EL ULTRASONIDO COMO HERRAMIENTA PARA LA SEGURIDAD EN

EL MAR

Autores:
Pablo Etcheverría, Aram Maroukian
Tsakos Industrias Navales S.A. Av. Gral. Rondeau 2023, CP 11800 – Montevideo - Uruguay
e-mail: detec@adinet.com.uy

Resumen: Desde sus comienzos y hasta el presente, uno de los problemas económicos más importantes que tiene que afrontar la
industria naval es el de la corrosión de las estructuras metálicas. No sólo la superficie externa del buque se ve expuesta a un
medio agresivo como el agua de mar, también ésta es frecuentemente utilizada en el seno del mismo sea como lastre, como
medio de refrigeración en intercambiadores, etc.
Se hace imprescindible entonces contar con una herramienta para evaluar la integridad de dichas estructuras metálicas y poder
realizar un seguimiento del avance de la corrosión por medios no destructivos, previendo las operaciones de mantenimiento y de
esta manera minimizando los riesgos de la vida humana en el mar y las grandes pérdidas económicas. Dicha herramienta es la
medición de espesores por ultrasonido, cuya aplicación ha tomado una importancia muy grande en los últimos años en las
inspecciones de casco y estructuras metálicas internas.
El presente trabajo está basado en la experiencia más reciente de la Industria Naval Uruguaya y en sus importantes avances;
mostrando además cómo esta técnica se ha impuesto gracias a la aplicación sistemática de los lineamientos dictados por las
Sociedades de Clasificación (organismos sin fines de lucro que entre sus cometidos actúan como entidades certificadoras en
Ensayos No Destructivos en el área naval) así como de los conocimientos incorporados gracias al intercambio permanente de
experiencias generadas por los distintos actores involucrados en el sector.
Se muestran algunos de los mencionados lineamientos empleados para la determinación de las zonas a inspeccionar, algunos
criterios de aceptación para ciertos miembros estructurales y varios casos en los que la medición de espesores por ultrasonido ha
jugado un papel decisivo dentro de la inspección de un buque, ayudando a detectar problemas en zonas de difícil acceso,
cuantificando el desgaste en zonas con fuertes tuberculaciones (“pitting”) y logrando evaluar el espesor de la estructura aún en
zonas pintadas.

1. Introducción

La medición de espesores por ultrasonido es un método de Ensayo no destructivo el cual introduce una onda
ultrasónica – de frecuencia entre 0.1Mhz a 50Mhz – en un material continuo, y que basado en fenómenos de
propagación de vibraciones nos brinda datos sobre dicho material (espesor, existencia de defectos y
discontinuidades)
Este trabajo comenzará con una introducción en la estructura del buque y los diferentes compartimentos que el
mismo posee, posteriormente se hará un breve repaso de los diferentes tipos de corrosión presentes en un buque y
una breve descripción de los requerimientos de las Sociedades de Clasificación para que una Firma certifique, y
finalmente una descripción del papel que juega la medición de espesores por ultrasonido para evaluar la integridad
de esa estructura, y como se realiza un informe y como se interpreta.

2.1. Estructuras de buques.

En términos estructurales, un buque puede considerarse como una viga que varía su sección a medida que la
recorremos de proa a popa y es sometida a diferentes tipos de cargas.
En estructuras fundadas en tierra firme las cargas son más conocidas, cargas estáticas, de movimientos uniforme
(maquinas herramienta), etc. Dichas cargas pueden ser modeladas con bastante exactitud, pero en un buque las
cargas son más complejas de evaluar pues además de la presión externa, la carga transportada y el propio peso de la
embarcación el hecho de encontrarse toda la estructura en movimiento no uniforme entre las solas hace que los
esfuerzos de origen dinámico sean d ifíciles de modelar, cuantificar y predecir.
Esta viga en su interior está compartimentada para cumplir con la función para la cual fue diseñada. Por ejemplo un
buque granelero posee: Bodegas de carga, tanques de lastre (para mejorar la estabilidad), tanques de combustible y
aceite y tanques de agua potable.
Estructuralmente esta “viga-Buque” puede tener una estructura principal de tipo: transversal, longitudinal o mixta.
Nos interesa saber en cada buque – entre otras cosas – que estructura principal tiene, para conocer que elementos
estructurales son los más importantes y controlar su integridad.
2.2. Corrosión.

La corrosión está definida como la destrucción o deterioro de un material debido a la reacción con el medio
ambiente. En numerosos países se ha comprobado que los perjuicios producidos por la corrosión representan del 1,5
al 3,5 % del producto bruto nacional, particularmente en los Estados Unidos, está calculado alrededor de los 30
billones de dólares, en cualquier caso, la corrosión representa una gran pérdida económica.
Para su estudio los procesos de corrosión pueden ser clasificados según el medio en el que se desarrollan o según su
morfología.
Según el medio existen dos tipos: 1) Corrosión química (el metal reacciona con un medio no iónico, p or ejemplo:
oxidación en aire a alta temperatura) 2) Corrosión electroquímica (se produce con un transporte simultaneo de
electricidad a través de un electrolito)
Según la forma: 1) Corrosión uniforme o generalizada, 2) corrosión por picado, 3) corrosión en placas, 4) corrosión
intergranular y 5) corrosión fisurante.
En los buques nos va a interesar de sobremanera la corrosión electroquímica. En éste proceso sucede que, en
general, circulan sobre el material expuesto a corrosión, corrientes eléctricas que originan el ataque. Las causas más
frecuentes son: 1) Dos o más metales distintos en contacto eléctrico (corrosión galvánica), tal como ocurre con la
hélice (latón) y el casco del buque (acero) 2) Cambios en la microestrutura de una aleación, por ejemplo aceros
inoxidables sensibilizados. 3) Presencia de óxidos conductores de electrones, por ejemplo óxido de laminación en
chapas de acero (calamina) 4) Diferentes grados de aireación de una pieza metálica, por ejemplo en tanques de
lastre, cerca de la línea de flotación interior del agua se producen pilas de aireación diferencial. 5) Corrientes
inducidas por circuitos eléctricos mal aislados. 6) Presencia de oxidantes en el medio, que causan la disolución
electroquímica del metal aún cuando éste sea puro, sin segundas fases, y aislado de otros metales.
La corrosión electrolítica tiene lugar cuando metales de diferente potencial electroquímico (acero y latón o acero y
acero inoxidable) se sumergen en contacto eléctrico en un electrolito (agua de mar) El óxido es simplemente el
producto de una reacción química en la cual el oxígeno libre del electrolito se combina con los iones del metal base.
Las áreas donde ocurre la oxidación son definidas como ánodos y en las que se verifica la reducción son los cátodos.
Debido a un potencial eléctrico existente entre el área anódica y catódica, el electrón producido en la oxidación
(reacción por la cual se disuelve el metal base para dar como resultado iones positivos y electrones) fluye a través
del metal hasta el área catódica, para participar en la reacción de reducción de los iones hidrógeno, o crean iones
oxidrilo o participan de otra reacción análoga.

2.3. Tipos de inspecciones que se realizan en los buques:

Las sociedades de clasificación son organizaciones sin fines de lucro cuyo objetivo es desarrollar, publicar y hacer
cumplir un conjunto de reglas aplicables al diseño, construcción, reparación y mantenimiento de buques y otras
estructuras marinas.
La Clasificación certifica que un barco posee – entre otros aspectos – la resistencia estructural y la integridad
requerida para el servicio que debe prestar. En consecuencia, un buque Clasificado es una nave que brinda seguridad
tanto al personal como a la carga transportados y que, al mismo tiempo, protege el medio ambiente donde opera.
Para mantener la Clasificación los buques deben someterse a una serie de inspecciones periódicas: anuales (a flote),
en dique (máximo cada dos años) y especiales (cada cuatro años)

2.4. Requerimientos de las Sociedades de Clasificación para certificar una empresa en Medición de Espesores
por Ultrasonido.

Dado que la realización de las mediciones como la realización del informe posterior es de suma importancia para
evaluar la integridad estructural del buque, las Sociedades de Clasificación auditan a las Firmas que ellos certifican
para medición de espesores por ultrasonido, en los siguientes aspectos:

a) Organización de la Firma.
b) Experiencia de la Firma.
c) Calificación de los Operadores: Experiencia en medición de espesores por ultrasonido, conocimiento sobre
estructuras de buques, Cursos aprobados de medición de espesores reconocido por alguna norma de END.
d) Equipos utilizados.
e) Procedimientos internos documentados (instructivos, listas de verificación, etc.)
f) Programas de entrenamiento y capacita ción de operadores.
g) Formato de los reportes.

A diferencia con otros rubros en los cuales las Sociedades de Clasificación aceptan que se realicen trabajos por
firmas certificadas por otras Sociedades, no lo hacen con la medición de espesores por ultrasonido y por supuesto la
certificación está condicionada al buen desempeño del personal de la firma en la realización de las mediciones como
en el correcto reporte de las mismas.

2.4. Medición de espesores por ultrasonido en buques.

La medición de espesores por ultrasonido en Tsakos Industrias Navales S.A comienza en el año 1981. Hasta dicha
fecha la medición de espesores se llevaba a cabo realizando simplemente un orificio con un taladro en el casco y
midiendo el espesor con un calibre, posteriormente se rellenaba el orificio con soldadura. Este método aparte de no
ser muy práctico, no reflejaba una medida realmente representativa dado que no se podía hacer muchas medidas
cercanas entre sí para poder tener una visión más exacta de la situación de la estructura .
En los últimos años la cantidad de buques que se le ha realizado inspecciones a través de la medición de espesores
por ultrasonido se ha incrementado, hasta 1998 se realizaban un promedio de 19 inspecciones anuales, a partir de
1999 se realizan un promedio de 32 inspecciones anuales.

Durante las inspecciones generales que se realizan a los buques (en dique o a flote), una de las primeras tareas que
se realiza es la medición de espesores por ultrasonido, dado que el reporte de dicho ensayo sirve de guía al armador
(nombre por el cual se designa al propietario del buque) para saber que zonas del buque se necesitan reparar (usando
los criterios de la sociedad de clasificación por la cual esté clasificado el mismo)
Este proceso se desarrolla de la siguiente forma.
Primero se procura la “historia clínica” del buque, como ser año de construcción, que carga transportó y que zonas
fueron reparadas anteriormente.
Conociendo el año de construcción y la Sociedad de Clasificación a la que pertenece, se realiza un contacto con el
armador o con el inspector de dicha sociedad para establecer el alcance de la inspección. Las Sociedades de
Clasificación en sus reglas poseen diferentes planes de inspecciones a realizar dependiendo de: 1) tipo de buque que
se trata y 2) edad del buque.
A buques de hasta 5 años de construidos se le realiza el Special Survey I, de 5 hasta 10 años, el Special Survey II, de
10 hasta 15, el Special Survey III y para más de 20años, el Special Survey IV.
Cada una de estas inspecciones contiene un punto en el cual señala que a cada inspección se le pueden agregar zonas
que el inspector de la Sociedad de Clasificación considere que sean necesarias medir.
Luego de tener bien definidas las zonas a inspeccionar se preparan los planos (basados en planos originales) para
repartir a los operadores, éstos planos poseen el dato del espesor original de la estructura a medir por lo que el
operario puede determinar durante la inspección aquellas zonas que presentan notoria disminución de espesor y
aumentar la atención en estos miembros estructurales.
Como todo ensayo, la medición de espesores comienza con un ensayo visual, el cual también ayuda a marcar en los
planos áreas donde incrementar la cantidad de sondajes.
Luego de haber tomado todas las medidas de seguridad correspondientes (dependiendo del ambiente de trabajo), se
procede con la realización de las mediciones.
Uno de los lugares donde generalmente se presta atención son los tanques de lastre y sus estructuras aledañas, dado
que los mismos cargan agua s alada, y que en la mayoría de los buques se cumple que su vida útil depende de la vida
de los tanques de lastre. Luego dependiendo que tipo de buque sea se presta atención a otras zonas. En buques
pesqueros por ejemplo, en los tanques donde se acumulan los desechos del pescado y en la franja variable en la zona
de la proa, zona que sufre dos efectos, corrosión y erosión por las olas. Se toman mediciones en todos los miembros
de diferentes secciones del barco – una dos o tres dependiendo de la eslora – para evaluar la pérdida de módulo
resistente de la viga buque.
A medida que avanza la inspección se mantiene al tanto al armador de los resultados de la misma.

Si la superficie presenta tuberculaciones (pittings) en cantidades considerables (1% de la superficie), se procede a su

evaluación de la siguiente manera:
1) Se mide el espesor en el área que no posee tuberculaciones, obteniendo (t1)
2) Se mide dentro de la tuberculación en la zona mas profunda, obteniendo (t2)
3) Se compara con un patrón de manera de estimar el porcentaje de tuberculaciones en la superficie, obteniendo
(P)
El espesor equivalente (t) del elemento, afectado por las tuberculaciones es obtenido con la siguiente fórmula:

t= t1 – (P/100) x (t1-t2)

La fórmula anterior representa el espesor que “tendría” el mismo volumen de material si no tuviera tuberculaciones.
Luego de finalizar las mediciones, las mismas son reportadas en planillas de formato IACS (International
Association of Classification Societies) Existen 8 tipos de planillas, y cada planilla tiene un grupo de elementos
estructurales asignados para ser reportado.
Dentro de estas planillas existe una columna donde uno puede ver el porcentaje de disminución (basado en el
espesor original) del elemento estructural descrito en esa misma fila. Las sociedades de Clasificación poseen tablas
en las cuales se brindan criterios de porcentajes de disminución máxima admisibles para cada elemento estructural,
por lo tanto con estos dos datos el armador sabe en que situación se encuentra el buque.

Al superar el 75% de la disminución admisible la medida es reportada con una "S" (substantial corrosion, corrosión
substancial) a su derecha y al superar la disminución admisible aparece una “R” (Renewal, renovación)

Las sociedades de Clasificación cuentan con técnicos los cuales se dedican, realizando los cálculos estructurales
correspondientes, a designar los criterios de disminución admisible para cada tipo de buque y miembro estructural y
los mismos son publicados en sus reglas. A medida que la tecnología de los materiales avanza, los criterios se
modifican también.

Por ejemplo: según Lloyd’s Register of Shipping.

Elemento Estructural Disminución admisible (1997) Disminución admisible (2000)

Chapas de casco y Cubierta 20% 20%
Pisos de bodegas 20% (*) 25% (*)

(*) Para buques graneleros mayor a 90 metros de eslora, construidos para carga pesada.

Podemos ver finalmente un ejemplo de formato de reporte (Buque con eslora menor de 90m, disminución máxima
admisible 30%):

Referencia:

1. IACS Req. 1992/Rev. 13, 2002