SENSORES.

ESTUDIANTE: FRAN. RODRIGUEZ. ROMERO.

DOCENTE: JESUS. CLAURE. CUELLAR.
CARRERA: MECÁNICA. AUTOMOTRIZ.
MATERIA: INYECION ELETRONICA.

SENSORES.
Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70
sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión
electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas)
que gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del
vehículo.

DEFINICIÓN-
El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física
(temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de
aire, etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica
que pueda ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del
sensor no es considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se
consideran las amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase
o asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los
parámetros eléctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia".
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL
MÚLTIPLE – SENSOR MAT

el sensor mat (sensor temperatura de aire del múltiple) -en inglés manifold air
temperature- es el encargado de analizar cuál es la temperatura del aire. envía
una señal a la computadora automotriz central para que se equilibre de forma
precisa el flujo de aire entrante. trabaja de forma similar al sensor de temperatura
de aire de entrada o iat, por el significado de sus siglas en inglés, con la única
diferencia que se encuentran ubicados en partes diferentes.
 SÍNTOMAS DE LAS FALLAS MÁS COMUNES DEL SENSOR MAT

Los inconvenientes con el sensor MAT puede producir los siguientes síntomas:

 Baja potencia al acelerar el automóvil.
 Dificultad al momento del arranque en frío.
 Disminución de la eficiencia del combustible.
Baja potencia al acelerar el automóvil.
Esto se debe a que el sensor dañado o defectuoso no envía la señal adecuada a
la ECU, trayendo como consecuencia que los cálculos de la mezcla carburante no
sean los más precisos y desde luego se produce una falla.
Dificultad al momento del arranque en frio.
Si el sensor MAT falla, la señal enviada a la ECU es pobre. El sistema no puede
ofrecer el combustible extra requerido para encender el motor en frío.
Disminución de la eficiencia del combustible
Como se ha venido mencionando, todos los inconvenientes a causa del fallo del
sensor MAT tienen como consecuencia cálculos errados provenientes de la ECU.
Los cálculos imprecisos ocasionan deducción de la deficiencia del combustible.

Sensor de posición del árbol de levas – Sensor CMP

El sensor CMP (Sensor de posición del árbol de levas) -en inglés Camshaft
Position Sensor- es el encargado de determinar con exactitud la posición del
pistón número uno en el recorrido que hace en el interior del cilindro. Trabaja en
conjunto con el sensor de posición del cigüeñal (CKP, por el significado de sus
siglas en inglés) enviando una señal a la ECU para sincronizar la chispa y el
tiempo de los inyectores. En esta entrada conocerás qué es el sensor CMP, para
qué sirve y cómo funciona.
 El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se
encuentran en el engranaje del eje de levas. Posee una bobina de cobre que se
enrolla alrededor del núcleo imantado. El diagrama eléctrico puede tener dos o
tres cables. Cuando posee dos cables uno es el de referencia y el otro de voltaje
de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor. Mientras que cuando
presenta tres cables, uno es el de señal de referencia, otro de alimentación y el
tercero es  de tierra.
La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la
siguiente manera:

 Terminal 1: Salida de señal

 Terminal 2: Terminal de tierra
 Terminal 3: +12V

Sensor magnético
Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal, posee un imán y una
bobina. Cuando se roza el imán, se crea en la bobina un campo magnético que
genera el voltaje.
 Sensor de tipo Hall.
Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y emite una señal cuadrada.
Se compone de un imán y de un acoplador magnético. Si el imán es rozado,
entonces el acoplador va a generar una señal de voltaje que será recibida por la
ECU.

Síntomas comunes.

Puede detectarse fallas del sensor de posición del árbol de levas cuando se

observan estos síntomas:
 Dificultad al momento del arranque.
 Se enciende la luz de control del motor o Check Engine.
 Al scannear el vehículo se registra un código de falla.
 La ECU está trabajando en modo de emergencia.
 El motor del vehículo se apaga por completo.

SENSOR DE PUNTO MUERTO DE PISTÓN

SENSOR TDC.

El sensor TDC (Sensor de punto muerto de pistón)- en inglés Top Dead Centre
Piston Sensor- es el encargado de detectar cuando el pistón se encuentra en el
Punto Muerto Superior al momento del encendido. La ECU emplea esta
información para determinar tanto el encendido como la sincronización de
inyección del combustible al momento del arranque.
La posición del pistón es un parámetro de medición muy importante para la
computadora automotriz, ya que le interesa conocer lo que sucede en el interior
del motor. Así corrobora otros datos de distintos sensores, entre ellos la
compresión, determinando la presión interna del cilindro. El uso de este sensor no
está tan generalizado, pero existen algunas marcas que lo usan, como Renault,
Honda, etc. Sigue leyendo y descubre qué es el sensor TDC, para qué sirve y
cómo funciona.
Tipos de sensor TDC.
Los sensores captadores de impulsos pueden dividirse en dos grupos:
los de tipo inductivos y los de efecto Hall.

Inductivos.
Están compuestos por una bobina ubicada sobre un núcleo de metal y un imán. El
sensor se ubica frente a la rueda fónica o dentada. El flujo magnético que se
genera entre los valles y dientes de la rueda inducen a la formación de tensión
sinusoidal de salida. La tensión es proporcional a la velocidad que tienen las
variaciones que el sensor detecta y varía de acuerdo a la velocidad de rotación y
la distancia desde la rueda dentada.

Efecto Hall.
Compuesto por un sensor semiconductor que va acoplado a un circuito eléctrico
que lo protege de los picos de tensión, además de un imán. Su funcionamiento
está basado en el efecto Hall. Este consiste en generar voltaje transversal o
tensión hall, en el sentido de la corriente de un conductor, al aplicar la acción de
un campo magnético de forma perpendicular. Se obtiene una señal cuadrada de
salida proporcional a las variaciones detectadas por el sensor.
Fallas y soluciones del sensor TDC
El sensor de punto muerto de pistón está propenso a presentar fallas a causa del
desgaste, corrosión o agrietamiento. Si esto sucede, puede que la ECU no reciba
correctamente la señal programa y la chispa no se envíe en el momento indicado
ni al cilindro correcto. Esto hace que el motor funcione irregularmente o no
funcione.

Verifica la luz del motor en el tablero

La primera señal que aparece cuando el sensor TDC no funciona es la luz Check
Engine en el tablero del automóvil. Todos los sensores están monitoreados por la
ECU, cuando el sensor TDC envía una información incorrecta a la computadora,
se crea un código de error que enciende la luz.
La solución es llamar al mecánico para que haga una prueba de diagnóstico con
un equipo especializado. Es una computadora que se conecta al puerto ubicado
debajo del tablero. Se descargarán los códigos de error y le dará una idea clara al
mecánico de lo que anda mal.

Cuando el motor no enciende

Si el sensor TDC se ha dañado no puede enviar información necesaria para el
encendido del motor. La ECU apaga el sistema de encendido como una medida
de seguridad y no será posible arrancar el motor. De acuerdo al modelo del auto,
puede que motor no arranque o gire pero no se produzca la chispa.
Debes contactar un mecánico para establecer lo que sucede con el motor.

El motor reacciona de forma brusca

Este es otro síntoma de un sensor TDC en mal estado o desgastado. Si notas que
el motor se apaga bruscamente o jalonea, lo mejor es apagarlo y buscar la falla.
Esto evitará daños mayores.

SENSOR DE VELOCIDAD – SENSOR VSS

El sensor VSS (Sensor de velocidad) -en inglés Vehicle Speed Sensor – es el
encargado de dar información a la computadora automotriz principal sobre la
velocidad del vehículo. Esto lo hace midiendo la velocidad de salida del transeje o
de la transmisión automática y la velocidad de la rueda.
Con estos datos la ECU puede controlar las funciones que se relacionan con el
sistema de control de tracción, el sistema de encendido, control de estabilidad,
relación aire-combustible y el momento preciso del cambio en las transmisiones
automáticas. Aprende todo sobre el sensor de velocidad, qué es, para qué sirve y
cuál es su funcionamiento.

Función del sensor de velocidad

El sensor de velocidad del vehículo tiene la función de informar a la ECU cuál es la
velocidad del vehículo. De esta manera, controla el velocímetro, el odómetro, las
transmisiones automáticas y el acople del TCC (Embrague Convertidor de
Torsión). La señal que envía el sensor se relaciona con las revoluciones que
llevan las llantas dela auto.
La señal emitida por el sensor VSS es utilizada por la ECU en diferentes sistemas
que están incorporados al coche por medio de la red CAN (siglas por su
significado en inglés Controller Area Network). Estos sistemas son: control de
estabilidad, frenos ABS, control de transmisiones automáticas, tiempo de
encendido y gestión de la inyección. Antes solo se conseguían sensores de
velocidad en las trasmisiones automáticas y en los sistemas de control crucero.

Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:

Los del tipo generador con imán permanente: Este produce electricidad de bajo
volate, se parece a la bobina captadora en el sistema encendido.

Los sensores ópticos: Poseen un diodo que emite luz y un foto-transitor..

Fallas y soluciones del sensor de velocidad

Las fallas del sensor VSS pueden deber a diversas causas. Una de ellas se
relaciona con el espacio que hay entre el dispositivo y la rueda reluctora, la cual
permite la lectura del sensor. Este espacio se puede ir afectando con el tiempo, ya
sea por oxidación o suciedad, lo que produce lecturas inexactas del sensor.

Cuando el espacio aumenta, produce una señal con reducida amplitud de onda,
quedando fuera del umbral mínimo. La ECU no reconocerá una señal tan baja.
Otras fallas incluyen: bobina en corto circuito, suciedad de los conectores,
cableado defectuoso, entre otros.

Síntomas de falla del sensor de velocidad

Luz Check Engine encendida en el tablero del automóvil.

Lecturas defectuosas del odómetro y velocímetro.

Cambios bruscos en la trasmisión.

Aumento en el gasto de combustible.

Perdida de kilometraje.

Auto inestable en la marcha.

Soluciones a los problemas con el sensor.

Es necesario revisar el diagrama del circuito del sensor y así comprobar que no
haya cables dañados ni obstrucción entre el engranaje y la punta del sensor. Casi
siempre estos sensores se dañan cuando se producen golpes contundentes sobre
estos o en los engranajes de la rueda. Se debe medir con osciloscopio la señal
que envía el sensor y la continuidad/resistencia del cableado con un multímetro.

SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE – SENSOR OPS.

El sensor OPS (Sensor de presión de aceite) -en inglés Oil Pressure Sensor- es el
encargado de detectar la presión del aceite del motor y enviar una señal voltaje a
la computadora automotriz. Es una especie de barómetro que mide la presión de
aceite en el principal conductor del motor, el cual lo recibe desde la bomba para
distribuirlo a todo el motor. El sensor OPS es un indicador de la condición general
del motor y advierte de cualquier problema que pueda surgir antes de que sea
mayor el daño. Sigue leyendo y descubre en esta entrada qué es el sensor OPS,
para qué sirve y cómo funciona.

Funcionamiento del sensor de presión de aceite.

El sensor OPS forma parte de un sistema que monitorea la presión de aceite
existente en uno de los conductos principales que se ubica cerca de la bomba y el
filtro del motor. Para lograrlo, hay una toma localizada en el bloque del motor
donde se enrosca el sensor de presión de aceite. Los medidores eléctricos usan el
sensor que está en el bloque del motor para generar una resistencia variable, la
cual va a afectar la cantidad de corriente que atraviesa el circuito del medidor y el
sensor.
Los medidores de la presión de aceite eléctricos requieren de una fuente de
alimentación, por lo general este trabajo lo hace la caja de fusibles. En el diagrama
eléctrico se puede observar que la alimentación pasa por el medidor y vuelve a
tierra por medio del sensor. La lectura que indica el medidor en general va a
depender de la resistencia del sensor, esta a su vez está determinada por la
presión que tiene el aceite en el motor.

Tipos de sensor OPS

Hay dos clases de sensores OPS, los que operan cerrando unos platinos cuando
la presión sobrepasa el mínimo para el que fue diseñado. Por otro lado, están los
que producen una señal analógica y el transductor del sensor genera un voltaje
específico por cada libra de presión. Estos últimos pueden funcionar por variación
resistiva, ya sea de coeficiente positivo o negativo.

Sensor OPS de Platino

En algunos casos, el sensor de presión de aceite es lo que normalmente se
conoce como bulbo. Cuando la presión alcanza niveles más bajos a 5psi,
considerada peligrosa para el motor por los fabricantes, se coloca un platino en el
interior que al mismo tiempo energiza al indiciador en el tablero. Hay vehículos
que en los que la ECU al detectar esta señal, apaga el motor como medida de
protección. Cada fabricante determina el valor mínimo permitido de presión.

Sensor OPS con Señal Analógica

Son sensores con coeficiente negativo, al aumentar la presión también aumenta la
resistencia interna. Esto provoca que el voltaje pull-up descienda en menor
medida, la ECU observa aumento en la señal y lo interpreta como aumento de
presión. Cuando la presión disminuye el valor resistivo también lo hace y el voltaje
de pull-up decae.

SENSOR DE TEMPERATURA REFRIGERANTE

SENSOR ECT.
El sensor ECT (Sensor de temperatura refrigerante) -en inglés Engine Coolant
Temperature- es el encargado de medir la temperatura que tiene el refrigerante del
motor. El sensor envía la información a la computadora automotriz para que ajuste
la mezcla carburante (aire-combustible) y controle los pulsos de los inyectores.
También, permite que se active  el electro-ventilador. Aprende a continuación qué
es, para qué sirve y cómo funciona el sensor ECT.

Funcionamiento del sensor ECT

Como ya se mencionó anteriormente, el sensor ETC posee una resistencia NTC.

De manera que el principio de funcionamiento de este sensor implica que mientras
más aumente la temperatura mayor será el descenso de la resistencia. Como
puede notarse, la señal que el sensor ECT entrega no es lineal, sino inversamente
proporcional, por lo que la ECU interpreta los valores, recibe la información y la
convierte en un indicativo de la temperatura del refrigerante.
Cuando el motor se encuentra frío, la computadora multiplica el tiempo de
inyección del combustible así como la duración de ignición. Tomando como base
la temperatura que tiene el refrigerante para que el motor no se apague. Si el caso
es que el refrigerante posee una temperatura más baja que la del rango mínimo de
operación normal, entonces se enciende la lámpara Check Engine.
La computadora reacciona a los valores recibidos desde el sensor, ya sea
calculando la entrega de combustible, sincronizando el control y el tiempo de la
válvula EGR o activando/desactivando el electro-ventilador del radiador.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE

ENTRADA – SENSOR IAT

El sensor IAT (Sensor de temperatura de aire de entrada) -en inglés Intake Air
Temperature- es el encargado de monitorear cuál es la temperatura del aire que
ingresa al motor. Esta medición se produce ya sea al realizar un  arranque en frío
o a medida que el motor va calentando el aire de admisión. Esta información es
llevada a la computadora central automotriz para que se pueda corregir el tiempo
de inyección y ajustar la mezcla carburante. Conoce en esta entrada qué es el
sensor IAT, para qué sirve y cómo funciona.

Funcionamiento del sensor IAT

Los sensores de temperatura en general funcionan de la misma forma. Gracias a
la señal de voltaje que el sensor IAT transmite, la ECU puede saber cuál es la
temperatura del aire de admisión. Mientras que va aumentando la señal de
temperatura en el sensor, la tensión va disminuyendo. Este descenso de la tensión
es originado por la baja en la resistencia. El cambio que ocurre en la resistencia
genera una caída de la tensión.
El sensor IAT va conectado en serie a una resistencia con valor fijo. El ECU va a
suministrar 5 V al circuito y va midiendo la variación en el voltaje entre el sensor
de temperatura y la resistencia de valor fijo. Cuando el sensor se encuentra frio, la
resistencia es alta y la tensión también. A medida que se calienta el sensor, la
resistencia baja y desciende también la tensión de la señal. A partir de la señal de
 tensión, la ECU puede calcular la temperatura del aire de admisión.

Fallas y soluciones del sensor IAT

Los síntomas más comunes que se presentan cuando el sensor IAT está
dañado son las siguientes:

Probando la alimentación y la tierra del sensor

 Coloca el multímetro en Voltios DC.

 Despega el sensor del conector eléctrico.

 El probador rojo del multímetro debes conectarlo con el cable de
alimentación de 5V y el de color negro con el cable de tierra.

 Con la llave en ON pero sin encender el motor, el multímetro debe arrojar

una lectura que va entre 4.5 – 5 V.

 Comprobar la temperatura que el sensor reporta

 Ahora es necesario asegurarse cuál es la temperatura que el sensor IAT

esté reportando a la ECU. Para hacerlo, debes tener un scanner ubicado en la
función Live Data. Si no cuentas con un scanner, es posible hacer esta prueba con
un multímetro, más adelante encontrarás la explicación detallada.

Para comprobar la temperatura reportada usando un scanner, haz lo siguiente:

 El motor debe encontrarse completamente frio.

 Conecta el scanner al vehículo e ingresa en la función Live Data.

 Busca la línea que posea las siglas IAT (ºF).

 El scanner debe estar reportando más o menos 10º de la temperatura del

medio ambiente. Si la temperatura afuera de 50 º F, el scanner debe reportar entre
40 – 60 ºF.

 En caso de fallas, se observan temperaturas menores a 40 ºF o de 284ºF

en adelante.
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL – SENSOR
CKP
El sensor CKP (Sensor de posición del cigüeñal) -en inglés Crankshaft Position
Sensor- es el encargado de registrar la velocidad que tiene el motor y la posición
del cigüeñal. Trabaja en conjunto con la información transmitida por el sensor del
árbol de levas y otros sensores que envían señales a la computadora. En esta
entrada aprenderás todo sobre el sensor CKP, qué es, para qué sirve y cómo es
su funcionamiento.

Cómo funciona el sensor CKP?

El Sensor de Posición del Cigüeñal le dice a la ECU y al módulo de encendido
cuál es la posición de los pistones, a medida que estos suben y bajan en cada
ciclo del motor. La computadora calcula entonces las revoluciones por minuto del
motor usando la señal enviada por el sensor CKP. Controla entonces el momento
y duración de la inyección. El sensor le permite conoce siempre cuál de los
cilindros está en el punto muerto superior.
 Tipos de sensor CKP
Básicamente hay tres tipos de sensores CKP: ópticos, magnéticos y tipo Hall.

Sensor óptico
Este sensor se compone de un LED óptico y un fototransistor. El volante del motor
emitirá una luz que pasa a través de un orificio, el fototransistor detecta la luz y
emite una señal de voltaje. El voltaje que sale del sensor es pulsatorio .

Sensor magnético
Este sensor también emite una señal de voltaje, con la diferencia que posee
una bobina y de un imán. Cuando el imán es rozado, en la bobina se crea un
campo magnético y es esta acción lo que genera voltaje.

Sensor de tipo Hall

Este sensor se vale del efecto Hall para medir campos magnéticos, corrientes o
determinar la posición. Se conforma de un imán y un acoplador magnético.
Cuando el imán es rosado, el acoplador genera voltaje y la ECU lo recibe.

Fallas comunes y soluciones del sensor de posición del

cigüeñal

La mayoría de las veces, si hay daños del sensor CKP el automóvil no arrancará.
Aunque el motor de arranque haga girar el motor este no encenderá. Cuando el
sensor no envía señales, la bomba de combustible no funciona, ya que si la ECU
no recibe señale del sensor, no puede enviar alimentación a la bomba.

Los síntomas más comunes de las fallas del CKP se

pueden resumir de la siguiente manera:

 El motor no puede encender.

 El Tacómetro cae de forma súbita.
 Se enciende la lámpara Check Engine en el tablero.


SENSOR DE OXIGENO – SENSOR O2.

El sensor O2 (Sensor de oxigeno) -en inglés Oxygen Sensor- es el encargado

de medir la concentración de oxígeno en el humo de escape. Es también conocido
con el nombre de sensor Lambda. Los motores del área automotriz deben quemar
combustible para funcionar y esto sucede en presencia de oxígeno. El sensor
permite detectar si la mezcla  carburante es rica o pobre. Sigue leyendo esta
entrada y aprende qué es el sensor de oxígeno, para qué sirve y cómo funciona.

Cómo funciona el sensor O2?

El mecanismo de funcionamiento implica una reacción química que produce

voltaje y que está monitoreada por la ECU o computadora central del motor. De
esta forma determina qué clase de mezcla existe y así regular la cantidad de
combustible que ingresa al motor. La cantidad de aire que el motor aspira es
medido por el sensor de oxígeno y depende de factores como la temperatura de la
máquina y del ambiente, la altitud, la presión barométrica, la carga del motor, etc.
El sensor de Oxigeno va a convertir la concentración de oxigeno que tienen los
gases de escape en una señal eléctrica. Después, la ECU recibe la señal para
analizarla y verificar si la mezcla aire/combustible es la más adecuada. En caso de
que no sea así, toma medidas para corregir el inconveniente. El exceso de
oxígeno en los gases de escape hace que la ECU aumente el tiempo de inyección,
para obtener la potencia máxima del motor.

Tipos de sensor de oxigeno

Existen tres variantes de sensores de oxígeno que se clasifican de acuerdo al
número de cables que comunican al sensor con la ECU. Hay sensores O2 con
dos, tres y hasta cuatro terminales. Sin importar la cantidad de conexiones que
tengan, todos cumplen la misma función. Se pueden clasificar los sensores en
aquellos que no poseen calefacción y los que se les denomina calientes.

Sensores sin calefacción

Los sensores sin calefacción son los más antiguos y dependen para calentarse del
calor que traen los gases de escape. Son fáciles de identificar porque tienen uno o
dos cables de conexión. Lo sensores que tienen un solo cable alcanzan su
temperatura de trabajo más o menos cinco minutos después del encendido.

Sensores calientes
A partir de la década de los 90 comenzaron a aparecer los sensores caliente, los
cuales poseen un elemento eléctrico que les permite calentarse. Tienen la ventaja
de operar más rápido al principio que los antiguos sin calefacción. Estos
sensores poseen entre tres a cuatro cables, las conexiones extras son las
encargadas de controlar el elemento de calentamiento. Los sensores de O2 que
tienen tres o más cables alcanzan más rápido la temperatura de trabajo, entre 20
a 60 segundos después del encendido.

Fallas comunes y soluciones del sensor de oxigeno.

Debe existir una proporción de aire y combustible específica para que esta mezcla
sea la adecuada. Si en la combinación hay poco aire, entonces hay un exceso de
combustible tras la ignición (conocida como mezcla rica), la cual es contaminante.
Cuando hay menos combustible y más aire, la mezcla es pobre y produce menor
desempleo, daño al motor y también contamina. Al fallar el sensor O2, la
computadora no tiene la capacidad de detectar la relación de aire y combustible.
Tampoco puede regular la cantidad de combustible que pasa al motor y el auto
aumenta el consumo y su desempeño será deficiente.

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE

– SENSOR MAP

El sensor MAP (Sensor de presión absoluta del múltiple) -en inglés Manifold
Absolute Pressure- es el encargado de enviar a la computadora la señal que
indica los cambios en la presión dentro del múltiple de admisión. Con esta
información, la computadora puede controlar la combustión y el abastecimiento de
combustible en distintas condiciones de carga y altitud del motor. Conoce en esta
entrada qué es un sensor MAP, cómo funciona y qué debes hacer para probarlo.
El sensor de Presión Absoluta del Múltiple es un dispositivo electrónico que posee
un elemento piezoeléctrico en el circuito integrado. Se encarga de medir las
variaciones de vacío o de presión y al mismo tiempo emite una señal al exterior.
Posee tres cables, el de alimentación que presenta 5 V, un terminal de tierra y el
cable de señal. El valor de voltaje del cable de señal se puede ubicar entre 0,2 V –
0,4 V hasta 4,8 V – 5,0 V. Es importante verificar el diagrama del circuito
electrónico correspondiente a cada marca de automóvil, ya sea Chevy, Corsa,
Blazer, etc.
Si el motor se encuentra desacelerado, el voltaje del cable de salida es inferior a
0,8 V en el sensor. Si está en estado ralentí estable, el valor de voltaje saliente
estará entre 0,9 V y 1,5 V. Finalmente, si el motor está acelerado, el voltaje
saliente del sensor estará entre 1,5 V a 5,0 V; indicando un vacío nulo o bajo.
 Tipos de sensor MAP

Existen dos clases de sensor MAP:

 Sensor por cambio de tensión (voltaje): El vacío que provoca los cilindros
del motor causa en el sensor una resistencia variable.
 Sensor por cambio de frecuencia: El sensor posee dos objetivos, medir la
presión absoluta en el colector y comprobar la presión barométrica sin que haya
arrancado el motor.

Fallas y soluciones del sensor MAP.

Es importante mantener en buen estado el sensor MAP, cuando falla se producen

emisiones de gases, aumento en el gasto de combustible y detonaciones
excesivas en el motor que pueden dañarlo por completo. Cuando el sensor
funciona inadecuadamente, no puede emitir la señal necesaria. La computadora
hará un reajuste inadecuado del suministro de combustible al motor y el
rendimiento no será del cien por ciento.

Síntomas de fallas en el sensor MAP

 Falla en el encendido y detonación excesiva.

 Perdida de potencia

 Se eleva el consumo de combustible

 Humo negro

 El motor puede detenerse

 Enciende la luz Check Engine

SENSOR DE DETONACIÓN – SENSOR KNOCK.
El sensor KNOCK (Sensor de detonación) -en inglés KNOCK Sensor- es el
encargado de detectar la detonación que se produce en el motor y enviar entonces
una señal de tensión a la ECM. Por su parte, la ECM emplea la señal que recibe
del sensor para controlar la sincronización. También, se le conoce con el nombre
de sensor de pistoneo o sensor KNOCK.
El sensor KNOCK proporciona economía y mejor desempeño de los motores
destinados al área automotriz. En el caso de los automóviles con ciclo Otto, logran
que el punto de encendido funcione la más cerca del punto ideal. En el ciclo de
motores Diésel, permiten que estén más cercanos al límite de detonación.
Funcionamiento del sensor de detonación

Las vibraciones del motor son detectados por el sensor KNOCK, después lleva
una señal de voltaje a la computadora. La señal que proviene del sensor es
utilizada por la computadora para moderar los tiempos de encendido. El motor
lleva a cabo las detonaciones en un rango de frecuencia determinada. El material
del sensor está especialmente diseñado para detectar la frecuencia del sonido y
las vibraciones relacionadas con la detonación.
En el interior del sensor KS hay un elemento piezoeléctrico. Este es un material
preparado en el laboratorio a partir de compuestos químicos que tienen la
propiedad de generar voltaje cuando son  objeto de presión, vibración o golpes. En
los sensores KNOCK, los dispositivos piezoeléctricos han sido calibrados para
emitir señales eléctricas, en la misma frecuencia que ocurren las detonaciones del
motor. Esto quiere decir que, cuando el sensor siente golpeteos agudos va a
producir una señal de voltaje hacia la computadora.

Tipos de sensor KS.

Comúnmente hay dos formas de detectar el golpeteo o vibración del motor debido
a una combustión inestable. Puede ser detección por vibración o al medir la
presión. La mayoría de los sensores KS funcionan de acuerdo al método de
vibración. Estos a su vez se dividen en tres tipos, de acuerdo al mecanismo de
detección: Sensores de resonancia inductivos, de resonancia piezoeléctricos y no
resonantes piezoeléctricos.

Sensores de resonancia inductivos y piezoeléctricos

Se componen por una placa de vibración que posee la misma frecuencia de
resonancia que la vibración del golpe. Al producirse el golpe, la placa alcanza la
máxima amplitud de vibración y se convierte en una señal eléctrica, ya sea por un
efecto inductivo electromagnético o un efecto piezoeléctrico. Los sensores
resonantes detectan una frecuencia específica de golpeteo debido a que posee
características de respuesta de banda estrecha.
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE

– SENSOR MAF.

El sensor MAF (Sensor de flujo de masa de aire) -en inglés Mass Air Flow- es el
encargado de medir la cantidad de aire que entra al motor. La información viaja
hasta el Módulo de Control del Tren de Potencia (conocido como PCM por sus
siglas en inglés) a través de un cable que lleva una señal de voltaje variable en
función al flujo. El sistema automotriz de inyección electrónica moderno para
motores Diesel o gasolina, es controlado por una computadora.
Funcionamiento del sensor de flujo de masa de aire

Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor se

calienta alcanzando hasta 200 ºC, temperatura que es necesario mantener en
valor constante. De acuerdo a la cantidad de aire que recibe el motor, la
temperatura va a reducirse debido al enfriamiento que causa la corriente de aire.
Mientras más aire entre, mayor será el enfriamiento.
Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la temperatura,
requiere de mayor corriente eléctrica. La corriente que el cable necesita es
procesada por la Unidad de Control Electrónica (ECU), de esta forma el sistema
electrónico sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La ECU aumentará la corriente
eléctrica con el fin de calentar el cable de platino. Cuando esto ocurre, el mismo
ECU se encarga de enviar una señal a la PCM que indica aumento de voltaje.
Mientras más aire entre al motor, mayor es la señal de voltaje que llega a la PCM.

Tipos de sensor MAF

Hay diferentes tipos de sensor de flujo de aire, el más común y más reciente es el

sensor de Flujo de Masa de Aire. Este artículo se dedica a explicar el
funcionamiento de esta clase de sensor. Sin embargo, se mencionan a
continuación los distintos sistemas que existen:

Sensor de flujo de aire de aleta

Se basa en la presencia de una aleta sonda que se ubica en el interior de un
conducto calibrado, justo después del filtro de aire. Se opone al ingreso del aire
debido a un muelle o resorte de torsión. La magnitud con que gira la aleta se mide
por un reóstato, a su vez, esta información se transmite a la ECU del motor.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR –
SENSOR TPS

El sensor TPS (Sensor de posición del acelerador) -en inglés Throttle Position
Sensor- es el encargado de estudiar cuál es la posición que tiene la mariposa de
aceleración  ubicada en la garganta de ingreso de aire hacia el motor. Entrega una
señal al Módulo de Control Electrónico (Engine Control Module – ECM) utilizada
para regular la inyección de combustible en las cámaras de combustión. De forma
simplificada, puede decirse que el sensor TPS indica al ECM cuánto está pisando
el pedal el conductor. En esta entrada aprenderás qué es un sensor TPS, qué
hace y cómo funciona.
 Funcionamiento del sensor de posición del acelerador

Gracias a las señales emitidas por el sensor TPS, el Modulo de Control

Electrónico puede identificar condiciones de aceleración rápida, marcha mínima,
cargas parciales y carga plena. La función del sensor TPS es la siguiente:

 Cuando el motor se encuentra en ralentí, el TPS envía una señal que

corresponde a un ángulo de 0º. En este caso, la mariposa se encuentra vertical
con relación a la garganta que accede al múltiple de admisión, es decir está
cerrada y no hay paso de aire.
 El grado máximo que traduce el sensor TPS es de 100º, cuando es así,
la mariposa se haya paralela con respecto a la garganta y la aceleración es
máxima.

Fallas y soluciones del sensor TPS

 Cuando hay una falla del sensor TPS, ya sea por circuito abierto o
cortocircuito, la EMC sustituye el valor errado que proporciona el TPS por
una señal artificial que se basa en la rotación que realiza el motor. Esto
puede llevar a que el motor se apague reiteradamente o se produzcan
vibraciones parecidas a cuando está fuera de tiempo. El sensor TPS flojo o
roto causa señales intermitentes que generan ráfagas de combustible en
los inyectores. El ECM interpreta que el acelerador se mueve y se produce
un ralentí inestable.
SENSOR DE PRESIÓN DE RIEL DE COMBUSTIBLE
– SENSOR FRP

El sensor FRP (sensor de presión de riel de combustible) -en inglés Fuel Rail
Pressure- es el encargado de captar la presión de combustible que existe en el
riel de un automóvil. Esto es posible por medio de la variación de tensión y la
emisión de una señal a la unidad de control basándose en la presión existente.
El sistema de consumo reducido (Diesel Common Rail) ha ganado una mayor
aceptación en los últimos años. Este mecanismo evita que cantidades
innecesarias de combustible alcancen el motor, donde hay mucho calor y se
provocan vapores. Básicamente el sistema Common Rail es una de las respuestas
a la lucha interminable para evitar el exceso de emisiones en la industria
automotriz.
 ¿Cómo funciona el sensor FRP?

El funcionamiento del sensor FRP consiste en que el combustible pase a través de

un taladro del riel y se dirija al sensor. La membrana del sensor hace que el final
del taladro cierre de forma hermética. El combustible sometido a presión llega a la
membrana, sobre esta se ubican los elementos que permiten transformar la
presión en señal eléctrica. Por medio de cables, se pasa la señal emitida hacia un
circuito evaluador, y este a su vez la transmite a la unidad de control. El FRP
funciona con una resistencia eléctrica que se aplica en capas sobre la membrana
que posee este sensor.

Fallas comunes y soluciones del sensor de presión de

riel de combustible : En caso de que el sensor FRP esté funcionando mal
o falle en su totalidad, se producen uno o varios síntomas en el motor. Si el sensor
falla, entonces el problema derivará en el desempeño del riel de combustible del
automóvil. El sensor puede detectar presión excesiva, en este caso se debe
verificar que la línea de tierra no se encuentre abierta. Si la presión detectada es
baja, entonces se verifica que la línea correspondiente a la alimentación o la señal
no estén abiertas. Cuando este sensor falla se enciende la luz Check Engine en el
tablero del vehículo.  Los códigos de error OBD2 generados son P0190, P0191,
P0192 y P0193.  El significado de estos códigos señalan las fallas más comunes
que puede presentar un vehículo cuando el sensor FRP no funciona bien, entre
ellas:

 Falla del motor.

 El motor no rinde adecuadamente, en ocasiones no supera las 2000

revoluciones.
 Se presentas apagones intermitentes del motor.

Soluciones del sensor FRP

 Inspeccionar los conectores y cables del sensor FRP, buscando algún

desgaste o roce. Revisar los terminales de los conectores para ver si están
quemados o corroídos.
 Comprobar el sensor y todos los circuitos que están asociados al mismo.
 Corroborar que el sensor posea buena tierra.
 Analizar la presión del sensor con una máquina de diagnosis.
 Reemplazar por completo el sensor de presión de riel de combustible.
También puede conseguirse su manual en pdf en Internet.

SENSOR DE POSICIÓN DE LA VÁLVULA EGR –

SENSOR EVP

El sensor EVP (Sensor de posición de la válvula EGR) -en inglés EGR valve
position sensor- es el encargado de detectar con exactitud la posición de la válvula
de recirculación de gases de escape (EGR). Desde hace algunas décadas se ha
hecho el mayor esfuerzo por proteger el medio ambiente y promover estrategias
anticontaminantes. Por este motivo, en el área automotriz se comenzó a instalar el
sistema de regulación de gases de escape (EGR).
Este sistema permite que una cantidad específica de gases de escape recirculen
hacia las cámaras de combustión junto con la mezcla carburante. La dilución de la
mezcla carburante hace que baje la temperatura promedio en el interior de las
cámaras. Así se reduce de forma significativa la emisión de Óxidos de Nitrógeno
(NOx) y previene el cascabeleo del motor. Todo esto es posible gracias a la
regulación que ejerce el sensor de posición de la válvula EGR.
 Fallas comunes y soluciones del sensor EVP

Debido a que este sensor funciona reiteradamente, está propenso al desgaste o a

presentar inconvenientes electrónicos internos. Cuando el sensor EVP está malo,
se ve afectada la operación de la válvula EGR en general. Esto hace que el
vehículo aumente las emisiones, puede provocar fallas en el motor o inclusive
impide que este arranque.

Dificultad para que el motor arranque cuando se

encuentra frío
Un síntoma común cuando el sensor EVP no funciona adecuadamente es
el rendimiento disminuido al arrancar el frio. Al fallar, el sensor se envía una falsa
señal al ECM, este no está al tanto de que la información no es precisa y ajusta la
válvula EGR como consecuencia. El arranque se ve afectado y puede producirse
ralentí en vacío, fallas al encender el motor o bajas en las RPM del motor.

El vehículo no pasa la prueba de emisiones

Como la válvula EGR y el sensor EVP son elementos cruciales en el control de
emisiones de un vehículo, suele suceder que un sensor dañado resulte en una
prueba de emisiones fallida. Este desperfecto en el sensor hace que el vehículo
aumente las emisiones de monóxido de carbono o materia particulada. En muchos
establecimientos donde se hacen pruebas de emisiones se ofrece también servicio
para sustituir el sensor de posición EVP o toda la válvula EGR, en caso de que se
diagnostique este problema.

Otras fallas del sensor de posición EVP

Además de las fallas mencionadas anteriormente, se pueden observar otros
problemas cuando el sensor de posición EVP está funcionando mal. Estos son:
 El motor funciona inadecuadamente

 Expulsa humo negro

 El vehículo intenta detenerse

 Se presenta jaloneo

 El convertidor catalítico sufre sobrecalentamiento

Soluciones a las fallas del sensor

Los sensores no son elementos mecánicos sino dispositivos electrónicos. Esto
quiere decir que funcionan o no lo hacen, tampoco bastará con limpiar el sensor.
Si llegase a presentar algún problema o falla, es estrictamente necesario cambiar
el sensor como tal o remplazar toda la válvula. Hay casos donde el reemplazo total
de la válvula EGR es la opción más rentable. Es común encontrar que ninguna de
estas partes esté funcionando al mismo tiempo o entre lapsos de tiempo cortos.
Funcionamiento del sensor EVP

El sensor de posición del EGR supervisa la localización de la válvula. Con esta

información, el EMC (módulo de control del motor) ajusta sus medidas de control
para mejorar el funcionamiento del sistema EGR. El sensor EVP mantiene el EMC
actualizado constantemente, para ello toma medidas y envía datos varias veces
cada segundo.
Los cambios de resistencia eléctrica que registra el sensor se relacionan
directamente con la movilización del vástago de la válvula del sistema EGR. Si la
válvula se encuentra cerrada, entonces el sensor EVP detecta resistencia máxima.
Al abrirse la válvula, la resistencia desciende hasta que alcanza el valor mínimo
una vez que está totalmente abierta. En resumen, puede decirse que el
funcionamiento del sensor EVP implica enviar una señal de voltaje que indique el
grado de apertura que tiene la válvula EGR. Mientras más abierta está la válvula,
la señal de voltaje será mayor.