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ENSAYO – LA IMPORTANCIA DE LAS REDES DE TRANSPORTE

GESTION LOGISTICA

AREA TECNICA

PRESENTADO POR:

JORGE STEBAN RENGIFO ALVARADO

T.I 1´077.224.100

PRESENTADO A:

YEIMI LORENA CARO TAFUR

INSTRUCTORA AREA TECNICA

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE – SENA

MAYO DE 2021
INTRODUCCION

El sistema de transporte es el componente más importante para la mayoría de las


organizaciones, debido a que el éxito de una cadena de abastecimiento está
estrechamente relacionado con su diseño y uso adecuados. El transporte es el
responsable de mover los productos terminados, materias primas e insumos, entre
empresas y clientes que se encuentran dispersos geográficamente, y agrega valor a los
productos transportados cuando estos son entregados a tiempo, sin daños y en las
cantidades requeridas. Igualmente, el transporte es uno de los puntos clave en la
satisfacción del cliente. Sin embargo, es uno de los costos logísticos más elevados y
constituye una proporción representativa de los precios de los productos. Los costos
asociados con el transporte son altamente representativos en la cadena de
abastecimiento y están involucrados directamente con la relación que se tiene con
proveedores, clientes y competidores.
Redes de transporte en la logística

Hablar de transporte en logística es hablar del movimiento de carga en todas sus


formas conocidas: aérea, marítima y terrestre, mediante las cuales se trasladan
insumos, materias primas y productos terminados de un punto a otro según una
planificación de la demanda.

Si se analizan estas tres formas de traslado de productos se puede determinar que el


transporte aéreo se realiza mediante aviones cargueros o comerciales, el transporte
marítimo se ejecuta mediante barcos cargueros, tanto para carga suelta (break bult) o
contenedores, y el transporte terrestre mediante trenes cargueros y camiones de todo
tipo y tamaño. Todas las formas anteriores constituyen los movimientos de la cadena de
abastecimiento logística.

La utilización de los distintos tipos de transporte dependerá, sin lugar a dudas, de tres
variables fundamentales: las distancia entre el origen y el destino, la oferta de
transporte y el destino final del transporte. 

En el primero caso, la distancia entre el origen y el destino, es clave porque define el


tipo de nivel de servicio deseado y la elección de la forma de transporte. Esto debido a
que no es lo mismo que la distancia sea de 100 kilómetros en carretera (donde la
decisión sería sin duda un camión) o tener que despachar productos desde Chile a
Estados Unidos, donde podría optarse por las modalidades marítima o aérea; la
realidad más probable es que sea bimodal, es decir, que sume un segundo tipo de
transporte terrestre, ya sea ferroviario o carretero, para llegar al destino final. 
En segundo lugar, toma sentido la oferta de transporte. Esto, pues dependiendo del
país las redes de transporte cambian. Por ejemplo, en Chile el más utilizado es el
carretero, es decir, por camión, y en forma muy minoritaria se trasladan productos por
tren. Pero si analizamos el caso de Europa, el transporte ferroviario es muy relevante
en el movimiento entre países, como vía troncal fundamental del traslado de todo tipo
de productos. Mucho de lo anterior habla de las políticas de los países y sus
necesidades geográficas y económicas.

Como tercer punto se incluye el destino final del producto, donde el país o ciudad
demandante es fundamental para definir el transporte a utilizar. Por ejemplo, si la
infraestructura portuaria de un país está más desarrollada y todos los destinos navieros
convergen ahí, sin duda el transporte marítimo tendrá una relevancia importante frente
al resto; así como si se realizan despachos entre países de Europa, el transporte
ferroviario y carretero se transformarán en primarios, pues la mayoría de esos orígenes
y destinos tienen como principal troncal este tipo de transporte.

Sin embargo, para llegar al cliente final, el transporte más flexible es el camión. Puede
llegar a todos los puntos del mapa terrestre, a diferencia de barcos, trenes o aviones.

A su vez, este último tiempo se han realizado algunos experimentos de distribución


utilizando drones, pero estos todavía están infinitamente lejos de la flexibilidad que
tienen los camiones en llegar al cliente final, básicamente por el peso y volumen de
carga.

Cualquiera de estos tipos de transporte cobrará una mayor o menor relevancia


dependiendo del nivel de servicio que se le quiere dar a los clientes.

El adecuado desempeño de la Logística depende en gran medida del Transporte. En


cada etapa de la cadena de suministro se encuentran en los extremos el
abastecimiento y la distribución. En el primero, el Transporte garantiza la materia prima
necesaria para la producción, mientras que el segundo asegura que los productos sean
entregados a clientes o consumidores finales. Su relación con los programas de
abastecimiento y distribución constituye un proceso dinámico que exige una alta
coordinación. De esta manera, se puede decir que cuando se originan cambios
inesperados, seguramente se producirán variaciones en los procesos asociados con el
Transporte. Los cambios no planificados, evidentemente, provocarán presiones,
desfases e ineficiencias, calificando al servicio de Transporte como deficiente y de mala
o baja calidad. Por esta razón, debe ser considerado en la coordinación y planificación
del abastecimiento, de manera de facilitar y mantener el control sobre los flujos y así
poder reaccionar a los rápidos cambios en la demanda.

¿Mal necesario o socio estratégico?

En muchos países se toma a los transportistas como “un mal necesario” y no como
“socio estratégico”. Lo cierto es que parece ser un error, pues cuando el mundo digital
impone tiempos de despacho casi inmediatos, el transporte se vuelve cada vez más
importante y en todas sus formas, sobre todo, en el despacho de productos terminados
a clientes finales. 

Pero no sólo ese transporte debe ser eficiente, porque al acelerar el despacho en esta
etapa final obliga a toda la cadena a ser más eficaz, tanto en el despacho de materias
primas para la elaboración de los productos como el abastecimiento de insumos.

La mejor solución en cuanto a costos y beneficios es que las empresas generen


alianzas y hagan de los transportistas “socios estratégicos”. Lo cual es relevante,
porque va de la mano de asumir que el transporte es estratégico. 

Hoy en día el único elemento diferenciador real en los mercados actuales es el servicio,
y el transporte es una pieza vital en ese logro. Sin esto, la pérdida del cliente es un
hecho seguro.

Aquí surge algo nuevo, las personas finales que tienen el contacto con los clientes no
son los empleados de finanzas, ni los gerentes en general o algún jefe de ventas al
momento de la entrega, sino que son los chóferes y ayudantes en el despacho. Al estar
alineados con las empresas y prestar un buen servicio en terreno pueden inducir o
cohibir una nueva compra a futuro. Esto, porque son la imagen final del servicio de
entrega, dejan de ser chóferes o ayudantes para convertirse en parte de la empresa
proveedora. De ahí su gran importancia.

La “Promesa al cliente”

Muchos pueden creer que lo verdaderamente relevante o clave, entonces, es que el


transporte sea veloz, pero no. Lo que importa es que esté en línea con la “Promesa al
cliente”, que este reciba lo que se le ha prometido.
Luego de tener claro esto es necesario evaluar los costos de transporte, lo cual es
relativo. Porque cuando se busca la menor tarifa de transporte siempre habrá alguien
más barato que el resto, sin embargo, no sirve de nada si ese transporte llega tarde o
simplemente no cumple cuando el cliente lo necesita. 

Esto se puede visualizar de forma muy simple, por ejemplo, si tenemos un origen y
destino en donde el “transportista A” cobra 100 dólares llegando en 72 horas y un
“transportista B” que cobra 200 dólares llegando en 24 horas al mismo destino, en
donde el cliente nos exige llegar en 18 horas, la pregunta que surge en forma inmediata
es ¿Cuál es la mejor tarifa de transporte? La respuesta queda abierta, sin embargo,
cuando se define que el único elemento diferenciador es el servicio, la tarifa o costo de
transporte pasa a un segundo plano cuando es el cliente el que está en juego. 

No hay tarifa de transporte más conveniente, si el cliente es capaz de valorarla a través


de su necesidad.

Cinco consejos a considerar en el Transporte Carretero (Camiones)

Dado que la modalidad de transporte más usada en el mundo para abastecer a clientes
es el camión, se deben considerar los siguientes cinco aspectos al momento de elegir
un transporte de este tipo:

1. Round Trip versus One Way: Contratar en lo posible transportes que tengan retornos
propios con otras empresas, así el viaje será redondo (Round Trip). De lo contrario, es
decir, transporte sin retorno (one way) lo más probable es que parte del retorno sea
traspasado a la tarifa, encareciendo los costos de transporte.

2. Contratos: Siempre generar contratos que garanticen la operación, sobre todo que


contemplen seguros de carga, accidentes y daños a terceros, en fin, quedar respaldado
frente a cualquier eventualidad, ya que la carga es de cada empresa y se puede ver
involucrada en situaciones no deseadas.

3. Nivel de Servicio: Medir periódicamente el nivel de servicio prestado por el


transporte, generando encuestas de satisfacción que involucren a los clientes, a los
centros de distribución y a las áreas comerciales; así se tendrá un monitoreo que a la
larga beneficiará con un aumento del nivel de servicio final a los clientes.
4. Polinomio de Reajustabilidad: Con el fin de evitar subjetividades y no pagar
“ineficiencias” en la tarifa de transporte, se debe en conjunto con la empresa mandante
y de común acuerdo, generar un polinomio que involucre al menos 3 aspectos de los
costos de transporte que influyan en la tarifa final, por ejemplo, el petróleo, los
neumáticos y el dólar.

5. Imagen y seguridad: El transporte es siempre la cara visible final con los clientes,
estos deben cumplir estándares de buena imagen, limpieza de los equipos y sobre todo
seguridad, en aspectos tales como horas de conducción, control de velocidad vía GPS
y equipos de carga y descarga cuando lo amerite, en lo posible generar todas las
condiciones de seguridad en los peonetas de ser necesario

Evolución del Transporte Combinado

Dentro de la gran variedad de modalidades de Transporte existentes, se han creado


nuevas posibilidades y formas que nos ayudan a entenderlo. Esto no sólo se refiere a
su propia evolución, sino a la forma de combinarlos o coordinarlos. A continuación, se
definirán brevemente algunas modalidades:

• Intramodal: Combinación entre vehículos de la misma modalidad de Transporte. Un


ejemplo es un simple trasbordo de avión, en el que coordinamos dos aviones para
realizar un mismo trayecto.

• Intermodal: Coordinación de no más de dos modalidades. Muy frecuente en transporte


de mercancías en que se combinan trayectos marítimos y terrestres.

• Multimodal: Coordinación de más de dos modos. Análogo al caso anterior, pero


combinando un mayor número de modalidades (carretera, marítimo, aéreo, ferroviario).

La optimización del transporte y su gestión eficiente han dado lugar a dos conceptos
fundamentales a la hora de diseñar o dimensionar un sistema de transporte (como
puede ser un sistema logístico o una red de rutas y bodegas destinadas exclusivamente
al Transporte). En esta dirección, encontramos el Transporte de media y larga distancia,
como por ejemplo el crossdocking y la distribución capilar.

El Transporte: Proveedor Estratégico


Actualmente, el Transporte tiene un fuerte impacto en la economía. El consumo
energético de este sector es un factor que condiciona, sin lugar a dudas, su importancia
económica y, como ya comentamos, es un factor clave en la determinación del precio
de los diferentes bienes y servicios que se comercializan en un mercado cada vez más
exigente.

De esta manera, podemos indicar que aquella empresa que sea más eficiente en la
gestión de su Transporte tendrá como resultado una ventaja competitiva sobre el resto
de su competencia, lo que se traducirá rápidamente en precios más bajos y más
competitivos. Mientras más temprano se entienda el rol estratégico del Transporte en
los negocios y se incorpore como un aliado fundamental, antes se logrará tener una
posición ventajosa y de supremacía en el mercado.

Infraestructura

Las infraestructuras son ahora un elemento más de los sistemas de transporte,


imprescindibles sí, pero no objeto exclusivo y único del desenvolvimiento de dichos
sistemas (Levinson, D., 2011). La perspectiva clásica y tradicional del análisis
topológico o pormenorizado de nodos concretos, aún de innegable interés, ha dado
paso a la valoración de otros tantos elementos que condicionan la actividad a
desarrollar sobre las infraestructuras mismas, en las que la toma de decisiones ya
políticas o meramente técnicas, suponen en la práctica una forma determinada de
entender la gestión de sistemas de transporte específicos o generales. La
infraestructura no tiene ya sentido en sí misma, sino como elemento que coadyuva a la
articulación de sistemas complejos más amplios, tanto en dimensión como en
intensidad de tráfico o especificad en el campo del transporte (Logística global o
integrada, técnicas de “hubing”, sistemas “puerta a puerta”, “supply chain”, etc.). Las
infraestructuras individualizadas no tienen hoy el menor sentido en el complejo mundo
del transporte, en el que todo funciona “en red”, es decir asumiendo cada nodo o
enclave un papel determinado dentro de una jerarquización vertical y horizontal -
incardinada a su vez - en conjuntos holísticos sistémicos basados en la
interdependencia y coalescencia de aportación. Conceptos como “renta de
localización”, “factor de especialización” o “disponibilidad de recursos”, se presentan
hoy como rasgos de especial singularidad complementarios en muchos casos, en otros
como elementos determinantes, a la hora del diseño de la arquitectura de los propios
sistemas de transporte (De Dios Ortuzar, J. y Willumsen, G., 2001). Modelos como los
derivados de la Política Común de Infraestructuras de Transporte de la Unión Europea
son emblemáticos al respecto, poniendo de manifiesto las aseveraciones hechas, es
decir, una realidad cada vez más compleja en la que intervienen con un papel
determinante los objetivos finalistas que se quieren alcanzar derivados de la influencia
de planteamientos políticos, ideario económico o filosofía técnica de diseño. Tres
componentes destacan con esta consideración en el análisis de las infraestructuras de
transporte: características físicas de las mismas, su papel como elemento al servicio de
la comunicación (medido con variables económicas, sociales y ambientales) y fórmulas
de gestión más adecuadas según los objetivos definidos con anterioridad.

Variables a tener en cuenta para diseñar los centros de distribución.

Frente a las distintas prácticas comunes en el diseño de layout y sus frecuentes errores,
presentamos una breve reseña con diez elementos claves que deben tenerse en cuenta
en el diseño funcional de un CEDI.
Un centro de distribución (CEDI) es un nodo amortiguador de la red logística que
permite compensar diferencias entre el flujo de abastecimiento y la demanda, bien sea
de producto terminado, materias primas o producto en proceso. Típicamente un CEDI
debe administrar diferentes horizontes de tiempo, ventanas horarias, unidades de
manejo, volúmenes, tipos de clientes y pedidos en diferentes escalas entre flujos
entrantes y salientes; por todo esto es necesario que en el diseño primen las
necesidades de flujo y productividad.
A menudo, el diseño de un CEDI es consecuencia de una expansión de planta o de la
saturación de las instalaciones, del incremento en ventas, pero pocas veces hace parte
de un diseño estructurado de la red logística. Así mismo, es usual que estos diseños no
precisen el perfil, las necesidades, los requerimientos y criterios de diseño logístico que
se ajusten a la operación particular; además, el constructor o arquitecto encargado
suele enfocarse en temas referentes al diseño civil, espacios generales o ubicación de
estanterías, pero desconoce el detalle y la funcionalidad logística y operacional
requerida.
A continuación, se presentan diez elementos claves de diseño que siempre se deben
tener en cuenta:

Perfil de despacho

El perfil de despacho permite identificar el número y tipo de vehículos que se cargarán


con sus respectivos pedidos; estará definido en función de la demanda y las ventanas
de entrega a los diferentes tipos de clientes y destinos. La capacidad de despacho debe
considerar la holgura conveniente para atender variaciones de demanda en la ventana
de tiempo de preparación. No debería estar configurada al promedio por que sería
insuficiente, ni puede estar definida como el máximo observado, porque se generaría
exceso de recursos. Como criterio práctico, se puede hacer una proyección que tome
como base un percentil del 90-95% de los días y de allí derivar número y altura de
muelles requeridos.
Perfil de recolección

El perfil de recolección estima el flujo y movimiento de productos desde las posiciones


de almacenamiento o recibo hacia las ubicaciones de despacho (jaulas/zonas de
alistamiento), y ello está en función de la cantidad y tipos de pedido. Este flujo se
obtiene de tomar las cantidades de pedido para separarlas según la ventana de tiempo
de preparación y el flujo de despacho vehicular. Según el perfil de recolección se
pueden considerar diferentes tipos de agregación, ya sea por orden, camión u olas de
recolección, para obtener el flujo de unidades (cajas, estibas, pacas, litros, etc.) que se
deben movilizar, utilizando la combinación entre la modulación de entrega y
almacenamiento de los diferentes productos. Así mismo, diferentes tipos de recolección
con zonas o recolectores especializados o inclusive con zonas de picking de unidades
diseñadas de alta productividad. Cada zona de picking requiere un diseño específico
que debe considerar ergonomía, recorridos, productos, productividad, espacio,
tecnología e infraestructura; por ello, su planeación y diseño deben ser realizados por
profesionales con amplia experiencia. El diseño de este proceso y la configuración del
mismo son claves dentro del layout.

Perfil de almacenamiento/inventario

El perfil de almacenamiento está definido en función de la política de inventario y el


perfil de productos, precisando las cantidades a almacenar por familia de producto. Se
proyectan necesidades volumétricas que en lo posible se deben validar contra el
registro histórico y verificar que estén alineadas con la estrategia de abastecimiento y
políticas comerciales. No olvidar un espacio para productos obsoletos, descontinuados,
averiados, en proceso y en cuarentena, que pueden llegar a ocupar más del 15-20% de
la capacidad de almacenamiento. Otro elemento a considerar es la estimación de la
densidad, picos de almacenamiento y el vacío operativo.
Los módulos de almacenamiento y tipos de estantería disponibles son un elemento
clave en la definición de capacidad de almacenamiento, productividad en movimientos y
layout del CEDI, y son parte de esta definición.

Perfil de recibo

El perfil de recibo contempla el flujo y movimiento de productos desde las puertas y


muelles de recibo hasta las ubicaciones de almacenamiento. Puede incluir recepción de
materias primas, transferencias, productos en proceso, zonas de cuarentena, tránsitos
aduaneros, recibos de planta y devoluciones (usualmente subestimado). Además del
perfil de descargue, donde las estimaciones se hacen en número de vehículos, el perfil
de recibo incluye la estimación de movimientos (cajas, estibas, unidades, bidones,
granel) que se requieren almacenar y el tiempo y tipos de muelles requeridos.
Proyecciones

El diseño de un layout no se realiza esperando cumplir las necesidades actuales sino


las necesidades futuras. Por eso, se deben considerar proyecciones separadas para
almacenamiento, recibo, despacho y recolección (puede incluir el reabastecimiento de
zonas de picking), con el nivel necesario de agregación.
Es recomendable utilizar al menos cinco años como horizonte de planeación e
identificar los picos operacionales; así se disminuye el riesgo por interrupción de la
operación, el impacto de tener una obra civil de gran tamaño y en el caso de las
expansiones, una perturbación de las operaciones actuales.

Área disponible

Este elemento se refiere al espacio físico con el que se cuenta. Es necesario conocer el
área física donde se construirá el CEDI o su expansión: espacio en m2, edificabilidad
permitida, límites físicos (vías, edificaciones fronterizas) y aspectos geográficos como el
terreno y sus posibles riesgos de inundación. También es necesario identificar zonas
reservadas como zonas de parqueos, oficinas, zonas verdes (restricción mínima de
zonas verdes) u otras que por aspectos legales no puedan ser usadas. Cada lote puede
producir un diseño de layout diferente.

Consideraciones del layout

El layout es un grupo de diseños que toma en cuenta todos los criterios anteriores y los
integra en el área disponible a través de representaciones gráficas en 2D o 3D. El
diseño debe considerar no solo la disposición espacial, sino el flujo de productos y
espacios adecuados para circulación y maniobra de equipos. La selección del layout
definitivo se basa en criterios de productividad, costos, inversión, cualitativos y
operacionales.

Otras áreas a considerar

Normalmente en el layout no se tienen en cuenta las áreas administrativas, las cuales


requieren de su zona y limitan el espacio del CEDI. Siempre es recomendable
considerar baños, vestidores, lockers, oficinas de operación (sala de reuniones,
capacitación, comedor) y documentación, cuarto de planta eléctrica, cuarto de bombas,
entre otros. Además de otras zonas operacionales como: devoluciones y roturas,
estibas vacías, reparación y fábrica de estibas, parqueo de montacargas y carga de
baterías, mantenimiento de equipos, material de empaque, sala de espera de
conductores, residuos y desperdicios.
Otros aspectos a considerar son las zonas de parqueo y los patios de maniobras,
donde deben garantizarse los radios de giro para los diferentes tipos de vehículos
grandes, como tractomulas y sencillos. Los aspectos de ingeniería civil son
fundamentales, como iluminación, techos, pisos (planicidad, juntas, cargas), redes
eléctricas, acueducto, entre otros. Sin embargo, aquí solo se hace énfasis en los
aspectos logísticos, los cuales son frecuentemente olvidados. Considerando todas las
áreas y los criterios anteriores se puede generar el layout.

Perfil de equipos

Existen diferentes equipos que se pueden comprar o rentar para ser usados en un
CEDI, los cuales van a depender de la configuración definida. La solución a los equipos
puede variar con base en el tamaño y peso de los SKU a manejar, la altura definida en
el diseño, el ancho de pasillo, su confiabilidad y la disponibilidad del proveedor, no solo
para suministro, sino mantenimiento.

Balance de carga de la operación

El balance de carga se basa en sopesar las necesidades de recursos con los


requerimientos de flujo. Tener menos equipos restaría eficiencia y, por lo tanto,
afectaría los niveles de productividad, incurriendo en un menor servicio. No obstante,
tener equipos de más generaría sobrecostos al CEDI.

Tecnología y sistemas de información


El manejo de la información permite la eficiencia y rastreo de los flujos físicos a
manejar. Todas las zonas que componen el almacén o el CEDI deben permanecer
perfectamente identificadas. Una codificación sencilla, como delimitación por colores o
carteles, podría funcionar bien para un bajo número de SKU. Sin embargo, si el número
de referencias y flujo de producto es muy alto se recomienda el uso de WMS (Sistema
de Gestión de Almacenes, o software especializado en la gestión operativa de un
almacén). La importancia de estas soluciones avanzadas es que permiten manejar
consistentemente la información y su transmisión; de esta manera, se optimizan los
flujos de recibo, almacenamiento, despacho y reabastecimiento.

El papel que juegan las TIC en las redes de transporte

Según un estudio llevado a cabo por investigadores de la Universidad Politécnica de


Madrid (UPM), aplicar las llamadas Tecnologías del a Información y la comunicación
(TIC) a los servicios de transporte y logística aumenta el nivel de ventas y la cuota de
mercado.
"La disponibilidad de servicios de transporte y logística de alta calidad son un elemento
de vital importancia para el crecimiento y la competitividad de un país", dicen los
investigadores de la UPM.

En este contexto, el equipo que coordina el profesor Antonio Hidalgo Nuchera, ha


analizado los factores de éxito y los impactos en las empresas privadas de este sector
aplica las tecnologías de la información y comunicaciones (TIC) en la gestión de su
actividad.

El estudio concluye, entre otras cosas, que las empresas privadas y avanzadas en
términos de utilización de tecnologías TIC y con disponibilidad de trabajadores con
experiencia son más proclives a externalizar sus actividades y tienen más capacidad de
afrontar cambios organizativos, así como una más probabilidad de experimentar un
aumento en el nivel de ventas y en la cuota de mercado.

Debido a la importancia tanto de la facturación como del número de puestos de trabajo


en el sector de servicios de transporte y logística, así como a su fuerte interrelación con
un número importante de sectores económicos, cualquier innovación que contribuya a
incrementar la competitividad tendrá un efecto positivo sobre los demás sectores, según
el análisis.

Durante los últimos años, las empresas que operan en los ámbitos del transporte y la
logística han realizado grandes progresos en la adopción de nuevas tecnologías,
especialmente en las de la información y comunicaciones (TIC). En Europa y Estados
Unidos, la aplicación de este tipo de tecnologías ha pasado a desempeñar un papel
cada vez más importante y alrededor del 75% de las empresas las utilizan.

Para afrontar el análisis de los efectos de las tecnologías TIC en estas empresas, los
investigadores de la UPM, han utilizado como marco conceptual un modelo ampliado
del modelo tradicional Estructura-Conducta-Resultados (SCP). El modelo ampliado
SCP permite identificar las dimensiones de la empresa que se pueden considerar
relevantes para la adopción de las tecnologías TIC mediante el análisis de un conjunto
de hipótesis relacionadas con la estructura del mercado, la dinámica de la innovación y
los resultados de la empresa.

La muestra estudiada ha estado formada por un total de 1097 empresas que


desarrollan su actividad empresarial en las ramas de transporte y logística. El trabajo de
campo se realizó en el año 2007 con empresas de Estados Unidos (100) y de siete
países europeos -Francia (150), Alemania (130), Italia (124), Polonia (141), España
(128), Suecia (188) y Reino Unido (136).

El estudio ha permitido identificar los factores de éxito o drivers en el uso de las


tecnologías TIC por parte de este tipo de empresas, así como su impacto sobre
determinadas dimensiones empresariales.

Tres factores de éxito

Desde el punto de vista de los factores de éxito, son tres los aspectos que destacan. En
primer lugar, el aumento del nivel de competencia en el mercado constituye una de las
fuerzas motrices que empuja a las empresas de transporte y logística a utilizar
tecnologías TIC; en otras palabras, cuando la competencia es más intensa, las
empresas emplean innovaciones basadas en tecnologías TIC con el objeto de reducir
costes y buscar formas más innovadoras de llevar a cabo su actividad empresarial, lo
que a su vez les permite resistir los efectos de una rivalidad cada vez mayor.

En segundo lugar, los intercambios electrónicos de información basados en tecnologías


TIC tienen un efecto directo en el aumento de la colaboración inter-empresarial. En
tercer lugar, el éxito en la incorporación de innovaciones basadas en tecnologías TIC
tiene una fuerte dependencia de la disponibilidad y calidad de activos complementarios
como el know-how y las habilidades de los trabajadores.
Conclusión

 La red de transporte logístico se encuentra ante un mundo cada vez más globalizado y
competitivo con consumidores que piden más calidad en los productos y servicios; la
red de transporte logístico es, sin duda, un elemento necesario en cualquier
organización. Permiten mantener el contacto directo con el cliente, desarrollar múltiples
operaciones a la vez y hacerle más conocido dentro del mercado, Son de suma
importancia ya que sin ellas no podríamos cumplir con las exigencias de los clientes,
nuestro producto no llegaría a ellos, no podríamos cumplir con el nivel de eficiencia
exigida y nuestra empresa no tendría muy buena reputación, no tendríamos en buenas
condiciones nuestro inventario para satisfacer la demanda del mercado y con todo eso
nuestra empresa no se podría expandir y solo conseguiríamos perdidas, además que
una red de distribución sólida es uno de los activos más valiosos para cualquier
negocio.

 En estos momentos el nivel de crecimiento y la estabilidad económica del país


depende de una excelente distribución de mercancías con esto da como resultado
beneficios tanto para las empresas como a los consumidores. Podemos hacer
propuestas como:

 Confiar en el transporte multimodal, es decir la combinación de dos o más


medios de transporte para reducir costos.
 Qué las empresas de transporte mejoren un nivel de servicio al cliente requerido
y así obtener clientes satisfechos con sus mercancías y con su compañía.
 Las empresas de transporte fortalezcan su área de logística para focalizar y
entender mejor a su mercado.
 Como empresa tener opciones de transporte disponibles.
 Tener más comunicación entre el cliente y la empresa transportista.
 Buscar estar siempre en competencia con las demás empresas de transporte,
ofreciendo más, un plus al servicio.
 Como clientes, Informarse que transporte le conviene más utilizar según sean
sus necesidades y gastos

Bibliografía

https://logistweb.wordpress.com/2010/09/30/la-importancia-del-transporte-en-la-
logstica-y-en-la-cadena-de-abastecimiento-scm/

https://mba.americaeconomia.com/articulos/reportajes/la-importancia-del-transporte-en-
la-cadena-logistica

https://es.linkedin.com/pulse/transporte-mal-necesario-o-socio-estrat%C3%A9gico-nicol
%C3%A1s-sol%C3%ADs-moreno

http://motorbit.com/el-transporte-eslabon-esencial-de-la-cadena-logistica/?pais=

http://www.masseguros.mx/blog/logistica-y-transporte/

Francisco Javier Antón Burgos Redes de transporte, articulación territorial y desarrollo


regional. ISSN: 0212-8594 ISSN-e: 2340-2776. Nº
DOI:http://dx.doi.org/10.12795/rea.2013.i30.02 REA 30 (2013):27-47
http://www.publius.us.es/estudios_andaluces 31

https://revistadelogistica.com/actualidad/diez-elementos-claves-en-el-diseno-logistico-
de-un-cedi/

http://www.agenciasinc.es/Noticias/Las-TIC-benefician-al-transporte-y-a-la-logistica

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