Plan Estrategico VOL I

CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO
SECRETARIA TÉCNICA
PLAN ESTRATEGICO DE TRANSPORTE URBANO

PROYECTOS METROPOLITANOS
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PROYECT OS DE T RANSPORTE U RBANO

AREA M ETROPOL I TAN A DE LI M A Y CALLAO
INFORME FINAL
VOLUMEN I : ASPECTOS GENERALES
Agosto del 2001

SECRETARÍA TÉCNICA
Ing. LUIS GUTIERREZ APARICIO

Viceministro de Transportes
Secretario Técnico (e)
Arq. FERNANDO CORREA MILLER

Coordinador PROTUM
PLAN ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE URBANO

PROYECTOS METROPOLITANOS
INFORME FINAL
VOLUMEN I: ASPECTOS GENERALES
Equipo Técnico:
Coordinador del Plan Arq. CARLOS CHACÓN MÁLAGA
Ingeniero de Proyectos Ing. GUILLERMO TAMAYO P.BAZURCO
Arquitecto Urbanista Arq. HARRY MAX LEÓN CANO
Evaluador de Proyectos Econ. ASUNCION VARGAS PEÑA
Asistente Bach. Ing. EDWIN OLIDEN DIAZ
Secretaria Srta. ILIANA PEREZ PADILLA
LIMA, AGOSTO DEL 2001

COMISION DE TRABAJO INTERINSTITUCIONAL
INSTITUTO METROPOLITANO DE PLANIFICACION (IMP) - MML

Ing. MANUEL CHAMORRO VALVERDE
DIRECCION MUNICIPAL DE TRANSPORTE URBANO (DMTU) - MML

Ing. ANGELA MOLLO GUTIERREZ
AUTORIDAD AUTONOMA DEL TREN ELECTRICO (AATE) - MML

Arq. JAVIER PACHECO RAGUZ
PROYECTO ESTRATEGICO PERIFERICO VIAL NORTE (PEPVN) - MML

Ing. HERNAN SANES VILLALOBOS
DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE URBANO (DGTU) - MPC

Crnl. CESAR CORDOVA VILLALTA
Ing. LIDONIL DIAZ GONZALES
SECRETARIA TECNICA DEL CONEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y

CALLAO (STCTLC) - MTC
Sr. JOSE CHANAME ZAPATA
Ing. HUGO CONTRERAS CHAVEZ
PLAN ESTRATEGICO
EQUIPO TECNICO
VOLUMEN I
INDICE
INTRODUCCIÓN
1. ANTECEDENTES 1
2. ALCANCES DEL PLAN 2

2.1 METAS Y OBJETIVOS 3
2.2 ACTIVIDADES 3
2.3 ETAPAS DEL PLAN 4
2.4 COMISIÓN INTERINSTITUCIONAL 5
3. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE URBANO 5

3.1 ASPECTOS GENERALES 5
3.2 ASPECTOS POBLACIONALES 6
3.3 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS 8
3.4 ASPECTOS RELATIVOS AL TRANSPORTE 11
3.5 ASPECTOS RELATIVOS AL TRÁNSITO 14
3.6 ASPECTOS RELATIVOS A LA VIALIDAD 16
4. ESTADO SITUACION DE LOS PRINCIPALES PLANES Y

PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO 17
4.1 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO DE LIMA- CALLAO
1990-2010 17
4.1.1 CONTENIDO TEMÁTICO DEL PLAN 20
4.1.2 POLÍTICAS GENERALES 22
4.1.3 PROPUESTAS GENERALES DEL PLAN DE
DESARROLLO METROPOLITANO 25
4.1.4 ANALISIS Y COMENTARIOS 34
4.2 PLAN URBANO DIRECTOR DEL CALLAO 1995-2010 35

4.2.1ANTECEDENTES 35
4.2.2ÁREAS Y CAMBIO DE LA POBLACIÓN 36
4.2.3CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO Y PROYECCIONES 36
4.2.4ROLES Y VENTAJAS COMPARATIVAS 36
4.2.5SÍNTESIS DE LOS USOS DEL SUELO Y
DENSIDADES DE OCUPACIÓN A 1995 37
4.2.6 ÁREAS Y DENSIDADES RESIDENCIALES A 1993
POR DISTRITOS 37
4.2.7 ASENTAMIENTOS HUMANOS ESPONTÁNEOS Y
TUGURIOS A 1995 37
4.2.8 CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL ACTUAL 38
4.2.9 OBJETIVOS DE DESARROLLO URBANO DEL CALLAO 38
4.2.10 ESTRATEGIAS PARA EL DESARROLLO URBANO 39
4.2.11 POLÍTICAS DE VIALIDAD 40
4.2.12 POLÍTICAS DE TRANSPORTE 40
4.2.13 PROPUESTAS ESPECIFICAS EN EL SISTEMA VIAL
Y DE TRANSPORTES 41
4.2.14 INTERSECCIONES A RESOLVER 42
4.2.15 RED DE CICLOVÍAS PROPUESTA 43
4.2.16 ZONIFICACION DE LOS USOS DEL SUELO 43
4.2.17 INSTRUMENTOS TÉCNICO – NORMATIVOS 44
4.2.18 PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES URBANAS 44
4.2.19 ANÁLISIS Y COMENTARIOS 45
4.3 SISTEMA ELECTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMA

Y CALLAO 47
4.3.1 OBJETIVOS DEL PROYECTO 47
4.3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 48
4.3.3 ESTADO DE LOS ESTUDIOS 52
4.4 PERIFERICO VIAL NORTE 58

4.4.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO 59
4.4.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PPVN 60
4.4.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS 68
4.5 PROYECTO VIA EXPRESA JAVIER PRADO – SANCHEZ CARRION

– LA MARINA- ELMER FAUCETT 72
4.6 PROYECTO VIA EXPRESA CIRCUITO DE PLAYAS DE LA COSTA

VERDE 83
4.7 PROYECTO VIA EXPRESA FAUCETT DEL CALLAO 89

4.8 PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO METROPOLITANO –

PROTUM - CORREDOR VITRINA 101
4.8.1 OBJETIVOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA 102
4.8.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA
TECNICA 102
4.8.3 CONTENIDOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA 104
4.8.4 SITUACIÓN DEL PROYECTO 105
4.8.5 ANÁLISIS Y COMENTARIOS 115
CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO PLAN ESTRATEGICO DE TRANSPORTE URBANO
SECRETARIA TECNICA -PROYECTOS METROPOLITANOS-
INTRODUCCIÓN
El transporte urbano de Lima y Callao se encuentra desde hace años en una

crisis acumulativa muy grave cuya envergadura no tiene precedentes. Son
diversos los factores que inciden decisivamente en dicha situación, tanto de
índole institucional, como técnicos, económicos, normativos, entre otros.
Sin embargo, diversas iniciativas y proyectos importantes de transporte

urbano se han venido emprendiendo en la Metrópoli. Por ejemplo, el Tren
Eléctrico o Metro de Lima, el Corredor Vitrina del PROTUM, el Periférico Vial
Norte, el Eje Vial Javier Prado- La Marina- Faucett, la Vía Expresa del Callao,
entre otros. Algunos de ellos desarrollados de manera muchas veces poco
integrada y con una insuficiente coordinación entre las autoridades
competentes.
Los Proyectos señalados así como otros de implicancia metropolitana,

requieren ser analizados, en lo posible, en forma conjunta e integrada, con
una visión de sistema que refleje la interrelación existente entre ellos,
tomando en cuenta, además los cambios que se han producido en la Ciudad
en los últimos años en cuanto a su crecimiento urbano y al transporte
propiamente dicho.
El Plan Estratégico de Transporte Urbano- Proyectos Metropolitanos- que es

una iniciativa de la Secretaría de Transporte Urbano de Lima y Callao,
organismo técnico del Consejo de Transporte de Lima y Callao, está
orientado a estudiar y priorizar los diferentes proyectos de transporte y de
vialidad que se han formulado para Lima Metropolitana y a servir de base
para el futuro Plan Maestro de Transporte que deberá realizar la Metrópoli en
un futuro cercano.
El equipo del Plan, para la realización de sus labores, coordinó con una
Comisión Interinstitucional, conformada por representantes de: Dirección
Municipal de Transporte Urbano - DMTU de la Municipalidad Metropolitana de
Lima, Dirección General de Transporte Urbano del Callao- DGTU, Instituto
Metropolitano de Planificación- IMP de la Municipalidad Metropolitana de
Lima, Proyecto Periférico Vial Norte- PVN y Proyecto del Tren Eléctrico-
AATE, a quienes se consultaron los planteamientos e iniciativas del equipo
del Plan, en el ánimo de lograr propuestas y planteamientos consensuales.
El presente constituye el Informe Final del Plan Estratégico de Transporte

Urbano – Proyectos Metropolitanos, mediante el cual se están presentando
todos los componentes requeridos en los Términos de Referencia propuestos,
de manera que se han consolidado los resultados de los informes de avance
efectuados en el desarrollo del Plan, alcanzándose los objetivos y las metas
previstas.
El derrotero de las acciones e inversiones en transporte está trazado. Sin

embargo resta aún ejecutar los estudios específicos necesarios que permitan
profundizar las líneas de acción propuestas, de manera de inducir el proceso
de planificación – acción que es necesario emprender.
1
1. ANTECEDENTES.
En el año 1989, por encargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima,

el consorcio belga – peruano TRANSURB CONSULT – CLASS desarrolló un
Plan de Transportes Metropolitano. El Estudio abarcó el Area
Metropolitana de Lima y Callao, obteniéndose una base de datos
actualizada, a partir de una encuesta origen – destino que permitió
caracterizar los viajes metropolitanos. Los resultados del Plan de
Transporte, incluyendo los Programas y Proyectos propuestos, fueron
incorporados en el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990
– 2010, que a la fecha se encuentra vigente, aunque evidentemente
desactualizado.
En el mes de Julio de 1997, el Ministerio de Transporte y Comunicación

Vivienda y Construcción (MTC) contrató a través del Proyecto de
Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (PROTUM)
representado por la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima
y Callao, por concurso internacional y con financiamiento de la donación
japonesa administrada por el BIRF, a la consultora asociada Booz Allen &
Hamilton INC. – Barriga Dall’Orto S.A. y Wilbur Smith ASS. para el
estudio de “Asistencia Técnica en Estudios de Transporte Urbano para el
Área Metropolitana de Lima y Callao” el cual presento su Informe Final en
febrero de 1999.
A continuación, y con el apoyo financiero del Banco Mundial, la asociación

Booz Allen & Hamilton INC. – Barriga Dall’Orto S.A. llevó a cabo el estudio
del “Diseño Operacional de la Red Integrada del Corredor Vitrina”, cuyo
Informe Final se presentó en febrero del 2000.
Con posterioridad a ello el gobierno peruano a través de los mismos

representantes y con el financiamiento del BIRF y la donación japonesa,
contrató al Consorcio VCHI – Transvial el “Proyecto de Ingeniería Básica
del Corredor Vitrina”, presentado finalmente en diciembre del 2000.
Otros proyectos de transporte, de alcance metropolitano, se han venido

desarrollando paralelamente, por otros organismos; tanto los referidos a
infraestructura vial, como de transporte público propiamente dicho;
dentro de los cuales se pueden citar:
1. Tren Eléctrico, o Metro de Lima,

2. Corredores diversos de Transporte Público exclusivo,
3. Proyecto de Semaforización computarizada y gestión del Tránsito,
4. Tratamiento Integral del Sector 1 del centro de Lima,
5. Periférico Vial Norte,
2
6. Eje Vial Javier Prado- La Marina- Faucett,

7. Vía Expresa Costa Verde y
8. Vía Expresa del Callao.
Es en ese panorama que, en el presente año, la Secretaría Técnica del

Consejo de Transporte, ha decidido la ejecución de un Plan Estratégico de
Transporte Urbano de los Proyectos Metropolitanos de Lima y Callao.
2. ALCANCES DEL PLAN.
2.1 Metas y Objetivos.

De acuerdo con los Términos de Referencia propuestos para el
desarrollo del Plan Estratégico de Transporte Urbano – Proyectos
Metropolitanos, éste debe dirigirse a analizar los diferentes proyectos
de transporte de impacto metropolitano, en forma conjunta e
integrada, con una adecuada visión de sistema y de integración entre
ellos; tomando en consideración además, el desarrollo urbano que el
área metropolitana de Lima y Callao ha experimentado en los últimos
años y el importante impacto que cada uno de los proyectos generará
en el sistema de transporte y en las actividades urbanas de la
ciudad.
La envergadura y concurrencia de los proyectos de transporte

considerados, implica el requerimiento de grandes inversiones. Sin
embargo, la crisis acumulativa que se presenta hace suponer que el
país, durante los próximos años, va a enfrentar mayores restricciones
económicas.
Por lo cual, es indispensable que las autoridades competentes en el

manejo del transporte establezcan las acciones de contingencia
necesarias para el corto plazo, optimizando los pocos recursos en la
ejecución de los proyectos que permitan ir configurando un sistema
racional de transporte público.
Es por ello que, la principal meta del Plan Estratégico, es obtener un

esquema de inversiones de los proyectos de transporte urbano de
Lima y Callao, estableciendo a su vez líneas de acción para la
implementación del Plan; el cual servirá además, como insumo para
lo que será el Plan Maestro del Transporte Urbano de Lima y Callao,
instrumento técnico que requiere ser elaborado posteriormente.
2.2 Actividades.
El desarrollo del Plan Estratégico ha contemplado una serie de
actividades que se sintetizan a continuación:
! Recopilación y análisis de la información correspondiente a los

planes y proyectos de transporte urbano, en especial los de
transporte público existentes, a efecto de obtener un estado
situación de los mismos.
3
! Recopilación y análisis de la información general correspondiente a

las características actuales de los principales componentes del
transporte urbano, a efecto de obtener la caracterización
correspondiente.
! Revisión y propuesta de Políticas Generales para el transporte

urbano, así como de Lineamientos para el Sistema de transporte.
! Propuesta de escenarios alternativos de proyectos de transporte

público, determinando sus características principales.
! Evaluación de proyectos y escenarios según indicadores de diverso

tipo: económicos, financieros, sociales y medioambientales, que
se establecieron previamente mediante el diseño de una
metodología apropiada.
! Selección de la Propuesta del Plan de Inversiones, determinando

paquetes priorizados de proyectos y escenarios.
! Diseño de las Líneas de Acción para la implementación y de un

Plan de Seguimiento y Monitoreo.
2.3 Etapas del Plan.

El Plan Estratégico se desarrolló en tres etapas que se sintetizan a
continuación:
Primera etapa: Análisis de los Estudios de base.

Recopilación, análisis y síntesis de la información correspondiente
tanto de los planes y proyectos existentes, como de los datos
referidos a la situación actual del transporte, durante la cual, el
equipo técnico obtuvo la información correspondiente de las
entidades promotoras de los planes y proyectos, efectuando un
análisis y síntesis de cada uno de ellos. Al término de esta etapa, de
cuatro semanas de duración, se obtuvo un estado situación de los
planes y proyectos así como una caracterización general del
transporte.
Segunda etapa: Planteamiento de Escenarios Alternativos.

Se establecieron Lineamientos generales del Sistema de Transporte,
en el marco de una propuesta de Políticas Generales del transporte
urbano. Se seleccionaron los proyectos para la conformación de
Escenarios Alternativos, determinándose sus características
específicas. Se elaboró una metodología para la evaluación de los
proyectos y escenarios. Al término de esta etapa, de seis semanas de
duración, se obtuvo el Planteamiento de Escenarios Alternativos.
Tercera etapa: Evaluación de Proyectos, Propuesta y Diseño

para la Implementación.
Se aplicaron los criterios de evaluación de los proyectos y escenarios,
seleccionándose la alternativa que presentó las mayores ventajas,
según una Evaluación Multicriterio que contó con indicadores de
4
diverso tipo: institucionales, económicos, financieros, sociales y

ambientales. Se desarrolló la Propuesta precisándose sus
componentes y características técnicas y operativas. Se estableció el
respectivo Plan Financiero. Se efectuó el diseño de las Líneas de
Acción para la Implementación de la Propuesta y el Plan de
Seguimiento y Monitoreo de las acciones. Al término de esta etapa,
de seis semanas de duración, se obtuvo el presente Informe Final
sobre el Plan Estratégico.
2.4 Comisión Interinstitucional.

Para el desarrollo del Plan Estratégico, la Secretaría Técnica del
Consejo de Transporte de Lima y Callao propició la constitución de
una Comisión Interinstitucional, que ha efectuado un seguimiento del
estudio, estando integrada por representantes de las siguientes
entidades:
! Instituto Metropolitano de Planificación IMP –Municipalidad de Lima

! Dirección Municipal de Transporte Urbano(DMTU)- Municipalidad
de Lima.
! Dirección General de Transporte Urbano DGTU- Municipalidad del
Callao
! Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico AATE–Municipalidad de Lima
(Ex – MTC)
! Proyecto Periférico Vial Norte PVN- Municipalidad de Lima (Ex –
MTC)
! Proyecto de Transporte Urbano Metropolitano PROTUM – MTC
3. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE URBANO
3.1 ASPECTOS GENERALES
El Área Metropolitana de Lima y Callao ocupa una extensión cercana

a las 70,000 hectáreas, con un desarrollo desde Ancón en el Norte
hasta San Bartolo en el Sur, con casi 100 Km; y transversalmente,
desde El Callao a Chosica, con un aproximado de 60 Km.
Este extenso territorio es producto de una densidad sumamente

baja, de menos de 100 Hab/Ha, relación que disminuye
paulatinamente, ya que hace unos 10 ó 15 años la densidad bruta
total superaba esa cifra.
En este fenómeno es determinante el patrón de urbanización de los

asentamientos periféricos: de lotes unifamiliares, por invasiones de
terrenos eriazos o por urbanizaciones informales sobre terrenos
agrícolas, autoconstrucción, etc. en procesos de tal magnitud que
prácticamente han cubierto las áreas verdes de los valles del Rímac y
del Chillón, corriendo la misma suerte las áreas agrícolas que aún se
mantienen en el valle de Lurín.
5
Este patrón de crecimiento de Lima puede apreciarse en los

numerosos asentamientos que se encuentran en la periferia. Al año
1997 se contaba con 1,980 asentamientos, de los cuales 637 se
ubican en el Cono Sur, 549 en el Cono Norte, 573 en el este y 221 en
el resto de la ciudad, albergando en total a poco más de 2 millones
600 mil habitantes, incrementándose de año en año.
Como Lima cuenta actualmente con cerca de 7 millones y medio de
habitantes, la presencia creciente de estos asentamientos hace
prever que en el futuro la ciudad se torne más extendida y menos
densa, y consiguientemente con mayores problemas para la provisión
de los servicios, entre ellos del transporte.
Los modelos de desarrollo puestos en práctica en el país no han

tomado en cuenta, hasta la fecha, la imperiosa necesidad de la
descentralización y desconcentración, permitiéndose un
macrocefalismo urbano y una ocupación desequilibrada del territorio
nacional, que en el caso de Lima ha llegado a concentrar un tercio de
la población de la República, el 50% del PBI y el 80% de la industria
manufacturera, el comercio y otros servicios.
La configuración y características de la ciudad han cambiado mucho

en las últimas décadas, el antiguo Centro Histórico donde se
concentraba gran parte de las actividades comerciales y financieras
ha sido progresivamente abandonado y dado paso a servicios
terciarios de baja jerarquía, desplazándose hacia los ejes del Sur y
Sur Oeste, configurándose un Área Central Metropolitana de mucho
mayor magnitud.
3.2 ASPECTOS POBLACIONALES

La población metropolitana que en que en 1940 contaba con 662 mil
habitantes, ha pasado de 1’850,000 en 1961 a 7’650,000 habitantes
en el 2001; es decir que en los últimos 40 años la población ha
crecido 4 veces, o sea que se han venido incorporándose en promedio
unos 150,000 personas cada año, equivalente a dos veces Miraflores
o cuatro veces Barranco.
Comparativamente con el conjunto del País la participación de la
Capital se ha venido acrecentando: mientras que en 1940 la relación
era del 9,4%, el año 1961 sube a 18,3%; para el año 1993 se
incrementa a 28%, llegando en la actualidad al 32%. Todo indica que
esta participación se mantendrá todavía en las próximas décadas.
En los distritos de Lima y Callao, desde el punto de vista demográfico

y espacial se puede identificar en términos generales tres grandes
áreas:
6
7
• El Área Central Metropolitana, compuesto por los distritos de Lima

Cercado, Breña, Rímac, La Victoria, Jesús María, Lince, Surquillo,
San Isidro, Miraflores y Pueblo Libre, tienen en su conjunto tasas
de crecimiento nulas y aún negativas debido al fuerte proceso de
conversión de los usos residenciales originales hacia el comercio y
los servicios, además del proceso de deterioro en general.
• El Área de la Franja Intermedia (Callao, San Martín de Porres,

Comas, San Juan de Lurigancho, Ate, Los Olivos, San Borja, Surco
y Chorrillos, entre otros) donde el crecimiento poblacional varía
entre 1% al 4%, y en la que la residencia se consolida como el
uso predominante del suelo y se localizan poblaciones de los
sectores socioeconómicos medios.
• Las Áreas Periféricas o de Borde, compuestas por los

asentamientos humanos o pueblos jóvenes, que son los que
presentan los mayores índices de crecimiento poblacional,
superiores al 4% anual. Son estos espacios donde se dan procesos
de urbanización intensivos, ocupándose todas las áreas posibles
(arenales, cerros y quebradas), y la provisión de los servicios es
dificultosa y cara. Dentro de ellos destacan: Ancón, Puente Piedra
y Santa rosa (19% a 1997, baja a 7,2% en 2000), La Molina y
Cieneguilla (15% antes, ahora 6,1%), Ventanilla (14% bajando a
6,1% en la actualidad), Lurín, Pachacamac y las Playas del Sur
(9,4% antes, ahora 4,8%). San Juan de Lurigancho ha bajado del
7% al 3,1% en los últimos años.
Con relación a lo anteriormente descrito, las propuestas de

organización del transporte deben contemplar esta dinámica de
crecimiento poblacional dentro de un proceso particular de ocupación
del espacio: baja densidad y áreas extendidas que al parecer- a pesar
de los objetivos y políticas en contrario- se mantendrá durante los
próximos años.
3.3 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

En cuanto a la distribución espacial de la población por niveles de sus
ingresos, se cuenta con datos proporcionados por el estudio del
Metro de Lima, según los cuales se concluye que cerca del 80% de
los hogares de Lima Metropolitana pertenecen a los estratos bajo (C)
y muy bajo (D). Ellos tienen un nivel educativo que difícilmente
supera la secundaria, un ingreso familiar promedio inferior a los 600
dólares mensuales y una escasa disponibilidad de medios de
locomoción particular.
En el estrato D por ejemplo, el índice de tenencia de autos no supera
el 1%, mientras que en C, este valor fluctúa entre el 4 y el 15%.
Los niveles altos (A) y medio (B) tienen una participación de 3,6% y
18,1% en la población total, respectivamente. El nivel B tiene
ingresos promedio entre 700 y 1,100 dólares, educación superior y
8
24
38
29
27
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23
42
9
43
8
7
33
14
40
3
4
30
41
18
22
37
34
31
15
13 16
11
20
21
5
36
28
1
32
47
45
46
12
48
44
17
10
35
6
49
25
Leyenda
39
2
9
elevados índices de tenencia de automóviles (entre 40 y 80%). El

nivel A cuenta con profesionales de alto nivel y un ingreso mensual
superior a los 3,500 dólares. En el cuadro de distritos por niveles
económicos y de urbanización, se tiene en un extremo alto a distritos
como San Isidro, San Borja, Surco y La Molina, les siguen el grupo
compuesto por Miraflores, San Miguel, Magdalena, Pueblo Libre, Jesús
María, Lince y Surquillo. Las demás áreas urbanas están habitadas
generalmente por integrantes de los niveles C y D.
En el extremo opuesto se encuentran los distritos de Carabayllo, San

Juan de Lurigancho, Chorrillos, San Juan de Miraflores, Villa María del
Triunfo, Villa El Salvador, Cieneguilla, Lurín y Pachacamac.
De acuerdo a los análisis del estudio del PROTUM de 1997, los 17

Macrosectores se podrían destacar en dos grandes subgrupos: los 4
que muestran una predominancia de medioaltos y altos ingresos y los
7 que muestran predominio de los muy bajos y bajos ingresos,
quedando 4 macrosectores en situación intermedia. En el Cuadro y
gráfico adjuntos, se observa la distribución.
ESTRATIFICACION SOCIOECONOMICA DE MACROSECTORES A

1993
%ESTRATO
ESTRATO
Código MACROZONAS Alto / M.Bajo/
Medio PREDOMIN.
M.Alto Bajo
M3 Miraflores, Surquillo, San Isidro, Lince 72.7 22.5 4.9 A
M4 Magdalena, San Miguel 72.2 17.6 10.2 A
M13 San Luis, Surco, San Borja 71.5 13.7 14.7 A
M14 La Molina, Cieneguilla 70.4 10.7 18.9 A
M6 Breña, Jesús María, Pueblo Libre 70.1 25.9 4 A
M7 Lima, La Victoria, Rímac 23.6 42 34.4 B
M2 Chorrillos, Barranco 21.6 22.5 65.8 B
Callao, Bellavista, La Perla, La Punta,
M5 15.1 31 53.9 B
Carmen
M8 Independencia, San Martín de Porras 5.4 45.1 49.5 B
M9 Comas, Carabayllo, Los Olivos 5.7 24 70.4 C
M11 Ate, Santa Anita, Chaclacayo, El Agustino 7.7 13.3 79 C
M15 Ventanilla 5.2 19.1 75.7 C
M12 Lurigancho 4.9 18.5 76.6 C
M14 San Juan de Lurigancho 2.5 18.5 79.1 C
V. El Salvador, V. María del T.,
M1 2.1 12.8 85.1 D
S.J.Miraflores
M17 Lurín, Pachacamac, Pucusana, otras 2.6 10.6 86.7 D
Fuente: Estudio PROTUM, 1998
10
ESTRATIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA
100%
90%
80%
70%
60%
50%
M.Bajo/Bajo
40% Medio
30% Alto/M.Alto
20%
10%
0%
M3 M4 M13 M14 M6 M7 M2 M5 M8 M9 M11 M15 M12 M14 M1 M17
Macrosectores
3.4 ASPECTOS RELATIVOS AL TRANSPORTE
A. Principales Características de los Viajes.

Se estima que los 7 millones y medio de personas que habitan en
Lima producen un promedio de 10,5 millones de viajes diarios, lo
que corresponde a una tasa de generación de 1,5 viajes por
habitante, obtenida a partir de la Encuesta de Origen- Destino del
año 1992- 1993 (DATUM).
De acuerdo a los datos de esa encuesta se estimó que el 81% de
esos viajes se realizan a través del transporte público y el 19%
restante por el modo privado. Revisando datos del estudio Metro
de Lima del año 1972, se encontró que en ese entonces esta
proporción era del orden 72% y 28%, respectivamente. Lo que
indica una creciente dependencia de la población hacia el
transporte público, a pesar de que en los últimos años se han
producido picos de crecimiento de autos privados, debido a las
políticas de liberalización de importaciones de vehículos nuevos y
usados.
Los propósitos de viaje se distribuyen de la siguiente forma, según

datos de la misma encuesta.
11
PROPOSITOS DE VIAJE
15%
46%
TRABAJO
11%
ESTUDIO
COM PRAS
OTROS
28%
FUENTE: ESTUDIO COMPLEMENTARIO DEL METRO
Los volúmenes de viajes o de pasajeros se distribuyen dentro de la

trama de la red vial metropolitana, de manera jerarquizada, en
rangos que van desde 35,000 pasajeros/hora pico/sentido, hasta
cifras mucho menores.
De acuerdo a los estudios realizados por el Instituto Metropolitano

de Planificación (IMP), los mayores volúmenes de pasajeros se
concentran en el Cono Norte, Túpac Amaru (34,065 pasajeros) y
Panamericana Norte (22,788 pasajeros), luego San Juan de
Lurigancho y el Cono Sur, lo que evidencia la presión de los
distritos periféricos por el modo público de transporte, y la
prioridad que debió tener el Norte y no el Sur para la ejecución del
Tren Eléctrico.
En el Cuadro y Gráfico siguientes se detallan las vías y tramos de

más demanda de pasajeros en la ciudad.
TRAMOS EN VIAS CON MAS CARGA DE PASAJEROS
ORDEN AVENIDA TRAMO PASJ.

1 TUPAC AMARU T.Valle – Habich 34,065
2 TUPAC AMARU Maestro – Izaguirre 30,611
3 TUPAC AMARU Habich – Caqueta 29,465
4 PANAMERICANA SUR Pte.Benavides- Pte.Primav. 28,889
5 PROCERES DE LA INDEP Jardines – Lurigancho 28,770
6 TACNA Pizarro – Pierola 23,113
7 PANAMERICANA NORTE Trapiche – Universitaria 22,788
8 PANAMERICANA SUR Pte.Primavera - J.Prado 22,725
9 ZARUMILLA Habich – Caqueta 22,372
10 PACHACUTEC San Juan – Panamericana 22,197
11 PACHACUTEC Iglesias – San Juan 21,729
12 PANAMERICANA SUR Pte.Atocon - Pte.Benavides 21,683
13 ALFONSO UGARTE Pza Castilla – Zorritos 21,284
14 GRAU Huanuco – Abancay 21,184
12
15 ALFONSO UGARTE Zorritos – Bolognesi 21,173

16 ALFONSO UGARTE P.Norte – Pza.Castilla 21,103
17 GARCILASO Pierola – Uruguay 20,853
18 PANAMERICANA NORTE T.Valle – Habich 20,694
19 TUPAC AMARU Belaunde – Maestro 20,199
20 PANAMERICANA NORTE Izaguirre - T.Valle 19,306
FUENTE : CONTEOS IMP 1997
PASAJEROS
40,000
35,000
30,000
25,000
PASAJEROS
20,000
15,000
10,000
5,000
-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
TRAMO DE VIA
B. Flota de Transporte Público.

Hasta antes del año 1988, la flota de transporte público se
encontraba entre los 8,000 a 10,000 vehículos, conformada
mayormente por microbuses u omnibuses.
Actualmente (2001) se estima en 62,000 el número de unidades
que prestan este servicio, sin contar las mototaxis ni los taxis, que
en conjunto suman otras 125,000 unidades, muchas de ellas
informales o “piratas”. Se estima que con esta magnitud de
unidades existe actualmente una sobreoferta del 50%, con relación
a lo que realmente se necesita en la ciudad; por ello podemos
observar cotidianamente grandes filas de “combis” o “micros” semi
vacíos en busca de pasajeros, y cada vez menos omnibuses,
cuando las políticas deben priorizar precisamente la operación de
unidades de gran capacidad para las principales demandas que
presenta nuestra ciudad.
Es así como en diez años hemos pasado de problemas derivados
de la escasez de unidades, a los producidos por el
sobredimensionamiento y la sobreoferta, siendo lo importante
llegar a un equilibrio en número de unidades, definiendo las
tecnologías más adecuadas.
En el gráfico y cuadro adjuntos se sintetiza la problemática
descrita.
13
VARIACION DE LA FLOTA DE TRANSPORTE PUBLICO POR

CLASE
CLASE 1972 1988 1995 1998

Buses 2,100 2,578 9,238 15,097
Micros 6,130 5,456 11,013 11,796
Combis --- 2,300 21,995 24,517
TOTAL 8,230 10,334 42,246 51,410
FUENTE: IMP Diagnóstico del Transporte Metropolitano, 1998
VARIACION DE LAFLOTADE TRANSPORTE PUBLICO POR CLASE
30,000
25,000
20,000
UNIDADES
Buses
Micros
15,000
Combis
10,000
5,000
0
1972 1988 1995 1998
AÑOS
3.5 ASPECTOS RELATIVOS AL TRÁNSITO

El tránsito es uno de los tres componentes del transporte urbano y
uno de los problemas menos atendidos y desarrollados, a pesar que
las medidas de implementación son relativamente sencillas y
económicas.
Como consecuencia de la deficiente gestión del tránsito en la ciudad
ocurren diariamente un sinnúmero de problemas cotidianos, de los
cuales podemos citar:
• Accidentes de Tránsito. De acuerdo a las cifras oficiales en Lima

fallecen anualmente por esta causa cerca de 1,200 personas, es
decir se producen 18 muertes por cada 10,000 vehículos. Tomando
en cuenta que en todo el Perú ocurren 32 muertes/10,000
veh./año, el índice del país e incluso el de la ciudad de Lima son
muy superiores al de países como Japón, USA o Suecia (2.5
muertes/10,000 veh./año), pero inferior a los de Nicaragua o
Ecuador (50 muertes/10,000 veh./año).
14
ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES EN LIMA Y CALLAO

1980 - 1997
AÑO ACCIDENTES MUERTOS

1980 922 932
1981 946 997
1982 988 1080
1983 1010 1120
1984 963 1019
1985 859 899
1986 1009 1065
1987 1048 1110
1988 1077 1100
1989 1035 1093
1990 1097 1156
1991 1104 1157
1992 1214 1285
1993 1334 1429
1994 1263 1351
1995 1238 1308
1996 1116 1188
1997 1036 1108
ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES, LIMA Y CALLAO 1980 - 1997
1600
1400
MILES DE ACCIDENTES O MUERTO
1200
1000
MUERTOS
800 ACCIDENTES
600
400
200
0
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
AÑOS
• Congestionamiento. Hay un evidente caos del tránsito vehicular en

el Centro y en las principales vías interdistritales, con niveles de
servicio E y F, con velocidades entre 4 a 10 Kph, elevados tiempos
y costos de viajes.
• Deseconomías. De acuerdo a cifras consultadas, se estima que el
tiempo empleado en viajes por un pasajero promedio alcanza
hasta las cuatro horas. Como quiera que existen 5 millones de
viajes casa- trabajo- casa, se consumen 26 millones de horas/día y
15
en un año de 280 días, 7.280 millones de horas. Considerando S/.

3 por hora, representa un costo de 21.840 millones de soles ó
6.240 millones de dólares anuales que deberían tratar de
disminuirse.
Estas cifras, como promedios que son, pueden resultar sobre o
subestimadas, pero buscan, de acuerdo al nivel del pte. Estudio,
señalar las deseconomías ocasionadas por el actual sistema en los
usuarios del transporte público.
• Contaminación ambiental. Es otro aspecto sumamente
desfavorable que se presenta en la ciudad. De acuerdo a datos
tomados en diferentes áreas, se ha demostrado que,
especialmente en el Área Central, las emisiones de los principales
contaminantes superan ampliamente los estándares de la
Organización Mundial de la Salud, como se muestra en el siguiente
Cuadro:
PRINCIPALES CONTAMINANTES
CONCENTRACIÓN ESTANDAR CENTRO LIMA – ESTACION CONACO

ANUAL OMS 1995 1996 1997 1998 1999
DIÓXIDO DE
NITRÓGENO (ug/m3)
40 130 140 180 240 150
DIÓXIDO DE
AZUFRE (ug/m3)
50 80 100 90 110 120
PARTICULAS EN
SUSPENCION (ug/m3)
75 200 260 230 250 240
3.6 ASPECTOS RELATIVOS A LA VIALIDAD

Durante los últimos 30 años, las características de la estructura
básica de la Ciudad se han mantenido prácticamente inalterables en
los últimos años, debido a la insuficiente inversión realizada en
infraestructura vial. Sin embargo Lima mantiene potencialidades
adecuadas para contar con una buena infraestructura: trama vial de
trazos directos, vías principales de amplia concepción, topografía no
accidentada, etc. Pero muchas vías no están conectadas entre sí y las
secciones viales construidas no son las más adecuadas para el
transporte público.
Por otro lado es importante tomar en cuenta que el sistema vial de la
ciudad se desarrolló bajo una configuración radial, en la que desde un
núcleo urbano central parten y llegan vías principales de conexión a
las áreas contiguas. Por ello en los diferentes planes viales se planteó
el objetivo de completar dicho sistema radial con un sistema de
anillos viales complementado por vías tangenciales que permitirían
evitar el innecesario paso por el centro de Lima.
Lamentablemente, un esquema radio- concéntrico como el

mencionado, privilegia un polo único, lo cual ya no es la principal
característica formal ni funcional de la ciudad, en donde se han
venido conformando los necesarios subpolos, más por la necesidad
cotidiana que por la planificación. Se vienen consolidando de esta
manera los “centros de actividades” en los Conos Norte (Comas) , Sur
(San Juan) y Este (Ate), principalmente.
16
Es necesario reconocer, así mismo, que los proyectos más avanzados

y numerosos que cuenta la ciudad corresponden precisamente al
aspecto vial. A lo largo de los últimos años se han planteado o
desarrollado una gran cantidad de soluciones prácticamente para
toda la estructura básica, algunos de los principales son los
siguientes:
En el Norte:
Ampliación y pasos a desnivel para las intersecciones de la
Panamericana Norte.
Construcción de carriles exclusivos para transporte público en la Av.
Túpac Amaru.
Intercambios en la Av. Universitaria.
Interconexión Habich- El Cercado, a través del puente Riobamba.
En el Este:
Interconexión San Juan de Lurigancho- Av. Grau, a través del puente
y Jr. Locumba.
Prolongación de la Autopista Ramiro Prialé.
Mejoramiento de la Carretera Central.
Ampliación y mejoramiento de la Av. Javier Prado.
Conclusión de la Av. Separadora Industrial, conformante del Periférico
Vial Norte.
Intercambio en la Av. Ayllón/ Riva Agüero.
En el Sur:
Prolongación de la Vía Expresa hasta la Panamericana Sur.
Corredor de transporte público en la Av. Aviación.
4. ESTADO SITUACION DE LOS PRINCIPALES PLANES Y PROYECTOS

DE TRANSPORTE URBANO
En el desarrollo de la primera etapa del Plan Estratégico se efectuó una

recopilación y análisis de la información referida a los principales Planes y
Proyectos de Transporte Urbano, de alcance metropolitano. Sin embargo
es necesario precisar que, a pesar que fue solicitada, en algunos casos no
fue posible obtener información oficial respecto de los proyectos; sin
embargo, el equipo de trabajo ha conseguido efectuar el análisis de cada
uno de los proyectos requeridos en los Términos de Referencia del
Estudio, tal y como se presenta a continuación:
4.1 PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO DE LIMA- CALLAO

1990-2010. (FUENTE: PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO, 1992)
INTRODUCCIÓN.
El Plan de Desarrollo Metropolitano 1990- 2010, está dirigido a
orientar el desarrollo urbano de Lima- Callao dentro del largo plazo
previendo mecanismos de permanente seguimiento y actualización.
17
CONTINUA HASTA EL
LIMITE PR OVIN CIAL
CONTINUA HASTA EL
LIMITE PR OVIN CIAL
SECRETARIA TECNICA
CONTINUA HASTA EL
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B . A IRES
ESTUDIO DESCRIPCION PLANO
ACTUALIZACION DEL
SISTEMA VIAL
SISTEMA VIAL METROPOLITANO
METROPOLITANO ESCALA FEC HA
1 : 50,000
-PROYECTOS METROPOLITANOS-
El Plan, que fue aprobado por Decreto de Alcaldía N° 127 del 13 de

Agosto de 1992, es la consolidación y síntesis de los esfuerzos
profesionales de distintas administraciones municipales. Es así que se
inicia en la gestión del alcalde Dr. Alfonso Barrantes Lingán (1984-
1986), continuó en el periodo del alcalde Dr. Jorge Del Castillo (1987-
1989) y concluye en el periodo del Sr. Ricardo Belmont Cassinelli;
que es cuando se actualiza, consolida y publica.
El Plan ha direccionado sus objetivos a resolver las tres siguientes

cuestiones básicas:
! El crecimiento urbano monocéntrico y desorganizado de la

Metrópoli, agudizado por la desarticulación funcional de su
estructura.
! La fragilidad orgánica y la desarticulación institucional de las

Municipalidades del Área Metropolitana, tanto de nivel provincial
como distrital.
! El desaprovechamiento del potencial de participación de la

sociedad civil en las acciones locales de mejoramiento de su
hábitat y calidad de vida.
Con la finalidad de encarar la primera situación crítica, es decir,

balancear y contrarrestar las tendencias de crecimiento urbano
monocéntrico y desorganizado de Lima- Callao, el Plan ha fijado como
objetivo el ordenamiento urbano del Área Metropolitana; y como
previsión posible una “Ciudad Policéntrica”, formulando una
propuesta de ordenamiento físico- espacial metropolitano.
Respecto a la segunda situación crítica, el Plan fija como objetivo la

consolidación institucional en general y particularmente el
fortalecimiento de las funciones municipales vinculadas con el
desarrollo urbano. Para ello, propone un conjunto de lineamientos
institucionales para la planificación y gestión urbana requerida por la
Metrópoli.
Con relación a la tercera situación crítica, el Plan define como objetivo

la promoción de la participación del sector privado y el aporte de las
organizaciones sociales, incorporando las experiencias de
participación vecinal en el desarrollo urbano de importantes sectores
de la Metrópoli. Dentro de esta perspectiva, propone un instrumento
de modulación espacial urbana, el cual pretende apoyar la
participación, gestión, construcción y control del hábitat local, sobre
la base de micro unidades espaciales, de características relativamente
homogéneas y de tamaño menor que un distrito, a las cuales
denomina: “Módulos Urbanos”.
19
4.1.1. CONTENIDO TEMÁTICO DEL PLAN.

El Plan contiene siete grandes aspectos o temas de desarrollo:
Parte I Resumen Ejecutivo

Parte II Contexto Nacional, Regional y Microrregional
del Área Metropolitana.
Parte III Síntesis del Diagnóstico- Pronóstico de la
caracterización del Área Metropolitana.
Parte IV Orientación del Desarrollo Urbano
metropolitano.
Parte V Concepción del Plan para el Desarrollo
Urbano metropolitano.
Parte VI Contiene las propuestas generales del Plan
referidas al Ordenamiento Físico- Espacial
metropolitano, que incluye las siguientes
principales condiciones:
- La estructuración física e implementación

gradual de un modelo policéntrico sobre la
base de un sistema de cuatro Grandes
Áreas Urbanas al interior de la Metrópoli,
complementarias entre sí y sin que el
conjunto pierda su condición de área
metropolitana integrada. Estas grandes
áreas urbanas son las siguientes: el Área
Central Metropolitana y las Áreas Urbanas
Desconcentradas Lima Norte, Lima Este y
Lima Sur.
- La estructuración y consolidación del
Centro de servicios Metropolitanos, de
nivel metropolitano y regional constituido
por el Centro Histórico de Lima y por los
ejes Lima- Miraflores, Lima- Callao y
Costa Verde.
- La implementación y consolidación de los
Centros de Servicios Integrales como
centros de desarrollo de nivel
interdistrital, que polaricen y estructuren
las Áreas Urbanas Desconcentradas.
- La estructuración del Sistema Vial
Metropolitano mediante una red vial
jerarquizada que procure la mejor
interrelación entre las Grandes Áreas
Urbanas de la Metrópoli, comprendiendo
los Anillos Viales de Desconcentración y
las rutas del Sistema de Transporte
Rápido masivo.
Parte VII Comprende las propuestas específicas de
Acondicionamiento Territorial Metropolitano,
de Zonificación de Usos del Suelo y del
Sistema Vial metropolitano.
20
21
La propuesta del Sistema Vial Metropolitano

define lo siguiente:
- La clasificación funcional de Vías

Regionales, Sub- Regionales, Expresas y
Semi- Expresas, Arteriales, Colectoras
(Interdistritales o Distritales) y Vías
Locales.
- La estructuración de un conjunto de
Anillos Viales Metropolitanos que se
clasifican en Anillo del Centro Histórico y
Anillos Viales de Desconcentración.
- La estructuración de la Red Metropolitana
de Corredores Viales de Transporte que se
desagrega en la red de Corredores Viales
de Transporte Público y Red de Corredores
Viales de Transporte Interprovincial y de
Carga.
PARTE VIII Que comprende el Programa de Inversiones
Metropolitanas y los Lineamientos para la
Estrategia Financiera del Plan.
4.1.2. POLÍTICAS GENERALES.

Se hará referencia a las Políticas que comprenden aspectos de
vialidad y de transporte.
A. Políticas de Vialidad.
• Estructurar un Sistema Vial Metropolitano que procure
la interrelación de las Grandes Áreas Urbanas, y un
tráfico vehicular fluido y eficiente.
• Ampliar, mejorar y hacer más intensiva la capacidad
funcional del actual Sistema Vial Metropolitano.
• Desconcentrar funcionalmente el Área Metropolitana
conformando, a partir de Vías Arteriales existentes y
propuestas, un conjunto de anillos viales de
Desconcentración que articulen la Metrópoli, sin
producir congestiones ni fricciones en el Centro
Histórico de Lima.
• Estructurar un conjunto de Vías Subregionales, sobre
todo una nueva Vía de Evitamiento Periurbana que
conecte las Áreas Urbanas Desconcentradas por la
parte alta de las cuencas de los valles del Chillón,
Rímac y Lurín.
• Mejorar la integración vial de la Metrópoli con el resto
del país, potenciando los actuales accesos de la
carretera Panamericana Norte, la vía de Evitamiento,
la carretera Panamericana Sur y la autopista Ramiro
Prialé, manteniendo sus características de Vías
regionales Metropolitanas.
22
• Priorizar las inversiones en las vías Arteriales y

Colectoras, principalmente las que forman parte de los
Anillos Viales de Desconcentración y la red de
Corredores Viales de Transporte.
• Complementar el Sistema Vial metropolitano,
incorporando ejes viales para transporte motorizados
como trenes y tranvías; y no motorizados como
bicicletas y triciclos.
• Precisar las competencias metropolitanas y distritales
con relación al Sistema vial, de acuerdo a la
clasificación del Plan Vial Metropolitano: Las
Municipalidades Distritales tienen la responsabilidad
del mantenimiento, rehabilitación, señalización, ornato,
publicidad y mobiliario urbano de las vías Colectoras
distritales y las vías Locales; y la Municipalidad de
Lima Metropolitana tiene la responsabilidad de dichas
tareas en las vías Regionales- Metropolitanas,
Expresas, Arteriales y Colectoras Interdistritales.
• Reforzar la función municipal en acciones de
mantenimiento y conservación del Sistema Vial
Metropolitano y promoción de la inversión privada en
esta tarea.
B. Políticas de Transporte.
• Establecer un Sistema Intermodal de Transporte
Urbano Metropolitano-SITUM, considerando los
diferentes modos y opciones de transporte público y
privado.
• Dar prioridad al transporte al transporte público urbano
de superficie, fundamentalmente de buses y
microbuses (sic).
• Hacer cumplir las reglas y normas existentes para el
tránsito vehicular en el Área Metropolitana, extendiendo
las campañas de educación vial para adultos y niños.
• Regular el Servicio de Transporte Público Urbano-
STPU, a través de la expedición de normas
operacionales, técnicas y administrativas, y que a su
vez, definan la norma de intervención municipal y el
control de la calidad del servicio.
• Promover la modernización del STPU procurando la
inversión privada y la competencia en las tarifas y
calidad del servicio, reglamentando adecuadamente a
fin de salvaguardar las imperfecciones del mercado y
de una política tarifaria monopólica.
• Promover la participación en el STPU, de inversionistas
con alta capacidad técnica y empresarial, e incentivar la
organización empresarial de los pequeños propietarios.
• Definir y autorizar las rutas urbanas para el STPU, a
través de estudios de racionalización de rutas y de
reestructuración del transporte.
23
• Promover las inversiones privadas para la renovación

del parque automotor del STPU y prohibir el uso de
vehículos antiguos que no ofrecen seguridad y
comodidad al usuario y que contaminen el medio
ambiente.
• Racionalizar la circulación del transporte interprovincial
de pasajeros en el Área Metropolitana, a través de un
Sistema de Terminales Terrestres (uno en el Área
Central Metropolitana y tres en el Norte, Este y Sur de
Lima) debidamente integrado y conectado al Sistema
de Transporte Urbano.
• Apoyar la ejecución y conclusión de los proyectos
vinculados al Sistema de Transporte Rápido Masivo,
inicialmente en los ejes Este-Oeste y Norte-Sur del
Área Metropolitana.
• Promover el transporte vehicular no motorizado, como
modo complementario del Sistema Intermodal de
Transporte Urbano Metropolitano.
• Racionalizar el transporte de carga, estableciendo
circuitos viales específicos, y formulando reglamentos
para circulación y distribución de mercancía,
priorizando las horas nocturnas y los días no laborables.
C. Políticas Específicas para el Centro Histórico de

Lima
• Racionalizar las rutas y operación del servicio de
transporte público urbano, reduciendo el número de
unidades vehiculares que pasan innecesariamente por
el Centro Histórico de Lima.
• Reordenar el sistema interior del Centro, jerarquizando
y especializando sus componentes en atención a
efectos ambientales y a una mayor racionalidad.
• Complementar parcialmente la trama vial con vías
circundantes en atención a una mayor fluidez general y
a la incorporación de zonas marginadas a las
interacciones urbanas.
• Facilitar el ingreso y salida rápidos del CHL, así como el
estacionamiento seguro- evitando la congestión y la
contaminación.
• Reordenar y racionalizar el servicio de taxis en el
Centro Histórico de Lima, considerando su
funcionamiento metropolitano.
• Reubicar fuera del área del Patrimonio Cultural de la
Humanidad, los terminales terrestres privados de
transporte interprovincial de pasajeros, al igual que sus
equipamientos de depósito, mantenimiento y
reparación.
• Alentar el uso peatonal, ambiental y paisajístico de las
vías como espacios públicos y urbanísticos, con valor
patrimonial.
24
4.1.3. PROPUESTAS GENERALES DEL PLAN DE DESARROLLO

METROPOLITANO.
Con referencia a los aspectos relacionados con el transporte y

la vialidad:
A. Equipamiento de Transporte.
Se proyecta a corto plazo, un conjunto de Terminales

Interprovinciales de Pasajeros de Lima Norte,
conformante del Sistema de Terminales Terrestres de
Lima Metropolitana.
Los estudios de prefactibilidad han identificado:
Para el Norte, para esta Estación se consideran tres
alternativas viables:
• En el cruce de la prolongación de la Av. Tomás Valle y

la carretera Panamericana Norte (1).
• En el cruce de la Av. Universitaria y la carretera
Panamericana Norte (2).
• En el cruce de la Panamericana Norte y la carretera
Chillón- Canta.
Para el Área Este se proponen como alternativas de

localización más viables:
• Sobre la Carretera Central

• Sobre la Separadora Industrial.
Para el Área Sur, se propone ubicar el Terminal en la

esquina de las avenidas El Sol y Separadora Industrial, en
Villa El Salvador, estando su localización definitiva
supeditada a un Estudio de Factibilidad.
B. Transporte Rápido Masivo.
Las rutas del Sistema de Transporte Rápido Masivo han de

recorrer la Metrópoli, bordeando el Centro Histórico de
Lima, de acuerdo a la siguiente prioridad:
Rutas de 1ra Prioridad, Red de Metro. (hasta el 2010)
• La Línea Nº 1: Oeste-Este, que unirá el Callao con

Vitarte, utilizando el espacio de la línea férrea del
ferrocarril Central.
(1) Actualmente esos terrenos ya han sido ocupados por terminales privados, aún invadiendo el derecho de vía del futuro intercambio.
(2) Allí se ha construido el Intercambio Vial Norte, no siendo posible construir terminal alguno, salvo en terrenos privados adyacentes.
25
26
• La Línea Nº 2: Norte-Sur, que recorrería desde la Av.

Universitaria (al Norte), hasta la Av. Separadora
Industrial(al Sur), pasando por las Avenidas Gerardo
Unger, Túpac Amaru, Caquetá, bordeando el Centro de
Lima por la margen izquierda del Río Rímac entre los
puentes del Ejercito y Huascar, y continuando por el Jr.
Locumba, y las Avenidas Aviación, Marsano,
Pachacútec y Unión.
Rutas de 2da Prioridad (después del 2010, sujetos a

estudios de factibilidad técnica y económica).
• La Línea Nº 3: Noreste, que iría desde las Avenidas

Próceres de la Independencia (al noreste), pasando por
la Av. 9 de Octubre hasta empalmar con la Línea Nº 2,
a la altura del Jr. Locumba.
• La Línea Nº 4: Norte-Este, que iría desde la Av.

Universitaria (al norte), hasta la Av. G. Civil (al este),
pasando por las Avenidas Tomas Valle, Faucett. La
Marina, Sánchez Carrión y J. Prado.
C. Sistema Vial Metropolitano.
La propuesta del Sistema Vial Metropolitano a largo plazo

se basa en una red vial que garantice la interrelación
rápida y fluida de las grandes áreas urbanas, sin producir
fenómenos de saturación y congestionamiento, evitando
el paso innecesario por el Centro Histórico de Lima.
Esta red vial estará conformada por:
a) Un conjunto de Vías Regionales Metropolitanas que

integren a la ciudad con las regiones del país
b) Un conjunto de Vías Subregionales que integren la
metrópoli con distintas subregiones del país.
c) Un conjunto de Vías Expresas y Semiexpresas que
recibirán grandes flujos de tránsito con circulación a
alta velocidad.
d) Un conjunto de Vías Arteriales, entre las que destacan
aquellas que conforman los Anillos de
Desconcentración, que permitirán recorrer la metrópoli
sin causar congestionamiento ni cruzar el Centro
Histórico de Lima.
e) Un conjunto de Vías Colectoras y Vías locales
Vías Regionales
Son aquellas que forman parte del Sistema Nacional de
Carreteras, que cruzan el Área Metropolitana Lima-Callao
y la vinculan con el resto del país.
27
Están destinadas fundamentalmente para el transporte

interprovincial y el transporte de carga, pero en el área
urbana metropolitana absorben flujos del transporte
urbano.
Vías Subregionales
Son aquellas que integran a la Metrópoli con distintas
subregiones del país, no reciben grandes flujos
vehiculares y tienen menor longitud que las Vías
Regionales.
Vías Expresas y Semiexpresas

Se denomina Vías Expresas a aquéllas que soportan
grandes volúmenes de vehículos con circulación a alta
velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de
importante generación de tránsito, así como extensas
zonas de vivienda, concentraciones comerciales e
industriales.
Las Vías Semiexpresas básicamente tienen las mismas
características que las Vías Expresas, pero admiten
algunas intersecciones semaforizadas.
Vías Arteriales
Son aquellas que llevan apreciables volúmenes de todo
tipo de vehículos, a velocidad media de circulación, entre
áreas principales de generación de tránsito, y tiene el
carácter de ejes dentro de la red vial de la Ciudad.
Por esta razón el flujo debe ser ininterrumpido, excepto
en intersecciones semaforizadas para el cruce con
vehículos y peatones.
Vías Colectoras
Son aquéllas que tienen por función llevar el tránsito de
las Vías Locales a las Vías Arteriales y en algunos casos a
las Vías Expresas cuando no es posible hacerlo por medio
de Vías Arteriales. Prestan además servicio, a las
propiedades adyacentes.
Se subdividen en Vías Colectoras Interdistritales y Vías
Colectoras Distritales.
Vías Locales
Son aquéllas cuya función principal es proveer acceso a
los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito
propio, generando tanto de ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente
semipesados; se permite estacionamiento vehicular y
existe tránsito peatonal irrestricto. Las Vías Locales se
conectan entre ellas y con las Vías Colectoras.
28
D. Estructuración Básica del Sistema Vial

Metropolitano.
El Sistema Vial Metropolitano estará estructurado

básicamente por:
a) Las Vías Regionales Metropolitanas formado por la
Carretera Panamericana Norte, la Vía de Evitamiento y
la Carretera Panamericana Sur, conectadas con la
Autopista Ramiro Prialé hacia el Este.
b) Las Vías Sub-Regionales que integran la Metrópoli con
distintas Subregiones del país; entre las que destaca
para el largo plazo, una nueva “Vía de Evitamiento
Periurbana” que conectará las Areas Urbanas
Desconcentradas de Lima Norte, Lima Este y Lima Sur,
así como las Cuencas de los Valles Chillón, Rímac y
Lurín, cruzando los cerros que las separan.
c) Las Vías Expresas y Semiexpresas que reciben grandes
flujos de tránsito con circulación a alta velocidad; como
la Vía expresa del Paseo de la República, y las Vías
Semiexpresas: Circuito de Playas de la Costa Verde(y
su prolongación hasta el Callao), Av. Universitaria y
Av. Javier Prado.
d) Las Vías Arteriales, entre las que destacan aquéllas
que conforman los siguientes Anillos Viales
Metropolitanos: el Anillo Vial del Centro Histórico y los
Anillos Viales de Desconcentración.
e) Las Vías Colectoras, interdistritales o distritales, que
canalicen los flujos de transporte hacia y desde las
Vías Arteriales o Semiexpresas.
f) Las Vías Locales que canalizan los flujos de transporte
local hacia y desde las Vías Colectoras Interdistritales o
Distritales.
E. Anillos Viales Metropolitanos.
La reafirmación por los Anillos Viales Metropolitanos,

reclamados para la ciudad desde hace varios años, tiene
como finalidad contrarrestar el predominio radial del
actual sistema vial. Esta característica radial, se sustenta
en el hecho que las principales vías de la Metrópoli están
en función de ingresar o salir del Centro Histórico de Lima.
Ejemplo de esto, son las Avenidas Arequipa, Petit
Thouars, Arenales, Paseo de la República; Brasil,
Venezuela, Colonial, Argentina; e incluso la propia
Panamericana Norte.
Los Anillos Viales Metropolitanos propuestos están

conformados por un conjunto de Vías Arteriales, que
permitirán recorrer la Metrópoli reduciendo al mínimo
posible los fenómenos de saturación y congestionamiento
29
en el Centro Histórico de Lima, y en el resto de la

Metrópoli.
El principal objeto de estos Anillos Viales, es articular

grandes áreas de atracción de la ciudad, residenciales,
comerciales, de equipamiento, entre otras, de forma fluida
y sin tener que desplazarse necesariamente por el Centro
de Lima. Asimismo, deben ser capaces de vincular
eficientemente las denominadas Áreas Urbanas
Desconcentradas con el Área Central Metropolitana.
Además de ello, estructurarán internamente las propias

Áreas Urbanas a las que pertenecen, constituyendo ejes
viales de gran potencialidad en generación de dinamismo
urbano; siendo muy factible que en ellas se ubiquen
actividades comerciales, de servicios y de gran atracción
urbana.
Los anillos Viales Metropolitanos se clasifican en:
Anillo Vial del Centro Histórico

El Anillo Vial del Centro Histórico de Lima estará
conformado por las Avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega,
9 de Diciembre, Grau, Abancay y el Malecón Rímac.
Para completar el conjunto será necesario ampliar y

ejecutar el Proyecto del Malecón Rímac; asimismo,
ejecutar obras de mejoramiento vial en las otras vías
actualmente operativas para que optimicen su
funcionamiento como Anillo Vial.
Anillos Viales de Desconcentración
Anillo No 1:
Conformación Básica:
Este, Anillo estará conformado por las Avenidas Alfonso
Ugarte, 9 de Diciembre y Grau, Jr. Locumba y Malecón
Rímac.
Este Anillo articulará los distritos del Cercado, La Victoria

y el Rímac, y canalizará fuertes flujos de transporte
público y privado.
Anillo No 2:
Este Anillo estará conformado de la forma siguiente: Avs.
Universitaria y Bolívar; par vial Húsares de Junín-Cueto-
Guísse-Herrera-Iquitos y Castañeda-Segura-Rebagliati-
Mello Franco; Avs. México, N. Ayllón y Riva Agüero; par
vial Pirámide del Sol y Chinchaysuyo; Av. Próceres de la
Independencia y Vía Peri-Urbana.
30
31
Este Anillo articula los distritos de Carabayllo, Comas, Los

Olivos, San Martín de Porres, Cercado, San Miguel, Pueblo
Libre, Jesús María, Lince, La Victoria, El Agustino y San
Juan de Lurigancho; integrando Lima Este con Lima Norte
a través del Area Central Metropolitana y de la Vía Peri-
Urbana.
Anillo No 3:
Este Anillo estará conformado de la siguiente manera:
Autopista a Canta, Avs. E. Faucett, La Marina, Sánchez

Carrión, Javier Prado, Huarochirí, Malecón Checa
Eguiguren; par vial Pízarro-Cajamarca y Libertad-Virú-
Próceres; Av. Túpac Amaru y Av. Gerardo Unger.
Este Anillo articula los distritos de Comas, Los Olivos,

Callao, Carmen de la Legua, Bellavista, San Miguel,
Pueblo Libre, Jesús María, Magdalena, San Isidro, San
Borja, Santiago de Surco, La Molina, Santa Anita, San
Juan de Lurigancho, Rímac e Independencia; integrando
Lima Este con Lima Norte a través del Area Central
Metropolitana.
F. Red Metropolitana Corredores Viales de Transporte
La Red Metropolitana de Corredores Viales de Transporte

se estructura en base a Corredores Viales de Transporte
Público y Corredores Viales de Transporte Interprovincial y
de Carga, de acuerdo a los horizontes de planeamiento
1996 y 2010, consolidando ciertos tramos de Anillos
Viales y Vías Arteriales radiales.
Red de Corredores Viales de Transporte Público:
Esta Red de Corredores estará conformada de la siguiente

manera:
a) Al año 1996
- Av. Alfonso Ugarte
- Av. Tomás Marsano
- Av. Brasil
- Avs. Grau-Locumba
- Malecón Rímac
- Avs. Abancay - Manco Cápac
- Avs. Tacna-Garcilaso
- Av. Paseo de la República (Vía Expresa)
- Av. Petit Thouars
- Avs. Arenales - Camino Real
- Av. Angamos Este
- Av. Próceres de la Independencia
32
33
- Av. Riva Agüero

- Par Vial Chinchaysuyo / Pirámide del Sol
- Carretera Central
- Av. Ayllón
- Av. México
- Par Vial Húsares de Junín - Cueto - Guisse -
Herrera - Iquitos y Castañeda- Segura –
Rebagliati - Mello Franco.
- Av. Bolívar
- Av. Universitaria
- Av. Colonial
- Av. Venezuela
- Avs. Perú - Canadá
- Av. Túpac Amaru
- Avs. Defensores de Lima-Pachacútec
b) Al año 2010
Además de los Corredores Viales señalados para
1996, se consideran los siguientes:
- Autopista a Ventanilla
- Av. Néstor Gambetta
- Av. Elmer Faucett
- Av. De La Marina
- Av. Sánchez Carrión
- Av. Javier Prado
- Av. Tomás Valle
- Av. Gerardo Unger
- Prolongación Paseo de la República
- Av. Miota
- Av. Pastor Sevilla
4.1.4. ANALISIS Y COMENTARIOS
El Plan de Desarrollo Metropolitano, 1er. Volumen, es

probablemente el documento más importante que se ha
producido desde la formulación del Plan de Desarrollo
Metropolitano 1968-1980 por la entonces Oficina Nacional de
Planeamiento- ONPU. Sobre todo por la definición de sus
lineamientos de desarrollo urbano y particularmente de
vialidad y de transporte, en este caso.
Lamentablemente el Plan sólo quedo reflejado en este primer

volumen sin que las gestiones municipales posteriores hayan
sido capaces del desarrollo sectorial de sus diferentes
componentes.
Actualmente este documento requiere ser reestructurado y

actualizado totalmente ya que los cambios producidos en el
país y en la ciudad han sido muy grandes en los años
34
recientes de manera que exige repensar los problemas dentro

de nuevos escenarios que nos propone la realidad.
Así mismo, de manera puntual, es necesario revisar y evaluar

algunos conceptos o propuestas que ya han sido superados
por la propia dinámica de la ciudad o por estudios específicos
que ha realizado la propia Municipalidad, entre los cuales
podemos señalar:
! La Modulación o Modularización Urbana que no ha sido

posible implementarla.
! Los Centros de Servicios Integrales no han podido llevarse

a cabo, salvo casos puntuales y tangenciales realizados
por la iniciativa privada, referidos sobre todo al comercio y
servicios en general.
! La Red de Transporte Rápido Masivo (Trenes) ha sido

reformulada por estudios específicos desarrollada por la
AATE.
! El Sistema Vial Metropolitano ha sido actualizado por la

Municipalidad Metropolitana, introduciendo cambios
sustanciales a la propuesta original.
! Todo el tema referido a los Anillos Viales debe ser

reformulado ya que las propuestas del Plan carecen de
sustentabilidad técnica.
! El Banco de Proyectos Viales y de Transporte debe ser

actualizado y ampliado por las nuevas iniciativas
desarrolladas en estos últimos años.
4.2 PLAN URBANO DIRECTOR DEL CALLAO 1995-2010.

(FUENTE: PLAN URBANO DIRECTOR DEL CALLAO, 1997)
4.2.1. ANTECEDENTES.
El Instituto Metropolitano de Planificación formuló el Plan

Urbano Director de la Provincia Constitucional del Callao, con
el propósito de ordenar el territorio, la vialidad y el ambiente,
a través de su acondicionamiento físico y el desarrollo urbano.
Aprobado por Ordenanza N° 018 del 05.10.95, el Plan
persigue institucionalizar mecanismos de concertación pública
y privada, a fin de desarrollar un proceso permanente de
planificación, programación y obras, incluyendo su
financiamiento.
Su contenido básico es:
35
" Objetivos globales, Imagen Objetivo, Estrategias y

Políticas Generales de Desarrollo Urbano.
" Propuestas específicas de Acondicionamiento Territorial,
Sistema Vial y Transportes, Ordenamiento Ambiental,
Seguridad Física ante desastres, Zonificación de Usos del
Suelo, Vivienda y Renovación Urbana, Equipamiento
Urbano, Servicios Públicos y Administración del
Planeamiento Urbano.
" Programa de Inversiones.
4.2.2. ÁREAS Y CAMBIO DE LA POBLACIÓN.
Población 2000
Distritos: Área ( Km2) Población 1981 Seg. INEI Seg. Plan
Ventanilla 73.520 19.702 145.139 139.146
Callao Cercado 46.947 264.133 438.326 429.361
Bellavista 4.556 67.521 77.141 92.108
La Perla 3.050 47.225 68.061 77.071
Carmen de la L. R. 2.120 38.568 38.107 40.016
La Punta 0,750 6.264 6.927 7.975
Islas 17.630 --- --- ---
--------------------------------------------------------------------------------------------
Total Provincial 148.573 443.413 773.701 785.677
km2 hab hab hab
Fuente: IMP, Plan Callao 1999 y actualización INEI
4.2.3. CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO Y PROYECCIONES.
Años 1981 1993 1995 1998 2000 2005 2010

----------------------------------------------------------------------------------------------
Población 443.413 639.729 681.896 736.243 773.701 868.819 961.996
(hab)
Fuente: INEI
4.2.4. ROLES Y VENTAJAS COMPARATIVAS.
• Status político: autonomía

• Concentración urbana (700.000 hab. en 7.000 Has)
• Centro Portuario Marítimo y Aéreo Internacional
• Centro Pesquero
• Centro Industrial
• Centro Energético
• Centro Estratégico de Defensa
• Articulación y accesibilidad metropolitana: Principales vías
hacia Lima: Avs. Venezuela, Colonial, Argentina y La
Marina.
36
4.2.5. SÍNTESIS DE LOS USOS DEL SUELO Y DENSIDADES DE

OCUPACIÓN A 1995.
ÁREAS URBANAS OCUPADAS a 1995 (Has)

Uso Residencial 2.967,8
Uso Industrial 1.780,7
Uso Institucional 1.094,6
Uso Recreativo 49,1
TOTAL ÁREAS URBANAS 5.892,2
ÁREAS AGROPECUARIAS 2.195,6

ÁREAS LIBRES
Vegetación natural 297,3
Urbanizable 2.028,4
No urbanizable 4.443,9
---------------------------------------------------------------------
TOTAL GENERAL 14.857,4 Has
Densidad Provincial a 1995 45,9 hab/Ha
Densidad Bruta Urbana a 1995 115,7 hab/Ha
Fuente: IMP. Plan Callao 1999
4.2.6. ÁREAS Y DENSIDADES RESIDENCIALES A 1993 POR

DISTRITOS.
Población Area Resd. Densidad
Dstritos hab. Ha hab/Ha
Ventanilla 95.654 1.281,6 75
Callao Cercado 374.298 1.419,9 263
Bellavista 72.543 343,0 211
La Perla 59.885 268,3 223
Carmen de la L. 38.616 105,6 365
La Punta 6.569 35,7 184
TOTALES 647.565 3.454,1 187
Fuente.- IMP, Plan Callao 1999
4.2.7. ASENTAMIENTOS HUMANOS ESPONTÁNEOS Y

TUGURIOS A 1995.
Distrito N° de familias
Ventanilla 19.385
Callao Cercado 24.467
Bellavista 128
La Perla 198
Carmen de la L. Reynoso 4.591
La Punta ----
TOTAL 48.769 fam.
Fuente: IMP, Plan Callao, 1997
37
4.2.8. CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL ACTUAL.
Kms. Tramo Flujo predom. Usos accesibles

Vía Regional
Panamericana Norte 2,10 Límites provinciales carga –púb. Vivienda, otros
Vías Subregionales
Av. Néstor Gambetta 24,50 Pan.Norte-Argentina carga-púb Industr.-vvda
Vía a Canta 0,60 Faucett-Límite prov. carg-púb-priv. Vivienda
Vías Semiexpresas
Av. La Marina 1,70 Ov.Salom-Lím.prov. púb-priv. Vivienda
Av. Faucett 8,40 Gambetta-Lím.prov. púb-priv. Viv.ind.comerc
Vía Costa Verde 4,90 Bs.Aires-Límite prov. púb-priv. Vivienda
Subtotal 42,20
Vías Arteriales
Av. Benavides 5,25 SaenzPeña-Lim.prov púb-priv industr.-vivda.
Av. Venezuela 3,50 Ov.Salom-Lím.prov. privado vivienda
Av. Argentina 6,40 Pza.Garibaldi-Lim.prov. carga industria
Av. 2 de Mayo-M.Polo 1,80 P.Garibaldi-V.CostaV. carga-público viv.-comercio
Av. Palacios-Topacios 1,55 P.T.Amaru.G.Chalaca público vivienda
Av. Guardia Chalaca 2,90 Mco.Capac-Ov.Salom público viv.otros usos
Av. Morales Duarez 4,90 Gambetta-Lím.prov. público vivienda
Av. Santa Rosa 3,95 CostaV.-Marg.Der.Río público vivienda
Av. Tomás Valle 2,10 Faucett-Lím.provinc. carga-público viv.-comercio
Av. Izaguirre 1,10 Gambetta-Lím.prov. pendiente pendiente
Av. La Paz 2,36 Sta.Rosa-Lím.prov. público vivienda
Av. Costanera 1,50 Sta.Rosa-Lím.prov. privado vivienda
Av. Sáenz Peña 2,10 Paz Soldán-Colonial público comercio
Av. Buenos Aires 3,90 Costa V.-Gda.Chal. público-priv. vivienda
Av. Chillón 4,55 Gambetta-Lím.prov. público-carga otros usos
Av. Pachacútec 7,70 Acc.Cdad.Pachac. pendiente vivienda
Av. Pedro Beltrán 1,55 Gambetta-Lím.Prov. público vivienda
Vía Marg.Der.Río 3,10 Faucett-Gambetta público otros usos
Av. Meiggs 6,70 Gda.Chalac-Lím.prov. carga industria
Subtotal 66,91
Además: 38 Vías Colectoras, con 91,80 km.
Longitud Total de la Red Vial Básica: 200,91 km
4.2.9. OBJETIVOS DE DESARROLLO URBANO DEL CALLAO.
El Plan Urbano Director del Callao 1995 – 2010 tiene por

finalidad orientar el ordenamiento territorial, el
acondicionamiento físico y el desarrollo urbano de la
Provincia, de modo de contribuir al mejoramiento de la
calidad de vida de su población y de las condiciones de su
hábitat.
El Plan Director postula tres objetivos globales: el

ordenamiento territorial y urbanístico, el ordenamiento vial y
el ordenamiento ambiental de la Provincia.
38
En relación al Ordenamiento Vial:
Tiene por finalidad estructurar una red de vinculaciones viales

que articulen funcionalmente las actividades sociales y
económicas de la provincia, e integren la organización urbana
del Callao en el contexto metropolitano y regional;
promoviendo un escenario de equilibrio con el menor grado
posible de conflictos y fricciones espaciales, de manera de
contribuir a la eficiencia funcional de la Provincia.
La Imagen – Objetivo del Desarrollo Urbano:
A largo plazo se persigue:
• La revitalización, reordenamiento y consolidación del

actual “Centro Comercial y de Servicios Callao-Sur”.
• La consolidación de los “Subcentros de Servicios del Callao
Sur”.
• La implementación y estructuración de un “Centro de
Servicios Integrales Callao Medio”
• La implementación de un “Centro de Desarrollo Productivo
Callao Norte”.
• La implementación y estructuración de un “Subcentro de
Servicios Integrales Callao Norte”.
• La estructuración y consolidación de un “Eje de
Articulación Provincial Callao - Ventanilla”.
• La consolidación del “Eje de Integración Metropolitana
Callao - Lima”.
• La estructuración y promoción del “Eje de Integración
Metropolitana Callao - Lima Norte”.
• La estructuración y promoción de un “Eje de Articulación
Turístico - Recreativo Callao- Isla San Lorenzo”.
• La consolidación económica del “Eje de Desarrollo Callao -
Resto del Mundo” y de la Zona Marino-Insular del Callao.
4.2.10. ESTRATEGIAS PARA EL DESARROLLO URBANO.
En relación al Ordenamiento Vial:
a) Aprobar y aplicar la “Ordenanza y Reglamentación

Municipal del Sistema Vial Provincial” del Plan propuesto;
b) Elaborar un “Plan Regulador de Rutas de Transporte Público
Urbano” en función de los Términos de Referencia”
propuestos en el Plan.
c) Promover el acondicionamiento de los Corredores Viales de
las Av. Faucett, Venezuela y Colonial con los intercambios
viales necesarios;
d) Promover la remodelación del par vial Av. Costanera y La
Paz, de acuerdo a los estudios existentes;
39
e) Promover la ejecución de los Intercambios Viales de la Av.

Faucett para consolidarla como Vía Semi expresa.
f) Promover el saneamiento físico – legal de la Av. Santa
Rosa, desde el Circuito de la Costa Verde hasta la margen
derecha del Río Rímac, para estructurar el Callao Sur y un
rápido acceso a la futura ampliación del Aeropuerto.
4.2.11. POLÍTICAS DE VIALIDAD.
a) Estructurar un Sistema Vial que procure la interrelación de

la totalidad del territorio, integrando las áreas actualmente
aisladas y dispersas y permitiendo un tránsito vehicular
fluido y eficiente.
b) Propiciar la integración del Sistema Vial Provincial al
contexto vial metropolitano, optimizando los actuales
accesos y creando o reforzando ejes viales de interrelación
dentro del área urbana del Callao y con el resto de la
Metrópoli como los Anillos Viales de Desconcentración.
c) Potenciar y complementar la red vial existente, mejorando
su capacidad funcional, con la finalidad de facilitar la
accesibilidad desde y hacia los principales centros de
generación y atracción de viajes.
d) Priorizar la inversión en Vías Semi expresas y Arteriales,
dando preeminencia a la Red de Corredores Viales de
Transporte definidos en la Propuesta del Sistema Vial del
Plan.
e) Programar la implementación del Sistema Vial, induciendo
la incorporación de nuevos territorios de expansión o los
parcialmente ocupados, a las áreas consolidadas, de
manera de lograr una integración planificada de dichos
territorios.
f) Promover la participación del sector privado en acciones de
construcción, mantenimiento y conservación del Sistema
Vial Provincial.
4.2.12. POLÍTICAS DE TRANSPORTE.
a) Propiciar la integración del transporte provincial al Sistema

Intermodal de Transporte Metropolitano, considerando
modalidades y opciones del transporte público y privado.
b) Priorizar el Sistema Intermodal de Transporte Público,
acondicionando la red vial existente con los diseños
adecuados, a fin de optimizar la operación de los diversos
modos de transporte.
c) Apoyar la ejecución del proyecto de la Línea 1 Este - Oeste
del Sistema de Transporte Rápido Masivo (Metro) en lo que
compete al ámbito del Callao.
d) Dar prioridad al transporte público urbano de superficie,
fundamentalmente buses y microbuses.
40
e) Apoyar la racionalización de rutas de transporte público a

partir del Plan Regulador de Rutas de la Provincia.
f) Regular el Servicio de Transporte Público Urbano - STPU a
través de normas operacionales, técnicas y administrativas,
que definan a su vez la forma de intervención municipal y
el control de la calidad en el servicio.
g) Incentivar la modernización del Servicio de Transporte
Público Urbano (STPU) promoviendo la inversión privada y
la competencia en las tarifas y calidad del servicio.
h) Promover la inversión privada para la renovación del
parque automotor del STPU y restringir el uso de vehículos
antiguos que no ofrecen seguridad al pasajero y
contaminan el medio ambiente.
i) Definir y autorizar las rutas urbanas para el STPU a través
de la racionalización de rutas y de la licitación de Vías de
Acceso Restringido.
j) Promover con inversión privada la incorporación del Callao
al Sistema Metropolitano de Terminales Terrestres
Interprovinciales, mediante el establecimiento de un
Terminal Terrestre Interprovincial de Pasajeros en la
Provincia.
k) Promover el transporte vehicular no motorizado como
modo complementario del Sistema Intermodal de
Transporte Urbano.
l) Racionalizar el transporte de carga, estableciendo circuitos
viales y horarios específicos y reglamentando la circulación
y distribución de mercaderías.
m) Propiciar el control de emisión de gases, ruidos, etc.
principalmente de los vehículos de transporte público de
pasajeros y de carga.
4.2.13. PROPUESTAS ESPECIFICAS EN EL SISTEMA VIAL Y DE

TRANSPORTES.
La Red Vial Primaria está conformada por las Vías Regionales,

Semi expresas y Arteriales, siendo su principal función la de
servir a los desplazamientos del tránsito de los diferentes
sectores de la Provincia y de éstos con los de Lima.
Para solucionar el problema de congestión que se presenta en
el centro del Callao se propone la ampliación y el
mejoramiento de las siguientes vías:
• Jirón Guisse, desde la futura Vía Costa Verde hasta la Av.

Guardia Chalaca.
• Jirón Marco Polo y Av. 2 de Mayo, desde la futura Vía Costa
Verde hasta la Av. Guardia Chalaca.
• Jirón Arica, desde la futura Vía Costa Verde hasta al Av.
Sáenz Peña.
• Jirón Ayacucho, desde la Av. Sáenz Peña hasta la Av.
Manco Cápac.
41
• Jirón Loreto, desde Av. Estados Unidos hasta el Jirón Vigil.

• Continuación de la Av. Colonial para empalmar con la Av.
Buenos Aires.
También es importante ampliar la Av. Santa Rosa para

conectar la futura Vía Costa Verde con la futura Av.
Prolongación Dos de Mayo, formando un anillo arterial con las
Av. Faucett y Gambetta.
La Red Provincial de Corredores Viales de Transporte, se

estructura en base a Corredores de Transporte Público y a
Corredores de Transporte Interprovincial y de Carga.
Los primeros, darán paso preferencial al transporte público
mediante carriles exclusivos para la circulación de unidades
de transporte. Los Corredores son los siguientes:
Avenidas Tramo
1. Faucett Av. Gambetta – Límite provincial
2. Colonial Límite provincial – Av. Sáenz Peña
3. Venezuela Límite provincial – Ovalo Saloom
4. Gambetta Av. Faucett – Panamericana Norte
5. La Marina Límite provincial – Ovalo Saloom
6. Guardia Chalaca Ovalo Saloom – Av. Sáenz Peña
7. Tomás Valle Av. Faucett – Límite provincial
8. Sáenz Peña Av. Colonial – Jr. Paz Soldán
9. Buenos Aires Jr. Paz Soldán – Av. Benavides
10. Perú Av. Tomás Valle – Límite provincial
11. Morales Duárez Av. Gambetta – Límite provincial
12. Santa Rosa Ovalo Saloom – Av. Morales Duárez
4.2.14. INTERSECCIONES A RESOLVER.
En el Plan se mencionan:
a) 11 intercambios viales tal como el que se ejecutó

recientemente en la intersección de las Av. Faucett y
Benavides. 6 de ellas se relacionan precisamente con la Av.
Faucett (intersecciones con las Avenidas Tomás Valle,
Venezuela, Argentina, Gambetta, Morales Duárez y
Autopista a Canta).
b) 12 pasos a desnivel, de los cuales 4 relacionados con la Av.

Dos de Mayo (cruces con Morales Duárez y Gambetta, con
Argentina, con santa Rosa y con Insurgentes); 4 de la Vía
Costa Verde (cruces con Marco Polo, Buenos Aires, Santa
Rosa y Haya de la Torre); 2 de la Av. Meiggs (cruces con
Gambetta y Santa Rosa); el cruce de Faucett con Quilca y
el Ovalo Saloom.
42
c) 10 intersecciones con diseños especiales: 4 de la Av.

Gambetta (con Pedro Beltrán, Izaguirre, Los Alisios y
Acceso a Ciudad Pachacútec); 2 de la Av. Benavides (con
Guardia Chalaca y Amézaga) además de Sáenz Peña - Dos
de Mayo, Buenos Aires – Colón, Paz Soldán - Vía Costa
Verde y José Gálvez – Par vial Arica Vigil.
d) Finalmente, se proponen 3 puentes sobre el Río Rímac,

entre las Av. Faucett y Universitaria.
4.2.15. RED DE CICLOVÍAS PROPUESTA.
Figuran en el Plan 10 avenidas que deben contar con sus

respectivas vías exclusivas para bicicletas:
1. Av. Guardia Chalaca

2. Av. La Marina
3. Av. Morales Duárez
4. Av. Benavides
5. Av. Santa Rosa
6. Av. Insurgentes
7. Jirón Manco Cápac
8. Alrededores del Real Felipe
9. Malecones Wiese, Pardo y Figueredo
10. Vía Costa Verde.
4.2.16. ZONIFICACION DE LOS USOS DEL SUELO.
a) Objetivos Generales:
• Promover la localización de actividades económicas en el

lugar y la oportunidad más adecuados y funcionales a la
generación de riqueza
• Promover la densificación urbana y la intensificación del
uso del suelo urbano,
• Flexibilizar el uso del suelo para reducir la especialización
de las áreas urbanas.
b) Orientaciones Básicas:
• La zonificación se inscribe dentro de las circunstancias
actuales de apertura hacia una economía de libre mercado
y el avance científico y tecnológico, facilitando la operación
plena del mercado inmobiliario para atraer inversiones y
contribuir a la generación de riqueza y empleo en la
Provincia.
• La normativa urbana busca garantizar los derechos
adquiridos de los vecinos a través del mantenimiento de las
normas vigentes y una sencilla aplicación práctica, flexible
43
y dinámica que incorpora al derecho urbano como

instrumento para el desarrollo.
• La propuesta basa su simplicidad en la premisa de que las
normas y acciones distritales y provincial continuarán a
cargo de técnicos y mandos medios no suficientemente
calificados, así como la escasez de recursos disponibles.
• La realidad territorial de la Provincia sugiere un tratamiento
diferenciado para:
- El Callao Sur, casi completamente consolidado,
- El Callao Medio, con zonas en proceso de ocupación y/o
consolidación,
- El Callao Norte (Ventanilla) en donde hay que organizar el
territorio normativamente.
4.2.17. INSTRUMENTOS TÉCNICO – NORMATIVOS.
El Plan incluye 4 Reglamentos: de Acondicionamiento

Territorial, del Sistema Vial Provincial, de Ordenamiento
Ambiental y de Zonificación de los Usos del Suelo.
En cuanto al Reglamento Vial, contiene la Clasificación

Normativa de Vías, los Corredores Viales de Transporte, la
Red de Ciclovías y 91 Secciones Viales Normativas. Referidas
precisamente a las vías y casos detallados en los puntos
anteriores.
4.2.18. PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES URBANAS.
Los Programas Específicos del Plan cubren los siguientes

aspectos:
1. Inversiones Estratégicas para el Desarrollo

2. Proyectos Estructurantes del Desarrollo Urbano
3. Vialidad
4. Transporte Público
5. Vivienda
6. Equipamiento Urbano
7. Medio Ambiente
8. Servicios Públicos
9. Puesta en valor de la Zona Histórica
10. Acondicionamiento Turístico Recreativo
11. Administración Urbana
Cada Programa está subdividido en Subprogramas y éstos en

Proyectos. Los Programas específicos tiene una expresión de
ordenamiento territorial, prefigurando una vocación de
desconcentrar las funciones centrales y compensar e integrar
las áreas con deficiencias económicas y/o de servicios.
44
Sobre los Programas de Vialidad se expresa que están ligados

a la desconcentración funcional, a la intensificación del uso de
los espacios urbanos y a la incorporación planificada de
nuevas áreas de desarrollo urbano, vinculando los proyectos
al mejoramiento de las vías, a la estructuración de Anillos
Viales Metropolitanos y a la Red de Corredores de Transporte.
Los Programas de Transporte Público, por su parte, buscan

establecer sistemas flexibles y coherentes, con buen tráfico,
rutas y paraderos, posibilitando dar prioridad al empleo de
sistemas de transporte público masivo.
En el listado de Proyectos Viales (Programa 3) hay dos

correspondientes a intervenciones en vías sub regionales, tres
en vías semi expresas, 20 en vías arteriales y 38 en vías
colectoras. Además se mencionan 35 proyectos de
intersecciones viales principales, incluyendo intercambios y
pasos a desnivel; se agregan 17 proyectos de remodelación y
semaforización en puntos críticos, dos proyectos de
pavimentación y veredas de carácter general, y cuatro
proyectos de acondicionamiento vial turístico. No se
mencionan inversiones en Control y Gestión del Tránsito, las
cuales tendrían que ser coordinadas con la inversión
correspondiente a nivel metropolitano. Del total de proyectos,
se plantea la gran mayoría a ser resueltos al corto y mediano
plazo, quedando sólo 12 para el largo plazo.
En lo referente a inversiones en transporte (Programa 4) son

15 proyectos, que van desde la construcción de la Línea 1
Este-Oeste de transporte rápido masivo (Callao – Vitarte)
hasta 7 proyectos de ciclovías, pasando por la construcción
del Terminal Terrestre Interprovincial, semaforización,
paraderos y dos proyectos relacionados con el Transporte
Marítimo y el Aéreo. En este caso, igualmente, se asume que
sólo uno de los proyectos quedaría para el largo plazo (la
segunda etapa del Plan Maestro del Terminal Marítimo)
mientras que el resto se debería ejecutar al corto y mediano
plazo.
4.2.19 ANÁLISIS Y COMENTARIOS.
En conclusión, se puede sostener que al Plan en términos

generales es un documento valioso, que contiene todos los
elementos orientadores para el desarrollo urbano en cuanto a
los usos del suelo, la vialidad y el transporte. Sin embargo,
como todo Plan de carácter provincial, requiere ser
desarrollado en relación a sus programas, propuestas y
proyectos específicos. También hubiera sido deseable
abarcar los aspectos socio-económicos que contemplaran el
empleo, su distribución espacial y la estratificación urbano-
45
social por niveles de ingresos, así como el valor del suelo y el

capital instalado. Especialmente los primeros aspectos, son
básicos en el análisis de la demanda del transporte por parte
de los usuarios.
Relacionando los estudios actuales y anteriores de origen-

destino a nivel metropolitano, se podría haber destacado los
patrones correspondientes al macro-sector del Callao,
deduciendo cuando fuera necesario los valores para los
cálculos. En otras palabras, hubiese sido interesante evaluar
la generación de viajes existente por la presencia de los
diferentes atractores y generadores propios al Callao,
jerarquizándolos y proyectándolos según las expectativas de
cambio o desarrollo previstos, ciertamente con un mayor
realismo que el sugerido por las ambiciosas metas planteadas
en el Plan.
Además conviene comentar que, paralelamente al Plan

Urbano, el IMP realizó una serie de proyectos viales que
fueron desarrollados en unos casos a nivel de factibilidad
técnica- económica y en otros a nivel definitivo, como es por
ejemplo la vía expresa de la Av. Faucett, el intercambio en la
Av. Venezuela, el ingreso al aeropuerto, la Costa Verde-
Callao, entre otros y que fueron incorporados al Plan Urbano
Director del Callao.
Sin embargo mayormente, ninguna de estas propuestas hasta

la fecha ha podido llevarse a cabo; es más, se vienen
realizando propuestas que no se ajustan a las características
físicas y a los requerimientos funcionales de su transporte y
tránsito. Nos referimos puntualmente a la Vía Expresa del
Callao, hoy en proceso para su futura construcción, vía
concesión privada, cuya propuesta difiere de las incorporadas
al Plan Urbano que están respaldadas por los estudios
técnicos y económicos correspondientes.
Desde el punto de vista legal administrativo, se nota la

ausencia de un análisis del transporte público en cuanto al
manejo y control municipal, incidiendo en los problemas
existentes de coordinación con la Provincia de Lima y las
recomendaciones sobre la adecuación de su funcionamiento
en una etapa previa a la adopción de la Autoridad Única del
Transporte para toda el Área Metropolitana, objetivo
reconocido desde hace tiempo, en los medios técnicos de la
especialidad.
El Estudio, en todo caso, representa una valiosa fuente de

datos y una apropiada interpretación, que se puede
considerar actualizada, de las diferentes alternativas
existentes en cuanto al desarrollo urbano que le cabe al
Callao en el contexto metropolitano del cual forma parte. Es
46
de esperar que, conjuntamente con la necesaria actualización

del Plan de Desarrollo Metropolitano en la parte que concierne
a la Provincia de Lima, se cuente a la brevedad con un
instrumento que asegure la voluntad política de los
gobernantes locales para su observancia y cumplimiento.
4.3 SISTEMA ELECTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMA Y

CALLAO.
(FUENTE: INFORMES VARIOS AATE)
INTRODUCCIÓN
La Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico fue creada el año 1986, con
la finalidad de planificar y construir la red de transporte rápido
masivo al servicio de la población que utiliza mayoritariamente el
transporte público en el área de Lima y Callao. Durante estos años se
ha construido la infraestructura de un primer tramo, con una longitud
de 10.189 Km, entre Villa El Salvador y la estación Jorge Chávez, en
el distrito de Santiago de Surco.
En ese primer tramo se ha edificado, asimismo, siete estaciones-

cinco de las cuales equipadas con el material electromecánico
correspondiente- y la Planta Taller de Villa El Salvador.
En el resto de la ruta, sobre las Avs. Tomás Marsano y Aviación, se

han edificado parcialmente columnas y plataformas.
Posteriormente, entre los años 1987 y 1988 la AATE, a través de un

consorcio internacional realizó el Estudio Complementario de la
Red del Metro de Lima, el que, entre otros resultados, replantea
las prioridades de las rutas del Metro, recomendándose la
continuación de la Línea 1 por el Paseo de la República, manteniendo
el trazo por la Av. Aviación para una etapa posterior como la Línea 3.
4.3.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO
El proyecto del Metro de Lima está orientado a planificar y

construir el sistema de transporte eléctrico de Lima y Callao,
de manera de constituir el modo básico del sistema de
transporte de la ciudad.
Este proyecto se justifica por cuanto es el medio de
transporte más adecuado para resolver las demandas de
transporte que exige la magnitud de la población
metropolitana de Lima y Callao con sus más de siete millones
de habitantes.
47
4.3.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO.
A. ASPECTOS TÉCNICOS.
Trazo de La Ruta del Metro.

El primer tramo del Tren Eléctrico- hoy denominado Metro de
Lima- está compuesto por una línea de ferrocarril urbano a
doble vía entre la estación Villa El Salvador y la estación
Atocongo, habiéndose construido parcialmente también un
pequeño tramo entre Atocongo y la estación Jorge Chávez,
ubicada en el distrito de Santiago de Surco. El punto inicial de
la primera etapa es el Patio- Taller.
Comprende una extensión de línea férrea comercial de 10.189
Km y una extensión total de carrera de 10.589 Km
En dicho tramo, alrededor de 7 Km se desarrolla a nivel del

suelo, hasta el distrito de San Juan de Miraflores, a partir del
cual continua en viaducto elevado por alrededor de 3 Km.,
hasta la estación Jorge Chávez.
Las estaciones de este primer tramo son las siguientes:
N° ESTACIÓN PROGRESIVA DISTANCIA

1 Villa el Salvador 0.362
2 El Sol 1.775 1.413
3 Pumacahua (1) 3.622 1.847
4 Villa María 5.060 1.438
5 Miguel Iglesias (1) 6.152 1.092
6 San Juan 7.350 1.198
7 Atocongo 8.960 1.610
8 Jorge Chávez (2) 10.551 1.591
Distancia comercial : 10.189 Km
Distancia total de carrera : 10.589 Km
(1) Sin equipamiento electromecánico
(2) Construido sólo la plataforma
Material Rodante e Instalaciones Electromagnéticas.

Se dispone de 11 unidades de tracción, cada unidad está
compuesta de 2 coches motores permanentemente acoplados
y 10 coches remolques, es decir una flota de 5 trenes, cada
uno conformado por 2 unidades de tracción y 2 coches
remolques, quedando una unidad de tracción como reserva
operativa; cada tren está constituido por 6 coches.
Instalaciones Fijas de Tracción Eléctrica.

Este sistema está compuesto de:
- Una subestación de transformación equipada con 2
transformadores trifásicos 60/20 KV de 20 MVA c/u.
- Un sistema de distribución primaria a 20 KV.
48
- Cuatro subestaciones de conversión: Patio Taller, El Sol, Villa

María y Atocongo, cada una con 2 grupos de conversión de
20 KV/1500 Vcc. Seis cabinas 20/0.4 KV
- Una línea de contacto (catenaria) montada sobre postes con
hilos de contacto regulados y cables portantes fijos.
Patio - Taller.
Está destinado a la reparación y almacenamiento del
material rodante, con una capacidad futura de 220
coches. Está compuesto por el taller de mantenimiento y
revisión, edificios de mantenimiento de instalaciones
fijas, almacén general, torre de control, sistema principal
de emergencia y oficinas.
Parámetros de funcionamiento.
El proyecto del Metro de Lima ha considerado las siguientes
características operativas:
Parámetros de Operación
Intervalo en Hora Pico 7 minutos
Intervalo en Hora Valle 8 minutos
Horario de Operación 6:30 a 23:30 (17 horas)
Tiempo de Viaje de Ida (*) 17’ 49”
Tiempo de Viaje de Vuelta (*) 22´00”
Tiempo de Viaje, vuelta completa 40 minutos
Velocidad Comercial 40 Km./hora
Velocidad Máxima 80 Km./hora
Días de Operación al Año 303 días
Período de Horas Punta AM 7:00 a 9:00
Período de Horas Punta PM 17:00 a 20:00
Días Equivalentes/Año 295 días
Días Equivalentes/Mes 25 días
(*) Incluye maniobras.
Plazas Ofertadas.
La capacidad de transporte de un convoy de 6 coches es
de 1,200 pasajeros, considerando 6 pasajeros por metro
cuadrado y 7.5 trenes en hora punta.
- Plazas ofertadas en hora punta = 9,000 pasajeros/ hora/
dirección.
- Plazas ofertadas en hora valle = 7,200
pasajeros/hora/dirección.
Demanda del Metro.

De acuerdo a la metodología adoptada en el Estudio
Complementario, la demanda diaria estimada para el
año 2000 en el tramo Villa El Salvador- Jorge Chávez es
de 68,672 viajes al día, resultado de la suma de la
demanda Sólo Metro y Demanda Integrada
49
! Demanda Sólo Metro

Corresponde a la demanda exclusiva del Metro,
proveniente de cualquiera de las estaciones, ya sea a
pie o mediante transferencia de otras rutas
alimentadoras próximas a las estaciones. La demanda
Sólo Metro para el 2000 es de 37,401 viajes diarios, es
decir el 54% del total
! Demanda Integrada.
La demanda integrada utiliza el Metro y posteriormente
es transferida (o viceversa) a las rutas del Metrobús en
las estaciones Atocongo o Jorge Chávez. Esta demanda
representa una cantidad de 31,271 viajes diarios, o un
46% del total.
Como puede observarse, la demanda (especialmente

de Sólo Metro) es realmente pequeña, frente a la
capacidad potencial de la modalidad del Metro que
puede transportar casi 10,000 pasajeros por hora
dirección con un intervalo de 8 minutos.
! Demanda Proyectada al año 2003.

Considerando una tasa de crecimiento del orden del
2,5% anual, la demanda al año señalado tendría el
siguiente comportamiento:
DEMANDA SÓLO DEMANDA DEMANDA

AÑO
METRO INTEGRADA TOTAL
2000 37,401 31,271 68,672
2001 38,336 32,053 70,389
2002 39,294 32,854 72,148
2003 40,276 33,675 73,951
Como puede observarse, aún en los próximos años la

demanda del Metro sigue siendo pequeña con relación a la
capacidad de soporte del sistema.
Situación Actual de Los Equipos E Instalaciones.

El material rodante, equipamiento, instalaciones fijas y
las edificaciones se encuentran en general en buen
estado de conservación y funcionamiento. Sin embargo,
para la puesta en servicio del primer tramo se requiere
realizar algunas obras complementarias en los entornos
de las estaciones por un monto aproximado de S/.
5´685,000, que no considera el equipamiento de las dos
estaciones pendientes.
50
Desde la recepción definitiva del sistema en Enero de 1997 a

la fecha, se ha transportado un total de 280,000 visitantes,
como resultado de la política de proyección de la Empresa a la
comunidad. En este período, personal técnico calificado ha
efectuado los programas de mantenimiento conforme a las
recomendaciones del fabricante, adecuándolos a las
condiciones de operaciones y a las condiciones adversas del
clima de la ciudad.
B. ASPECTOS ECONOMICOS.
Costo del Proyecto.

La AATE, desde su creación a la fecha, ha invertido un monto
del orden de los US $ 306 millones en obras civiles,
equipamiento electromecánico, bienes de capital, estudios y
gestión administrativa.
Deudas Contraidas.
La AATE tiene diversas deudas contraidas con proveedores y
contratistas, de acuerdo al siguiente detalle:
• Deuda con el Consorcio Tralima S/. 61´200,000
(aprox. US$ 17´000,000 al 31.03.01)
• Deuda con diversos proveedores S/. 1´055,468
adquirida a partir de Agosto del
año 2000
Total S/. 62´255,468
La deuda al Consorcio Tralima proviene de los mayores gastos

incurridos por dicho consorcio en la ejecución de las
prestaciones contractuales a su cargo debido a la demora de
la AATE de efectuar las obras civiles al no contar con recursos
del Tesoro Público para su ejecución.
Dicha deuda ha sido reconocida por la AATE y verificada por
diversas instancias, incluyendo Auditores Externos
contratados por la Contraloría General de la República.
Se han efectuado negociaciones para determinar un
Cronograma de pagos, a cargo de funcionarios del MEF, la
AATE y Tralima, habiéndose llegado a un proyecto de acta de
acuerdos, el mismo que no fue suscrito por falta de recursos
para hacer el primer pago, así como las garantías que
solicitaba Tralima para los siguientes pagos. Esta deuda se
viene incrementando día a día por los intereses legales que le
son aplicables.
C. ASPECTOS SOCIALES.
Actualmente la AATE cuenta con 157 trabajadores con una

antigüedad promedio de 7 años en la institución, los que han
generado un total proyectado al 31.03.01 de S/. 4´843,085
como Compensación por Tiempo de Servicios (CTS). Parte de
su personal ha recibido capacitación técnica en el extranjero y
51
en las propias instalaciones de la AATE, estando en aptitud

para dar mantenimiento y operar los equipos e instalaciones.
4.3.3. ESTADO DE LOS ESTUDIOS.
A. ESTUDIO COMPLEMENTARIO DEL METRO DE LIMA.
Durante los años 1987-88 la AATE, a través del Consorcio

Internacional compuesto por las firmas Sogelerg Ingenierie
(Francia), Cal y Mayor (México) y Cesel S.A. Ingenieros
Consultores (Perú), desarrolló el estudio denominado Estudio
Complementario de la Red del Metro de Lima en el que
se propone una red jerarquizada y priorizada de Transporte
Rápido Masivo para Lima y Callao, estableciéndose las
prioridades de su construcción y el anteproyecto de la ruta
prioritaria o número 1 del Metro. La red quedó definida de la
siguiente manera:
Línea 1. Villa El Salvador- Paseo de la República- Comas.

Línea 2. Callao- Venezuela- Carretera Central.
Línea 3 Surco- Aviación - San Juan de Lurigancho.
Línea 4. Aeropuerto- Javier prado- Carretera Central.
Como puede observarse el estudio replantea frontalmente la

prioridad de la actual ruta del Metro que se venía
construyendo sobre la Av. Aviación hasta el centro de Lima.
La nueva propuesta reorienta la ruta por la Av. Benavides y
el Paseo de la República para cruzar el damero central en
subterráneo por la plaza San Martín y la plaza de Armas y
continuar hacia el norte por la Av. Túpac Amaru.
B. EXTENSIÓN DE LA LÍNEA: ATOCONGO- PASEO DE LA

REPÚBLICA (ESTACIÓN BENAVIDES).
A través de estudios particularizados del trazo por la Av.

Benavides se ha determinado que la construcción de este
tramo de 6,1 Km posibilitará una demanda diaria de 220 mil
pasajeros por día; este volumen permitiría cubrir los costos
operativos, así como la recuperación de la inversión, siempre
y cuando se cuente con créditos blandos, con tasas del orden
del 1%. Esta posibilidad podría resultar atractiva para la
inversión privada a través de un proceso de concesión, dado
que presenta una tasa interna de retorno (TIR) de 19% y un
valor actual neto (VAN) positivo del orden de US$ 31.2
millones.
Para esta extensión se requiere de una inversión de US$
303.9 millones. Se cuenta con el estudio de factibilidad, así
como se ha elaborado gran parte de los documentos para
convocar a una Licitación Internacional para la ejecución llave
en mano, es decir proyecto definitivo, suministro de equipos,
52
53
54
55
construcción de obras civiles, pruebas y puesta en marcha. El

plazo requerido para llevar a cabo este tramo es de 4 a 5
años, plazo que comprende, además, lo necesario para los
convenios financieros.
C. OPERACIÓN PROMOCIONAL DEL SISTEMA

INTEGRADO METROBUS.
Ante la incertidumbre de continuar con el proyecto y en tanto

se tomen las decisiones, la AATE plantea la operación del
Metro en el tramo comprendido entre Villa El Salvador y
Atocongo, con las cinco estaciones actualmente equipadas,
con las siguientes características técnicas:
Número de estaciones 5
Duración del viaje 15 minutos
Pasajeros/ día 40,000
Pasajeros/ año 12´120,000
Tarifa integrada S/. 1.50
Tarifa sólo Metro S/. 0.70
Longitud de recorrido 9 Km
Número de trenes 5
Intervalo entre trenes, hora punta 7 minutos
Intervalo entre trenes, hora valle 9 minutos
Trenes- día 109
Integración Metrobús:
Los estudios realizados por la AATE señalan la necesidad de
establecer tres rutas de Metrobús desde Atocongo hacia el
centro de la ciudad. Estas rutas son:
- Ruta 1: Por el Paseo de la República a la Alameda Chabuca
Granda
- Ruta 2: Por la Av. Aviación a la Alameda Chabuca Granda
- Ruta 3: Por la Panamericana Sur- Vía de Evitamiento a la
Alameda Las Malvinas.
Condiciones previas para la Operación del Metrobús:

Previamente a la operación del Metrobús debe considerarse el
cumplimiento de las siguientes condiciones:
• Dispositivo Legal que autorice a la AATE la operación del

Metro
• Realización de las obras de los entornos de las estaciones
del Metro
• Actualizar y ampliar la capacitación del personal
relacionado directamente con la operación del tren
• Concluir los acuerdos con Tralima
• Realizar los diseños definitivos de operación de las rutas
Metrobús y licitarlas, previa coordinación con la
Municipalidad de Lima.
56
Costos de La Operación Villa El Salvador- Atocongo:
• En la posibilidad de iniciarse la operación comercial el

presente año, a partir del mes de Setiembre, el
presupuesto requerido sería de S/. 30´439,000, con el
cobro de pasajes podría recaudarse S/. 1´869,000, por lo
cual, teniendo en cuenta que el presupuesto asignado a la
AATE el presente año es de S/. 13´000,000, se requeriría
un presupuesto adicional de S/. 15´570,000.
• Si no se realizara la operación comercial, las labores
técnicas, administrativas y de mantenimiento requieren un
presupuesto adicional de S/. 1´480,000.
• En el caso de que en los próximos años se continúe con la
operación comercial y todas las labores que ello
comprende, se requeriría cubrir un déficit operativo de S/.
23´000,000 al año.
Posición Institucional y Financiamiento:

La AATE es una institución pública descentralizada, integrante
del Subsector Transportes del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción y a nivel
presupuestario está constituida como una Unidad Ejecutora.
Los recursos que utiliza la AATE provienen del Tesoro Público

y su presupuesto está incluido en el pliego presupuestal del
MTC. Las asignaciones trimestrales, los calendarios mensuales
y las ampliaciones de calendario son solicitados a la Oficina
General de Presupuesto y Planificación - OPP del MTC.
El presupuesto institucional aprobado para el año 2001 fue de

S/. 20´500,000, sin embargo sólo se asignó un presupuesto
de S/. 13´000,000, generándose dificultades en la
administración y desarrollo del proyecto.
El presupuesto promedio anual asignado a la AATE en los

últimos cinco años ha sido del orden de S/.42´000,000.
4.3.4.ANALISIS Y COMENTARIOS.
El proyecto del Metro de Lima, ha avanzado muy

limitadamente en sus 15 años de funcionamiento. Los casi 10
Km construidos en el Cono Sur no constituye un aporte
importante para el mejoramiento del transporte de la Ciudad.
Sin embargo, es conveniente iniciar su operación con la

complementación de un servicio alimentador- distribuidor al
que en conjunto se le denomina sistema Metrobús. Esta
modalidad sí puede tener efectos positivos para el
mejoramiento del transporte en la zona sur de la ciudad y
debe convertirse en un efecto “palanca” para ir mejorando
57
paulatinamente el transporte de la ciudad, con la perspectiva

de ir constituyendo un Sistema y no como una simple
sumatoria de rutas dispersas operadas de manera informal.
Es cierto que, en tanto no se prolongue el tramo construido

hacia el centro de Lima, la operación del servicio debe ser
subsidiada por el Estado, sin embargo los efectos indirectos
en la economía de los usuarios y en la ciudad en su conjunto
son importantes y pueden demostrar también, que sí es
posible ir construyendo un sistema de transporte eficiente,
seguro, rápido y confortable. En todo caso pueden estudiarse
alternativas para eliminar o disminuir el referido subsidio,
considerando un sistema integrado de gran demanda.
El 19 de febrero del 2001 se suscribió el Convenio de

Cooperación Interinstitucional y de Ratificación de
Competencias, entre el Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) y la
Municipalidad Metropolitana de Lima en materia de desarrollo
Urbano, Transporte y Vivienda, siendo objeto del mencionado
convenio, entre otros, en materia de transporte urbano, el
perfeccionamiento de la regulación y la gestión del servicio
público de transporte urbano y la infraestructura vial
metropolitana y en lo concerniente a la Autoridad Autónoma
del Sistema Eléctrico de transporte masivo (AATE)
determinando que el objeto del convenio dentro del marco
acordado entre el MTC y la MML es:
"Proponer las alternativas más convenientes para la

administración de la AATE a efectos de fortalecer la
participación municipal y estudiar la forma de viabilizar la
continuación del proyecto para interconectar el Cono Sur, el
Centro de Lima y el Cono Norte ".
A la fecha se ha efectuado la transferencia de la AATE a la

Municipalidad Metropolitana de Lima mediante el Decreto de
Urgencia N° 058-2001 del 01.06.2001.
4.4 PERIFERICO VIAL NORTE.

(FUENTE: INFORME DIRECCION EJECUTIVA DEL PEPVN, 2001)
INTRODUCCION
La vialidad metropolitana de Lima, se ha desarrollado en base a ejes

radiales, cuyo origen y/o destino es el centro de la ciudad. Ello obliga
a que el transporte urbano cruce, muchas veces innecesariamente el
centro de Lima.
58
Es por este motivo que el Plan Vial Metropolitano propuso generar

una serie de ejes transversales circunvalatorios denominados anillos
viales de desconcentración, que permitirían canalizar la demanda
transversal a los ejes radiales de la ciudad, mejorando la vialidad
metropolitana.
El Proyecto Especial Periférico Vial Norte (PEPVN), siendo una

iniciativa del Gobierno Central, está enmarcado dentro de esa
concepción general de desarrollo de la ciudad de Lima, buscando la
generación de un eje metropolitano que integre transversalmente las
vías regionales norte, este y sur.
Debe señalarse que el PEPVN, por lo dificultoso de su

implementación, no estuvo originalmente incluido en los Planes
Viales elaborados por la Municipalidad Metropolitana de Lima, la que
mas bien consideraba la vía Periurbana, con una concepción
semejante a la del PEPVN, como “nueva vía de evitamiento”, pero con
un horizonte de ejecución a largo plazo.
Los estudios posteriormente realizados han permitido afianzar la

importancia del PEPVN el cual, al concebirse como un eje vial expreso
más cercano al centro de la ciudad, podría presentar mayores
beneficios económicos, siempre y cuando logre superar las
dificultades originadas tanto por el alto nivel de inversión como por
las múltiples afectaciones a predios urbanos.
El antecedente normativo del PEPVN es el DS N° 013-97-MTC

mediante el cual es declarado de interés social y de necesidad
pública; la R.M. 473-97-MTC15.02 incorpora entonces el trazo del
Periférico Vial Norte a la Red Vial Nacional, ruta 001 Carretera
Panamericana.
Posteriormente con el Decreto Supremo No. 028-98-MTC se crea el

“Proyecto Especial Periférico Vial Norte”, con la Unidad Ejecutura
correspondiente, dentro del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
El Proyecto originalmente concebido desde el Aeropuerto Jorge

Chávez, amplía su área de influencia hasta el Puerto del Callao, por lo
que la R.M. Nº 276-99-MTC15.02 incorpora el tramo correspondiente
de la Provincia Constitucional del Callao.
4.4.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO
El Proyecto del Periférico Vial Norte está sustentado en las

políticas generales de vialidad de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, mediante las que se considera
necesaria la ejecución de vías circunvalatorias, tipo anillos
viales que permitan satisfacer la demanda de movilización
transversal a los ejes radiales metropolitanos, impidiendo el
ingreso vehicular innecesario al centro de Lima.
59
El Proyecto busca generar un nuevo eje metropolitano e

interdistrital de función Expresa, mediante la construcción de
una vía rápida tipo autopista que permita interconectar las
tres vías regionales de Lima: la Carretera Panamericana
Norte, la Carretera Central y la Carretera Panamericana Sur,
posibilitando obtener una nueva Vía de Evitamiento para la
ciudad, uniendo tres importantes puntos de atracción de
viajes: el Puerto del Callao, el Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez y el Mercado Mayorista de Santa Anita y mejorando la
rápida accesibilidad a ellos.
De esta forma el PEPVN se propone coadyuvar en el

ordenamiento vial de la metrópoli y el consiguiente
descongestionamiento del tránsito vehicular en Lima
Metropolitana y el Callao.
4.4.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PPVN
A. INFRAESTRUCTURA VIAL:
La infraestructura física proyectada del PEPVN consiste en una

Vía Rápida tipo Autopista de 44+315 Km. de longitud y de 3
carriles por cada sentido (3.5 m. cada uno), así como áreas
de jardines centrales y laterales. Se contempla la construcción
de una berma central y laterales, así como separadores
laterales que imposibiliten el cruce de peatones.
Las vías auxiliares o secundarias estarán ubicadas a ambos

lados de la autopista, con 2 carriles de 3 m. cada uno y
rampas de acceso - salida a las vías principales. Contarán con
paraderos modulares, zonas de estacionamiento, veredas y
áreas verdes. La sección típica del Proyecto es de 48 m.,
variando en los rangos entre los 16.5 m hasta los 80.0.
La velocidad directriz proyectada es de 80 Km./h. para la que

se contemplan radios mínimos de 250 m, con peraltes de
hasta 9% y pendientes de hasta 7%.
Está previsto que la infraestructura vial proyectada canalice

los flujos vehiculares de transporte privado y de carga,
además del transporte público por las vías auxiliares.
Se construirán 2 túneles gemelos y paralelos, con una

sección tipo herradura, con 3 carriles de 3.5 m cada uno por
sentido, e instalaciones de iluminación, ventilación, detección
y protección contra incendios, circuito cerrado de televisión,
puestos de emergencia, señalización y sistemas de
información.
60
Se prevé asimismo la instalación de sistemas de iluminación,

circuito cerrado de televisión (CCTV), señalización estática y
en tiempo real (teleindicadores), puestos de emergencia,
acceso desde Internet, administración y control de tránsito.
El Proyecto se encuentra dividido en 6 tramos, como se indica

en el siguiente Cuadro:
Inicio
Nº Tramo Longitud Distritos
Fin
00+000
1 Callao 12,350 m Callao (Prov. Callao)
12+350
10+050 Callao / San Martín De
2 I 7,500 m
17+550 Porras / Los Olivos
17+550 Independencia / Comas /
3 II 6,150 m
23+700 San Juan de Lurigancho
23+700 San Juan de Lurigancho /
4 III 8,400 m
32+100 Lurigancho
32+100 Lurigancho / El Agustino
5 IV 4,480 m
36+580 / Ate / Santa Anita
36+580
6 V 5,435 m Ate / La Molina
42+015
Longitud Total del Proyecto – 44,315 m
El Proyecto consta de 13 Intercambios Viales en los cruces

con las vías más importantes, teniendo como finalidad
garantizar un flujo vehicular rápido e ininterrumpido, como
corresponde a las vías expresas. Los Intercambios
proyectados constan con todos los giros y/o movimientos
necesarios.
A continuación se presenta la lista de todos los Intercambios

Viales proyectados en el PEPVN:
61
Intercambios Viales:
Nº Intercambio Tramo Km Distrito

Callao
1 El Emisor Callao 03+500
Callao
2 Néstor Gambetta Callao 05+000
Callao
3 200 Millas Callao 08+920
Callao
4 Elmer Faucett Callao 10+050
Carretera Canta – Los Olivos/S. M. de
5 I 14+730
Av. Naranjal Porras
6 Universitaria I 15+950 Los Olivos
7 Panamericana I 17+175 Los Olivos

Norte
8 Túpac Amaru II 17+950 L.Olivos/Independencia
/Comas
9 Canto Grande II 23+180 San Juan de
Lurigancho
10 Próceres III 24+000 San Juan de
Lurigancho
11 Ramiro Prialé IV 32+855 Lurigancho/El Agustino
12 Carretera Central IV 36+180 Ate/Santa Anita
13 Vía de Evitamiento V 41+120 Ate/La Molina
Así mismo, se proyecta la construcción de 22 Pasos a

Desnivel, o Cruces simples, mediante puentes, en los que se
ha priorizado el movimiento principal.
A continuación se indican los Pasos a Desnivel proyectados:
62
Pasos a Desnivel
Nº Paso a Desnivel Tramo Km Distrito

1 Centenario Callao 06+480 Callao
Callao
2 Bocanegra Callao 11+450
Callao
3 Bertello Callao 11+005
S. M. de Porras
4 Izaguirre I 12+210
S. M. de Porras
5 Los Alisos I 13+460
S. M. de Porras
6 Huandoy I 15+310
Los Olivos
7 Las Palmeras I 16+520
Independencia
8 Huamachuco II 18+830
Independencia
9 Condorcanqui II 19+935
San Juan de Lurigancho
10 El Sol III 24+755
11 Santa Rosa III 25+845
12 Acceso Colegio III 26+715
Lurigancho
13 Campoy III 30+715
Lurigancho
14 Vizcacheras III 31+310
15 Ferrocarril Central IV 34+260 Ate/Santa Anita
Ate/Santa Anita
16 Los Virreyes IV 34+400
Ate/Santa Anita
17 Metropolitana IV 34+935
Ate
18 Asturias V 37+340
Ate/La Molina
19 Huarochirí V 37+880
Ate/La Molina
20 Los Ingenieros V 38+760
Ate/La Molina
21 La Molina V 39+790
Ate/La Molina
22 Los Frutales V 40+275
63
La Longitud total de los dos Túneles gemelos proyectados es

de 7.75 m. de acuerdo con las siguientes características:
Túneles
Km.Ingreso
Túnel Tramo Longitud Distritos que une
Km.Salida
20,110 Independencia / San
1 II 1,990 m x 2
22,100 Juan de Lurigancho
San Juan de
28,205
2 III 1,885 m x 2 Lurigancho /
30,090
Lurigancho
Las vías utilizadas por el trazo proyectado a través de los 11

Distritos, son las siguientes:
TRAMOS AVENIDA/CALLE/JR. DISTRITOS

Tramo Manco Cápac Callao
Callao Huascar
Atalaya
Néstor Gambetta
Cruce s/ Río Rímac
Néstor Gambetta
Ribera de Mar
Elmer Faucett
TRAMOS AVENIDA/CALLE/JR. DISTRITOS
Tramo 1 Autopista Canta-Callao Callao, S. M. De P./ Los
Naranjal Olivos/Independencia/Co
mas
Tramo 11 IndoAmérica Independencia/Comas/

Condorcanqui S. J. De Lurigancho
Cerro El Morado (Túnel 1)
Tramo 111 El Sol S. J. De Lurigancho
Los Álamos Lurigancho
Cerro Lurigancho
AA.HH Vizcacheras
Laderas Cerro Pedreros
Tramo IV Cruce sobre el Río Rímac El Agustino/Lurigancho
Av. Separadora Industrial Ate/Santa Anita
Tramo V Av. Separadora Industrial Ate/La Molina
B. PLAN DE REASENTAMIENTO INTEGRAL
El trazo del PEPVN afectará unidades inmobiliarias diversas

tales como: Viviendas Consolidadas (construidas y
64
terminadas), Viviendas Semi - consolidadas (en proceso

de construcción). Terrenos Vacíos y/o Viviendas Vulnerables
(chozas) y Unidades Productivas (grifos, mercados, centros
educativos, etc.).
Se ha propuesto un Plan de Reasentamiento Integral para los

afectados que ascienden a 12,000 personas
aproximadamente, que ocupan un total de 2,339 viviendas, 3
mercados (500 puestos), 4 colegios, 1 guardería, 4 edificios
públicos, 3 entidades religiosas, 16 industrias (unidades
productivas y de servicio), 13 áreas de recreación y deportes.
El PEPVN cuenta con dispositivos legales expresos para el

saneamiento legal de los predios, como el D.S. N° 013-97-
MTC del 12.06.97, que faculta a establecer un trato directo
con los afectados.
De acuerdo con las políticas establecidas por el PEPVN, el

trato directo se llevará a cabo por una Comisión
Negociadora, pagándose el Valor Comercial del predio.
Además se entregarán Lotes de 120 m2, con habilitación
Urbana, bajo el concepto de vivienda productiva,
compensación del Reasentamiento Involuntario, incluyendo el
Título de Propiedad correspondiente.
En convenio con COFOPRI, se ha realizado el saneamiento

físico de los predios que son afectados por el trazo de la Vía y
de los terrenos del Estado o de propiedad privada, que
podrían ser aptos para el Reasentamiento de la población
afectada, habiéndose concluido a fines del mes de diciembre
del año 2000. Dichos terrenos deberán ser materia de
Habilitación Urbana en lotes de 120 m2, bajo el concepto de la
“Vivienda Productiva”
En convenio con CONATA se ha culminado alrededor del 50%

del total de las tasaciones, a valor comercial.
C. ASPECTOS URBANO AMBIENTALES
Los impactos negativos y positivos encontrados son:
Impactos Negativos.-
• Afectación al Hábitat de la Zona de Influencia
• Cambios de Uso de Suelo
• Interrupción de la Trama Urbana
• Efecto Barrera de la Vía Principal
• Afectación a la salud por movimiento de tierras y
operación de maquinaria
• Afectación de la red de servicios urbanos
• Contaminación por Tráfico automotor a ambas márgenes
de la vía
65
• Alteración definitiva del ecosistema Lomas de Vizcachera

• Afectación de la zona arqueológica Cresta de Gallo, en el
Cerro Pedreros
Impactos Positivos.-
• Mejora la Base Económica Urbana
• Mitiga la contaminación y tráfico en el Centro Histórico
• Ubica en lugares seguros y habitables a la población que
actualmente vive en laderas de cerros inestables
• Mitiga la contaminación por emisión de gases ante el
crecimiento explosivo del parque automotor
• Permite aminorar el consumo de energía y tiempo en los
desplazamientos
D. IMPACTO ECONOMICO Y SOCIAL DEL PEPVN
- Favorece a 4'400,000 de habitantes de Lima y Callao

aproximadamente (área de influencia del proyecto).
- Descongestiona el tránsito vehicular en Lima Metropolitana y

el Callao, al generar eje vial alternativo de gran atracción (se
proyecta al 2005 un IMD de 64,000 vehículos por día).
- Reduce la contaminación ambiental en un porcentaje

superior al 40% de Lima Metropolitana y el Callao (617
TM/año).
- Disminuye las distancias y tiempos de recorrido. Por

ejemplo, para Transporte de Carga desde el Puerto del
Callao hasta la Carretera Central, de alrededor 1.50 a 0.50
horas, produciéndose un ahorro en tiempo de viaje de casi
una hora.
- Ahorra en costo de operación vehicular un estimado de US$

77'000,000 anuales.
- Utilizará en forma masiva e inmediata, equipos, materiales y

mano de obra: 8'445,000 m3 de movimiento de tierras,
390,000 m3 de concreto, 20'500,000 Kg. de acero, 7,200
personas, dando lugar la reactivación del sector construcción
y otras actividades económicas conexas.
- Incremento en no menos de 200,000 m2, de nuevas áreas

verdes por el recorrido de la vía proyectada
- Aumento de los valores prediales, a través de la generación

de nuevas urbanizaciones, titulación y saneamiento legal de
gran número de predios, etc.
- El PEPVN, además será el promotor principal y

complementará el desarrollo de otros proyectos colaterales
66
de la ciudad: Puertos Secos, Plantas de Revisiones Técnicas,

Mercado de Santa Anita, Estadio Monumental del Club
Universitario de Deportes; promoverá la aparición de nuevas
unidades productivas de bienes y servicios (viviendas
productivas), Estaciones de Servicio (Grifos), Terminal
Terrestre de Pasajeros, etc.
E. FLUJOS VEHICULARES PROYECTADOS
Al año 2005
TRAMO IMD PRIVADO PUBLICO CARGA

Callao 16,500 8,500 - 3,000 5,000
I 34,000 25,000 5,000 4,000
II 75,000 62,000 5,000 8,000
III 56,000 44,000 5,000 7,000
IV 71,000 58,000 5,000 8,000
V 60,000 47,000 5,000 8,000
F. CARGA DE PASAJEROS PROYECTADA
Al año 2005
TRAMOS PASAJEROS H. P. PASAJEROS DIA

Tramo Callao 3,200 18,800
Tramo I 13,340 136,540
Tramo II 25,848 264,565
Tramo III 10,613 108,620
Tramo IV 11,180 114,432
Tramo V 2,426 24,831
G. PRESUPUESTO DE INVERSION
El costo total de las obras del Proyecto, estimado sobre la

base del diseño preliminar, es de US $ 379'000,000
incluyendo el Tramo Callao, conforme se ilustra en el cuadro
siguiente:
67
DESCRIPCION COSTO US $
1 OBRAS CIVILES (incluye gastos generales, utilidad, 337'000,000
impuestos y contingencias).
1.1 Túnel 1 US$ 40'000,000
Túnel 2 US$ 38'000,000 Túneles: 78'000,000
1.2 Obras de Concreto Simple y Armado 107'000,000
1.3 Trabajos prelim., m. de tierras, otros 44'000,000
1.4 Puentes Peatonales 6'000,000
1.5 Pavimentación, Señalización, etc. 83'000,000
1.6 Instalaciones Sanitarias 2'000,000
1.7 Instalaciones Eléctricas 10'000,000
1.8 Sistemas Varios 7'000,000
2 REASENTAMIENTO 37'000,000
3 IMPACTO AMBIENTAL 5'000,000
COSTO TOTAL US $ 379'000.000
H. PRINCIPALES INDICADORES ECONÓMICOS:
INDICAD. TRAMO CALLAO TRAMOS I-II-III-IV-V

B/C 1.23 2.1
TIR 14.8 % 27.1 %
VAN US $ 20 Millones US $ 232 Millones
4.4.3. ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS:
El Ministerio de Transportes durante los años 1997 y 1998, a

través del PROTUM y de la Dirección General de Caminos -
Dirección de Carreteras, desarrolló los siguientes Estudios:
• Estudio de Demanda del PVN ejecutado por la Asociación

Transurb Engineering Tractebel Development, para el
proyecto de Transporte Urbano para el Area Metropolitana
de Lima y Callao (PROTUM), 1998.
• Metodología de los Costos y Beneficios del P.V.P.N.

ejecutado por el PROTUM, 1997 - 1998.
• Informe de Evaluación Económica del Proyecto Vial

Periférico Norte, ejecutado por el PROTUM en 1998.
• Estudios de Reasentamiento en la Ruta del PVN, ejecutado

por el Proyecto Especial, 1998.
68
• Tasaciones de los Predios (parcial) afectados por el trazo

del PVN, ejecutados por CONATA para el Proyecto Especial.
A Partir de la creación del Proyecto Especial Periférico Vial

Norte, se han efectuado además otros estudios y/o convenios
específicos, que se detallan a continuación:
Estudio
• Geotecnía con fines de Pavimentación de los Tramos II,

III, IV y V
• Factibilidad Técnico - Económica
• Cartografía Digital Tramos I, II, III, IV y V
• Redes Eléctricas Tramos I, II, III, IV y V
• Implementación del Sistema de Información Geográfica
• Renovación Urbana
• Actualización y Complementación del Diseño Vial Tramos
I, II, III, IV y V
Además se suscribieron los siguientes Convenios:
Convenio Institución Estado
Cartografía Digital Tramo Callao IGN Concluido

Plan Maestro Urbano Ambiental INADUR Concluido
Tasaciones Predios Afectados CONATA Concluido
Identificación y Relevamiento Físico
de Predios Afectados COFOPRI Concluido
Un Convenio con CORDELICA-UNI para ejecutar los Estudios

Definitivos del Tramo Callao y del Tramo 1 estuvo por
iniciarse a fines del 2000.
4.4.4 ANALISIS Y COMENTARIOS:
! El Proyecto Especial Periférico Vial Norte, como iniciativa

del Gobierno Central, cuenta a la fecha con avances
significativos, en lo referente a los Estudios realizados,
aunque no se encuentra concluido, a nivel de Expediente
Técnico. Además aún no se ha obtenido la disponibilidad de
los terrenos requeridos tanto para el trazo vial como para
los Intercambios viales proyectados.
! Por el tiempo transcurrido es necesario que se actualice la

factibilidad del Proyecto, para lo cual se requiere efectuar
un nuevo Estudio de Demanda cuyo costo estimado es del
orden de US $ 1’500,000.
69
Por la envergadura del proyecto, el Estudio de Demanda

debe tener una base de datos de alcance metropolitano,
requerimiento este que es necesario no solo para el PEPVN,
sino para todos los proyectos de impacto metropolitano que
se realizan el Lima.
! Para la ejecución de las obras se requiere asimismo

obtener la disponibilidad de terreno, para lo cual es
necesario continuar el saneamiento físico - legal de las
áreas afectadas por el Derecho de Vía y efectuar el
denominado Plan de Reasentamiento Integral. El costo
estimado para esta actividad es del orden de los US $
37’000,000.
! Debe tenerse en cuenta que el MTC ejecutó parte de las

obras del Tramo 1° del PEPVN sin haber efectuado el
debido proceso de expropiación o trato directo necesario
para la adquisición de los terrenos. Por lo que dicho tramo
requiere del saneamiento legal respectivo,
! En relación a los derechos de vía determinados a partir del

D.S. Nº 028-2000 MTC, la Reserva Intangible tenía
vigencia de un año, habiendo vencido el 07 de Junio
pasado; por lo que se requiere gestionar otro dispositivo
legal que permita mantener dicha Reserva Intangible.
! El costo total de las obras civiles es de US $ 337’000,000.,

los que sumados a US $ 37’000,000. del Plan de
Reasentamiento y a los US $ 5’000,000. por obras
definidas en el estudio de impacto ambiental, dan un total
de US $ 379’000,000. como costo de todas las obras
requeridas por el PEPVN.
! Por el estado – situación del Proyecto antes mencionado,

en el que aún no se cuenta con un Estudio Definitivo y
Expediente Técnico a nivel de obra y dados los montos
altos de inversión requeridos, aparece su concesionamiento
como la alternativa más viable que posibilita la ejecución
de las obras.
! Para realizar el concesionamiento del Proyecto es muy

probable que, previamente sea necesario solucionar los dos
aspectos críticos señalados anteriormente: la actualización
de la Factibilidad del Proyecto y obtener la disponibilidad
del terreno.
! Durante el primer semestre del presente año, una Comisión

evaluó la Transferencia a la Municipalidad Metropolitana de
Lima de diversos proyectos, entre los cuales se encuentra
el PEPVN. Dicha Comisión fue constituida en base al
denominado Convenio de Cooperación Interinstitucional y
70
71
de Ratificación de Competencias, firmado el 19 de febrero

pasado, entre el Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción y la Municipalidad Metropolitana
deLima.
Recientemente, mediante el Decreto Supremo N° 030 – 2001

– MTC del 03.07.01, el Gobierno Central ha transferido la
titularidad del Proyecto Especial Periférico Vial Norte a la
Municipalidad Metropolitana de Lima.
4.5 PROYECTO VIA EXPRESA JAVIER PRADO – SANCHEZ CARRION

– LA MARINA- ELMER FAUCETT.
(FUENTE: INFORMES VARIOS MML)
INTRODUCCION
La Av. Javier Prado es una de las principales vías de Lima
Metropolitana. En el sentido este - oeste, conforma un eje vial con las
Avs. Sánchez Carrión – La Marina – Faucett, uniendo diversos
distritos, desde Ate – Vitarte hasta El Callao, cruzando y
estructurando en ese sentido, el Area Central de Lima Metropolitana.
Dicho eje vial es la única arteria de la Ciudad que la cruza en su
integridad, en la dirección este – oeste.
El antecedente inicial de la Av. Javier Prado - Av. La Marina, en lo que

respecta a los aspectos normativos, es el Plan Vial Metropolitano de
1971, aprobado por la R.S. Nº 293-71-VI-DU del 06.07.71. En él se
prevé la función expresa del eje, precisándose su trazo y
características geométricas, proponiéndose los Intercambios Viales
correspondientes.
Posteriormente, en el Plan Vial de 1989, que formó parte de los

estudios complementarios del Plan de Desarrollo Metropolitano 1990
–2010 (aprobado por D.A. Nº 127 del 13.08.92), se reafirmó la
propuesta anterior, aunque con algunos reajustes respecto a sus
cruces o intersecciones.
Actualmente está vigente la Ordenanza N° 127, aprobada por la

Municipalidad Metropolitana de Lima el 29.09.97, que continúa
considerando a la Av. Javier Prado como una Vía Expresa del Sistema
Vial Metropolitano.
En un reciente Estudio denominado “Actualización del Sistema Vial

Metropolitano” efectuado por el Instituto Metropolitano de
Planificación en 1999, se mantienen las mismas características
expresas para la Av. Javier Prado, ampliándose incluso el trazo hacia
el este, a través de Puruchuco hasta conectarse con la carretera
Ramiro Prialé.
72
4.5.1. ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO

El Eje Vial conformado por las Avs. Javier Prado – Sánchez
Carrión - La Marina y Faucett cruza integralmente la ciudad en
la dirección este - oeste; desde Ate-Vitarte hasta el Callao,
con una longitud de casi 30 Km. De acuerdo a la estructura
urbana de Lima, no existe otra vía de un trazo semejante que
atraviese 12 distritos: Ate-Vitarte, La Molina, Surco, San
Borja, San Luis, La Victoria, San Isidro, Lince, Jesús María,
Pueblo Libre, Magdalena, San Miguel y la Provincia del Callao.
Los tramos que conforman el Eje Vial son los siguientes:
• Av. Javier Prado: c. Ramiro Prialé - Av. Sánchez Carrión.

• Av. Sánchez Carrión: Av. Javier Prado - Av. Brasil
• Av. La Marina: Av. Brasil - Av. Faucett.
• Av. Faucett: Av. La Marina – c. Canta Callao (Periférico
Vial Norte)
Son numerosas las avenidas que el Eje Vial articula

transversalmente como, por ejemplo: las Avs. La Molina, San
Luis, Aviación, Guardia Civil, Petit Thouars, Arenales,
Arequipa, Salaverry, Brasil, Sucre, Universitaria y
principalmente, dos vías expresas: la del Paseo de La
República y la Panamericana Sur, entre las más importantes.
Actualmente el Eje Vial no cumple una función de vía expresa,

ya que la gran mayoría de sus intersecciones son a nivel.
Solamente existen tres intercambios viales: Panamericana
Sur, Av. Gálvez Barrenechea (Puente Quiñones) y Paseo de
la República. Y dos cruces a desnivel: Av. Arequipa y Av.
Brasil. Es por ello que en muchos tramos se genera un gran
congestionamiento vehicular.
Además la sección vial actual carece por completo de

uniformidad, existiendo tramos con pistas principales de tres
carriles, otros con dos carriles; algunos con pistas de servicio,
otros sin ellas; veredas, separadores, bermas de ancho muy
variable; etc.
Los volúmenes de tránsito que soporta el Eje Vial son

bastante altos, llegando a valores entre 4,000 y 6,000
vehículos en la hora pico, por sentido. Estas magnitudes son
de las mayores que existen en Lima, solamente superadas por
la vía expresa del Paseo de la República que sobrepasa los
6,000 vehículos por hora y por sentido.
A pesar del mayoritario uso de la vía por el transporte

privado, que en los tramos mas cargados llega al 90% del
total de vehículos, la carga de pasajeros que utiliza el
transporte público es igualmente alta, llegando al orden de
15,000 pasajeros por hora – sentido. La preferencia en el uso
73
de los vehículos de transporte publico es aproximadamente

así: Omnibuses 15%, Microbuses 60%, Combis 30%.
Las características señaladas pueden demostrar que, en la

situación actual el Eje Vial es ya muy importante para la
ciudad y que, por los altos volúmenes vehiculares que recibe,
presenta numerosos tramos e intersecciones críticas, estando
previsto en los Planes Viales Metropolitanos potenciar el Eje
Vial, convirtiéndolo en una Vía Expresa del Sistema Vial
Metropolitano.
Debe además tomarse en cuenta que, de acuerdo con el

Sistema Vial Metropolitano vigente, se proyecta que el Eje
Vial forme parte en el futuro, del principal Anillo Vial de la
ciudad de Lima, conjuntamente con el Periférico Vial Norte,
que permitirá la distribución de buena parte de los viajes
metropolitanos.
Por lo que en resumen debe considerarse al Eje Vial como un

Proyecto de impacto metropolitano que mejorará
sustancialmente la principal conexión Este - Oeste de Lima y
que permitirá, junto con el Periférico Vial Norte, la generación
del 2° anillo vial considerado para la Ciudad, conformado por
Vías Expresas. Debiendo esperarse mejoras significativas en
la circulación vehicular E - O, con la disminución de efectos de
contaminación ambiental, ahorro en tiempos de viajes y
gastos de operación vehicular.
4.5.2 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El Proyecto del Eje Vial considera una Vía Expresa para
facilitar el paso de los vehículos en el menor tiempo posible,
con flujos ininterrumpidos y con intersecciones a desnivel que
faciliten las interconexiones más importantes.
La Longitud del Eje Vial se indica a continuación:
Longitud en Lima: 22.30 Km.

Longitud en Callao: 8.50 Km.
Longitud Total: 30.80 Km.
La Vía Expresa debe contar óptimamente con una Sección Vial

constituida por: 2 carriles por sentido para transporte privado
+ 1 carril exclusivo por sentido para el transporte masivo;
además dos pistas de servicio local con dos carriles por
sentido cada una.
De acuerdo con la normatividad vigente y por la consolidación

urbana existente, el Derecho de Vía proyectado para el Eje
Vial en el tramo: Panamericana Sur – Av. Venezuela, debe
limitarse a las secciones viales existentes, las que están
74
definidas por los alineamientos de las edificaciones existentes

a lo largo de la misma, sin considerar afectaciones. Por lo
que, donde sea necesario, se ejecutarán viaductos elevados o
subterráneos a fin de obtener las calzadas requeridas.
En otros tramos del Eje Vial, las Secciones Viales Normativas

están definidas, según se indica a continuación:
Tramo Sección Vial

Panamericana Sur - Ovalo Monitor 56. m
Ovalo Monitor - Av. La Molina 44. m
Av. La Molina - Puruchuco 60. m
Puruchuco - Metropolitana 56. m
Metropolitana - Ramiro Prialé 44. m
Se proyectan – como mínimo - las siguientes intersecciones a

desnivel:
Separadora Industrial, Melgarejo, Cáceres, Los Ingenieros, La

Molina, Los Frutales, Ovalo Monitor, San Luis, Aviación,
Guardia Civil, Gálvez Barrenechea (ampliación), Vía Expresa
Paseo de la República (mejoramiento), Las Magnolias, Paseo
Parodi, Petit Thouars, Arequipa (mejoramiento), Arenales, Las
Palmeras, Las Flores, Sánchez Carrión, Salaverry, Gregorio
Escobedo, Brasil (ampliación), Sucre, Universitaria, Riva
Agüero, R. Escardó, Faucett, Los Precursores, Venezuela,
Benavides (mejoramiento), Argentina, Vía Férrea, La Chalaca,
M. Duárez, Puente Faucett (ampliación), 2 de Mayo, Quilca,
Tomás Valle, Bocanegra, Callao – Canta (Periférico),
Gambeta.
Total en Lima: 30 Intersecciones a desnivel.

Total en Callao: 12 Intersecciones a desnivel.
Total General: 42 Intersecciones a desnivel.
También se construirán viaductos subterráneos en tramos

diversos aún no precisados tales como: La Molina – Ovalo
Monitor; Paseo de la República – Arenales; Sánchez Carrión –
La Marina, entre otros.
Asimismo deberán construirse no menos de 30 pases

peatonales (puentes o túneles).
Es un Proyecto Estructurador de la Vialidad y el Transporte

metropolitanos, que tiene un Requerimiento Critico, que
beneficiará directamente a más 100,000. vehículos al día que
lo utilizan e indirectamente a los pobladores de los trece
distritos que interconecta la vía y a los usuarios del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
75
El Horizonte de ejecución esperado del Proyecto Integral es al

mediano plazo (10 años); aunque se espera que algunos
tramos pueden ejecutarse dentro del corto plazo (5 años).
Costo de Estudios Estimado : US $ 5’000,000=

Costo de Obras Estimado : US $ 245’000,000=
COSTO TOTAL ESTIMADO : US $ 250’000,000=
4.5.3 ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS
ESTUDIOS DESARROLLADOS POR EL IMP:
# En el año 1991, el Instituto Metropolitano de Planificación

de la Municipalidad Metropolitana de Lima, realizó un Estudio
de Factibilidad de la Av. Javier Prado en el tramo : Paseo de la
República – Av. Arenales, mediante el cual se recomendaba
ejecutar un Viaducto Aéreo en dicho tramo crítico del Eje Vial.
# Posteriormente en el año 1992, el Instituto Metropolitano

de Planificación (IMP), desarrolló el Estudio de Factibilidad:
Mejoramiento Vial Av. Sánchez Carrión, proponiendo también
un viaducto en dicho tramo del Eje Vial.
# En el año 1993, el IMP efectuó también un Estudio de

Factibilidad de las intersecciones de la Av. Javier Prado con
las Avs. San Luis, Aviación y Guardia Civil – Del Aire,
proponiendo:
• Un Cruce tipo Diamante en la Av. San Luis

• Un Semitrébol en la Av. Aviación
• Un Cruce simple a Desnivel en la Av. Guardia Civil – Del
Aire.
# En el año 1995, el IMP efectuó otro Estudio de Factibilidad

del eje Javier Prado, en la zona de Camacho, tramo: Ovalo
Monitor – Av. La Molina, mediante el cual proponía un
viaducto en dicho tramo, que tiene una sección vial estrecha.
ESTUDIOS DESARROLLADOS POR INVERMET:
# Posteriormente, en el año 1995, INVERMET, a través de la

empresa EICA, desarrolló los Estudios Definitivos y el
Expediente Técnico de los intercambios viales de la Av. Javier
Prado con las Avs. San Luis, Aviación y Guardia Civil – Del
Aire. Los diseños geométricos propuestos modificaron
sustancialmente las propuestas desarrolladas por el IMP en
sus Estudios de Factibilidad. Por ejemplo se proyectaron
semitréboles complementarios e invertidos para San Luis –
Aviación, para lo cual se propuso modificar el eje de la Av.
76
Javier Prado. Este expediente sirvió de base para la Licitación

Pública que convocó EMAPE el presente año y que
comentamos mas adelante.
# En el año 1998 INVERMET convocó a un Concurso

Internacional de Proyectos Integrales – en base a una
iniciativa de la Empresa Graña y Montero - a fin de dar en
concesión a una Empresa Privada, el Eje Vial Javier Prado –
La Marina - Faucett, a cambio de la inversión en los estudios
y las obras de infraestructura correspondientes.
La empresa que obtuvo el primer lugar en el Concurso fue el

Consorcio GROUPE GTM - GRAÑA Y MONTERO – GYM, cuya
propuesta fue sometida a una evaluación por INVERMET.
El Consorcio presentó un anteproyecto del Eje Vial,

proponiendo una Vía Expresa de dos carriles por sentido y una
Vía Libre, también de dos carriles por sentido, en la mayor
parte de los tramos.
El tramo considerado en el proyecto era: Carretera Central –

Av. Venezuela. El trazo se proyectaba mayormente a nivel,
siendo continuo e ininterrumpido para las dos pistas
principales, las que se deprimían cruzando a desnivel las
avenidas importantes seleccionadas. Algunos tramos y por
requerimientos de la sección vial, se proyectaron deprimidos.
En casos especiales se proyectaron algunos intercambios
viales.
Las características geométricas de la Vía Expresa son las

siguientes:
• Ancho de carriles: 3.30 mts.

• Separador central: 1.20 mts.
• Separador lateral: 1.20 mts.
• Gálibo en los puentes: 3.35 mts.
Y las características de las Vías Libres:
• Ancho total: 6.50 mts.

• Separador lateral: 1.80 mts.
• Veredas: 2.10 – 3.60 mts.
Se proyectaron casetas de peaje en las inmediaciones de:
• La intersección La Marina – Universitaria.

• La intersección Javier Prado – Aviación.
• La intersección Javier Prado – La Molina.
77
ESTUDIOS DESARROLLADOS POR EMAPE:
# Tomando como base los estudios desarrollados por el IMP

e INVERMET, EMAPE convocó el presente año a una Licitación
Pública con financiamiento del contratista para la ejecución de
los Estudios Definitivos y las obras correspondientes de los
intercambios viales de la Av. Javier Prado con las Avs. San
Luis, Aviación y Guardia Civil.
La obra fue adjudicada a la empresa Sagitario y Asociados,

encontrándose al momento en el desarrollo de los Estudios
Definitivos.
De lo que se conoce, los Estudios Definitivos se vienen

desarrollando en base al proyecto de EICA anteriormente
descrito. Por lo que se están proyectando semitréboles
complementarios e invertidos para San Luis – Aviación,
corriendo hacia el norte el eje de la Av. Javier Prado, en el
tramo: Aviación – San Luis.
Una vez que se concluyan los Estudios Definitivos se

ejecutarán las obras que corresponden al tramo del proyecto.
4.5.4 ANALISIS Y COMENTARIOS
DE LAS PROPUESTAS DEL IMP:
Todos los estudios desarrollados por el IMP están a nivel de

anteproyectos y por lo general, presentan soluciones
geométricas bastante completas, de acuerdo con las
previsiones en los movimientos a la fecha de los proyectos y
en los proyectados a futuro.
Los estudios efectuados por el IMP se limitaron a tramos

específicos del Eje Vial, considerados críticos y prioritarios por
diversos factores, como:
• Tramo Paseo de la República – Arenales: altos

congestionamientos
• Tramo San Luis – Guardia Civil: los mayores volúmenes
vehiculares
• Tramo La Molina – Ovalo Monitor: sección vial restringida
Aunque no se efectuó un anteproyecto de la totalidad del Eje

Vial, los pre-diseños propuestos, perfilaron una concepción de
desarrollo del proyecto integral, tomando en cuenta que, por
su importancia metropolitana, la vía expresa que se
proyectara debería tener las mejores condiciones posibles.
78
Es por ello que la concepción de los anteproyectos ejecutados

estuvo basada en garantizar que la infraestructura propuesta
cumpla con servir a los requerimientos de la ciudad, bajo
condiciones de tránsito libre, tanto para las pistas expresas
como para las de servicio lateral y los intercambios viales
respectivos. Para lo cual se preveía financiamiento directo de
la MML.
Estando a nivel de anteproyectos, los diseños propuestos

deberían someterse en una etapa posterior, a estudios de
impacto ambiental e impacto urbano, previamente al
desarrollo de los Estudios Definitivos. Ello sobretodo para el
caso de los viaductos aéreos propuestos en algunos tramos
del Eje Vial.
Por lo cual, como conclusión general, puede señalarse que los

anteproyectos efectuados por el IMP constituyen una buena
base para el desarrollo de los Estudios Definitivos, previa
ejecución de los Estudios de Impacto Ambiental que se
requieran.
DE LAS PROPUESTAS DE INVERMET:
De las dos iniciativas efectuadas por INVERMET, la referida al

proyecto desarrollados por EICA será analizada como
propuesta de EMAPE, ya que esta entidad le ha dado una
continuidad al referido proyecto.
Se analiza a continuación la iniciativa referida al Concurso de

Proyectos Integrales efectuado por INVERMET y que dio lugar
a una propuesta para el Eje Vial, desarrollada por el Consorcio
GROUPE GTM - GRAÑA Y MONTERO – GYM.
El referido proyecto fue revisado por una Comisión

especialmente constituida para dicho fin, la que encontró
diversas observaciones; algunas de las más importantes son
las siguientes:
• En la vía expresa se propone transporte mixto: público y

privado, compartiendo los mismos carriles de circulación, lo
que es totalmente inconveniente e inseguro.
• El proyecto no prioriza el transporte público. Propone que la
vía expresa capte solo el 10% de la demanda total,
derivando el resto hacia las vías laterales de tráfico lento,
lo que traería repercusiones negativas en los usuarios del
transporte público.
• Los carriles de la vía expresa se proyectaron de 3.30 mts. y
no de 3.50 mts. como se recomienda para este tipo de
vías.
• Se consideraron gálibos de 3.35 mts que tampoco cumplían
las normas nacionales.
79
• La sección transversal proyectada se consideró insuficiente

para la vía expresa: solo dos carriles por sentido.
• El perfil longitudinal propuesto con excesivas ondas de
subida y bajada, era del todo inconveniente.
• La gran mayoría de las intersecciones se resolvieron solo
con puentes, pudiendo ejecutarse mejores soluciones
acordes con los flujos vehiculares requeridos.
• Se propusieron soluciones insuficientes para el movimiento
peatonal.
• Los estudios de impacto ambiental eran insuficientes.
• Mas del 50% de las áreas verdes y especies arbóreas se
eliminarían sin proponerse medidas compensatorias.
• No se utilizaron normas peruanas sino francesas.
• No se cumplió con entregar toda la documentación indicada
en las bases.
• La programación de obras estaba sujeta a plazos de
financiamiento por tramos.
En conclusión, la Comisión consideró que el estudio efectuado

por el Consorcio no respondía a las necesidades de la Ciudad
en cuanto a vialidad, tránsito y transporte ya que respondía
fundamentalmente a los criterios de una inversión privada y
los beneficios y plazos que esta podía conseguir. A pesar de
considerar que el tránsito se vería aliviado en la vía rápida, la
misma que sería usada por un sector de la población, sin
embargo la mayoría, que no utilizaría la vía rápida, se vería
perjudicada por la saturación y la insuficiente capacidad vial
de la avenida.
El criterio general considerado es que sobre el Eje Vial se

construya una infraestructura lo más amplia posible,
aprovechando todo su derecho vial, de manera que pueda
soportar las demandas actuales y futuras de los
desplazamientos.
A pesar de ello debe señalarse que se prevé que será

necesario realizar mejoramientos en otras vías alternas o
paralelas que apoyen complementariamente la función de
este importante eje metropolitano, el principal medio de
comunicación Este - Oeste de Lima Metropolitana.
DE LAS PROPUESTAS DE EMAPE:
Dado que los Estudios que está ejecutando Sagitario y

Asociados están basados en el proyecto originalmente
desarrollado por EICA, se señalan a continuación las
principales observaciones encontradas a dicho proyecto que
propone la ejecución de los intercambios viales y la vía
expresa Javier Prado en el tramo: San Luis – Guardia Civil.
80
# El proyecto del tramo debe concebirse en forma tal, que

se considere como parte del estudio integral del Eje Vial
Javier Prado- Vía Expresa.
# Al tratarse de una vía expresa, el tramo de estudio debe

ampliarse por lo menos entre la Panamericana Sur y el Paseo
de la República aunque ello no implique realizar
necesariamente las obras en todo este tramo, pero sí
permitiría, de existir limitaciones económicas, definir las
pautas o lineamientos para realizar las mejoras por etapas.
# Por la importancia que tiene el transporte público en el

Eje Vial, es necesario que se estudien y definan los criterios
para su tratamiento.
# También es necesario que se considere lo relativo al

transporte rápido masivo, tomando en cuenta que para el
largo plazo ya están involucradas en el tramo del estudio, las
líneas N°3 (Av. Aviación) y N°4 (Av. Javier Prado) del Metro.
# No se ha considerado el número de carriles adecuado en

los puentes(4).
# En el caso del puente sobre la Av. Aviación debe contar

con un carril adicional por sentido, ubicado en la franja central
para posibilitar el nuevo corredor de transporte público que
servirá al sistema Metrobús.
# Los lazos de volteo en la Av. Aviación deben adecuarse

al anteproyecto del IMP, que señala la utilización de áreas en
los terrenos de la Biblioteca Nacional y del Museo de la
Nación, a fin de obtener radios de giro aceptables.
# Los lazos de volteo propuestos para la Av. San Luis

tienen radios muy reducidos debido a que el área disponible
es muy pequeña. De acuerdo con los estudios efectuados por
el IMP, no está debidamente demostrado que esos lazos sean
indispensables.
# La concepción de los intercambios Aviación y San Luis de

lazos contrarios y complementarios, que funcionarían de
manera alternada, tampoco se encuentra fundamentada; ya
que está demostrado que los movimientos principales en
ambas intersecciones son del sur al oeste.
# Además deben considerarse en los puentes carriles de

refugio para acelerar o desacelerar a la entrada o salida de las
rampas y para los volteos a la izquierda.
81
PA
NA
ME
RI
CA
NA
SU
AV
IAC
IO
N
VIA
BRAS
EX
PR
ES
IL
INA
M AR
LA
A
ALAC
G. CH
OCEANO PACIFICO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Km.
82
# Debe proyectarse también un Plan de Desvíos, que

permita una circulación alternativa adecuada durante el
proceso constructivo y que debe ser debidamente justificado.
# Una consideración final importante: Dentro del proyecto

integral del Eje Vial Expreso de la Av. Javier Prado – Sánchez
Carrión – La Marina – Faucett, el tramo que se va a ejecutar
es el de menor costo, ya que los otros tramos requieren
soluciones bastante mas complicadas y por lo tanto,
inversiones altas. Es por ello que la MML buscó Concesionar el
Proyecto. Es muy probable que la ejecución del Eje Vial
integral requiera de una concesión. Por lo cual, el proyecto
licitado no debe anular la posibilidad de una posible futura
concesión.
El proyecto originalmente presentado se encuentra en revisión

por lo que se espera que las observaciones planteadas sean
atendidas. En todo caso, a pesar de las limitaciones señaladas
y por las decisiones tomadas, se prevé que, una vez que se
concluyan los Estudios Definitivos, en forma inmediata deben
ejecutarse las obras correspondientes; por lo que, a corto
plazo, el tramo del proyecto será el primero de la Av. Javier
Prado con características de vía expresa.
4.6 PROYECTO VIA EXPRESA CIRCUITO DE PLAYAS DE LA COSTA

VERDE.
(FUENTE: PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE)
INTRODUCCION
En el año 1995 el Instituto Metropolitano de Planificación efectuó el
Estudio: Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde 1995 – 2010.
Dicho documento se encuentra aprobado por la Autoridad del
proyecto Costa Verde y constituye el documento base de planificación
de la franja costera y que orienta la toma de las decisiones para su
administración.
De acuerdo con el Plan Maestro, entre las políticas de Vialidad y

Transporte aprobadas está la de acondicionar la Vía Circuito de Playas
de la Costa Verde, ubicada en la franja costera, como vía del Sistema
Vial Metropolitano y de acceso a las playas. Para lo cual se efectúa
una propuesta de Estructuración Vial tanto para el eje vial como para
sus interconexiones y accesos, con diseños viales proyectados a nivel
de esquemas.
Actualmente la Vía Circuito de Playas de la Costa Verde se encuentra

ejecutada en el tramo: Club Regatas (distrito de Chorrillos) - Av.
Universitaria (distrito de San Miguel), careciendo de continuidad hacia
83
el Callao y hacia el Sur, lo que limita la potencial utilidad de dicho

corredor vial de interconexión Callao - Lima; además de restringir el
desarrollo urbano turístico de la Costa Verde.
La ejecución de las obras viales y las obras complementarias

necesarias como: defensa ribereña, estabilidad de acantilados, etc.,
de acuerdo a la propuesta contenida en el Plan Maestro, requiere de
grandes inversiones, además de la ejecución de los Estudios
Definitivos.
La Municipalidad Metropolitana de Lima ha priorizado dicho proyecto

y evalúa la alternativa de continuarlo mediante inversión privada vía
la convocatoria de un Concurso de Proyectos Integrales.
4.6.1. ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO

La Vía Circuito de Playas de la Costa Verde, en el tramo
ejecutado, tiene actualmente características de vía
semiexpresa, ya que varias de las intersecciones existentes
con las vías de acceso están ejecutadas a nivel. A pesar del
número limitado de accesos, es notoria la intensa utilización
de este eje vial, ya que al ser una vía litoral que se encuentra
a un nivel diferente de la zona propiamente urbana, los
vehículos pueden desarrollar velocidades relativamente altas
en tránsito de paso, durante todo el año; aunque en los
meses de verano este tránsito se combina con el de acceso
directo a las playas.
El Proyecto propone dar características de Vía Expresa a la Vía

Circuito de Playas de la Costa Verde, integrando dicha vía al
Sistema Vial Metropolitano, según el trazo y las secciones
viales normativas aprobadas en el Plan Maestro y en los
estudios de ingeniería desarrollados para El Callao.,
El Proyecto propone también remodelar los accesos viales

actuales y construir nuevos accesos, de tal manera que la
distancia máxima entre ellos sea entre 1.5 y 2.0 Km. Todos
los accesos se proyectan a desnivel con la Vía Circuito de
Playas.
4.6.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El Proyecto de la Vía Circuito de Playas de la Costa Verde es
un proyecto del tipo dinamizador, que tiene un requerimiento
necesario, ya que puede beneficiar directamente a más de
40,000 vehículos que utilizan la vía diariamente. Para los
usuarios de las futuras instalaciones del Proyecto Turístico
Recreativo de La Costa Verde constituye la principal y única
vía de acceso.
Para la Municipalidad Metropolitana de Lima y para la

Municipalidad Provincial del Callao, el Proyecto tiene primera
84
prioridad, siendo su horizonte de ejecución, el mediano

plazo.
Trazo y Secciones Viales:

El Proyecto de la Vía Expresa del Circuito de Playas de la
Costa Verde se ubica en la franja costera de Lima
Metropolitana, entre el distrito de Chorrillos y El Callao, a
manera de vía litoral de características expresas.
La vía se proyecta manteniendo el trazo actual en el tramo

existente y prolongándolo, en el lado Norte, hasta el distrito
de La Punta en El Callao y en el lado Sur hasta la zona de
Villa, en el distrito de Chorrillos. Así se interconectará con la
Av. Buenos Aires (El Callao) y con la Av. Alameda Sur
(Chorrillos), respectivamente.
Aunque las secciones viales varían por tramos, la sección

típica en el tramo Chorrillos - Magdalena es de 34 mts. Y está
formada por: dos pistas principales de tres carriles cada una;
un separador central (existente) bermas laterales de
emergencia de 1.20 mts.; un separador lateral; y hacia el
lado de las playas, una pista de servicio de 6 mts. con una
berma lateral y vereda que a su vez sirve como colectora de
los pasajes peatonales transversales, que sirven a las playas.
Complementariamente, en la zona que limita con la arena, se

propone una Vía Malecón peatonal que cuente además, con
una Ciclovía costera adyacente.
En el tramo Magdalena - San Miguel, debido a las

características particulares de la batimetría, se han
proyectando playas transversales al litoral; por lo que la pista
de servicio no es necesaria, dotándose sí de carriles de
desaceleración/aceleración que permitan el acceso a dichas
playas.
Asimismo, es importante indicar que en este tramo es

necesaria una exhaustiva evaluación de la estabilidad de los
acantilados, dadas las evidencias del estado de peligro en que
se encuentran. De ser el caso, es probable que se requiera
desplazar la sección vial hacia el mar, dejando el retiro
necesario.
La sección vial mínima se ensancha en las zonas de volteos y

en la zona de paraderos.
Accesos Vehiculares:
Por las características de la Vía Circuito de Playas, en el Plan

Maestro se recomendó accesos vehiculares a distancias no
mayores de 1.50 á 2.00 Km. Por lo cual se propusieron,
85
además de los existentes, accesos vehiculares adicionales.
De acuerdo con ello se proyectan los siguientes accesos:
ACCESO REGATAS A Mejorar (Chorrillos)

ACCESO TENDERINI A Remodelar (Chorrillos)
ACCESO ARMENDARIZ A Remodelar (Barranco
- Miraflores)
ACCESO BALTA A Remodelar (Miraflores)
ACCESO PARDO Proyectado (Miraflores)
ACCESO SAN ISIDRO A Remodelar (Miraflores
- San Isidro)
ACCESO SALAVERRY Proyectado (San Isidro
- San Isidro)
ACCESO MARBELLA A Mejorar (Magdalena)
ACCESO SUCRE A Remodelar (Magdalena)
ACCESO UNIVERSITARIA A Remodelar (San Miguel)
ACCESO ESCARDÓ Proyectado (San Miguel)
ACCESO HAYA DE LA TORRE Proyectado (La Perla – Callao)
Transporte Público y Privado:
Por las características funcionales de la Vía Circuito de Playas,

actualmente no se permite su utilización por el transporte
público, situación que no debe tener mayores modificaciones
en el futuro, salvo que se decida dotarla de un servicio
especial de buses, de preferencia en época de temporada de
verano. En ese caso, los vehículos de transporte público
deben utilizar únicamente las pistas principales, ubicándose
paraderos a distancias convenientes, los que estarán fuera de
las calzadas, en bahías acondicionadas para tal fin.
El transporte privado utilizará las pistas principales para los

flujos rápidos o de paso, ingresando a la pista de servicio
ubicada al lado de las playas, para el acceso a ellas o a los
equipamientos existentes. Para tal efecto se ubicarán
estacionamientos en zonas adecuadas de las ante - playas.
El Transporte No Motorizado y el Movimiento Peatonal:
Se ubicarán accesos para ciclistas, por los mismos accesos

vehiculares, mediante Ciclovías independientes. Se proyecta
una Ciclovía de 2.40 mts. de ancho adyacente a la Vía
Malecón de las playas, que recorre toda la franja costera.
El tránsito peatonal se canaliza mediante los accesos

peatonales ubicados en zonas con esa vocación de acceso.
86
En las zonas donde se prevén grandes movimientos

peatonales se han propuesto accesos mecánicos (funiculares)
que podrían ser utilizados por peatones y ciclistas.
Asimismo, con el fin de aislar el tránsito peatonal de los flujos

de la vía rápida, se proyectan puentes peatonales que sirvan
a cada uno de ellos.
A su vez, los puentes peatonales podrán servir para acceder

desde la playa a los paraderos ubicados al lado del acantilado,
los que para tal efecto, podrán estar algo elevados en relación
a la pista principal anexa.
INVERSIONES: COSTOS ESTIMADOS
Estudios:
Tramo: Chorrillos - San Miguel.........US $ 4’500,000
Tramo: San Miguel – Callao.............US $ 3’000,000
Obras:
Tramo: Chorrillos – San Miguel.........US $ 50’000,000
Tramo: San Miguel – Callao.............US $ 104’500,000
TOTALES : ……………………………..US $ 162’000,000=
PLAZO DE EJECUCION:
Estudios:
Tramo: Chorrillos - San Miguel........ 6 meses
Tramo: San Miguel – Callao..............4 meses
Obras:
Tramo: Chorrillos - San Miguel..........12 meses
Tramo: San Miguel – Callao..............12 meses
4.6.3. ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS
Tramo: Chorrillos - San Miguel:

A nivel de Anteproyecto (Pre - Factibilidad) en el Estudio del
Plan Maestro de la Costa Verde de Lima.
La Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de

INVERMET, está evaluando actualmente, la ejecución de un
Estudio de Factibilidad.
Tramo: San Miguel - Callao:

A nivel de Perfil de Proyecto, salvo el tramo: Santa Rosa - La
Punta que cuenta con Estudio Definitivo efectuado por el
Instituto Metropolitano de Planificación para Cordecallao en
1994.
87
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4.6.4. ANALISIS Y COMENTARIOS
El Proyecto de la Vía Expresa del Circuito de Playas de la

Costa Verde es de mucha importancia tanto para Lima como
para el Callao y su interconexión. Es que, al habilitar un
corredor vial a lo largo del litoral Oeste de Lima, no solo se
cubrirá un tramo importante del Sistema Vial Expreso de la
Metrópoli, sino que se impulsará la dinamización del proceso
de habilitación Turística Recreativa del Proyecto Costa Verde,
que se propone convertir en el principal espacio de esas
características en la Ciudad de Lima.
Esta nueva vía de interconexión Lima – Callao, de función

expresa, permitirá disminuir tiempos de viaje y gastos de
operación vehicular de los diferentes usuarios que se sirven
de ella.
Sin embargo los altos niveles de inversión de las obras

requeridas para completar los tramos faltantes de la Vía
Circuito de Playas, ínterconectándola con la Provincia del
Callao, la ejecución y remodelación de los Intercambios Viales
proyectados, solventando el mantenimiento permanente del
conjunto vial, llevan a buscar financiamientos alternativos.
Por ello la Municipalidad Metropolitana de Lima estudia la

factibilidad de establecer concesiones viales para que, con
financiamiento privado, se efectúen las inversiones
requeridas, las que mediante sistemas de peaje, parciales o
totales, periódicos o permanentes, permitan la recuperación
de dichas inversiones; ello, en el marco de los dispositivos
legales vigentes, destinados a promover la inversión privada
en obras de infraestructura y en servicios públicos.
Dichos estudios deberán contemplar tarifas diferenciales para

transporte público en épocas de temporada u otros
mecanismos que privilegian el acceso masivo a las playas de
la población de menores recursos del Area Metropolitana
Lima-Callao.
4.7 PROYECTO VIA EXPRESA FAUCETT DEL CALLAO.

(FUENTE: DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE DEL CALLAO)
INTRODUCCION
La Av. Elmer Faucett es una de las principales vías de interconexión
entre Lima y Callao, constituyendo actualmente la única vía de acceso
al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, ubicado en la Provincia del
Callao.
89
La Av. Elmer Faucett forma parte de uno de los ejes viales más
importantes en la metrópoli: el conformado por las Avs. Javier Prado
– Sánchez Carrión – La Marina – Faucett.
Por su ubicación geográfica, su sección vial amplia y los importantes

volúmenes vehiculares que soporta, el mencionado eje vial es el
único que permite establecer una relación este – oeste continua y
potencialmente eficiente, para lo cual es necesario convertirlo en una
Vía Expresa.
La propuesta de convertir dicho eje vial en una Vía Expresa de flujo

ininterrumpido figura en los Planes Viales de Lima desde el año 1971;
año a partir del cual se han venido efectuando diversos
planteamientos a nivel de ante – proyectos y proyectos, referidos a
tramos priorizados del mencionado eje vial.
Es bajo estas condiciones que la Municipalidad Provincial del Callao,

ha promovido la ejecución de la denominada Vía Expresa Callao,
ubicada en el eje vial de la Av. Faucett, tramo: Av. Venezuela (límite
provincial) – Av. Gambetta.
4.7.1 ALCANCES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO
La Av. Faucett en el tramo del Callao soporta más de 90,000

vehículos por día, los que ocasionan grandes congestiones
vehiculares, sobretodo en las horas pico, en las siete
intersecciones principales existentes entre la Av. Venezuela y
la Av. Tomás Valle, de las cuales cuatro están semaforizadas,
existiendo solamente un Intercambio Vial, con la Av.
Benavides.
A pesar de los esfuerzos que se han desplegado para mejorar

los niveles de servicio de esta importante vía, persisten los
problemas de congestionamiento, lo que indica que la única
forma de mejorar las condiciones de tránsito en la Av. Faucett
es superando su actual carácter arterial para convertirla en
una Vía Expresa. De esta manera los problemas de congestión
vehicular, excesivo tiempo de viaje, innecesario consumo de
combustible, mayores costos de operación de vehículos,
inseguridad de viajes, accidentes, etc., se verán seguramente
aliviados.
La Vía Expresa en la Av. Faucett permitirá generar un eje de

flujo vehicular ininterrumpido, con todas sus intersecciones a
desnivel, sean éstas Intercambios Viales o simples Pasos a
Desnivel, permitiendo el acceso directo al Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez.
Por el alto nivel de las inversiones requeridas, la Municipalidad

Provincial del Callao convocó a un Concurso de Proyectos
Integrales que permita la ejecución del Proyecto y las Obras
90
correspondientes mediante inversión privada, bajo la

modalidad de una Concesión Vial.
4.7.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
A. GEOMETRIA:
La Vía Expresa de la Av. Faucett, en el tramo del Callao, es de

5.73 Kms. de longitud. Cuenta con dos pistas principales de
dos carriles c/una por sentido (con posibilidad de incremento
a tres carriles por sentido), de flujo ininterrumpido,
destinados a vehículos ligeros y buses de turismo, que podrán
circular de manera totalmente directa sin ningún cruce a nivel
que obligue a detener la marcha. Esta facilidad la tendrán
aquellos vehículos que paguen la tarifa de peaje
correspondiente.
En el Proyecto, se han planteado una serie de modificaciones

a la geometría de la Av. Elmer Faucett, incluyendo la
construcción de vías libres - sin peaje – o pistas de servicio
local, ubicadas lateralmente, anexas a los predios existentes.
Permitirán el tránsito de vehículos ligeros y de los vehículos
de transporte público, mediante pistas de dos carriles de
circulación por sentido; aunque en zonas donde el espacio lo
ha permitido, se ha incluido un tercer carril, facilitando la
ubicación de paraderos.
Para cumplir con las características de las vías expresas y

atender los requerimientos del flujo ininterrumpido, se ha
contemplado a lo largo de su recorrido seis Pasos a Desnivel y
dos Intercambios Viales, según se indica a continuación:
PASOS A DESNIVEL
Intersección Av. Faucett – Av Venezuela
Intersección Av. Faucett – Av Argentina
Intersección Av. Faucett – Av E. Meiggs
Intersección Av. Faucett – Av Quilca
Intersección Av. Faucett – Av El Olivar
Intersección Av. Faucett – Av Tomás Valle
INTERCAMBIOS VIALES
Intersección Av. Faucett – Av. Benavides:
AMPLIACION DE PISTAS EXISTENTES
Intersección Av. Faucett – Av. M. Duárez:
TIPO SEMI TREBOL
91
Además se ejecutará la AMPLIACIÓN DEL PUENTE REYNOSO

sobre el río Rímac.
Las pistas de servicio lateral se mantienen en todo momento

a nivel, mientras que las pistas principales de la Vía Expresa
se proponen en elevado, deprimidas ó a nivel, según el tramo
proyectado. Es así, que las pistas expresas se deprimen para
atravesar la Av. Venezuela, volviendo a nivel hasta llegar al
Intercambio Benavides, en el cual se amplía el ancho de las
calzadas. Al atravesar la Av. Argentina la vía se eleva y se
mantiene así hasta pasar la Av. Enrique Meiggs, bajando a
nivel para cruzar la Av. Morales Duárez, la cual pasa en
elevado sobre Faucett. Luego se cruza el Río por el puente
Reynoso que se propone ampliar continuando a nivel hasta la
intersección con la Av. Quilca, la que cruzará por debajo de la
Av. Faucett con rumbo al Sur. Posteriormente se deprime
para cruzar así la Av. El Olivar y luego la Av. Tomás Valle.
Por la importancia del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,

el proyecto incluye un rampa de salida desde la Vía Expresa
hacia el Óvalo Tomás Valle, y un ingreso para los vehículos
que salen del Aeropuerto ubicado a 120m. de la actual salida
Sur de ese terminal aéreo.
La Vía Expresa estará convenientemente segregada y no se

permitirá el cruce de peatones sino a través de los 12 puentes
peatonales, 2 túneles y 3 cruces a nivel en intersecciones
semaforizadas.
Para la señalización vial se ha considerado tanto la

señalización vertical, con la utilización de paneles, como la
horizontal, por medio de marcas en el pavimento.
Se han ubicado 16 casetas de peaje en un complejo asignado

al Concesionario, en el cual se proyecta además, un Edificio
administrativo de dos pisos y un túnel de conexión del edificio
a las casetas, por motivos de seguridad.
B. ALUMBRADO PÚBLICO:
La red de alumbrado público se ha diseñado de acuerdo con

las normas de la DGE del MEM. El alumbrado propuesto para
las pistas principales de la vía expresa es del Tipo I y para las
pistas laterales, del Tipo II. El único tramo al que no se
proyectó una nueva iluminación, es el comprendido dentro del
Intercambio Vial de la Av. Benavides, dado que esta obra es
de reciente construcción y cumple con las normas.
El tramo comprendido entre la Av. Venezuela y la Av.

Benavides, tiene dos hileras de postes (con dos pastorales
cada uno); el tramo entre la Av. Benavides y el Aeropuerto,
92
tiene tres hileras de postes: una hilera al centro de la Vía

Expresa (con dos pastorales cada uno) y dos hileras (con un
pastoral cada uno) en los extremos, para iluminar las dos
vías libres.
Con excepción del sector comprendido entre el puente

Reynoso y la Av. Quilca, que utilizará postes de acero
galvanizado de 25m, con “coronas-soporte” fijas y 10
reflectores de 2x400W, todo el resto utilizará: postes de
concreto, pastorales tubulares de acero y tres tipos de
luminarias con lámparas de vapor de sodio de alta presión.
C. IMPACTO AMBIENTAL
La evaluación ambiental del Proyecto, en el tramo de la Av.

Faucett entre la Av. Venezuela y la Av. Tomás Valle, se
ejecutó de conformidad con la normatividad ambiental
vigente.
Se evaluó la caracterización ambiental actual del ámbito del

Proyecto, se analizaron los impactos potenciales y se
establecieron las medidas de mitigación correspondientes, así
como un conjunto de planes de manejo ambiental tanto para
la fase de construcción como para la de operación del
proyecto.
Para el tratamiento de los impactos negativos potenciales

encontrados se diseñaron 35 medidas: 22 correspondientes a
la fase de construcción del proyecto y 13 a la fase de
operación del mismo. Las medidas son de observancia y
cumplimiento general, especifican políticas así como acciones
específicas. También se han elaborado 5 planes de manejo
ambiental para la fase de construcción y 7 para la fase de
operación, cada uno de los cuales deberá ser implementado y
fiscalizado por un equipo individual ad-hoc.
La vía expresa potencialmente genera impactos positivos en

la revaloración de las propiedades, dado que
paisajísticamente se presenta deslucida, poco iluminada, con
usos urbanos anexos deteriorados, de intensidad muy
limitada y características sociales sanitariamente deficitarias.
El Proyecto, con sus diversos componentes, como el sub
proyecto de iluminación por ejemplo, influirá en forma directa
en el entorno del mismo, brindando mayores y mejores
condiciones para la seguridad física. No se han identificado
impactos ambientales negativos irremediables, al tomarse las
medidas de mitigación propuestas.
93
D. INTERFERENCIAS
INTERFERENCIA CON REDES ELECTRICAS:

El diseño de la Vía Expresa interfiere con algunas redes
eléctricas de EDELNOR, existentes en esa zona. Las redes
eléctricas interferidas son de alta, media y baja tensión.
Todas ellas deberán ser modificadas de tal forma que las
interferencias quedan eliminadas y el servicio público de
electricidad no se afecte.
Las redes eléctricas de alta tensión (220 kV y 60 kV) que

interfieren con el nuevo diseño vial, son las siguientes:
- Poste de 220 kV en la intersección con la Av. Meiggs: será

eliminado y la línea aérea será reemplazada con una
subterránea.
- Poste de 220 kV en la intersección con la Av. Morales
Duárez: será reemplazado con otro más alto, para permitir
el paso de esta nueva vía elevada.
- Postes de 60 kV en la vía deprimida correspondiente a la
intersección con la Av. Venezuela: serán reemplazados con
dos postes de mayor altura, para poder mantener el nivel
de la línea aérea
- Postes terminales de 60 kV, ubicados en la intersección con
el Jr. Conde de Lemos: serán reemplazados por otros más
altos, pero ubicados a ambos lados de la nueva rampa de
la Vía Expresa.
- Dos postes de 60 kV, ubicados en la intersección con la Av.
Morales Duárez, serán reemplazados con 3 postes (2+1),
que permitirán el cambio de dirección de la línea aérea de
60 kV, ubicando ésta en la nueva vía elevada.
Las interferencias con las redes eléctricas de media y baja

tensión (10 kV y 220 V) son evidentemente mucho más
numerosas que las de alta tensión, debido a que ellas sirven
para distribuir la energía eléctrica en toda la zona del
proyecto.
El criterio que se ha utilizado para eliminar estas

interferencias, es retirar todas las redes que van por el medio
de la Av. Faucett, pues ellas interferirían con la vía expresa
propiamente dicha. Indudablemente, también han sido
afectadas las líneas que atraviesan los tramos deprimidos de
la vía expresa, pero estos casos no son muchos.
INTERFERENCIAS CON REDES DE COMUNICACIONES:

El diseño de la Vía Expresa interfiere sólo con las redes de
distribución de la empresa “Telefónica”. El resto de empresas
de comunicaciones no tienen interferencias con este proyecto.
94
Dado el grado de desarrollo que tienen las redes de

comunicaciones de la “Telefónica”, sus interferencias con el
Proyecto son muy numerosas, pues se presentan a todo el
largo de la vía.
El criterio que se ha seguido para modificar estas redes, es el

de retirar todos los cables que se encuentran dentro del área
de la vía expresa propiamente dicha y los que atraviesan los
tramos deprimidos de ella.
INTERFERENCIAS CON REDES SANITARIAS:

La Vía Expresa del Callao afecta parte de las redes de agua
potable y alcantarillado, que cruzan la vía o que se
encuentren cercanas a la zona del proyecto. Es por ello que
se ha tenido que reubicar dichas redes a fin de no afectar su
operación y mantenimiento.
En el caso de las redes de agua potable, se presentan cuatro

interferencias importantes con el Proyecto:
- Red de 250mm. (10”) que viene por la Av. Parque de Las

Leyendas.
- Red de agua potable de 200mm. (8”) que circula por la vía
principal Av. Faucett (tramo Av. Parque de Las Leyendas –
Calle Los Tucanes.
- Red de agua potable de 150mm. (6”) que cruza la Av.
Faucett a la altura del Pasaje Campanillas.
- Red de 100 mm (4”) que cruza la Plaza de Peaje.
En el caso de las redes de desagüe, se presentan catorce

interferencias que se detallan a continuación:
- Red de 200 mm (8”) que cruza Av. Faucett por el Jr. París.
- Red de 350mm (14”) que viene por la Av. Venezuela.
- Red de 300 mm (12”) que cruza Av. Faucett a la altura del
Jr. Los Cisnes.
- Red de 200 mm (8”) que cruza Av. Faucett por la
progresiva 0+580 km.
- Red de 200 mm (8”) intercambio vial Oscar R. Benavides.
- Red de 300 mm (12”) que cruza Av. Faucett por la Av.
Conde de Lemos.
- Red de 12” que viene del Hospital San José.
- Red de 16” que viene de la Av. 1º de Mayo.
- Red de 45” que circula por la Av. Morales Duárez.
- Red de 14” que viene por el Jr. Miguel Grau.
- Nueva Red de 200 mm (8”).
- Red de 700 mm (28”)que cruza intercambio vial Quilca.
- Red de 300 mm, 350mm, 600mm (12”,14”,24”) Av.
Faucett progresivas 4+460km, 5+480km.
95
E. COSTOS DE OBRA:
Se estiman costos de obra del orden de los US $ 35’000,000.
La Concesión se otorgó por 30 años, estimándose un período

de recuperación de 12 años.
4.7.3. ESTADO SITUACION DE LOS ESTUDIOS
ANTEPROYECTO:
En el año 1994 el Instituto Metropolitano de Planificación de la
Municipalidad Metropolitana de Lima, en convenio con
CordeCallao (hoy CTAR – CALLAO), desarrolló tres Estudios
de Factibilidad, dentro del área del Proyecto:
- Intersección Vial Av. Faucett – Av. Venezuela:

Se proponía una Rotonda a nivel para la intersección de la
Av. Venezuela con las vías de servicio de la Av. Faucett;
las pistas principales de la Av. Faucett cruzan deprimidas
por debajo de la Rotonda proyectada, con tres carriles por
sentido.
- Eje Vial Av. Faucett. Tramo Av. Benavides – Puente

Reynoso:
Se proyectaba una vía expresa con tres carriles por
sentido en las pistas principales y dos carriles para cada
pista de servicio; intersecciones a desnivel en todos los
cruces importantes.
- Intersección Vial Av. Faucett – Av. Tomás Valle (acceso

Aeropuerto):
Se proponía un Intercambio Vial de tres niveles: el nivel
deprimido para el cruce directo de la Av. Faucett; una
Rotonda a nivel para la intersección con Tomás Valle y
pistas de servicio de la Av. Faucett; y el nivel elevado
para un/una ingreso/salida directo/a desde/hacia la Av.
Faucett al/del Aeropuerto.
PROYECTO:
La Municipalidad Provincial del Callao convocó a un Concurso
de Proyectos Integrales para la ejecución del Proyecto Vía
Expresa del Callao y las Obras correspondientes, mediante
inversión privada, bajo la modalidad de una Concesión Vial.
Efectuado el Concurso, la Buena Pro fue adjudicada al

Consorcio: CCI y Asociados, que desarrolló el Proyecto.
Actualmente los Estudios Definitivos del Proyecto Vía Expresa

del Callao se encuentran concluidos a nivel de ejecución de
96
obra, habiéndose culminado, por parte del Concesionario, la

etapa de estudios, encontrándose listo para iniciar la
ejecución de las obras.
Recientemente la Municipalidad Provincial del Callao ha

iniciado coordinaciones con la Municipalidad Metropolitana de
Lima, dado que parte del Proyecto debe efectuarse dentro de
la jurisdicción de Lima Metropolitana: el paso a desnivel de la
Av. Faucett con la Av. Venezuela y el empalme dentro del
Distrito de San Miguel
4.7.4 ANALISIS Y COMENTARIOS.
De acuerdo con el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y

Callao efectuado por la Municipalidad Metropolitana de Lima
en 1989 y con el Plan Urbano Director del Callao, desarrollado
en 1995 por el Instituto Metropolitano de Planificación, en
convenio con Cordelica y la Municipalidad Provincial del
Callao, el Eje Vial de la Av. Faucett debe ser proyectado como
una Vía Expresa, formando parte de un eje mayor, con las
Avs. La Marina, Sánchez Carrión y Javier Prado.
Por la importancia de este eje metropolitano e interprovincial

Lima – Callao, de constituir el único que atraviesa la ciudad
de este a oeste, desde La Molina hasta el Callao, es que los
Proyectos desarrollados en 1995 por el Instituto Metropolitano
de Planificación, implicaban un nivel de inversiones
importantes en el eje, potenciándolo como una Vía Expresa de
tres carriles por sentido para las pistas principales, con
transporte público y dos carriles para cada pista de servicio.
Además del Intercambio Vial existente en la Av. Benavides, se
proyectaban otros intercambios en la Av. Venezuela, Av.
Argentina, Av. Morales Duárez, Dos de Mayo y Tomás Valle.
Para las otras intersecciones importantes se proponían Pasos
a Desnivel. En todos los casos se garantizaban los accesos y
salidas a la vía expresa, de modo que ésta pudiera servir a
toda el área urbana adyacente, incluyendo el Aeropuerto,
para el que se proponía un acceso y salida directos, desde y
hacia la Av. Faucett. Todas estas características fueron
recogidas en el Plan Urbano Director del Callao.
El denominado Proyecto Vía Expresa del Callao adjudicado

recientemente por la Municipalidad Provincial del Callao a un
Consorcio Privado para que ejecute – vía concesión - los
Estudios Definitivos y las Obras correspondientes, propone
construir una vía expresa en el eje Faucett, en el tramo
ubicado dentro de la provincia del Callao.
97
Los Estudios Definitivos del indicado Proyecto, que

actualmente se encuentran concluidos a nivel de ejecución de
obra, consideran una Vía de 5.73 Km. de longitud, destinada
a vehículos ligeros y buses de turismo, con dos carriles
exclusivos de circulación por sentido de tráfico. Incluye la
construcción de vías libres - sin peaje - ubicadas
lateralmente, que permitirían el tránsito de vehículos ligeros y
vehículos de transporte público, con dos carriles de circulación
por sentido. Se contemplaron Pasos a Desnivel ubicados en
las intersecciones de Faucett con la Av. Venezuela, Av.
Argentina, Av. Enrique Meiggs, Av. Quilca, Av. El Olivar, Av.
Tomás Valle, así como un Intercambio Vial, del tipo Semi
Trébol, en la intersección con la Av. Morales Duárez. Además
se propone ejecutar la ampliación del Intercambio Vial de la
Av. Benavides y del Puente Reynoso sobre el río Rímac.
Proyecta asimismo, incluir 12 puentes peatonales, 2 túneles y
3 cruces a nivel a través de puentes en intersecciones
semaforizadas.
De la evaluación efectuada puede constatarse que la

concepción del Proyecto Vía Expresa del Callao, difiere
sustancialmente del de los estudios precedentes. Mientras el
primero basa su propuesta en garantizar un acceso/salida al
Aeropuerto, los estudios precedentes consideran una vía
metropolitana que sirva a toda la zona de influencia,
incluyendo al Aeropuerto.
La situación conflictiva del Proyecto de la Vía Expresa del

Callao se evidencia más aún tomando en consideración que
los estudios precedentes están incluidos en el Plan Urbano
Puede notarse, luego de una simple contrastación de las

soluciones propuestas en ambos planteamientos, que si bien
el Proyecto Vía Expresa del Callao propone una vía de flujo
ininterrumpido en el eje Faucett dentro de la provincia del
Callao, las soluciones propuestas y los niveles de inversiones
correspondientes en infraestructura vial, son inferiores que los
propuestos en los estudios precedentes.
Recientemente la Municipalidad Provincial del Callao ha

iniciado coordinaciones con la Municipalidad Metropolitana de
Lima, dado que parte del Proyecto debe efectuarse dentro de
la jurisdicción de Lima Metropolitana: el paso a desnivel de la
Av. Faucett con la Av. Venezuela y el empalme dentro del
Distrito de San Miguel
La Municipalidad Metropolitana de Lima ha planteado algunas

observaciones al Proyecto de la Vía Expresa del Callao,
señalando lo siguiente:
98
LLE
VA
AS
OM
.T
AV
INTERNACIONAL
JORGE CHAVEZ
AEROPUERTO
IMAC
RIO R
TINA
AV. ARGEN
AL
O LONI
AV. C
LA
AV. VENEZUE
99
SECRETARIA TECNICA
100
M EJ O R AS A L A INTER SECC ION
SU J ETA S A LA RE CUPE RACIO N
D EL DE RE CH O D E VIA
FU TUR A A M PL IACIO N
D E L A A V. V ENEZU ELA
(P RO YE CTO INV ERM ET)
PLANO: POSTOR: ESCALA : 1 / 2000

ANTEPROYECTO DE DISEÑO VIAL
ANTEPROYECTO VIA EXPRESA DEL CALLAO JEFE DE PROYECTO: FECHA :

ING. FRANCISCO CANTUARIAS LANDA DIC. '99
CONSULTOR :
AV. ELMER FAUCETT C.V.V. y ASOCIADOS S.A. DISEÑO : ING. RICARDO ZEVALLOS MENESES
DV
• El Proyecto debe concebirse como parte y continuación de

un proyecto mayor: el Eje Vial Javier Prado – Sánchez
Carrión - La Marina – Faucett, considerado tanto en el Plan
de Desarrollo Metropolitano de Lima como en el Plan
• Debe mejorarse la geometría de la solución propuesta en la

Intersección Faucett – Venezuela, mediante rampas de
volteo a la derecha en las cuatro aproximaciones a nivel
que, en el futuro, permitan conseguir una solución tipo
diamante, para los volteos a la izquierda. Las mejoras
geométricas propuestas implican – necesariamente – la
afectación de las áreas previstas en el “Estudio de
Factibilidad Corredor Venezuela” efectuado por el IMP.
• Es necesario que se otorgue una continuidad funcional a la

Vía Expresa Callao hasta – por lo menos – la Av. La Marina,
donde se ubica un importante nodo de transferencias de
flujos vehiculares y peatonales, integrando de esta manera
el tramo Venezuela – La Marina, con características de Vía
Expresa. De no ser ejecutado así, la Vía Expresa Callao
ocasionaría sobre el tramo adyacente del distrito de San
Miguel grandes congestionamientos de tránsito por
acumulación de vehículos que saturarían inevitablemente
dicho tramo.
• Es también necesario que exista por lo menos una rampa

de salida de la Vía Expresa en el sentido Sur – Norte hacia
la Pista de Servicio en el tramo Av. Venezuela – Av.
Morales Duarez, de manera que se permita – utilizando la
Vía Expresa y antes de cruzar el río Rímac - salir en
dirección hacia Lima. De esa forma se garantizaría que la
vía expresa pueda también servir también a la zona de
influencia del estudio.
4.8 PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO METROPOLITANO –

PROTUM - CORREDOR VITRINA.
(FUENTE: ESTUDIOS VARIOS PROTUM)
INTRODUCCIÓN.
El Gobierno Peruano, a través del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) y por intermedio de
la Unidad Ejecutora del Proyecto de Transporte Urbano Metropolitano
(PROTUM), llevó a cabo estudios de transporte para el Area
Metropolitana de Lima y Callao, con el objetivo de ser considerados
por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y el
Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para su financiamiento en
101
una primera etapa y con fondos del Donativo del Japón administrados
por el Banco Mundial en una segunda etapa.
Los estudios que comprenden la labor del PROTUM entre julio de

1997 y diciembre del 2000 y los consultores que se seleccionaron en
su oportunidad por concursos de méritos internacionales fueron:
1. “Asistencia Técnica en Estudios de Transporte Urbano para el Area

Metropolitana de Lima y Callao”
Consorcio Booz Allen & Hamilton INC, Barriga Dall´Orto S.A. y
Wilbur Smith Associates
2. “Diseño Operacional de la Red Integrada de Transporte (RIT) del

Corredor Vitrina”
Consorcio Booz Allen & Hamilton INC y Barriga Dall´Orto S.A.
3. “Proyecto de Ingeniería Básica del Corredor Vitrina”

Consorcio VCHI S.A. – TRANSVIAL S.A.
4.8.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA.
A principios del mes de Julio del año 1997, se dio inicio al

contrato de Asistencia Técnica en Estudios de Mediano Plazo
para el Área Metropolitana de Lima y Callao, la cual tuvo dos
objetivos fundamentales:
• Identificar y desarrollar, a nivel preliminar, un conjunto de

acciones tendientes al mejoramiento cuantitativo y
cualitativo del sistema de transporte urbano para el Área
Metropolitana de Lima y Callao.
• Preparar las bases técnicas e institucionales para la

presentación de este conjunto de acciones a la Banca
Multilateral para solicitar su financiamiento.
4.8.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA

TECNICA.
A. Componentes.
El Proyecto se organizó a través de un conjunto de
actividades agrupadas en tres componentes o Programas y un
Plan de Implementación, cada uno de los cuales se orientaron
hacia objetivos específicos, como se indica a continuación:
102
A1. Programa de Implementación, Rehabilitación y

Mejoramiento de Vías Segregadas, Prioritarias para
el Transporte Público:
Crear un sistema de corredores viales con carriles

segregados o prioritarios para el transporte público que
asegure una mejora en la calidad del servicio ofrecido.
A2. Programa Integral de Mejoras al Tránsito:
Programa de Mantenimiento Vial

Elaborar un programa de mantenimiento de las principales
vías de Lima Metropolitana, a fin de colocarlas en mejores
condiciones de transitabilidad y procurar su mejor
administración para garantizar su conservación en el
futuro.
Programa de Pavimentación en Pueblos Jóvenes

Elaborar un programa de pavimentación de las principales
redes viales de los Pueblos Jóvenes para facilitar el acceso
del transporte publico a los corredores viales
metropolitanos.
Programa de Mejoramiento de la Seguridad Vial

Elaborar un programa integral de seguridad vial para
reducir el número de accidentes, mejorar los sistemas de
información, levantamiento y ayuda a accidentados.
Programa de Reducción de la Contaminación por

Tránsito Vehicular
Evaluar los impactos ambientales de las acciones
recomendadas y proponer un programa de mejoramiento
de la calidad del aire a través de la definición de limites
permisibles de contaminación producidos por el tránsito
de los vehículos automotores.
Programa de Mejoras en la Gestión de Tránsito

Formular un programa de gestión de transito del Área
Metropolitana de Lima y Callao para mejorar la
administración y control de los movimientos vehículares.
Programa de Peatonalización y Ciclovías

Evaluar los proyectos de transporte no motorizados que
se están desarrollando en Lima Metropolitana para
recomendar mejoras a las estrategias de implantación,
tendientes al fomento del uso de la bicicleta como medio
alternativo de transporte para trabajadores.
Proponer las condiciones y mecanismos para implantar un
sistema de circulación peatonal que facilite el tránsito
seguro de los peatones especialmente en las áreas de
mayor circulación.
103
A3. Programa de Desarrollo Institucional:

Proponer el marco institucional que garantice la mejor
implantación del programa de mejoras propuesto para
todos los componentes del estudio.
Proponer un programa de asistencia técnica y de
entrenamiento en las áreas prioritarias para el
mejoramiento de las capacidades técnicas del personal
que labora en el sector.
A4. Plan de Implementación:

Elaborar el Plan de Ejecución del Proyecto de Transporte
Urbano para Lima Metropolitana con la finalidad de
someterlo a consideración de los organismos de
financiamiento.
Evaluar los beneficios económicos, sociales y ambientales
del Proyecto para identificar su contribución al
mejoramiento de la calidad de vida de los sectores de
menores recursos en Lima Metropolitana
Desarrollar un Plan de Financiamiento de las acciones
propuestas que identifique las fuentes de recursos
internos y externos y las participaciones del sector público
y privado.
Desarrollar un Plan Operativo y de Monitoreo que procure
su mejor implantación y continuidad.
4.8.3. CONTENIDOS DEL PROYECTO DE ASISTENCIA TECNICA.
El Informe final presentado por los consultores fue organizado

en siete volúmenes, según el contenido que se detalla.
VOLUMEN 1
Capítulos 1 y 2: Introducción y desarrollo general del
estudio.
Capitulo 3: Definición de los objetivos, la metodología, el
desarrollo de acciones y proyectos para el componente de
corredores de transporte público.
Capitulo 4: Definición de los objetivos, metodología,
desarrollo de acciones y proyectos para los componentes:
• Corredores de Transporte Público.
• Programa de Pavimentación en Pueblos Jóvenes.
• Programa de Rehabilitación y Mantenimiento Vial.
• Programa de Mejoras al Tránsito.
VOLUMEN 2
Continuación del capitulo 4: Definición de los objetivos,
metodología y desarrollo de acciones y proyectos para los
componentes:
• Programa de Seguridad Vial
• Programa de Peatonalización
• Programa de Ciclovías
104
• Programa de Reducción de la Contaminación Ambiental

Capítulo 5: Desarrollo de los aspectos institucionales
necesarios para garantizar la viabilidad y sostenibilidad de las
acciones propuestas.
Capitulo 6: Plan de financiamiento de las acciones
recomendadas, desarrollado a partir de un proceso de
interacción entre las necesidades de implementación de
acciones y el análisis y estimación de las fuentes de
recuperación y pago de las Inversiones.
Capítulo 7: Esquema de operación del programa con
indicación de los procedimientos para su operación.
Capítulo 8: Cronograma de ejecución para los cuatro años
del programa.
VOLUMEN 3
Capitulo 9: Resultados de las evaluaciones económicas de
los componentes de corredores de transporte público,
rehabilitación, mantenimiento vial y pavimentación de vías en
pueblos jóvenes, análisis financiero para la ejecución,
estimación de costos de operación vehicular y costo de tiempo
global de pasajeros.
VOLUMEN 4
Términos de Referencia y Bases para la contratación de los
proyectos y obras propuestos en el estudio, guía para la
formulación de proyectos de pavimentación en Pueblos
Jóvenes y especificaciones generales de construcción.
VOLUMEN 5
Planos del proyecto preliminar de corredores de transporte
público, con indicación de secciones viales existentes y
propuestas
VOLUMEN 6
Planos de los proyectos preliminares de mejoras geométricas
y de señalización para la seguridad vial en puntos negros y
Carretera Panamericana Norte y Sur.
VOLUMEN 7
Guía Práctica para la Identificación y Tratamiento de Fallas en
Pavimentos.
4.8.4. SITUACIÓN DEL PROYECTO.
Una vez determinado el Corredor Vitrina, este se desarrolló

en los aspectos de Diseño Operacional y de Ingeniería Básica
de su infraestructura, lo cual se tradujo en sendos estudios
que se describen de manera general.
105
A. Diseño Operacional de la Red Integrada de

Transporte (RIT) del Corredor Vitrina.
A.1 Estudios de Base.

Para contar con la información de base se realizaron cerca
de 2000 encuestas de origen/ destino y tiempos de
espera en 6 paraderos de la Vía Expresa del Paseo de la
República.
Además se incluyeron otros 78 puntos de control en el

resto del área metropolitana, completando 2000
encuestas en total.
Los principales resultados de esta encuesta, considerando

grupos de macrosectores, son los siguientes:
• Los viajes con origen en Comas, Carabayllo y Los Olivos

tienen como destinos principales:
1. Lima- La Victoria- Rímac (31%)

2. San Isidro- Miraflores- Surquillo- Lince- Barranco
(12%)
3. Pueblo Libre- Jesús María- Breña- Carmen de la
Legua (9%)
• Los viajes con origen en San Juan de Lurigancho

tienen los siguientes destinos principales:

(12%)
3. Pueblo Libre- Jesús María- Breña- Carmen de la
Legua (8%)
• Los viajes con origen en Chorrillos y Barranco tienen los

siguientes destinos principales:

(24%)
2. Lima- La Victoria- Lima (20%)
3. Pueblo Libre- Jesús María- Carmen de la Legua
(10%)
! Los viajes con origen en San Juan de Miraflores- Villa

María del Triunfo- Villa El Salvador tienen como destinos
principales:

(15%)
3. Viajes internos (14%)
106
! Los viajes con origen en Lima Centro- Rímac- La

Victoria- tienen como destinos principales:
1. Viajes internos (19%)

(12%)
3. Carabayllo- Comas- Los Olivos (9%)
4. Breña- Jesús María- Pueblo Libre (8%)
5. San Juan de Lurigancho (8%)
Los resultados de la encuesta señalan que para los conos

norte, noreste y sureste el destino de mayor importancia
lo constituye el área central, que incluye Rímac y La
Victoria, lo que indica la necesidad de contar con un
sistema de rutas cortas y directas.
El segundo gran centro atractor lo constituyen San Isidro,
Miraflores y Surquillo, y finalmente, como un tercer
destino en importancia, los distritos de Breña, Jesús
María, Pueblo Libre y Lince, lo que evidencia la existencia
de un gran centro atractor con anillos concéntricos,
producto de la “ampliación” que ha sufrido el Centro en
las últimas décadas.
Al respecto es necesario señalar que en las décadas del 70

y del 80 la importancia relativa del centro habría sido
mayor que ahora, así lo señalan los estudios del tránsito
del año 72 y posteriormente los del año 88. Sin embargo,
para tener una visión más exacta de la tendencia histórica
de los viajes resulta muy necesario para Lima realizar
una nueva encuesta de origen y destino que permita
contar con datos de las actuales tendencias de los
patrones de viajes, de acuerdo a los cambios producidos
en la ciudad en los últimos años. Como se menciona, la
última encuesta de O/D se realizó el año de 1988 y lo
recomendable técnicamente, es actualizar la información
cada diez años, como mínimo.
A2. Situación Actual del Transporte en el ámbito del

Corredor Vitrina.
Se realizó un trabajo de campo y de recolección de
información para conocer las características del transporte
en el área indicada con la finalidad de identificar a los
operadores del servicio, demanda y los datos necesarios
para fundamentar y sustentar la operación del futuro
corredor.
Para este efecto se desagregó el área de trabajo: el de la
vía expresa y el del resto del corredor:
107
Sistema de la vía Expresa.

En la vía Expresa hay actualmente un total de diez rutas
autorizadas, las mismas que son las siguientes:
RUTA ORIGEN DESTINO LONGITUD

SO 02 Puente Piedra Chorrillos 42 Km
SO 03 Comas Chorrillos 33 Km
SO 04 San Juan de L. VM del Triunfo 44 Km
SO 05 Los olivos VM del Triunfo 49 Km
SO 06 Lima Villa el Salvador 40 Km
SO 07 San Juan de M. Los Olivos 43 Km
SO 08 San Juan de L. Chorrillos 35 Km
SO 09 Carabayllo Villa el Salvador 52 Km
SO 10 San Juan de L. Chorrillos 40 Km
IO 49 Callao Villa el Salvador 41 Km
Del análisis de estas rutas se obtuvo la demanda de la vía

Expresa por día y por hora pico de la mañana y tarde, con
los siguientes resultados:
Vía Expresa- Movimiento de Pasajeros

(Hora Pico 7.00 a 8.00)
Pasajeros
Paradero NS SN
Suben Bajan Carga Suben Bajan Carga
México 381 195 6,584 133 331 3,449
Canadá 260 271 6,573 202 261 3,648
J. Prado 417 668 6,323 320 496 3,707
Córpac 153 892 5,584 170 497 3,884
Aramburú 84 596 5,072 220 258 4,211
Angamos 97 560 4,608 323 290 4,249
R. Palma 75 626 4,057 155 177 4,216
Benavides 33 498 3,592 138 101 4,238
28 de Julio 47 466 3,173 109 109 4,201
Total 1,545 4,770 1,767 2,518
108
Vía Expresa- Movimiento de Pasajeros

(Hora Pico 17.00 a 18.00)
Pasajeros
Paradero NS SN
Suben Bajan Carga Suben Bajan Carga
México 281 80 4,358 130 205 6,234
Canadá 411 144 4,625 251 143 6,310
J.Prado 725 325 5,025 575 243 6,202
Córpac 430 320 5,135 885 237 5,870
Aramburú 206 273 5,068 513 111 5,222
Angamos 232 478 4,823 574 97 4, 821
R. Palma 168 251 4,740 577 105 4,344
Benavides 107 227 4,620 485 78 3,872
28 de Julio 197 181 4,636 359 51 3,465
Total 2,756 2,277 4,346 1,269
De lo que muestran los resultados se evidencia la

disminución de la demanda de este importante eje de la
ciudad en relación con años pasados. Los 5,000 a 6,000
pasajeros hora en promedio que capta el Corredor son
muy reducidos para la potencialidad de la infraestructura
de la vía Expresa. Es posible que la demanda se haya
derivado a otros ejes por la baja calidad del servicio o por
otros motivos, además de la competencia de los
“colectivos” que estarían captando un 30% de la
demanda.
Sistema San Juan de Lurigancho

Para el análisis de este sector de la ciudad se seleccionó a
un conjunto de rutas que se superponen al corredor en
unos 7 Kms. o en un 40%, las mismas que son las
siguientes:
Ruta Origen Destino

EM 43 SJ Lurigancho VM del Triunfo.
OO 08 SJ Lurigancho San Miguel
EO 25 SJ Lurigancho Villa El Salvador
EO 18 SJ de Miraflores SJ Lurigancho
EM 26 SJ Lurigancho Villa El Salvador
EM 30 SJ Lurigancho Magdalena
EM 13 SJ Lurigancho Santa Anita
IO 37 Carabayllo SJ Lurigancho
IO 66 La Punta SJ Lurigancho
EO 49 SJ Lurigancho Ate Vitarte
OO 18 La Perla SJ Lurigancho
EO 01 SJ Lurigancho El Agustino
109
Del estudio del comportamiento de estas rutas se ha

determinado los niveles de demanda de este corredor,
según se detalla en la tabla:
Cono Nor Este- Movimiento de Pasajeros en Hora Pico
AM PM
UBICACIÓN
NS SN NS SN
Próceres entre El Sol y Pirámide 22,289 5,616 7,775 15,420
Próceres entre Pirámide y Lima 10,427 2,604 3,401 6,604
9 de Octubre entre Checa y Cajamarca 22,010 6,283 5,825 16,992
Puente Ricardo Palma 12,954 4,283 3,718 9,147
Manco Cápac por 28 de Julio 7,635 5,441 5,018 8,547
Puede observarse los drásticos cambios de los flujos,

producto de las derivaciones del corredor hacia otros
destinos. En general se observa que el número de
pasajeros en promedio es bastante alto, indudablemente
uno de los principales de la ciudad.
A.3 Propuesta Operacional del Servicio Red

Integrada de Transporte
Con la información de base y con el uso del software Trips
se diseñó la red Integrada del Corredor Vitrina (RIT) que
comprende la siguiente tipología de rutas:
Rutas Alimentadoras: conectan las áreas más

periféricas de cada subsistema con su terminal urbano.
Rutas Troncales Cortas: conectan los terminales de los

subsistemas con el centro de la ciudad usando los carriles
exclusivos del Corredor Vitrina para los vehículos de la
RIT.
Rutas Troncales Largas: conectan los terminales de los

subsistemas usando los carriles exclusivos de la RIT.
Rutas Rápidas: rutas que realizan sus recorridos solo en

las horas de mayor demanda de las mañanas.
Rutas Difusoras: conectan los terminales urbanos de los

subsistemas, por otras vías diferentes a las del corredor,
igualmente con alta demanda de pasajeros.
Infraestructura Básica de la RIT.

La propuesta básica de la infraestructura vial es la
siguiente:
Corredor Vial: 18.0 Km de corredor exclusivo para

vehículos de transporte público, en las siguientes vías:
110
- Av. Próceres de la Independencia.

- Av. 9 de Octubre.
- Avs. Abancay- Manco Cápac.
- Paseo de la República.
- Jirón Marañón.
- Túpac Amaru (entre Pizarro y Habich)
Terminales: Cuatro terminales de integración:

- El Sol
- lzaguirre
- Atocongo
- Barranco
Estaciones de Media Vuelta:

- Alameda Chabuca Granda (2)
- Plaza Manco Cápac
Paraderos: 31 paraderos a lo largo de la ruta
Servicios:
- Patio Sur en Barranco
- Patio Norte en lzaguirre
- Taller El Sol
- Taller Pachacútec.
A.4. Aspecto económico- financiero.
De acuerdo con el Estudio Operacional, se estimaron las

siguientes cifras:
! La Municipalidad otorgará las concesiones de las 46
rutas de la RIT por un período de 10 años.
! El Estado (Gobierno Central y Municipio) deberá

invertir en fortalecimiento institucional, proyectos,
infraestructura y supervisión que significa un estimado
de US $ 27´794,750 para las vías exclusivas y US $
12´413,750 para los tramos de vías mixtas, total: US
$ 40´208,500.
! Los concesionarios deberá invertir en patios, talleres,

equipamiento y flota de buses. Se estima que esta
inversión es del orden de US $ 4´152,000 y la
inversión en flota de US $ 44´478,448,
respectivamente, total: US $ 48,630,448.
! Los indicadores financieros conseguidos son los

siguientes:
2
Esta ubicación fue desestimada en el proceso del diseño de la ingeniería básica y reubicada en el Rímac,
cerca al Jr Trujillo(Estación Tabaco).
111
VAN = Entre US$ 9 Millones y US$ 38 millones.

TIR = Entre 33% y 54%
FLUJO ACUMULADO: Positivo para cada año del período
analizado.
A.5. Afectación al Actual Sistema.
! Empresas Operando : 109

! Rutas que Operan : 138 de las cuales 28 son
irregulares
! Flota Vehicular : 7,606 vehículos, compuestos por:

943 camionetas rurales
3,393 microbuses
3,240 ómnibuses
! Propietarios : 8 personas
5,090 propietarios comisionistas
! Conductores : 6,675 personas

! Cobradores : 6,515 personas
Como se observa, el impacto en los actuales operadores

es bastante considerable, sin embargo se plantean una
serie de medidas para atenuar o minimizar los efectos de
la introducción de un nuevo sistema de transporte.
B. Proyecto de Ingeniería Básica del Corredor Vitrina.
Luego de culminado el Estudio Operacional del Corredor

Vitrina y los esquemas o anteproyectos del mismo, el
PROTUM, a través del consorcio formado por la empresa
peruana VCHI S.A. y la chilena TRANSVIAL S.A.
desarrolló este eje a nivel de anteproyecto avanzado. La
Consultora ha realizado algunas modificaciones a los
planteamientos originales, como son por ejemplo: la
utilización del eje Iquitos en vez de Manco Cápac, el
cambio de la estación “Chabuca Granda” por la de
“Tabaco” y otros detalles específicos de diseño.
B1. Topografía
El levantamiento realizado permitió la generación de un
modelo digital de 2D y 3D; para su visualización de
empleó la herramienta Topo DIVA y los métodos
asociados a su aplicación.
112
B2. Tramos del Estudio:

Para una mejor comprensión del proyecto, este se dividió
en tramos o secciones:
! Tramo 1: Próceres Norte:

Longitud de 2.8 km, abarca desde Los Postes hasta la
Av. Lurigancho.
En el separador central se habilitarán los dos carriles
para el transporte público, quedando otros dos carriles
por sentido para el tránsito privado.
Las torres de alta tensión han condicionado el trazo del
corredor para el transporte público.
! Tramo 2: Próceres Sur.

Comprende una longitud de 1.8 km, desde la Av.
Lurigancho hasta el Malecón Checa.
El concepto de la solución geométrica es similar al
tramo anterior, es decir dos carriles para el corredor
público y dos en cada sentido para el tránsito privado.
! Tramo 3: 9 de Octubre- Malecón Checa.

Comprende desde Próceres de la Independencia hasta
el puente Huascar, con una longitud de 550 metros
Por limitaciones de espacio, se ha dejado el corredor sin
separador central. Considera tres carriles por sentido
para el transporte privado de 9 metros en total. En este
tramo se producirán algunas expropiaciones.
! Tramo 4: 9 de Octubre- Confraternidad.

Comprende desde el puente Huáscar hasta el jirón
Cajamarca, en el Rímac, que totaliza unos 700 metros.
El concepto del corredor con los carriles centrales es
similar a los anteriores, sin embargo aquí se han tenido
que realizar algunos diseños especiales a fin de
compatibilizar el proyecto del puente Confraternidad
Perú- Japón, cuyo diseño ya estaba definido por
técnicos de ese país.
! Tramo 5: 9 de Octubre- Acho

Tiene una longitud de 750 metros y comprende desde
la Av. Cajamarca hasta el puente Ricardo Palma. Frente
a la Plaza de Acho se le otorga una máxima capacidad
para el transporte privado que llega a tener hasta 5
carriles en un sentido.
! Tramo 6: Abancay
Va desde el puente Ricardo Palma hasta el jirón Leticia
que totaliza 1000 metros
En este tramo los carriles van al centro de la sección,
con sobrepaso en los paraderos y otros dos carriles por
sentido en los laterales para el transporte privado.
113
! Tramo 7: Par Leticia- Montevideo.

Es un pequeño tramo de integración entre la Av.
Abancay y el Jr. Zavala Loayza. Las características
urbanísticas del área han obligado aquí a darle una
solución diferenciada, ya que los corredores se dividen
formando un par, con los carriles desplazados al
extremo de la sección.
! Tramo 8: Zavala Loayza- Iquitos.

Tiene una longitud de 1800 metros, medidos desde
Zavala Loayza hasta Bélgica. El criterio de diseño es
mantener los carriles al centro de la sección vial, con
sobrepaso frente a los paraderos.
! Tramo 9: Paseo de la República.

Se inicia en la Av. Iquitos y llega hasta la Av. República
de Panamá, con una longitud total de 8.3 km.
El proyecto propone algunos mejoramientos al actual
corredor, como es la construcción de carriles de sobre
paso en los paraderos, para lo cual éstos son
desplazados fuera de los puentes. También considera
una nueva rampa de acceso a la vía Expresa desde la
Av. Iquitos.
B3. Circuitos de retorno.

Para el servicio de las rutas “cortas” se han previsto dos
puntos de retorno, el primero denominado “Tabaco”, en el
Rímac, orientado a servir a las rutas que acceden al
centro provenientes del sur. El segundo, de menor
envergadura en el Jr. Gálvez, de la Victoria, para la media
vuelta del servicio San Juan de Lurigancho- Centro de
Lima.
B.4 Terminales de Integración

Son equipamientos que se proponen para realizar la
integración entre las rutas alimentadoras de la periferia
con las troncales que realizarán el servicio pesado. Son
cuatro:
Terminal El Sol.
Corresponde al subsistema Noreste, está ubicado en la
intersección de la Av. Próceres con la Av. El Sol.
Terminal Izaguirre.
Para el servicio del subsistema Norte, ubicado en la
intersección de la avenida del mismo nombre con la Av.
Mendiola, en el distrito de Independencia.
114
Terminal Barranco.
Orientado al servicio del subsistema Sur. Está ubicado
entre la Av. República de Panamá y el estadio Municipal
de ese Distrito.
Terminal Atocongo.
Para el subsistema Sureste, ubicado en las cercanías de
la estación del Tren Eléctrico del mismo nombre.
Algunas áreas de estos terminales están consideradas

sobre terrenos privados, por lo que será necesario
expropiarlas o adquirirlas de sus propietarios.
B.5 Costos.
El costo de las obras de infraestructura física del Corredor

Vitrina asciende, de acuerdo al anteproyecto a US $
26’911,167.04, según el siguiente detalle:
Costos directos : $ 18´244,859.01

Gastos Generales (15%) : $ 27´367,728.85
Utilidad (10%) : $ 1´824,485.90
Sub Total : $ 22´806,073.76
IGV (18%) : $ 4´105,093.28
Total : $ 26´911,167.04
Sin incluir expropiaciones, obras complementarias y otros

gastos varios.
4.8.5. ANÁLISIS Y COMENTARIOS.
El Corredor Vitrina constituye a la fecha, el más importante

Proyecto con que cuenta la ciudad de Lima, en la temática del
transporte público. Mas de tres años de estudios, con el apoyo
sostenido del Banco Mundial y la participación de consultoras
especializadas del país y del exterior, han permitido contar en
este momento con un proyecto avanzado, que solo requiere
del desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental y de los
Estudios Definitivos de Ingeniería, para poder ser ejecutado
en el corto plazo, siempre y cuando pueda ser financiado a
través de un préstamo de la Banca Multilateral.
Es importante señalar que, a pesar que el eje escogido para el

Corredor Vitrina, no constituye el de mayor demanda en el
Area Metropolitana de Lima y Callao, sí se encuentra en el
paquete de los cinco más importantes ejes de transporte
público metropolitano. La decisión de seleccionarlo como
Proyecto Piloto o Corredor Vitrina se tomó considerando,
115
además de su importancia, otros factores obtenidos mediante

una evaluación multicriterio, en la que primaron razones
fundamentales de economía, facilidad de ejecución, posible
interrelación con el tren eléctrico, entre otras.
Sin embargo debe anotarse que a pesar de ser un proyecto

piloto, es de una gran envergadura, no tanto por la inversión
del Estado ($ 50´000,000), sino por el área territorial, que
abarca prácticamente toda la ciudad; y también, por la
cantidad de personas comprometidas, entre propietarios
(5,090), conductores (6,675), cobradores (6,515) y otros. Por
estos motivos, la integralidad del Proyecto del Corredor
Vitrina es de muy difícil implementación.
Asimismo, sin restarle al Proyecto los méritos técnicos que

tiene, es necesario indicar que, debido a circunstancias
ocurridas en los años pasados, que no son del caso tratar
aquí, la Municipalidad Metropolitana de Lima tuvo una
restringida participación en la concepción y desarrollo del
Proyecto, a pesar de que normativamente, el transporte
público urbano es de su exclusiva competencia; y a pesar-
además- que las propuestas y ejecución de los proyectos se
realizarían precisamente en su ámbito jurisdiccional. Ello llevó
a que no fueran suficientemente atendidas algunas de sus
recomendaciones y sugerencias, entre otras:
! Que para el desarrollo de este tipo de proyectos debió

contarse previamente con una base de datos actualizada
(nueva encuesta O/D);
! que la propuesta de la red de corredores debió incorporar
no solo los ejes existentes sino también los proyectados en
los Planes de Desarrollo Urbano, los que permitirían
reorientar las demandas, disminuir la saturación y evitar el
paso innecesario por el centro de la Ciudad;
! Que era necesario implementar un mecanismo de
supervisión de los estudios formalmente establecido, como
contraparte del consultor, en el que pudiera participar
precisamente la Municipalidad.
La falta de una compatibilización del Proyecto del Corredor

Vitrina con el Metro de Lima o Tren Eléctrico, aparece
también como otro punto débil, dado que no se evaluó su
posible funcionamiento conjunto, en el corto y mediano
plazos, tomando en cuenta que ambos proyectos proponen
utilizar el Corredor del Paseo de la República.
Pero, reiteramos que es indudable que, en el desarrollo del

Proyecto del Corredor Vitrina y en su Propuesta Operacional
en particular, existe un importante avance, de calidad
técnica; aunque podrían considerarse algunas mejoras, de
acuerdo con lo que se recomienda a continuación:
116
! Por el gran nivel de avance que posee, debe continuarse

con el desarrollo del Proyecto del Corredor Vitrina,
ejecutándose en primer lugar el Estudio de Impacto
Ambiental y los Estudios Definitivos, bajo la supervisión de
la Municipalidad Metropolitana de Lima.
! Debe estudiarse con mayor profundidad el plan de
ejecución de las obras y puesta en operación, tomando en
cuenta la dificultad señalada de la implementación integral
del Corredor, evaluando la alternativa de ejecutarlo por
etapas, empezándose por el Sur, es decir en la vía Expresa,
donde ya existe prácticamente ejecutada la infraestructura
básica. En todos estos estudios resulta indispensable la
participación de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
! Deben iniciarse al más breve plazo los estudios del Plan
Maestro de Transporte Urbano. Para lo cual es necesario
ejecutar una nueva Encuesta Origen/Destino, que permita
a la ciudad, dotarse de una Base de Datos actualizada. Este
es un elemento indispensable para la justificación y
evaluación de estos grandes proyectos metropolitanos de
transporte urbano.
! Deben efectuarse los estudios de Ingeniería Básica y de
Diseño Operacional de los otros dos corredores priorizados
en la Red Integral del Corredor Vitrina:
$ Túpac Amaru – Par Vial Pizarro/ Virú – Tacna –
Garcilaso – Conjunto Vial Arequipa/Petit
Thouars/Arenales
$ Ayllón – Grau – 9 de Diciembre – Arica – Venezuela –
Guardia Chalaca
! Asimismo es necesario ampliar la Red Integrada de
Corredores incorporando ejes como Grau – Locumba –
Prolongación Locumba y Habich – Riobamba – Par Vial
Herrera/Monsefú – Naciones Unidas, entre otros; para lo
cual debe complementarse el Estudio “Implantación,
Rehabilitación y Mejoramiento de Vías segregadas para el
Transporte Público en Corredores de la Ciudad” del
PROTUM.
117

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CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO

PLAN ESTRATEGICO DE TRANSPORTE URBANO

R.B ENA CENT R O

PROYECT OS DE T RANSPORTE U RBANO

VOLUMEN I : ASPECTOS GENERALES

Agosto del 2001

Ing. LUIS GUTIERREZ APARICIO

Arq. FERNANDO CORREA MILLER

PLAN ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE URBANO

Coordinador del Plan Arq. CARLOS CHACÓN MÁLAGA

Ingeniero de Proyectos Ing. GUILLERMO TAMAYO P.BAZURCO

Arquitecto Urbanista Arq. HARRY MAX LEÓN CANO

Evaluador de Proyectos Econ. ASUNCION VARGAS PEÑA

Asistente Bach. Ing. EDWIN OLIDEN DIAZ

Secretaria Srta. ILIANA PEREZ PADILLA

LIMA, AGOSTO DEL 2001

INSTITUTO METROPOLITANO DE PLANIFICACION (IMP) - MML

DIRECCION MUNICIPAL DE TRANSPORTE URBANO (DMTU) - MML

AUTORIDAD AUTONOMA DEL TREN ELECTRICO (AATE) - MML

PROYECTO ESTRATEGICO PERIFERICO VIAL NORTE (PEPVN) - MML

DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE URBANO (DGTU) - MPC

SECRETARIA TECNICA DEL CONEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y

2. ALCANCES DEL PLAN 2

3. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE URBANO 5

4. ESTADO SITUACION DE LOS PRINCIPALES PLANES Y

4.2 PLAN URBANO DIRECTOR DEL CALLAO 1995-2010 35

4.3 SISTEMA ELECTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMA

4.4 PERIFERICO VIAL NORTE 58

4.5 PROYECTO VIA EXPRESA JAVIER PRADO – SANCHEZ CARRION

4.6 PROYECTO VIA EXPRESA CIRCUITO DE PLAYAS DE LA COSTA

4.7 PROYECTO VIA EXPRESA FAUCETT DEL CALLAO 89

4.8 PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO METROPOLITANO –

El transporte urbano de Lima y Callao se encuentra desde hace años en una

Sin embargo, diversas iniciativas y proyectos importantes de transporte

Los Proyectos señalados así como otros de implicancia metropolitana,

El Plan Estratégico de Transporte Urbano- Proyectos Metropolitanos- que es

El presente constituye el Informe Final del Plan Estratégico de Transporte

El derrotero de las acciones e inversiones en transporte está trazado. Sin

En el año 1989, por encargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima,

En el mes de Julio de 1997, el Ministerio de Transporte y Comunicación

A continuación, y con el apoyo financiero del Banco Mundial, la asociación

Con posterioridad a ello el gobierno peruano a través de los mismos

Otros proyectos de transporte, de alcance metropolitano, se han venido

1. Tren Eléctrico, o Metro de Lima,

6. Eje Vial Javier Prado- La Marina- Faucett,

Es en ese panorama que, en el presente año, la Secretaría Técnica del

2. ALCANCES DEL PLAN.

2.1 Metas y Objetivos.

La envergadura y concurrencia de los proyectos de transporte

Por lo cual, es indispensable que las autoridades competentes en el

Es por ello que, la principal meta del Plan Estratégico, es obtener un

! Recopilación y análisis de la información correspondiente a los

! Recopilación y análisis de la información general correspondiente a

! Revisión y propuesta de Políticas Generales para el transporte

! Propuesta de escenarios alternativos de proyectos de transporte

! Evaluación de proyectos y escenarios según indicadores de diverso

! Selección de la Propuesta del Plan de Inversiones, determinando

! Diseño de las Líneas de Acción para la implementación y de un

2.3 Etapas del Plan.

Primera etapa: Análisis de los Estudios de base.

Segunda etapa: Planteamiento de Escenarios Alternativos.

Tercera etapa: Evaluación de Proyectos, Propuesta y Diseño

diverso tipo: institucionales, económicos, financieros, sociales y

2.4 Comisión Interinstitucional.