Girocompas

Título: Trabajo de investigación
Autor: Carlos García Cerón
24 de Octubre del 2021

EL GIROCOMPÁS
Título
Nombre y Apellidos Matricula
Autor Carlos García Cerón 2021005
Fecha 24/10/2021
Carrera Piloto Naval

Asignatura Navegación
Grupo III D
Docente ING. Juan Bismark Correa Falffortd
Periodo 3er Semestre
Académico
Asignatura: Navegación
Carrera: Piloto Naval Página 1 de 22
Girocompás
Instrumento físico que tiene propiedad de orientarse en dirección Norte – Sur geografía y permanecer
orientado bajo la influencia conjunta de las propiedades giroscópicas (rigidez y precesión), de la
rotación de la Tierra y de la gravedad terrestre.
Sus indicaciones se transmiten a una rosa náutica y por medio de circuitos eléctricos, a una serie de
repetidores, lo que hace óptimo su uso a bordo.
Ventajas del Girocompás
- No lo afecta el magnetismo. Da indicaciones seguras.

- Sensibilidad y estabilidad superiores a las del compás magnético
- No lo afecta la escora
- Permite el uso de repetidores
- Permite mantener rumbo con precisión, el uso de Piloto Automático y el uso de Inscriptor de
Rumbo.
- Indica rumbo verdadero o geográfico, (no interviene Vmg)
- El girocompás patrón puede instalarse en cualquier parte de la nave
- Su error es constante a todas las proas. Puede corregirse moviendo la línea de fe.
- Tiene gran fuerza directriz.
Desventajas del Girocompás:
- Depende de la energía eléctrica

- Su instalación es cara
- Requiere tiempo para orientarse
- Su manejo requiere cuidado y personal capacitado.
Partes de un girocompás clásico: Elemento sensible, elemento fantasma o seguidor, elemento araña y
bitácora, partes que se identifican a continuación.
Elemento sensible: Caracterizado

principalmente por el rotor, que
gira a alta velocidad. Puede estar
contenido en una caja, (Fotografía)
o dentro de una giroesfera. En los
girocompases modernos el rotor ha
sido reemplazado por un
dispositivo láser
Es la parte giroscópica del instrumento, constituye el elemento directriz. Consta de las siguientes
partes: Rotor, Caja de Rotor, Anillo Vertical, Suspensión, Masas Compensadoras y Nivel. El
rotor gira a alta velocidad, (12000 RPM, en algunos
casos)
Elemento Fantasma o Seguidor: Es la parte destinada a soportar al elemento sensible mediante la
suspensión, por lo que sigue todos los movimientos en azimuth de este último elemento. Sus partes
son: anillo fantasma, rueda engranaje azimutal, rosa náutica, anillos colectores, transformador del
Seguidor y Balístico de Mercurio.
Balístico de Mercurio. Forma parte

del elemento fantasma o seguidor
Elemento Araña: Sistema que soporta todo el peso del elemento seguidor, el que a su vez
contiene al elemento sensible, es decir, soporta al conjunto movible del instrumento. Sus partes
son: Motor azimutal, anillo línea de fe, transmisor, corrector de latitud y velocidad, block de
conexión con escobillas, block de conexión principal de la araña.
La Bitácora: Soporte o carcasa exterior que contiene y

sostiene a los elementos anteriormente vistos
Reseña histórica: El origen del girocompás fue el giroscopio y el de éste, el trompo. El giroscopio lo
inventó Foucault. El girocompás fue inventado por Sperry y Anchutz. El alemán Hermann Anschütz
Kämpfe inventó el girocompás en el año 1906.
Mucho antes, en 1878, el americano Hopkins hizo rotar por primera vez el giroscopio con electricidad
y modificó la estructura del modelo de Foucault, obteniendo así manifestaciones más exactas y
duraderas. En ese tiempo la instalación de giroscopios a bordo para usarlos como compases era aún
muy remota. Sin embargo, lo mismo que dejó escrito Foucault fue después origen de nuevas
modificaciones con ese objeto: “la suspensión del rotor es análoga a la suspensión Cardan de los
compases y cronómetros en un buque, (Foucault se refiere al giroscopio libre instalado en tierra), con
la diferencia que los dos anillos concéntricos en vez de estar en un mismo plano horizontal, son
perpendiculares entre sí, (uno oscila alrededor de un eje horizontal y el otro alrededor de un eje
vertical constituido por una suspensión filar sin torsión).
Si le damos rotación al rotor, con su eje apuntado a una estrella, permanece apuntado a ese punto del
cielo en virtud de la Ley de Inercia de Newton, o sencillamente, en virtud a que es incapaz de
desviarse por si solo. Si se elige una estrella que tenga un movimiento aparente más rápido, el eje del
rotor, aparentemente, también compartirá ese movimiento, demostrando así que la Tierra gira. Por
supuesto que no debe apuntarse el eje del rotor en dirección del polo celeste, (estrella polar), por que
éste no tiene movimiento aparente, ni en altura ni en dirección, y el giroscopio aparecerá inmóvil
apuntando hacia él. Esto último es lo que después hizo pensar a los inventores modernos en la
aplicación del giroscopio como compás a bordo y obtuvieron un girocompás que, además de ser
insensible a las múltiples perturbaciones que producen los movimientos del buque, fuera capaz de
orientarse solo y mantenerse orientado, (en el plano horizontal, en dirección del meridiano), con
cualquier balance, a cualquier velocidad, a todos los rumbos y en todas las latitudes de la Tierra,
excepto en los polos, donde no se orienta.
Principios Básicos que sustentan el funcionamiento del Girocompás
Propiedades de un cuerpo que rota:

a) Precesión
b) Inercia o rigidez giroscópica
Propiedades de la Tierra:
a) Gravedad terrestre
b) Rotación terrestre
La propiedad del trompo de mantener su eje apoyado en un

solo punto y aparentar que mientras baila no es influido por la
gravedad terrestre llamó la atención por muchos años. Sólo
en 1852, las experiencias del físico francés Foucault fueron las
primeras en obtener resultados prácticos. Construyó un
giroscopio con 3º de libertad, montado sobre 3 ejes
perpendiculares y con él demostró la rotación continua y
uniforme de la Tierra alrededor de su eje. Estudió las
propiedades giroscópicas, enunció sus leyes y creyó
equivocadamente que esos fenómenos eran manifestaciones
del movimiento terrestre. Sus demostraciones ante la
Academia Real de Inglaterra produjeron gran entusiasmo en
los círculos científicos.
Mientras gira, el eje del trompo está en una posición cercana a la vertical. Como el centro geométrico de
su masa se encuentra muy por sobre el punto de apoyo (el piso sobre el cual gira), la fuerza de gravedad
terrestre tiende a hacerlo caer. Mientras el trompo mantiene su fuerza de rotación, el eje describirá un
cono, que es característica de la fuerza llamada precesión.
Análisis de las propiedades
1. Rigidez o inercia giroscópica: Propiedad de los cuerpos que rotan, de mantener una sola
dirección al desplazarse, (mientras mantienen la fuerza que les impulsó). De esta manera, los ejes
de dichos cuerpos también se mantienen orientados a una dirección fija. En el caso del girocompás
todo el sistema está hecho para que su eje se mantenga apuntando al Norte verdadero. Así indica
el Norte y los otros 359 rumbos de la rosa.
La rigidez puede explicarse también a través de la Primera Ley de Newton sobre movimiento, que
dice: "Un cuerpo que está en reposo tiende a permanecer en reposo. Un cuerpo que está en
movimiento tiende a permanecer en movimiento uniforme y rectilíneo a menos que una fuerza
extraña lo saque de ese estado".
Nota: La rigidez o inercia giroscópica la podemos comprobar en forma práctica al hacer deslizar una
rueda de bicicleta, un aro, o una moneda sobre una superficie lisa. El objeto, mientras mantenga la
fuerza inicial que le hemos dado, tenderá a describir una línea recta mientras avanza.
2. PRECESION GIROSCOPICA: La ley de Precesión dice: "Cuando un giroscopio se somete a una

fuerza angular que trate de desviar la dirección en que está su eje de rotación, opone resistencia y
su eje precede en dirección perpendicular a la fuerza aplicada, hasta colocar, por el camino más
corto, el plano y el sentido desu rotación en el plano y sentido de la fuerza. Esta propiedad puede
quizás entenderse mejor, analizando la forma en que un niño maneja una rueda al jugar; él va
corriendo junto a la rueda o anillo y le impone dirección mediante una guía. Cuando desea
cambiarle dirección, debe aplicar una fuerza a 90º de la dirección que desea imponer.
El eje de rotación de nuestro planeta, al igual

que el eje de un trompo, describe un cono,
característico de la precesión. Ello, porque la
Tierra no tiene su masa simétricamente
distribuida. El eje de la Tierra también tiene un
movimiento vibratorio, conocido con el
nombre de Nutación, el que se debe a
actividades sísmicas y a cambios
climatológicos.
a) PRECESION: Es una fuerza que tienen los cuerpos que rotan y de la cual podemos
destacar dos propiedades:
- Movimiento cónico del eje del rotor, cuando el centro geométrico de la masa del rotor no coincide
con el punto de apoyo, (caso del trompo).
- Movimientos resultantes se producen a 90º de la dirección de la fuerza que se ha aplicado al rotor
Ambas propiedades son analizadas a continuación:
1.- Si el punto de apoyo del rotor no coincide con el centro de gravedad de la masa de éste, el eje
describe un cono. Este movimiento cónico del eje lo podemos apreciar en el trompo y en el planeta
Tierra.
Si el centro de gravedad del rotor está por

encima del punto de apoyo, (caso del trompo)
el movimiento de precesión es en el mismo
sentido que el de rotación. Si el centro de
gravedad está por debajo del punto de apoyo,
el movimiento de precesión es en el sentido
contrario al de rotación. Se deduce por lógica
que si el centro de gravedad coincide con el
punto de apoyo no hay precesión. (Caso del
rotor del girocompás, donde el centro de
gravedad de la masa coincide con el eje sobre
el cual se apoya). En tal condición él estará en
equilibrio indiferente; la gravedad actúa sobre
su masa sin brazo de palanca, luego no tiene
momento y no producirá ningún efecto
(precesión).
Un trompo construido y montado en tal forma que su

centro de suspensión o punto de apoyo coincida con su centro de gravedad se llama “GIROSCOPIO
ELEMENTAL”. El construir un rotor así, elimina el movimiento cónico o precesión de su eje.
Si tenemos una rueda que pueda girar libremente

alrededor de un eje (en el plano vertical, como la
rueda de una bicicleta sobre el suelo), y
suspendemos este eje de sus dos extremos y luego
lo montamos en dos anillos de suspensión
cardan, obtenemos las dos condiciones de
construcción del giroscopio: 1) El centro de
gravedad del rotor coincide con el eje sobre el
cual rota. 2) El eje
puede colocarse en cualquier dirección del
espacio. Edward Sang, de Edimburgo, en 1868,
estableció que las propiedades del giroscopio
eran independientes del movimiento de la Tierra
y que sus características obedecían solamente a
la Inercia y a efectos particulares del
instrumento.
Corolario: Para que la gravedad no tenga efecto sobre el rotor alrededor de ninguno de los 3 ejes, el
centro de gravedad del rotor debe coincidir con el punto de intersección de los 3 ejes, punto que es a la
vez el centro de suspensión del sistema.
Los fenómenos giroscópicos se manifiestan en todo cuerpo giratorio libre, pero son más notables en
aquellos que poseen un gran momento angular. Luego, un giroscopio debe tener un rotor pesado, su
masa dispuesta lejos del centro de rotación y debe girar a gran velocidad.
2. Otra característica de la Precesión que

experimentan los cuerpos que rotan es el tipo
movimiento que realiza el eje de rotación del
rotor si se le aplica una fuerza. Las fuerzas
aplicadas al eje fuera de su centro de suspensión
producen el efecto de par giratorio, (reciben el
nombre de Fuerzas Angulares). La fuerza “a” (ver
gráfico), trata de bajar el extremo del eje de
rotación cercano al observador. Se puede
reemplazar por la fuerza a’ aplicada en un punto
del rotor, perpendicular a su plano. Tiene el
mismo efecto.
La fuerza “b” (ver gráfico), que trata de desviar hacia la izquierda

el mismo extremo del eje de rotación, puede reemplazarse por la
fuerza b’. En forma análoga podemos considerar las fuerzas “c” y
“d”. En estas cuatro únicas direcciones podemos aplicar fuerzas
angulares al eje de rotación.
La precesión se enmarca en la segunda Ley de Newton, que dice: “El cambio de movimiento
experimentado por un cuerpo es proporcional y en el mismo sentido de la fuerza que se le aplique”
Regla de Precesión: El movimiento precesional actúa en el plano a 90º respecto a la fuerza aplicada
en la dirección de rotación del volante. La dirección de precesión depende de la dirección de la
rotación del rotor y la dirección de la fuerza aplicada. Por tanto:
• Cuando se inclina, el giro precede

• Cuando se intenta girar, el giro se inclina.
Fuerza vertical hacia abajo Fuerza vertical hacia arriba

produce que el rotor preceda a produce que el rotor preceda
la derecha a la Izquierda
Precesión: Término dado al movimiento resultante cuando se aplica un torque o fuerza a un cuerpo
en rotación.
Control Azimuth Fuerza del eje horizontal Fuerza del eje Vertical resultante eje vertical
del girós -
copo por (El eje del rotor busca el Norte, permitiéndonos obtener rumbo y azimuth)
precesión
(control
sobre Tilt Fuerza eje vertical Fuerza Eje Horizontal Resultante eje Horizontal eje de
Azimuth rotación Tilt
y tilt)
Razón de precesión: Es la cantidad de

movimiento.1- Depende de la cantidad de
fuerza aplicada.
2- Momento angular ( Sólo si se le aplica velocidad variable)
La razón dependerá entonces de la fuerza aplicada.
El giroscopio elemental de Foucault fue un volante o rotor sólido al que se hizo girar en sentido del
reloj en torno al eje Z, teniendo libertad de movimiento en los tres ejes, gracias a su montaje en un
sistema cardan. Un giroscopio de 3º de libertad es la base de todos los girocompases.
Si al rotor se le imprime una alta velocidad, la propiedad “Rigidez o Inercia giroscópica” hace que el
eje del rotor apunte a un punto fijo del espacio, aunque se mueva la base que lo sostiene
Los cuerpos en rotación que cumplen con la Ley de Newton, tienen un momento angular que
puede ser considerado como energía almacenada por este cuerpo para continuar en su plano
original de rotación. Si la masa del rotor es girada sobre un eje a una velocidad angular “W”,
medida en radianes por segundo (1 radián = 57,3º), se dice que posee un momento angular igual a
su velocidad angular por inercia, donde también se considera la masa y el radio de giro
MOMENTO ANGULAR = W x i.
El Momento angular se puede calcular también con la siguiente fórmula
Ma = W x M x K2
Donde:
Ma = Momento angular
W = Velocidad angular del rotor en radianes/segundo (es variable, se la hace constante)
M = Masa total del rotor (constante)
K2 = Radio de giro, (es constante porque es el radio del rotor)
Se puede demostrar que a mayor momento angular del rotor, mayor será la oposición o reluctancia del
eje del rotor, el que se niega a ser desplazado de su posición original, por lo tanto su factor de rigidez
aumenta con el momento angular. En la práctica, una vez fabricada la masa del rotor (M), con un
radio determinado (K), estas dos características del rotor permanecen constantes y queda como única
variable la velocidad angular. Es importante que la velocidad del rotor se mantenga
dentro de los niveles de tolerancia de modo que el momento angular permanezca en su valor
calculado. (La tolerancia aceptable para un buen comportamiento del giro es +/- 20%. Variaciones
mayores de velocidad del rotor causan error de girocompás)
Si una fuerza extraña interviene, la Rigidez no

opone ninguna resistencia, pues la Rigidez no
es fuerza, sino un estado de inercia. Si el rotor
no está rotando, también manifiesta rigidez,
siempre que su masa esté perfectamente
balanceada (equilibrio indiferente), y siempre
que no exista fricción en los descansos de los 3
ejes.
La Rigidez se demuestra haciendo rotar un

giroscopio y, tomándolo de su montaje,
dándole movimientos suaves que no influyan
en la fricción de sus ejes: el eje de rotación no
altera la dirección en que se encuentra.
También se demuestra la rigidez repitiendo el
experimento de Foucault: se apunta el eje de
rotación a una estrella cualquiera. El eje se
mantendrá apuntado a ella a pesar de la
rotación de la Tierra.
ROTACION APARENTE
Este dibujo tiene la virtud de ilustrarnos lo siguiente:
Hemos hecho girar el rotor con una fuerza determinada,
por rigidez el eje se mantiene orientado apuntando a una
misma dirección en el espacio, (usted puede ver que el
eje en todos los casos permanece horizontal). No
obstante, esta posición del eje vista desde la superficie
terrestre parece cambiar. No ha sido el eje el que ha
cambiado su posición, ha sido la Tierra la que en 24
horas ha dado una vuelta (rotación terrestre), fenómeno
que origina esta “Rotación Aparente”.
Al estar girando el rotor, su eje se mantiene apuntando a

un punto fijo del espacio. Si proyectamos el eje a un
telón, en 24 horas observaremos que el eje describe un
círculo sobre dicho telón. No obstante, no es el eje el que
ha cambiado de posición. Como el telón está fijo a la
superficie terrestre, el movimiento aparente del eje lo
ocasiona la rotación terrestre. Es el telón el que se ha
movido, no el eje del rotor.
LEY DE ROTACIÓN APARENTE: El eje de rotación de un giroscopio libre, en una latitud

cualquiera, sino se coloca paralelo al eje terrestre, gira alrededor de una recta que pasa por su centro,
paralela al eje de la Tierra, en sentido retrógrado completando una vuelta en 24 horas. (Ley
enunciada por Foucault y que generaliza los fenómenos explicados).
POSICION DE REPOSO: Aquella en que el eje de un giroscopio no demuestra rotación aparente y

permanece fijo con respecto a la superficie de la Tierra, es decir no se mueve en inclinación, ni se
mueve en dirección con la rotación de la Tierra. Se obtiene posición de reposo cuando se coloca el eje
del rotor paralelo al eje de la Tierra, o sea:
1. En el Ecuador, el eje de rotación horizontal dirigido de Norte a Sur

2. Eje de rotación en posición vertical, en el polo
3. En cualquier latitud, eje de Norte a Sur e inclinado con la horizontal un ángulo igual a la latitud.
DIAGRAMA POLAR: Se llama diagrama polar al

gráfico que describe la trayectoria de uno de los
extremos del eje de rotación del giroscopio sobre un
plano perpendicular al eje terrestre, durante su
rotación aparente. Sirve para demostrar la Ley de
rotación aparente. Esta trayectoria es un círculo
descrito en 24 horas alrededor de una paralela al eje
terrestre; por tanto el centro del diagrama polar es la
intersección de esa recta con el plano del diagrama y la
posición del centro del diagrama con respecto al plano
horizontal depende de la inclinación de esa recta,
inclinación que depende de la Latitud del lugar.
Tanto en la rotación aparente como en la posición de reposo, han actuado solamente dos factores:
Rotación de la Tierra y Rigidez giroscópica.
Teoría del girocompás: Sin considerar el tipo ni antigüedad del girocompás, se debe comprender que
presentan las mismas características teóricas. Para que un giróscopo actúe como un girocompás, es
necesario controlarlo, tanto en la parte mecánica, como en la eléctrica, de modo que su eje de rotación
permanezca nivelado con exactitud y en el meridiano Norte – Sur, sin ser afectado por:
a) La rotación de la Tierra
b) Los cambios de; latitud, velocidad, rumbo y aceleración del buque.
c) Movimiento del buque (debido a condiciones del mar, balances, cabeceos, etc.)
d) La deriva (abatimiento) del girocompás debido a desbalanceamiento de masa, fricción en
movimiento de cardanes, etc.
Error de Latitud: Es un desvío permanente y variable con la Latitud, que deja al eje del girocompás
fuera del meridiano. Se debe exclusivamente a la excentricidad del pivote, o sea, al sistema de
amortiguamiento que tienen los girocompases y no a la Latitud como pudiera creerse por su nombre.
Se le ha llamado Error de Latitud por que varía con la tangente de la Latitud. El error no existiría si
no existiera la excentricidad del pivote, aun cuando hubiese cambio en la Latitud
Respecto a Latitud se debe considerar que la Tierra en el Ecuador gira a 900 nudos y en los Polos la
velocidad de rotación es cero. Por esto el girocompás tiene corrector de Latitud. El límite de la
corrección de Latitud es 75º Norte o Sur. De 75º hacia el Norte o hacia el Sur el girocompás “se cae”,
queda como giro inercial. En los Polos el girocompás queda con el eje vertical, por lo que no indica el
Norte verdadero.
En el gráfico, en el caso 1, AC representa la dirección y distancia en que un buque se mueve en una

hora debido a la rotación de la Tierra. Esto es, aproximadamente, a 900 millas x hora, estando en el
Ecuador.
AB representa la distancia y dirección en que se traslada el buque debido a su propia velocidad en una
hora. En este caso el rumbo es Norte.
Sumados el vector AC con el vector AB, al término de una hora el buque estará en el punto D, es
decir, mirado desde el espacio, el buque se ha movido desde A hasta D.
AN indica la dirección del meridiano verdadero.
AE forma un ángulo recto con AD y representa a un meridiano aparente. Si el girocompás en vez de

apuntar hacia N, apunta hacia E, tendrá un error hacia el Weste. El error siempre tendrá signo Weste,
cualquiera sea el hemisferio en que se navegue cuando el rumbo del buque sea total o parcialmente
hacia el Norte. En cambio, cuando lo es hacia el Sur el error es Este.
En el mismo gráfico, caso 2, se representa al mismo buque navegando al Norte, vector AB, a la misma
velocidad que en el caso 1, pero en una latitud intermedia, donde la velocidad de rotación es la mitad
que en el caso 1. El error en este caso es mucho más grande.
A medida que el rumbo se acerca al Este, el error disminuye, hasta ser cero cuando se navegue al
Este, (Rumbo 090º).
En consecuencia, el error de Latitud – Velocidad y Rumbo, depende:

1º De la velocidad propia del buque. El error aumento con el aumento de velocidad.
2º De la Latitud. El error de agranda con el aumento de Latitud.
3º Del rumbo del buque. El error es mayor mientras más cercano al Norte o al Sur sea éste. Todos los
girocompases vienen equipados con dispositivos para corregir estos aspectos.
El giróscopo libre y el efecto de las razones de la Tierra.
Como hemos visto, debido al efecto de la rotación de la Tierra, aparentemente varía la posición del
eje de rotación del rotor. Los movimientos aparentes del eje de rotación ocurren alrededor de los ejes
vertical y horizontal, y se refieren a:
Deriva aparente o efecto VER, (vertical): Movimiento del eje de rotación sobre su eje cardán
vertical, como un movimiento en azimuth cuando se cambia el rumbo. Es un movimiento aparente,
porque como se sabe el eje del rotor de girocompás se mantiene fijo al Norte. En otras palabras, cada
vez que cambiamos de rumbo, pareciera ser que la rosa del girocompás se mueve. Este movimiento
es aparente. No es la rosa la que se está moviendo, sino el buque. La velocidad de movimiento es
máxima en los Polos y cero en el Ecuador.
Efecto VER = 15 x sen Lat = X grados/hora
El sentido de giro del efecto VER en el hemisferio Sur es opuesto al del hemisferio Norte.
Inclinación aparente o efecto HER (horizontal): Movimiento del eje de rotación sobre su eje
cardán horizontal, como un movimiento hacia arriba o abajo (según ley de precesión, resulta a 90º).
Se puede establecer posteriormente que estos movimientos angulares ocurrirán a una razón
proporcional a la latitud (360º/24hrs. = 15º/hora, razón de movimiento de la Tierra). La velocidad
de movimiento es cero en los Polos, (una persona ubicada sobre uno de los Polos giraría sobre ella
misma) y máxima en el Ecuador (900 nudos), si se desplaza en el eje Weste–Este, (una persona
ubicada en el Ecuador, gira a la misma velocidad de la Tierra, a 900 nudos). Efecto HER = 15 x cos
Lat = X grados/hora
El sentido de giro del efecto HER permanece constante en ambos hemisferios y actúa sobre el eje
horizontal Norte Sur local de la Tierra.
Considerando el giróscopo en diferentes latitudes: Un giróscopo modelo ubicado a diferentes

latitudes, en un anillo meridiano, girando a una rotación de la Tierra simulada, nos demuestra que los
movimientos aparentes del eje de rotación, obedecerán a los efectos VER y HER.
Estos movimientos aparentes son velocidades angulares del eje de rotación sobre sus ejes cardanes y
son iguales y opuestos a la componente de la razón vertical y horizontal de la rotación de la Tierra, en
un punto de la superficie de ésta. El girocompás, haciendo uso de estas fuerzas angulares busca el
Norte, lo busca en un círculo, el que gracias al amortiguamiento se transformará en una elipse, que irá
reduciéndose hasta convertirse en un punto, que se supone es la dirección Norte. Este proceso da
forma a la curva de amortiguamiento.
Meridiano
Curva buscadora del Norte

(iguales y opuestas son las fuerzas del rotor versus las fuerzas de la Tierra).
En el gráfico: El primer peak representa la máxima desviación del instrumento respecto al norte
verdadero, (actúa la fuerza VER). El segundo peak es un 68% del primero, el tercero es un 68% del
segundo, y así sucesivamente, hasta que la onda se transforma en línea. En ese momento el
girocompás estará apuntando al norte verdadero. Esta curva grafica el proceso de amortiguamiento, el
que es producido por mercurio (balístico de mercurio) en los girocompases antiguos y por señales
electrónicas en los modernos. Este proceso, mostrado en el gráfico, tiene una duración de 3 a 5 horas,
dependiendo esta duración de lo moderno que sea el girocompás.
Periodo del Girocompás: Recibe el nombre de periodo la duración en minutos entre el primer y el
segundo peak de la curva, (ver gráfico anterior). Viene establecido en el manual del instrumento.
Puede ser de unos 84,4 minutos, por ejemplo.
La prueba de amortiguamiento que se hace al girocompás, es parecida a la prueba de estabilidad que

se efectúa a la rosa del compás magnético. Se desvía el 000º del girocompás unos 38º respecto al norte
y cronómetro en mano, se calcula la duración del periodo.
Corrección por el efecto de la razón vertical de la Tierra: Si el eje de rotación de un giróscopo

libre es ubicado en forma horizontal con su extremo Norte apuntando a lo largo del meridiano en
dirección Norte – Sur, se puede ver que se moverá alejándose del meridiano a una velocidad igual al
VER.
Para convertir el giróscopo libre en un girocompás básico, es necesario aplicar una precesión en
azimuth igual y opuesta a la razón de deriva aparente o efecto VER. Produce una precesión hacia el
Weste en el hemisferio Norte y hacia el Este en el Sur.
Efecto de la razón horizontal de la Tierra: Si un giróscopo está liberado en el meridiano y el efecto de

deriva (VER) está corregido, se puede apreciar que el HER no tiene efecto en el eje de rotación. Si el
eje de rotación del giróscopo se mueve alejándose del meridiano, será afectado por el HER y se
inclinará o elevará de acuerdo a la dirección de desplazamiento del meridiano. La razón de
inclinación sería directamente proporcional al HER en esa latitud y al ángulo de desplazamiento del
meridiano.
Curva no amortiguada: En el telón el eje del rotor

en 24 hrs. describe un círculo cuando al giróscopo
no se le ha aplicado el efecto de la fuerza de
gravedad a través de un peso sólido, el balístico de
mercurio o un dispositivo electrónico.
CONVERSIÓN DE UN GIRÓSCOPO LIBRE EN UN GIROCOMPÁS
Requerimientos para ser un giróscopo buscador del Norte: Sin importar el tipo de giróscopo o la
exactitud de la corrección de la razón por deriva, es físicamente imposible para el eje de rotación
permanecer en el meridiano, (debido al HER y al VER).
Si el eje se mueve alejándose del meridiano, se inclinará debido al efecto del HER. Para hacer uso de
este efecto se debe emplear un control que detecte la inclinación y preceda al eje devolviéndolo al
meridiano.
El control es iniciado por dispositivos de gravedad, pudiendo éstos tener forma de pesos sólidos,
líquidos o detector de nivel eléctrico.
Un peso colocado en un extremo del eje de rotación produce precesión continua en un

mismo sentido. En vez de un peso sólido puede colocarse un vaso con mercurio en cada
extremo del eje de rotación, ambos vasos comunicados por un delgado tuvo inferior. El
mercurio se trasladará de un vaso a otro cada vez que se incline el eje a causa de la rotación
aparente. El objeto del balístico de mercurio es hacer preceder el eje de rotación hacia el
meridiano. Con el balístico se provoca intencionalmente un desequilibrio en el giroscopio
elemental y se hace intervenir la fuerza gravedad de la Tierra para orientarlo
Balístico de Mercurio: Sistema que consiste en cuatro vasos

con mercurio, intercomunicados entre sí. Sobre ellos actúa la
fuerza de gravedad. El balístico es sostenido por el Elemento
Fantasma o Seguidor. En los girocompases modernos, esta
función es cumplida por un dispositivo electrónico. (El
mercurio era lento, no reaccionaba a tiempo)
La Tierra efectúa su movimiento de rotación. Visto desde el

espacio exterior, el eje vertical del giróscopo cambia de
posición, mientras el rotor mantiene siempre la vertical,
gracias al efecto de la gravedad sobre los vasos con mercurio.
Para hacer que el girocompás encuentre el Norte verdadero, es necesario amortiguar las oscilaciones
de modo que el eje quede finalmente nivelado y orientado en el meridiano.
El amortiguamiento se logra introduciendo una precesión que siempre se opondrá a cualquier
inclinación existente.
El Compás Amortiguado: La precesión de amortiguamiento requerida en la inclinación, se obtiene

aplicando una pequeña pero constante proporción de señal o torque (fuerza) de control principal. En
los girocompases básicos el punto de aplicación de los vástagos de empuje del control del balístico
están desalineados 1/10 de pulgada al Este de la caja vertical del giróscopo (pivote excéntrico).
Con los balísticos de mercurio, el girocompás con pivote céntrico se orientaba a un meridiano falso,
quedando con error, (porque intervenia peso o gravedad). Por ello, los fabricantes corren el pivote
1/10 de pulgada al Este
Amortiguamiento Moderno: En los girocompases modernos, una parte de la señal principal de

control de meridiano se aplica como una señal separada a un torqueador (bobina), que produce el
torque precesional de amortiguamiento requerido. Ambos métodos (básico y moderno) dan un % de
amortiguamiento como sigue.
En girocompases básicos es de 55% a 60% (balístico de mercurio).
En girocompases modernos es de 68% a 70% (con señal electrónica)
Ambos datos están considerados para una latitud 52º.
El cálculo de amortiguamiento lo hace la fábrica (Sperry en Virginia, 52º de latitud Norte) en

Talcahuano la situación es distinta
Esfera portadora del líquido especial que

permite la flotación de la esfera interior. El
Giro-esfera líquido es conductor de electricidad, (23% de
Nivel glicerina, 60% de agua destilada, una
líquido porción de acido benzoico y otra de aditivo
conductivo
Bobina detección
Esfera no Línea Ecuatorial

está llena
con
balances
compensa,
(no tiene
balístico)
La esfera, al flotar, no tiene problemas de roce del eje, de rodamientos y no la afectan balances y
cabeceos de la nave.
Ahora se usa gas, (helio). El giro está suspendido en gas. Así se evita usar líquido, que se vuelve
obsoleto al cumplir unas 20.000hrs trabajo. Con gas se puede extender a unas 80.000hrs el trabajo. En
la actualidad el tiempo de orientación de un girocompás Anschutz estándar – 20) es de unos 30
minutos. Este tipo de instrumento usa acelerómetro, que permite el amortiguamiento por péndulo
foto sensor.
ORIENTACION INERCIAL POR LASER
El elemento principal del sistema RLG es un bloque de material semejante al vidrio, técnicamente
estable, de forma cuadrada o triangular. La pieza tiene practicada en su interior una cavidad circular
que forma un anillo y que se llena con un gas "laserizante" de helio-neón a baja presión. La acción
láser se genera por medio de una descarga eléctrica entre un catado y dos nodos, produciéndose dos
haces de luz de rotación opuesta por subsecuentes reflexiones en espejos piezoeléctricos que controlan
la longitud de las trayectorias.
Al fabricar este dispositivo, se ha decidido por una trayectoria triangular del láser, aceptando así un
giroscopio ligeramente mayor a cambio de un menor número de espejos y de un costo de fabricación
más reducido.
Los haces de luz rotativos se usan para detectar movimiento angular y constituyen un sensor de
velocidad angular de estado sólido cuya fiabilidad es tres veces superior a la de un giroscopio
electromecánico de masa rotatoria. Cuando el RLG está en reposo, los dos haces láser resuenan a la
misma frecuencia. Al tener lugar la rotación del giroláser sobre su eje, uno de sus haces sigue una ruta
ligeramente mayor que la del otro. Esto provoca la alteración de las frecuencias resonantes de los
haces, aumentando una y disminuyendo la otra. Cuando se combinan los haces, esa diferencia
produce una figura de interferencia. Un sensor óptico cuenta las franjas ópticas resultantes y envía una
lectura digital proporcional a la velocidad angular del giroláser. Al aumentar la longitud de la
trayectoria del láser, lo hace también la precisión del RLG.
PRUEBAS EXITOSAS: En los diez años últimos, se ha concebido muchos tipos de giroscopios con
longitudes de trayectorias que varían desde 120 mm. para aplicaciones a misiles hasta 700 mm., que
son apropiadas para los sistemas de navegación inercial con precisión extraordinariamente elevada.
Ya en 1980 se hicieron con éxito pruebas de vuelo con un sistema de navegación RLG para aviones y
en 1981 se entregó al Real Instituto de Aeronáutica, de Farnborough (sur de Inglaterra), un prototipo
de sistema láser de navegación inercial (LINS) de 430 mm. para someterlo a toda clase de pruebas de
vuelo. Finalmente, se acabó por elegir, tras considerables evaluaciones de rendimiento, un RLG de
300 mm. como sensor primario de su sistema LINS que se emplea hoy para aviación.
El LINS actual hace uso de tres giroláseres y tres acelerómetros lineales que se "embridan" a la célula,
lo que ha dado origen a la designación “RLG strapdown system” (sistema RLG embridado). La salida
digital, la sensibilidad independiente de valores anormales de la gravitación y la tolerancia a altas
velocidades de entrada, hace que el RLG satisfaga los requisitos de alto rendimiento impuestos por los
aviones modernos, bien corno sistema de navegación autónomo, bien asociado a otras ayudas, como
el sistema de adaptación al perfil del terreno (TERPROM).
Además de las pruebas en aviones, se acometieron varios estudios para averiguar si los sistemas RLG
embridados serían idóneos para sustituir los giroscopios electromecánicos que estaban entonces en
servicio de la Marina.
Estos estudios llegaron con relativa rapidez a la conclusión de que dichos sistemas podrían funcionar
muy bien en buques de superficie y en submarinos, aunque para dar validez a esta conclusión había
que considerar una cuestión fundamental. Así como la duración de vuelo de los reactores y
helicópteros rápidos es de varias horas, los buques, y en especial los submarinos, pueden tener que
confiar en sus sistemas de navegación inercial durante períodos de 30 a 100 horas. Esto significaba que
los requisitos de precisión de posición impuestos por el marino son diez veces mayores que los del
aviador que usa un LINS normal de avión.
RENDIMIENTO v/s COSTO: Es posible mejorar el rendimiento del RLG por varios métodos pero,
como ocurre con muchos otros inventos modernos, el costo para el usuario final es una consideración
que se impone a todas las demás. Un método relativamente simple de mejorar el rendimiento del
sistema sería prolongar la longitud de la trayectoria óptica del giroláser.
Pero esto se traduciría en un aumento del tamaño, peso y consumo de energía eléctrica de la totalidad
del sistema de navegación, factores todos ellos que bien podrían disuadir al posible usuario. Por otra
parte, el número relativamente pequeño que haría falta inicialmente para uso naval podría hacer muy
poco atractiva para el fabricante la limitada producción de ellos.
Un segundo método, que parece más lógico, es el que se fundamentase en una unidad estándar de
referencia inercial RLG de las que ya se fabrican como el bloque de giroláser de 300 mm. que
actualmente se suministra a la empresa Westland, en el suroeste de Inglaterra, para su programa de
helicópteros EH 101- y aumentar sus prestaciones generales. Esto se podía lograr indexando los
errores sistemáticos del giroláser, introduciendo un amortiguamiento logarítmico preciso, aumentando
la capacidad procesadora y mejorando los estados de filtro de Kalman.
El resultado de esto sería un diseño compacto, ligero y de gran rendimiento que se beneficiaría
económicamente de las mucho más grandes series de producción asociadas a los programas LINS
para aviación.
Una ventaja que se derivaría para la Marina de Guerra sería la intercambiabilidad entre giroláseres de
buques y aviones y los considerables ahorros que se harían en el mantenimiento de repuestos y en el
apoyo técnico. Un importante equipo de ingenieros se ha venido concentrando en el desarrollo de
sistemas embridables RLG para la navegación marina, y en los últimos 18 meses ha producido un
modelo para ensayos en el mar, que se ha instalado en el buque de pruebas Colonel Templar del Real
Instituto de Aeronáutica. Durante un viaje desde Newhaven, en el sureste de Inglaterra, a Gibraltar y
regreso, se invirtieron varios días siguiendo rutas norte sur y este-weste para averiguar todas las
posibilidades del sistema. Los resultados fueron muy estimulantes y todavía se están analizando
profundamente los datos obtenidos.
Las principales ventajas que se aducen para el RLG sobre sus homólogos electromecánicos pueden
resumirse como sigue:
- Bajo costo unitario.
- Bajo costo durante todo su tiempo útil de servicio.

- Alta precisión.
- Gran fiabilidad.
- Unidad de configuración embridable de estado sólido.
- Pocas piezas móviles.
- Rápida alineación con tiempo frío.
- Medios completos de actualización de los datos de Satélite de Posicionado Global (GPS)/ Transit.
El sistema ha sido diseñado para que sea compatible con cualquier plataforma marina que use
fundamentalmente un solo canal de interfaz con el sistema multiplex colector de datos digitales en
serie del buque.
Acepta entradas para la rápida alineación de la sincronización en tiempo, velocidad por corredera,
actualización de posición, profundidad y rumbo. Las salidas de datos que proporciona son de posición
geográfica, velocidad con respecto al fondo, derrota del buque, balance y régimen de balance, cabeceo
y régimen de cabeceo, aceleración y precisión de posición estimada.
La precisión de navegación que se da para el sistema, que puede trabajar entre 0º y 65ºC y con una
humedad relativa de hasta el 95 por 100, es:
Posición : 1,8 Km. en 24 horas
Rumbo : 4 minutos de arco
Velocidad Vertical : 0,3m/s de la CEP (probabilidad de error circular)
Margen Dinámico : 0,001º/s-400º/s
El consumo de energía es, como máximo, de 150 vatios y la fiabilidad dada para el sistema como
tiempo medio entre fallos es de 2.500 horas con un tiempo medio de reparación de sólo 30 minutos
Girocompás con piloto automático

combinado
I. Referencias
https://naut.blogcindario.com/2008/10/00021-el-girocompas-y-su-empleo-en-la-navegacion.html
https://es-academic.com/dic.nsf/eswiki/530792
https://navegacion.tripod.com/webonmediacontents/20.11%20Girocompas%202019.pdf
ARIZA COLMENAREJO, María Jesús. “Cláusulas de jurisdicción y arbitraje en la Ley de Navegación

Marítima de 2014”. Anuario de derecho marítimo, n. 32, 2015, pp. 117-131
ARROYO MARTÍNEZ, Ignacio. “El contrato de crucero marítimo”. Anuario de derecho marítimo, n.
32, 2015, pp. 23-68
COSTA GOMES, Manuel Januário da. “La piratería marítima en el derecho”. Anuario de derecho
marítimo, n. 32, 2015, pp. 69-90

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Título: Trabajo de investigación

Autor: Carlos García Cerón

24 de Octubre del 2021

Carrera Piloto Naval

Ventajas del Girocompás

- No lo afecta el magnetismo. Da indicaciones seguras.

Desventajas del Girocompás:

- Depende de la energía eléctrica

Elemento sensible: Caracterizado

Balístico de Mercurio. Forma parte

La Bitácora: Soporte o carcasa exterior que contiene y

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