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CORPORACIÓN PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE DEL

ÁREA DE MANEJO ESPECIAL DE LA MACARENA

UNIVERSIDAD DE LOS LLANOS

INFORME FINAL

PROYECTO: “Diagnóstico de atropellamiento vial de fauna silvestre e


identificación de puntos críticos en tres rutas principales del departamento
del Meta”

AUTORES:
Mónica Tatiana Rincón Aranguri
Mayra Cristina Reyes
Jorge Pachón García
Pedro René Eslava Mocha
Jorge Anthony Astwood Romero
UNIVERSIDAD DE LOS LLANOS

Carlos Alberto Parra Sandoval


CORMACARENA

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
CONVENIO INTERADMINISTRATIVO No. PE.GDE.1.4.7.1.14.019/66 del 2014
Celebrado entre la Corporación de Desarrollo Sostenible del Área de Manejo
Especial de la Macarena – CORMACARENA y la Universidad de los Llanos –
UNILLANOS.

CORMACARENA
Universidad de los Llanos
Grupo de Investigación Biorinoquía
Dirección General de Investigaciones - IIOC
Villavicencio, Meta
2015

CONVENIO INTERADMINISTRATIVO No. PE.GDE.1.4.7.1.14.019


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LISTAS ESPECIALES

Tabla 1. Resumen de recorridos de muestreo por ruta Pág. 12


Tabla 2.Listado de especies estratégicas, ecosistemas asociados, Pág. 23
importancia ecológica y categoría de amenaza
Tabla 3. Tramos críticos identificados por ruta Pág. 24
Figura 1. Área de estudio Pág. 11
Figura 2. Cantidad de individuos atropellados en cada ruta Pág. 16
Figura 3. Cantidad de especies atropelladas en cada ruta Pág. 17
Figura 4. Especies y abundancias registradas en las tres rutas Pág. 18
estudiadas
Figura 5. Curva acumulativa de especies observadas y esperadas por Pág. 19
kilómetro recorrido
Figura 6. Índice kilométrico descriptivo de individuos atropellados por Pág. 20
kilómetro en cada ruta
Figura 7. Índice kilométrico descriptivo de especies atropelladas por Pág. 20
kilómetro en cada ruta
Figura 8. Índice kilométrico cuantitativo (eventos/día) en cada ruta Pág. 21
Figura 9. Índice kilométrico cuantitativo (eventos/día/km) en cada ruta Pág. 21
Figura 10. Vista general de ecosistemas asociados a eventos de Pág. 26
atropellamiento en la ruta Villavicencio – Puerto López
Figura 11. Tramo crítico uno: Kilómetro del 00 al 07 en la ruta Pág. 27
Villavicencio – Puerto López
Figura 12. Tramo crítico dos: Kilómetro del 15 al 28 en la ruta Pág. 28
Villavicencio – Puerto López
Figura 13. Tramo crítico tres: Kilómetro del 32 al 40 en la ruta Pág. 29
Villavicencio – Puerto López
Figura 14. Tramo crítico cuatro: Kilómetro del 47 al 64 en la ruta Pág. 30
Villavicencio – Puerto López
Figura 15. Tramo crítico cinco: Kilómetro del 72 al 79 en la ruta Pág. 31
Villavicencio – Puerto López
Figura 16. Vista general de ecosistemas asociados a eventos de Pág. 32
atropellamiento en la ruta Villavicencio – Granada
Figura 17. Tramo crítico uno: Kilómetro del 42 al 72 en la ruta Pág. 33
Villavicencio – Granada
Figura 18. Vista general de ecosistemas asociados a eventos de Pág. 34
atropellamiento en la ruta Villavicencio – Cumaral
Figura 19. Tramo crítico uno: Kilómetro del 00 al 06 en la ruta Pág. 35
Villavicencio – Cumaral – Veracruz.
Figura 20. Tramo crítico dos: Kilómetro del 10 al 17 en la ruta Pág. 36
Villavicencio – Cumaral – Veracruz.
Figura 21. Tramo crítico tres: Kilómetro del 19 al 27 en la ruta Pág. 37
Villavicencio – Cumaral – Veracruz.

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TABLA DE CONTENIDO

Pág.

1. Introducción 5

2. Objetivos 6

2.1. Objetivo General 6

2.2. Objetivos Específicos 6

3. Planteamiento del problema y Justificación 7

4. Marco Teórico 8- 9

5. Metodología 10-15

5.1. Descripción del área 10 -11

5.2. Fase de campo 11

5.2.1. Recorridos de muestreo 11

5.2.2. Registro de ejemplares atropellados 12

5.2.3. Identificación taxonómica 12

5.2.4. Recolección de tejidos 13

5.3. Fase de Análisis 13

5.3.1. Tamaño de la muestra 13

5.3.2. Tabulación y organización 14

5.3.3. Índice kilométrico de atropellamiento 14

5.3.4. Identificación de puntos críticos 14-15

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6. Resultados 16-40

6.1. Resultados generales 16-18

6.2. Tamaño de la muestra 19

6.3. Índice kilométrico de atropellamientos 19

6.3.1. Índice descriptivo 19-20

6.3.2. Índice kilométrico cuantitativo 20-21

6.4. Identificación de puntos críticos 21-24

6.4.1. Ruta Villavicencio – Puerto López 24-31

6.4.2. Ruta Villavicencio – Granada 31-33

6.4.3. Ruta Villavicencio – Cumaral – Veracruz 33-37

7. Discusión 38-40

8. Propuestas de manejo de la problemática (Líneas de acción) 41

9. Recomendaciones 42

10. Alternativas de mitigación 43-44

11. Consideraciones finales 45-46

12. Glosario 47

13. Bibliografía 48-51

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1. INTRODUCCIÓN

La interacción ecológica de las vías de transporte con su entorno inmediato


evidencia efectos ecológicos notables, especialmente cuando su trazado atraviesa
espacios naturales que pueden ser particularmente sensibles a su fragmentación.
Dicha fragmentación afecta la conectividad del paisaje alterando su calidad para
las especies que lo habitan, causando efectos primarios y secundarios.

Los efectos primarios de las carreteras se derivan desde su construcción y entre


estos, están la pérdida de hábitat, la mortalidad de individuos, la polución física,
química o biológica, la fragmentación de poblaciones y la creación de nuevos
microhábitats. Los efectos secundarios se producen por el acceso que proveen las
carreteras; entre éstos están el establecimiento de comunidades humanas, el
cambio en el uso de la tierra y el desarrollo industrial (Seiler, 2001). Estos efectos
secundarios a su vez, pueden generar o incrementar la severidad de los efectos
primarios (Vargas-Salina, F. et al., 2012).

Con estos efectos, el tamaño de las poblaciones adyacentes a las vías aumenta
su probabilidad de extinción local, y la disminución en la conectividad de sus
ecosistemas conlleva la disminución de la probabilidad de recolonización de áreas
próximas junto con la posible aparición de efectos genéticos negativos para la
supervivencia de la población (Malo y Mata, 2011).

Estudios demuestran que aunque el flujo de poblaciones no es constante en todas


las especies de los fragmentos, hay algunas que no se atreven a cruzarlos y otras
que sí; en tanto estos individuos que se arriesgan a cruzar las carreteras acaban
siendo atropellados; donde estos individuos son en su mayoría adultos en edad
reproductiva y su mortalidad contribuye a la disminución rápida de los tamaños de
sus poblaciones en cada una de las especies encontradas en estos fragmentos
(Rodriguez, 2012).

En este estudio se realizó un primer diagnóstico de la problemática de


atropellamiento vial en tres rutas viales principales del departamento del Meta,
documentando presentación de eventos de atropellamiento a lo largo de cada ruta,
registrando los lugares y las especies de mayor afectación, se espera de esta
forma ofrecer información útil en la toma de decisiones en torno a planes de
manejo que busquen mitigar los efectos y restablecer el paso de la fauna en
zonas fragmentadas a lo largo del trazado vial del departamento.

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2. OBJETIVOS

2.1. GENERAL

Realizar el diagnóstico del atropellamiento vial de fauna silvestre e identificación


de puntos críticos en tres rutas principales del departamento del Meta.

2.2. ESPECIFICOS:
 Determinar los puntos críticos de atropellamiento de fauna silvestre en
las tres rutas seleccionadas.

 Establecer el número de individuos afectados según la especie.

 Establecer la identificación y descripción del tipo de ecosistema


adyacente a cada punto crítico de atropellamiento sobre las tres rutas
seleccionadas.
 Realizar toma de muestras de tejido a cada individuo según protocolo
propuesto para posterior análisis de ADN.

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3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN

Dado el avance acelerado de la infraestructura vial para interconectividad


municipal los impactos ambientales han sido evidentes. Uno de estos es el
atropellamiento de fauna silvestre evidente en las vías del departamento y que en
gran medida ha sido poco caracterizado en la Orinoquia siendo los estudios
escasos o nulos. Estos atropellamientos a largo plazo podrían generar declives y
alteraciones en la estructura poblacional de especies silvestres de la región que
podrían colocar en peligro crítico su sobrevivencia, alterando ciclos ecológicos y
ecosistemas en general.

Grandes emprendimientos de infraestructura vial contempladas en planes de


desarrollo para la región y especialmente para el departamento suponen una
amenaza a la biodiversidad, entre estos se encuentran ampliaciones de vías como
la doble calzada Villavicencio – Acacias, nuevas vías como los proyectos: Puente
Arimena – Puerto Carreño (Vichada), Puerto Gaitán – Maní (Casanare), Proyecto
multimodal Altillanura, Proyecto Autopista Llanos Orientales: Pacifico-Orinoquía,
Vía transversal de la Macarena, Vía corredor de las Palmeras (Barahona, J.D.,
Mintransporte, 2013), los cuales han generado preocupación por los posibles
impactos ambientales que generaran si no se toman medidas de mitigación que
ayuden a mantener la conectividad de corredores biológicos que contribuyan a la
conservación de poblaciones de fauna local facilitando su tránsito a través de
estos.

Por esto, los estudios de base y diagnóstico del impacto real son buenos
referentes para conocer zonas de mayor impacto de atropellamiento, especies
más afectadas, de esta manera proyectar mejoras de la malla vial estudiada, que
ayuden a mitigar los impactos negativos sobre la fauna generados por las vías en
su fase operativa y los accidentes humanos derivados de estos incidentes; así
como un punto de partida para la construcción y formulación de políticas de
conservación y manejo ambiental regional que involucren zonas detectadas en el
presente estudio.

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4. MARCO TEÓRICO

La mortalidad de la Fauna silvestre debido a infraestructuras de transporte es una


preocupación creciente a nivel mundial, las posibles consecuencias sobre la vida
silvestre han sido evaluadas y algunos de sus efectos son más fácilmente
reconocidos, entre estos el atropellamiento.
El atropellamiento de fauna es el impacto directo más fácil de reconocer en
comparación con otros como fragmentación, deterioro del ecosistema y cambios
en el comportamiento de los animales, en especial porque constantemente en las
carreteras se observan los cuerpos de los animales muertos, aunque en algunos
casos los animales quedan en un estado que dificultan la identificación de la
especie (Arroyabe, et-al., 2006)

Diversas investigaciones realizadas en América del Sur, Europa y Estados Unidos,


revelan cifras preocupantes del número de animales atropellados y la amenaza
que esto representa para algunas especies que se encuentran en peligro de
extinción (De la Ossa, V.J, et al, 2015).

A pesar de la existencia de tramos importantes de asfalto cruzando diversos


ecosistemas alrededor del país, no tenemos información sobre las muertes de
vertebrados que ocurren anualmente en las carreteras de Colombia (Delgado-V.,
2007), y en la región Orinoquia y departamento del Meta no existen estudios
rigurosos que conlleven a un diagnóstico preciso de la problemática.

Dado que el impacto de automóviles con animales en carreteras podría generar


pérdida de fauna y muerte de seres humanos, documentar la muerte de animales
silvestres por colisiones en las vías colombianas ayudaría a generar estrategias
para fomentar la conservación de las especies afectas por atropellos en el país y
a prevenir accidentes humanos en aquellas localidades donde los animales cruzan
las carreteras con mayor frecuencia (Delgado-V., 2007).

El Departamento del Meta está situado en el centro del país, al este de la


Cordillera Oriental, en la región de la Orinoquia colombiana, rico en biodiversidad
debido a su posición geográfica, a la variedad de pisos térmicos y disponibilidad
hídrica. Cuenta con tres principales ejes viales nacionales, para un total de 890,46
km de vías nacionales (I.D.M., 2009). La primera red vial por el sur, une la capital
del departamento con el municipio de Granada, puerta de la región del Ariari, que
a su vez comprende otros ocho municipios del Meta, y que termina finalmente en
límites con el Departamento del Guaviare; por el oriente, que une Villavicencio con
el municipio de Puerto López, Puerto Gaitán y finalmente el Departamento del
Vichada; y, por el noreste, uniendo Villavicencio con los municipios de Restrepo,
Cumaral, Barranca de Upia y finalmente límite con el Departamento de Casanare

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(Fierro, J. et al. 2005). Estos tres corredores viales corresponden a su vez y


respectivamente a tres rutas turísticas principales en el departamento, conocidas
como: Ruta del Embrujo Llanero, Ruta del Amanecer Llanero y Ruta del
Piedemonte o Salinera.

La biodiversidad del departamento del Meta, presenta una vegetación


característica correspondiente a bosques húmedos tropicales, andino, sub andino,
de paramo, natural, intervenido, galería, rastrojos y bajos, afloramiento rocosos,
pastos naturales y mejorados, cultivos permanentes y transitorios; con alturas que
van desde los 200 hasta los 4000 msnm aproximadamente y una riqueza de fauna
representada en un reporte de más de 2277 especies de vertebrados, entre ellos
131 especies endémicas y de 60 con alguna amenaza de extinción (Fierro, J. et al.
2005).

La infraestructura vial del departamento va en avance por los planes de desarrollo


que se tienen para la región, los cuales están contemplados en documentos como
el Compes. Este trabajo permite un acercamiento a la problemática generada por
las infraestructuras de transporte en el departamento del Meta, generando el
primer diagnóstico de atropellamiento en el 21,2% de su malla vial nacional.

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5. METODOLOGÍA

5.1 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA

Este proyecto se llevó a cabo en tres rutas principales correspondientes a 188,7


km totales de malla vial del Departamento del Meta, perteneciente a vías
nacionales (ANI, 2013) con un ancho promedio de 10 metros (ancho de la corona
de la vía), vías concesionadas por la empresa Autopistas de los Llanos S.A. Las
rutas evaluadas fueron:

6.1.1 Ruta Villavicencio – Cumaral: la cual es una vía en calzada sencilla de


longitud de 31,2 km totales, que cuenta con dos estaciones de peaje denominadas
Puente amarillo y Veracruz (ANI, 2013).

6.1.2 Ruta Villavicencio - Puerto López: la cual es una vía en calzada sencilla de
longitud 79,7 km totales, que cuenta con una estación de peaje denominada La
Libertad.(ANI, 2013).

6.1.3 Ruta Villavicencio – Granada: la cual es una vía en calzada sencilla, de


longitud 77,8 km totales, que cuenta con dos estaciones de peaje denominadas
Ocoa e Iraca. (ANI, 2013).

Entre sus características climatológicas predomina en la un régimen de


precipitación monomodal, donde el corredor anexo al piedemonte la precipitación
está influenciada por la presencia de la misma sobre la región Andina, dándole
una característica de bimodal (Pacheco y León-Aristizabal, 2001), presentándose
en esta zona oriental del país una única temporada lluviosa durante el año que
inicia en mayo y termina en octubre, donde los valores máximos de precipitación
se concentran en los meses de mayo, junio y julio (Agricultura, 2015), con unos
rangos de precipitación promedio anual entre los 2000 y 4008 mm y una
temperatura promedio anual es de 25,7°C (Instituto de Hidrología y Ministerio de
Ambiente, 2005), (Figura 1).

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Figura 1. Área de Estudio

5.2 FASE DE CAMPO

5.2.1 Recorridos de Muestreo

En total se realizaron 54 recorridos entre abril a junio del 2015 (primera etapa) y
julio a septiembre del 2015 (segunda etapa), utilizando un vehículo a una
velocidad constante entre 30-40 km/h (Petronilho y Dias, 2005); efectuándose
recorridos dobles uno en el periodo de la mañana de 7 a 11 am y otro en horas de
la tarde de 3:30 a 7 de la noche diarios por cada una de las tres rutas (Cumaral,
Granada y Puerto López), hasta completar 18 por ruta. Siendo muestreado un total
de 6793.2 km de carretera, discriminados por ruta: Cumaral 1123,2 km, Granada
2800,8 km y Puerto López 2869,2 km totales recorridos ida y vuelta por 18 días
respectivamente (Tabla 1).

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Tabla 1. Resumen de recorridos de muestreo por ruta

5.2.2 Registro de ejemplares atropellados

Se registraron datos de ejemplares atropellados de especies silvestres a lo largo


de cada ruta mediante un formato de recolección que incluyó características
generales de la ruta (número del formato, fecha, ruta, tramo, municipio, hora,
vereda, kilometraje, altura, coordenadas geográficas), características
climatológicas (luminosidad, nubosidad, precipitación), descripción del lugar (tipo
de cobertura vegetal, presencia corredores naturales, actividades industriales,
agropecuarias, asentamientos humanos y cuerpos de agua), características de la
vía (intersección vial, presencia de obras, lugar de ubicación física del animal
sobre la vía), identificación de la especie (taxonomía, sexo, medidas, estado del
animal, posición del animal), características de muestras recolectadas (tipo tejido,
numero de la colecta). Igualmente se llevó a cabo un registro fotográfico por
individuo, teniendo en cuenta la posición inicial de encuentro y características
morfológicas más notables para su identificación; así como registro del entorno o
características de lugar.

5.2.3 Identificación Taxonómica

La identificación presuntiva se realizó en campo con base en caracteres de


diagnósticos externos para cada taxón (Amphibia, Reptilia, Aves, Mammalia),
posteriormente, mediante registros fotográficos y notas de campo (coloración,
tamaño corporal, forma de las extremidades, cola, pico) se confirmó o corrigió la
identificación utilizando guías de identificación, claves taxonómicas y consulta con
especialistas (Dunn, 1944; Peters y Orejas, 1970; Peters y Donoso, 1970; Hilty,
1986; Pérez y Moreno, 1988; Ángel, 1982; Avila, 1995; Simmons y Voss, 1998;
Muñoz-Arango, 2001; Renjifo et al, 2002; Morales-Jiménez et al, 2004; Márquez et
al, 2005; Wilson y Reeder, 2005; Rodríguez-Mahecha et al, 2006; Rueda et al,
2007; Gadner, 2007; Castro, 2008; Remsen et al, 2009; Ferrer-Pérez et al, 2009;

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Pérez et al, 2010; McMullan et al,2010 y Solari et al, 2013) (Com. Pers. Curadores
MHNU, 2015). La determinación se llevó hasta la categoría más infraespecífica
posible (género-especie), teniendo en cuenta que varios ejemplares solo pudieron
ubicarse en categorías supra específicas (clase; orden, suborden, familia) ya que
su integridad morfológica estaba comprometida como consecuencia del estado de
descomposición y/o destrucción mecánica.

5.2.4 Recolección de Tejidos

La toma de las muestras de tejido se llevó a cabo según el protocolo sugerido por
Michaud et al, (2011) y por el Grupo de Biodiversidad y Recursos Genéticos de la
UNAL. Al momento de tomar la muestra se registró el tiempo relativo de
atropellamiento (recientemente atropellado, varios días) grado de descomposición,
estado del cuerpo del animal, (cuerpo completo, algunas partes del cuerpo,
destrozado). De acuerdo a esta clasificación, cuando el ejemplar estaba reciente
se recolectaba una parte de hígado, corazón y músculo de distintas partes del
cuerpo. Para el caso de ejemplares de aves que se encontraban en muy mal
estado, solo se colectaron plumas y las patas, en el caso de mamíferos las garras,
fragmentos de falanges y pelo y anfibios/reptiles se colectaban fragmentos de
falanges, partes de la cabeza, cola, piel (escamas) y columna vertebral. Plumas y
pelos se depositaron en bolsas de papel debidamente rotuladas. El resto de
muestras se depositó en tubos Ependorff de 1.5 ml con etanol absoluto (Michaud y
Foran, 2011), estos tubos se rotularon con número de formato, fecha, número de
muestra y ruta. Dicho material se almacenó y preservo en cavas de poliestireno
expandido (icopor) con hielo seco. Posteriormente las muestras se almacenaron
en cajas transportadoras de viales clasificadas por ruta y rotuladas con las fechas
correspondientes en el Laboratorio de Recursos Genéticos de la Universidad de
Los Llanos.

5.3 FASE DE ANÁLISIS

El análisis general de los datos es de tipo descriptivo y las variables identificadas


se expresan en valores absolutos, promedios y desviación estándar.

5.3.1 Tamaño de la Muestra

Para determinar qué tan completa es la información recolectada respecto a


especies registradas se utilizó una curva de acumulación de especies en la que se
graficó la cantidad acumulativa de especies respecto a cada kilómetro recorrido
como esfuerzo de muestreo. La gráfica resultante (observada), se comparó con

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una gráfica esperada obtenida de la utilización del estimador de riqueza Chao 1,


que tiene en cuenta principalmente el número de especies raras en una muestra.
Las pruebas se realizaron con el software EtimateS 8.2 de libre circulación
(Colwell, 2009). La comparación de las dos gráficas permite establecer qué tan
completo es el muestreo observado respecto a los datos esperados. Cuando la
gráfica observada representa un 87 % o más de la esperada se considera que los
muestreos son significativos (Magurran, 1998).

5.3.2 Tabulación y Organización

Los datos recolectados mediante el formato de campo se utilizaron para construir


una base de datos de rutas y ejemplares. Cada una de las variables del formato se
tomó como un campo independiente. La base de datos contiene 77 variables
ubicadas en las columnas para cada uno de los ejemplares ubicados en las filas. A
partir de esta matriz se extrajo la información necesaria para construir, tablas,
gráficos, mapas y diagramas como soporte para la presentación de los resultados
y la discusión (Anexo 1).

5.3.3 Índice Kilométrico de Atropellamiento

Para establecer una medida descriptiva de atropellamientos por kilómetro en cada


ruta estudiada se dividió el número de ejemplares y especies registrados por ruta
en el número de kilómetros recorridos. Esta medida se expresa como
ejemplares/km y especies/km. Por otro lado, se calcularon los índices de
atropellamiento diario e índice de atropellamiento diario por kilómetro sugeridos
por Teixeira et al, (2013) mediante el software Siriema 2,0 de circulación libre
(Coelho et al 2014).

5.3.4 Identificación de Puntos Críticos

A pesar de que existen metodologías cuantitativas para la identificación de puntos


críticos de atropellamiento de fauna como los sugeridos por Okabe et al. (2009) y
Coelho et al, (2014), entre otros. Estos métodos requieren que exista una
correspondencia entre las coordenadas de cada evento respecto a las
coordenadas de cada ruta. Al parecer, durante la recolección de datos en campo,
por alguna razón se presenta un desfase entre esos dos grupos de coordenadas,
fenómeno que puede ser atribuido al valor del error del equipo (GPS), a que se
usaron equipos distintos con configuraciones diferentes e incluso al número de
personas distintas que manipularon los aparatos para marcar los puntos. Por ello,
al observar los puntos de muchos de los ejemplares sobre la capa de vías

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primarias de Colombia WGS84, se evidencia una falta de correspondencia de


hasta 500 metros e incluso más para algunos puntos tomados durante el estudio.

Como consecuencia se diseñó un método alternativo para seleccionar tramos


críticos de atropellamiento de fauna así:

A pesar de algunas especies que arrojaron una incidencia notablemente alta de


atropellamiento en todas las rutas, es posible que por sus características
ecológicas generalistas e incluso invasoras, no presenten las condiciones idóneas
para relacionarlas con algunas variables importantes de cobertura, nicho ecológico
y tramos o zonas de especial atención en cuanto a la incidencia. Por tal razón, de
las especies registradas se seleccionó un grupo de especies estratégicas para
todas las rutas teniendo en cuenta su importancia por estar relacionadas con
algún tipo de cobertura, hábitat, ecosistema y por su rareza o baja incidencia. Se
construyó entonces una matriz general con la identificación de especie, sus
coordenadas y el ecosistema o hábitat circundante en el lugar del evento. Con
esta información se elaboró una capa general de especies y se construyeron
mapas de especies asociadas a tipos de ecosistemas (Bosque de Galería,
Antrópico y Humedal). De esta manera se seleccionaron tramos o sectores críticos
en cada ruta integrando puntos correspondientes a estas especies estratégicas y
los ecosistemas a los que están asociadas. En cada mapa resultante se indican
entre cuales kilómetros se ubica cada tramo crítico.

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6. RESULTADOS

6.1 Resultados Generales

Se registró un total de 472 ejemplares atropellados de 77 especies pertenecientes


a anfibios, reptiles, aves y mamíferos durante seis meses de muestreo
correspondientes a un periodo efectivo de 54 días de trabajo (Figura 2; Figura 3).
Se observa en las figuras citadas que la clase reptilia con un total de 202
individuos y 33 especies encabezo los eventos de atropellamiento seguida por la
clase aves (118 individuos, 29 especies) y la clase Mammalia con 98 individuos y
11 especies. Respecto a las rutas, la vía Villavicencio-Puerto López presenta la
mayor incidencia de atropellamientos (226 individuos y 46 especies), seguida de la
vía Villavicencio-Granada (166 individuos y 46 especies) y finalmente la vía
Villavicencio-Cumaral-La Veracruz (80 individuos y 27 especies). Los comentarios
sobre la relación de atropellamientos y la longitud de cada ruta se tendrán en
cuenta posteriormente.

Figura 2. Cantidad de individuos atropellados en cada ruta

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Figura 3. Cantidad de especies atropelladas en cada ruta

En la Figura 4 se observa que las especies con mayor incidencia de


atropellamiento en todas las rutas son Rhinella sp. (Amphibia: 27 individuos),
Chironius sp. (Reptilia: 38 individuos), Crotophaga ani (Aves: 11 individuos) y
Didephis sp. (Mammalia: 71 individuos).

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Figura 4. Especies y abundancias registradas en las tres rutas estudiadas

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6.2 Tamaño de la Muestra

La Figura 5 muestra que la curva observada de especies acumuladas por


kilómetro recorrido representa sólo el 68,03 % del estimador Chao 1 de la curva
observada. Esta observación sugiere que es necesario aumentar el esfuerzo de
muestreo para detectar otras especies que están siendo atropelladas y no fueron
registradas durante el estudio.

Figura 5. Curva acumulativa de especies observadas y esperadas (Chao 1) por


kilómetro recorrido

6.3 Índice Kilométrico de Atropellamientos

6.3.1 Índice descriptivo. La Figura 6 muestra que la ruta Villavicencio-Puerto López


presenta el mayor índice descriptivo de atropellamientos en términos de
individuos/km, seguida de la ruta Villavicencio-Cumaral-La Veracruz y la ruta con
el menor índice es la de Villavicencio-Granada.

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Figura 6. Índice kilométrico descriptivo de individuos atropellados/km en cada ruta

En cuanto al índice kilométrico descriptivo de especies/km, la ruta Villavicencio-


Cumaral-La Veracruz obtuvo el mayor valor y las rutas restantes obtuvieron el
mismo valor (Figura 7).

Figura 7. Índice kilométrico descriptivo de especies atropelladas/km en cada ruta

6.3.2 Índice kilométrico cuantitativo. Las Figuras 8 y 9 muestran que la ruta


Villavicencio-Puerto López presenta el mayor valor de eventos de atropellamientos
tanto por día como por día/km respectivamente. La ruta Villavicencio-Granada
Presenta el segundo valor más alto de eventos/día y el menor valor de

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eventos/día/km. La ruta Villavicencio-Cumaral-La Veracruz presenta el menor


valor de eventos/día y el segundo mayor valor de eventos/día/km.

Figura 8. Índice kilométrico cuantitativo (Eventos/Día) en cada ruta

Figura 9. Índice kilométrico cuantitativo (Eventos/Día/km) en cada ruta

6.4 Identificación de Puntos Críticos

En la Tabla 2 se presenta el listado de especies seleccionadas como estratégicas


para determinar los tramos críticos para atropellamientos de fauna. La tabla
resume información básica sobre los ecosistemas en los que se encuentran las
especies, su importancia ecológica y las categorías de amenaza correspondientes.

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En la Tabla 3 se presentan los resultados de tramos críticos identificados en cada


ruta. Cada tramo crítico identificado va acompañado de un mapa que incluye las
capas de municipios de influencia, carreteras nacionales, hidrografía, especies
estratégicas y ecosistemas asociados. Como se mencionó en la metodología, el
criterio para la selección de tramos se basó en la concentración de eventos de
atropellamiento de las especies estratégicas en tramos específicos de la carretera.

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Tabla 2. Listado de especies estratégicas, ecosistemas asociados, importancia


ecológica y categorías de amenaza.

(*Autores citados en la tabla: Clack, C.2001, CITES., 2013, Flores-Puebla, 2009, I.U.C.N, 2015, Martins, M. y Oliveira, M.E, 1998,
Minambiente, 2014, Mora-Fernandez y Peñuela-Recio, L., 2013, Rueda-Almonacid, et al. 2007, Santos-Baptista, G.C. et al.2008, Vitt, L. et al.
2008.)

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Tabla 3. Tramos críticos identificados por ruta

6.4.1 Ruta Villavicencio-Puerto López (Amanecer Llanero)

En esta ruta se identificaron cinco tramos críticos en los que se observa


concentración de especies estratégicas. Los ecosistemas asociados a estos
tramos son principalmente bosques de galería, humedales (naturales, artificiales,
permanentes, efímeros) y ecosistemas antrópicos que incluyen sabanas
transformadas, áreas de regeneración, cultivos, infraestructura, etc (Tabla 3;
Figura 10; Figura 11; Figura 12; Figura 13 Figura 14 y Figura 15).

El tramo crítico 1 está comprendido entre los kilómetros 00 al 07 de la ruta. La


zona se caracteriza por una matriz antrópica dominante acompañada de algunos
parches de bosque de galería con poca conectividad y por estar tan cerca del río
Ocoa presenta varias zonas aluviales de desborde que configuran humedales. La
especie estratégica encontrada en este tramo es Mesoclemmys sp. (Reptilia:
Testudines), muy típica de cuerpos de agua someros, áreas de inundación y
humedales (Tabla 3; Figura 11).

El tramo crítico 2 está comprendido entre los kilómetros 15 al 28 de la ruta. La


zona se caracteriza por una matriz antrópica dominante acompañada de parches
de bosque de galería y por estar muy influenciada por Caño Quenane y Río
Negro. Las especies estratégicas encontradas en este tramo son Amphisbaena
fuliginosa Amphisbaena alba (Reptilia: Amphisbaenia), asociadas a bosques de
galería y zonas aluviales; Eunectes cf. murinus, Epicrates sp. (Reptilia:
Serpentes), asociadas a bosques de galería, ríos, humedales y zonas aluviales; y
Caiman crocodilus (Reptilia: Crocodylia) asociada a humedales y caños (Tabla 3;
Figura 12).

El tramo crítico 3 está comprendido entre los kilómetros 32 al 40 de la ruta. La


zona se caracteriza por una matriz antrópica dominante acompañada de parches
de bosque de galería fragmentado y por estar muy influenciada por una gran zona
de desborde del río Ocoa y varios núcleos de humedales. Las especies
estratégicas encontradas en este tramo son Caiman crocodilus (Reptilia:
Crocodylia) asociada a humedales y caños; Corallus sp y Epicrates sp. (Reptilia:
Serpentes), asociadas a las orillas de caños, ríos y límites entre humedales con
bosques de galería; Lygophis lineatus (Reptilia: Serpentes) asociada a hojarasca
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en bosques de galería; Tyto alba (Aves: Strigiformes) asociada a sabanas


transformadas, naturales y bordes de bosque de galería; Choloepus sp. y
Tamandua tetradactyla., (Mammalia: Xenarthras), asociadas a bosques de galería
y zonas de humedal (Tabla 3; Figura 13).

El tramo crítico 4 está comprendido entre los kilómetros 47 al 64 de la ruta. La


zona se caracteriza por una matriz antrópica muy dominante acompañada de unos
pocos parches de bosque de galería fragmentado y por estar muy influenciada por
el río Negro y una abundante zona de humedales. Las especies estratégicas
encontradas en este tramo son Caiman crocodilus (Reptilia: Crocodylia) asociada
a humedales y caños; Corallus sp y Epicrates sp. (Reptilia: Serpentes), asociadas
a las orillas de caños, ríos y límites entre humedales con bosques de galería;
Pseudoscops clamator (Aves: Strigiformes) asociada a sabanas transformadas,
naturales y bordes de bosque de galería; Glossophaga sp (Mammalia: Chiroptera),
asociadas a bosques de galería y zonas de humedal (Tabla 3; Figura 14).

El tramo crítico 5 está comprendido entre los kilómetros 72 al 79 de la ruta. La


zona se caracteriza por una matriz antrópica y una gran porción de bosque de
galería influenciada por el río Negro y los caños Banderas y La Venturosa. Las
especies estratégicas encontradas en este tramo son Caiman crocodilus (Reptilia:
Crocodylia) asociada a humedales y caños; Boa constrictor y Epicrates sp.
(Reptilia: Serpentes), asociadas a bosques de galería y humedales; Bothrops atrox
(Reptilia: Serpentes) asociadas a ecosistemas antrópicos, orillas de caños, y
bosques de galería; Tamandua tetradactyla., (Mammalia: Xenarthras), asociadas a
bosques de galería y zonas de humedal (Tabla 3; Figura 15).

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Figura 10.Vista general de ecosistemas asociados a eventos de atropellamiento


en la ruta Villavicencio-Puerto López

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Figura 11. Tramo crítico 1: km del 00 al 07 en la ruta Villavicencio-Puerto López

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Figura 12. Tramo crítico 2: km del 15 al 28 en la ruta Villavicencio-Puerto López

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Figura 13. Tramo crítico 3: km del 32 al 40 en la ruta Villavicencio-Puerto López

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Figura 14. Tramo crítico 4: km del 47 al 64 en la ruta Villavicencio-Puerto López

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Figura 15. Tramo crítico 5: km del 72 al 79 en la ruta Villavicencio-Puerto López

6.4.2 Ruta Villavicencio-Granada (Embrujo Llanero)

En esta ruta se identificó un solo tramo crítico en el que se observa concentración


de especies estratégicas. Los ecosistemas asociados a estos tramos son
principalmente bosques de galería, humedales (naturales, artificiales,
permanentes, efímeros) y ecosistemas antrópicos que incluyen sabanas
transformadas, áreas de regeneración, cultivos, infraestructura, etc (Tabla 3;
Figura 16 y Figura 17).

El único tramo está comprendido entre los kilómetros 42 al 72 de la ruta. La zona


se caracteriza por una matriz antrópica y una gran porción de bosque de galería
influenciada por los ríos Ariari y los caños Iracá, Piedras, La Culebra e Irique con
algunas zonas de humedal acompañante. Las especies estratégicas encontradas
en este tramo son Clelia cleia (Reptilia: Serpentes) asociada a humedales y
bosques de galería; Boa constrictor y Epicrates sp. (Reptilia: Serpentes),
asociadas a bosques de galería y humedales; Bothrops atrox (Reptilia: Serpentes)
asociadas a ecosistemas antrópicos, orillas de caños, y bosques de galería; Tyto
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alba (Aves: Strigiformes) asociada a sabanas transformadas, naturales y bordes


de bosque de galería; Coendou sp. coligado a bosques de galería y humedales
(Tabla 3; Figura 17).

Figura 16. Vista general de ecosistemas asociados a eventos de atropellamiento


en la ruta Villavicencio-Granada

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Figura 17. Tramo crítico 1: km del 42 al 72 en la ruta Villavicencio-Granada

6.4.3 Ruta Villavicencio-Cumaral-La Veracruz (Ruta Salinera)

En esta ruta se identificaron tres tramos críticos en los que se observa


concentración de especies estratégicas. Los ecosistemas asociados a estos
tramos son principalmente bosques de galería, humedales (naturales, artificiales,
permanentes, efímeros), ecosistemas antrópicos que incluyen sabanas
transformadas, áreas de regeneración, cultivos, infraestructura, etc y un área de
reserva (Tabla 3; Figura 18; Figura 19; Figura 20 y Figura 21).

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Figura 18. Vista general de ecosistemas asociados a eventos de atropellamiento


en la ruta Villavicencio-Cumaral-La Veracruz

El tramo crítico 1 está comprendido entre los kilómetros 00 al 06 de la ruta. La


zona se caracteriza por una matriz antrópica y acompañada por bosque de galería
y una amplia zona de reserva forestal protectora (Vanguardia) influenciada por el
río Guatiquia y algunas zonas de humedal acompañante. Las especies
estratégicas encontradas en este tramo son Mesoclemmys sp. (Reptilia:
Testudines), muy típica de cuerpos de agua someros, áreas de inundación y
humedales; Typlops reticulatus (Reptilia: Serpentes), asociada a humedales y
bosques de galería; Erythrolamprus bizonus (Reptilia: Serpentes), asociada a
bosques de galería y humedales. (Tabla 3; Figura 19)

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Figura 19. Tramo crítico 1: km del 00 al 06 en la ruta Villavicencio-Cumaral-


Veracruz

El tramo crítico 2 está comprendido entre los kilómetros 10 al 17 de la ruta. La


zona se caracteriza por una matriz antrópica y acompañada por bosque de galería
y una amplia zona de humedales y algunos fragmentos de bosque de galería
influenciadas por los ríos Caney y Upín. Las especies estratégicas encontradas en
este tramo son Mesoclemmys sp. (Reptilia: Testudines), muy típica de cuerpos de
agua someros, áreas de inundación y humedales; Tantilla melanocephala
(Reptilia: Serpentes), asociada a humedales y bosques de galería; Sporophila sp.
(Aves: Passeriformes), asociada a humedales y sabanas naturales y/o
tranformadas. (Tabla 3; Figura 20)

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Figura 20. Tramo crítico 2: km del 10 al 17 en la ruta Villavicencio-Cumaral-


Veracruz

El tramo crítico 3 está comprendido entre los kilómetros 19 al 27 de la ruta. La


zona se caracteriza por una matriz antrópica muy amplia acompañada por bosque
de galería y humedales influenciados por algunos drenajes secundarios no
identificados. Las especies estratégicas encontradas en este tramo son Caiman
crocodilus (Reptilia: Crocodylia) asociada a humedales, caños y drenajes.
Mastigodryas bifosatus y Lygophis lineatus (Reptilia: Serpentes), asociadas a
sabanas naturales, humedales y bosques de galería; (Tabla 3; Figura 21)

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Figura 21. Tramo crítico 3: km del 19 al 27 en la ruta Villavicencio-Cumaral-


Veracruz

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7. DISCUSIÓN

Según De La Ossa et al (2015), las carreteras tienen efectos directos e indirectos


sobre la biodiversidad y el equilibrio de los ecosistemas ya que producen
fragmentación y transformación del medio ambiente, aumentan el efecto de borde,
la colonización y la contaminación visual, auditiva y residual además de generar
atropellamiento de especies de la fauna silvestre que habita en los ecosistemas
adyacentes. Los resultados generales del presente estudio son consecuentes con
tales apreciaciones ya que en 54 días efectivos de trabajo se registraron poco
menos de 500 eventos de atropellamiento de anfibios, reptiles, aves y mamíferos.
Así mismo, estudios realizados en otras regiones del país y otros países reportan
que los reptiles y aves son los grupos más afectados por eventos de
atropellamiento en carreteras (Arroyave et al 2006; Vargas, 2011) tal como
muestran los resultados del presente estudio (Figuras 2 y 3).

En cuanto a las especies de mayor incidencia de atropellamientos, los estudios


realizados en los últimos años en diferentes regiones del país coinciden en que las
especies de los géneros Rhinella (Amphibia); Caiman, Chironius (Reptilia) y
Didelphis (Mammalia), por lo general presentan altos niveles de incidencia de
atropellamiento en carreteras (Delgado, 2007; Vargas, 2011; Delgado, 2014), tal
como se observa en los resultados generales de este estudio. Esto se debe
posiblemente a que estas son especies de amplia distribución en el país y a que
exhiben hábitos generalistas y altas tasas reproductivas como sucede con Rhinella
y Didelphis (Emmons y Feer, 1997; Torres y Vargas, 2014) o realizan
desplazamientos en busca de refugio, alimento y pareja como sucede con Caiman
y Chironius (Henderson et al, 1976; Rueda et al, 2007).

Los resultados obtenidos para la curva observada de acumulación de especies por


kilómetro recorrido muestra que hace falta al menos un 31,97 % de esfuerzo de
muestreo para poder registrar la mayoría de especies que son objeto de
atropellamiento en las carreteras estudiadas (Figura 5). Un aporte importante de
este estudio piloto es que se deben tener en cuenta variables como las horas
diurnas y nocturnas, la estacionalidad climática, las fases lunares y un método
para determinar cuál debe ser el tamaño de muestra o el esfuerzo de muestreo
para que los datos recolectados sean más robustos y permitan tomar decisiones
más acertadas y convenientes de manejo, control y seguimiento de los eventos de
atropellamiento.

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Los índices kilométricos descriptivos de atropellamiento para individuos y especies


(Figuras 6 y 7), son solo una guía proporcional de incidencia para estos eventos y
a pesar de que en la ruta Villavicencio-Puerto. López el valor de individuos es
mayor, no se observa una gran diferencia en las tres rutas a través de este
método. Sin embargo, un aspecto que llama la atención de los gráficos es que la
ruta Villavicencio-Cumaral-La Veracruz presenta valores bastante altos teniendo
en cuenta que el recorrido fue sustancialmente más corto que en las otras dos
rutas. Esté hallazgo permite hacer conjeturas especulativas respecto a que podría
existir una mejor relación de riqueza/abundancia de especies en esta zona y así
mismo que los niveles de fragmentación y transformación de ecosistemas serían
menores, por tanto, los efectos directos e indirectos de las carreteras, descritos
anteriormente, también serían menos graves.

Los índices cuantitativos por su parte muestran que los eventos diarios en la ruta
Villavicencio-Cumaral-La Veracruz, son menores (Figuras 7 y 8). Sin embargo, el
índice de eventos por día en cada kilómetro de ruta muestra que la incidencia en
las tres vías es muy similar ya que el índice de eventos/día muestra que las rutas
con menos kilómetros presentan menores valores. En síntesis puede considerarse
que a pesar de las diferencias en kilometraje estudiado, especialmente en la ruta
Villavicencio-Cumaral-La Veracruz, no existen diferencias notables en la tasa de
atropellamientos para las tres rutas.

Respecto a la identificación de puntos críticos, al observar los puntos de colores


por especie en los mapas resultantes se observa que algunos puntos se ubican
lejos de la carretera. Por ejemplo, en la ruta Villavicencio-Pto. López, se reportan
dos individuos de la especie Tamandua tetradactyla, uno de estos en el tramo
crítico 3 y el otro en el tramo 5. Una de estas fue registrada en el mes de febrero
de 2015 durante una salida preliminar y la otra registrada en el mes de agosto de
2015. El registro de las coordenadas de cada punto se realizó con equipos
distintos y posiblemente con una configuración distinta de datum o sistema de
coordenadas origen. Este mismo fenómeno se observa con la mayoría de datos.
Las coordenadas registradas en los primeros meses de muestreo encajan
perfectamente sobre la carretera y los de la segunda mitad de muestreos hasta el
final se observan retirados de la carretera. El software que se utilizó para hallar los
índices kilométricos y determinar los puntos críticos requiere, según su manual
(Coelho et al, 2014) que las coordenadas de los eventos de atropellamiento
correspondan con las coordenadas de la capa de carreteras para poder funcionar
correctamente. Cuando se intentó introducir los datos del estudio en la aplicación,
haciendo caso omiso de dicha recomendación, el programa de bloqueo y fue
necesario reiniciarlo. Por causa de este error experimental, que debe ser tenido en
cuenta para estudios posteriores, fue necesario diseñar una metodología
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cualitativa para identificar tramos críticos en las rutas, con base en la selección de
especies estratégicas, indicadoras y raras relacionadas con ecosistemas
específicos a lado y lado de la carretera (Figuras 10 a 21).

Los resultados son concluyentes e ilustrativos. En general, los puntos de


concentración de especies estratégicas están asociados a matrices antrópicas
dominantes asociadas a sistemas naturales de bosques de galería y humedales
influenciados por la dinámica aluvial de ríos y caños acompañantes. Al observar
los mapas de la vista general de ecosistemas asociados a eventos de
atropellamiento para las tres rutas (Figuras 10; 16; 18) se evidencia que por lo
general, la matriz antrópica (color anaranjado), limita a lado y lado de las
carreteras y los bosques de galería (color verde), están desplazados hacia la parte
posterior de cada banda antrópica a lado y lado de las vías. Se observa entonces
un patrón verde-naranja-verde, en ocasiones con algunas manchas azules
intermedias (humedales, ríos y caños), lo que significa que un ecosistema natural
que tenía una continuidad dinámica de materia y energía, fue fragmentado por la
carretera. Sin embargo, las especies animales no entienden de límites, barreras o
derechos de propiedad. Estas han utilizado estos ecosistemas durante miles de
años y la manera como lo hacen depende de la dinámica climática y de oferta
biológica, los animales explotan los recursos que de forma estacional les ofrece su
hábitat, como la Orinoquia presenta una dinámica pulsante marcada de periodos
secos y lluviosos, las especies agotan las reservas en una zona y se desplazan a
otra que ofrezca mejores oportunidades, especialmente en época seca. Su
fisiología y su instinto los obliga a desplazarse para poder cumplir con sus ciclos
circadianos y circanuales, y al desplazarse se encuentran con un ecosistema
antrópico riesgoso que solo bajo ciertas condiciones les ofrece posibilidades,
entonces se ven obligadas a cruzar las vías por las que circulan cientos y miles de
vehículos a altas velocidades. Nótese que en los mapas sólo se resaltaron los
ecosistemas acompañantes en los tramos de concentración de especies
estratégicas. En el resto de tramos, asociados a una matriz antrópica sin
ecosistemas naturales acompañantes, se presentan pocos eventos de
atropellamiento, por lo general de especies generalistas que están adaptadas para
vivir en áreas muy transformadas, como sucede con algunas especies de los
géneros Rhinella, Chironius, Turdus, Didelphis, entre otros.

En síntesis, los patrones y zonificación del paisaje resaltados durante la


identificación de tramos críticos en las tres rutas, son consecuentes con los
procesos de efecto de borde, transformación, colonización, contaminación y
atropellamiento de fauna que describe la literatura (Arroyave et al 2006; Sielecki
2010; Cserkész y Farkas 2014; Marín et al 2014; De La Ossa et al 2015).

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8. PROPUESTAS DE MANEJO DE LA PROBLEMÁTICA

1. Se propone la articulación de la Autoridad Ambiental con las concesionarias


viales a cargo de las tres rutas evaluadas para la implementación de
medidas que disminuyan el impacto de la infraestructura vial en los
diferentes puntos críticos identificados en el presente estudio, se sugieren
las medidas de mitigación aquí contempladas como alternativa.

2. Fortalecer el apoyo a la academia para la ampliación de estudios como:


caracterizaciones ecológicas y estudios de poblaciones de las zonas de
mayor impacto, que complementen la información aquí generada.

3. Teniendo en cuenta el impacto producido por el atropellamiento vial sobre


las diferentes especies de fauna silvestre de la región, es necesario la
divulgación de este estudio y el fomento de campañas masivas en los
diferentes medios de comunicación que permitan tomar conciencia de la
responsabilidad que cada uno tiene frente al cuidado de los recursos
naturales de la región, especialmente de la fauna silvestre.
4. Es fundamental disponer lo necesario para el procesamiento de las
muestras de ADN de las especies registradas para este estudio, lo que nos
permitirá un acercamiento a la diversidad genética de la región y una
herramienta para evaluar niveles de endemismo, áreas de distribución,
efectos de evitación y aislamiento y estado de amenaza de las especies.
Entre las técnicas que se pueden usar esta la de DNA Barcode, la cual es
una prueba que consiste en el análisis de un fragmento específico de ADN,
además es una herramienta efectiva para identificación de especies cuando
se trabaja con muestras biológicas con algún grado de degradación.
5. Es importante la consolidación de un sistema integral de vigilancia del
atropellamiento vial de fauna sobre las carreteras del Meta, que incluya los
diferentes actores: Autoridad Ambiental, Concesionarias viales, Usuarios de
la vía, etc.
6. Se sugiere consolidar requerimientos por parte de la Autoridad Ambiental
frente a las obras de ampliación y proyección vial a ejecutarse por cuenta
de las concesionarias en las diferentes rutas que fueron evaluadas,
principalmente la ampliación de la vía Villavicencio – Acacias y Villavicencio
- Yopal, para que cuenten con los métodos técnico-ambientales pertinentes
para el manejo de la fauna asociada a la vía, principalmente a los que
hacen referencia a la construcción de pasos de fauna y que se encuentran
contemplados en la Guía de manejo ambiental de Invias.

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9. RECOMENDACIONES

1. Las Autoridades ambientales deben tener en cuenta y exigir que en los


planes de manejo propuestos por las concesionarias encargadas de la
planeación y ejecución de las obras viales, se realicen no sólo estudios de
densidad y caracterización de poblaciones, sino además, incluyan
evaluaciones ecosistémicas para determinar lugares de mayor ocupación
de fauna y así mismo implementen medidas de mitigación.

2. Ampliación de estudios sistemáticos de otros tramos viales del


departamento, como la ruta Granada – Vista hermosa, San Juan –
Mesetas, Granada – San José del Guaviare, Puerto Gaitán – Puente
Arimena, Cumaral – Barranca de Upia, lo cual permitirá conocer a fondo la
problemática y el impacto real sobre la fauna que facilite la implementación
de medidas de prevención y mitigación.

3. El apoyo a la academia en torno la elaboración de investigaciones


relacionadas con este tipo de impactos, permite un abordaje sistemático,
técnico y científico y el establecimiento de una base más rigurosa que
permita la generación y promoción de políticas de protección a la fauna.

4. Se hace necesaria la promoción de estudios de poblaciones de fauna en las


zonas registradas con mayor impacto, que aporten datos sobre posibles
reducciones debido a efectos acumulativos de mortalidad por
atropellamiento.

5. Además se hacen necesarios estudios ecológicos que brinden información


sobre los ecosistemas adyacentes y cómo sus niveles de transformación y
fragmentación pueden estar llevando a desplazamientos de fauna.

6. Se debe realizar la unificación de los equipos de muestreo utilizados


durante el proyecto, para evitar errores experimentales que afecten la
implementación de la metodología de análisis propuesta

7. Se debe evaluar por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura la


forma en que son concedidas las medidas de mitigación contempladas en
la Guía de manejo ambiental de Invias, que contempla acciones de
mitigación solo para especies clasificadas como vulnerables o con algún
tipo de veda o endemismo, sin tener en cuenta poblaciones de especies
que aún no han sido evaluadas y que pueden ser altamente sensibles.

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10. ALTERNATIVAS DE MITIGACIÓN

1. Se sugiere la construcción de reductores de velocidad en las zonas de


mayor registro de atropellamientos, estos reductores pueden ser del tipo
resalto virtual o taches reductores.

2. La modificación de la señal de transito preventiva SP-49 que informa la


presencia de animales en la vía, con pictogramas construidos con sombras
de especies de fauna de la región identificadas en este estudio o la
implementación de una nueva señal de transito según lo propuesto en el
estudio realizado por Gordon-Díaz, L., 2010, donde se propone una nueva
señal preventiva como como medida de cuidado de la fauna silvestre en
Colombia con fondo verde y pictogramas y orlas negros, puede tomarse
como una medida a implementar en consenso con entes reguladores de
transporte y Autoridad ambiental.

3. Teniendo en cuenta el punto anterior se sugiere la implementación de


señalización de tipo vertical y horizontal en los puntos de mayor incidencia
de atropellamiento registrados en este estudio para las tres rutas
evaluadas.

4. Igualmente se sugiere la implementación de Vallas informativas al


conductor, donde se advierta la presencia de un corredor natural de fauna y
la problemática del atropellamiento en los sitios críticos de atropellamiento o
al inicio de cada ruta turística.

5. Se puede considerar la medida sugerida por Rodríguez, G. 2012, que


sugiere la instalación de radares de velocidad en las zonas críticas de
atropellamiento, para vías de flujo rápido como la ruta a Puerto López; pero
esto contempla la articulación con entidades reguladoras de transporte,
entes municipales y concesionarias viales.

6. Se deben contemplar la implementación de pasos de fauna específicos y


con las medidas recomendadas de acuerdo a las especies a utilizar para
evitar el efecto túnel, según lo planteado por Malo y Mata, 2011, en los
puntos más sensibles encontrados en este estudio. Algunos de los pasos
sugeridos por Malo y Mata, 2011 son:

7. Teniendo en cuenta el modelo piloto de la Ruta del Sol vía que va desde
Puerto Salgar (Cundinamarca) hasta San Roque (Cesar) en la construcción
de pasos para fauna, se plantean medidas estructurales para las diferentes
rutas evaluadas, que pueden implementarse en los diferentes puntos
críticos registrados, entre las medidas estructurales se encuentran: pasa
faunas arborícolas (Primates, osos perezosos, zarigüeyas), pasa fauna con
estructura tipo box Coulvert (pequeños carnívoros, osos hormigueros,

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tamandúas, zarigüeyas), pasa faunas terrestres (roedores pequeños,


pequeños y medianos carnívoros, anfibios, serpientes, iguanas, lagartos).

8. Adecuación de obras de arte (alcantarillas, puentes y pontones) existentes


en las diferentes rutas con estructuras más amplias y estructuras como
banquetas laterales, según lo planteado por Malo y Mata, 2011, que pueda
cumplir la función de pasa faunas y a la vez disminuya los costos de la
construcción de pasos nuevos

9. Campañas de divulgación masiva de la problemática en los diferentes


medios de prensa, y a través de plegables o folletos informativos repartidos
en los peajes ubicados en las diferentes rutas para sensibilizar los
diferentes actores de las vías.

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11. CONSIDERACIONES FINALES

Las medidas de mitigación que se adopten para disminuir los eventos de


atropellamiento de fauna silvestre en las carreteras deben ante todo ser efectivas
primero, en términos de los costos que estas generen y segundo, efectivas en
términos ecológicos. Es necesario generar nuevo conocimiento a través de
experimentos que determinen los parámetros sobre los cuales subyace la
efectividad de las medidas de mitigación las cuales en últimas, permiten una mejor
predicción con respecto a las medidas que se adopten en las carreteras.

Existen varias preguntas que se deben responder con respecto a las medidas de
mitigación. Por ejemplo, qué tipo de estructura es la adecuada para permitir el
paso de fauna silvestre en una ruta dada. Si bien algunas estructuras han sido
probadas no se tienen datos confiables sobre la efectividad de las estrategias.
¿Son mejores las barreras para evitar el paso o resultan más efectivas los pasillos
especiales para habilitar el paso sin peligro de atropellamiento? Lo cierto es que
existen reportes a nivel de individuos pero es poca la información a nivel
poblacional. Otra pregunta importante por resolver es sobre el número de
estructuras de paso que se deberían construir y adicionalmente, no hay claridad
sobre el tipo de estructura y la dimensión de estas. Para esto se requiere la
identificación de puntos críticos y a partir de esta información, determinar la
dimensión y el número de estructuras.

Se espera que a partir de la información como la que obtenida en este estudio se


puedan tomar decisiones con respecto a si es mejor construir un bajo número de
pasos de cruce amplios y suficientes para el desplazamiento de las especies o si
es mejor un mayor número de pasos pequeños. ¿Deben estas estructuras ir
acompañadas de barreras a nivel superficial? Igualmente, es necesario responder
si estas barreras se deben manejar de manera que obstaculicen el paso de los
animales a nivel superficial o por el contrario, se deben manejar en un sentido de
túnel de manera que encaucen el paso hacia la estructura. No se ha definido
tampoco la longitud que deben tener estas barreras. Así, es claro que no hay
consenso alrededor de si estas estrategias deben ir combinadas o se deben
implementar de manera individual e igualmente, no hay conclusiones con respecto
a si la implementación de medidas de mitigación en los puntos críticos
identificados debe ir acompañada de personal que monitoreen el paso de los
animales para tener registros sobre la efectividad de las medidas.

Por otro lado, no hay certidumbre sobre cuáles son los sitios en donde se deben
implementar las medidas sobre las carreteras. Es decir, se deben construir
únicamente en los puntos que se hayan identificado como críticos o se deben
incluir zonas aledañas y, de qué manera se debe intervenir el entorno en estos
puntos para mejorar la efectividad de la medida. Todo esto debe ir acompañado
de otro tipo de medidas que involucren a los conductores y a los encargados del
control. Por ejemplo, qué sistemas de detección animal se pueden implementar,

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¿Es necesario acompañar los pasos con cámaras que registren el paso de los
animales en las estructuras de cruce?, ¿Se deben usar medidas que alerten a los
animales sobre la proximidad de la carretera para desestimular el cruce sobre las
vías? Estudios a nivel poblacional deberían darnos un rango de tiempo en el año
en el cual aumenta el paso de ciertas especies por asuntos de comportamiento
para extremar las medidas durante esas épocas. ¿Es necesario aumentar el
número de señales que advierten sobre el paso de fauna silvestre en la carretera?
¿Debe ir esto combinado con señales y estructuras que disminuyan la velocidad
en la carretera en dichos puntos? Cualquier medida que se adopte debe ser
efectiva en términos de disminuir la mortalidad de la fauna silvestre en la carretera
pero al mismo tiempo, pero debe tener en cuenta el contexto regional, por tanto,
no puede restringir el flujo vehicular en zonas donde todo el transporte de materias
primas y otros bienes, se hace exclusivamente en vehículos que usan la
infraestructura vial clave para el desarrollo del país..

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12. GLOSARIO

Glosario construido para la Tabla 2. Página 23:

CITES: Convención sobre el comercio internacional de especies amenazadas de


fauna y flora silvestres.

IUCN: La Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza. Es una


organización internacional dedicada a la conservación de los recursos naturales.

Resolución 0192 del 2014: Resolución del Ministerio de Medio ambiente por la
cual se establece el listado de las especies silvestres amenazadas de la
diversidad biológica colombiana que se encuentran en el territorio nacional.

Antrópico: Es relativo al ser humano, principalmente su efecto sobre la naturaleza

Fosorial: Hace referencia a un organismo adaptado a la excavación y vida


subterránea.

Controlador biológico: Que controla especies animales o vegetales que pueden


ser plagas y representar riesgo sanitario o económico.

Regulación presas: Que regula poblaciones de vertebrados o invertebrados que


hacen parte de su cadena alimenticia.

Componente biológico nivel trófico: Que forman parte de la cadena trófica


como depredadores y presas dependiendo de sus estrategias de alimentación y
etapa de crecimiento.

Cadena Trófica: Es la transferencia de energía alimenticia a través de una


comunidad de organismos.

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