VOL 05-EIA - Informe Final

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL PARA LAS MIGRACIONES
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
INFORME FINAL
ESTUDIO DEFINITIVO “INTERCAMBIO VIAL AV. IZAGUIRRE – PANAMERICANA NORTE”
INDICE
INFORME FINAL
I. INTRODUCCION
1.1 ANTECEDENTES
La Organización Internacional para las Migraciones (OIM), es un Organismo Internacional

que tiene suscrito un convenio de cooperación con el Estado Peruano ratificado mediante
Decreto Ley 23018 del 05 de febrero de 1980, en virtud del cual se ha suscrito un
Convenio Marco de Cooperación con la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) el 25
de Febrero del 2003.
Como parte de los convenios suscritos entre la OIM y MML: Convenio Marco. Documento
del Proyecto y de acuerdo al Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Vías
aprobado por la Municipalidad Metropolitana de Lima para el año en curso, se ha
considerado contratar los servicios de consultoría para la Elaboración del Estudio
“Intercambio Vial Av. Izaguirre – Panamericana Norte”.
Para este fin la Oficina de Proyectos de la OIM (OIM PROYECTOS), procede a convocar
por invitación al Concurso Público de Méritos Nº RQ064-2003-MML/OIM a través de una
calificación de los consultores peruanos,
Mediante Contrato de Servicios de Consultoría Nº RQ064-Proy. MML/OIM, se adjudicó a
la firma Consultora HOB Consultores S.A Ingenieros Consultores la elaboración del
referido Estudio, dentro del cual se encuentra el Estudio de Impacto Ambiental
Intercambio Vial Izaguirre-Panamericana Norte.
INFORME FINAL
1.2 BASE EVALUATIVA

Se ha tomado como base evaluativo, la siguiente información:
 Términos de Referencia Concurso de Méritos Local por Invitación Nº RQ-064-Proy
MML/OIM.
 Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcció. Lima 1,994.
 Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Lima 1970.
 Normatividad ambiental existente.
1.3 BREVE DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES DEL ESTUDIO

Descripción del Proyecto.- El Proyecto Vial, consiste en la construcción del Intercambio
Vial Av. Izaguirre – Panamericana Norte distritos de Los Olivos e Independencia,
provincia y departamento de Lima y abarca la Panamericana Norte y las avenidas
Izaguirre, Tupac Amaru, El Pacífico y Los Alisos, solución integral semaforizada a nivel
de los cruces de la Av. Izaguirre con la Av. Universitaria, Las Palmeras y Tupac Amaru,
que permitirá lograr el encausamiento definitivo del tráfico automotor por carriles
exclusivos, tanto para el transporte público como privado.
Descripción del Medio Ambiente.- El procedimiento de análisis de la Línea de Base
Ambiental para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental, tiene como fundamento
la integración del diagnóstico del medio físico, de los recursos naturales y de las
condiciones antrópicas que conforman el ámbito del estudio, en esta forma, los conceptos
de ambiente físico, biológicos, socioeconómicos y culturales, otorgan al estudio
condiciones específicas para el uso y problemática de cada unidad ambiental, así como
para el uso racional de los recursos en concordancia con su medio.
Marco Político, Legal y Administrativo.- Al respecto, en el presente capítulo se hace un
breve análisis y comentarios de las normas generales que tienen como objetivo principal,
ordenar las actividades económicas dentro del marco de la conservación ambiental, así
como promover y regular el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales
renovables y no renovables. Además se hace referencia a las normas legales específicas
referidas a las actividades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, vinculadas
con la temática ambiental.
Determinación de los Potenciales Impactos del Proyecto.- La identificación y
evaluación de los impactos ambientales que se producirán como consecuencia de las
obras de la Construcción del Intercambio Vial, permitirá desarrollar e implementar
instrumentos de estrategia orientados a proteger el sistema ecológico existente en el área
de influencia, a través de medidas preventivas o correctivas, de monitoreo y de
contingencias. Considerando la naturaleza del área de estudio, que desempeña un papel
integrador de los distritos; el análisis de impactos ambientales, se efectuó sobre la base
del conocimiento general del ecosistema, para luego en base al trabajo de campo
puntualizar los aspectos ambientales más saltantes, conociendo de esta forma las
estrechas relaciones que se establecerán entre el Proyecto y su entorno.
INFORME FINAL
Elaboración del Plan de Manejo.- El Plan de Manejo Ambiental, se plantea como un

instrumento de Gestión Ambiental que contienen las medidas de carácter técnico,
económico-social y de control ambiental. En su desarrollo, se ha tenido en cuenta la
característica del proyecto y los impactos ambientales que se producirán durante la
ejecución de la Construcción del Intercambio Vial, con el propósito de establecer las
medidas que eviten o aminoren los efectos que podrían producir el proyecto sobre el
medio ambiente y viceversa.
1.4 OBJETIVOS
El Estudio de Impacto Ambiental para la solución a desnivel en el cruce de la Carretera
Panamericana Norte con la Avenida Izaguirre ha tenido como objetivo principal de
identificar, predecir, interpretar y comunicar los probables impactos ambientales que el
proyecto podría ocasionar en los diversos componentes del medio ambiente, durante las
etapas de planificación, construcción y operación; así como, el impacto del mismo sobre
el proyecto, a fin de proponer medidas preventivas y correctivas, más apropiadas que
minimicen los impactos ambientales negativos; y en el caso de los impactos positivos,
implementar las medidas que refuercen los beneficios generados por la ejecución del
proyecto.
En la etapa de preparación y diseño, no se ha tomado en cuenta la parte correspondiente
al Estudio de Impacto Ambiental (EIA). El tiempo de dos (02) meses que se ha asignado
para el EIA, en la etapa de ejecución del proyecto, se considera aceptable, ya que mucha
información que se necesita de las demás disciplinas que intervienen en el trabajo, deben
de tenerlas avanzadas, para recién poderlas procesar.
Los objetivos específicos del EIA son los siguientes:
a) Cumplir con las normas legales que rigen los Estudios de Impacto Ambiental para
proyectos viales urbanos.
b) Evaluar el potencial y estado actual del medio social, urbano y los componentes
ambientales existentes en donde se desarrollará el proyecto vial.
c) Identificar y evaluar los impactos ambientales potenciales, positivos y negativos
directos, indirectos y acumulativos que pueden originar de las actividades del
proyecto durante las etapas de planificación, construcción y operación.
d) Estructurar un Plan de Manejo Ambiental, que incluya las medidas de mitigación
para evitar, prevenir y compensar probables alteraciones en los componentes
ambientales, preparar un programa de control o monitoreo de las obras a
realizar. Igualmente, un programa de educación y capacitación ambiental para el
personal que va a trabajar en la obra. Así mismo, preparar un programa de
contingencia para afrontar posibles accidentes y finalmente preparar un
programa de abandono o cierre de la obra.
e) Todas estas medidas a ejecutarse deberán ser cuantificadas e incorporadas como
costos ambientales en las partidas presupuestales del Expediente Técnico de
Obras.
INFORME FINAL
1.5 REQUISITOS PARA LA EVALUACIÓN AMBIENTAL

Para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental se ha tomando como base las
Guías existentes sobre el tema, como las de Banco Mundial y las del BID, especialmente
los términos de referencia.
Igualmente, el conocimiento del Marco Legal e Institucional que norman la vigencia de
todas las acciones y obras que se desarrollan dentro del marco de la conservación
ambiental, así como las que promueven y regulan el aprovechamiento sostenible de los
recursos naturales renovables y no renovables.
Además, se ha tomado en consideración las normas legales específicas referidas a las
actividades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, vinculadas con la temática
ambiental.
Así mismo, otro requisito importante, ha sido el conocimiento de los componentes de la
línea de base, conformado por los aspectos de físicos, biológicos, socioeconómicos y
culturales, ubicados en el área de influencia del Estudio.
Todo lo cual, permitió la identificación de los impactos, tanto positivos como negativos,
que pueden producirse durante el desarrollo de planificación y operación de la
construcción del intercambio vial estudiado. Luego se procedió a la elaboración del Plan
de Manejo Ambiental, que está conformado por diferentes programas en los que se
proponen las medidas necesarias para la mitigación de los impactos ambientales
negativos y en el caso de los positivos reforzarlos en bien del proyecto.
1.5.1 Metodología Empleada

El Estudio de Impacto Ambiental se desarrolló en base a una metodología
multidisciplinaria e interdisciplinaria de trabajo, basada en la coordinación e intercambio
de ideas del grupo, la cual comprendió en la realización de las siguientes etapas: fase
inicial de gabinete, fase de trabajo de campo y la fase final de gabinete, las cuales a
continuación se describen.
a. Fase Inicial de Gabinete

En esta fase del estudio se llevó a cabo la recopilación, procesamiento, evaluación y
análisis de la información básica existente de la zona, incluyendo el estado actual de toda
el área de trabajo. Se adquirió la información cartográfica necesaria como es el caso de
las fotografías aéreas a escala 1/2,000 y planos topográficos a escala 1/10,000 del área
urbana del proyecto.
Se realizó la Fotointerpretación de las Fotografías Aéreas a escala 1/2,000, las cuales
con la ayuda del Estereoscopio de Espejos permitió ver el área de estudio, en forma
estática como si se volara en un avión la zona, y permite repetir las veces que se crea
conveniente, lo cual permitió tener una visión amplia de la zona de trabajo e identificar las
diferentes lugares para hacer los chequeos necesarios en el campo. Así como también,
sirvió de gran ayuda para definir el Area de Influencia del proyecto.
INFORME FINAL
En base a la información técnica y temática obtenida, se preparó el material básico

necesario para el trabajo de campo, como es la elaboración y el diseño de la
metodología de evaluación de impactos ambientales que se requiere implementar; para
que el equipo de trabajo (multidisciplinario e interdisciplinario) defina los probables
Impactos ambientales, que puedan presentarse en las etapas de planificación,
construcción y operación del tramo vial en estudio, preparándose de esta forma el Plan
de Trabajo de la fase de campo.
b. Fase de Trabajo de Campo

En esta fase del estudio, se recogió toda la información necesaria, haciendo un
exhaustivo recorrido por el Area de Influencia del proyecto, a fin de estudiar
objetivamente las principales características ambientales, determinando la situación
actual del área en donde se ubica el proyecto vial.
Las actividades específicas que se realizaron en el trabajo de campo, fueron orientadas
Reconocimiento “in situ” del área de influencia del tramo vial, para tomar conocimiento de
las características del medio ambiente existente, de los componentes ambientales
referidos a los medios físicos, biológicos y humano.
Reconocimiento sobre el trazo del tramo vial, para conocer los principales problemas
vinculados al derecho de via. Así como, los problemas propios de conflictos de la tierra de
uso urbano y la infraestructura propuesta.
Observaciones específicas en el área de ubicación de las obras, los campamentos,
canteras, áreas de disposición de materiales excedentes (botaderos), a fin de coordinar y
discutir la solución de problemas ambientales que podrían presentarse en la ejecución y
operación del proyecto propuesto.
c. Fase Final de Gabinete

La fase final de gabinete, consistió en el procesamiento, análisis y evaluación de la
información obtenida en el campo, discusiones sobre las interrelaciones que se
establecerán entre la ejecución y operación del tramo vial en concordancia con el medio
ambiente, definiéndose la descripción de los componentes ambientales en toda su
amplitud y la interpretación global que incluye la integración multidisciplinaria e
interdisciplinaria.
Cumplida la etapa de identificación y evaluación de los impactos ambientales, se
procedió a elaborar el Plan de Manejo Ambiental, donde se planteó las medidas
correctivas pertinentes, que asegurarán la sostenibilidad ambiental del proyecto. Todo lo
cual se integró en el Informe Final.
1.6 ÁREA DEL ESTUDIO

Geográficamente el proyecto se ubica en el Departamento de Lima, que está situado en
la región central y occidental del territorio peruano, abarcando zonas interandinas y del
litoral. Sus coordenadas geográficas se encuentran entre los 10°16´18´´ y 13°19´16´´ de
Latitud Sur y 75°30´18´´ y 77°53´02´´ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich.
INFORME FINAL
El estudio se encuentra en la capital de la Provincia de Lima, dentro del ámbito de la

Municipalidad Metropolitana de Lima, abarcando los distritos de los Olivos e
Independencia e involucra parte de la Panamericana Norte, las avenidas Los Alisos,
Izaguirre, Túpac Amaru, El Pacífico, Las Palmeras y Universitaria. (Se adjunta plano de
Ubicación).
La Panamericana Norte a la altura de la Avenida Izaguirre, presenta un gran
congestionamiento vehicular debido a la mala calidad del transporte público, la falta de
educación vehicular y la reciente construcción de megacentros comerciales que atraen
una gran cantidad de pobladores de los distritos aledaños. El flujo de vehículos ligeros
privados en horas punta es un importante agregado, a los vehículos de transporte
público, que por el desorden que ocasionan hacen del tránsito un grave problema.
La nueva vía, comprenderá el cruce entre la Panamericana Norte y la avenida Izaguirre,
así como la remodelación de la Panamericana Norte entre las avenidas El Pacífico y
Naranjal, acumulando una longitud total de 3,050 m.
En la fase de construcción, se va a tener en toda el Area de Influencia del proyecto,
serios impactos ambientales para tránsito de vehículos de transporte, peatones y a los
propietarios de los negocios establecidos en el área de trabajo, lo cual demandará mayor
tiempo para sus desplazamientos, mayor gasto en el aseo y limpieza de sus locales,
menor afluencia de clientes con la consiguiente pérdida en sus utilidades, lo cual durará
todo el tiempo que demande la construcción de las obras.
En la etapa de operación, se va a revertir los impactos negativos en positivos, habrá
mayor fluidez en los desplazamientos de vehículos y personas, se normalizará los gastos
de aseo y limpieza de locales, aumentará el número de clientes, mayores utilidades,
mejorará el paisaje y se elevará el nivel de vida.
En la parte de impactos negativos, en la etapa de operación, se puede indicar: habrá
accidentes por la mayor velocidad, lo cual podría mitigarse con el respeto de las normas
de tránsito.
1.6.1 Determinación del área de influencia ambiental

Entre los objetivos del proyecto, esta: establecer una interconexión vial entre los distritos
que se encuentran involucrados con la finalidad de mejorar las relaciones entre los
distritos de Lima que se encuentran congestionados físicamente; además, permitir el flujo
vial alternativo de la Carretera Panamericana Norte. Por lo tanto, la vialidad de este
sector de Lima Metropolitana se verá beneficiada.
El proyecto tiene una amplia gravitación urbanística, vial y ambiental sobre el entorno
periférico y de influencia. Forma parte de la continuidad de la Carretera Panamericana
Norte y sirve por medio de las avenidas Izaguirre y Naranjal como salida de los distritos
de Comas y de la parte alta del distrito de Independencia, las cuales se verán
beneficiadas con las obras a llevarse a cabo.
Bajo este contexto, se ha considerado como área de influencia Ambiental a varias
manzanas de las zonas urbanas de los distritos de Los Olivos e Independencia, dentro de
INFORME FINAL
un perímetro rectangular imaginario como se indica en el plano No. 1, con lo cual se

espera dar fluidez a las relaciones comerciales de sectores de ambas márgenes de la vía
hasta ahora comprometidas en un caos vehicular constante. Además, en este ámbito
está previsto el estudio de un Paso a Desnivel y los Puentes Peatonales que ayudarán a
aliviar el traslado de pasajeros y carga entre los distritos.
1.6.2 Características del área de Influencia Ambiental

El área de influencia comprende una zona urbana consolidada con una periferia muy
próxima en proceso de consolidación, correspondiente a los distritos de Los Olivos e
Independencia, pero también un eje que secciona en dos partes la continuidad urbana en
el ámbito de evaluación ambiental.
Esta partición de áreas se debe en gran medida al flujo vehicular en la intersección Este -
Oeste, producida por los flujos vehiculares de la Av. Carlos Izaguirre y la Carretera
Panamericana Norte, que funciona como colectora principal, la fuerte atracción de viajes
que desarrollan en esta avenida y carretera vial, así como por la dinámica funcional de la
intersección con el área del proyecto a intervenir, perfilan el área señalada. La
dinámica transversal Este-Oeste se debe por otro lado, a la integración permanente de
vehículos y de viajes de acción transversal a este eje, por motivos de salud, comerciales
y de viajes, de trabajo y estudio. Los distritos en gran medida no ofrecen puestos de
trabajo adicionales al de los ofertados por la intensa actividad comercial terciaria en las
principales vías del área de influencia.
Por lo tanto, el área de influencia para el análisis ambiental está constituida por las
actividades, el ámbito urbano y la dinámica comercial formal e informal en los ejes de
integración de estos dos distritos.
Cabe destacar, que la actividad comercial viene acompañada de una intensa actividad
informal con una caracterización ambiental muy negativa por la gran invasión de la vía
pública y el comportamiento disperso peatonal y comercial informal en el centro
neurálgico del área a intervenir. A ello se agrega el amplio parque automotor ofertado y
en constante movimiento sin paraderos en la proximidad del área a intervenir y sobre los
ejes de las vías mencionadas. Esto explica el caos vehicular y el intenso traslado de
viajes cortos, pero de otro lado un gran aporte de emisión de gases y humos.
1.7 ALCANCES DE LA OBRA

El Estudio de Impacto Ambiental, es un proceso de análisis formal utilizado para predecir
las posibles consecuencias ambientales a un programa de desarrollo, tal como la
solución a desnivel en el cruce de la Carretera Panamericana Norte con la Avenida
Izaguirre, considerando además, la remodelación de la Carretera Panamericana Norte
entre la Avenida El Pacífico y la Avenida Naranjal. Igualmente, se concentra en la
solución de problemas, conflictos o perturbaciones a los componentes ambientales que
puedan afectar la viabilidad ambiental del proyecto, examinando como puede ser
INFORME FINAL
afectado por los procesos propios que se derivan como consecuencia del uso inadecuado
de los recursos naturales, así como, de la parte social que puede ser afectado.
Por tales razones, el Estudio de Impacto Ambiental se considera como un instrumento de
gran importancia en el proceso de toma de decisiones, acerca de la conveniencia o no
de la ejecución del proyecto propuesto. Finalmente, contribuye a que los entes oficiales o
inversionistas privados a tomar decisiones acerca del proyecto y lograr sus objetivos en
forma satisfactoria.
1.7.1 Estudios y acciones necesarias en la evaluación
a. Etapa de Planificación
Realizar estudio de reparación de las veredas y pistas de las vías alternas escogidas, con
la debida anticipación, para que el tránsito sea lo más fluido posible.
Iniciar programas de Educación Ambiental en los Colegios de las zonas afectadas por las
obras, Se debe de hacer hincapié en las reglas de tránsito y limpieza pública.
Llevar a cabo Consultas Públicas a tres (03) niveles: Autoridades, Público directamente
afectados y Público en general de los distritos involucrados, los cuales serán convocados
y presididos por OIMPROYECTOS y el MML, quienes se encargarán de exponer el
proyecto, con asesoramiento de la Supervisión de Obra.
Información de las obras, con la debida anticipación a los usuarios de las vías afectadas
como: Empresas de transporte interprovinciales de pasajeros y carga, transporte urbano,
transporte particular y peatones, por medio de diarios, televisión, radio, cartillas y
volantes. Indicándoles: la clase de trabajo a realizar, vías alternas a utilizar, tiempo de
duración de las obras, empresa constructora encargado de la construcción de la obra y
monto contratado
Ante la generación de expectativas de trabajo, es necesario hacer las coordinaciones con
el Ministerio de Trabajo y con el Gremio de Construcción Civil, para que no se presente
ningún problema al contratar la mano de obra no especializada para la obra.
Coordinar para que las obras de la Av. Tomás Valle tengan el mismo diseño y se hagan
simultáneamente para evitar doble interrupción de transito.
Planificar la Seguridad Pública para evitar los asaltos en las horas punta, mediante un
control coordinado entre la Policía Nacional y el Serenazgo Municipal. Establecer
paraderos cada 4 cuadras y que éstos sean respetados.
b. Etapa de Construcción
Se debe de proceder, antes de hacer entrega del terreno a la Empresa Constructora, de
sanear todo el ambiente de obra, tanto de propiedad como de servicios existentes.
INFORME FINAL
II. DESCRIPCION DEL PROYECTO
2.1 GENERALIDADES
La nueva configuración vial, permitirá lograr el encauzamiento definitivo del tráfico
automotor por carriles exclusivos, tanto para el transporte público como para el transporte
privado y sus respectivas zonas de parqueo.
Además se presentará la integración del diseño geométrico de las obras a realizar con los
puntos extremos del proyecto.
El Proyecto Vial, consiste en el estudio técnico para dar alternativas de solución y
preparar los estudios definitivos y el expediente técnico a nivel de construcción del
“Intercambio Vial Panamericana Norte - Av. Izaguirre” (tramo comprendido entre la Av. El
Pacífico y la Av. Naranjal), lo cual incluye lo siguiente:
Un paso a desnivel en el cruce de la Panamericana Norte con la Av. Izaguirre
Solución a nivel Semaforizado en el cruce de la Avenida Los Alisos con la Panamericana
Norte.
Remodelación Integral de la Panamericana Norte entre la Av. El Pacífico y Los Alisos.
Una solución Integral semaforizada a nivel de los cruces de la Av. Izaguirre con la
Avenida Universitaria, la Av. Las Palmeras y Tupac Amaru.
La cual se compone de las siguientes partes: Estudio Topográfico, cuya escala ha sido la
requerida para estos casos, el Sistema de Coordenadas está referido al UTM modificado,
con BM monumentados. Se efectuó el estacado y nivelación de todo el eje de la vía.
INFORME FINAL
Estudio de Tránsito, consistió en aforos para determinar la composición del tránsito.

Volumen vehicular clasificado. Frecuencia y ocupación visual de pasajeros de transporte
público. Se efectuó el conteo vehicular en las principales intersecciones que componen el
estudio.
Estudio de Tránsito Peatonal, incluyó el estudio de seguridad vial para determinar los
sectores donde se debía realizar conteos de tránsito peatonal. Se hizo la integración de
los flujos previsibles generados por el sistema, para el dimensionamiento de los cruces
peatonales y espacios de espera.
Estudio de Transporte, se determinó el área de influencia del proyecto. Se diseñó el
muestreo y aplicación de encuestas origen-destino. Proyección de viajes utilizando
métodos estadísticos.
Diseño Vial, de la alternativa evaluada y aprobada por OIMPROYECTOS, de acuerdo a
las secciones y a las condiciones geométricas existentes, se estudió dichas secciones
para la ampliación y mejoramiento del trazo de las vías. Se desarrolló el diseño
geométrico de todas las vías, así como, los intercambios viales, pasos a desnivel,
pasarelas peatonales, etc.
Estudios Geotécnicos con fines de Pavimentación. Se efectuaron excavaciones de
calicatas con una profundidad no menor de 2 m. Se distribuyeron en forma de tresbolillo
cada 250 m. Se efectuaron los ensayos necesarios.
Estudios Geotécnicos con fines de Cimentación. Se realizó la investigación geológica de
detalle. Ensayo de corte directo para determinar la resistencia y deformación del suelo de
cimentación. Se efectuó la identificación y análisis químicos. Se determinó la capacidad
portante de los suelos.
Diseño de Elementos Estructurales. Se presento un análisis de alternativas con respecto
de la tipología de puentes a desarrollar. Diseño estructural de todos los elementos
confortantes de los intercambios y pasos a desnivel, diseño de los muros de contención y
pasarelas peatonales.
Diseño del Pavimento. Se analizó diseños alternativos de pavimento, en capacidad de la
subrasante. Se considera un período de diseño de 20 años para pavimentos flexibles y
30 años para pavimentos rígidos.
Señalización y Seguridad Vial. Se ha definido la ubicación y el diseño de las
señalizaciones: vertical, informativas, preventivas y reglamentarias, y horizontal.
Paisajismo, Áreas Verdes y Sistema de Riego, Barreras de Protección de Peatones. Se
está proponiendo el tratamiento de los espacios que no se emplean directamente para el
tránsito vehicular, guardando relación estética con el entorno inmediato y el carácter de la
vía, a nivel de detalle.
Semaforización. Se ha efectuado diseños dinámicos de semáforos. Se incluye una
solución integral al movimiento de peatones, dando la seguridad y facilidades necesarias.
Evaluación Técnico Económica. Se presentan flujos de costos y beneficio. Costos de las
obras incluyendo las de protección del medio ambiente, tareas de mantenimiento y otros
costos de carácter exógeno.
INFORME FINAL
Saneamiento Físico Legal. Se ha efectuado un levantamiento topográfico de las zonas

afectadas y un censo de población directamente afectada.
Plan de Desvíos. Se presenta un plan de rutas alternas. Se incluye en forma detallada la
señalización requerida para la etapa de la construcción la que debe asegurar el tránsito
por las rutas alternas seleccionadas
2.2 VIAS DE ACCESO

La principal vía del área de influencia es la Panamericana Norte a la cual confluyen las
demás avenidas para dirigirse al centro de Lima o bien para salir a los distritos de: Los
Olivos e Independencia o para dirigirse al norte del país.
Paralelamente por el lado este se encuentra la Calle Napo y las Av. Industrial y Tupac
Amaru.
Paralelamente por el lado oeste se encuentran las calles: Salaverry, Ignacio Merino,
Fernández, Montero, Chocano, Manuel Gonzáles Prada y La Av. Las Palmeras.
Perpendicular a la Panamericana se encuentran: la Av. El Pacífico, la calle Segura,

Valdez, Salazar, Pachacutec, PJ 31, Los Andes, Av. Carlos Izaguirre, Samanez Ocampo,
Las Acuarinas, Av. Los Almendros, Las Tunas, Las Limas, Las Papayas, Los
Albaricoques y la Av. Los Alisos.
2.3 DESCRIPCION DE LAS AVENIDAS COMPRENDIDAS EN EL PROYECTO

Avenida Alfredo Mendiola (Panamericana Norte):
Km. 00+000 empieza en el cruce con la Calle Sol de Oro
Km. 00+060 Av. El Pacífico
Km. 00+800 Av. Carlos Izaguirre
Km. 01+200 Av. Los Almendros
Km. 01+460 Av. Los Alisos
Av. Izaguirre Este
Km. 00+000 cruce con la Avenida Alfredo Mendiola (Panamericana Norte)
Km. 00+420 Av Industrial
Km. 00+700 Av. Tupac Amaru
Av. Izaguirre Oeste
Km. 00+000 cruce con la Calle José Santos Chocano
Km. 00+320 Jirón Carlos Augusto Salaverry
Km. 00+360 cruce con la Avenida Alfredo Mendiola (Panamericana Norte)
Se han analizado las diversas consideraciones para determinar el estado de éstas vías,
su categorización, así como los parámetros que gobiernan la geometría del alineamiento
horizontal, vertical, encauzamiento de carriles, además de otros elementos de diseño.
Asimismo, se ha tenido en cuenta como primera instancia las recomendaciones del
Manual de Diseño Geométrico DG-2001, así como una serie de planteamientos al diseño
urbano de la práctica habitual de la ingeniería.
INFORME FINAL
2.4 RELACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS A UTILIZAR EN EL

PROYECTO
Código Insumo Unidad
375140 Cortadora autopropulsada hm

375141 Fileteadora hm
379020 Brocha pza
480403 Camión cisterna 4x2(agua)122 hp 2,000gln hm
480417 camión semitrayler 6x4 330 hp 35 ton. hm
480427 Camión volquete 6x4 330 hp 10 m3. hm
481303 Camión plataforma 6x4 ,260-300 hp, 19 tn h.m
482103 Equipo de soldar h.m
484001 Motosierra h.m
488901 Equipo de topografía día
490208 Compresora neumática 87 hp 250-330 pcm hm
490304 Compactador vibr. tipo plancha 7 hp hm
490313 Rodillo liso vibr autop 70-100 hp 7-9 t. hm
490325 Rodillo neumático autop 81-100hp 5.5-20t hm
490345 Rodillo tandem estati aut 70-100hp 8-14t hm
490348 rodillo tandem vib.autop 15-35hp 2.5-4t hm
490369 tractor de tiro mf 296-b de 115 hp hm
490403 cargador s/orugas 150-180 hp 2.5-2.75 yd hm
490408 cargador s/llantas 100-115 hp 2-2.35 yd3 hm
490409 cargador s/llantas 125 hp 2.5 yd3. hm
490433 tractor de orugas de 140-160 hp hm
490434 tractor de orugas de 190-240 hp hm
490503 barredora mecánica 10-20 hp 7 p.long. hm
490507 cocina de asfalto 320 glns hm
490508 pavimentadora sobre orugas 69 hp 10-16' hm
490512 planta asfalto en frio m.e.50hp 60-115 t hm
490515 secador aridos 2-m.e. 70 hp 60-115 ton/h hm
490606 martillo neumatico de 29 kg. hm
490707 vibrador de concreto 4hp 1.25" hm
490750 motosoldadora de 250 amp. hm.
490810 zaranda vibratoria 4"x6"x14" m.e. 15 hp hm
490900 motoniveladora de 125 hp hm
491304 camión imprimador 6x2 178-210 hp 1,800 g hm
491500 grupo electrógeno 116 hp 75 kw hm
491802 faja transport 18"x5' m.e. 3kw 150 ton/h hm
491815 grúa mecánica pluma celosía 318hp 35ton-9m hm
495111 bomba de concreto 10 m3/h m3
496146 grúa autopropulsada 127 hp 18 tn h.m
2.5 RELACION DE INSUMOS A UTILIZAR EN EL PROYECTO

INFORME FINAL

010013 lubricantes, filtros, grasas gln
020007 alambre negro nacional # 16 kg
020008 alambre negro nacional # 8 kg
020105 clavos para madera c/c 3" kg
021001 pernos hexagonales de 1/4" x 3" pza
021117 fierro liso diam. 3/4" m
021118 fierro liso diam. 1/2" m
025134 pernos de cabeza redonda de 1 1/2"x3/8" und
025178 pernos 3/4" x 18 c/tuerca und
028501 tubo de fierro de 3 pulg. ml
028513 tubo de fierro de 1 1/2" ml
029601 fierro 1/4" kg
029902 estacas de fierro und
030032 fierro corrugado promedio kg
031102 lamina reflectiva alta intens. p2
031103 lamina reflectiva grado ingen. p2
041112 tierra de chacra m3
041122 humus de lombriz kg
041123 grass sco
050104 arena gruesa m3
050352 piedra chancada m3
105006 colgadores de 2" para tubo pza
110388 luminaria bih-a-83 r 150 w-vapor sodio und
110391 luminaria bih-a-100 r 400 w-vapor sodio und
120944 caja de paso alimentadores 100mm x 100mm und
129902 instalaciones eléctricas (estimado) pisc est
130006 asfalto rc-250 gln
130009 asfalto solido pen 60/70 gln
130018 emulsión asfaltica gln
130201 mezcla asfaltica en frio puesta en obra m3
135102 pegamento gln
170000 ladrillo arcilla corriente 6x12x25 und
177201 dados de concreto para anclajes und
190107 cable energ nyy 1 kv dos conduc 2x2.5mm2 ml
190108 cable energia nyy 1 kv dos conduc 2x6mm2 ml
190109 cable energ nyy 1 kv dos conduc 2x10mm2 ml
190113 cable energ nyy 1 kv tres conduc 3x6mm2 ml
210000 cemento portland tipo i (42.5kg) bls
210093 filler (cemento portland tipo i) kg
210303 tapa de concreto armado para buzon und
219922 concreto pre-mezclado 210 kg/cm2 m3
INFORME FINAL

290397 tiza bol
292201 cordel mt
295096 soldadura e6011 x 3/32" kg
295592 electrodos (soldadura cellocord 3/16") kg
300171 pegamento plastico pvc gal
300811 tornillo autoperforante 12 x 14 x 3/4" und
300812 tornillo tap-fast 10 x 12 x 1" und
301115 impermeabilizante gln
301300 adhesivo epoxico gln
301900 aditivo curador kg
303205 fibra de vidrio de 4 mm. m2.
304619 pegamento plastico p/pvc ccp gln
306705 lamina reflectorizante a1 blanca p2
309004 imprimante madera gln
309201 tachas reflectorizantes und
309301 malla geotextil m2
309984 derecho de cantera m3
310204 ducto 2 via de 4 pulg. diamet. ml
390500 agua para riego m3
390610 hipoclorito de calcio al 70% kg
430181 madera tornillo p2
431651 arbol und
435161 estaca de madera p2
440326 triplay de 19 mm m2.
440507 tranqueras, mecheros glb
450101 madera tornillo inc.corte p/encofrado p2
460040 malla electrosoldada 1"x1" m2
461201 malla de alambre galv. # 10 1" x 1" m2
510101 ángulo 1"x1"x1/8" x6m. pza
510219 tee fierro 1 1/2"x1 1/2"x 3/16" ml
510220 tee 1"x1"x1/8" ml
510221 tee 1/2"x1/2"x1/8" ml
510402 platina de fierro 1/8" x 3/4" x 6m pza
510418 platina de fierro 1/4" x 2" x 6m pza
510461 platina de fierro 1/2" x 1/2" x 6m pza
510526 platina de fierro 1" x 1/8" ml
510527 platina de fierro 1/2" x 1/8" ml
512027 angulo de fierro 1" x 1" x 1/8" ml
530000 kerosene industrial gln
530325 solvente xilol gln
530327 thiner gln
531003 petróleo gln
540115 imprimante gln
540281 pintura esmalte gln
540600 pintura anticorrosiva gln
544570 pintura de trafico gln
544604 pintura serigráfica negra gl.
INFORME FINAL

544605 pintura serigráfica roja gl.
560280 plancha acero 16.0mm x1.22m x2.40m pln
560342 plancha acero 0 3/4" kg
560343 plancha de acero lac 1/4" x 0.10 x 0.10 und
570104 plancha de acero laf 1/8" x 0.40 x 0.40 und
610301 plancha lisa pintda pv-6/similar e=0.4mm m2
620006 poste concreto l= 13 m 300/150/330/103 und
620011 poste concreto l= 9 m 200/120/255 und
620117 pastoral parabolico doble 120 mm und
623010 pastoral simple und
623015 pastoral doble und
690032 tub.co.simp.espiga-campana u.f.12" ml.
690035 tub.co.simp.espiga-campana u.f.16" ml.
720076 tub. pvc sap presion p/agua c-10 ec 4" ml
720208 reduccion r pvc sap p/agua 2" a 1 1/4" und
720212 reduccion sp pvc sap p/agua 1 1/4" a 1" und
720214 reduccion sp pvc sap p/agua 1 1/2" a 1" und
720607 codo de 900 r pvc sap p/agua de 4" und
720612 codo de 900 sp pvc sap p/agua de 1" und
730107 tubo pvc sal 2" x 3m pza
730112 tubo pvc sal 2 1/2" x 3 mts. pza
730131 tubo pvc sal 1" x 5m pza
731302 tee pvc sal 1 1/2" x 1 1/2" pza
731322 tee pvc 1" und
740102 tubo pvc sap (luz) (e/c) 3/4" x 3 m. pza
740202 curva pvc sap luz 3/4" pza
740207 curva pvc sap luz 2 1/2" pza
744000 caja de paso 600x600x400mm und
750105 tubo pvc sel (e/c) 1 1/4" x 3.00 m. pza
771103 valvula de globo de bronce de 3/4" pza
791611 microesferas de vidrio kg
2.6 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Id NOMBRE DE TAREA MESES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
240 Programa de Control y Mitigación X X X X X X X X X X X X
(Señalización Ambiental, compra de equipo
de protección y control permanente)
241 Programa de Monitoreo X X X
242 Programa de Educación y Capacitación X X
243 Programa de Señalización y Seguridad Vial
INFORME FINAL
244 Programa de Contingencias X X X X X X X X X X X X

245 Programa de Revegetación X
Programa de Abandono X
2.7 ACTIVIDADES PREVIAS A LA CONSTRUCCIÓN

Las actividades previas a la construcción están dadas por las vías alternas y los servicios
públicos que se tienen que reubicar tales como: redes de agua potable, redes de
alcantarillado, redes eléctricas y de comunicaciones.
Los desvíos y las rutas alternas ocasionarán un cambio en el tránsito, pudiendo causar
congestiones que también aumentarán la probabilidad de accidentes viales.
2.7.1 Desplazamiento de Infraestructura de Servicios

Redes de agua potable, se han identificado las siguientes tuberías a reubicar:
Redes de alcantarillado, se han identificado las siguientes tuberías a reubicar:
Se estima que estos movimientos tanto de redes de agua potable como de alcantarillado,
producirán un volumen de tierra importante a eliminar.
Redes eléctricas y de comunicaciones, la reubicación de postes de alumbrado es de
postes, entre postes de concreto, con pastoral simple; postes de concreto con pastoral
doble; postes de concreto con tres pastorales simples de fierro y postes de fierro con
luminaria corona.
También se moverán o bajarán redes de 10kw., 60 Kw., y de 220kw.
Los trabajos que impliquen interrupciones, reposición. Movimiento o traslado de tuberías
de servicios básicos y conductores de comunicaciones se desarrollarán técnicamente de
manera rápida. Estas interrupciones que son breves serán realizadas , con previo aviso
de las poblaciones afectadas y en horarios mas convenientes para minimizar los
impactos.
2.7.2 Depósitos de materiales excedentes

La Dirección Municipal de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de Lima Metropolitana,
es el ente encargado de indicar los lugares seleccionados por ellos como depósitos de
materiales excedentes.
Razón por la cual, se a remitido una carta a la Dirección Municipal de Desarrollo Urbano,
Municipalidad de Lima Metropolitana, en el mes de setiembre del 2005, para que se
indique los lugares que tienen establecido como depósitos de materiales excedentes,
para que puedan ser incluidos en el estudio y puedan ser utilizados durante la
construcción de la obra, sin haber recibido contestación alguna, se volverá a insistir
nuevamente.
2.8 ACTIVIDADES DE LA CONSTRUCCION

Las principales actividades a efectuarse en las obras de remodelación son las siguientes:
INFORME FINAL
2.8.1 Estructuras
Las estructuras que conforman el proyecto, están ubicadas en dos sectores:
El sector del cruce de la Panamericana Norte con la Av. Izaguirre se construirá un paso a
desnivel compuesto por 2 puentes, correspondiendo uno a cada sentido de circulación,
de aproximadamente 5.50 metros de altura. Estas estructuras serán de concreto
postensado, y tiene 30m. de luz entre los estribos de apoyo.
El concreto casi en su totalidad es de tipo premezclado, es decir que es preparado fuera
del lugar de la obra, en los centros de producción del proveedor y es transportado a la
obra con el uso de camiones mezcladores de 5 a 9 m3 de capacidad. Esto permite
reducir el ruido y minimizar los desperdicios y generación de residuos.
2.8.2 Movimientos de Tierra y Excavaciones

Corresponde a las excavaciones necesarias para la ampliación de las explanaciones en
corte, se incluirá la limpieza del terreno dentro de la zona de derecho de vía. La ejecución
de ampliación y desmontes incluirá la conformación, perfilado y conservación de bermas.
El material suelto no necesita explosivos ni martillos neumáticos, y se removerá mediante
el empleo de tractores, excavadoras, cargadores frontales, y luego desmenuzados
mediante escarificador de tractor de oruga.
En la etapa de construcción habrán actividades de: movimiento de tierras, excavaciones
de cimentación de estribos y rellenos de excavaciones; material de relleno, conformación
del terraplén y eliminación de desmonte proveniente del acondicionamiento de los
mismos.
El movimiento de Tierras esta resumido de la siguiente manera:
- Excavaciones 26,095.34m3
- Reutilización de Material 5,247.40m3
- Eliminación de Material 27,139.35m3
- Demoliciones de Pavimentos 5,271.83m2.
2.8.3 Pavimentos
En todas las áreas nuevas, como por ejemplo en las rampas y en las vías auxiliares, se
construirá un pavimento flexible conformado por una capa de sub-base, otra de base y
una carpeta asfáltica. Esto implica la demolición previa del pavimento existente en dichas
zonas.
En cuanto al pavimento existente en las demás zonas, este será sometido a diversos
tratamientos que van desde un simple resane superficial, a su demolición y
reconstrucción en algunos casos, dependiendo de su estado actual.
Para la pavimentación, se utilizarán equipos convencionales, tanto para el transporte,
como para el extendido y compactación de la superficie asfáltica una vez colocada. Los
rodillos a utilizarse en esta labor, serán de 8 a 12 Tn.
La preparación de la mezcla asfáltica se realizará en la planta Central de Santa Clara en
el Km. 12.5 de la carretera central, es decir totalmente fuera del perímetro de la obra y
INFORME FINAL
del alcance de los trabajos. Es decir, la mezcla se comprará lista para su transporte a
obra y uso. Esto asegura que los desperdicios de mezcla asfáltica serán mínimos, nulos
en lo que respecta a su preparación.
2.8.4 Evacuación de los materiales y transporte hacia la obra

La obra de construcción, van a requerir de un importante volumen de diferentes tipos de
materiales que se utilizarán como rellenos y agregados para la base de concreto,
pavimento y para la carpeta asfáltica. Igualmente, las obras ofertarán una cantidad de
material excedente que proviene de la nivelación y sobre todo del levantamiento de la
capa asfáltica de la actual vía.
2.8.5 Vías a Utilizarse

Para el transporte del material de los rellenos, se utilizará en primer término la Carretera
Panamericana de regreso hasta la Avenida Alfonso Ugarte para tomar la Avenida Brasil y
continuar por la Avenida del Ejército hasta llegar a Mar Bella en donde se descargará el
desmonte.
En cuanto a la mezcla de asfalto, ésta ingresará por la ruta anteriormente señalada,
debido a que la planta central de fabricación de la mezcla estará ubicada en Santa Clara
(Carretera Central Km. 12.5)
2.8.6 Oficinas e Instalaciones de Coordinación

El Campamento de la Obra, será ubicado fuera de su perímetro, para lo cual el
Contratista coordinará el uso de un local de material noble que cuente con todas las
instalaciones necesarias para su funcionamiento normal (agua, luz, teléfono, etc.)
En los frentes de trabajo se instalará campamentos temporales exclusivamente para el
trabajo industrial (almacenes, depósitos), en los lugares que se indica. Los Servicios
Higiénicos de esta instalación serán portátiles, tipo DISAL.
En todos los campamentos temporales, se tendrá dispuestos cilindros vacíos, para el
deposito de la basura, clasificada en domestica, desechos industriales, aceites, y filtros
que provendrán del mantenimiento de los equipos.
2.8.7 Depósitos de Materiales Excedentes (Botaderos)

El depósito que se utilizará, será el de Marbella, determinado y designado oficialmente
por la Municipalidad Provincial de Lima.
Eventualmente, cuando se requiera eliminar residuos provenientes de las demoliciones
(materiales inertes), estos se depositarán en los rellenos que tienen autorización para
funcionar y que designará como tales el organismo competente.
Se tiene estimado un volumen a eliminar, de casi 27,139.35m3., principalmente
conformados por materiales de construcción provenientes de las demoliciones y en
menor grado tierra proveniente de rellenos antiguos.
INFORME FINAL
2.8.8 Señalización
Igualmente, se ha preparado un Proyecto de Señalización Vial, tanto horizontal como
vertical, en función de las condiciones existentes, y teniendo en cuenta los servicios que
existen dentro del perímetro de la obra, como son:
La circulación en la etapa de construcción y para evitar la concentración vehicular se hará
por vías alternas, previamente establecidas, las cuales contarán con la señalización
temporal necesaria y oportuna tanto para vehículos, como para los peatones, lo que
representará un aporte de alivio del tráfico en los mencionados cruces, motivo por el cual
en los planos del diseño se especificarán con mayor claridad el sentido y uso de los
mismos. Estas Vías alternas se deberán dar a conocer por la Municipalidades de Lima y
la Empresa Contratista con la debida anticipación para evitar congestionamiento y
malestar en la población del área de influencia del Proyecto.
2.8.9 Fuentes de Agua.

El agua que se usará para etapa de construcción de la obra será abastecida por un
camión cisterna de Sedapal el cuál abastecerá al lugar de acopio a la altura de la Avenida
2.9 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN.

Como Anexo del presente Informe, se adjunta el Cronograma de Avance de Obra, que
forma parte de la propuesta técnica presentada por el Contratista, y en el que figuran las
actividades que conforman el presupuesto contratado.
En el cronograma, se señala la Ruta Crítica de la ejecución de los trabajos, es decir las
actividades de las cuales dependerá el plazo total de ejecución de los trabajos, definido
en 12 meses.
2.10 CONTRATACIÓN DEL PERSONAL.

La obligación del Contratista se circunscribe a captar no menos del 20% de la mano de
obra no calificada, para la ejecución de los trabajos.
Al respecto, el Contratista debe de iniciar contactos con la Central Sindical de
Construcción Civil, para tratar de llevar a cabo la captación del personal de construcción
civil requerido para la obra, de manera ordenada y coordinada con dicha central. Los
tratos y coordinaciones, permiten en este sentido llegar a buenos acuerdos con dicha
organización gremial.
Para evitar falsas expectativas de trabajo se deben de adoptar medidas preventivas
basadas en la difusión de información y concientización de los pobladores, para que
estén informados de las posibilidades reales de acceder a un puesto de trabajo en la
obra. Estas medidas deben de ser canalizadas a través de la organización sindical del
ramo.
Se debe de efectuar un examen médico a todos los postulantes que deseen trabajar a la
obra, despistajes de SIDA y de TBC, especialmente. Solicitarles certificados de buena
INFORME FINAL
conducta expedida por la autoridad competente, para evitar sorpresas y reclamos

posteriores.
En todos los casos, los ingresos a la obra, estarán dirigidos y controlados, por el personal
administrativo del Contratista, para lo cual se implementará una oficina de ingresos del
personal, en la que los aspirantes deberán inscribirse presentando sus documentos
personales y certificados correspondientes.
2.11 ACTIVIDADES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO. SERVICIOS DE

APOYO.
Durante el desarrollo de los trabajos, se implementará un grupo de recursos destinados a
las labores propias de la aplicación del Plan de Desvíos, y la supervisión de su
mantenimiento.
Cabe mencionar en tal sentido, que las labores propias del Plan, estarán conformadas
por los siguientes aspectos:
 Trabajos de mantenimiento del pavimento de las rutas alternas que conforman el
Plan. Para tal efecto, se mantendrá una inspección sostenida del estado de las
pistas y veredas de las rutas, por parte de personal capacitado en este tipo de
labores.
 Inicialmente se efectuará una reparación de los baches y áreas en las que el
pavimento existente haya fallado, esta labor estará a cargo de personal idóneo y
experto en este tipo de trabajos.
 Luego, durante la etapa de la construcción, se realizarán las labores de inspección
y control que permitan mantener las rutas alternas del Plan, en buenas condiciones
para la circulación vehicular.
 El otro aspecto, no menos importante que los otros ya citados, es la
implementación y uso de una adecuada señalización provisional del plan. Esta
señalización comprenderá la preparación de señales verticales informativas,
preventivas y reglamentarias, en función de los lineamientos ya trazados del Plan
de Desvíos, y de las acciones complementarias que sea necesario adoptar, durante
la ejecución de los trabajos, siempre teniendo en cuenta las coordinaciones que al
respecto se hagan con la DMTU y la Policía de Tránsito.
 Control Policial. Esta labor estará a cargo, básicamente de la Policía Nacional de
Tránsito, la que jugará un rol complementario pero a la vez imprescindible para
asegurar el éxito del Plan. El concurso de la Policía de Tránsito deberá ser
motivada por la DMTU, sin embargo, las acciones que sea necesario adoptar
durante la aplicación del Plan, podrán ser coordinadas directamente entre dicha
dependencia policial y el Contratista.
 Cabe señalar también, las medidas que deberán adoptarse en el aspecto de la
seguridad ciudadana, para lo cual se debe realizar coordinaciones con la
dependencia policial encargada de este tema, para Lima Metropolitana. La
INFORME FINAL
actuación de la MML para solicitar este apoyo a la dependencia encargada de la

Policía Nacional, tendrá la mayor importancia al respecto.
2.12 INVERSIONES REQUERIDAS FUERA DEL PROYECTO.

Además de la inversión que representa la ejecución de la Obra contratada propiamente
dicha, en forma paralela, la Municipalidad Metropolitana de Lima, tendrá que contratar
servicios para reubicar y/o mejorar las redes subterráneas de los servicios públicos
existentes, como el agua potable y alcantarillado, las redes de energía eléctrica, las redes
de comunicaciones y canales de regadío, ubicadas todas dentro del perímetro de la obra,
con el propósito de superar las interferencias entre estas redes de servicios y las
estructuras proyectadas; y por otro lado asegurar que la obra ejecutada, no tenga que ser
demolida en el corto plazo, para reemplazar redes que por su antigüedad, ya requerían
ser reemplazadas.
En tal sentido, se deben de realizar coordinaciones con las administradoras públicas de
estas redes, en forma previa al inicio de la construcción de la obra contractual, como es el
caso de: SEDAPAL (redes de saneamiento) y el Ministerio de Agricultura (Canales de
regadío); las concesionarias privadas Luz del Sur y EDELNOR (para el caso de energía
eléctrica); y las concesionarias de las redes de comunicaciones (Telefónica del Perú y
otros).
2.13 ESPERANZA DE VIDA DEL PROYECTO.

Se considera un período de diseño de 20 años para los pavimentos flexibles y de 30 años
para los pavimentos rígidos. El sistema de riego debe de tener una garantía de 10 años.
Se propone de acuerdo a las Normas de Conservación de Carreteras vigentes en el MTC
y al resultado del HDM-III, las actividades y costos de mantenimiento requeridos para
conservar la transitabilidad de la vía por un período de 10 años, distinguiendo las
actividades correspondientes al mantenimiento rutinario al periódico.
La protección ambiental, será una actividad que ira más allá de la etapa de operación del
proyecto, y depende de un mantenimiento adecuado y oportuno y de la educación de la
población del ámbito del proyecto.
2.14 METAS AMBIENTALES.

En el corto plazo, la ejecución de la obra proveerá directamente, de puestos de trabajo a
la comunidad y en especial a los pobladores de construcción civil que residen en la zona
cercana a la ubicación de la obra. Indirectamente, debido al conocido efecto multiplicador
que la industria de la construcción genera, también permitirá una mayor actividad en las
industrias conexas a la construcción civil (transporte, industria metal mecánica, alimentos,
calzado y otros).
En el mediano y largo plazo, podemos citar lo siguiente:
El ordenamiento del tránsito vehicular y peatonal.
La renovación de la infraestructura vial urbana existente.
INFORME FINAL
La renovación en una parte considerable de los servicios públicos existentes, los que,
como se ha podido constatar al hacer el levantamiento de las redes existentes, se
encontraban en gran parte deteriorados, habiendo superado su tiempo de vida útil.
La economía reflejada en términos de menor cantidad de horas-hombre y horas-máquina
que se invierten por parte del usuario, para tener acceso y para circular en la zona
involucrada.
El mejoramiento de la calidad de vida de las personas que residen, las que trabajan y las
que eventualmente circulan (usuario en general), por la zona.
El mejoramiento de las condiciones de circulación vial, mejorando a la vez con ello, las
condiciones ambientales, al reducirse sustancialmente la emisión de ruidos y gases,
agentes contaminantes del medio ambiente.
Poner en valor la propiedad, y mejorar las condiciones del valor de los predios existentes.
Mejorar las condiciones de accesibilidad a los distritos de Independencia y Los Olivos,
dentro de los que se incluye el área patrimonial de la ciudad.
Cabe mencionar, que este Proyecto está integrado al mejoramiento de las condiciones
del tránsito vehicular en la ciudad de Lima, que viene desarrollando en otros ambientes y
dependencias públicas, y a una escala más amplia, la Municipalidad Metropolitana de
Lima.
INFORME FINAL
III. LINEA DE BASE AMBIENTAL
3.1 GENERALIDADES
La primera actividad o tarea de un estudio de impacto ambiental, es la realización del
diagnóstico ambiental del área a ser afectada por el Proyecto, caracterizando la situación
ambiental del área, antes de la implantación del proyecto. Los resultados de esta
actividad servirán de base a la ejecución de las demás actividades del Estudio.
Uno de las principales tareas para la elaboración de estudio de impacto ambiental es la
disponibilidad y organización de los datos necesarios, informaciones cartográficas
actualizadas y a escalas adecuadas, datos referentes a los componentes físicos y
biológicos del medio ambiente y datos económicos y sociales de las poblaciones locales.
Dentro del universo de datos e informaciones existentes, han sido seleccionados aquellos
que serán efectivamente utilizados en los estudios de consistencia y análisis estadísticos,
pudiendo las deficiencias de datos ser compensadas por comparación con sistemas
ambientales semejantes.
El procedimiento de análisis de la Línea de Base Ambiental para la elaboración del
Estudio de Impacto Ambiental, tiene como fundamento la integración del diagnóstico del
medio físico, de los recursos naturales y de las condiciones antrópicas que conforman el
ámbito del estudio, en esta forma, los conceptos de ambiente físico, biológicos,
socioeconómicos y culturales, otorgan al estudio condiciones específicas para el uso y
INFORME FINAL
problemática de cada unidad ambiental, así como para el uso racional de los recursos en
concordancia con su medio.
Los componentes ambientales han sido analizados a través de valores cuantitativos más
o menos precisos y en otros casos solo serán expresados por datos cualitativos de
naturaleza subjetiva. Esto hace suponer que la realización de los estudios de diagnóstico
ambiental presente dificultades relativas a la determinación de las interacciones de sus
componentes, las cuales son compensadas con la experiencia del que hace el estudio de
impacto ambiental. Además de la dinámica de los Ecosistemas Ambientales, los estudios
deben contemplar también los problemas de variación cíclica de ciertos factores, como el
clima, humedad, etc.
Para los Estudios de Impacto Ambiental existen listas de componentes, factores y
parámetros ambientales que sirven para su evaluación. En su ejecución se desarrollará
un listado apropiado, los cuales serán orientados por instrucciones específicas al
proyecto, establecidas en las normas legales o suministradas por la autoridad que
determinó la ejecución del estudio de impacto ambiental.
3.2 MEDIO FISICO

Como medio físico se considera a los recursos naturales que están constituidos por todos
los elementos del medio ambiente que pueden o son útiles al ser humano, tales como la
climatología, geología y los recursos hídricos y suelos, los cuales serán tratados en el
presente Capítulo.
3.2.1 Climatología
El clima de la ciudad de Lima es templado, con alta humedad atmosférica durante todo el
año y nubosidad constante en el invierno. A pesar de la alta nubosidad, las lluvias son
escasas y están mal distribuidas a lo largo del año. Estas se caracterizan por darse en
forma de garúa, como se llama regionalmente a las lloviznas que se producen por la
saturación atmosférica debido al exceso de humedad. Cuando las masas de agua se
saturan, la humedad se condensa en gotas muy pequeñas que se forman en torno a
núcleos de condensación, que son partículas muy pequeñas de arcillas y limos. Esto se
sucede durante el invierno, en verano llueve a veces con cierta intensidad, pero con
duración corta. Estas lluvias se intensifican en cantidad y duración cuando se produce el
fenómeno “El Niño”, que ocurre después de periodos no precisados por lo que no es
cíclico.
La evolución de la temperatura a lo largo del año presenta una marcada diferencia
estacional, siendo la temperatura media anual de 18° C. Las temperaturas máximas de
verano llegan a 30° C y las mínimas en invierno a 12° C, las que producen sensación de
excesivo calor o frió, en cada caso, debido a la alta humedad atmosférica. Los vientos
predominantes proceden del sur y suroeste.
La humedad relativa máxima absoluta anual oscila entre 95 y 97% y los valores mínimos
promedio se dan entre las primeras horas de la tarde con valores de 57 a 59% en los
INFORME FINAL
meses de verano y de 64 a 69 % en los meses de invierno, El promedio anual de

Humedad Relativa es de 82%.
La precipitación promedio muestra las máximas en los meses de invierno, alcanzando
1.62 mm., en agosto y con mínimas precipitaciones con valores de 0.1 mm,
La nubosidad tiene origen marino, disminuye a alturas superiores a 1000 m.s.n.m. En
verano la niebla afecta el litoral sobre Barranco y La Perla, llegando a penetrar 10 Km.,
tierra adentro.
Además, puede mencionarse que el área de Lima Metropolitana se encuentra bajo un
estado de inversión térmica durante todo el año. En condiciones normales, la capa de
nubes estratificadas que cubren Lima, entre los 600 y 800 m.s.n.m., se produce una
inversión térmica que varía su altitud de invierno a verano. Es resultado de la influencia
de las bajas temperaturas superficiales del Mar de Grau sobre las masas de aire que
pasan por encima del océano.
La consecuencia es el enfriamiento de las partes bajas de las masas oceánicas de aire,
que al condensarse forman nubes estratificadas que cubren la costa, sus temperaturas
son más bajas al nivel del mar o del suelo que en su parte superior, calentada por la
radiación térmica del sol. Lo normal es que la temperatura atmosférica disminuya con la
altitud; así las nubes cargadas con vapor de agua – que es un gas – se elevan, y al
enfriarse se saturan por no poder contener más humedad; entonces se condensan y se
precipitan en forma líquida o sólida.
Las nubes estratificadas y con inversión térmica permanecen sin movimiento
ascendentes ni turbulencias, que solo aparecen a pequeña escala en la parte superior,
calentada por la radiación del sol, constituyendo el fin de la inversión térmica, donde la
atmósfera recupera sus características térmicas y comienza a enfriarse a medida que se
eleva.
En la estación de verano Diciembre-Marzo, desaparece la capa de inversión y ocurre
convección y elevación de masas de aire caliente contaminado y el ingreso y descenso
de masas frías de aire limpio.
3.2.2 Geología y Sismología
Geología estructural
La mayor parte del área de emplazamiento del proyecto se ubica sobre estratos o
depósitos aluviales del cuaternario, Estos depósitos están constituidos por materiales
acarreados por los ríos que bajan de la vertiente occidental andina cortando a las rocas
terciarias, mesozoicas y batolito costanero, tapizando el piso de los valles, habiéndose
depositado una parte en el trayecto y gran parte a lo largo y ancho de sus abanicos
aluviales, dentro de ellos tenemos : aluviales pleistocénicos ( más antiguos) y aluviales
recientes.
Dentro del área que nos ocupa, éstos se encuentran formando parte del cono deyectivo
del río Rímac, ostentando espesores del orden de decenas de metros, sobre los que se
INFORME FINAL
asientan los centros urbanos, por lo que adquieren una significativa importancia, con la
característica de contar con acuíferos notables por su capacidad de almacenamientos.
La litología de estos depósitos aluviales pleistocénicos visto a través de terrazas, cortes y
perforaciones comprende conglomerados, conteniendo cantos de diferentes tipos y rocas
especialmente intrusitas y volcánicas, gravas subangulosas cuando se trata de depósitos
de conos aluviales desérticos debido al poco transporte, arenas con diferente
granulometría y en menor proporción limos y arcillas. Todos estos materiales se
encuentran intercalados formando paquetes de grosores considerables como se puede
apreciar en los acantilados de la costa.
Los niveles de arena, limo y arcilla se pierden lenticularmente y a veces se interdigital
entre ellos o entre los conglomerados. El grosor de éstos depósitos aluviales es muy
profundo. Por las perforaciones efectuadas por la Dirección de Aguas Subterráneas en la
gran Lima se conoce que es considerable. Estudios geofísicos realizados en Lima han
demostrado que tanto el aluvial del río Rímac como el del río Chillón sobrepasan los 400
metros de profundidad.
Entre el tramo correspondiente a las Avenidas Naranjal y El Pacífico, se localiza un suelo
aluvial predominantemente constituido por arcillas, limos de mediana plasticidad y en el
cruce de la Carretera Panamericana con la Avenida Carlos Izaguirre, se localizan rellenos
gravosos limosos.
Cabe destacar, que esta caracterización refleja una resistencia del terreno para fines de
cimentación de 4Kg/cm2 en todo el trayecto.
Sismología
Es importante destacar, que Lima Metropolitana se ubica en el paralelo 12° S, sobre el
cinturón de Fuego del Pacífico y. por tanto, susceptible a sismos de tipo catastrófico. La
ocurrencia de sismos se debe a la presencia de la Placa de Nazca y de la Placa
Sudamericana. Los fenómenos tectónicos son atribuidos a la Placa de Nazca. Otras
zonas de origen sísmico son los Andes, pero generalmente tienen su origen en el mar.
Entre los numerosos sismos que han sacudido el área de Metropolitana, los más
importantes son los de 1687, 1746, |940, 1966, y 1974. El terremoto del 28 de Octubre de
1746 es el más grande que haya afectado Lima – Callao. Logró intensidades estimadas
de X – XI MM., y fue acompañado por un tsunami.
Por la época de la tragedia Lima era una ciudad de 3,000 casas distribuidas en 150
manzanas y con una población de 60,000 habitantes. De ellos 1,141 murieron y de las
casas apenas si quedaron 25 en pie. Pero el Callao llevaría la peor parte. Media hora
después del terremoto, un tsunami arrasó con nuestro primer puerto.: la ciudad del Callao
había desaparecido por completo, no se distinguía el lugar donde antes estaba; apenas si
sobrevivieron menos de 100 afortunados chalacos. Murieron ahogadas aproximadamente
9,000 personas; de 22 barcos atracados en la bahía, se hundieron 19 y tres terminaron a
más de dos kilómetros tierra adentro.
En el siglo pasado, el sismo del 24 de Mayo de 1940, logró intensidades de VII – VIII MM
y causó extensos daños y destrucción de edificaciones. El terremoto dejó un saldo de 179
INFORME FINAL
muertos y 3,500 heridos. Hubo también un pequeño tsunami aunque este no causó
daños.
El día 17 de Octubre de 1966 uno de los sismos más intensos desde 1940 afectó
nuevamente la ciudad de Lima, dejando un saldo de 100 muertos y alcanzando
intensidades máximas de VII MM en la ciudad. También después de 50 minutos del
terremoto se produjo un tsunami moderado. El terremoto del 3 de Octubre de 1974 en
Lima, ocasionó 78 muertos y 2,500 heridos y cuantiosos daños materiales. Alcanzó
intensidades de VIII – IX MM en algunas zonas de la ciudad.
Los tsunamis, son agitaciones violentas del mar u oleaje producido por terremotos que
tienen epicentros en el fondo marino. Los tsunamis o maremotos afectan habitualmente
(pero no siempre) las costas del Océano Pacífico después de un terremoto. Fernando
Oshiro anota que entre 1900 y 1970 se registraron en el Pacífico unos 180 tsunamis de
los cuales 35 causaron víctimas y daños exclusivamente cerca del punto de origen, en
tanto que 9 sembraron destrucción por todo el Pacífico.
El fenómeno de los tsunamis es complicado ya que no se sabe con precisión el
mecanismo que los origina. No todos los terremotos originan tsunamis, aunque muchos
de ellos si.
A pesar de estas observaciones es evidente que siempre existe el riesgo de la ocurrencia
de tsunamis devastadores en la Costa Peruana, aunque no hay datos precisos sobre el
nivel de ese riesgo.
3.2.3 Geomorfología
Lima se encuentra ubicada morfológicamente en una Planicie Costera, que es una zona
comprendida entre el borde litoral y las estribaciones de la Cordillera Occidental
constituida por una faja angosta de territorio paralela a la línea de costa. Constituye
amplias superficies cubiertas por gravas y arenas provenientes del transporte y
sedimentación de los ríos Rímac y Lurín y por arenas provenientes del acarreo eólico
desde las playas, por el viento que corre con dirección SO a NE.
Una de estas planicies constituye el cono aluvial del río Rímac donde se asienta la ciudad
de Lima, lo que fue una depresión, ahora rellenada por gravas, arenas y arcillas formando
un potente apilamiento, cuyo grosor completo se desconoce. Esta llanura aluvial se
continúa al sur con el cono aluvial del río Lurín interdigitándose sus depósitos por debajo
de la cobertura eólica, Al norte la planicie aluvial del Rímac se continúa con la del río
Chillón, la cual se interdigita con las arenas de las pampas de Piedras Gordas y Ancón.
3.2.4 Hidrología
El río Rímac es el que se encuentra próximo al área de estudio, el cual es un río de
régimen pluvio – glaciar, con orígenes en lagunas formadas por los deshielos del nevado
de Ticlio, a más de 5,000 metros de altitud. La longitud de se cuenca es
aproximadamente 3,700 Km2. Desemboca en el puerto del Callao, luego de cruzar la
ciudad de Lima.
INFORME FINAL
Con el transvase de aguas desde la laguna Marcapomacocha, que pertenece a la cuenca

del río Mantaro, el caudal del Rímac, que antiguamente sólo llegaba a 9 m3/seg., en
épocas de sequía, se incrementó a 18 y 19 m3/seg. Esto fue posible gracias a un túnel
en sifón de 10 kilómetros de largo construido en 1962 a 4000 m.s.n.m., y que atraviesa
los glaciares que forman la divisoria de aguas continental. Para mejorar el abastecimiento
de agua de Lima Metropolitana, cuya población crece rápidamente, en comparación del
resto del país, se ha construido un nuevo reservorio en la cuenca alta del río Blanco,
afluente del Rímac por la margen izquierda.
3.2.5 Hidrogeología
El trazo de la vía coincide con las curvas de isoprofundidad de 40, 50 y 60 metros de
profundidad, cuya distribución e influencia se debe al acuífero del río Rímac. El acuífero
del valle del Rímac abastece de agua para los usos agrícolas, industrial y doméstico,
mediante 1,221 pozos de los cuales 958 se hallan en explotación; de éstos, se extraen un
volumen total anual de 169.25 millones de m3, destinándose la mayor parte 120.51
millones m3, para uso doméstico.
3.2.6 Suelos
Corresponde a un suelo con características de habilitación urbana, su composición
corresponde a una grava mal graduada ligeramente húmeda, densa con dimensiones de
¼ a 2” en un 50%, de 2” a 3” en un 20% y mayores de 3” en un 5%. Por lo tanto, tiene
una carga admisible aproximada de 3 Kg. /m2. La capacidad portante varía entre 4 a 5
Kg../cm2, esta zona es buena ante solicitaciones sísmicas a diferencia del perfil de suelo
que existe en las áreas periféricas de la ciudad de Lima.
3.3MEDIO BIOLÓGICOS: FLORA Y FAUNA

Respecto a la imagen urbana en el área de intervención se puede indicar , que las
avenidas son de transito Metropolitano , en el se puede apreciar la preferencia por el
fluido vehicular, encontrándose pocas islas o áreas de tratamiento paisajista urbana.
En cuanto a la presencia de especies vegetales se pueden encontrar las siguientes:
Gras americano en el 100% de las áreas verdes, cuyo mantenimiento es deficitario , se
puede notar que no existe sistemas de riego, por lo cual tiene una tendencia natural a ir
destruyéndose por el paso del tiempo.
Ficus (medina sp), que se emplea mucho en Lima Metropolitana, como planta
ornamental.
Palmera tipo abanico, en este sector existe una marcada preferencia por esta especie.
Árboles en pleno en proceso de crecimiento como el tulipán africano, cuyas fotos se
adjuntan en el anexo.
INFORME FINAL
Cabe indicar que Independencia es uno de los distritos que se encuentra entre los que
posee menos áreas verde. Se ha reportado promedios de 1.83 m2 per capita, siendo el
área verde mínima aceptable a nivel internacional de 8m2 per capita.
La fauna presente, en el área la conforman animales domésticos como perros que cuidan
las viviendas, instalaciones comerciales e industriales: gatos, roedores. También hay
aves comunes como; gallinazos, palomas domésticas, silvestres, tórtolas, gorriones,
jilgueros, loros, etc., que tienen sus nidos en la vegetación arbórea y en los techos de las
viviendas antiguas.
Los invertebrados, son los más comunes de las viviendas urbanas (moscas, arañas,
cucarachas, etc.).
Hay además microorganismos en el ambiente, sobre todo en superficies polvorientas,
donde la alta humedad ambiental propicia condiciones aptas para su desarrollo.
3.4 MEDIO SOCIO ECONOMICO - CULTURAL

El ámbito de estudio de Impacto Ambiental, constituye un espacio complicado de Lima
Metropolitana, originado por la falta de una planificación urbana, previa al desarrollo de
las actividades que se han desarrollado en la zona, lo que ha motivado en la actualidad al
desorden imperante en la ocupación del medio físico, social, económico y cultural, que se
manifiesta por el caos total de los sistemas de transporte de carga y pasajeros, ocupación
espacial del comercio por constituir la mayor actividad, alta densidad poblacional de
diferentes clases sociales, originando impactos ambientales negativos, como congestión
vehicular, alta informalidad, con las consecuencias del desempleo, bajos niveles de vida,
lo que ha dado lugar a la proliferación de asaltos, drogadicción y otros problemas.
Esta situación, se agrava por la insuficiente infraestructura de servicios como; alumbrado,
saneamiento, salud, vivienda y educación, esto en conjunto, limita el normal
desenvolvimiento de la población asentada en el área de influencia del proyecto.
3.4.1 Población y Estructura Económica

Dentro de los distritos de Lima Metropolitana, que tienen una cantidad significativa de
habitantes son los distritos de: Los Olivos e Independencia, que se encuentran en un eje
de crecientes corredores industriales y comerciales, que tienden a aumentar.
3.4.2 Objetivos
Los objetivos del estudio del medio social, económico y cultural del área de influencia,
tanto directa como indirecta del cruce de la Carretera Panamericana Norte con la Avenida
Izaguirre, considerando además, la remodelación de la Carretera Panamericana Norte
entre la Avenida El Pacífico y la Avenida Naranjal, están orientados a describir en forma
cuantitativa y cualitativa los siguientes aspectos:
Determinar los impactos positivos y negativos del área de influencia, que están
ocurriendo en la actualidad.
INFORME FINAL
Encaminar y ponderar los impactos ambientales provocados por el desorden legal, físico
de las actividades económicas, principalmente las de tipo comercial, industrial y
artesanal.
Identificación de las causales motivadas por la deficiencia de los actuales servicios de
salud, saneamiento y seguridad ciudadana.
Encaminar la situación actual de las instalaciones de los monumentos históricos –
culturales existentes.
3.4.3 Aspecto demográfico del Distrito de Los Olivos

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI en el distrito Los Olivos
habitan 335,268 personas aproximadamente y en el distrito de Independencia, habitan
aproximadamente 195,186 personas, impulsados por una tasa de crecimiento de 1.9 %
anual, ligado con el flujo migratorio de otros distritos y de diferentes lugares del país
(generalmente de bajos recursos económicos), los cuales se encuentran distribuidos en
262.85 Km.²
Respecto al análisis de la dinámica poblacional, se sabe el papel importante que ha
jugado la migración rural en el crecimiento y la expansión de la ciudad capital, esto
debido también al crecimiento y la expansión de la población, que busca nuevas áreas
para las personas necesitadas de viviendas y trabajo. Desde el punto de vista de los
procesos migratorios, la provincia de Lima constituye un área receptora de población
proveniente principalmente de otras regiones del país. Esto sucedió en las primeras
migraciones masivas del país en la década de los 60, mientras que en los años 80 hasta
la actualidad las migraciones se realizan hacia los conos Norte, Sur y Este de la Provincia
de Lima.
Descripción de la Población por Rango de Edades

De acuerdo a los resultados del último Censo realizado en el año 1993 y su proyecciones
hasta el año 2000 del INEI, el distrito de Los Olivos tiene una población de 335,268, de la
cual 170,828 (51%) representa la población femenina, mientras que 164,440 (49 %)
representa la población masculina. En cuanto al rango por edades, la población de Los
Olivos entre 25 a 39 años representa el mayor porcentaje con 25 %, siguiendo el rango
de 15 a 24 años con 23 %, la población de niños de 5 a 14 años esta en tercer lugar con
21%, el cuarto lugar esta comprendido por los de 40 a 59 años con un 15 %, los niños
menores a 4 años representa un 11 % y la población de la tercera edad más de 65 años
con el 5.00 %.
El Cuadro N° 1 muestra una población mayoritariamente joven, debido a la migración de
las familias en formación y jóvenes de otras zonas, debido, principalmente a la falta de
espacio, la inseguridad que ofrecía el país por el terrorismo, mucha de esta gente
proviene de lugares que fueron fuertemente castigada por esta lacra social.
INFORME FINAL
CUADRO N° 1
DESCRIPCION DE LA POBLACION DE LOS OLIVOS POR RANGO DE EDADES
Rango de Edades Hombre Mujer Total %

Menos de 4 años 18576 18139 36715 10.95 Descripción de la
De 5 a 14 años 35200 34678 69878 20.84 Poblacion por Rango de
De 15 a 24 años 36000 39514 75514 22.52 Edades
Menos de 4
De 25 a 39 años 41110 45324 86434 25.78
años
De 40 a 59 años 26284 25021 51305 15.30
De 5 a 14
De 60 y mas años 7270 8152 15422 4.60 5% 11% años
164440 170828 335268 100.00 De 15 a 24
15%
años
21% De 25 a 39
años
De 40 a 59
25%
años
23% De 60 y mas
años
Fuente: Censo de Población y Vivienda. Proyección del INEI al 2000.
b. Educación
En forma general, el nivel educativo que predomina en la población del Distrito de Los
Olivos es la educación secundaria con el 40 % de la población, en segundo lugar lo
ocupa el nivel de educación primaria, en tercer lugar un 24 % posee estudios
universitarios, y, en el cuarto lugar los estudios técnicos con el 12 %; finalmente, el 3 %
de la población encuestada se encuentra en el nivel de educación primaria y el 3 %
menciona no tener ninguna instrucción. Lo que significa que es una población que ha
tenido acceso a cierto nivel de formación educativa, se supone a una educación de
carácter estatal, a la vez su no continuidad a niveles superiores se deba posiblemente a
las escasas posibilidades económicas para costearla. Lo que significa que es una
población que ha logrado educarse por diferentes medios y que la misma zona urbana lo
ha socializado. (Ver Cuadro N° 2).
c. Tipo de Vivienda
En el Cuadro No 4, se aprecia que el 88 % de la población vive en viviendas
independientes; un 6 % vive en casas de esteras, el 4% en edificios, el 1% vive en
callejones, el 1% en otros y el 0.10% en quintas, la observación realizada, nos revela un
crecimiento más horizontal que espacial en la zona del distrito de Independencia y que el
nivel de pobreza del distrito no es muy notoria. Tal como se puede observar en el Cuadro
N° 4.
INFORME FINAL
CUADRO N° 2
NIVEL EDUCATIVO DEL DISTRITO DE LOS OLIVOS
Fuente: Censo de Población y Vivienda. INEI, 1993.
CUADRO N° 3
CARACTERISTICAS DE LA POBLACION (RESUMEN ESTADISTICO)
POBLACION TOTAL 335,268 RELIGION

Hombres 164,440 Católica 207,897
Mujeres 170,828 Evangélica 10,909
Población de – 4 años 36,715 ESTADO CIVIL

Población de 5 a 24 años 145,392 Casado – conviviente 83,656
Población de 25 a 59 años 137,739 Divorciado - separado 3,960
Población de + 60 años 15,422 Soltero 76,593
IDIOMA O DIALECTO MATERNO CONDICION DE ACTIVIDAD

Castellano 181,742 Población económic. activa 84,068
Quechua 19,415 Ocupada 77,338
Idioma extranjero 252 Desocupada 6,730
Población económic. no activa 113,812
NIVEL DE EDUCACION
Primaria 56,545 POBLACION SEGÚN SECTORES
Secundaria 79,023 Extracción 1,072
NIVEL DE EDUCACION POBLACION SEGÚN SECTORES
Superior no universitaria 24,361 Transformación 19,235
Superior universitaria 28,003 Servicios 52,646
INFORME FINAL
CUADRO N° 4
TIPO DE VIVIENDA DEL DISTRITO DE LOS OLIVOS
No VARIABLES CANTID. %
1 Independiente 40346 87.74 Tipo de Vivienda
3 Edificio 1719 3.74 0.1% 1%
6%
4 Quinta 47 0.10 1 Independiente
5 Callejòn 513 1.12 4%
6 Improvisada 2775 6.03 3 Edificio
7 Otros 585 1.27
TOTAL 45985 100 4 Quinta
5 Callejòn
6 Improvisada
89%
a. Tipo de material en las paredes de las viviendas

El 64 % de las edificaciones son de cemento y ladrillo, y son mayormente las
construcciones no mayores a 20 años, mientras que el 24 % presenta una estructura de
adobe o “quincha”, que se caracterizan por su antigüedad promedio de 20 años y más.
El 4% viven en esteras, los cuales son de precarias condiciones económicas, y el 2%
son de triplay y madera, en este caso mayormente como adaptaciones realizadas a
viviendas. (Ver Cuadro N° 5)
CUADRO N° 5 TIPO
DE MATERIAL DE LAS VIVIENDAS DEL DISTRITO DE LOS OLIVOS
N° VARIABLES CANTIDAD %
1 Ladrillo, bloque de cemento 28,592 64.15

2 Piedra o sillar 150 0.34
3 Adobe o tapia 12,039 27.01
4 Quincha 112 0.25
5 Piedra con barro 158 0.35
6 Madera 785 1.76
7 Estera 1914 4.29
8 Otros materiales 823 1.85
TOTAL 44,573 100.00
Fuente: Censo de Población y Vivienda, 1993.
INFORME FINAL
d. Tipo Material Predominante en el Piso de la Vivienda

Se aprecia que el 36% tiene sus viviendas con piso de tierra, que es la mayoría, el 33 %
de las viviendas presentan piso de cemento pulido o falso piso, con 18 % existen
viviendas que tienen losetas y madera pulida o parquet, tal como se puede apreciar en el
Cuadro N° 6.
CUADRO N° 6
TIPO DE MATERIAL DE LOS PISOS DE LAS VIVIENDAS DEL DISTRITO DE LOS OLIVOS
VARIABLES CANTIDAD %
Parquet o madera pulida 5,429 12.18

Lámina asfáltica y vinílico 3,493 7.84
Loseta, terrazo, etc. 4,250 9.53
Madera 99 0.22
Cemento 14,841 33.30
Tierra 16,236 36.40
Otro material 225 0.50
TOTAL 44,573 100.00
INFORME FINAL
CUADRO N° 7
CARACTERISTICAS DE LA VIVIENDA DEL DISTRITO LOS OLIVOS (RESUMEN
ESTADISTICO)
Total de Viviendas Particulares 47,407 Disponibilidad de Alumbrado Eléctrico

Viviendas ocupadas 45,985 Si dispone 32,492
Con personas presentes 44,573 No dispone 13,493
Viviendas desocupadas 1,422 Total de hogares 45,985
Resumen de Tenencia de la Vivienda Hogares con Espacio en la Vivienda para

Alquilada 3,687 realizar una Actividad Económica
Propia 25,023 Si dispone 7,659
Ocupada de hecho 12,012 No dispone 38,326
Material Predominante en la Vivienda Equipamiento del Hogar

Paredes (Ladrillo o cemento) 28,592 Radio 41,874
Techo (Concreto armado) 22,876 TV blanco y negro 29,840
Pisos (Tierra) 16,236 TV color 19,642
Equipo de sonido 13,861
Servicios Básicos de la Vivienda Videograbadora 6,929
Abastecimiento de Agua Lavadora de ropa 8,366
Red pública 24,965 Refrigeradora 25,443
Pilón de uso público 7,166 Aspiradora 4,725
Pozo 271 Lustradora 7,999
Camión cisterna 11,414 Máquina de coser 16,832
Río, acequia, manantial 249 Máquina de tejer 974
Computadora 1,136
Teléfono 7,603
3.4.4 Aspecto demográfico del Distrito de Independencia
a. Descripción de la Población por Rango de Edades

La población del distrito de Independencia, en cuanto al rango por edades, se tiene que
el rango de 25 a 39 años representa el mayor porcentaje con 25 %, siguiendo el rango de
15 a 24 años con 23 %, la población de niños de 5 a 14 años esta en tercer lugar con
21%, el cuarto lugar esta comprendido por los de 40 a 59 años con un 15 %, los niños
menores a 4 años representa un 11 % y la población de la tercera edad más de 65 años
con el 5.00 %.
El Cuadro N° 8 muestra la población del distrito de Independencia que es
mayoritariamente joven, debido a la migración de las familias en formación y jóvenes de
zonas generalmente de la sierra, debido, principalmente a la falta de espacio, la
inseguridad que ofrecía el país por el terrorismo, mucha de esta gente proviene de
lugares que fueron fuertemente castigada por esta lacra social.
INFORME FINAL
CUADRO N° 8
DESCRIPCION DE LA POBLACION DE INDEPENDENCIA POR RANGO DE EDADES
Rango de Edades Hombre Mujer Total %

Menos de 4 años 10412 10069 20481 10.49 Descripción de la
40962
De 5 a 14 años 18781 18903 37684 19.31 Poblacion por Rango de
De 15 a 24 años 22103 23756 45859 23.50 Edades
Menos de 4
De 25 a 39 años 24805 25353 50158 25.70
años
De 40 a 59 años 14573 14862 29435 15.08
De 5 a 14
De 60 y mas años 6024 5545 11569 5.93 6% 10% años
96698 98488 195186 100.00 De 15 a 24
15%
años
19% De 25 a 39
años
De 40 a 59
27% años
23% De 60 y mas
años
b. Nivel Educativo en el Distrito de Independencia

De acuerdo con la información del INEI, el nivel educativo del distrito de Independencia
se comporta de la siguiente manera: la preponderancia educativa esta dada por el nivel
de educación secundaria con el 41 %, en segundo lugar se encuentra el nivel de
educación primaria con un 32 %, en el tercer lugar los estudios técnicos completos e
incompletos con 11 %, en cuarto lugar encontramos a los estudios universitarios
completos e incompletos con un 10% y la población sin instrucción es la de menor
porcentaje con 5 %. Lo que refleja que la población ha tenido acceso a un nivel de
educación aceptable (Ver Cuadro N° 9).
INFORME FINAL
CUADRO N° 9
NIVEL EDUCATIVO DEL DISTRITO DE INDEPENDENCIA
Nivel Educativo Poblac. %

Sin instrucción 7751 4.78 Nivel Educativo de los
Educación Inicial 3509 2.16 Integrantes Sin instrucción
Educación primaria 51934 32.01
Educación Secundaria 67093 41.35 Educación
Técnica incompleta 8392 5.17 Inicial
Técnica Completa 9680 5.97 Educación
Universidad Incompleta7102 4.38 primaria
Universidad Completa 6802 4.19 4%
4% 5% 2% Educación
Total 162263 100.00 6% Secundaria
5% Técnica
incompleta
32%
Técnica
Completa
Universidad
Incompleta
42% Universidad
Completa
CUADRO N° 1
CARACTERISTICAS DE LA POBLACION (RESUMEN ESTADISTICO)
POBLACION TOTAL 195,186 RELIGION

Hombres 96,698 Católica 163,413
Mujeres 98,488 Evangélica 10,712
Población de – 4 años 20,481
Población de 5 a 24 años 83,543 ESTADO CIVIL
Población de 25 a 59 años 79,593 Casado - conviviente 67,111
Población de + 60 años 11,569 Divorciado - separado 3,809
Soltero 64,096
IDIOMA O DIALECTO MATERNO
Castellano 143,139 CONDICION DE ACTIVIDAD
Quechua 19,580 Población económic. activa 71,585
Idioma extranjero 98 Ocupada 65,071
Desocupada 6,514
NIVEL DE EDUCACION Población económic. no activa 89,350
Primaria 51,934
Secundaria 67,093 POBLACION SEGÚN SECTORES
Superior no universitaria 18,072 Extracción 683
NIVEL DE EDUCACION POBLACION SEGÚN SECTORES
Superior universitaria 13,904 Transformación 17,775
Servicios 42,074
INFORME FINAL
c. Zonificación y Uso del Suelo

De acuerdo con el censo de Población y Vivienda efectuado por el INEI en el año 1993, el
que figura en el Cuadro N° 10, se aprecia que el 81 % de la población encuestada vive en
viviendas independientes; el 7% en departamentos de edificios, el 1% vive en callejones.
Un 1 % vive en quintas y un 10 en viviendas improvisadas. De lo que se deduce que el
distrito de Independencia tiene un crecimiento más horizontal que vertical y que tan sólo
un 10% presenta grandes necesidades.
CUADRO N° 10
TIPO DE VIVIENDA DEL DISTRITO DE INDEPENDENCIA
variables F %
Independiente 25419 81.30 Tipo de Vivienda
Edificio 2242 7.17 1% 10%
Quinta 23 0.07 Independiente
Callejòn 372 1.19 0.07%
Improvisada 2967 9.49 7% Edificio
Otros 244 0.78
TOTAL 31267 100 Quinta
Callejòn
Improvisada
82%
d. Tipo de Material predominante en las paredes exteriores

El 78 % de las edificaciones son de cemento y ladrillo, y son mayormente las
construcciones no mayores a 30 años, mientras que el 6.87 % presenta una estructura de
madera. El 6.83% son de esteras, un 3.80 % son construcciones de adobe y el 3.30 son
de materiales diversos. Las construcciones de piedra, barro y quincha representan el 1%.
INFORME FINAL
CUADRO N° 11
TIPO DE MATERIAL DE LAS VIVIENDAS DEL DISTRITO DE INDEPENDENCIA
N° VARIABLES CANTIDAD %
1 Ladrillo, bloque de cemento 24,367 77.93

2 Piedra o sillar 305 0.98
1,188 3.80
3 Adobe o tapia
53 0.17
4 Quincha
40 0.13
5 Piedra con barro 2,149 6.87
6 Madera 2,134 6.83
7 Estera 1,031 3.30
8 Otros materiales
TOTAL 31,267 100.00
INFORME FINAL
IV. MARCO POLITICO, LEGAL E INSTITUCIONAL
4.1 MARCO POLITICO

La gestión ambiental en nuestro país tiene como base lo establecido en el Decreto de
Política Nacional Ambiental, que debe ser formulada en forma concertada, es de carácter
obligatorio, no pudiendo ser contradicha mediante normas o disposiciones
administrativas. No obstante, hasta la actualidad, aún se encuentra pendiente la
definición precisa de la Política Nacional Ambiental, la misma que deberá ser emitida
mediante Decreto Supremo con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros.
La elaboración de los estudios ambientales, esta considerado dentro del convenio de
Cooperación que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) ha celebrado con la
Organización Internacional para las Migraciones (OIM), el Proyecto de Asistencia Técnica
para la ejecución de obras para la MML. Dicho convenio ha sido ratificado por el Estado
Peruano por Decreto Ley 23018 del 05 de febrero del año 1980, en virtud del cual se ha
suscrito un convenio de cooperación con la Municipalidad de Lima el 25 de febrero del
2003. De acuerdo al Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Vías, se ha
considerado para el presente año, la ejecución de la obra “Intercambio Vial Avda.
Izaguirre - Panamericana Norte”.
Dentro de este contexto, la Oficina de Proyectos de la OIM (OIMPROYECTOS), procede
a convocar por invitación al Concurso de Méritos por Invitación N° RQ064-2003-PROY.19
MML/OIM, para realizar la Elaboración del Estudio Técnico. Dentro del Expediente
INFORME FINAL
Técnico del Convenio está considerado el Estudio de Impacto Ambiental, materia del
presente informe, que contiene en forma sucinta las leyes y normas legales. Así como, la
relación de instituciones comprometidas con el proyecto.
4. 2 MARCO LEGAL
4.2.1 Constitución Política del Perú

La mayor norma legal de nuestro país, es la Constitución Política (1993), que resalta
entre los derechos esenciales de la persona humana, el derecho a gozar de un ambiente
equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida. Igualmente, en el Título III del Régimen
Económico, Capítulo II del Ambiente y los Recursos Naturales (Artículos 66º al 69º),
señala que los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la
Nación.
Al reconocerse este derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado para el
desarrollo de la persona, como un derecho fundamental; se reconoce también el derecho
de protección de los mismos a través de las garantías constitucionales.
4.2.1 Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)

El Consejo Nacional del Ambiente, creado mediante la Ley Nº 26410 del 22 de diciembre
de 1994, es la respuesta del Estado a la necesidad de consolidar una política ambiental y
organizar un sistema de gestión eficaz para enfrentar los problemas ambientales en el
país.
El Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) es el organismo rector de la política nacional
ambiental, cuya finalidad es la de planificar, promover, coordinar, controlar y velar por el
ambiente y patrimonio natural de la Nación. Su misión institucional es la de promover el
desarrollo sostenible, propiciando un equilibrio entre el desarrollo socio económico, la
utilización de los recursos naturales y la protección del ambiente. La política en materia
ambiental que formula el CONAM es de cumplimiento obligatorio.
Entre las principales funciones del CONAM se encuentran la de coordinar y concertar las
acciones de los sectores y de los organismos del gobierno central en asuntos
ambientales; establecer los criterios y patrones generales de ordenamiento y calidad
ambiental así como coordinar con los sectores la fijación de los límites permisibles para la
protección ambiental; supervisar el cumplimiento de la política ambiental y de sus
directivas sobre el ambiente por parte de las entidades de los gobiernos central, regional
y local; iniciar las acciones administrativas, civiles y penales correspondientes, en caso
de incumplimiento de las políticas, normas y directivas establecidas .
Para una mejor gestión ambiental, el CONAM ha creado las Comisiones Ambientales
Regionales (CAR), que son las instancias de coordinación y concertación política
ambiental de nivel regional, y están conformadas por representantes de personas e
instituciones tanto del sector público, como privado, académicos, ONGs, gobiernos
regionales y locales, comunidades campesinas y nativas, entre otros, con
INFORME FINAL
responsabilidad, competencia o interés en la problemática ambiental en una determinada

zona.
4.2.2 Ley General del Ambiente. Ley N° 28611 del 15-10-2005
TÍTULO PRELIMINAR: Derechos y Principios

Artículo I.- Del derecho y deber fundamental
Toda persona tiene el derecho irrenunciable a vivir en un ambiente saludable, equilibrado
y adecuado para el pleno desarrollo de la vida; y el deber de contribuir a una efectiva
gestión ambiental y de proteger el ambiente, así como sus componentes, asegurando
particularmente la salud de las personas en forma individual y colectiva, la conservación
de la diversidad biológica, el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y el
desarrollo sostenible del país.
Los demás artículos de este capítulo son: Artículo II.- Del derecho de acceso a la
información, Artículo III.- Del derecho a la participación en la gestión ambiental, Artículo
IV. Del derecho de acceso a la justicia ambiental, Artículo V. Del principio de
sostenibilidad, Artículo VI. Del principio de prevención, Artículo VII. Del principio
precautorio, Artículo VIII. Del principio de internalización de costos, Artículo IX. Del
principio de responsabilidad ambiental, Artículo X. Del principio de equidad, Artículo XI.
Del principio de gobernanza ambiental.
TITULO I: Política Nacional Del Ambiente Y Gestión Ambiental

CAPÍTULO 1: Aspectos Generales. Artículo 1°.- Del objetivo. La presente Ley es la
norma ordenadora del marco normativo legal para la gestión ambiental en el Perú.
Establece los principios y normas básicas para asegurar el efectivo ejercicio del derecho
a un ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el pleno desarrollo de la vida, así
como el cumplimiento del deber de contribuir a una efectiva gestión ambiental y de
proteger el ambiente, así como sus componentes, con el objetivo de mejorar la calidad de
vida de la población y lograr el desarrollo sostenible del país.
CAPÍTULO 2: Política Nacional Del Ambiente. Artículo 8°.- De la Política Nacional del
Ambiente. 8.1 La Política Nacional del Ambiente constituye el conjunto de lineamientos,
objetivos, estrategias, metas, programas e instrumentos de carácter público, que tiene
como propósito definir y orientar el accionar de las entidades del gobierno nacional,
regional y local; y del sector privado y de la sociedad civil, en materia ambiental.
CAPÍTULO 3: Gestión Ambiental. Artículo 13°.- Del concepto. 13.1 La gestión ambiental
es un proceso permanente y continuo, constituido por el conjunto estructurado de
principios, normas técnicas, procesos y actividades, orientado a administrar los intereses,
expectativas y recursos relacionados con los objetivos de la política ambiental y alcanzar
así, una mejor calidad de vida y el desarrollo integral de la población, el desarrollo de las
actividades económicas y la conservación del patrimonio ambiental y natural del país.
Artículo 25°.- De los Estudios de Impacto Ambiental. Los Estudios de Impacto Ambiental
– EIA, son instrumentos de gestión que contienen una descripción de la actividad
INFORME FINAL
propuesta y de los efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio

ambiente físico y social, a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los
mismos. Deben indicar las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a niveles
tolerables e incluirá un breve resumen del estudio para efectos de su publicidad. La ley
de la materia señala los demás requisitos que deban contener los EIA.
Artículo 30°.- De los planes de descontaminación y el tratamiento de pasivos
ambientales. 30.1 Los planes de descontaminación y de tratamiento de pasivos
ambientales están dirigidos a remediar impactos ambientales originados por uno o varios
proyectos de inversión o actividades, pasados o presentes. El Plan debe considerar su
financiamiento y las responsabilidades que correspondan a los titulares de las actividades
contaminantes, incluyendo la compensación por los daños generados, bajo el principio de
responsabilidad ambiental.
TÍTULO II: De los sujetos de la Gestión Ambiental

CAPÍTULO 2: Autoridades Públicas. Artículo 56°.- De la Autoridad Ambiental Nacional. El
Consejo Nacional del Ambiente – CONAM es la Autoridad Ambiental Nacional y ente
rector del Sistema Nacional de Gestión Ambiental. Sus funciones y atribuciones
específicas se establecen por ley y se desarrollan en su Reglamento de Organización y
Funciones.
Artículo 57°.- Del alcance de las disposiciones transectoriales. En el ejercicio de sus
funciones, la Autoridad Ambiental Nacional establece disposiciones de alcance
transectorial sobre la gestión del ambiente y sus componentes, sin perjuicio de las
funciones específicas a cargo de las autoridades sectoriales, regionales y locales
competentes.
TÍTULO III: INTEGRACIÓN DE LA LEGISLACIÓN AMBIENTAL

CAPÍTULO 1: Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales. Artículo 84°.- Del
concepto. Se consideran recursos naturales a todos los componentes de la naturaleza,
susceptibles de ser aprovechados por el ser humano para la satisfacción de sus
necesidades y que tengan un valor actual o potencial en el mercado, conforme lo dispone
la Ley.
Artículo 85°.- De los recursos naturales y del rol del Estado. 85.1 El Estado promueve la
conservación y el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales a través de
políticas, normas, instrumentos y acciones de desarrollo, así como, mediante el
otorgamiento de derechos, conforme a los límites y principios expresados en la presente
Ley y en las demás leyes y normas reglamentarias aplicables.
85.2 Los recursos naturales son Patrimonio de la Nación, solo por derecho otorgado de
acuerdo a la ley y al debido procedimiento pueden aprovecharse los frutos o productos de
los mismos, salvo las excepciones de ley. El Estado es competente para ejercer
funciones legislativas, ejecutivas y jurisdiccionales respecto de los recursos naturales.
85.3 La Autoridad Ambiental Nacional, en coordinación con las autoridades ambientales
sectoriales y descentralizadas, elabora y actualiza permanentemente, el inventario de los
INFORME FINAL
recursos naturales y de los servicios ambientales que prestan; estableciendo su

correspondiente valorización.
DISPOSICIONES TRANSITORIAS, COMPLEMENTARIAS Y FINALES

PRIMERA.- De la modificación de la Ley Nº 26834, Modificase el inciso j) del artículo 8°
de la Ley Nº 26834, Ley de Áreas Naturales Protegidas, en los siguientes términos:
“j) Ejercer potestad sancionadora en el ámbito de las áreas naturales protegidas,
aplicando las sanciones de amonestación, multa, comiso, clausura o suspensión, por las
infracciones que serán determinadas por Decreto Supremo y de acuerdo al procedimiento
que se apruebe para tal efecto.”
SEGUNDA.- Estándares de Calidad Ambiental y Límites Máximos Permisibles. En tanto
no se establezcan en el país Estándares de Calidad Ambiental, Límites Máximos
Permisibles y otros estándares o parámetros para el control y la protección ambiental,
son de uso referencial los establecidos por instituciones de Derecho Internacional
Público, como los de la Organización Mundial de la Salud (OMS).
TERCERA.- De la corrección a superposición de funciones legales. La Autoridad

Ambiental Nacional convocará en un plazo de 60 días contados desde la publicación de
la presente Ley, a un grupo técnico nacional encargado de revisar las funciones y
atribuciones legales de las entidades nacionales, sectoriales, regionales y locales que
suelen generar actuaciones concurrentes del Estado, a fin de proponer las correcciones o
precisiones legales correspondientes.
CUARTA.- De las derogatorias. Derogase el Decreto Legislativo Nº 613, la Ley N° 26631,
la Ley Nº 26913, los artículos 221º, 222º, 223º, 224º y 225º de la Ley General de Minería,
cuyo Texto Único Ordenado ha sido aprobado mediante Decreto Supremo Nº 014-92-EM,
y el literal a) de la Primera Disposición Final del Decreto Legislativo Nº 757.
QUINTA.- Créase el Registro de Áreas Naturales Protegidas. La Superintendencia
Nacional de Registros Públicos deberá implementar en plazo máximo de 180 días
naturales el Registro de Áreas Naturales Protegidas así como su normatividad.
4.2.3 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada

Esta ley fue promulgada mediante Decreto Legislativo Nº 757 del 08-11-91, posterior al
Código del Medio Ambiente, modifica sustancialmente varios artículos de éste, con la
finalidad de armonizar las inversiones privadas, el desarrollo socio económico, la
conservación del medio ambiente y el uso sostenible de los recursos naturales.
En el Título VI: De la Seguridad Jurídica en la Conservación del Medio Ambiente, dice:
Artículo 49º. El Estado estimula el equilibrio racional entre el desarrollo socioeconómico,
la conservación del ambiente y el uso sostenido de los recursos naturales, garantizando
la debida seguridad jurídica a los inversionistas mediante el establecimiento de normas
claras de protección del medio ambiente.
INFORME FINAL
Artículo 50º. Las autoridades sectoriales competentes para conocer sobre los asuntos
relacionados con la aplicación de las disposiciones del Código del Medio Ambiente y los
Recursos Naturales son los Ministerios de los sectores correspondientes a las actividades
que desarrollan las empresas, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan a los
Gobiernos Regionales y Locales, conforme a lo dispuesto en la Constitución Política.
Artículo 51º. La autoridad sectorial competente, determinará las actividades que por su
riesgo ambiental pudieran exceder de los niveles o estándares tolerables de
contaminación o deterioro del medio ambiente, de tal modo que requerirán
necesariamente la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental, previo al desarrollo de
dichas actividades.
La Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada señala, que queda derogada
toda intervención estatal en los procesos productivos de las empresas, dejando a salvo la
vigencia de las disposiciones relativas a higiene y seguridad industrial, conservación del
medio ambiente y salud.
Según señala esta misma normativa, el Estado estimula el equilibrio racional entre el
desarrollo socio - económico, la conservación del ambiente y el uso sostenido de los
recursos naturales, garantizando la debida seguridad jurídica
a los inversionistas mediante el establecimiento de normas claras de protección del
medio ambiente.
La indicada norma señala también, que el Estado promueve la participación de empresas
o instituciones privadas en las actividades destinadas a la protección del medio ambiente
y la reducción de la contaminación ambiental.
4.2.4 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades

(Ley Nº 26786).
Esta Ley, modifica el Artículo 51º de la “Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión”;
señala que el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM), deberá ser comunicado por las
autoridades Sectoriales competente sobre las actividades a desarrollarse en su sector,
que por su riesgo ambiental, pudieran exceder los niveles ó estándares tolerables de
contaminación o deterioro del ambiente, las que obligatoriamente deberán presentar
estudios de impacto ambiental previos a su ejecución y, sobre los limites máximos
permisibles del impacto ambiental acumulado
4.2.5 Ley General de Expropiaciones (Ley Nº 27117)

Esta ley menciona que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho
de propiedad privada, autorizada únicamente por la ley expresa del Congreso a favor del
Estado, a iniciativa del poder Ejecutivo, Regiones o Gobiernos Locales y previo pago en
efectivo de la indemnización justipreciada que incluya la compensación por el eventual
perjuicio.
El Art. 3º dispone que el único beneficiario de una expropiación es el Estado. El Art. 7º
menciona que todos los procesos de expropiación que se dispongan, al amparo de lo
dispuesto en el presente artículo deben ajustarse a lo establecido en la presente Ley. Art.
INFORME FINAL
9º está referido al trato directo, donde se establecen mecanismos para acceder al trato
directo, así como, los respectivos pasos para enmarcar los acuerdos a la ley. El Art. 10º,
establece la naturaleza del sujeto activo de la expropiación y el Art. 11º la del sujeto
pasivo de la expropiación.
El Art. 14º, está referido a la indemnización justipreciada, la misma que por un lado
comprende el valor de tasación comercial debidamente actualizado del bien que se
expropia y por otro, la compensación que el sujeto activo de la expropiación debe abonar
en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto pasivo
originados inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la
transferencia. Así también, dentro de este mismo artículo, se menciona que la
indemnización justipreciada no podrá ser inferior al valor comercial actualizado, ni
exceder de la estimación del sujeto pasivo.
El Art. 16º establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial
actualizada que será realizada exclusivamente por el Consejo Nacional de Tasaciones. El
Art. 19º referente a la forma de pago, establece que la consignación de la indemnización
justipreciada, debidamente actualizada, se efectuará necesariamente en dinero y en
moneda nacional y demás alcances relacionados a la indemnización justipreciada.
4.2.6 Normativa Relativa a la Protección del Patrimonio Cultural (Ley 28296

del 22/07/04)
La Constitución Política recoge la protección al patrimonio cultural de la Nación,
señalando que los yacimientos y restos arqueológicos, construcciones, monumentos,
lugares y otros que hayan sido declarados expresamente como bienes culturales, y
provisionalmente los que se presumen como tales, se encuentran protegidos por el
Estado (Art.21).
La Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación, señala que: “Se entiende por bien
integrante del Patrimonio Cultural de la Nación toda manifestación del quehacer humano
material o inmaterial – que por su importancia, valor y significado paleontológico,
arqueológico, arquitectónico, histórico, artístico, militar, social, antropológico, tradicional,
religioso, etnológico, científico, tecnológico o intelectual sea expresamente declarado
como tal o sobre el que exista la presunción legal de serlo. Dichos bienes tienen la
condición de propiedad pública o privada con las limitaciones que establece la presente
Ley.
La norma, en su Artículo III, Presunción legal, establece que se presume que tienen la
condición de bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación, los bienes
materiales o inmateriales, de la época prehispánica, virreinal y republicana,
independientemente de su condición de propiedad pública o privada, que tenga la
importancia, el valor y significado referidos en el artículo precedente y/o que se
encuentren comprendidos en los tratados y convenciones sobre la materia de los que el
Perú sea parte.
INFORME FINAL
La presunción legal queda sin efecto por declaración expresa de la autoridad competente
de oficio o a solicitud de parte.
Por su parte, el Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales acuñó la
denominación de patrimonio natural cultural, señalando que el Estado reconoce como tal
a toda obra de carácter arqueológico o histórico que al estar integrada al ambiente,
permite su aprovechamiento racional y sostenido. Se señala que el Estado reconoce
como recurso natural cultural a toda obra de carácter arqueológico o histórico, que al
estar integrada con el medio ambiente permite su aprovechamiento racional y sostenido
(Art. 59).
El Código así mismo, otorga responsabilidad a las autoridades de los gobiernos locales y
regionales, para que conjuntamente con el Instituto Nacional de Cultura (INC) y sus
entidades regionales, velen por la protección, restauración y aprovechamiento del
patrimonio natural cultural. Su artículo 61°, señala que las áreas que contengan dichos
recursos no son materia de denuncios agrícola, minero, forestal, urbano o de otra índole.
La Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación señala que los proyectos
de obras públicas y privadas que de un modo u otro se relacionen con un bien cultural
inmueble, deben contar con la autorización previa del INC. El objetivo es proteger
aquéllas áreas en las cuales puedan existir restos correspondientes al patrimonio cultural
de la nación.
Respecto de este tema, cabe señalar que en Diciembre del 2001, se expidió una norma
(Ley 27580) que dispone las medidas de protección que debe aplicar el INC para la
ejecución de obras en bienes culturales inmuebles. Aquí, se establece que toda obra
pública o privada de edificación, nueva o remodelación, ampliación, modificación,
reparación, refacción, acondicionamiento, puesta en valor, cercado, demolición o
cualquier otra que se relacione con todo bien cultural inmueble previamente declarado,
requiere para su inicio de la autorización previa del INC, con la intervención de un
representante de las municipalidades.
Esta norma señala que las licencias municipales que se otorguen sin verificar el
cumplimiento de este requisito son nulas y acarrean responsabilidad penal para los
funcionarios ediles, los propietarios y/o poseedores de los inmuebles y los ejecutores de
la obra (Art. 1) y así mismo, se señala que no procede regularización alguna bajo
responsabilidad penal de quien la autorizara (Art. 2).
Las sanciones pecuniarias por incumplimiento de la normativa relativa a la protección del
patrimonio cultural, van desde 10 hasta 1000 UIT.
4.2.7 Ley que facilita la Ejecución de Obras Viales (Ley N° 27628).

Artículo 1°.- Del procedimiento de adquisición. La adquisición de inmuebles afectados por
trazos en vías públicas se realizará por trato directa entre la entidad ejecutora y los
propietarios, o conforme al procedimiento establecido en la Ley General de
Expropiaciones.
INFORME FINAL
Artículo 2°.- Del valor de Tasación. El valor de tasación para la adquisición de inmuebles
por trato directo afectados por trazos en vías públicas será fijado por el Consejo Nacional
de Tasaciones – CONATA, sobre la base del valor comercial actualizado de los mismos,
que será aprobado mediante resolución Ministerial del sector Transportes, Comunicación,
Vivienda y Construcción o por decreto de Alcaldía emitido por la Municipalidad Provincial,
según correspondía al caso.
Artículo 3°.- Del Porcentaje Adicional de Pago. El precio que se pagará por todo concepto
a los propietarios afectados por trazos en vías públicas a que se refiere el Artículo 1° de
la presente Ley por trato directo será el monto del valor comercial actualizado de los
mismos, más un porcentaje de 10% de dicho valor.
Artículo 4°.- Del Trato Directo a Cargo del Concesionario. Para los casos de concesión de
infraestructura vial, facúltese al concesionario a efectuar el trato directo para la
adquisición de los inmuebles afectados por el derecho de vía, conforme a lo previsto en la
presente Ley.
4.2.8 Ley General de Residuos Sólidos

Ley N° 27314, del 21-07-2000. Esta Ley establece los derechos, obligaciones,
atribuciones y responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar una
gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con
sujeción a los principios de minimización, prevención de riesgos ambientales y protección
de la salud y el bienestar de la persona humana.
4.2.9 Decreto Supremo Nº 057-2004-PCM mediante el cual se Aprueban el

Reglamento de la Ley 27314. Ley General de Residuos Sólidos.
La cual consta de diez (10) Títulos, ciento cincuenta (150) Artículos, doce (12)
Disposiciones complementarias, Transitorias y Finales, seis (06) Anexos, que conforman
parte del presente Decreto Supremo.
4.2.10 Resolución Ministerial Nº 171-94-TCC/15.03 del 27 de Abril 94

Se aprobaron los Términos de Referencia para elaborar Estudios de Impacto Ambiental
en proyectos viales, los mismos que sustentan el contenido del presente Estudio de
Impacto Ambiental.
4.3 MARCO INSTITUCIONAL
4.3.1 Ley Orgánica del Sector Transportes y Comunicaciones.

Entre las funciones del MTC, están las de formular, evaluar, supervisar y en su caso
ejecutar las políticas y normas de su competencia, en las áreas urbana y rural,
comprendiendo el desarrollo urbano, la protección del medio ambiente, viviendas y
edificaciones
La Dirección General de Medio Ambiente, según la nueva Ley del Ministerio de
Transportes y comunicaciones Nº 27791, se ha modificado por la Dirección General de
INFORME FINAL
Asuntos Socio-Ambientales, que está conformado por la Dirección de Evaluación socio-

ambiental y la Dirección de Expropiaciones y Reasentamientos, que descienden del
Viceministerio de Transportes.
La Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales

se encarga de velar por el cumplimiento de las normas de conservación del medio
ambiente del subsector, con el fin de garantizar el adecuado manejo de los recursos
naturales durante el desarrollo de las obras de infraestructura de transporte; así como de
conducir los procesos de expropiación y reubicación que las mismas requieran. Está a
cargo de un Director General, quien depende del Viceministro de Transportes.
Tiene las funciones siguientes:
 Formular y proponer políticas, estrategias y proyectos de normas socio-
ambientales para el subsector.
 Proponer programas y planes de manejo socio-ambiental para el subsector.
 Evaluar, aprobar y supervisar socio-ambientalmente los proyectos de
infraestructura de transporte en todas sus etapas.
 opinión técnica especializada sobre asuntos socio-ambientales en el Subsector
Transportes.
 Promover el mantenimiento de una base de datos de asuntos socio-ambientales.
 Coordinar con los órganos pertenecientes al subsector transportes, así como con
otras entidades del estado, asuntos relacionados con la gestión socio-ambiental del
subsector.
 Expedir Resoluciones Directorales que por atribución y responsabilidad
correspondan a la Dirección General.
 Formular y proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales, dentro
del ámbito de su competencia.
 Las demás funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el ámbito
de su competencia.
La Dirección de Evaluación Socio-Ambiental

se encarga de velar por que los Estudios de Impacto Social y Ambiental del Subsector
Transportes sean los que se requieren para garantizar el adecuado manejo de los
recursos naturales y mínimo impacto social durante el desarrollo de las obras de
infraestructura de transporte. Está a cargo de un Director y tiene las siguientes funciones:
 Evaluar y aprobar los estudios de impacto social y ambiental, para el desarrollo de
las actividades del Subsector Transportes.
 Fiscalizar, supervisar y controlar el cumplimiento de programas y planes de
manejo de los estudios de impacto social y ambiental, así como de otros
instrumentos de gestión socio-ambiental aprobados por el Subsector Transportes
 Proponer términos de referencia, guías técnicas y otros documentos técnicos
normativos relacionados con aspectos socio-ambientales, necesarios para la
ejecución de estudios y obras en proyectos del Subsector Transportes.
INFORME FINAL
 Conducir el registro sectorial de entidades e instituciones autorizadas a elaborar

estudios de impacto social y ambiental y otros instrumentos de gestión ambiental
para las actividades del Subsector Transportes.
 Las demás funciones que le asigne la Dirección General de acuerdo al ámbito de
su competencia.
La Dirección de Expropiaciones y Reasentamientos

es responsable de conducir los procesos de expropiación de predios y reasentamientos
que sean necesarios para el desarrollo de las obras del subsector. Está a cargo de un
Director. Tiene las funciones siguientes:
 Coordinar con las dependencias e instituciones correspondientes, las acciones
conducentes a la ejecución de las expropiaciones y reasentamientos.
 Formular los términos de referencia para la ejecución de los procesos de
expropiación y reasentamientos.
 Programar las expropiaciones y reasentamientos de acuerdo con los compromisos
adquiridos con las unidades ejecutoras, así como los establecidos en los estudios
socio-ambientales.
 Supervisar en todas sus etapas, los procesos de expropiación y de
reasentamientos realizados para el subsector.
 Atender, orientar y dar respuesta a las consultas y/o reclamos de los afectados en
los procesos de expropiación y reasentamientos de los proyectos del subsector.
 Las demás funciones que le asigne la Dirección General de acuerdo al ámbito de
su competencia.
4.3.2 Ley Orgánica De Municipalidades Publicada el 27 de mayo de 2003

Ordenanzas Municipales de la Municipalidad Metropolitana de Lima:
Ordenanza 112 – Publicada el 14 de abril de 1997

Modifica el Art. 1 del Reglamento de las Inversiones Privadas en Obras de
Infraestructura y en Servicios Públicos Locales en la Provincia de Lima, aprobado
mediante Ordenanza N° 098, de fecha 30 de setiembre de 1996, cuyo texto, en lo
sucesivo será el siguiente:
“Artículo 1.- El presente Reglamento, al amparo del Artículo 192, Inciso 4) de la
Constitución y de los Artículos 53 y 55, 109, 110 y 134, incisos 4), 7) y 9) de la Ley
Orgánica de Municipalidades, establece las normas que rigen el otorgamiento de
concesiones a personas jurídicas, nacionales o extranjeras para la ejecución y
explotación de obras de infraestructura o de servicios públicos locales en la jurisdicción
de la Municipalidad Metropolitana de Lima, entendiéndose por tales a todas aquellas que
están comprendidas dentro de los alcances de la Ley Orgánica de municipalidades, entre
la que se encuentran canales de regadío, pequeñas irrigaciones, vías vecinales,
servicios de saneamiento, marinas, terminales terrestres, caminos, puentes, plazas,
avenidas, paseos, jardines, playas de estacionamiento, cementerios, servicios higiénicos
INFORME FINAL
y baños públicos, postas médicas , limpieza pública, parques zoológicos , jardines

botánicos, bosques naturales, parques recreacionales, mercados mayoristas de
alimentos, mercados minoristas de alimentos, canales silos, terminales pesqueros,
sistemas de señales y semáforos para regular el tránsito urbano de peatones y vehículos,
así como operación y funcionamiento de obras y servicios públicos de competencia
municipal, entre otras.”
Ordenanza Municipal Nº 201 Plan Maestro Centro de Lima (21-12-98, Publicada en

El Peruano del 12-04-99).
Artículo 6º. Línea Estratégica. El Plan Maestro Centro de Lima, contiene las siguientes
Líneas Estratégicas que orientan su ejecución. Se enumeran siete (07) Líneas
Estratégicas.
Línea Estratégica VI “LOGRAR UNA BUENA CALIDAD DE VIDA Y MEDIOAMBIENTAL”
Lograr la mejora y control de la calidad de vida de los pobladores, mediante la promoción
y ejecución de programas de renovación urbana, mejoramiento de servicios básicos,
puesta en valor de áreas públicas, ejecución de proyectos viales y tratamiento de la ribera
del río Rímac.
4.3.3 Ley que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos o
cauces de los ríos por las Municipalidades. (Ley Nº 28221).
De fecha 11-05-2004. Esta Ley deja sin efecto al D.S. Nº 013-97-AG. Reglamento de la
Ley Nº 26737, que regulaba la explotación de materiales que acarrean y depositan las
aguas en sus álveos o cauces, y complementa lo dispuesto en el Numeral 9 del Art. 69º
de la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972, del 06-05-2003
En efecto, el D.S. Nº 013-97-AG. Reglamento de la Ley Nº 26737, que regulaba la
explotación de materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces.
Establecía que la autoridad de aguas es la única facultada para otorgar los permisos de
extracción de los materiales que acarrean y depositan en sus álveos o cauces,
priorizando las zonas de extracción en el cauce, previa evaluación técnica efectuada por
el administrador técnico del distrito de riego correspondiente. También señalaba la
obligación del titular de, concluida la extracción, reponer a su estado natural la ribera
utilizada para el acceso y salida a la zona de explotación.
Como se puede apreciar, en dicho Reglamento se establecía la competencia para el
otorgamiento de los permisos de extracción de los materiales que acarrean y depositan
en sus álveos o cauces, y no se precisaba si se tenía que pagar o no por la extracción de
dichos materiales, y a quién le correspondía cobrar por los derechos respectivos. Este
especto se corrige con la nueva Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972, del 06-
05-2003, donde en el Numeral 9 del Art. 69º, correspondiente a las Rentas Municipales,
se establece que: Los derechos por la extracción de materiales de construcción ubicados
en los álveos y cauces de los ríos y canteras localizadas en su jurisdicción, conforme a
ley, son rentas municipales.
INFORME FINAL
De lo anterior se colige que, en esta materia, ambas Leyes son complementarias; vale
decir, que en una se establece la competencia para otorgar los permisos de extracción de
los materiales que acarrean y depositan en sus álveos o cauces, que recae sobre la
autoridad de aguas, y, en la otra, la competencia para el cobro de los derechos de
extracción, facultad de las municipalidades.
Sin embargo, en cuanto al cobro de los derechos por la extracción de los materiales
citados, en la Ley N° 27972, no se precisa si el cobro lo realizarán las Municipalidades
distritales o provinciales; aspecto que ha sido superado por la Ley Nº 28221, del 11-05-
2004, Ley que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos o cauces de
los ríos por las municipalidades, donde además se otorga a las Municipalidades
Distritales y Provinciales la competencia para autorizar la extracción de estos materiales,
quedando sin efecto lo establecido por el D.S. Nº 013-97-AG, pues la citada Ley Nº
28221 establece en su Art. 1º que las Municipalidades Distritales y Provinciales en su
jurisdicción, son competentes para autorizar la extracción de materiales que acarrean y
depositan las aguas en los álveos o cauces de los ríos y para el cobro de los derechos
que correspondan, en aplicación de lo establecido en el inciso 9 del artículo 69º de la Ley
27972
4.4 CONSIDERACIONES FINALES

Como consecuencia de los dispositivos legales dados en diferentes épocas y la
preocupación general de lograr un mejor ordenamiento y tratamiento del Medio Ambiente
y los Recursos Naturales, en la actualidad se han plasmado normas precisas, sobre
responsabilidades institucionales, a efecto de lograr una mejor preservación y
conservación del Medio Ambiente. En este sentido, se han expedido nuevos dispositivos
legales, con la finalidad de normar en uso de los recursos naturales, con el propósito de
lograr el desarrollo sostenido del país, en razón de que todo proyecto de obra o actividad
de carácter público privado, que pueda provocar daños no tolerables al ambiente,
requiere de un estudio de Impacto ambiental sujetos a la aprobación de las autoridades
competentes, como es el caso de las obras de infraestructura vial y de transporte.
Sin embargo, muchos de estos dispositivos no se cumplen plenamente, y en algunos
casos, han resultado inoperantes Esta situación continúa hasta el presente, por lo que se
recalca la responsabilidad, no sólo a las instituciones, sino principalmente al personal
profesional que interviene en la elaboración de proyectos, la obligación de conocer la
legislación vigente, relacionada al tema. No es una tarea que sólo le compete al Estado,
dictando medidas en cuanto la protección del Medio ambiente, muy por el contrario, son
los usuarios a quienes corresponde la mayor responsabilidad, por ser los beneficiarios
permanentes de un bien escaso y muchas veces irreversible.
INFORME FINAL
V. DETERMINACION DE LOS POTENCIALES IMPACTOS DEL

PROYECTO.
5.1 GENERALIDADES
Un Estudio de Impacto Ambiental necesita realizar varias tareas, entre las que se incluye
la identificación de impactos, la descripción del medio afectado, la predicción y estimación
de impactos, la selección de la alternativa de la opción propuesta que se hayan valorado
para cubrir la demanda establecida y la presentación de la información. Los objetivos de
estas tareas son distintos, como son las metodologías necesarias para cumplir con
dichas tareas. El término “metodología” se refiere en adelante a planteamientos
estructurados de cómo llevar a cabo una o varias de esas actividades básicas. Se han
desarrollado muchas metodologías de ayuda a la realización de las distintas tareas del
proceso de EIA.
En este sentido, se plantea la identificación y evaluación de impactos ambientales más
relevantes generados por la obra vial durante las etapas de planificación, construcción y
operación, sobre el medio ambiente, y los que el medio ambiente puede ocasionar sobre
la infraestructura propuesta. Para dicho propósito, se considera la naturaleza del entorno,
la opinión de la población y la información de base recopilada, a fin de conocer las
estrechas relaciones entre el medio ambiente y el Proyecto.
El análisis de los impactos ambientales, se efectúa sobre la base del conocimiento del
ecosistema a un nivel macro en el área de influencia del proyecto; para luego, basándose
en el trabajo de campo con las visitas efectuadas a la zona, estudiar a nivel micro el
INFORME FINAL
ecosistema del área de influencia directa; de tal forma, que permita conocer las estrechas
relaciones que se establecerán entre el proyecto y su entorno.
Para la obtención de la información requerida en las evaluaciones ambientales destaca la
utilización de metodologías y técnicas de medición, acordes con las características y
particularidades de la zona donde se emplaza el proyecto, ya que con ellas es posible
realizar adecuadamente una predicción, identificación e interpretación del impacto
ambiental en los diferentes componentes del medio ambiente.
La importancia de la identificación y evaluación de impactos ambientales, radica, en que
ellos constituyen la base, para la elaboración del Plan de Manejo Ambiental; instrumento
de estrategia, donde se plantean medidas que permitirán evitar o minimizar los impactos
ambientales negativos para la conservación y protección del medio ambiente.
5.2 SELECCIÓN DE COMPONENTES INTERACTUANTES

Antes de proceder a identificar y evaluar los potenciales impactos que serán generados
por el desarrollo del Proyecto sobre el ambiente y viceversa, es necesaria la selección de
componentes interactuantes. Esto cosiste en conocer y seleccionar las principales
actividades del Proyecto y el conjunto de elementos ambientales del entorno físico,
biológico, socioeconómico y cultural que intervienen en dicha interacción.
En la selección de actividades se optó por aquellas que deben tener incidencia probable y
significativa sobre los diversos componentes o elementos ambientales. Del mismo modo
en lo concerniente a elementos ambientales se optó por aquellos de mayor relevancia
ambiental. Así, los componentes interactuantes seleccionados son los siguientes:
5.2.1 Actividades del Proyecto

a) Etapa de construcción. Es la fase de mayor implicancia ambiental, pues las
obras van a impactar directamente sobre los componentes ambientales. Las
acciones comprendidas durante esta fase son:
 Construcción de accesos
 Transporte de materiales de cantera
 Disposición de material excedente
 Obras de la construcción propiamente dichas
b) Etapa de operación. Es el período durante el cual se han consolidado las obras
y la carretera se hace operativa
5.2.2 Componentes ambientales afectables
a) Del medio Físico

 Agua
 Aire
 Suelo
b) Del Medio Biológico

 Flora
 Fauna
INFORME FINAL
c) Del Medio Socioeconómico y Cultural

 Infraestructura vial
 Infraestructura productiva
 Equipamiento urbano
 Generación de empleo
 Paisaje
5.2.3 Indicadores de Impactos

Un indicador es un elemento del medio ambiente afectado o potencialmente afectado, por
un agente de cambio, éstos podrían ser considerados como índices cuantitativos o
cualitativos que permiten evaluar la cuantía de las alteraciones.
Estos indicadores, para ser útiles, deben cumplir una serie de requisitos, como lo
siguientes:
 Representativos
 Relevantes
 Excluyente
 Cuantificable
 Fácil identificación
Los indicadores tienen su valor principal a la hora de comparar alternativas y para estimar
los impactos de un determinado proyecto y pueden variar según la etapa en que se
encuentre la obra.
5.2.4 Lista Orientadora de Indicadores de Impactos

 Calidad del Aire. Superficie afectada por diferentes niveles de emisión de gases.
 Ruidos. Superficies afectadas por niveles sonoros superiores a 35 dB (A)
nocturnos y 55 dB (A) diurnos.
 Geología y Geomorfología. Grado de erodabilidad de los suelos, contraste del
relieve.
 Hidrología Superficial y Subterránea. Número de cauces interceptados; número
y valor de los embalses,
 Suelo. Contaminación del suelo, riesgo de erosión.
 Vegetación. Superficies de las formaciones vegetales afectadas por las obras,
número de especies endémicas afectadas.
 Fauna. Poblaciones endémicas afectadas, áreas sensibles afectadas (nidación,
alimentación, reproducción, etc.).
 Paisaje. Número de puntos paisajistas afectados, superficie interceptadas por la
vía.
 Población. Variación de la población total, residentes empleados, usuarios de la
vía, individuos afectados por emisión sonora y contaminación atmosférica.
 Factores Socio - culturales. Valor cultural y extensión de las zonas que pueden
sufrir modificaciones en el modo de vida; porcentaje de la superficie expropiada y
INFORME FINAL
afectada; variación de la productividad y calidad de producción; incremento de la

demanda laboral.
5.3 METODOLOGÍAS EN LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

Existen numerosos métodos para la identificación de impactos; en el caso que nos
concierne, se ha utilizado la técnica denominada Listas de Verificación o Chek List. Esta
consiste en la elaboración de una lista de impactos potenciales, agrupándolas por
aspectos ambientales, en cada una de las fases del proyecto; además cada impacto
ambiental es calificado en base a los criterios siguientes:
 Tipo: Indica, si el impacto es adverso o negativo (-) o si es beneficioso o positivo
(+).
 Intensidad: Califica la fuerza de acción del impacto sobre el factor ambiental,
este se califica como baja media y alta.
 Duración: Se refiere al período de tiempo del impacto; este se califica como
temporal, mediano plazo, y permanente
 Importancia: Indica su relevancia geográfica y se considera los niveles
siguientes: local, zonal, regional.
Los impactos identificados deben ser descritos en forma concreta pero precisa. La
principal ventaja de estos listados es su flexibilidad para incluir arreglos de los factores
ambientales, en un formato simple.
En los cuadros N° 5 - 1 y 5 – 2, se detalla la identificación de los impactos ambientales
que se generaron en las fases de construcción y operación y mantenimiento del proyecto
de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape-Cochabamba-Cajamarca.
Tramo I. Chongoyape-Llama-
.
INFORME FINAL
CUADRO N° 5 – 1 – TRAMO I
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
Fase del Magnitud

Factores Ambientales Tipo (+) (-)
Proyecto Intensidad Duración Importancia
1 Calidad del aire - media temporal local
Aire
2 Generación de ruidos - media temporal local
3 Inestabilidad de taludes - media temporal local
Geología
4 Erosión - media temporal local
COMPONENTES 5 Destrucción directa del suelo - alta permanente local
FISCO- QUIMICOS 6 Cambio de uso - alta permanente local
Suelo
7 Disminución de calidad - alga permanente local
8 Incremento de erosión local
9 Deterioro de calidad del agua local
Agua
10 Intersección de cauces local
12 Alteración de cobertura herbácea - baja temporal local
CONSTRUCCION
13 Vegetación arbustiva - baja temporal local

Flora 14 Vegetación arbórea - baja temporal local
COMPONENTES 15 Vegetación acuática
16 Alteración cultivos y pastos local
BIOLOGICOS 17 Aves - baja temporal local
18 Fauna terrestre - baja temporal local
Fauna
19 Fauna acuática
20 Fauna en peligro
Estéticas 21 Paisaje - media temporal zonal
INTERES HUMANO
Culturales 22 Lugares arqueológicos
SOCIALES 23 Modo de vida + media temporal local
24 Efectos en la salud y seguridad - media temporal zonal
SOCIO – 25 Expropiaciones - alta permanente zonal
26 Cambio en el valor de la tierra + alta permanente zonal
ECONOMICOS SERVICIOS
27 Optimización de la vía + baja permanente zonal
28 Implementación de servicio + media permanente local
29 Puestos de trabajo + media temporal local
Fuente: Consultora HOB..
INFORME FINAL
CUADRO N° 5 – 2 – TRAMO I
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
Fase del Magnitud

Factores Ambientales Tipo (+) (-)
Proyecto Intensidad Duración Importancia
1 Calidad del aire - baja permanente zonal
Aire
2 Generación de ruidos - media permanente zonal
3 Inestabilidad de taludes
Geología
4 Erosión
COMPONENTES 5 Destrucción directa del suelo
6 Cambio de uso
FISCO- QUIMICOS Suelo
7 Disminución de calidad
8 Incremento de erosión
9 Deterioro de calidad del agua
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Agua 10 Intersección de cauces

11 Alteración de áreas hidromórficas
12 Alteración de cobertura arbustiva
13 Vegetación arbustiva
Flora 14 Vegetación arbórea
COMPONENTES 15 Vegetación acuática
16 Alteración cultivos y pastos
BIOLOGICOS 17 Aves - alta permanente zonal
18 Fauna terrestre - alta permanente zonal
Fauna
19 Fauna acuática
20 Fauna en peligro
Estéticas 21 Paisaje + alta permanente zonal
INTERES HUMANO
Culturales 22 Lugares arqueológicos
SOCIALES 23 Modo de vida + media permanente zonal
24 Efectos en la salud y seguridad + media permanente zonal
SOCIO – 25 Expropiaciones y reubicación de viviendas
26 Cambio en el valor de la tierra + alta permanente zonal
ECONOMICOS SERVICIOS
27 Optimización de la vía + alta permanente regional
28 Implementación de servicio + media permanente zonal
29 Puestos de trabajo + media permanente zonal
INFORME FINAL
5.4 MÉTODO DE CALIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

Entre los métodos más aceptados para evaluaciones de impacto ambiental, es el
denominado de matrices causa-efecto. Estos son métodos de identificación y valorización
que pueden ser ajustados a las distintas fases del Proyecto generando resultados cuali-
cuantitativos y realizan un análisis de las relaciones de causalidad entre una acción dada
y sus posibles efectos sobre el medio.
Este método es el más adecuado para identificar y valorar los impactos directos. Se debe
tomar en consideración que las matrices de interacción no reportan los aspectos
temporales o espaciales de los impactos.
Pero, además de identificar los impactos directos, ayudarán a definir las interrelaciones
cualitativas o cuantitativas de las actividades y acciones del proyecto con los indicadores
ambientales y pueden emplearse además para sintetizar otro tipo de información, como
por ejemplo ubicar en el espacio y tiempo las medidas preventivas o correctoras
asociándolas con los responsables de su implementación.
En esta metodología, la identificación y valoración de los impactos ambientales previstos
durante el desarrollo del proyecto consigna:
 Carácter (Ca): Es la magnitud positiva (+) o negativa (-) de la fase de
realización del proyecto.
 Probabilidad de Ocurrencia (Pro): Se valora con una escala arbitraria:
Muy poco probable 0,10 - 0,20
Poco probable 0,21 - 0,40
Probable o posible 0,41 - 0,60
Muy probable 0,61 - 0,80
Cierta 0,81 - 1,00
 Magnitud (Mg): Se tomará en base a un conjunto de criterios, característicos
y cualidades, como son:
 Extensión (E): Se valorará con una escala de:
Reducida 0
Media 1
Alta 2
 Intensidad (I): Se valorará con una escala de:
Baja 0
Moderada 1
Alta 2
 Desarrollo (De): Se valorará con una escala de:
Impacto a largo plazo 0
Impacto de mediano plazo 1
Impacto inmediato 2
 Duración (Du): Se valorará con una escala de:
Temporal 0
INFORME FINAL
Permanente en el mediano plazo 1

Permanente 2
 Reversibilidad (Rev): Se valorará con una escala de:
Reversible 0
Reversible en parte 1
Irreversible 2
 Importancia (Im): Se valorará con una escala que se aplicará tomando
en cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental
de cada componente que es afectado por el proyecto:
1-3 Componente ambiental con baja calidad basal y no es relevante para
otros componentes.
4-5 Componente ambiental presenta alta calidad basal pero no es relevante
para otros componentes.
6-7 Componente ambiental tiene baja calidad basal pero es relevante para
otros componentes.
8-10 Componente ambiental relevante para los otros componentes
ambientales.
El Impacto Total será calculado como el producto del Carácter, Probabilidad, Magnitud e
Importancia, la Magnitud como la suma de Extensión, Intensidad, Desarrollo, Duración y
Reversibilidad.
IMPACTO TOTAL = Ca x Pro x Mg x Im
De tal manera que los impactos serán calificados como:
- 0 - 20 No significativos
- 21 - 40 Poco significativos
- 41 - 60 Medianamente significativos
- 61 - 80 Significativos
- 81 - 100 Altamente significativos
En los Cuadros N° 5 – 3 y 5 - 4, se presenta el desarrollo de la matriz de evaluación de
impactos ambientales durante la fase de construcción y operación del proyecto.
INFORME FINAL
CUADRO N° 5 – 3
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES. TRAMO I: CARRETERA CHONGOYAPE – LLAMA FASE DE CONSTRUCCIÓN
PROBABILIDAD TOTAL
MAGNITUD IMPACTO
FACTORES AMBIENTALES CARÁCTER DE IMPORTANCIA SUBTOTAL POR
TOTAL
OCURRENCIA E I De Du Rev ASPECTOS
Calidad - 1 1 1 2 0 0 8 -32
Aire -34,00
Ruidos - 1 1 2 2 0 0 7 -35
Inestabilidad de Taludes - 1 0 0 0 0 0 6 -06
Geología -06,00
Erosión - 1 0 0 0 0 0 6 -06
Factores Destrucción directa del suelo - 1 1 2 2 2 2 4 -36
Cambio de uso - 1 1 2 2 2 2 4 -36 -19,92
Físico-químicos Suelo -19,75
Disminución de calidad - 1 0 0 2 0 2 1 -04
Pérdida de suelos - 1 0 0 0 2 1 1 -03
Deterioro de la calidad
Agua Intersección de cauces
Alteración de áreas hidromórficas
Vegetación arbustiva - 1 0 0 2 0 0 1 -02
Vegetación arbórea - 1 0 0 2 0 0 1 -02
Flora -02,00
Vegetación acuática
Factores Cultivos y pastos -01,50
Biológicos Aves - 1 0 0 1 0 0 1 -1
Fauna terrestre - 1 0 0 1 0 0 1 -1
Fauna -01,00
Fauna acuática
Fauna en Peligro
Factores de Estéticas Paisaje - 1 0 2 2 0 0 5 -20 -20,00
-20,00
Interés Humano Culturales Lugares arqueológicos
Social Modo de Vida + 1 1 1 2 0 0 5 +20 +20,00
Expropiaciones y Reubicaciones - 1 0 1 1 2 2 5 -30
Factores Efectos en la salud y seguridad - 1 1 1 1 0 0 5 -15
Cambio de valor de la tierra + 1 1 1 2 2 2 7 +56 +21,10
Socio-económico Económico +22,20
Optimización de la vía
Red de Servicios + 1 1 1 2 2 2 10 +80
Puestos de trabajo + 1 1 1 2 0 0 5 +20
TOTAL: -19,92-01,50-20,00+21,10=-20,32; -20,32/4= -5,08
NO SIGNIFICATIVO
INFORME FINAL
CUADRO N° 5 - 4
MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES. TRAMO I: CARRETERA CHONGOYAPE – LLAMA FASE DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
PROBABILIDAD TOTAL
MAGNITUD IMPACTO
FACTORES AMBIENTALES CARÁCTER DE IMPORTANCIA SUBTOTAL POR
TOTAL
OCURRENCIA E I De Du Rev ASPECTOS
Calidad - 1 1 0 0 2 1 5 -20
Aire -20,00
Ruidos - 1 1 0 0 2 1 5 -20
Inestabilidad de Taludes
Geología
Erosión
Factores Destrucción directa del suelo
Cambio de uso -20,00
Físico-químicos Suelo
Disminución de calidad
Pérdida de suelos
Deterioro de la calidad
Agua Intersección de cauces
Alteración de áreas hidromórficas
Vegetación arbustiva
Vegetación arbórea
Flora
Vegetación acuática
Factores Cultivos y pastos
-15,00
Biológicos Aves - 1 1 0 0 2 0 5 -15
Fauna terrestre - 1 1 0 0 2 0 5 -15
Fauna -15,00
Fauna acuática
Fauna en Peligro
Factores de Estéticas Paisaje - 1 2 2 2 2 2 8 +80 +80,00
+80,00
Interés Humano Culturales Lugares arqueológicos
Social Modo de Vida + 1 2 1 0 2 2 8 +56 +56,00
Expropiaciones y Reubicaciones
Factores Efectos en la salud y seguridad - 1 2 1 0 2 1 10 -60
Cambio de valor de la tierra + 1 2 1 0 2 2 7 +49 +46,10
Socio-económico Económico +36,20
Optimización de la vía + 1 2 2 0 2 2 10 +80
Red de Servicios + 1 2 2 0 2 2 7 +56
Puestos de trabajo + 1 2 2 0 2 2 7 +56
INFORME FINAL
TOTAL: -20,00-15,00+80,00+46.10=91.1; -91.1/4=+22,78

NOSIGNIFICATIVO
INFORME FINAL
5.5 RESULTADOS DE LA MATRIZ DE EVALUACIÓN
De acuerdo a los objetivos del presente estudio, se han seleccionado dos acciones o fases
del Proyecto:
Fase de Construcción
Fase de Operación y Mantenimiento
De igual manera, se han seleccionado cuatro factores ambientales, los cuales son:
Factores Físico-químicos
Factores Biológicos
Factores Culturales
Factores Socio-económicos
Analizando los resultados de la evaluación, se puede concluir lo siguiente:
El promedio de la sumatoria de los promedios aritméticos de los factores ambientales en la
fase de construcción es de – 5,08 lo que indica que el Proyecto desde el punto de vista
ambiental, para esta fase, sería negativo, por ello se deberán aplicar medidas de mitigación
y compensación para contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental detectadas
en la evaluación.
Realizando la misma operación aritmética, para la fase de operación y mantenimiento, se
tiene el valor de +22,78, indicando que el Proyecto desde el punto de vista ambiental, la
mayoría de factores ambientales no se verán afectados y que más bien uno de ellos se verá
beneficiado.
Realizando un análisis cuantitativo de los factores ambientales, considerados en el área de
influencia del Proyecto se tiene:
5.5.1 Fase de Construcción

Los componentes ambientales que tendrán los impactos negativos más significativos son:
Aire :- 34,00
Geología :- 06,00
Suelo :- 19,75
Flora :- 02,00
Fauna :- 01,00
Estéticas :- 20,00
Social :+ 20,00
Económico :+ 22,20
El factor ambiental Estético (Paisaje) es el que acusará el mayor impacto negativo (-20,00)
Dentro del grupo de componentes, los parámetros que tendrán impactos negativos con el
desarrollo del Proyecto es el Aire (-34,00), por la ocurrencia de ruidos en la construcción y
mejoramiento de las vías de acceso, así como la generación de material particulado y gases
como producto de la operación de mayor cantidad de vehículos que transitarán por el
Intercambio vial
Dentro del Factor Socioeconómico, los parámetros que tendrán impactos negativos con el
desarrollo del Proyecto es Expropiaciones y Reubicaciones (-30), debido a la imposición del
Derecho de Vía y a la modificación en algunos sectores del trazo de la Carretera
Panamericana. De igual modo los impactos positivos más significativos son el Cambio de
Valor de la tierra (+56) y la Red de Servicios (+80), el primero de ellos debido a que toda
INFORME FINAL
obra de desarrollo vial origina el incremento arancelario de tierras, por plusvalía y un mejor
ordenamiento del tráfico.
5.5.2 Fase de Operación y Mantenimiento

Los componentes ambientales que tendrán los impactos más significativos son:
Físico-químico : -12,75
Socioeconómico : +43,08
El factor ambientales Económico es el que acusa el mayor impacto positivo (+30,16 ).
Dentro del grupo de componentes, los parámetros que tendrán efectos benéficos con el
desarrollo del Proyecto es el Social y el Económico, dentro de los cuales se destaca la
optimización de la vía (+80,0).a los usuarios que actualmente están recibiendo este servicio,
por el mejoramiento y orden en el tránsito de peatones y movilidades de carga y pasajeros.
El parámetro que acusa impacto negativo es la salud y seguridad (-60,0) por los riesgos que
implica hacia las personas el mejoramiento de la Carretera Panamericana y la Av. Carlos
Izaguirre..
5.6 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PRINCIPALES IMPACTOS

AMBIENTALES POTENCIALES
5.6.1 En la etapa preliminar - Impactos positivos

 Sobre el uso del suelo urbano. Para permitir la construcción del Intercambio Vial y
habilitar sus accesos; se han previsto expropiar predios (terrenos) a ambas márgenes
de la vía.
Los predios a ser expropiados, parte de ellos va a ser para sembrar plantas
ornamentales y en algunos casos árboles. Estamos acostumbrados cuando se hace
una obra sólo sembrar cemento, mucho detalle constructivo, sin considerar la parte
más importante: la naturaleza, para que sea parte de la concepción de la ciudad como
un todo.
 Sobre la actividad económica. Asociados a la implementación de las instalaciones
auxiliares, básicamente campamento y patio de máquinas, la economía se vería
favorecida por la generación de empleo y por la utilización de bienes de producción
nacional en la obra.
5.6.2 En la etapa preliminar - Impactos Negativo

 Generación de expectativas de trabajo. Cuando se conoce que se va a realizar una
obra de cierta envergadura, como es el intercambio vial, se crea mucha expectativa de
trabajo en los distritos comprendidos en la obra. Para mitigar ello, se debe de hacer las
coordinaciones con el Sindicato de Construcción Civil, para que proporcionen la mano
de obra no especializada.
INFORME FINAL
5.6.3 En la etapa de Construcción - Impactos positivos

 Sobre el valor de uso del suelo. Se dará valor de uso del suelo, mayor que el actual,
cerca de las márgenes de la vía, tanto para uso como campamento (o almacén) como
para patio de maquinarias.
Éstos no requerirán de mucho espacio, por lo que se prevé que usen áreas contiguas,
abarcando unos 500 m2.
5.6.4 En la Etapa de Construcción - Impactos negativos

 Sobre la actividad económica. Los establecimientos industriales y comerciales
establecidos en la zona verán mermado sus ingresos, mayores gastos en el aseo y
limpieza de sus locales, menor afluencia de clientes con la consiguiente pérdida de
utilidades, por las incomodidades que se den durante el tiempo que demande la
construcción del intercambio vial.
 Sobre la estabilidad física de construcciones. La generación de vibraciones en el
terreno, por trabajos de maquinaria pesada, podría ocasionar problemas a la
estabilidad física de las construcciones cercanas a la zona de trabajo.
 Sobre la calidad del agua. Los movimientos de tierra, necesarios para acondicionar el
terreno (disminución de la pendientes de los taludes, conformación de terrazas, etc.).
Así como, derrames accidentales de: petróleo, lubricantes, cemento u otros productos
químicos usados en la elaboración de agregados, aceleradores de concreto,
inhibidores de fragua, etc. o el arrojo de residuos, podrían contaminar las aguas de los
cuerpos superficiales y subterráneos que van a desembocar finalmente al mar,
comprometiendo ecosistemas acuáticos fluviales y costeros.
 Sobre la calidad del aire. Podrían existir emisiones a la atmósfera, en la propia obra,
durante el transporte de materiales de escombros y materiales excedentes a los
depósitos destinados para ello, los que impactarán sobre la calidad del aire, El impacto
se derivaría fundamentalmente de partículas minerales en forma de polvo,
procedentes del movimiento de tierras (excavaciones, cargas, transporte, descarga) y
hollín procedente de la combustión en motores, de maquinaria y tránsito de volquetes
durante la etapa de construcción, los cuales pueden causar enfermedades alérgicas,
respiratorias y oculares.
Habrán considerables movimientos de tierra para acondicionar el terreno y para la
construcción propiamente de dicho Intercambio Vial, o para construir los accesos, los
que producirán grandes emisiones de polvo, gases y ruido: Por otro lado, se ha
previsto que el concreto y el asfalto sean abastecidos por una proveedora
especializada, lo que minimizará la generación de contaminantes atmosféricos por
esta fuente.
 Sobre el suelo. Derrames accidentales sobre el suelo, como los indicados para el
agua, podrían ocurrir durante la construcción y/o al funcionar el campamento o el patio
de máquinas, ensuciándolo o contaminándolo.
INFORME FINAL
 Sobre la flora y la fauna. Por el acondicionamiento del terreno y por la misma

construcción, en el área de trabajo se afectará a flora y fauna, las cuales están
comprendidas por plantas y animales en el área de influencia.
 Sobre la salud y tranquilidad pública – ruidos. Problemas de ruido acústico se
producirán durante las fases de perforación, movimiento y extracción de tierra,
afirmado y refinado, transporte en general de vehículos e insumos de obra, equipos y
maquinaria. Los niveles de presión típicos para este grupo de actividades oscilan entre
80 y 115 NPS (nivel de presión sonora a distancia de 25 metros).
Los equipos de construcción, grupos electrógenos, martillos neumáticos, etc., tienen
un efecto de presión sonora entre 90 dB y 110 dB a distancias de operador. Así
mismo, los equipos fijos como: perforadoras, vehículos de transporte, compresoras,
motoniveladoras y cargadores tienen una presión sonora entre 80 dB y 115 dB.
 Sobre el paisaje. Por los trabajos que se desarrollarán durante la construcción del
intercambio vial, habrá un gran deterioro sobre la calidad paisajística del área.
 Sobre la vialidad. Los desvíos y las rutas alternas ocasionarán un cambio en el
tránsito, causando congestiones que también aumentarán la probabilidad de
accidentes viales. La señalización temporal adecuada, así como los desvíos
necesarios del tráfico vehicular, aminorarán el impacto en la vialidad
 Sobre infraestructura de servicios. Para construir el intercambio vial se tendrá que
afectar postes de alumbrado eléctrico, redes públicas de agua y alcantarillado (cajas
de agua, tuberías, buzones y otros), ubicados en el trazo proyectado. La reubicación a
la cual se tendrá que recurrir permitirá aminorar el impacto por el cambio.
5.6.5 En la Etapa de Operación del Corredor Vial - Impactos positivos

 Sobre la actividad económica. Los establecimientos comerciales establecidos en la
zona verán mejorados sus ingresos, menores gastos en el aseo y limpieza de sus
locales, mayor afluencia de clientes con el consiguiente aumento de sus utilidades, por
las comodidades que se van a dar durante todo el tiempo.
Generación de condiciones para el aumento de actividades comerciales en los
alrededores de la obra, a consecuencia de que habrá ingresos económicos que
propiciarán el aumento en la demanda de productos, servicios y otros
 Sobre el uso y el valor del suelo urbano. El mercado inmobiliario en el ámbito del
proyecto será alterado por las posibilidades que se presentarán al entrar en uso el
intercambio vial; los costos del suelo urbano por efectos de la plusvalía, sufrirán
variaciones importantes. Así la puesta en valor esperada, debe revertir la degradación
ambiental y la degradación física de la zona, y contribuir a mejorar la situación como
atractivo para los inversionistas del campo inmobiliario y comercial. Es probable que
en los jirones adyacentes a la vía, se tienda a cambiar de tipo de uso: de industrial a
comercial. El valor arancelario debe de mejorarse.
 Sobre el paisaje urbano. Está previsto según diseño de construcción que los
exteriores de la vía, tendrán en sus laterales, arreglos adecuados, esto hará del
intercambio vial, un componente agradable del paisaje urbano. Además, lo moderno
de su estructura permitirá a la localidad darle mayor realce a Lima como Ciudad
Capital Moderna, sirviendo a la vez como un atractivo turístico local.
INFORME FINAL
 Sobre la integración vial. El principal impacto positivo de la construcción del

intercambio vial, está representado por el objetivo de su construcción: la interconexión
de los diferentes distritos de manera más óptima. Con lo cual, se logrará solucionar
uno de los caos vehicular identificados en la vialidad de Lima Metropolitana, causados
por el incremento del parque automotor y de la oferta de servicios. A su vez, significará
un ahorro en combustibles y carburantes, llantas, repuesto, por lo tanto mayor vida de
los vehículos de transporte de carga y pasajeros, al igual que los vehículos
particulares
5.6.6 En la Etapa de Operación del Corredor Vial - Impactos negativos

 Sobre la Calidad del Ambiente por Emisiones Atmosféricas. Habrá impactos sobre la
calidad del aire, debido al aumento de vehículos que transitarán en las vías de acceso
al intercambio vial, sobre todo en calles aledañas, en tanto que, la cantidad de
contaminantes atmosféricos que se generan en la Carretera Panamericana y el cruce
con la Av. Izaguirre.
 Sobre la Calidad Ambiental por Residuos Sólidos. Dados los antecedentes de que
los puentes peatonales y pasos a desnivel, son lugares usados por algunos vecinos
inescrupulosos para arrojar desperdicios y otros residuos sólidos, se asume un riesgo
similar para el nuevo intercambio vial.
 Sobre Riesgos de Accidentes. Existe un riesgo inherente a la función de los
Intercambios Viales, de que el usuario subestime las limitaciones y restricciones de la
velocidad de circulación dentro de esta vía.
Por otro lado, las vías laterales se convertirán en vías comerciales, por lo tanto
recibirán mayor volumen de tránsito vehicular con velocidad de circulación más rápida,
el riesgo de accidentes de tránsito se incrementará.
5.6.7 Impactos inmediatos y de largo alcance

Se consideran aquellos impactos proporcionados por el proyecto que se manifiestan, por ser
la Intersección Vial una de las vías de comunicación de los vehículos particulares y públicos,
de la siguiente manera:
 Confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas.
 Reducción del tiempo de transporte.
 Ordenamiento vehicular público.
 Acceso rápido a los centros comerciales establecidos en la zona.
 Mayor oportunidad de inversión en negocios.
 Mejor planeamiento de futuros establecimientos comerciales por parte de los
Municipios de Los Olivos e Independencia.
5.6.8 Impactos temporales

Se refieren a los que se producirán en la etapa de construcción y que son los siguientes:
 Sobre la Actividad Económica
 Sobre la Estabilidad física de las construcciones
 Sobre la calidad del agua
 Sobre la calidad del aire
INFORME FINAL
 Sobre el suelo
 Sobre la flora y fauna
 Sobre la vialidad
 Sobre infraestructura de servicios públicos
5.6.9 Impactos en extensión

La extensión de los impactos esta referida a consecuencia que por efectos de la
urbanización y de la construcción del Intercambio Vial alteraría el ecosistema principal. Se
puede indicar que el nivel de vida de los pobladores que se encuentran dentro del área de
influencia de los distritos de Independencia y de Los Olivos, elevarán su nivel de vida,
dispondrán de un área verde en donde había un caos vehicular y desorden peatonal y
contarán con puentes peatonales para mayor seguridad personal.
5.6.10 Impactos en probabilidad de ocurrencia y reversibilidad

Durante la etapa de funcionamiento, podrían ocurrir los "efectos de retorno"; es decir los
que ocurrirían sobre el corredor vial por acción de las variables del medio ambiente, que en
la mayoría de los casos es impredecible. Se han identificado las siguientes:
 Amenaza de estabilidad e integridad de las estructuras, debido a la inusitada
aceleración y escorrentía incrementada, por alguna eventual lluvia extraordinaria o
colapso de alguna tubería del sistema de agua o desagüe o canales de riego.
 En caso de sucederse un terremoto, el riesgo sísmico es latente en Lima
Metropolitana.
 Riesgo de colapso del Intercambio Vial, por sobrepeso si pasaran indebidamente
vehículos con una carga mayor a lo estipulado.
5.6.11 Descripción cuantitativa de los impactos indicando beneficios

ambientales
El concepto del beneficio, consiste en establecer un marco para evaluar si en un momento
determinado en el tiempo, el costo de una medida específica es mayor que los beneficios
derivados de la misma, o sea, el beneficio – costo de una medida mitigadora.
En teoría, parece sencillo, pero en el caso que nos ocupa es bastante complicado, para ello
se debe de seguir los siguientes pasos:
 Identificación de todas las actividades que se tiene previsto ejecutar en el marco del
proyecto
 Identificación de todas las consecuencias predecibles de cada actividad por hacer.
 Asignación de valores a cada consecuencia
 Reducción de todos estos valores (positivos y negativos) a un común
denominador (normalmente económico)
 Suma de todos los valores (positivos y negativos) para obtener un valor neto.
Si se obtiene un valor positivo neto como resultado de este ejercicio, se podrá concluir que
el proyecto generará una mejora del bienestar social. Aunque el proceso que se ha descrito
anteriormente pueda parecer relativamente sencillo, para el Intercambio Vial existen
dificultades prácticas que limitan la aplicación del mismo. Entre ellas está la dificultad de
INFORME FINAL
asignar valores a activos ambientales, recursos naturales, culturales u oportunidades de

conservación, para los cuales en muchos casos no existe información.
5.6.12 Calidad y cantidad de información

Uno de los principales obstáculos para la elaboración de EIA es el problema de
disponibilidad y organización de los datos necesarios, informaciones cartográficas
actualizadas y a escalas adecuadas, fotografías aéreas recientes, datos referentes a los
componentes físicos y biológicos del medio ambiente y datos económicos y sociales de las
poblaciones locales. No siempre existen los mismos datos, lo que exige un trabajo de
verificación en el campo para complementarlos. Dentro del universo de datos e
informaciones existentes, han sido seleccionados aquellos que serán efectivamente
utilizados en el estudio, pudiendo las deficiencias de datos ser compensadas por
comparación con sistemas ambientales semejantes.
Los componentes ambientales han sido analizados a través de valores cuantitativos más o
menos precisos (información sobre el medio socioeconómica, Censo Poblacional del INEI),
y en otros casos solo son expresados por datos cualitativos de naturaleza subjetiva. Esto
hace suponer que la realización de los estudios de diagnóstico ambiental presente
dificultades relativas a la determinación de las interacciones de sus componentes.
Además de la dinámica de los Ecosistemas Ambientales, los estudios deben contemplar
también los problemas de variación cíclica de ciertos factores.
5.6.13 Identificación de estudios y actividades complementarias necesarias de

ejecución
Los estudios principales que se deben de considerar deberían de establecer las normas
técnicas para el control de la calidad del aire, los contaminantes atmosféricos que son de
dos clases: primarios y secundarios. Así como, contra la emisión de sonidos, las cuales
deben de aplicarse.
El 11 de diciembre de 1997 se firmó en Kioto un protocolo para reducir la cantidad de gases
invernadero que produce la actividad humana. El propósito es reducir la velocidad a la cual
se está calentando la Tierra y el consiguiente cambio climático. Si tiene éxito reducirá la
temperatura global promedio entre 0.02° C y 0.28° C para el año 2050 (estimado de la
revista “Nature” del 2003). La calidad de vida y el mundo en que habitarán depende de gran
parte del éxito del Protocolo de Kioto.
Para que el Protocolo de Kioto entrara en efecto se requería que el 55% de todas las
naciones y el 55% de los mayores emisores de gases invernadero ratifiquen el protocolo. La
primera condición se cumplió el 23 de mayo del 2002, cuando lo ratificó Islandia, y la
segunda cuando lo hizo Rusia, Cumplidas las condiciones del tratado, que compromete a
141 que representaron más del 61% de la emisión de gases invernadero, entró en vigencia
el 16 de febrero del presente año.
El anexo A del protocolo enumera los seis gases invernadero: anhídrido carbónico (o dióxido
de carbono): CO2, metano: CH4; óxido nitroso: N2O; los hidrofluorocarbonos: HFC;
perfluorocarbonos: PFCs y hexafluorato de azufre: SF6. El anhídrido carbónico es el más
importante y todos los demás se calculan en volúmenes equivalentes a metros cúbicos o
toneladas de CO2.
INFORME FINAL
La Calidad del Aire

La exigencia de un aire limpio y puro proviene, en principio, del público en general ante su
creciente preocupación por los problemas de contaminación atmosférica originados como
consecuencia de la evolución de la tecnología moderna y la previsión de que las cada vez
mayores emisiones de contaminantes a la atmósfera alteren el equilibrio natural existente
entre los distintos ecosistemas, afecten la salud de los humanos y a los bienes materiales o,
incluso, provoquen cambios catastróficos en el clima terrestre.
La atmósfera terrestre es finita y su capacidad de autodepuración, aunque todavía no es
muy conocida, también parece tener sus límites. La emisión a la atmósfera de sustancias
contaminantes en cantidades crecientes como consecuencia de la expansión demográfica
mundial y el progreso de la industria, han provocado ya concentraciones de estas sustancias
a nivel del suelo que han ido acompañadas de aumentos espectaculares de la mortalidad y
morbilidad, existiendo pruebas abundantes de que, en general, las concentraciones
elevadas de contaminantes en el aire atentan contra la salud de los seres humanos.
En la mayoría de los países industrializados se han establecido valores máximos de
concentración admisible, para los contaminantes atmosféricos más característicos. Estos
valores se han fijado a raíz de estudios teóricos y prácticos de los efectos que sobre la salud
tiene la contaminación al nivel actual y los que pueden alcanzar en el futuro. Los efectos se
basan principalmente en el examen de factores epidemiológicos. Los estudios
epidemiológicos permiten investigar los efectos producidos por las fluctuaciones de la
contaminación atmosférica sobre la totalidad de la población, o sobre grupos seleccionados
o definidos.
Determinar los efectos de la contaminación del aire es sumamente complejo, ya que la
asociación entre un contaminante y una enfermedad o una defunción puede ser más
accidental que causal. Las relaciones existentes entre las enfermedades humanas por la
exposición a niveles bajos de contaminación por un período largo de tiempo no se conocen
en la actualidad con exactitud.
En la evaluación de riesgos asociados con la contaminación y para fijación de normas de
calidad de aire, lo ideal sería disponer de una serie completa de curvas dosis-respuesta para
los distintos contaminantes atmosféricos, para los diferentes efectos y para los distintos tipos
de población expuesta. De momento no se dispone de esta información, para todos los
contaminantes atmosféricos y aún es más difícil que llegue a reunirse para las
combinaciones de sustancias que más frecuentemente se encuentran en el aire.
Para tratar de evitar las lagunas e imprecisiones con que se conocen las relaciones dosis-
respuesta y dado que, generalmente, está aceptado que ciertas concentraciones de
contaminantes atmosféricos provocan efectos nocivos sobre la salud humana, se suele
recurrir a la utilización de un coeficiente de seguridad cuando se fijan las normas sobre la
calidad del aire. La magnitud del coeficiente de seguridad adoptado depende de muy
diversas consideraciones; puede tratarse de consideraciones políticas en las que se tenga
en cuenta, sobre todo, los análisis costo-beneficio, o de la significación estadística y de la
exactitud de los datos, o del grado de protección que se quiere dar a la población.
En la mayoría de los países, las normas de calidad del aire tienen como objetivo inmediato
el evitar enfermedades y fallecimientos en aquellos subgrupos de la población más
INFORME FINAL
sensibles. Hay que tener en cuenta que el objetivo a largo plazo ha de ser de protección
contra todo posible efecto sobre la salud del hombre, incluidas las alteraciones genéticas y
somáticas.
Generalmente, la calidad del aire se evalúa por medio de los denominados niveles de
inmisión, que vienen definidos como la concentración media de un contaminante presente
en el aire durante un período de tiempo determinado. La unidad en que se expresan
normalmente estos niveles son microgramos de contaminante por metro cúbico de aire,
medidos durante un período de tiempo determinado.
Estudios sobre Contaminación Atmosférica

Contaminantes primarios
El término aerosol o partícula se utiliza a veces indistintamente, ya que los aerosoles
atmosféricos se definen como dispersiones de sustancias sólidas o líquidas en el aire.
Las propiedades de los aerosoles que más afectan a los procesos de contaminación
atmosférica son el tamaño de sus partículas, la forma y la composición química. El tamaño
de las partículas oscila entre 1 y 1000 micras, aunque existen algunas muy especiales fuera
de éstos límites. En la atmósfera, las partículas de tamaño inferior a 1 micra realizan
movimientos al azar, produciendo choques entre ellas que dan lugar a agregados de mayor
tamaño en un proceso llamado coagulación.
Las partículas comprendidas entre 1 y 10 micras tienden a formar suspensiones
mecánicamente estables en el aire, por lo que reciben el nombre de de “materia en
suspensión”, pudiendo ser trasladados a grandes distancias por la acción de los vientos. Las
partículas mayores de 10 micras permanecen en suspensión en el aire durante períodos de
tiempo relativamente cortos por lo que se les conoce como “materia sedimentable”; sus
efectos son más acusados en las proximidades de las fuentes que las emiten. El tamaño de
las partículas es un factor muy importante en la determinación tanto de los efectos que
producen como de las áreas afectadas, ya que establece el tiempo de permanencia en la
atmósfera y la facilidad que se introducen en las vías respiratorias.
La composición química varía mucho de unas partículas a otras, dependiendo
fundamentalmente de su origen. Así las partículas de polvo procedentes del suelo contienen
principalmente, compuestos de calcio, aluminio y silicio, El humo procedente de la
combustión del carbón, petróleo, madera y residuos domésticos contienen muchos
compuestos orgánicos, al igual que los insecticidas y algunos productos procedentes de la
fabricación de alimentos y de la industria química. En la combustión del carbón y gasolinas
se liberan metales pesados que pasan a formar parte de las partículas liberadas a la
atmósfera, generalmente en forma de óxidos metálicos
Contaminantes secundarios
Corresponden a aquellos que no son generados directamente por fuentes naturales, sino
que son consecuencia de cambios químicos que por circunstancias especiales, sufren los
contaminantes primarios. Estas sustancias nuevas se agregan a la mezcla contaminante ya
existente, un ejemplo típico son los oxidantes del smog fotoquímico.
Los principales elementos, encontrados son:
- Dióxido o Anhídrido de carbono (CO2)
- Monóxido de Carbono (CO)
INFORME FINAL
- Óxidos de nitrógeno (NOx)

- Partículas (PM)
Dióxido de Carbono(CO2). Es un gas incoloro e inodoro, más denso que el aire, que se
presenta en la atmósfera en concentraciones que oscilan entre 250 y 400 ppm., producido
por la combustión de elementos carbonosos y contribuye al efecto invernadero
(calentamiento Global).
La fuente principal de gases invernadero es la combustión. Todos los animales queman
carbohidratos (compuestos de carbono e hidrógeno) exhalando CO2. Por millones de años
este anhídrido carbónico ha sido reciclado por las plantas, que, con la luz solar como fuente
de energía, lo combinan con agua para producir carbohidratos y devolver el oxígeno a la
atmósfera.
Hace miles de años el hombre comenzó alterar el ecosistema. Cortó árboles para hacer
herramientas agrícolas, viviendas, luego barcos e infinidad de otros objetos, pero quedaban
los suficientes para mantener el equilibrio ecológico y reciclar el anhídrido carbónico.
Al llegar la revolución industrial comenzó la combustión intensiva de carbón para generar
vapor y mover máquinas. Luego, llegó el motor de combustión interna y se comenzó
quemar petróleo. Hoy nuestra principal fuente de energía, sobre todo para el transporte, son
los hidrocarburos.
Mientras tanto, el incremento de la población del Tercer Mundo requiere más tierras de
cultivo, lo que sigue reduciendo los bosques. Esto ha roto el equilibrio del ecosistema global:
se produce más CO2 del que pueden reciclar las plantas. Para volver al equilibrio, se
requiere lo que busca el Protocolo de Kioto, reducir las emisiones de gases invernadero,
principalmente CO2, e incrementar el volumen de vegetación que lo recicla.
Monóxido de Carbono (CO). El monóxido de carbono es el contaminante del aire más
abundante en la capa inferior de la atmósfera, sobre todo en el entorno de las grandes
ciudades. Es un gas incoloro, inodoro e insípido y su punto de ebullición es de -192° C.
Presenta una densidad del 96.5 % de la del aire, siendo un gas muy ligero que no es
apreciablemente soluble en agua. Es inflamable y arde con llama azul, aunque no mantiene
la combustión.
El CO se produce generalmente como resultado de alguno de los siguientes procesos
químicos:
Combustión incompleta del carbono.
Reacción a elevada temperatura entre el CO2 y materiales que tienen carbono.
Disociación del CO2 a altas temperaturas.
Oxidación atmosférica del metano (CH4) procedente de la fermentación anaeróbica (sin
aire) de la materia orgánica.
Proceso de producción y degradación de la clorofila en las plantas.
Los principales problemas de contaminación atmosférica del CO son debidos a la
combustión incompleta de carburantes en los automóviles.
Óxidos de Nitrógeno (NOx). Es un termino general para el monóxido de nitrógeno (NO) y
dióxido de Nitrógeno (NO2). Son gases que producen la acidificación del suelo y el agua.
Los contaminantes que poseen en su molécula algún átomo de nitrógeno pueden
clasificarse en tres grupos diferentes: formas orgánicas, formas oxidadas y formas
reducidas.
INFORME FINAL
Se conocen ocho óxidos de nitrógeno distintos, pero normalmente sólo tienen interés como
contaminantes dos de ellos, el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2). El resto se
encuentra en equilibrio con estos dos, pero en concentraciones tan bajas que carecen de
importancia.
El óxido nítrico (NO) es un gas incoloro y no inflamable, pero inodoro y tóxico. El dióxido de
nitrógeno (NO2) es un gas pardo-rojizo no es inflamable pero sí tóxico y se caracteriza por
un olor muy asfixiante. Se utiliza la normalmente la anotación NOx para representar
colectivamente al NO y al NO2 implicados en la contaminación del aire.
La mayor parte de los óxidos de nitrógeno se forman por la oxidación del nitrógeno
atmosférico durante los procesos de combustión a temperaturas elevadas. El oxígeno y el
nitrógeno del aire reaccionan para formar NO, oxidándose este posteriormente a NO2.
Partículas (PM). Son las partículas provenientes especialmente de los motores diesel, están
constituidos por hollín, hidrocarburos y azufre. Las partículas son formadas por la
combustión incompleta, siendo también los lubricantes de los motores un factor de
contaminación
Estos indicadores deberían tener mayor relevancia ya que como se ha dicho, el corredor
vial, repercutirá positivamente disminuyendo la cantidad de concentración de esos
elementos.
Las actividades complementarias necesarias de ejecución tenemos:
Realizar un nuevo Censo de Población
Realizar el Catastro de los distritos de Independencia y Los Olivos
Toma de Fotografías Aéreas recientes
Levantamiento Topográfico de los distritos de Independencia y Los Olivos.
Restablecer las revisiones técnicas de vehículos privados y públicos.
INFORME FINAL
5.6.14 Volúmenes de emisiones antes y después del proyecto
CUADRO N° 1
LIMA METROPOLITANA: MONITOREO ATMOSFERICO, CONCENTRACION DE

PARTICULAS TOTALES EN SUSPENSION, DIOXIDO DE AZUFRE, DIOXIDO DE
NITROGENO E HIDROGENO SULFURADO, 1994. (Microgramos por metro
cúbico: ug/m3).
NTRACION DE
PARTICULAS DIOXIDO DE DIOXIDO DE HIDROGENO
DISTRITO TOTAL EN AZUFRE NITROGENO SULFURADO
SUSPENSIÓN (SO2) (NO2) (H2S)
(PTS)

LIMA CENTRO 338.9 TRAZAS 2.32

LIMITESMAXIMOSPERMISIBLES 120 300 200 30
TIEMPO PROMEDIO 24h 24h 24h 24h

FUENTE: Ministerio de Industria, Turismo, Integración y Negociaciones Internacionales (MITINCI
Como se observa el promedio de los límites permisibles en algunas veces impactan el

ambiente cuando exceden el valor, sin embargo las acciones naturales de viento y lluvia,
ayudan a disipar estas concentraciones.
CUADRO N° 2
CONCENTRACION DE DIOXIDO DE AZUFRE (SO2) Y DIOXIDO DE NITROGENO;

ESTACION CONACO LIMA, 1995
DIDIOXIDO DE
MES AZUFRE DIOXIDO DE
(Partes por millón) NITROGENO
1995 1995

ENERO … …
FEBRERO … …
MARZO … …
ABRIL 0.0900 …
MAYO … …
JUNIO … …
JULIO … …
AGOSTO … 123.73
SETIEMBRE 0.0710 21.46
OCTUBRE 0.0880 …
NOVIEMBRE … …
DICIEMBRE 0.0560 51.41
INFORME FINAL
CONCENTRACION DE DIOXIDO DE AZUFRE (SO2) Y DIOXIDO DE NITROGENO;

ESTACION CONACO LIMA, 1995
DIDIOXIDO DE
MES AZUFRE DIOXIDO DE
Limites permisibles de concentración de
Dióxido de Azufre: 0.06 – 0.03
Fuente: Ministerio de Salud-Dirección General de Salud Ambiental
Representa el monitoreo para ese periodo destacando, niveles por debajo de los limites permisibles,
representando un periodo de menor contaminación.
CUADRO N° 3
LIMA METROPOLITANA: CONCENTRACION DE METALES PESADOS. ESTACION CONACO,

DIGESA (Concentración en microgramos por metro cúbico) 1995.
ESTACION ELEMENTO
Mes PLOMO CADMIO MANGANESO FIERRO COBRE ZINC CROMO
CONACO
MARZO 0.170 0.000 0.008 1.358 0.093 0.267 0.003
ABRIL 0.030 0.001 0.002 0.219 0.019 0.124 0.002
MAYO 0.163 0.005 0.027 0.027 0.018 0.047 0.008

DIGESA
MARZO 0.017 0.000 0.008 1.358 0.093 0.267 0.003
ABRIL 1.118 0.004 0.057 2.820 0.081 0.464 0.011
MAYO 0.813 0.003 0.100 4.118 0.111 0.581 0.011
SETIEMBRE 0.485 … 0.068 … … 0.406 0.104
Fuente: Ministerio de Salud - Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA)
INFORME FINAL
CUADRO N° 4
LIMA METROPOLITANA: MONITOREO ATMOSFERICO, CONCENTRACIÓN

DE PLOMO, CADMIO, COBRE, ZINC Y ALUMINIO, 1994. (Microgramos por
metro cúbico): ug/m3.
METAL
DISTRITO PLOMO CADMIO COBRE ZINC ALUMINIO

Lima 0.01 0.02 0.01 0.02 0.01
Callao 0.11 0.04 2.39 2.66 0.24

Limite máximo permisible 1.5 0.02
Tiempo Promedio 24h 24h
Fuente: MITINCI
INFORME FINAL
5.6.15 Metodologías de evaluación empleadas.
CUADRO N° 5
METODOLOGIA Y EQUIPOS PARA MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE AMBIENTAL (INMISIONES)
NIVEL
METODO DE PERIODO DE METODO DE EQUIPOS MINIMO
PARAMETROS
MUESTREO MUESTREO ANALISIS DE RANGO NORMA
DETECCION
HASTA
PARTÍCULAS (PTS) Muestrador de alto
24 HORAS GRAVIMETRICO HI - VOL 0.1 ug/m3 LIMITE ASTM
MP10 Volumen
CAPTACION
COLORIMETRICO
DIOXIDO DE AZUFRE ABSORCION SISTEMA TREN DE
24 HORAS WEST y GAEKE 5 ug/m3 0-3000ug/m3 EPA
(SO2) DINAMICO MUESTREO
(PARAROSANILINA)
OXIDOS DE
ABSORCION SISTEMA ESPECTROFOTOMETRICO TREN DE
NITROGENO 24 HORAS 9 ug/m3 0-2000ug/m3 ASTM
DINAMICO (METODO DE SALTZAM) MUESTREO
(NOx)
ACIDO SULFIDRICO ABSORCION SISTEMA 1 HORA (MINIMO) u TREN DE 3 ug/m3

AZUL METILENO 0-100 ppm ASTM
(H2S) DINAMICO 8 HRS. CONTINUAS MUESTREO (0.001-2ppm)
MONOXIDO DE 24 HORAS
LECTURA DIRECTA ELECTROQUIMICA INDICADOR 0.1 ppm 0-100 ppm EPA
CARBONO (CO) INTEGRADO EN
DE CO
PERIODOS DE 8 HRS.
INFORME FINAL
NIVEL
METODO DE PERIODO DE METODO DE EQUIPOS MINIMO
PARAMETROS
MUESTREO MUESTREO ANALISIS DE RANGO NORMA
DETECCION
HASTA
HIDROCARBUROS ESPECTROFOTOMETRIA 70 ug/m3
24 HORAS LIMITE EPA
TOTALES (HCT) U.V. (0.1 ppm)
CAPTACION
INFORME FINAL
5.7 EVALUACION DE IMPACTOS GENERADOS POR EL PLAN DE DESVIOS
5.7.1 Usos de Suelos

En las rutas alternas que se van a utilizar en el Plan de Desvíos, específicamente para el
transporte público, serán utilizadas avenidas amplias así como es el caso de la ruta alterna
de la Av. Naranjal será la Av. Gerardo Unger hasta la Av. Del Maestro Peruano y continuar
por la Av. Las Palmeras.
La ruta alterna para la Av. Izaguirre será la AV. Industrial y continuar por la Av. Francisco
Bolognesi.
Los desvíos y las rutas alternas ocasionarán un cambio en el tránsito, pudiendo causar
congestiones que también aumentarán la probabilidad de accidentes viales.
En dichas vías, encontraremos lugares muy inseguros, donde la delincuencia, la prostitución
y la venta ambulatoria, se posesiona arbitrariamente de la zona de tránsito vehicular y
peatonal.
La distribución del uso del suelo actual está relacionada con la Zonificación existente.
a. Zona Residencial
b. Zonas Recreativas
c. Zonas Atención Médica
d. Zonas Educativas
e. Zonas Comerciales
Debido que el Plan de Desvíos se encuentra en una zona céntrica, en la zona existe una
gran variedad de establecimientos comerciales, entre ellos tenemos restaurantes, hostales,
playas de estacionamiento, establecimientos de ventas de repuestos automotrices, tiendas
de abarrotes y otros.
5.7.2 Actividades Urbanas

La principal actividad que se realiza dentro del área comprendida por las avenidas y calles
del Plan de Desvíos, es el comercio, ya sea en locales formales e informales, o en forma
ambulatoria, condición que determina una gran afluencia de público, complementado por la
existencia de estaciones terminales de transporte terrestre interprovincial de pasajeros y de
carga.
5.7.3 Medidas de Mitigación Correspondiente

Dentro de las medidas de Mitigación se han considerado:
Arreglos de pavimentación para mejorar la transitabilidad.

Estos arreglos consistirán en el parchado que se efectuará en las calles de las rutas
alternativas que se encuentran deterioradas, estos arreglos se realizarán en forma
coordinada con la Supervisión de la Obra y la DMTU como representante de la
Municipalidad Metropolitana de Lima.
Campaña Informativa.
Se realizará una campaña de difusión e información de las rutas alternativas, mediante la los
diarios, televisión, radio, repartición de volantes, y panfletos publicitarios en los que
INFORME FINAL
detallarán una memoria descriptiva de la obra, así como un gráfico sintetizado de las rutas
alternas por donde circularán el transporte público y el particular.
Consultas Públicas
En la Etapa de Planificación se debe de llevar a cabo las Consultas Públicas, las cuales
deben de ser llevadas a tres niveles: 1. Con las autoridades locales y funcionarios públicos.
2. Con la parte afectada con las obras y con las empresas que realizan servicio
interprovincial de transporte de pasajeros y de carga 3. Con el público en general y centros
educativos que operan dentro del perímetro de la obra, para poderles detallar las rutas
alternas de transporte público y particular.
Señalización
A lo largo de toda la ruta alterna se instalarán señales verticales, informativas para que el
usuario pueda ver la vía a seguir. Igualmente, y en coordinación con la DMTU y la Policía de
Tránsito, se determinarán las características y dimensiones de las señales verticales que
reglamentarán la aplicación del Plan de Desvíos.
Policía Nacional del Perú

Con el apoyo de la DMTU, se realizarán las respectivas coordinaciones con la PNP-Tránsito,
con la finalidad de garantizar, la parte operativa de las Rutas Alternas. Se dará una mayor
importancia a la atención de los puntos más críticos que puedan presentarse.
INFORME FINAL
VI. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
6.1 GENERALIDADES
Tomando en consideración que las obras de la construcción del Intercambio Vial, van a
generar una variedad de impactos ambientales en el ámbito de su influencia directa e
indirecta. En este sentido, se ha elaborado acciones y medidas de carácter técnico,
económico y social que permiten evitar, controlar, y atenuar los impactos ambientales
negativos, en las etapas de construcción, operación y abandono de las obras, relacionadas
con los medios, físico, biológico, y socio económico.
El presente Plan de Manejo Ambiental, plantea como un instrumento de Gestión Ambiental
conteniendo las medidas de carácter técnico, económico-socio cultural y de control
ambiental. En su desarrollo, se ha tenido en cuenta la magnitud del proyecto y los impactos
ambientales que se producirán durante la ejecución del Intercambio Vial, con el propósito de
establecer las medidas que eviten o aminoren los efectos que podría producir el proyecto
vial sobre el medio ambiente y viceversa.
Si bien, las acciones causantes de impacto son variadas, las afectaciones más significativas
durante la fase de construcción, serán los movimientos de tierra, la modificación de los
sistemas de tránsito establecido y la propia ocupación física del suelo, mientras que en la
fase de funcionamiento, serán principalmente los efectos ocasionados por los posibles
accidentes debido a la mayor afluencia de vehículos y la mayor velocidad.
6.2 ESTRUCTURA DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.

El Plan de Manejo Ambiental, establece un sistema de vigilancia que garantice el
cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas, enmarcadas dentro del
INFORME FINAL
manejo y conservación del medio ambiente, en armonía con el desarrollo integral y

sostenido de las áreas que se incluyen en el recorrido del Intercambio Vial. A este respecto,
se considera de especial importancia la coordinación intersectorial y local para lograr la
conciliación de los aspectos ambientales, con la propuesta técnica que se presenta para la
ejecución de las obras.
Para tal efecto, la Empresa Constructora, deberá llevar a cabo las siguientes acciones:
Contar con la asistencia de un profesional responsable en lo relativo al Medio Ambiente,
cuya función será identificar los posibles problemas ambientales que se presenten en la
etapa de construcción así como redefinir metas para lograr su mejoramiento y el
mantenimiento de los ecosistemas.
Promocionar la participación de las organizaciones representativas locales y de los sectores
comprometidos como son: Transportes, Interior, Energía y Minas, Agricultura, Vivienda,
Construcción y Saneamiento, para establecer lineamientos de desarrollo sostenido y de
conservación ambiental.
Cumplir con los dispositivos legales y los contenidos en el Expediente Técnico de las Obras
programadas.
6.3 CONTROL PERMANENTE DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

La implementación de las estrategias del Plan, constituye un aspecto importante por su
decisivo rol e influencia en el éxito de la gestión ambiental. Por este motivo, deberá
necesariamente someterse a los naturales reajustes que se desprenden de un análisis
detallado y objetivo, que deberá contar con la participación de los organismos: as! como los
representantes de los sectores que intervienen en el desarrollo del área de influencia como
son: Agricultura, Transportes y Comunicaciones, Industria y Turismo, Vivienda, Salud,
Educación y Trabajo
En términos generales, la implementación del Plan estará referida en primer término al
control de tipo permanente que se deberá ejercer sobre los efectos medio ambientales de
las diferentes actividades que se van a desarrollar en la zona de influencia. En segundo
término, se refiere a la evaluación de carácter periódico que se debe realizar durante la
ejecución del Plan, responsabilidad que sería asumida con la creación de la Oficina de
Control Ambiental.
6.4 OFICINA DE CONTROL AMBIENTAL

Con la aprobación del Directorio de la Empresa Contratista y en coordinación con los
sectores interesados, se creará la Oficina de Control Ambiental, que estará dirigida por un
Director, cargo que debe recaer en un profesional de preferencia con formación en Ciencias
Ambientales y de Desarrollo Regional para el cumplimiento de sus variadas funciones. Esta
Oficina contará con el asesoramiento permanente de la Dirección General de Medio
Ambiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como de otros organismos
relacionados con el Medio Ambiente.
INFORME FINAL
6.5 CAPACITACIÓN
El personal asignado para la ejecución del Plan de Manejo Ambiental, así como de cualquier
asunto relacionado con la aplicación de las Normas Legales e Institucionales relacionadas
con el medio ambiente, deberá recibir la capacitación y el entrenamiento adecuado que
permita cumplir en forma satisfactoria con las responsabilidades encomendadas. La
capacitación será impartida por especialistas en medio ambiente y estará orientada al
análisis de datos, muestreo de campo, administración de base de datos, seguridad y
prácticas de prevención ambiental. Un aspecto de suma importancia será una estrecha
coordinación entre la Dirección de Obras y el responsable del Plan, de tal manera de
resolver en forma rápida cualquier imprevisto o modificación del programa, garantizando la
correcta ejecución de todas las obras.
6.6 INSTRUMENTOS DE ESTRATEGIA

Para lograr la implementación del Plan de Manejo Ambiental, se ha considerado necesario
desarrollar una serie de acciones secuenciales que constituyen la implementación de los
programas siguientes:
6.6.1 Programa de control y mitigación
6.6.2 Programa de monitoreo
6.6.3 Programa de manejo de residuos sólidos y líquidos
6.6.4 Programa de educación y capacitación ambiental.
6.6.5 Programa de contingencias.
6.6.6 Programa de señalización y seguridad vial.
6.6.7 Programa de abandono
6.6.8 Programa de inversiones
6.6.1 Programa de control y mitigación
Considerando que el Proyecto consiste en la construcción de un Intercambio Vial, los
principales impactos ambientales están referidos a la estabilización de los taludes, drenaje,
ruidos, emisión de polvo y otras sustancias contaminantes, movimiento de tierras,
disposición de materiales excedentes, los cuales afectarán al medio físico, biológico y
socioeconómico del Area de Influencia.
El Programa de Medidas Preventivas, se encarga de dar las medidas que tiendan a
amortiguar los impactos que se darán durante las etapas: Preliminar, Construcción y
Operación del Intercambio Vial.
a) Etapa Preliminar – Impactos positivo

 Demanda de Mano de Obra.
Medida preventiva.- Coordinar acciones con el Ministerio de Trabajo y el Sindicato
de Construcción Civil, para la contratación del personal obrero no especializado,
que se necesitará para la obra. Los cuales tendrán que presentar Certificado de
Salud, Certificado de Buena Conducta, expedidos por autoridades competentes,
además los requisitos exigidos por la Empresa Constructoras. Lo cual evitará
posibles conflictos laborales posteriores.
 Adquisición de bienes de fabricación nacional.
Medida preventiva.- Incrementará el volumen de ventas de la zona.
 Mayor valor de uso del suelo.
INFORME FINAL
Medida preventiva.- Adecuada elección técnica y económica de áreas que

servirán de oficina, almacén y patio de máquinas.
 Vías alternas.
Medida preventiva.- Arreglo de las pistas de vías alternas escogidas, para que
puedan soportar el alto tránsito que sostendrán durante el tiempo que dure la
construcción del Intercambio Vial, coordinar con la Policía Nacional para que se
haga cargo del control del tránsito y realizar ensayos previos para detectar
cualquier falla y poderlas corregir a tiempo, antes de proceder a la construcción.
 Adecuación de Servicios.
Medida preventiva.- Debe de realizarse en el menor tiempo posible de acuerdo
con un calendograma establecido, para evitar molestia a los vecinos que van a
ser afectados, a quienes se debe de participar las interrupciones que van haber y
el tiempo de duración, para que tomen las previsiones del caso. Se deben de
hacer las coordinaciones del caso con EDELNOR S.A., SEDAPAL y Telefónica,
para evitar cortes innecesarios.
 Programa de Educación Ambiental Escolar.
Medida preventiva.- Dar programas de Educación ambiental a los escolares de
colegios afectado por la obra, para que estén informados en que consiste los
trabajos que se van a efectuar, cuales son los impactos que se producirán por su
construcción y como van a ser mitigados. Así mismo, cual debe ser el
comportamiento de ellos ante esta obra y cuales son las vías que deben de tomar
para el ingreso y salida del colegio, para evitar accidentes.
 Consultas públicas.
Medida preventiva.- Las consultas públicas deben de ser dadas a tres niveles. Un
primer nivel, compuesto por autoridades de la zona: alcalde, cuerpo edilicio,
jueces, comisarios, directores y profesores de colegios. Un segundo nivel, por los
vecinos directamente afectados por la obra, representantes de las empresas de
transportes urbano e interprovincial de carga y pasajeros. Un tercer nivel dirigido
al público en general del Area de Influencia de la obra, para conocer su opinión
respecto al Intercambio Vial proyectado. A todos ellos, se les debe de convocar
mediante: invitación directa, periódicos, televisión, radio, folletos, etc. Se les
comunicará en forma detallada las obras, impactos que se producirán en las
etapas de preparación, construcción y operación. Los encargados de hacerlo
serán el Regidor de Obras, el representante de OIMPROYECTO, debidamente
asesorados por la Consultora.
b) Etapa Preliminar - Impactos Negativos

 Generación de expectativas de trabajo
Medida de preventiva.-Cuando se conoce que se va a realizar una obra de cierta
envergadura, como es el intercambio vial, se crea mucha expectativa de trabajo
en los distritos comprendidos en la obra. Para mitigar ello, se debe de hacer las
coordinaciones con el Sindicato de Construcción Civil, para que proporcionen la
mano de obra no especializada.
INFORME FINAL
c) Etapa de Construcción – Impactos positivos

 Generación de empleo temporal
Medida preventiva.- Solicitar Certificado de Salud, Certificado de Buena Conducta
expedida por la Autoridad Competente a todo el personal que trabajará en la obra
y que reúnan las condiciones que exija la Empresa Constructora, para evitar
reclamos posteriores.
d) Etapa de Construcción - Impactos negativos

 Sobre la actividad económica
Medida preventiva.- Cumplir rigurosamente el Cronograma de Obras establecido,
para que el tiempo de construcción no se prolongue y por consiguiente, el daño
económico a la industria y al comercio de la zona no se alargue.
 Sobre la estabilidad física de construcciones
Medida preventiva.- Se debe de tomar toda clase de precauciones para que esto
no suceda, apuntalando paredes y tapias. En el supuesto que se produjera un
derrumbe de alguna construcción contigua a la obra, por vibraciones de
maquinaria pesada, esta debe de ser reparada de inmediato por la Empresa
Constructora del Intercambio Vial, sin costo alguno por parte del propietario que
ha sido afectado.
 Sobre la calidad del agua
Medida preventiva.- Los cambios de aceite y de combustibles deben de
hacerse en los lugares seleccionados para estos fines, con el mayor
cuidado posible, bajo responsabilidad del profesional encargado de la
parte ambiental. Los residuos deberán ser guardados en recipientes
herméticos para su posterior disposición en un depósito de materiales
excedentes adecuado. El vertido de otras sustancias como: concreto o de
sustancias aditivas al mismo, no va a ser posible por que estas vendrán
preparadas y si se llegara a producir cualquier derrame, éste sería un
impacto mínimo, que sería retirado de inmediato.
 Sobre la calidad del aire
Medida preventiva.- El material particulado que se emite durante la obra
debe de ser humedecido y el que es transportado a los depósitos de
materiales excedentes deben además de estar humedecidos tapados con
una lona, también humedecida. Debe cuidarse, de manera especial el
momento de su colocación en el suelo. Que es cuando más material
puede ir a la atmósfera.
Verificar que el equipo móvil, incluyendo la maquinaria pesada, esté en
buen estado mecánico y de carburación, de tal manera que quemen el
mínimo necesario de combustible, reduciendo así, las emisiones de gases
y la contaminación del aire.
 Sobre el suelo
Medida preventiva.- Cubrir el área donde se va a efectuar el cambio y
carguío de combustible, con material impermeable. De producirse un
derrame accidental sobre el suelo, extraer el suelo contaminado y
transportarlo al depósito de materiales excedente.
INFORME FINAL
 Sobre la flora y la fauna

Medida preventiva.- Solicitar al Regidor encargado de Parques y Jardines,
de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que considere un
abastecimiento de plantas ornamentales y de árboles, cuando se termine
la construcción del Intercambio Vial.
 Control de ruidos
Medida preventiva.- Se deberá realizar un mantenimiento riguroso del
buen funcionamiento de los equipos y maquinaria, básicamente en lo
concerniente al afinamiento y funcionamiento óptimo de los silenciadores.
Evitar de trabajar de noche, ya que la obra se encuentra en plena ciudad,
para facilitar el descanso de los pobladores.
 Sobre el paisaje
Medida preventiva.- Cumplir con el Cronograma de Obras, para poder
restablecer y mejorar el paisaje de la zona.
 Sobre la vialidad
Medida preventiva.- Las rutas alternas escogidas son el resultado de un
minucioso estudio, que permitirán disminuir la congestión durante la etapa
de construcción, debidamente señalizada para evitar demoras adicionales
y accidentes.
 Sobre infraestructura de servicios
Medidas preventivas.- La reubicación de los servicios a la cual se tendrá
que recurrir, deben de efectuarse lo más rápido posible para aminorar la
incomodidad de los usuarios. Se debe de comunicar, con la debida
anticipación, a los directamente afectados por los cortes de servicios a
producirse.
e) Etapa de Operación del Corredor Vial - Impactos positivos

 Sobre la actividad económica
Medidas preventivas.- Dar el debido mantenimiento a la obra,
conservando el orden y la aplicación estricta de los dispositivos legales,
referentes a un control de la emisión de gases a la atmósfera para que no
se sobrepasen de los límites permisibles. Aplicar en todo su rigor la futura
norma técnica que debe de estar lista para Diciembre del presente año.
Con la finalidad de ofrecer una seguridad a los establecimientos
industriales y comerciales, para que continúen haciendo las inversiones
que crean convenientes.
 Sobre el uso y el valor del suelo urbano
Medida preventiva.- Dar toda clase de seguridad a la zona, para que el
incremento de la plusvalía se conserve, lo cual servirá de mayor ingreso
por concepto de impuestos al Municipio de Lod Olivos e Independencia.
 Sobre la emisión de gases a la atmósfera
Medida preventiva.- Debe de fomentarse el uso de combustibles de bajo
poder contaminante, caso del etanol (alcohol de caña) y el uso del gas de
Camisea.
Estimular el ahorro energético.
INFORME FINAL
Fomentar el uso de tecnologías poco contaminantes.

Aplicación de innovaciones tecnológicas a los vehículos.
Planificar en forma adecuada el tráfico vial.
Introducción en los planes de ordenamiento urbano criterios medio
ambientales como:
 Readecuación de las rutas
 Creación de zonas amortiguadoras, en la que crezca la vegetación,
entre las áreas industriales, áreas de viviendas e Intercambios Viales.
 Alejar las vías de tráfico intenso de las zonas céntricas y residenciales,
fomentando en lo posible el transporte público en el interior de las
ciudades.
 Aprovechamiento al máximo de las propiedades de autodepuración de
la atmósfera a través del mejor conocimiento de las propiedades de la
atmósfera urbana y de las condiciones meteorológicas.
La adopción de criterios ambientales en la planificación y desarrollo de las

ciudades es la única medida que puede llevarnos hacia la creación de
ciudades hechas para que el hombre pueda vivir, muy diferente a las que
conocemos actualmente, congestionadas y ambientalmente degradadas.
 Sobre el paisaje urbano
Medida preventiva.- Mantenimiento continuo del grass, plantas y árboles.
Corte del grass regularmente cada 15 días, cambio de flores de acuerdo
con la estación, conservación de los árboles. Para guardar siempre
atractivo el paisaje.
 Sobre la integración vial
Medida preventiva.- Dar el mantenimiento debido a toda la vía y puentes
peatonales, reparando en el momento oportuno, pintando sus señales y
barandas para que siempre se conserven como nuevos. Evitar
vendedores ambulantes en los puentes.
 Sobre la funcionalidad vial y ciudadana
Medida preventiva.- Hacer respetar las reglas de tránsito para dar la
debida seguridad vial y dar la seguridad ciudadana necesaria, para que el
Intercambio Vial cumpla el rol para la cual ha sido construida.
Señalización vertical y horizontal necesaria e iluminación conveniente.
f) En la Etapa de Operación del Corredor Vial- Impactos negativos

 Sobre la Calidad Ambiental por Emisiones Atmosféricas.
Medida preventiva.- Racionalización de rutas y Revisión Técnica rigurosa
a los vehículos de carga, de pasajeros y particulares, para que no
excedan los límites permisibles de emisión de gases a la atmósfera y
aplicación de las normas municipales contra la producción de ruidos
molestos.
INFORME FINAL
Renovación progresiva del parque automotor público y dándose

preferencia a ómnibus de gran capacidad, lo cual haría contar con menor
número de vehículos, en la misma ruta.
Monitoreo de la calidad del aire en forma permanente.

 Sobre la Calidad Ambiental por Residuos Sólidos
Medida preventiva.- Debe de establecerse un programa de limpieza de la
vía y provisión de las facilidades necesarias para minimizar la basura de
las calzadas.
 Sobre Riesgos de Accidentes
Medida preventiva.- Debe de tenerse establecidos planes de contingencia
para registros de daños ambientales como derrames de sustancias
peligrosas, accidentes, incendios y ocurrencias de emergencias.
g) Impactos inmediatos de largo alcance

Se consideran aquellos impactos proporcionados por el proyecto que se manifiestan, por ser
la Intersección Vial una de las vías de comunicación de los vehículos particulares y públicos,
de la siguiente manera:
 Confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas.
 Reducción del tiempo de transporte.
 Ordenamiento vehicular público.
 Acceso rápido a los centros comerciales establecidos en la zona.
 Mayor oportunidad de inversión en negocios.
 Mejor planeamiento de futuros establecimientos comerciales por parte de los
Municipios de Los Olivos e Independencia
6.6.2 Programa de Monitoreo Ambiental
a. Generalidades
El programa de Monitoreo Ambiental permitirá la evaluación periódica, integrada y
permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto de orden biofísico y social;
con el fin de suministrar información precisa y actualizada para la toma de decisiones,
orientadas a la conservación del medio ambiente, durante las etapas de construcción y
operación del proyecto Corredor Grau.
Para el cumplimiento de las medidas propuestas, se ejecutarán acciones que permitan llevar
adelante un adecuado control interno, así como a la elaboración de informes periódicos, en
concordancia al programa mensual del ente fiscalizador del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones.
b. Objetivos
El programa de Monitoreo Ambiental tiene como objetivos:
Comprobar que las medidas de mitigación propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental
sean debidamente ejecutados realizadas; así como, la evaluación de la eficiencia de dichas
correctivas.
INFORME FINAL
Constatar la ocurrencia de los impactos ambientales identificados, en el estudio de Impacto

Ambiental, detectando problemas ambientales que no pudieron ser previamente
identificados, a fin de adoptar las soluciones adecuadas para la conservación del medio
ambiente.
Proporcionar información fidedigna a ser usada en la verificación de los impactos
ambientales; mejorando así, las técnicas de predicción de impactos ambientales, y la calidad
y oportunidad de aplicación de las medidas correctivas.
c. Principales aspectos del Programa de Monitoreo Ambiental

Durante las etapas de construcción y operación de la carretera San Mateo-La Oroya, se
tomará en cuenta las siguientes consideraciones ambientales:
- Etapa de construcción
El Supervisor Ambiental verificará que las acciones de revegetación se inicien,
preferiblemente al principio del período Setiembre a Mayo, en que las precipitaciones
pluviales son más constantes. De tal modo, que se asegure el enraizamiento y crecimiento
de las especies típicas empleadas. De no ser posible realizar dicha revegetación en este
periodo, el Supervisor Ambiental constatará la realización de un programa de riego
adecuado, a fin de garantizar el enraizamiento y crecimiento de las especies empleadas.
- Etapa de Operación
Será necesario inspeccionar el buen funcionamiento de las obras que constituyen el sistema
de drenaje (alcantarillas, badenes y cunetas de drenaje), a fin de poder detectar problemas
relacionados con socavación local y deficiencias en la sección hidraúlica de las estructuras.
Respecto a la plataforma de la carretera, se deberá proceder a la verificación de la eficiencia
de las medidas proyectadas como son la limpieza respectiva con la utilización de
maquinarias y/o personal
6.3.3 PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS Y LIQUIDOS
a) Objetivo
Disponer adecuadamente los residuos sólidos y líquidos provenientes de talleres y frentes
de trabajo, para evitar el deterioro del paisaje, la contaminación del aire, las corrientes de
agua y el riesgo de enfermedades.
b) Descripción
La acumulación de residuos es causa de malos olores, problemas estéticos, foco y hábitat
de varios vectores de enfermedades, debido a la putrefacción de residuos de origen animal
o vegetal provenientes de la preparación y consumo de alimentos.
Mediante una adecuada disposición final de las basuras se podrá controlar no solo las
moscas y roedores, transmisores de microorganismos causantes de enfermedades, sino
también, evitar la contaminación del agua, el aire y el suelo. Además, con la disposición
adecuada, se propende por el saneamiento básico de la zona de trabajo.
c) Metodología
Todos los desechos se clasificarán por tipo de material y naturaleza, según sea reciclable o
no. Para la disposición del material reciclable se recomienda la implementación de un
INFORME FINAL
programa de reciclaje. La disposición final del material no reciclable se hará en el relleno

sanitario indicado por el MML.
El dimensionamiento de los recipientes a colocar para la captación de estos desechos se
realiza de acuerdo a la producción per cápita de residuos sólidos, al número de personas
servidas, al tiempo de permanencia de éstas en el sitio (duración del Proyecto).
La producción de residuos sólidos por persona según las OMS varía entre 0,1 a 0,4 Kg./día,
los cuales se clasifican según el cuadro siguiente:
PRODUCCION DE RESIDUOS SOLIDOS
TIPO DE RESIDUO PORCENTAJE

Excrementos 30
Residuos de alimentos 25
Residuos de papel 15
Residuos de origen industrial (bolsas, latas, etc.) 10
Residuos originados por el aseo personal 5 – 10
Varios 5 - 10
Considerando el valor máximo estimado por la OMS como producción diaria de residuos
sólidos por persona (pdp) que es de 0,4 kg/día y los demás parámetros indicados se puede
calcular el volumen de residuos producidos por persona y total para cada campamento.
Se recomienda que residuos sólidos sean recogidos y transportados hacia el relleno
sanitario de MML, dependiendo de la cercanía de estas localidades, dos veces por semana
utilizando un volquete o un vehículo del campamento con la colaboración de un obrero. Las
basuras deben almacenarse en bolsas plásticas y deben utilizarse guantes para su
transporte.
d) Desechos Sólidos
 Residuos Sólidos Industriales
Los desechos serán colocados en los talleres y lugares de obra donde se reciclarán o
dispondrán su envío al relleno sanitario.
Todos los residuos no biodegradables: latas, botellas, plásticos, vidrio, baterías, pilas, etc.,
deben ser transportados en bolsas o cilindros de plástico debidamente cerrados y
etiquetados ya sea como Desechos Peligrosos o Desechos No Peligrosos según sea su
condición.
Al final de la operación no debe de quedar ningún residuo sólido y el área utilizada debe ser
limpiada, removida y restaurada.
En el Cuadro que se adjunta se muestra de manera resumida las Opciones de Manejo de
Desechos.
 Residuos Sólidos Domésticos
Los desechos domésticos comprenden los biodegradables y los no biodegradables.
Se debe de asignar e identificar, con un letrero, un lugar distante a más de 50 m de
cualquier instalación.
Los lugares de acopio deben estar bajo techo, evitando estar a la intemperie.
INFORME FINAL
Los desechos biodegradables, que comprenden los residuos de alimentos, frutos, vegetales
o elementos putrescibles, deben ser recopilados diariamente en bolsas plásticas o cilindros
de plástico debidamente etiquetados.
Los desechos biodegradables (restos de comida) serán depositados en recipientes
herméticos para su posterior traslado hacia el relleno sanitario anteriormente mencionado.
Los residuos sólidos no biodegradables, como latas de conservas, botellas de vidrio o
plástico, bolsas de plástico, baterías, pilas, etc. deben ser seleccionados y acopiados en el
área respectiva y ser transportados en bolsas o cilindros de plástico debidamente
etiquetados hacia el campamento, para su reciclaje y/o disposición hacia el relleno sanitario
de MML
Los desechos combustionables (papel, cartón, etc.) deberán ser enviados para ser enviados
al relleno sanitario de la MMl
En el Cuadro que se adjunta se muestra de manera resumida las Opciones de Manejo de
Desechos.
CUADRO N° 14
OPCIONES DE MANEJO DE DESECHOS SÓLIDOS
Tratamiento y
Opciones de Minimización Métodos de
Nombre del Desecho
Disposición
Degradar Rehusar Reciclar A B C D
Absorbentes X X X X X
Ácidos X X X X X
Baterías, plomo X X
Desechos químicos X X X X
Contenedores, barriles X X X X
Desechos contaminados y químicos sólidos X X X X
Tierra contaminada con hidrocarburos X X X
Filtros de aceites X X X
Filtros de gas, aire, combustible X X
Filtro de agua X X
Cenizas de incinerador X X X
Aceites, lubricantes, hidrocarburos X X X
Aceite lubricante sintético X X
Desechos de pintura X X X X X
Trapos oleaginosos X X X X X
Fragmentos de metal (chatarra) X X X X
Aguas residuales X X X
Desechos domésticos X X
INFORME FINAL
 Métodos de Tratamiento por Disposición:

A= Disposición especializada para desechos
B= Incineración
C= Tratamiento en tierra (land)
D= Tratamiento del agua.
 Recursos utilizados
Se utilizarán los recursos recomendados en el programa según los requerimientos, sin
embargo, generalmente se utilizan implementos como bolsas plásticas, recipientes plásticos
y metálicos con tapas herméticas, vehículo para el transporte de desechos, entre otros.
 Responsable de ejecución
La disposición correcta de los residuos sólidos estará a cargo del contratista de
construcción, con la aprobación de la Supervisión Ambiental.
 Duración
El programa deberá implementarse desde la construcción de campamentos, oficinas,
talleres, etc., y permanecerá durante la construcción la obra.
 Costos
El costo de implementación de este programa de manejo ambiental está incluido dentro de
los Gastos Generales del Proyecto.
6.3.4 PROGRAMA DE EDUCACIÓN Y CAPACITACIÓN AMBIENTAL
a. Generalidades
El desarrollo de este programa está orientado principalmente a establecer lineamientos
básicos referidos a la capacitación y educación ambiental, durante la ejecución y operación
de las obras de mantenimiento de la vía, para lo cual, se requerirá de la participación plena y
consciente de todos los involucrados en el proyecto, permitiendo asegurar el cuidado de los
ecosistemas que se presentan en el área de influencia del proyecto vial. En este sentido, el
papel que juega la Empresa Contratista es fundamental, debido a que es la encargada de
ejecutar las acciones propuestas.
Los esfuerzos por desarrollar una adecuada concientización ambiental, se hace muy
necesaria, debido a que los ecosistemas involucrados en el presente proyecto, pueden sufrir
una creciente degradación, que repercutirá y reducirá significativamente las posibilidades de
desarrollo social y la calidad de vida de la población.
b. Objetivos
El Programa de Capacitación y Educación Ambiental tiene como objetivos fundamentales:
Sensibilizar y concienciar al personal de obras (ingenieros, trabajadores) y población en
general, acerca de la importancia de la conservación y protección ambiental que presenta el
ámbito de influencia del proyecto.
Desarrollar actividades de capacitación y educación, orientadas a la conservación del medio
ambiente, manejo adecuado y aprovechamiento racional de los recursos naturales y la
prevención contra los eventos naturales (deslizamientos, derrumbes y de escombros, etc.).
Desarrollar la capacidad institucional para el cumplimiento de este programa.
INFORME FINAL
Para lograr estos objetivos, se requiere de la participación activa y consciente de todos los
actores principales: personal de obras, poblaciones asentadas a lo largo de la vía y de los
organismos relacionados con la problemática ambiental, destacando la labor de los
Ministerios, los gobiernos Regionales y Locales, los mismos que deben adquirir mayores
conocimientos sobre la importancia de la conservación del medio ambiente.
c. Actividades del Programa de Educación y Capacitación Ambiental

Actividades de Capacitación
Llevar a cabo el proyecto Corredor Grau encierra el desarrollo de una serie de acciones y
medidas, que pueden alterar las condiciones actuales del medio donde se desarrolla el
proyecto, lo cual, determina la necesidad de capacitar al personal responsable de la
ejecución de las obras, así como a los funcionarios técnicos y administrativos de las
entidades estatales y privadas, vinculadas al proyecto.
La Capacitación Ambiental estará dirigida fundamentalmente al personal de obra
(administrativo, técnico y profesional) que trabajará durante las fases de construcción y
operación que involucra el proyecto, y a los funcionarios administrativos, personal
profesional y técnico de las instituciones del sector público y de organizaciones privadas,
quienes, tienen en sus manos las decisiones sociales y la educación de los pobladores que
se encuentran involucrados dentro del área de influencia del proyecto.
- Al personal de obras
Se propone sensibilizar al personal de obra (técnicos y profesionales) del valor ambiental
que tiene el cuidado del entorno ecológico del corredor vial, para lo cual, se emplearán
técnicas de trabajo que causen el menor daño posible al medio ambiente natural y tiendan a
la mínima contaminación posible.
La capacitación que se imparta al personal de obra durante la etapa de construcción, tendrá
mayor énfasis sobre la importancia de los componentes ambientales, ya que constituye el
período en que el medio ambiente estará expuesto a la ocurrencia de los mayores impactos
debido a la ejecución de las obras.
- A los funcionarios administrativos, personal profesional y técnico
La capacitación ambiental dirigida a este grupo profesional y técnico, prestará especial
atención sobre la comprensión, evaluación y ordenación del medio ambiente y los recursos
naturales, incorporando el concepto de desarrollo sostenible.
Igualmente, capacitación se orientará a la planificación y manejo de la conservación del
medio ambiente, y en la aplicación de medidas técnicas para evitar el deterioro y
contaminación del medio ambiente.
Actividades de Educación Ambiental
Los objetivos de las actividades de educación ambiental estarán orientados
específicamente, a la creación de una conciencia ciudadana sobre la problemática
ambiental; así como del entendimiento de la importancia de la aplicación del Plan de Manejo
Ambiental en las diversas etapas del proyecto, como son:
Organizar charlas de educación ambiental dirigidas a los vecinos adyacentes a la vía, sobre
la problemática de los accidentes de tránsito en vías con alto índice de tráfico.
Promover el trabajo a nivel local, buscando la organización de la vecindad en torno a la
solución de los problemas ambientales.
INFORME FINAL
Publicación y difusión de cartillas educativas a la población en general; y principalmente a

los vecinos ubicados adyacentes a la vía.
6.3.5 Señalización y Seguridad Vial

Los trabajos del Intercambio Vial, afectarán el normal tránsito vehicular a lo largo de la
misma, lo que generará incomodidades a los usuarios y aumentará la posibilidad de
ocurrencia de accidentes y otros imprevistos. Las actividades que afectan en mayor medida
el tránsito vehicular son:
Construcción o restitución de obras de arte y drenaje
Demolición de la carpeta asfáltica existente y colocación de la nueva superficie de rodadura
Operación de maquinaria: implica un aumento considerable del tránsito vehicular, que
interfiere con el que normalmente lleva la vía.
En este sentido se propone la implementación de una serie de medidas para que el tránsito
a través de las zonas de trabajo sea rápido, cómodo y seguro, no sólo para los usuarios de
la misma, sino también para los trabajadores y los pobladores de la zona.
La señalización ambiental que debe implementarse será de tipo informativo y preventivo en
torno a la protección del Ambiente, para lo cual se seguirá el siguiente procedimiento:
 Señalización apropiada: forma, tamaño, color, contenido y ubicación.
Se colocarán letreros de advertencia, exteriores a la obra, para los transeúntes o público en
general, referentes a las diversas actividades que se realicen.
Se debe prever que la señalización, sobre todo la externa que sea visible de día y de noche,
para lo cual se deberán utilizar materiales reflectantes y/o buena iluminación.
a. Señalización para riesgos de excavación

En lo referente a los riesgos que se producen por acciones de movimientos de tierra y
excavaciones, se colocarán letreros de instrucciones y advertencias para el personal de la
obra y ajeno a ella, acerca de riesgos y procedimientos. Por ejemplo:
 Excavación Profunda
 Riesgo de Derrumbe
 Riesgo de Caída a Distinto Nivel
Las áreas colindantes a la excavación deben encontrarse protegidas con cercos de
seguridad para evitar accidentes por caída de personas y animales.
b. Señalización para la circulación de vehículos o maquinaria pesada

Los vehículos que inicien un movimiento lo anunciarán mediante señales acústicas, esto
incluye la señal de retroceso que es de carácter obligatorio para todo vehículo.
Se preverá la actuación de señales para advertir del movimiento de vehículos,
especialmente la salida y entrada de vehículos. Por ejemplo:
 Maquinaria en Movimiento
 Entrada de Vehículos
 Disminuya la velocidad, Salida de Vehículos.
 Peligro, salida y entrada de vehículos.
INFORME FINAL
c. Señalización para la protección del medio ambiente

La señalización que se propone consistirá básicamente en la colocación paneles
informativos en los que se indique a la población y al personal de obra sobre la importancia
de la conservación de los recursos naturales, los que serán colocados en el área de obras
en puntos estratégicos designados por la supervisión ambiental. Entre lo que se referirá:
 Al cuidado de la limpieza de la zona de la obra.
 A no producir ruidos molestos innecesarios
 A la conservación de las plantas y jardines
 A la no contaminación del aire.
Los paneles contendrán frases breves como por ejemplo:

 Protege la fauna silvestre, evita y/o denuncia la caza furtiva
 Protege la vegetación natural, porque es fuente de vida, no la destruyas
 No arrojes residuos sólidos en la calles que los contaminan y afectan a la salud.
 Cuida tu intercambio, que es progreso.
 Conserva el medio ambiente.
 Evita accidentes, respeta las reglas de tránsito
6.6.6 Programa de Contingencias
a. Generalidades
El Programa de Contingencias para la remodelación del Corredor Vial Grau, esta dirigido a
evitar y/o reducir los daños que pudieran ocasionar las situaciones de emergencia
relacionadas con los riesgos ambientales, y/o desastres naturales que se podrían producir
durante las etapas de construcción y operación de las obras, e interferir con el normal
desarrollo del proyecto.
En el área de influencia se presentan varios tramos que se encuentran sujetos a la probable
ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de orden natural, vinculados a la
geodinámica externa de la región y hay variaciones climáticas como el fenómeno El Niño.
Igualmente se podrían generar eventos como: caídas de escombros y deslizamientos; así
como, en la zona se podrían presentar eventos de geodinámica interna (sismos). También
se establecerán medidas contra los casos fortuitos de incendios, ya sean estos provocados
o accidentales.
b. Objetivos
Establecer las medidas y/o acciones inmediatas a seguirse en el caso de ocurrencia de
desastres y/o siniestros, provocados por la naturaleza tales como: deslizamientos de
escombros (coluvio), y por las acciones del hombre tales como accidentes laborales.
Minimizar y/o evitar los daños causados por los desastres y siniestros, haciendo cumplir
estrictamente los procedimientos técnicos y controles de seguridad; y,
Ejecutar las acciones de control y rescate durante y después de la ocurrencia de desastres.
c. Organización del equipo de respuesta

Los riesgos potenciales que se podrían presentar a lo largo de la Vía, comprendida entre las
progresivas Km. 0.000 al Km. 3.300 deben ser evaluados y de acuerdo a los resultados, se
INFORME FINAL
constituirá el Equipo de Respuestas, con responsabilidades definidas en cada zona de

trabajo.
La designación de los miembros del Equipo de Respuesta será comunicada a todo el
personal; así como, las responsabilidades de cada una de ellas en los casos de
emergencias.
En todo Plan de Respuesta para superar cualquier contingencia, se incluirá actividades de
capacitación y entrenamiento de primeros auxilios para caso de accidentes y demás riesgos
por construcción y operación del proyecto vial.
Con la finalidad de comprobar la eficacia del Plan de Respuesta preconcebido, se
efectuarán simulacros de manera periódica, como mínimo dos veces durante la ejecución
del proyecto.
d. Unidad de Contingencias
La Unidad de Contingencias contará con:
Personal capacitado en primeros auxilios, así como con la dotación de material médico
necesario.
Unidades móviles de desplazamiento rápido, en perfectas condiciones de operatividad y
funcionamiento.
Equipos de telecomunicaciones
Equipos de auxilios paramédicos
Equipos contra incendios
Unidades para movimiento de tierras
e. Implementación del Programa de Contingencia

Con el objeto de llevar una correcta y adecuada aplicación del Programa de Contingencias,
se realizarán las coordinaciones necesarias durante la etapa de construcción entre el
Contratista y las entidades que prestarán el apoyo (Ministerio de Salud, Policía, Compañía
de Bomberos, Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI), etc.). De otro lado, durante la
etapa de operación del proyecto, se continuará con la utilización de la Unidad de
Contingencias, ésta vez por parte de la entidad responsable de la operación de la vía, para
lo cual será necesario la coordinación con entidades de apoyo indicados anteriormente.
Unidad de Contingencias se instalará desde el inicio de las actividades de la construcción de
la vía en lugar adecuado, debiendo incluir lo siguientes aspectos:
Capacitación del personal: Todo personal que trabaje en la obra será capacitado para
afrontar cualquier caso de riesgo identificado, incluyendo la instrucción técnica en los
métodos de primeros auxilios y temas como: nudos y cuerda, transporte de victimas sin
equipo, liberación de victimas por accidentes, detección de gases, utilización de máscaras y
equipos respiratorios, recuperación de victimas de gases, equipos de reanimación,
organización de la operación de socorro, reconocimiento y primeros auxilios sobre lesiones.
Asimismo, la capacitación indicada incluirá el reconocimiento e identificación y señalización
de las áreas susceptibles de ocurrencias de fenómenos de actividad geodinámica externa,
como deslizamientos, caídas de escombros, muros de contención, etc.
INFORME FINAL
En cada grupo de trabajo, se designará a un encargado del Programa de Contingencias,

quien estará a cargo de las labores iniciales de rescate o auxilio e informará a la central del
tipo y magnitud del desastre.
Pruebas periódicas de equipos y unidades: Se programarán pruebas periódicas de los
equipos y unidades móviles, destinadas para la Unidad de Contingencias, a fin de examinar
su operatividad y asegurar que puedan prestar servicios de manera oportuna y eficaz ante la
eventualidad de una emergencia. La verificación de tales pruebas estará a cargo del
Supervisor Ambiental.
Reporte de incidentes e Inter.-comunicaciones: Se implementará un sistema de alerta en
tiempo real, entre los lugares de alto riesgo y las centrales de emergencia, las cuales se
localizarán en los campamentos de obra. Toda contingencia una vez ocurrida, será
informada a la Unidad de control ambiental, sobre los pormenores indicando el lugar de
ocurrencia de los hechos. Asimismo, se comunicará a Defensa Civil, al IPSS o centros de
salud más cercanos, a las autoridades policiales, municipales y bomberos, de acuerdo al
caso.
Se mantendrá la comunicación entre el personal de la zona de emergencia y el personal
ejecutivo de la entidad responsable, reservando líneas o canales de comunicación libres
para el caso de ocurrencia de contingencias.
Unidades móviles de desplazamiento rápido: durante la construcción de las obras y
operación del proyecto vial, se contará con unidades móviles de desplazamiento rápido:
designándose los vehículos que integrarán el equipo de contingencias, lo mismos que
además de cumplir sus actividades normales, acudirá inmediatamente al llamado de auxilio
de los grupos de trabajo, ante algún accidente.
Los vehículos de desplazamiento rápido estarán inscritos como tales, debiendo encontrarse
en buen estado mecánico. En caso de que alguna unidad móvil sufra algún desperfecto será
reemplazado por otro vehículo en buen estado.
Equipos contra incendio: Se contará con equipos contra incendio; los cuáles estarán
compuestos por extintores, implementados en todas las unidades móviles del proyecto,
campamentos, patio de máquinas, planta de asfalto y chancado, y canteras.
Instrumentos de primeros auxilios y de socorro: Estos equipos serán livianos a fin que
puedan transportarse rápidamente. Se recomienda tener disponible como mínimo lo
siguiente: medicamentos para tratamiento de primeros auxilios, cuerdas, cables, camillas,
equipos de radio, megáfonos, vendajes, apósitos y tablillas, etc.
Implementos y medios de protección personal: Se exigirá la compra de implementos y
medios de protección personal. Estos implementos reunirán las condiciones mínimas de
calidad; es decir, resistencia, durabilidad, comodidad y otras; de tal forma, que contribuyan a
mantener la buena salud de la población laboral contratada para la ejecución de las obras.
f. Medidas de Contingencia ante la ocurrencia de eventos de geodinámica externa

En coordinación con los organismos públicos y privados que se encuentran en la zona de
influencia del proyecto, se preverá la realización de acciones de respuesta, sobre la base de
tareas especificas, a fin de proteger la vida, el patrimonio y el medio ambiente de la zona.
Como medida general, se capacitará al personal de obra sobre la identificación de la zona
vulnerable; así como la localización de áreas de seguridad adyacentes e información sobre
INFORME FINAL
posibles rutas de escape ante la eventualidad de estos fenómenos. Asimismo, se procederá

a la señalización respectiva de estos lugares, siendo ésta de preferencia de carácter visual,
basándose en carteles o preferentemente usando banderolas o pintura en sitios visibles y
cercanos a zonas críticas, con símbolos alusivos.
Se uniformizarán y difundirán los detalles de las maniobras de emergencia que deben
efectuarse, para salvaguardar el estado de la infraestructura civil, los equipos mecánicos, y
sobretodo la vida humana en el caso de ocurrencia de estos fenómenos.
Se destacará personal idóneo y capacitado para enfrentar tales emergencias. Asimismo,
dentro de un esquema precautorio estará atento a las informaciones climáticas y realizar
frecuentes análisis de las estadísticas meteorológicas, teniendo especial cuidado en las
zonas donde se localizan zonas con terrenos de material suelto que por acción de los
sismos y las aguas comienzan a desplazarse produciéndose deslizamientos.
g. Medidas de Contingencias ante la ocurrencia de sismos

La probable ocurrencia de sismos de mediana a gran magnitud en el área de influencia de la
vía demandará que el personal administrativo, operativo y la población aledaña, conozcan
en forma detalladas las normas a seguir y los procedimientos sobre las medidas de
seguridad a adoptar, como las que a continuación de indican:
Durante la etapa de rehabilitación y mejoramiento del Corredor Vial, se verificará
periódicamente las construcciones provisionales (campamentos u otros), las cuales deben
cumplir con las normas de diseño y construcción sismo resistente propios de la zona,
además de la verificación del lugar adecuado para sus instalaciones.
Se instalará y verificará permanentemente dispositivos de alarmas en las obras y zonas de
trabajo.
Se verificará que las rutas de evacuación estén libres de objetos y/o maquinarias que
retarden y/o dificulten la evacuación respectiva.
Igualmente, se realizará la identificación y señalización de áreas seguras dentro y fuera de
las obras, campamentos y talleres de mantenimiento, plantas de asfalto y chancadoras, etc.,
así como, de las rutas de evacuación directas y seguras.
Realización de simulacros por lo menos dos veces durante la etapa de construcción de la
vía, como medida preventiva y distribución constante de cartillas de información y
orientación.
Durante la ocurrencia del sismo:
Se instruirá al personal de obra, de tal forma, que durante la ocurrencia del sismo, mantenga
la calma y la evacuación se realice en forma normal y no cunda el pánico.
Si el sismo ocurriese durante la noche, se utilizará linternas, nunca fósforos, velas o
encendedores
De ser posible, disponer la evacuación de todo el personal hacia zonas de seguridad, y
fuera de las zonas de trabajo como plantas de asfalto, chancadoras, grupos electrógenos,
zonas de corte de taludes, etc.
Paralización de toda maniobra, en el uso de maquinarias y/o equipos; a fin de evitar
accidentes.
INFORME FINAL
De ubicarse en lugares de corte de talud, el personal de obra se alejará inmediatamente del

lugar; a fin de evitar accidentes, por el desprendimiento de materiales que puedan caer
como resultado del sismo.
Después de la ocurrencia del sismo:
Atención inmediata de las personas accidentadas.
Retiro de la zona de trabajo, de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido averiada
y/o afectada.
Utilización de radios y/o medios de comunicación a fin de mantenerse informados de posible
repetición de emergencia.
Ordenar y disponer que el personal de obra, mantenga la calma, por las posibles réplicas del
movimiento telúrico.
Mantener al personal de obra, en las zonas de seguridad previamente establecidas, por un
tiempo prudencial, hasta el cese de las réplicas.
Disponer la prohibición que todo personal de obra, no caminar descalzo, a fin de evitar
cortaduras por vidrios u objetos punzo cortantes.
h. Medidas de Contingencias ante la ocurrencia de incendios
Básicamente se considera durante la etapa de construcción y en menor grado durante la
etapa de operación de la vía; donde es probable la ocurrencia de incendios ya sea por
inflamación de combustibles, accidentes operativos de maquinarias pesadas y unidades de
transporte, accidentes fortuitos por corto circuito eléctrico en los campamentos, grupos
electrógenos y/o plantas de asfalto y chancado.
Por tal efecto, se considerará las siguientes pautas:
El personal operativo conocerá los procedimientos para el control de incendios,
principalmente los dispositivos de alarmas y acciones, distribuciones de equipo y accesorios
para casos de emergencias.
Se adjuntará un plano de distribución de los equipos y accesorios contra incendios
(extintores, equipos de comunicación, etc.), en los campamentos, plantas de asfalto y
chancado, que serán de conocimiento de todo el personal que labora en el lugar.
El personal (administrativo y operativo) conocerá los procedimientos para el control de
incendios, dentro de los lineamientos principales se pueden mencionar:
Descripción de la responsabilidades de la unidades y participantes.
Distribución de los equipos y accesorios contra incendio en las instalaciones.
Dispositivos de alarmas y acciones para casos de emergencia.
Dispositivos de evacuación interna y externa.
Procedimientos para el control de incendios
Organigrama de conformación de las brigadas, en las que se incluye el apoyo médico.
Procedimientos para el control de incendios
Para apagar un incendio de material común, se debe rociar con agua, arena o usando
extintores de tal forma de sofocar de inmediato el fuego.
En caso de un incendio de líquido o gases inflamables, se debe cortar el suministro del
producto y sofocar el fuego, utilizando extintores de polvo químico seco, espuma o dióxido
de carbono, o bien, emplear arena seca o tierra y proceder a enfriar el tanque con agua.
INFORME FINAL
Para controlar un incendio eléctrico: de inmediato cortar el suministro eléctrico y sofocar el

fuego utilizando extintores de polvo químico seco, dióxido de carbono o BCF (Bromocloro
difluormetano) vaporizable, arena seca o tierra.
Los extintores que no son automáticos, se situarán en lugares apropiados y de fácil
manipuleo. Las instalaciones automáticas fijas de extinción de incendios que al funcionar
puedan constituir un peligro para los trabajadores, serán equipadas con sistemas
automáticos de alarma de pre-decarga y mediará un tiempo suficiente entre la alarma y la
puesta en marcha de la instalación, para que los trabajadores puedan escapar del peligro.
Relación de equipos de respuesta al incendio
Se contará con un equipamiento adecuado par el control respectivo de incendios, los cuales
incluirán: máscaras antigás, botines de seguridad, equipos y materiales de primeros auxilios
En la utilización de extintores se seguirán las siguientes recomendaciones:
Los extintores utilizados para incendios serán del tipo de polvo químico seco(ABC) de 9 Kg.;
no estarán bloqueados por mercancías o equipos.
Los extintores serán inspeccionados cada mes, puesto a prueba y mantenimiento, de
acuerdo con las recomendaciones del fabricante, debe llevar un rótulo con la fecha de
prueba, y fecha de vencimiento.
Si un extintor es usado, se volverá a llenar inmediatamente.
Se tendrá como reserva de prevención una buena cantidad de arena seca.
Reducción de los riesgos de incendio
Toda construcción de obra debe contar con medios y equipos suficientes para evitar la
propagación del fuego.
Los equipos de alto riesgo deben tener sistemas de detección y alarma y/o sistemas de
extinción de incendios ya sean manuales o automáticos a fin de detectar los incendios en
sus comienzos y sea fácil combatirlos.
Para evitar incendios, debe de mantenerse toda fuente de calor alejada de cualquier
material inflamable.
Se apagará el motor de todo vehículo antes de comenzar a descargar y llenar el tanque de
combustible.
Se prohibirá el fumar en las inmediaciones de la planta de asfalto.
i. Medidas de Contingencias ante los accidentes de Obra

Están referidos a la ocurrencia de accidentes laborales durante la operación de los vehículos
y maquinaria pesada utilizados para la ejecución de las obras, originados principalmente
por deficiencias humanas o fallas mecánicas de los equipos utilizados. Para ello, se contará
con las siguientes medidas.
Se comunicará previamente el inicio de las obras a los establecimientos de salud más
cercanos a las zonas de trabajo, indicándose para tal caso, que en el área de influencia de
la vía, cuente con un hospital, centros de salud, y puestos de salud, a fin de estar
preparados frente a cualquier accidente que pudiera ocurrir. La elección del centro de
asistencia médica respectiva, responderá a la cercanía con el lugar del accidente.
El responsable de llevar a cabo el Plan de Contingencias deberá entre otras actividades:
instalar un Sistema de Alertas y Mensajes y auxiliar al personal que pueda ser afectado.
INFORME FINAL
6.6.7 Programa de Abandono y Cierre de Obra

El objetivo principal es restaurar las áreas ocupadas por las distintas instalaciones utilizadas
por le proyecto, así como también todas las áreas intervenidas hasta alcanzar las
condiciones apropiadas luego de concluir la etapa constructiva ( rehabilitación del tramo),
evitando posibles daños ambientales o conflictos con terceras personas.
A continuación se describen todas las actividades para reacondicionamiento de las áreas
intervenidas:
Al momento de culminar la obra, las zonas de los botaderos deberán compactarse, de
manera que guarde armonía con la morfología existente del área.
La readecuación del área consignada para talleres de obra, se utilizará el material vegetal
y/o materia orgánica, producto de la remoción de los suelos en la instalación.
En el proceso de desmantelamiento, el contratista deberá hacer un levantamiento y
demolición total de los pisos de concreto, paredes o cualquier otra construcción y su
posterior trasladó a los lugares establecidos como depósitos de materiales excedentes. El
área utilizada por las construcciones provisionales, debe quedar totalmente limpia de
basura, papeles, trozos de madera, etc.; sellando si lo hubiese, pozas de tratamiento de
aguas negras y el desagüe.
Una vez desmanteladas las instalaciones y vías de acceso, se procederá a escarificar el
suelo, y a readecuarlo a las condiciones iniciales, pudiendo para ello utilizar la vegetación y
materia orgánica reservada anteriormente.
a. Patio de Máquina.
Una vez desmantelado el patio de máquinas, se procederá a escarificar el suelo, y
readecuarlo a la morfología original del área.
En la recomposición del área, los suelos contaminados deben ser raspados hasta 10 cm,
por debajo del nivel inferior alcanzado por la contaminación y transportados a los lugares de
depósito de materiales excedentes.
b. Consideraciones Generales
Uno de los principales problemas que se pueden presenta al finalizar la ejecución de una
obra vial, es el estado de deterioro ambiental y paisajístico de las áreas ocupadas y su
entorno por las actividades constructivas y/o instalaciones provisionales de la obra.
Esta afectación se produce principalmente en la presencia de residuos sólidos y/o líquidos,
afectación de la cobertura vegetal, contaminación de suelos, entre otros.
Una vez concluida las actividades de rehabilitación, el contratista debe realizar la limpieza
general de las zonas adyacentes de la vía; es decir, que por ningún motivo se permitirá que
el Contratista deje en las zonas adyacentes a la vía rehabilitada, material sobrante de la
construcción del pavimento (afirmado, asfalto, etc.) y de las demás estructuras proyectadas
(gravas, arenas, residuos de concreto, etc.).
6.6.8 Programa de Inversiones

Contiene los presupuestos necesarios para realizar las medidas que se requieren en la
implementación del Plan de Manejo Ambiental, las cuales han sido estimadas en base a las
INFORME FINAL
posibilidades de resolver los principales impactos ambientales que pueden ocurrir durante la
construcción del Intercambio Vial
Como costos ambientales, se están considerando aquellos que se tienen que hacer para los
presupuestos de:
CUADRO Nº 1
PRESUPUESTO DEL PROGRAMA DE CONTROL Y MITIGACIÓN
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO TOTAL S/.

UNITARIO
Adquisición de Equipo de
Unidad 500 300.00 15 000,00
protección individual
TOTAL 15 000,00
CUADRO Nº 2
PRESUPUESTO DEL PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO TOTAL S/.

UNITARIO
Monitoreo Calidad del Aire Unidad 15 400,00 6 000,00
Monitoreo de Ruidos Unidad 15 100,00 1 500,00
TOTAL 7 500,00
CUADRO Nº 3
PRESUPUESTO DEL PROGRAMA DE EDUCACIÓN Y CAPACITACION AMBIENTAL
PARCIAL TOTAL
DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDAD ANUAL S/.
07.01.03 Actividades de Capacitación
Al Personal de Obra
Conservación del Medio Ambiente (1 cursos) 3 000,00
A Funcionarios, Personal Profesional
Administrativo y Técnico
3 000,00
Capacitación en Conservación, Manejo de
Recursos Naturales y Medio Ambiente (1 cursos)
Charlas, publicación y difusión de cartillas
2 000,00 8 000,00
educativas dirigidas a los pobladores de las áreas
colindantes a la obra.
TOTAL 8 000,00
CUADRO Nº 4
INFORME FINAL
PRESUPUESTO DEL PROGRAMA DE CONTINGENCIAS

Costo
Costo Parcial
Concepto Unidad Unitario
S/.
S/.
Unidad de Contingencias
Camioneta pick up (*) 1 - 0
Personal de Emergencia (**) 4 - 0
Equipo contra incendios (extintores) 4 370,00 1 480,00
Grupos electrógenos 1 10,000,00 10 000,00
Equipo de comunicaciones 1 3 000,00 3 000,00
Equipo de emergencia ante accidentes Global 15 648,50 (+) 15 648,50
Capacit. en Medidas de Contingencia Global 3 000,00 3 000,00
COSTO DIRECTO 33 128,50
(*) Se designará un vehículo del campamento para que sea utilizado, en caso de emergencias, por la Unidad de
Contingencias.
(**) El personal de la Unidad de Contingencias, será el mismo personal de planta, para lo cual serán capacitados
y nombrados los respectivos responsables de la obra.
(+). Del Cuadro 4.1
CUADRO Nº 4.1
RELACIÓN DE MATERIALES EQUIPO MÍNIMO DE CONTINGENCIAS
Descripción Cant. Costo

Radio VHF Hand con batería y cargador 04 400
Pilas "AA" 12 12
Pilas "D" 12 24
Plumón negro, tinta indeleble 10 50
Pintura en spray color naranja – 16 onzas 10 100
Pintura en spray color blanco – 16 onzas 10 100
Cuerda de nylon de 1/2" 50 m 75
Cuerda de nylon de 3/8" 50 m 50
Azadón 02 10
Palana 02 10
Pico 02 10
Cinta masking tape x 1" 12 24
Cinta de embalaje 12 36
Machetes 12 50
Guantes de cuero (pares) 08 80
Camillas para evacuación 02 200
Resucitador 01 1000
Kit de medicinas 01 1000
Vacunas antiofídicas (cajas) 02 1000
Linternas fluorescentes mesa 8 240
TOTAL U.S. $ 4 471,00
Cambio 1 dólar = S/. 3.50
CUADRO Nº 5
PRESUPUESTO DEL PROGRAMA DESEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
PRECIO
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TOTAL S/.
UNITARIO
Señalización Ambiental Unidad 20 357.82 7 156.40
INFORME FINAL
TOTAL 7,156.40
CUADRO Nº 6
PRESUPUESTO DEL PROGRAMA DE COMPENSACION
Descripción Total S/.

Programa de Regularización de la Tenencia
Programa Indemnización Económica
TOTAL GENERAL
CUADRO RESUMEN
DESCRIPCIÓN TOTAL
1. Programa de Control y Mitigación 15 000,00
2. Programa de Monitoreo Ambiental 7 500,00
3. Programa de Capacitación y Educación Ambiental 8 000,00
4. Programa de Contingencias 33 128,50
5. Programa de Señalización y Seguridad Vial 7 156,40
5. Programa de Compensación
6. Programa Paisajista o Revegetación
TOTAL NUEVOS SOLES S/.
INFORME FINAL
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. CONCLUSIONES
 La mayor cantidad de vehículos de transporte urbano, que transitarán por el
Intercambio Vial, producirán mayor cantidad de ruidos y contaminaciones al aire, por
tratarse de unidades que en su mayor parte son antiguas y ya han cumplido su ciclo
de servicio.
 Una buena parte de vehículos de transporte de carga y pasajeros que circulan por
las referidas avenidas presentan desperfectos mecánicos en sus silenciadores y
sistemas de carburación, ocasionando severos daños al medioambiente.
 Falta de una Legislación Ambiental, que castigue a los que burlan las revisiones
técnicas, comprando las calcamonías aparentando haberlas aprobado y continuar
circulando por las arterias, causando daños impunemente a la salud de la población.
 Falta Educación Ambiental, tanto en los escolares y en el público en general, para
conocer sus derechos y deberes con el Medio Ambiente en que se habita.
 El uso del suelo donde se va a construir el Intercambio Vial, hace cuatro (04)
décadas atrás, eran tierras agrícolas altamente productivas y ahora van a ser
sembradas de cemento, con sólidas estructuras.
 Falta de Servicios Higiénicos públicos, razón por la cual varias personas hacen sus
necesidades en cualquier parte del Area de Influencia del futuro Intercambio Vial.
 Abundan avisos publicitarios, mal ubicados que distraen la vista a los conductores de
los vehículos y pueden ser causantes de accidentes.
 Para aumentar el octanaje, se utiliza en la gasolina con plomo, lo que ocasiona que
se contamine el ambiente.
INFORME FINAL
 En la etapa de construcción, las vías alternas van a soportar un tránsito recargado y

en horas punta puede producirse fuertes embotellamientos, con pérdidas de horas-
hombre y horas-máquina.
 En la etapa de operación se va a producir mayor flujo de vehículos y por consiguiente
mayor contaminación de ruidos y de emanaciones al ambiente, perjudicando la salud.
2. RECOMENDACIONES
 Prohibir la importación de vehículos usados, así sea con fines benéficos, por que
producen ruidos y fuertes contaminaciones al aire, lo cual redunda contra la salud de
los más pobres.
 Establecer obligatoriamente la Revisión Técnica de las unidades de transporte en
general, lo mas pronto y que éstas sean las más estrictas posibles, para comenzar a
reordenar el tránsito libre de contaminación por fallas mecánicas.
 Adecuar la Ley para que cualquier ciudadano pueda tener el derecho de denunciar a
los vehículos que pasando la revisión técnica causen impactos ambientales, el castigo
debe de ser drásticos con penas económicas fuertes, por atentar contra la salud.
 El Ministerio de Educación debe de considerar dentro de los cursos escolares uno de
Educación Ambiental para que sea dictado desde los niveles iniciales hasta
universitarios, para crear una conciencia ambiental.
 El Municipio Metropolitano de Lima, debe de considerar en lo sucesivo, llevar a cabo
expropiaciones de un área similar de terrenos al área de construcción de cualquier
obra vial, para que ésta sea sembrada de grass, plantas ornamentales y árboles para
contrarrestar el área que va a ser contaminada.
 Construcción de Servicios Higiénicos en los paraderos que se establezcan en los
Intercambios Viales, los cuales deben de ser administrados por el Municipio, con cobro
por su utilización, para el mantenimiento de los mismos.
 No dar licencia para que se coloquen avisos publicitarios en las áreas verdes de los
Intercambios Viales, porque distraen a los conductores, pudiendo ser motivo de
accidentes, además que van a disturbar un paisaje agradable de naturaleza y belleza
para de los usuarios.
 Fomentar el uso de combustibles de bajo poder contaminante como es el caso del
gas.
 Previo a la etapa de construcción se debe de haber reparado en forma conveniente a
las vías alternas las cuales van a soportar un mayor volumen de tránsito. En la etapa
de construcción, en las vías alternas se debe de tener un buen control policial de
tránsito, con personal experimentado, para evitar embotellamientos y caos en el
tránsito vehicular.
 Si bien en la etapa de operación, se van a producir determinados impactos negativos
sobre el ambiente, en contraparte, los impactos positivos resultarán de mayor
magnitud como lo son: mayor rapidez de desplazamientos de los vehículos, ahorro en
llantas, repuestos, carrocería y combustibles, mejoramiento de la calidad de vida y
consolidación de la economía regional entre Lima y Callao y los distritos vecinos.
INFORME FINAL
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Booz – Allen & Hamilton/Barriga Dallórto/Wilbur Smith. Asistencia Técnica en Estudios de

Transporte Urbano para el Area de Lima y Callao, 1999.
Consorcio CCI – Concesiones Perú. Estudio de Impacto Ambiental, 2000.
Banco Interamericano de Desarrollo, Departamento Regional de Operaciones, Philip A.

Gold. Charles L. Wright. Puentes Peatonales y Seguridad en el Tránsito, 2000.
Banco Interamericano de Desarrollo. Términos de Referencia para Estudio Socio Ambiental

y Política Operativa N° 105 para el Reasentamiento Involuntario, 1998.
Banco Mundial. Libro de Consulta para Evaluación Ambiental. Volumen II. Lineamientos
Sectoriales, 1998.
El Peruano. Normas Legales.
Instituto Nacional de Estadística y Censo INEI. Conociendo Lima, Guía Estadística. Enero
del 2000.
Instituto Nacional de Estadística y Censo. INEI. Censo Nacional de Población.

Departamento de Lima, 1993.
Larry W. Canter. Universidad de Oklahoma. Manual de Evaluación Ambiental, Técnicas para

la Elaboración de Estudios de Impacto. 2000.
Municipalidad Metropolitana de Lima, Fondo Metropolitano de Inversiones INVERMET,

Alpha Consult, Intercambio Vial Av. Universitaria, Av. Argentina 1997.
Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico del Perú (INGEMMET)
Instituto de Recursos Naturales (INRENA),
Sociedad Peruana de Derecho Ambiental
Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
INFORME FINAL

VOL 05-EIA - Informe Final

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

VOL 05-EIA - Informe Final

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL PARA LAS MIGRACIONES

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

La Organización Internacional para las Migraciones (OIM), es un Organismo Internacional

1.2 BASE EVALUATIVA

1.3 BREVE DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES DEL ESTUDIO

Elaboración del Plan de Manejo.- El Plan de Manejo Ambiental, se plantea como un

1.5 REQUISITOS PARA LA EVALUACIÓN AMBIENTAL

1.5.1 Metodología Empleada

a. Fase Inicial de Gabinete

En base a la información técnica y temática obtenida, se preparó el material básico

b. Fase de Trabajo de Campo

c. Fase Final de Gabinete

1.6 ÁREA DEL ESTUDIO

El estudio se encuentra en la capital de la Provincia de Lima, dentro del ámbito de la

1.6.1 Determinación del área de influencia ambiental

un perímetro rectangular imaginario como se indica en el plano No. 1, con lo cual se

1.6.2 Características del área de Influencia Ambiental

1.7 ALCANCES DE LA OBRA

1.7.1 Estudios y acciones necesarias en la evaluación

II. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Estudio de Tránsito, consistió en aforos para determinar la composición del tránsito.

Saneamiento Físico Legal. Se ha efectuado un levantamiento topográfico de las zonas

2.2 VIAS DE ACCESO

Perpendicular a la Panamericana se encuentran: la Av. El Pacífico, la calle Segura,

2.3 DESCRIPCION DE LAS AVENIDAS COMPRENDIDAS EN EL PROYECTO

2.4 RELACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS A UTILIZAR EN EL

375140 Cortadora autopropulsada hm

2.5 RELACION DE INSUMOS A UTILIZAR EN EL PROYECTO

Código Insumo Unidad

Código Insumo Unidad

Código Insumo Unidad

2.6 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

244 Programa de Contingencias X X X X X X X X X X X X

2.7 ACTIVIDADES PREVIAS A LA CONSTRUCCIÓN

2.7.1 Desplazamiento de Infraestructura de Servicios

2.7.2 Depósitos de materiales excedentes

2.8 ACTIVIDADES DE LA CONSTRUCCION

2.8.2 Movimientos de Tierra y Excavaciones

2.8.4 Evacuación de los materiales y transporte hacia la obra

2.8.5 Vías a Utilizarse

2.8.6 Oficinas e Instalaciones de Coordinación

2.8.7 Depósitos de Materiales Excedentes (Botaderos)

2.8.9 Fuentes de Agua.

2.9 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN.

2.10 CONTRATACIÓN DEL PERSONAL.

conducta expedida por la autoridad competente, para evitar sorpresas y reclamos

2.11 ACTIVIDADES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO. SERVICIOS DE

actuación de la MML para solicitar este apoyo a la dependencia encargada de la

2.12 INVERSIONES REQUERIDAS FUERA DEL PROYECTO.

2.13 ESPERANZA DE VIDA DEL PROYECTO.

2.14 METAS AMBIENTALES.

III. LINEA DE BASE AMBIENTAL

3.2 MEDIO FISICO

meses de verano y de 64 a 69 % en los meses de invierno, El promedio anual de

3.2.2 Geología y Sismología

Con el transvase de aguas desde la laguna Marcapomacocha, que pertenece a la cuenca

3.3MEDIO BIOLÓGICOS: FLORA Y FAUNA

3.4 MEDIO SOCIO ECONOMICO - CULTURAL

3.4.1 Población y Estructura Económica

3.4.3 Aspecto demográfico del Distrito de Los Olivos

Descripción de la Población por Rango de Edades

Rango de Edades Hombre Mujer Total %

Fuente: Censo de Población y Vivienda. Proyección del INEI al 2000.