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3.5.2 Bermas
3.5.3 Ancho de la plataforma
3.5.4 Plazoletas
3.5.5 Dimensiones en los pasos inferiores
3.5.6 Taludes
3.5.7 Sección transversal típica
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CAPÍTULO 6: TOPOGRAFÍA
6.1 Topografía
6.1.1 Consideraciones generales del trazo
6.1.2 Topografía y trazado
6.1.3 El trazo directo
6.1.4 El trazado indirecto
6.1.5 Sistema de unidades
6.1.6 Sistemas de referencia
6.1.7 Tolerancias en la ubicación de puntos
6.1.8 Trabajos topográficos
6.1.9 Geometría de la carretera
6.1.10 Geometría del alineamiento vertical
6.1.11 Alineamiento vertical
6.1.12 Diseño y cómputo de curvas verticales
6.1.13 Coordinación entre el trazo en planta y el trazo en elevación
6.1.14 Planos básicos del proyecto
6.1.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible
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PRESENTACIÓN
Las entidades de la gestión vial contarán con un documento técnico desarrollado para
su uso simple y masivo por la comunidad nacional a través de los estamentos
políticos, sociales y técnicos, a fin de optimizar el uso de recursos adecuadamente.
El manual organiza y recopila las técnicas de diseño vial y pone al alcance del usuario
tecnologías apropiadas que propician el uso intensivo de mano de obra y de recursos
locales.
La normatividad vial es dinámica con los avances de la ingeniería vial, por lo que el
Ministerio de Transportes y Comunicación (MTC) acogerá e introducirá los reajustes,
correcciones y actualizaciones debidamente justificadas para la vigencia del presente
manual.
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EL MARCO DEL MANUAL
1.0 INTRODUCCIÓN
2.0 OBJETIVOS
Por la naturaleza del manual, requerido mayormente en territorios con acceso limitado
a aspectos tecnológicos especializados, se han incorporado normas de diseño de
superficie de rodadura, de estudios de hidrología y drenaje, así como guías para el
diseño de elementos de protección que otorguen estabilidad a la plataforma de la
carretera y a su estructura de rodadura. De esta manera se brinda a los usuarios del
manual, una visión amplia del conjunto de temas tratados y de la forma funcional en
que se integran.
Para este efecto, en el manual se pone al alcance del usuario, tecnologías apropiadas
que propician el uso de los recursos locales y el uso intensivo de la mano de obra y, en
especial, el cuidado de los aspectos de seguridad vial y de preservación del medio
ambiente.
Los valores de diseño que se indican en este volumen son los mínimos normales, es
decir, representan el límite inferior de tolerancia en el diseño.
Por lo tanto, las especificaciones del manual constituyen una norma de carácter
mandataria. Sin embargo, los casos especiales en los que exista la necesidad
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insalvable de reducir de estos valores, además de una justificación técnica económica
así como de las medidas paliativas para compensar la disminución de estas
características, deberán tenerla autorización expresa del MTC o de la autoridad
competente correspondiente.
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CUADRO N°1
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LAS
CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o
días, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediante
técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos químicos u otros.
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CAPITULO 1
FUNDAMENTOS DEL MANUAL
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1.2 DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para
futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
1.2.2 DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO DE VÍA PARA CARRETERAS
DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO.
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La restricción
impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad y
que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma DG-2001, fija esta zona
restringida para carreteras de 3ra. clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho
de Vía. De modo similar para las carreteras de bajo volumen de tránsito el ancho de la
zona restringida será de 10 m.
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1.2.4 PROCEDIMIENTOS DE ADQUISICIONES DE PROPIEDAD PARA EL DERECHO DE VÍA
PÚBLICO POR PARTE DEL ESTADO
El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o
por adquisición del Estado, como parte de la gestión que realiza la autoridad
competente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiación N° 27117, concordada con la Ley 27628, que facilita
la adquisición, vigentes a la fecha de la elaboración de este manual, regulan la forma
de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Vía público, necesario para que
las carreteras puedan ser construidos.
1.2.4.1 Valuación
La ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los predios que son
adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, según sea necesario.
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CAPITULO 2
PARÁMETROS Y ELEMENTOS
BÁSICOS DEL DISEÑO
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y
económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las
características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de
que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere
del servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos
locales y nacionales.
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios
para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no existen
actualmente.
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n = Años del período de diseño.
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con
la dinámica de crecimiento socio-económico(*) normalmente entre 2% y
6% a criterio del equipo del estudio.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para vehículos
de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la
población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con
la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre índices de crecimiento
normalmente obran en poder de la región.
i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea en
cada uno de ellos.
ii) Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo, en
un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en una y
en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo por
la estación.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo, según
la información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por clase de
vehículos, por sentidos, etc.
Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de mayor
demanda, se contará por un período menor.
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones
relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los días
de la semana.
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mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que otros. Ese
sería el caso en zonas agrícolas durante los meses de cosecha.
Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le hacen
daño a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de la superficie
de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehículos de carga, será estimado según las
especificaciones mínimas indicadas en el capítulo 5.
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La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de
circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
Velocidad de circulación
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos
a lo largo de la carretera proyectada.
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construcción, particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.
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2.2 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos
de diseño de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los taludes
inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamente,
incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como topografía, geología, suelos,
canteras e hidrología, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran claves
las siguientes prácticas:
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CAPÍTULO 3
DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a
la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro Nº 3.1.1 se muestran las distancias
de visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la pendiente. En
carreteras de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en dos
direcciones, la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la
correspondencia a la visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos criterios que
los de visibilidad de parada.
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un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuadro Nº 3.1.2
Distancia de visibilidad de adelantamiento
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3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de
dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada
sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
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Cuadro Nº 3.2.1
ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE
NO SE REQUIERE CURVA HORIZONTAL
Velocidad directriz Deflexión máxima aceptable
Km./h sin curva circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve
del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una justificación de
ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima
pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma
ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo, será, probablemente,
necesario reducir la velocidad directriz.
También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deberá ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transiciones
de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirán por una sola curva o se
intercalará una transición en espiral dotada de peralte.
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro Nº 3.2.6.1b se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
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3.2.3 CURVAS DE TRANSICIÓN
Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
CUADRO Nº 3.2.3a
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN
Velocidad directriz Radio
Km./h m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
0.0178 V3
L min. =
R
L máx. = (24R)0.5
Cuadro Nº 3.2.3b
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA TRANSICIÓN
Longitud deseable de la curva
Radio de curva circular (m)
transición (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
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3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad será, por lo
menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
⎛ 28.65S⎞
M = R⎜1− Cos ⎟
⎝ R ⎠
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse un
peralte máximo alrededor de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax ) seleccionados para
una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la
expresión:
V2
Rmin =
127 (0.01 emax + fmax)
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
cuadro Nº 3.2.6.1a.
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Cuadro Nº 3.2.6.1a
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
Velocidad directriz
fmáx
Km./h
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
Cuadro N°3.2.6.1b
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS
Velocidad Peralte Valor límite de Calculado Redondeo
directriz máximo fricción radio mínimo radio mínimo
(km/h) e(%) fmax (m) (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5%
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gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo
adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.
CUADRO Nº 3.2.6.1c
LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y
TRANSICIÓN DE PERALTE (m)
Velocidad Valor del peralte
Transición
directriz 2% 4% 6% 8% 10% 12%
de bombeo
(Km./h) Longitud de transición de peralte (m)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
* Longitud de transición basada en la rotación de un carril.
El giro del peralte se hará, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alrededor
del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transición, se
verificará que la longitud de estas curvas espirales permita la variación del peralte en
los límites indicados, es decir, que la longitud resulte mayor o igual a la que se indica
en los cuadros 3.2.6.1.d1, 3.2.6.1.d2, 3.2.6.1.d3, 3.2.6.1.d4 y 3.2.6.1.d5.
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CUADRO Nº 3.2.6.1.d1
VALORES DE PERALTE Y LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE
PERALTE MÁXIMO = 4%
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CUADRO Nº 3.2.6.1.d2
VALORES DE PERALTE Y LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE
PERALTE MÁXIMO = 6%
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CUADRO Nº 3.2.6.1.d3
VALORES DE PERALTE Y LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE
PERALTE MÁXIMO = 8%
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CUADRO Nº 3.2.6.1.d4
VALORES DE PERALTE Y LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE
PERALTE MÁXIMO = 10%
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.6 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.7 16
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 3.1 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.6 22
500 BN 0 BN 0 2.3 12 3.1 17 4.2 25
400 BN 0 BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30
300 BN 0 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38
250 BN 0 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43
200 BN 0 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49
175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53
150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56
140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58
130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59
120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60
110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50 Rmin = 115
100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53
90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 54
80 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 55
70 3.8 17 6.9 33 9.1 47 Rmin = 75
60 4.4 20 7.5 36 9.6 49
50 5.0 23 8.2 39 10.0 51
40 5.9 27 9.1 44 Rmin = 45 e =peralte %
30 7.0 31 9.9 48 R =radio
V =velocidad
20 8.5 38 Rmin = 25 BN= Sección con bombeo
Rmin = 10 normal
BH = Sección con bombeo
adverso horizontalizado
L = Longitud de transición de
peralte
emax = 10%
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CUADRO Nº 3.2.6.1.d5
VALORES DE PERALTE Y LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE
PERALTE MÁXIMO = 12%
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
R (m)
(%) L(%) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.3 14
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.5 15
800 BN 0 BN 0 BN 0 2.1 12 2.8 17
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.4 13 3.2 19
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.3 22
500 BN 0 BN 0 2.4 12 3.2 18 4.3 26
400 BN 0 BH 10 2.9 15 3.9 22 5.3 62
300 BN 0 2.2 11 3.8 20 5.1 28 6.7 40
250 BN 0 2.6 12 4.4 23 6.9 33 7.7 46
200 BN 0 3.2 15 6.3 27 7.1 39 9.1 55
175 BH 9 3.6 17 6.9 30 7.8 43 10.0 60
150 BH 9 4.2 20 6.7 34 8.7 48 10.9 65
140 2.1 9 4.4 21 7.0 38 9.1 50 11.2 67
130 2.3 10 4.7 23 7.4 39 9.5 53 11.5 59
120 2.5 11 5.1 24 7.8 40 10.0 55 11.8 71
110 2.7 12 5.4 26 8.2 42 10.5 58 12.0 72
100 2.8 13 5.9 28 8.7 45 11.0 61 Rmin = 105
90 3.2 14 6.4 31 9.3 48 11.4 63
80 3.5 16 6.9 33 9.9 51 11.8 65
70 4.0 18 7.6 36 10.5 54 12.0 66
60 4.6 21 6.4 40 11.2 58 Rmin = 70
50 5.3 24 9.3 45 11.8 61
40 6.3 28 10.4 50 e =peralte %
30 7.7 35 11.5 56 R =radio
Rmin = 45 V =velocidad
20 9.7 44 Rmin = 25 BN= Sección con bombeo normal
Rmin = 10 BH = Sección con bombeo
adverso horizontalizado
L = Longitud de transición de
peralte
emax = 12%
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3.2.7 SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro
del carril.
CUADRO Nº 3.2.7
SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulación)
30
3.3 ALINEAMIENTO VERTICAL
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios, salvo
casos suficientemente justificados:
• En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eje
central de la calzada.
• Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno a
fin de favorecer el drenaje.
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética.
• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante al
relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse
un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario del
recorrido de la carretera.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
• Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la
aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la carretera.
• Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por
una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de
curvas convexas, se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando
son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se generan
confusiones en la apreciación de las distancias y curvaturas.
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3.3.2 CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras no
pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro Nº 3.3.2a para curvas convexas
y en el cuadro Nº 3.3.2b para curvas cóncavas.
CUADRO Nº 3.3.2.a
ÍNDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD
DE FRENADO DE ADELANTAMIENTO
Velocidad
Distancia de Índice de Distancia de
directriz Km./h Índice de
visibilidad de curvatura K visibilidad de
curvatura K
frenado m. adelantamiento
20 20 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje
de la diferencia algebraica.
CUADRO Nº 3.3.2.b
ÍNDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA
VELOCIDAD DIRECTRIZ DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ÍNDICE DE CURVATURA
KM/H FRENADO M. K
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el
porcentaje de la diferencia algebraica.
3.3.3 PENDIENTE
32
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3 000 msnm, los valores máximos
del cuadro Nº 3.3.3.a para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en
1%.
CUADRO Nº 3.3.3.a
PENDIENTES MÁXIMAS
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido
a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
33
3.4 COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DEL DISEÑO VERTICAL
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que
éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se
evitará que circulando a la velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales de
trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en
un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre
los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta las
siguientes condiciones:
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (Clotoide) en
planta y lo más alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva
de transición con el tramo en recta.
34
35
3.5 SECCIÓN TRANSVERSAL
3.5.1 CALZADA
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada
podrá estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se
dimensionará para dos carriles.
CUADRO Nº 3.5.1.a
ANCHO MÍNIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)
Tráfico IMDA <15 16 á 50 51 á 100 101 á 200
Velocidad
* ** ** **
Km./h
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
* Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
** Carreteras con predominio de tráfico pesado.
3.5.2 BERMAS
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este
ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.
Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior
de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su
valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
36
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella
la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
3.5.4 PL AZOLET AS
La altura libre deseable sobre la carretera será de por lo menos 5.00 m. En los túneles,
la altura libre no será menor de 5.50. (Ver figura 3.5.5.1)
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su sección transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben
encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregándose una sobre
berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
3.5.6 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles del talud y su
inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos o tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes.
La figura 3.5.7.1 ilustra una sección transversal típica de la carretera, a media ladera,
que permite observar hacia el lado derecho la estabilización del talud de corte y hacia el
lado izquierdo, el talud estable de relleno.
37
Ambos detalles por separado, grafican en el caso de presentarse en ambos lados, la
situación denominada, en el primer caso carreteras en cortes cerrados, y en el
segundo caso carreteras en relleno.
38
39
40
CAPÍTULO 4
HIDROLOGÍA Y DRENAJE
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades: a)
preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera y b)
restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas,
natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que serían
dañadas o modificadas por la construcción de carretera que, sin un debido cuidado,
resultarían causando daños en el medio ambiente, algunos posiblemente irreparables.
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la carretera:
• Drenaje superficial.
• Drenaje subterráneo.
41
4.1 DRENAJE SUPERFICIAL
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
b) Criterios funcionales
• En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no
produzca daños por erosión ni por sedimentación.
• El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga un borde
libre no menor de 0.10 m.
• No alcanzará la condición de catastróficos los daños materiales a terceros
producibles por una eventual inundación de zonas aledañas a la carretera, debido
a la sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce, provocada por la
presencia de una obra de drenaje transversal.
c) Período de retorno
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje superficial,
está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el
período para el cual se diseña la carretera. En general, se aceptan riesgos más altos
cuando los daños probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal
mayor al de diseño, sean menores y los riesgos aceptables deberán ser muy
pequeños cuando los daños probables sean mayores.
42
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años, está
relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el período de retorno.
En el cuadro Nº 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal
de diseño, durante la vida útil del elemento de drenaje para diversos períodos de
retorno.
CUADRO Nº 4.1.1a
RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA ÚTIL PARA DIVERSOS PERÍODOS DE
RETORNO
Período de Años de vida útil
retorno
10 20 25 50 100
(años)
10 65.13% 87.84% 92.82% 99.48% 99.99%
15 49.84% 74.84% 82.18% 96.82% 99.90%
20 40.13% 64.15% 72.26% 92.31% 99.41%
25 33.52% 55.80% 63.96% 87.01% 98.31%
50 18.29% 33.24% 39.65% 63.58% 86.74%
100 9.56% 18.21% 22.22% 39.50% 63.40%
500 1.98% 3.92% 4.88% 9.3% 18.14%
1000 1.00% 1.98% 2.47% 4.88% 9.52%
10000 0.10% 0.20% 0.25% 0.50% 0.75%
d) Riesgo de obstrucción
43
presencia de basura o sedimentación del material transportado por el agua. Para
evitarlo, se necesita un adecuado diseño, un cierto sobre dimensionamiento y una
eficaz conservación o mantenimiento.
Si el riesgo fuera alto, se procurará que las obras de drenaje transversal no funcionen
a sección llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del agua y el techo del
elemento un borde libre, para el nivel máximo del agua, con un resguardo mínimo de
1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las cifras
anteriores podrán reducirse a la mitad. Si estas condiciones no se cumplen, se tendrá
en cuenta la sobre elevación del nivel del agua que pueda causar una obstrucción,
aplicando en los cálculos una reducción a la sección teórica de desagüe. También se
podrá recurrir al diseño de dispositivos para retener al material flotante, aguas arriba y
a distancia suficiente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento adecuado.
Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas podrán
considerarse catastróficos o no. No dependen del tipo de carretera ni de la circulación
que esta soporte, sino de su emplazamiento.
44
e.1) Daños en el elemento de drenaje superficial
CUADRO Nº 4.1.1c
VELOCIDAD MÁXIMA DEL AGUA
MÁXIMA VELOCIDAD
TIPO DE SUPERFICIE
ADMISIBLE (m/s)
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0.20 – 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 – 0.90
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0.60 – 1.20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta
1.20 – 1.50
vegetal
Hierba 1.20 – 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1.40 – 2.40
Mampostería, rocas duras 3.00 – 4.50 *
Concreto 4.50 – 6.00 *
* Para flujos de muy corta duración
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daños por
inundaciones o similares, deberá cuidarse y comprobarse que la carretera no
constituya un obstáculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma
apreciable la inundación después del paso de una crecida. Especial atención se
prestará a este problema en cauces con márgenes más altos que los terrenos
circundantes y en Ilanuras de inundación.
45
e.4) Beneficios
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas mediante
métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características hidrológicas de la zona
por donde pasa la carretera tomando en cuenta la información pluviométrica
disponible.
Siendo:
Esta fórmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la carretera dado que este
flujo es difuso y lento.
Q = C I A / 3.6
46
Para el pronóstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la
familia de curvas Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF). En nuestro país, debido a la
escasa cantidad de información pluviográfica que se tiene, difícilmente pueden
elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias máximas en 24
horas por lo que el valor de la intensidad de la precipitación pluvial máxima
generalmente se estima a partir de la precipitación máxima en 24 horas, multiplicada
por un coeficiente de duración. En el cuadro Nº 4.1.2.c se muestran coeficientes de
duración, entre 1 hora y 48 horas, los mismos que podrán usarse, con criterio y
cautela, para el cálculo de la intensidad cuando no se disponga de mejor información.
CUADRO Nº 4.1.2a
COEFICIENTES DE DURACIÓN
LLUVIAS ENTRE 48 HORAS Y UNA HORA
Duración de la precipitación
Coeficiente
en horas
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
CUADRO Nº 4.1.2b
VALORES PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
CONDICIÓN VALORES
1. Relieve del terreno K1 = 40 K1 = 30 K1 = 20 K1 = 10
Muy Accidentado Ondulado Llano
accidentado pendiente entre pendiente entre pendiente
pendiente 10% y 30% 5% y 10% inferior al 5%
superior al 30%
2. Permeabilidad del K2 = 20 K2 = 15 K2 = 10 K2 = 5
suelo Muy Bastante Permeable Muy
impermeable impermeable permeable
roca sana arcilla
3. Vegetación K3 = 20 K3 = 15 K3 = 10 K3 = 5
Sin vegetación Poca Bastante Mucha Hasta
Menos del 10% de Hasta el 50% de el 90% de la
la superficie la superficie superficie
4. Capacidad de K4 = 20 K4 = 15 K4 = 10 K4 = 5
retención Ninguna Poca Bastante Mucha
47
CUADRO Nº 4.1.2C
COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
K = K1 + K2 + K3 + K4 * C
100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
* Ver cuadro Nº 4.1.2b
CUADRO Nº 4.1.2d
COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
TIPO DE SUPERFICIE COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
Pavimento asfáltico y concreto 0.70 – 0.95
Adoquines 0.50 – 0.70
Superficie de grava 0.15 – 0.30
Bosques 0.10 – 0.20
Zonas de vegetación densa
• Terrenos granulares 0.10 – 0.50
• Terrenos arcillosos 0.30 – 0.75
Tierra sin vegetación 0.20 – 0.80
Zonas cultivadas 0.20 – 0.40
V = R2/3 S1/2 / n
Q = VA
R = A/P
Donde:
Q = Caudal m3/s
V = Velocidad media m/s
A = Área de la sección transversal ocupada por el agua m2
P = Perímetro mojado m
R = A/P; Radio hidráulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning (cuadro Nº 4.1.2e)
48
CUADRO Nº 4.1.2e
VALORES DEL COEFICIENTE DE MANNING
Tipo de canal Mínimo Normal Máximo
Tubo metálico corrugado 0.021 0.024 0.030
Tubo de concreto 0.010 0.015 0.020
Canal revestido en concreto alisado 0.011 0.015 0.017
Canal revestido en concreto sin alisar 0.014 0.017 0.020
Canal revestido albañilería de piedra 0.017 0.025 0.030
Canal sin revestir en tierra o grava 0.018 0.027 0.030
Canal sin revestir en roca uniforme 0.025 0.035 0.040
Canal sin revestir en roca irregular 0.035 0.040 0.050
Canal sin revestir con maleza tupida 0.050 0.080 0.120
Río en planicies de cauce recto sin zonas 0.025 0.030 0.035
con piedras y malezas
Ríos sinuosos o torrentosos con piedras 0.035 0.040 0.600
49
50
• DESAGÜE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO O TERRAPLÉN
Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es
erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas por
los dos lados de la misma en forma que el desagüe se efectúe en sitios
preparados especialmente protegidas y se evite la erosión de los taludes (figura
4.1.3.2).
b) Cunetas
Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos al pie de los taludes de corte.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por
el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde
de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
CUADRO Nº 4.1.3a
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
REGIÓN PROFUNDIDAD(m) ANCHO(m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.50 1.00
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250m como máximo
para suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos
susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuir de acuerdo a los resultados de
la evaluación técnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los
suelos, taludes naturales y otras características de la zona.
51
52
c) Zanjas de coronación
d) Zanjas de recolección
La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de
alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura 4.1.3.4)
e) Canal de bajada
Cuando la carretera, en media ladera o en corte cerrado, cruza un curso de agua que
no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un canal de bajada con el
fin también de preservar la estabilidad del talud (figura 4.1.3.5 y 4.1.3.6).
• TIPO Y UBICACIÓN
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el
caudal a eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relación
con la disponibilidad de los materiales.
53
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61
• DIMENSIONES MÍNIMAS
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su
limpieza y conservación. Para el caso de las alcantarillas de paso, es deseable que
la dimensión mínima de la alcantarilla sea por lo menos 1.00 m. Para las
alcantarillas de alivio pueden ser aceptables diámetros no menores a 0.40 m., pero
lo más común es usar un diámetro mínimo de 0.60 m en el caso de tubos y ancho,
alto 0.60 m en el caso rectangular. (figuras 4.1.3.7 y 4.1.3.9).
g) Badenes
Los badenes (figura 4.1.3.10) son una solución satisfactoria para los cursos de agua
que descienden por pequeñas quebradas, descargando esporádicamente caudales
con fuerza durante algunas horas, en épocas de lluvia y arrastrando materiales
sólidos.
También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos como
del tipo cajón.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las
alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son suceptibles
de obstruirse. En su mayoría, los badenes no son muy sensibles con respecto al
caudal de diseño debido a que un pequeño incremento del tirante de agua incrementa
de modo importante la capacidad hidráulica.
h) Vados
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los materiales de arrastre
en el cauce y ocasionar el taponamiento de la alcantarilla, poniendo en riesgo la
estabilidad de la estructura.
62
63
Para el diseño de badenes se recomienda lo siguiente:
• Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el perímetro
mojado del cauce natural del curso de agua. Agregar protección por arriba del
nivel esperado de aguas máximas. Mantener un borde libre, entre 0.3 y 0.5
metros, entre la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa) y el
nivel de aguas máximas esperado.
• Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños durante la
mayor parte del año. Emplear vados mejorados (con alcantarillas) con tubos o
cajones de concreto para alcantarillas a fin de dejar pasar caudales del estiaje.
• Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean bajas y donde el
cauce esté bien confinado. En el caso de desagües de profundidad moderada
usar vados mejorados con alcantarillas de tubo o de cajón.
64
4.2 DRENAJE SUBTERRÁNEO
Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposición general que deben tener los
drenes subterráneos.
Figura 4.2.1a
DRENAJE SUBTERRÁNEO
Figura 4.2.1b
DRENAJE SUBTERRÁNEO
65
4.2.2 DRENES SUBTERRÁNEOS
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con
orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un material
permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislará de las aguas
superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la
zanja (figura 4.2.2a).
Figura 4.2.2a
DRENES SUBTERRÁNEOS
Figura 4.2.2b
DRENES SUBTERRÁNEOS
66
4.2.2.1 La tubería
Condiciones generales
Los tubos serán de material de buena calidad. Los tubos de cerámica o concreto
podrán proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de
agua en su interior. Los de plástico, de material corrugado o de fibras bituminosas,
deberán ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el señalado
anteriormente. Los de concreto poroso permitirán la entrada del agua a través de sus
paredes.
En las tuberías con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilará entre 1 cm y 2
cm. Los orificios de las tuberías perforadas se dispondrán, preferentemente, en la
mitad inferior de la superficie del tubo y tendrán un diámetro entre 8 mm y 10 mm.
Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrán una superficie de absorción mínima del 20 % de
la superficie total del tubo y una capacidad de absorción mínima de 50 litros/ minuto
por decímetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrostática de 1 Kg/cm2.
Condiciones mecánicas
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del tráfico, se
situarán, como mínimo, a las profundidades que se señalan en el cuadro Nº 4.2.2.2.
67
CUADRO Nº 4.2.2.2
Profundidad mínima
Tipo de tubo
Φ= 15 cm. Φ = 30 cm.
Cerámica 50 90
Plástico 50 75
Concreto 50 75
Concreto armado 60
Acero corrugado:
Espesor 1.37 mm
30 30
Espesor 1.58 mm
Φ = diámetro nominal del tubo
Condiciones hidráulicas
CUADRO Nº 4.2.2.3
Tipo de tubo Coeficiente n de rugosidad
De concreto normal y cerámica
Condiciones buenas 0.013
Condiciones medias 0.015
De concreto poroso
Condiciones buenas 0.017
Condiciones medias 0.021
De plástico
Condiciones buenas 0.013
Condiciones medias 0.015
De metal
Condiciones buenas 0.017
Condiciones medias 0.021
Diámetros y pendientes
Los diámetros de los tubos oscilarán entre 10 cm. y 30 cm. Los diámetros hasta 20
cm. serán suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores, se
aumentara la sección. Los diámetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarán con
caudales y pendientes pequeños.
68
En tales casos, la tubería se asentará sobre un solado de concreto que permita
asegurar la perfecta situación del tubo.
La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estará comprendida entre 0.70
m/s y 4 m/s.
a) Para impedir el movimiento de las partículas del suelo hacia el material filtrante.
b) Para que el agua alcance fácilmente el dren: d15 del filtro / d1 5 del suelo > 5
En caso de terrenos cohesivos, el límite superior para d15 del filtro se establecerá en
0.1mm. Cuando sea preciso, deberán utilizarse en el proyecto dos o más materiales
de filtros. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubería, deben satisfacer,
cada uno con respecto al contiguo, las condiciones exigidas anteriormente entre el
material filtro y el suelo a drenar. El último, que será el que rodea el tubo, deberá
69
satisfacer, además, las condiciones que se han indicado en relación con el ancho de
las juntas o diámetro de los orificios de dichos tubos.
Figura 4.2.3a
DRENAJE SUBTERRANEO
Figura 4.2.3b
SUBDREN DE AGUAS SUBTERRÁNEAS CON GEOTEXTIL
70
4.2.4 CAJAS DE REGISTRO Y BUZONES
Las figuras 4.2.4a y 4.2.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que pueden
servir de orientación para el proyecto.
Figura 4.2.4a
CAJAS DE REGISTRO
71
Figura 4.2.4b
BUZÓN DE REGISTRO
72
Figura 4.2.5
AGUA FREÁTICA
El fondo del tubo debe quedar, por lo menos, 15 cm. por debajo del plano superior de
la capa impermeable o relativamente impermeable que sirve de lecho a la corriente
subterránea. En el caso de que esta capa sea roca, deben extremarse las
precauciones para evitar que parte de la filtración cruce el dren por debajo de la
tubería.
73
El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente subterránea. Para ello,
se agotará el agua que afluya a la zanja en que se situará el dren en una longitud y
tiempo determinados.
Para interceptar filtraciones laterales que procedan de uno de los lados de la carretera,
se dispondrá un solo dren longitudinal en el lado de la filtración. Sin embargo, en el
fondo de un valle o quebrada, donde el agua pueda proceder de ambos lados,
deberán disponerse dos drenes de intersección, uno a cada lado de la carretera. Las
figuras 4.2.6.2a y 4.2.6.2b son ejemplo de drenes longitudinales en carreteras a media
ladera y en trinchera, respectivamente.
74
Figura 4.2.6.2a
DRENES DE INTERCEPCIÓN LONGITUDINALES
75
Figura 4.2.6.2b
DRENES DE INTERCEPCIÓN LONGITUDINALES
76
Figura 4.2.6.3a
DRENES DE INTERCEPCIÓN TRANSVERSALES
ACOTACIONES EN METROS
77
Figura 4.2.6.3b
DRENES DE INTERCEPCIÓN TRANSVERSALES
Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel freático,
se estudiará el rebajamiento de la napa freática, pudiéndose utilizar alternativamente
métodos como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posibilidad de
desaguar el sistema de drenaje, se proyectará en terraplén más alto.
78
Para la elección del material del terraplén, se tendrá en cuenta que su humedad de
equilibrio debe disminuir rápidamente con la distancia al nivel freático y que el
terraplén ha de construirse sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para
resistir esfuerzos de compactación elevados.
4.2.8.2 Protección del suelo de explanación situado bajo la calzada contra los
movimientos capilares del agua
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas, facilitan los
movimientos capilares y disminuyen su capacidad resistente al aumentar el contenido
de humedad del suelo de la subrasante bajo la calzada.
Para evitar esta disminución, las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales que
con dicho aumento de humedad pueden producirse, deben utilizarse alguna de las
siguientes técnicas:
• Impermeabilizar las calzadas y las bermas.
• Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua
capilar, situándola en un plano más o menos vertical bajo las bordes de la
calzada.
• Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
Cuando se eleva el terraplén de la carretera sobre un terreno saturado con agua para
evitar que por capilaridad el agua pueda subir a través del terraplén hasta la superficie
de rodadura, debe colocarse una capa de material drenante constituida por gravas y/o
arenas.
La capa estará sobre el nivel de referencia más alto de la napa freática del terreno y
servirá de anticontaminante para romper la capilaridad y drenar la plataforma
lateralmente. Se recomienda un espesor mínimo de 0.30 m.
79
80
CAPITULO 5
GEOLOGÍA, SUELOS Y CAPAS DE
REVESTIMIENTO GRANULAR
5 .1 GEOLOGÍA
El estudio determinará las características geológicas del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades
estratigráficas considerando las características geológicas más destacadas tanto de
rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la pérdida de estabilidad en relación
a la obra a construir.
81
5.2 ESTABILIDAD DE TALUDES
CUADRO Nº 5.2.1
TALUDES DE CORTE
TALUD (V: H)
CLASE DE TERRENO
H<5 5 < H < 10 H >10
Roca fija 10 : 1 (*) (**)
Roca suelta 6:1-4:1 (*) (**)
Conglomerados cementados 4:1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4:1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3:1 (*) (**)
Tierra compacta 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra suelta 1:1 (*) (**)
Arenas sueltas 1:2 (*) (**)
Zonas blandas con abundante arcillas o 1:2
(*) (**)
zonas humedecidas por filtraciones hasta 1 : 3
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad
(**) Requiere análisis de estabilidad
Cuadro Nº 5.2.2
TALUDES DE RELLENO
TALUD ( V : H )
MATERIALES
H<5 5 < H <10 H >10
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) 1 : 1.5 (*) (**)
Arena compactada 1:2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad
(**) Requiere análisis de estabilidad
82
Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se diseñarán
soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluará y definirá soluciones
mediante:
iii En caso necesario, (para sectores críticos o muy críticos, previa ejecución de un
estudio geotécnico de extensión y alcance local) para lograr taludes estables, se
propondrán medidas físicas y biotécnicas de estabilización de taludes (producto
del estudio geotécnico) tales como estructuras de contención, contrafuertes,
drenaje y subdrenaje, capas de vegetación, mantas con semillas (biomantas) y
vegetación. Las estructuras de contención pueden estar formadas por enrocado
suelto (muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada mecánicamente
(sistema de tierra reforzada o tierra armada, este tipo de medidas no contravendría
con lo establecido como bajo costo). A continuación se presentan secciones,
perfiles y gráficos típicos de muros de sostenimiento de mampostería de piedra,
muros de concreto ciclópeo, etc.
Las figuras 5.2.1 á 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabilización
de taludes y protección de la plataforma de la carretera.
83
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91
92
5.3 SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
clasificados como sigue:
f. Pavimentos flexibles:
f.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie
bituminosa de espesor de hasta 25mm (tratamiento superficial bicapa).
f.2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa
bituminosa de espesor variable > 25mm (carpetas asfálticas).
g. Pavimentos semi rígidos, conformados con solo capas asfálticas (full depth).
Para los propósitos de éste manual, son aplicables a las carreteras de bajo volumen
de tránsito, no pavimentados, los tipos a, b, c y d.
93
revestimiento granular. Para la estabilización química de los suelos se utilizará la
Norma Técnica de Estabilizadores Químicos MTC E 1109-2004.
5.3.1 TRÁFICO
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los
vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso
bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso
inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la
capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.
CLASE T0 T1 T2 T3
IMDA (Total
vehículos ambos <15 16 - 50 51 - 100 101 - 200
sentidos)
Vehículos
pesados (carril de <6 6 - 15 16 - 28 29 - 56
diseño)
N° Rep. EE (carril
< 2.5 x 104 2.6x104–7.8x104 7.9x104- 1.5x105 1.6x105 -3.1x105
de diseño)
94
calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodología AASHTO,
aplicando las siguientes relaciones:
Donde:
95
IMDA (total Veh. Pesados 5 años (carril de diseño) 10 años (carril de diseño)
ambos (carril de Nº Repeticiones Nº Repeticiones Nº Repeticiones Nº Repeticiones
sentidos) diseño) EE 8.2tn EE 8.2tn EE 8.2tn EE 8.2tn
10 3 13,565 1.36E+04 15,725 1.57E+04
20 6 27,130 2.71E+04 31,451 3.15E+04
30 9 40,695 4.07E+04 47,176 4.72E+04
40 12 56,197 5.62E+04 65,148 6.51E+04
50 15 67,824 6.78E+04 78,627 7.86E+04
60 17 75,576 7.56E+04 87,613 8.76E+04
70 20 96,892 9.69E+04 112,324 1.12E+05
80 23 104,643 1.05E+05 121,310 1.21E+05
90 26 122,084 1.22E+05 141,528 1.42E+05
100 28 131,773 1.32E+05 152,761 1.53E+05
110 31 147,275 1.47E+05 170,733 1.71E+05
120 34 160,840 1.61E+05 186,458 1.86E+05
130 37 172,467 1.72E+05 199,937 2.00E+05
140 40 187,970 1.88E+05 217,909 2.18E+05
150 43 203,473 2.03E+05 235,881 2.36E+05
160 45 209,286 2.09E+05 242,620 2.43E+05
170 48 226,727 2.27E+05 262,838 2.63E+05
180 51 236,416 2.36E+05 274,071 2.74E+05
190 54 253,856 2.54E+05 294,289 2.94E+05
200 56 265,483 2.65E+05 307,768 3.08E+05
250 71 335,245 3.35E+05 388,641 3.89E+05
300 84 399,194 3.99E+05 462,775 4.63E+05
350 99 468,956 4.69E+05 543,648 5.44E+05
400 112 529,029 5.29E+05 613,289 6.13E+05
5.3.2 SUBRASANTE
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de
carreteras se analizará hasta 0.45m de espesor, y para rehabilitación los últimos
0.20m.
96
ella, se añadirá una capa de espesor mínimo de 0.30m de material grueso rocoso o de
piedras grandes.
La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática como
mínimo a 0.60m cuando se trate de una subrasante muy buena y buena; a 0.80m
cuando se trate de una subrasante regular; a 1.00m cuando se trate de una
subrasante pobre y a 1.20m cuando se trate de una subrasante muy pobre. En caso
necesario, se colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se
elevará la rasante hasta el nivel necesario.
En zonas sobre los 3 500 msnm, se evaluará la acción de las heladas en los suelos.
En general, la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la napa
freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. Sí la profundidad de la napa
freática es mayor a la indicada anteriormente (1.20m), la acción de congelamiento no
llegará a la capa superior de la subrasante. En el caso de presentarse en la capa
superior de la subrasante (0.30m – 0.45m) suelos susceptibles al congelamiento, se
reemplazará este suelo en el espesor indicado o se levantará la rasante con un relleno
granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos susceptibles al
congelamiento, los suelos limosos. Igualmente los suelos que contienen más del 3%
de su peso de un material de tamaño inferior a 0.02mm, con excepción de las arenas
finas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de tamaño inferior a
los 0.02mm, no son susceptibles al congelamiento. En general, son suelos no
susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamaño
inferior a 0.02mm.
Para efectos del diseño del afirmado también se definirán sectores homogéneos a lo
largo de cada uno de ellos, donde las características del material de subrasante se
identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecerá sobre la base del estudio
del suelo y de ser necesario, la realización del muestreo. El proceso de sectorización
requiere de análisis y criterio del especialista.
i Reconocimiento:
ii Diagnóstico:
97
confirmatorios. Caso contrario, sí en el terreno se detectara su naturaleza
problemática, se deberá establecer un programa de muestreos y ensayos como se
indica a continuación.
IP = LL – LP
98
Índice de plasticidad Característica
Donde:
a= F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b= F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c= LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20.
d= IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20 o más.
99
significa un suelo muy bueno y un índice igual o mayor a 20, un suelo no
utilizable para carreteras.
100
Clasificación de suelos Clasificación de suelos
AASHTO ASTM
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, SM
A-1-b GM, GP, SM, SP
A–2 GM, GC, SM, SC
A–3 SP
A–4 CL, ML
A–5 ML, MH, CH
A–6 CL, CH
A–7 OH, MH, CH
Fuente: US Army Corps of Engineers
g. Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el sistema
AASHTO para carreteras con tránsito mayor a 100 vehículos por día, se
elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo a partir del cual
se determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el
programa de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor
soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima densidad
seca) y a una penetración de carga de 2.54mm.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo grupo
de suelos y en un sector homogéneo), así como los resultados de los ensayos
de CBR (valor soporte del suelo), se efectuará un mínimo de 6 ensayos de
CBR por sector homogéneo del suelo, con el fin de aplicar un criterio
estadístico para la selección de un valor único de soporte del suelo. En caso
de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad en los
suelos de subrasante que no permite definir uno como predominante, el
diseño se basará en el suelo más débil que se encuentre.
iv. Una vez definido el valor del CBR de diseño para cada sector de características
homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante pertenece el sector o
subtramo.
En resumen:
1. Deberá identificarse los tramos homogéneos con una longitud mínima de 1500m,
clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseño. En los puntos
críticos, si los hubiera, se efectuarán trabajos especiales necesarios para definir su
solución.
101
durante le período de diseño escogido.
3. Se escogerá el diseño del afirmado, entre las alternativas del catálogo adjunto, que
corresponda a una solución que, en razón de los materiales y la tecnología
disponibles, signifique un menor costo de construcción.
102
CUADRO 5.3.2.1: CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS – MÉTODO AASHTO
Suelos finos
Clasificación Suelos granulosos
más de 35% pasa por el tamiz de
general 35% máximo que pasa por tamiz de 0,08 mm
0,08mm
Grupo A-1 A-2 A-7
A-3 A-4 A-5 A-6
símbolo A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-5 A-7-6
Análisis
granulométrico
% que pasa por el
tamiz de:
2 mm máx. 50 máx.
0,5 mm máx. 30 50 mín. 50 máx. máx.
0,08 mm máx. 15 máx. máx.10 35 máx.35 35 máx. 35 mín. 35 mín. 35 mín. 35 mín. 35 mín. 35
Límites Atterberg
Límite de liquidez máx.40 mín.40 máx.40 mín.40 máx.40 máx.40 máx.40 mín.40 mín.40
Índice de plasticidad máx.6 máx.6 máx.10 máx.10 mín.10 mín.10 máx.10 máx.10 mín.10 mín.10 mín.10
IP<LL-30 IP<LL-30
máx. máx.
Índice de grupo 0 0 0 0 0 máx. 4 máx. 4 máx. 8 máx. 20 máx. 20
12 16
Piedras, gravas Arena Gravas y arenas Suelos
Tipo de material Suelos arcillos
Y arena fina limosas o arcillosas limosos
Estimación
general del suelo De excedente a bueno De pasable a malo
como subrasante
103
CUADRO 5.3.2.2
SIGNOS CONVENCIONALES PARA PERFIL DE CALICATAS
SUELOS
A –5
A –6
A –7 – 5
A–2–4 A –7 – 6
A –2–5 MATERIA
ORGÁNICA
A –2–7 ROCA
DESINTEGRADA
A–4
104
5.4 CATÁLOGO ESTRUCTURAL DE SUPERFICIE DE RODADURA
e=[219-211x(log10CBR) + 58x(log10CBR)2]xlog10x(Nrep/120)
Sin ser una limitación, en éste manual de diseño se incluye catálogos de secciones de
capas granulares de rodadura para cada tipo de tráfico y de subrasante. Estos han
sido elaborados en función de la ecuación indicada.
El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado (ver acápite
5.5.1), por la granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa
de afirmado no será menor de 150mm.
105
para completar el espesor total obtenido según la metodología de diseño
empleada. Este espesor complementario no será menor a 100mm. El nuevo
material de afirmado se mezclará con el existente hasta homogenizarlo y
conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfilada y compactada.
106
CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
TRÁFICO T0
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una
imprimación reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores químicos.
107
CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
TRÁFICO T1
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una
imprimación reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores químicos.
108
CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
TRÁFICO T2
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una
imprimación reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores químicos.
109
CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
TRÁFICO T3
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras, podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una
imprimación reforzada bituminosa; o una estabilización con cloruro de sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores químicos.
110
5.5 MATERIALES Y PARTIDAS ESPECIFICAS DE LA CAPA GRANULAR DE
RODADURA
El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de agregados, cantera
de cerro o de río, también se diferencia si se utilizará como una capa superficial o capa
inferior, porque de ello depende el tamaño máximo de los agregados y el porcentaje
de material fino o arcilla, cuyo contenido es una característica obligatoria en la
carretera afirmada.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y finos o
arcilla. Si no existe una buena combinación de estos tres tamaños, el afirmado será
pobre.
Un buen afirmado para capa inferior, tendrá mayor tamaño máximo de piedras que en
el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas y de materiales finos
en general. La razón de ello es que la capa inferior debe tener buena resistencia para
soportar las cargas del tránsito y, además, debe tener la cualidad de ser drenante.
Existen pocos depósitos naturales de material que tiene una gradación ideal, donde el
material sin procesar se puede utilizar directamente por lo que será necesario
zarandear el material para obtener la granulometría especificada. En general, los
materiales serán agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones o
canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas o podrán estar
constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.
111
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la calidad
verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los
materiales que constituyen el afirmado. Esto asegurará que la dosificación puesta en
obra sea la adecuada.
112
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200 ), se tendrá en cuenta las
condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia), especialmente para prevenir el
daño por la acción de las heladas, en este caso será necesario tener porcentajes más
bajos al porcentaje especificado que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200), por lo que el
proyectista especificará los porcentajes apropiados.
En el caso de que se tuvieran materiales con índice de plasticidad fuera del rango 4-
12%, se estudiará el empleo de un tratamiento superficial, como la imprimación
reforzada bituminosa, estabilización con cal, cemento, cloruros de sodio (Sal) o
magnesio u otros estabilizadores químicos con la finalidad de mantener y/o prolongar
la vida útil de la carretera.
Para la dosificación y mezcla del material para afirmado, se tendrá como referencia y
punto de partida las gradaciones que recomienda la especificación técnica EG-CBT
2008, sección 302B.
Para un mejor resultado esta capa de grava con material asfáltico reciclado debe tener
como mínimo, un espesor compactado de 75 mm. Esta alternativa constructiva sólo se
aplicará en carreteras cuya subrasante tenga un CBR > 10%.
113
Una mejor opción será mezclar el material asfáltico reciclado en una proporción 50/50
con grava natural. Se logrará así un material con buenas características ligantes que
podrá ser trabajable mediante operaciones de perfilado.
Sobre estas capas de material asfáltico reciclado se podrá colocar una capa de
protección de imprimación bituminosa reforzada.
Cuando el afirmado tenga que ser colocada sobre la carretera, es importante que la
superficie se encuentre en buenas condiciones, sin problemas de drenaje e
imperfecciones sobre la superficie, como ahuellamientos, baches, desniveles, etc.,
Todos estos problemas deben ser eliminados hasta formar correctamente la sección
transversal de la carretera. Entonces, el material de afirmado se puede colocar en un
espesor uniforme y en el futuro será más fácil su mantenimiento. En caso de que la
superficie de la carretera sea lisa y este endurecida, se deberá escarificar ligeramente
la superficie para conseguir una buena adherencia con el nuevo material. Esta es la
única manera que una capa uniforme de afirmado nueva puede ser colocada.
114
pavimentadas. Siempre habrá algunas pérdidas de agregados en virtualmente todas
las carreteras de afirmado, por lo que se debe evaluar la necesidad de colocar capas
de protección o estabilizaciones, según lo permitan los presupuestos de construcción
y/o mantenimiento y la disponibilidad de materiales en la zona.
115
(b) Se colocará una cama de asiento cuya ejecución tiene por objeto evitar que
el agregado grueso ingrese en la capa de subrasante y que los finos de la
subrasante penetren y contaminen la capa macadam granular. El extendido
de la cama de asiento debe hacerse con la utilización de la motoniveladora,
su acomodo se efectuará por compresión del rodillo neumático o estático liso,
en no más de dos pasadas de cada equipo.
El agregado grueso debe estar formado por piedra natural o triturada y que cumpla
con una de las granulometrías indicadas en la tabla siguiente:
Los agregados gruesos deben cumplir las condiciones generales que se presentan
a continuación:
La ejecución de las capas de agregado grueso se inicia con la carga del material de
las áreas de extracción, apilamiento o plantas de trituración. La operación de carga
del material se debe hacer con criterio, evitando el material laminar o el exceso de
finos.
La colocación de los agregados gruesos debe efectuarse con una motoniveladora o
distribuidor de agregados, evitando la segregación del material.
116
También se debe corregir los puntos que presenten exceso o falta de material,
verificar niveles y secciones transversales.
Compactación
La compactación inicial debe hacerse mediante el uso de rodillo liso con un peso de
entre 10 y 12 toneladas o rodillo liso vibratorio.
117
Colocación del material de relleno
4. Capa de rodadura
5.5.3 ESTABILIZACIONES
118
Se considera que dentro de los métodos más prácticos desde el punto de vista de su
aplicación son los que a continuación se indican:
Diversos tipos de materiales son convenientes como capa superficial del afirmado,
como los agregados triturados que al mezclarse con otros materiales locales
proporcionan una distribución y características de tamaño necesarias para la
construcción apropiada de la capa superficial del afirmado.
El CBR de la capa superficial debe ser mayor de 40%, siendo deseable que sea de
60% para los casos de excesivo tráfico de vehículos pesados (omnibuses y camiones).
Estas tres clases se pueden utilizar como materiales de la capa superficial del
afirmado, pero necesitan ser modificados con la adición de otros materiales.
Los agregados que son deficientes en finos se les pueden añadir materiales finos de
fuentes locales tales como arenas, limos o arcillas. Las arcillas pueden ser utilizadas
con los agregados de la capa superficial del afirmado, especialmente en zonas
particularmente secas, porque proporcionan una capa de rodadura excelente para el
afirmado. Sin embargo, puede haber problemas por excesiva humedad.
Los agregados con suficiente cantidad de finos se deben utilizar directamente para la
capa superficial del afirmado sin necesidad de modificación.
119
Los agregados con exceso de finos pueden ser utilizados incorporando otros
agregados con poco contenido de finos, se mezclan hasta homogenizar el producto y
obtener la cantidad de finos necesarios. El material a incorporar debe ser deficiente en
finos de modo que cuando se combine con el material original se obtenga la
distribución granulométrica apropiada.
Tal como se indicó, los agregados para la capa superficial del afirmado deben ser de
alta resistencia y con una granulometría bien gradada, para que la mayoría de los
vacíos sean llenados y la compactación requerida, 100% de la MDS, sea obtenida.
Una capa superficial del afirmado correctamente diseñada con los materiales
adecuados, permitirá obtener una excelente superficie de rodadura en las carreteras
de bajo volumen de tránsito.
Nota 1. Los porcentajes del material que pasan el tamiz 75 µm (Nº 200 ), deben estar en el extremo
inferior de la escala, para los casos de climas fríos o agua subterránea alta o precipitación alta.
Nota 2. Si la capa superficial del afirmado no recibirá un tratamiento superficial por varios años, el
º
proyectista debe especificar un mínimo de 8 por ciento que pasa el tamiz 75 µm (N 200), en lugar de
los porcentajes mínimos indicados en la tabla anterior.
120
finos, otro de grano fino y cierta plasticidad, a fin de obtener una mezcla de mayor
cohesión, más fácil de compactar, más impermeable y en suma más estable.
El suelo-cal se obtiene por mezcla íntima de suelo, cal y agua. La cal que se utiliza se
compone fundamentalmente de óxido cálcico (cal viva), obtenido por calcinación de
materiales calizos, o hidróxido cálcico (cal apagada). Estas cales se llaman también
aéreas por la propiedad que tienen de endurecerse en el aire, una vez mezcladas con
agua, por acción del anhídrido carbónico.
La experiencia demuestra que los productos de la hidratación del cemento pueden ser
reproducidos combinando dos o más componentes primarios de este producto como:
Ca O, Si 02, Al2O3 y FC2O3 en las proporciones adecuadas y en presencia de agua.
Como la mayoría de los suelos contienen sílice y aluminio silicatos, la incorporación de
cal anhidra (Ca O) o de cal hidratada (Ca (OH)2) y agua en cantidad apropiada se
puede obtener la composición deseada.
Los suelos más apropiados para estabilizar con cal son los de granulometría fina de
cierta plasticidad.
121
subrasantes y como capa de rodadura, en zonas de suelos arcillosos y/o con canteras
de materiales granulares lejanos.
La National Lime Association resume las propiedades que se obtienen después de una
estabilización o mejoramiento con cal, en lo siguiente:
i. Reducción del índice de plasticidad, debido a una reducción del límite líquido y a
un incremento del límite plástico.
ii. Reducción considerable del ligante natural del suelo por aglomeración de
partículas.
iii. Obtención de un material más trabajable y fiable como producto de la reducción
del contenido de agua en los suelos (rotura fácil de grumos).
iv. La cal ayuda a secar los suelos húmedos lo que acelera su compactación.
v. Reducción importante del potencial de contracción y del potencial de
hinchamiento.
vi. Incremento de la resistencia a la comprensión simple de la mezcla posterior al
tiempo de curado alcanzando en algunos casos hasta un 40% de incremento.
vii. Incremento de la capacidad portante del suelo (CBR).
viii. Incremento de la resistencia a la tracción del suelo.
ix. Formación de barreras impermeables que impiden la penetración de aguas de
lluvia o el ascenso capilar de aguas subterráneas.
a) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa
granular superficial con una incorporación de 2 a 4% de Ca (OH)2 en peso.
b) Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5 a
10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).
Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1,
A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).
122
La dosificación de cemento puede fijarse aproximadamente en función del tipo de
suelo, según lo siguiente:
A-1-a 3–5
A-1-b 5–8
A–2 5–9
A–3 7 – 11
A–4 7 – 12
A–5 8 – 13
A–6 9 – 15
A–7 10 - 16
Fuente: Federal Highway Administration (FHWA)
Los suelos mejorados con cemento, constituyen un material semi endurecido, pues la
proporción de cemento no suele ser superior al 3% en peso de los suelos. En este
caso, sólo se pretende mejorar las propiedades de un suelo para que sea adecuado
como subrasante de una capa de rodadura.
123
Esquema de la ejecución de una estabilización por mezcla in situ
FIGURA V.1
En el cuadro de la figura V.2, se ilustra las secuencias del progreso, así, se obtiene
una capa de rodadura sumamente estable y donde el líquido asfáltico penetra más de
media pulgada, resistiendo a las solicitaciones de tránsito y conformando una
superficie altamente impermeable.
La superficie asfáltica resulta altamente flexible y, como tal, se acomoda mejor a las
deformaciones de la plataforma que cubre. No obstante, es necesario que la carretera
tenga adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje, puesto que la
inestabilidad que se origine también afectará a la superficie de rodadura.
Esta técnica, también, se podrá usar en una carretera de tierra que reúna las
condiciones de drenaje y un valor soporte adecuado, asegurando un mejoramiento de
la transitabilidad.
124
CROQUIS
ETAPAS DE EJECUCIÓN DE LA IMPRIMACIÓN REFORZADA
FIGURA V.2
125
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
ETAPAS
2ª Primer riego: Luego del perfilado que será prolijo evitando la segregación, se hace
una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superficie y se procede a
aplicar el primer riego con un asfalto líquido, como el MC-30 o el RC-250,
calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar en una dosificación de
1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una penetración que exceda el
centímetro (aprox. 13mm). Se sugiere, para ello, ensayar previamente en tramos
cortos para comprobar hasta donde desciende el asfalto líquido.
3ª Luego del primer riego, se dejarán transcurrir un mínimo de 48 horas sin tránsito
para permitir la penetración asfáltica y luego se regará con agua, si es que se
considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa suelta donde no
llegó el asfalto líquido. Así se hace más eficiente el posterior compactado con
rodillo liso y luego con el neumático con los que se alcanzará la densidad final (4ª
Etapa).
Luego de las 48 horas se comprueba, al tacto, la adhesividad del riego, así como
cuánto penetró el asfalto líquido y la humedad inferior de la capa.
126
rodillo, procediendo luego a la compactación ligera con el rodillo vibratorio liso
y luego con el neumático.
b) Si la penetración es deficiente, debe demorarse la entrada del equipo de
compactación para dar tiempo a la penetración y luego se procede como en
el caso a).
127
FIGURA V.3
PREPARACIÓN DE PLATAFORMA PARA LA
IMPRIMACIÓN REFORZADA
128
5.5.4 PARTIDAS ESPECÍFICAS PARA LA CAPA DE RODADURA
129
5.6 FUENTE DE MATERIALES - CANTERA
Las canteras serán evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia), así como
por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarán en las canteras se
efectuarán en base a calicatas de las que se obtendrán las muestras necesarias para los
análisis y ensayos de laboratorio.
A todas las muestras se les practicarán ensayos de clasificación, en tanto que a un número
representativo del total del muestreo se les efectuarán ensayos de compactación, CBR y
aquellos que permitan determinar las propiedades mecánicas y de resistencia.
La exploración de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un área que asegure un
volumen de material útil explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del proyecto.
130
CAPITULO 6
TOPOGRAFÍA
6 .1 TOPOGRAFÍA
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos
como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de condiciones
operativas previamente determinadas.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de vencer los accidentes importantes, el trazo se
enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se
requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
131
6.1.2 TOPOGRAFÍ A Y TRAZ ADO
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación
geográfica como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum
o BM tomado como referencia.
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que definen
tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el
nivel del terreno en cada estaca.
132
nivel en la franja que ocupara la carretera. En la actualidad, el levantamiento de la
sección transversal también se realiza con la estación total.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal del
levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles
cambios. El trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del
proyecto.
133
134
En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración
de planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la organización de bases
de datos y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto se realiza en el
gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos los trabajos
topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El sistema
de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano horizontal
(un eje en la dirección sur-norte y el otro en la dirección oeste-este, según la
cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se proyectan
ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea naturales o artificiales. El tercer
eje corresponde a la elevación, cuya representación del terreno se hará tanto por
curvas de nivel, como por perfiles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema
de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordenadas
planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la
transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones se
referirán al nivel medio del mar.
El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM
del IGN se describirán en la memoria descriptiva.
Para efectos de la georeferenciación, debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado
en las zonas 17, 18, 19 y en las bandas M, L, K, según la designación UTM.
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN, bastará enlazarse a una
estación si la estación del IGN es del orden B o superior y a dos estaciones en el caso
que las estaciones del IGN pertenezcan orden C. Para el enlace vertical a la Red
Vertical del IGN, se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mínimo.
135
Para carreteras de bajo volumen de tránsito se considera deseable contar con puntos
de georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del IGN,
distanciados entre sí no más de 10 Km. y próximos al eje de la carretera a una
distancia no mayor de 500 m.
Cuadro Nº 6.1.7
TOLERANCIAS PARA TRABAJOS DE LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS,
REPLANTEOS Y ESTACADO
Tolerancias Distancias
Fase de trabajo
Horizontal Vertical entre hitos
Georeferenciación 1:100 000 e = 5√K 40 Km.
Puntos de control (Polígonos o triángulos) 1:10 000 e = 12√K 0.5 Km.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y ± 10 mm.
1:5 000 -.-
referencias
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Alcantarillas, cunetas y estructuras menores ± 50 mm. ± 20 mm. -.-
Muros de contención ± 20 mm. ± 10 mm. -.-
Límites para roce y limpieza ± 500 mm. -- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm. -.-
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Estacas de talud ± 50 mm. ± 100 mm. -.-
(a) Georeferenciación:
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán
referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía.
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las
136
operaciones constructivas. Se establecerán las coordenadas y elevaciones
para los puntos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos
de control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en
ambos lados de la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el
replanteo previo a la construcción de la carretera.
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones
del terreno.
Se considerará lo siguiente:
137
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de
drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección
de la carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la
longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y
salidas.
(i) Canteras
(j) Monumentación
138
6.1.9 GEOMETRÍA DE LA CARRETERA
Figura 6.1.9.1
139
Ejemplo numérico de cómputo de una curva para:
140
azimut de la tangente, permiten alcanzar precisión en el diseño y en los replanteos del
proyecto, sobre el terreno y evita acumulación de errores por mínimos que sean.
Figura 6.1.9.2
La visibilidad es afectada por obstáculos laterales tales como, casas, paredes, árboles,
muros, o laderas.
• Banquetas de visibilidad
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transición,
no se cumple con el requisito mínimo de visibilidad, es decir que en determinada
sección no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada en
el eje de la vía interior de circulación (que es el caso más desfavorable), el
procedimiento para hacer que ésta exigencia se cumpla, consiste en la construcción
de una banqueta de visibilidad, que es simplemente un mayor corte del talud interior
de la cura, que permitirá ampliar la visibilidad en la curva.
141
Figura 6.1.9.3
142
En donde:
Velocidad (Kph) 35 50 60
Dist. de parada deseable (m) 47 63 90
Dist. de parada mínima (m) 47 63 83
EL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una línea continua, y los componentes
geométricos del eje en este plano vertical son dos:
LA PENDIENTE
La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso vertical por cada
100 metros de avance horizontal, se expresa en porcentaje.
La pendiente a simple vista es impuesta por las características del terreno por la
diferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir. Pero
es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio fundamental de economía)
143
controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos límites que imponente la
seguridad de tránsito y las características propias de potencia y carga de vehículos,
frente a las características topográficas del territorio.
CURVAS VERTICALES
L
La relación = K , cuando A es la diferencia de gradiente en porcentaje, es el factor
A
K que significa la distancia horizontal en metros requeridos para cambiar un (1) grado
en pendiente. Es por ello una medida de curvatura.
Valores de K
Velocidad del diseño Kph 35 50 60
Mínima distancia de Cóncava 5 9 16
visibilidad Convexa 8 12 17
Deseable distancia de Cóncava 5 9 19
visibilidad de parada Convexa 8 12 19
En las curvas verticales cóncavas no existe problema de visibilidad diurna pues los
conductores no tienen impedimento para divisarse. Entonces, la finalidad de estas
curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehículo, desapareciendo ese feo
efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condición obligatoria será tal, que en todo momento dentro de la
curva los faros alumbren una distancia mínima igual a la distancia de visibilidad de
parada.
Los puntos del perfil de la rasante serán indicados en cada sección como sigue:
• Para una sección de doble calzada, con separador central, en la intersección entre
el separador y el límite de la superficie de rodadura.
144
Las elevaciones de la gradiente serán mostradas en el perfil, como sigue:
CURVAS VERTICALES
Figura 6.1.12.1
En donde:
145
Y = Deflexión de P, en m.
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas.
S = Pendiente de la tang. en P en %.
Po = Es el más alto o más bajo punto de la curva.
Xo = Distancia horizontal entre Po y el P.C.
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los
siguientes:
1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m, se suele disminuir la
pendiente de la curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da. Para radios menores de 100 m, la pendiente en la curva no debe exceder del
5%.
38 i
C =
R
C = Reducción de la pendiente (en tanto por ciento).
i = Pendiente (en tanto por ciento).
R = Radio de la curva (en metros).
146
• Las características geométricas serán uniformes evitándose variaciones bruscas,
tanto de radios como de pendientes, lo que favorece la fluidez del tránsito y evita
cambios bruscos en la velocidad directriz.
• Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del perfil
longitudinal.
• Se evitará hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y bajos
(tobogán).
• El trazado en conjunto armonizará con el paisaje o en todo caso deberá perturbar
lo menos posible.
• Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales y, en todo caso,
estudiar muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada de la
carretera.
Los planos básicos de diseño del proyecto, son el plano del perfil longitudinal (figura
6.1.13.1) y el plano de secciones transversales (figura 6.1.13.2).
Esta planta llevará también cuando menos el diseño del eje proyectado de la carretera,
así como los límites del Derecho de Vía definido por la autoridad competente.
147
148
149
6.1.15 REPLANTEO DE UNA CURVA CIRCULAR CON PI ACCESIBLE
FÓRMULAS:
Ángulo α : α = Φ/2
R = 147m
δ = 60º
Cálculos
150
151
CAPÍTULO 7
IMPACTO AMBIENTAL
7.1.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se
tendrán en cuenta durante el proceso de elaboración del diseño definitivo de los
proyectos viales para carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, según
correspondan en razón de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.
7.1.2 OBJETIVOS
152
7.2 LAS SIGUIENTES ACTIVIDADES PRELIMINARES DEBEN ESTAR
CONSIDERADAS EN EL PROGRAMA DEL ESTUDIO DE LAS OBRAS POR
EJECUTAR SEGÚN CORRESPONDA AL TAMAÑO Y NATURALEZA DE CADA
PROYECTO ESPECÍFICO
153
del proyecto.
• Evaluación de la disponibilidad de la mano de obra local, calificada y no
calificada.
• Evaluación de la existencia de especies nativas para revegetar las áreas
afectadas por el proyecto.
• Evaluación de la disponibilidad de áreas para instalación de campamentos,
patios de máquinas, talleres, oficinas y otros en la zona del proyecto.
154
7.3 ACTIVIDADES DEL PROYECTO QUE DEBEN SER CONSIDERADAS EN EL
PROGRAMA DEL ESTUDIO DE LAS OBRAS POR EJECUTAR, SEGÚN
CORRESPONDA AL TAMAÑO Y NATURALEZA DE CADA PROYECTO
ESPECÍFICO
7.3.2 FUENTES DE AG UA
Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los suelos
y el ambiente por la desestabilización de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes
aspectos:
155
desestabilización.
• Diseño del proyecto de ingeniería destinado a prevenir el riesgo y mejorar en
lo posible las características paisajistas de los taludes de corte y de relleno.
• Plan de manejo ambiental para su estabilización y tratamiento.
• Plan de restauración ambiental después de la obra.
156
7.3.7 CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINARIAS
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes
aspectos:
157
• Ubicación de los puntos para el monitoreo biótico, en las zonas de mayor
cobertura vegetal y presencia ecológica.
158