2008年中国民用航空业分析及投资咨询报告

2008 年中国民用航空业分析及投资咨
询报告
2008 年 1 月
2008 年中国民用航空业分析及投资咨询报告
目录
第一章民用航空相关概述............................................................................................... 1
1.1 定义及分类 ...............................................................................................1

1.1.1 民用航空的概念 .....................................................................................1
1.1.2 民用航空的分类 .....................................................................................1
1.1.3 民用航空的组成 .....................................................................................2
1.2 机场的相关概念........................................................................................3
1.2.1 机场的定义 ............................................................................................3
1.2.2 机场的分类 ............................................................................................4
1.2.4 机场行业特点.........................................................................................4
第二章民用航空产业政策解读 ...................................................................................... 6
2.1 解读《国内投资民用航空业规定（试行）》...............................................6
2.1.1 制定《国内投资民用航空业规定》的原因分析.......................................6
2.1.2 《国内投资民用航空业规定（试行）》坚持的原则 .................................6
2.1.3 《国内投资民用航空业规定（试行）》的主要内容 .................................7
2.1.4 《国内投资民用航空业规定》的要点分析..............................................9
2.1.5 民航业向国内资本彻底敞开大门 ..........................................................10
2.2 民航运输业的政策法规 ...........................................................................12
2.2.1 《国内投资民用航空业规定（试行）》 .................................................12
2.2.2 《中华人民共和国民用航空法》 ..........................................................19
2.2.3 《外商投资民用航空业规定》..............................................................29
2.2.4 《民用航空行政处罚实施办法》 ..........................................................31
2.2.5 《中国民用航空国内航线经营许可规定》............................................44
2.3 公共航空运输的相关政策 .......................................................................52
2.3.1 公共航空运输企业经营许可规定 ..........................................................52
2.3.2 筹建公共航空运输企业指南 .................................................................69
1
2.3.3 申办公共航空运输企业经营许可证指南 ...............................................71

2.4 通用航空运输的相关政策 .......................................................................73
2.4.1 《通用航空经营许可管理规定》 ..........................................................73
2.4.2 《非经营性通用航空登记管理规定》...................................................83
2.4.3 《通用航空飞行管制条例》 .................................................................90
2.5 航权等相关政策环境...............................................................................96
2.5.1 民航对外商开放 ...................................................................................96
2.5.2 航权对外开放.......................................................................................97
2.5.3 收费标准受管制 ...................................................................................98
2.5.4 机场属地化管理 ...................................................................................99
第三章国际民航业的发展........................................................................................... 100
3.1 世界民航业发展的总体概况 ..................................................................100

3.1.1 2005 年全球航空业复苏显著 .............................................................100
3.1.2 2006 年全球航空工业发展的综述 ......................................................101
3.1.3 2007 年世界航空业实现全面赢利 ......................................................104
3.1.4 到 2025 年全球民航发展将持续强劲..................................................105
3.2 美国......................................................................................................105
3.2.1 美国民航业滚雪球式的发展历程 ........................................................105
3.2.2 美国航空业的发展得到缓慢复苏 ........................................................109
3.2.3 美国民航业价格规制改革的综述 ........................................................109
3.3 世界其他各国民航业的发展 .................................................................. 115
3.3.1 英国民航业保持持续增长的状态 ........................................................ 115
3.3.2 俄罗斯民航业的发展概况................................................................... 115
3.3.3 巴西民用航空管理的综述...................................................................121
3.4 国际主要民航组织 ................................................................................126
3.4.1 国际民航组织（ICAO）.....................................................................126
3.4.2 国际民航组织的主要工作...................................................................127
3.4.3 国际航协概况.....................................................................................130
3.4.4 国际航协运价协调会的作用 ...............................................................131
2
第四章中国民航业分析 ............................................................................................... 134
4.1 中国民航业的发展 ................................................................................134

4.1.1 中国民航业发展历程..........................................................................134
4.1.2 中国民航业的发展概况 ......................................................................135
4.1.3 航线经营权开放民航业形成新的竞争格局..........................................137
4.1.4 国内通用航空业的发展稳定 ...............................................................139
4.2 中国民航业的改革 ................................................................................140
4.2.1 改革是中国民航业发展的活力之源 ....................................................140
4.2.2 “十五”时期民航改革及发展的概况......................................................142
4.2.3 民航空管运行一体化和政事分开改革已经基本完成 ...........................143
4.2.4 中国民航业体制改革的发展瓶颈已破.................................................144
4.3 多元化投资背景下民航业的监管重建....................................................146
4.3.1 民航投资主体多元化的背景 ...............................................................146
4.3.2 投资主体多元化的背景下监管体制存在的弊端...................................147
4.3.3 民航监管体系的重新构建...................................................................150
4.4 民航业安全的分析 ................................................................................153
4.4.1 中国民航业安全水平排在世界前列 ....................................................153
4.4.2 中国民航实现航空运输的安全年 ........................................................154
4.4.3 中国民用航空安全管理存在的问题 ....................................................155
4.4.4 对航空安全管理的思考 ......................................................................160
4.4.5 民航总局进一步加强航空安全............................................................164
4.5 民航业发展存在的问题及对策 ..............................................................169
4.5.1 民航运行发展存在的四大问题............................................................169
4.5.2 民航业发展亟待突破服务的软肋 ........................................................172
4.5.3 中国民航业发展的措施 ......................................................................173
4.5.4 充分发挥民营资本在民航业中的鲶鱼效应..........................................174
第五章中国民航运输市场........................................................................................... 176
5.1 中国民航运输市场概况 .........................................................................176
3
5.1.1 2004 年中国民航市场高速增长..........................................................176

5.1.2 2005 年中国民航市场运输情况..........................................................179
5.1.3 2006 年中国民航运输概况 .................................................................180
5.1.4 2007 年 1-11 月中国民航利润实现情况..............................................182
5.1.5 2007 年 11 月中国民航总周转量同比增加约两成 ...............................183
5.2 中国民航市场化透析.............................................................................183
5.2.1 民航市场化的基本目标和内容............................................................183
5.2.2 民航市场化的条件 .............................................................................184
5.2.3 民航市场化发展的阶段 ......................................................................188
5.2.4 民航市场化的主体概述 ......................................................................190
5.2.5 民航市场化成败的判断标准 ...............................................................191
5.3 中国民航市场基于 SCP 范式的综述 .....................................................193
5.3.1 民航市场的市场结构..........................................................................193
5.3.2 民航市场的市场行为..........................................................................196
5.3.3 民航市场的市场绩效..........................................................................197
5.4 制约中国民航运输市场发展的因素 .......................................................199
5.4.1 民航运输企业管理体制上的制约因素.................................................199
5.4.2 民航运输市场发展的成本制约因素 ....................................................200
5.4.3 运输业内部激烈的竞争对民航运输市场的制约...................................201
5.5 民航运输市场的前景预测 .....................................................................202
5.5.1 中国预建立新一代的民航运输系统 ....................................................202
5.5.2 中国将更进一步的开放民航市场 ........................................................203
5.5.3 “十一五”时期中国航空运输预计年均将增长 14% ...............................203
5.5.4 2020 年民用航空预计成为中长途旅客运输的主要方式 ......................204
5.5.5 2030 年中国将是全球第二大航空运输市场 ........................................205
第六章民用航空货运市场........................................................................................... 206
6.1 国际民航货运的分析.............................................................................206
6.1.1 全球航空货运发展回顾 ......................................................................206
6.1.2 2007 年 10 月全球航空货运的增长情况 .............................................209
4
6.1.3 全球航空货运业的发展继续上扬 ........................................................210

6.1.4 世界航空货运的发展趋势................................................................... 211
6.2 中国航空货运市场 ................................................................................215
6.2.1 航空货运成为中国民航业的发展亮点.................................................215
6.2.2 中国航空货运市场的总体扫描............................................................216
6.2.3 民营航空货运化的发展概况 ...............................................................222
6.2.4 2002-2006 年中国民用航空货运量情况 .............................................225
6.3 珠三角国际航空货运物流系统的简析....................................................226
6.3.1 珠三角航空货运物流市场概述............................................................226
6.3.2 珠三角国际航空货运物流系统分析 ....................................................229
6.3.3 珠三角国际航空货运物流改进措施建议 .............................................230
6.4 民航货运市场的竞争分析 .....................................................................232
6.4.1 中国航空货运市场争夺战的透视 ........................................................232
6.4.2 航空货运市场竞争新动向...................................................................235
6.4.3 航空货运市场竞争白热化...................................................................239
6.4.4 航空货运开放对国内企业挑战............................................................240
6.4.5 航空货运利好引来剧烈的竞争............................................................241
6.5 航空货运发展的问题及对策 ..................................................................243
6.5.1 中国航空货运业存在的主要不足 ........................................................243
6.5.2 利润下降航空货运业亟需改变运营模式 .............................................245
6.5.3 用现代物流理念提升航空货运业 ........................................................246
6.5.4 机场物流园区建设对航空货运的促进.................................................250
6.5.5 优化整合促进航空货运物流发展 ........................................................254
6.6 航空货运市场趋势预测 .........................................................................259
6.6.1 中国航空货运业迎来开放大势............................................................259
6.6.2 国内航空货运的发展趋势...................................................................261
6.6.3 中国航空货运市场增长的预测............................................................262
第七章民用航空客运市场........................................................................................... 263
7.1 国际民用航空客运的发展 .....................................................................263

5
7.1.1 2004 年国际航空客运量的增长..........................................................263

7.1.2 2005 年全球航空客运量发展稳步回升 ...............................................265
7.1.3 2006 年国际航空客运量的增长情况...................................................265
7.1.4 2007 年全球航空客运创纪录 .............................................................266
7.2 国内民航客运市场概况 .........................................................................266
7.2.1 国民经济推动民航客运量的增长 ........................................................266
7.2.2 2004 年中国航空客运市场结构分析...................................................267
7.2.3 2005-2007 年中国民用航空客运量情况 .............................................271
7.2.4 民航基础建设快速发展 ......................................................................271
7.2.5 民航与铁路的竞争关系 ......................................................................272
7.3 民航客运的前景展望.............................................................................274
7.3.1 未来中国民航客运量的趋势 ...............................................................274
7.3.2 国内航空客运周转量增长预测............................................................274
7.3.3 到 2026 年全球航空客运将增长近３倍 ..............................................275
第八章垄断初破的航空燃油市场 ............................................................................. 277
8.1 航空燃油市场概况 ................................................................................277

8.1.1 航油降价呈现的联动效应...................................................................277
8.1.2 国际原油价格上涨影响航空业的发展.................................................278
8.1.3 2008 年中航油首次提高燃油价格使航空公司成本加大 ......................282
8.2 航空油料管理 .......................................................................................283
8.2.1 体制沿革............................................................................................283
8.2.2 专业管理............................................................................................284
8.3 中国航空油料集团 ................................................................................298
8.3.1 集团概况............................................................................................298
8.3.2 中国航油集团航油供应保卫战的综述.................................................298
8.3.3 2006 年中航油税后净利增至 3.69 亿新元 ..........................................302
8.3.4 2007 年第三季度中航油盈利情况 ......................................................302
8.4 相关政策法规 .......................................................................................303
8.4.1 《中国民用航空油料工作条例》 ........................................................303
6
8.4.2 关于维护民用航空油料市场秩序的通知 .............................................356

8.4.3 民用航空油料适航管理规定 ...............................................................357
第九章机场建设 ............................................................................................................ 366
9.1 中国民用机场建设 ................................................................................366

9.1.1 中国机场布局与旅游资源开发现状分析 .............................................366
我国机场分布示意图(2002) ........................................................................................... 366
9.1.2 中国民用机场治理模式的综述............................................................369
9.1.3 2005 年民航机场生产统计分析..........................................................378
9.1.4 2006 年民航机场生产的统计情况 ......................................................379
9.1.5 2007 年民航机场生产的统计分析 ......................................................380
9.2 中国西部机场建设 ................................................................................382
9.2.1 西部地区机场建设面临发展的黄金时期 .............................................382
9.2.2 民营资本进入西部支线机场建设的机会成熟 ......................................383
9.2.3 “十一五”时期西部机场建设将投入 520 亿元.......................................384
9.3 国内支线机场 .......................................................................................384
9.3.1 国内支线机场的经营效益分析............................................................384
9.3.2 支线机场发展面临的良好机遇............................................................386
9.3.3 支线机场建设的规模与时机 ...............................................................387
9.3.4 提高支线机场可持续性发展的建议 ....................................................388
9.4 民用机场建设存在的问题及对策...........................................................389
9.4.1 国内民用机场发展中存在的问题 ........................................................389
9.4.2 中国民航机场发展存在的三大挑战 ....................................................391
9.4.3 国内民航机场建设的机遇与策略 ........................................................392
9.4.4 中国民航机场的发展战略...................................................................393
9.5 中国机场建设的前景预测 .....................................................................395
9.5.1 “十一五”期间中国机场建设重点在枢纽机场 .......................................395
9.5.2 “十一五”时期中国将新增加 50 个民用机场.........................................396
9.5.3 中国内地机场建设的投资将达到 1400 亿元 .......................................396
7
9.5.4 2020 年中国民航运输机场将达到 244 个 ...........................................397

9.6 相关政策法规 .......................................................................................397
9.6.1 民用机场建设管理规定 ......................................................................397
9.6.2 民用机场总体规则管理规定 ...............................................................410
9.6.3 民用机场管理暂行规定 ......................................................................414
第十章支线航空的发展 ............................................................................................... 417
10.1 空运市场细分和目标市场选择 ............................................................417

10.1.1 市场细分化 ......................................................................................417
10.1.2 空运市场细分...................................................................................424
10.1.3 选择目标市场...................................................................................436
10.2 支线航空业在中国的发展 ...................................................................453
10.2.1 中国支线航空发展的特色.................................................................453
10.2.2 支线航空的市场定位........................................................................463
10.2.3 支线航空的运作模式........................................................................464
10.2.4 中国大力构筑支线航空市场 .............................................................469
10.2.5 国内民航重组后的支线航空 .............................................................471
10.3 中国支线航空运输市场的分析 ............................................................480
10.3.1 中国支线航空市场界定 ....................................................................480
10.3.2 中国民航及支线运输市场的概况 ......................................................481
10.3.3 支线航空的发展前景........................................................................482
10.4 支线飞机的供应..................................................................................483
10.4.1 中国飞机制造业主攻支线飞机..........................................................483
10.4.2 中国民用支线飞机出口实现“零”突破 ................................................483
10.4.3 支线飞机市场需求的预测.................................................................485
10.5 促进支线航空发展的建议 ...................................................................486
10.5.1 发展支线航空应有新突破.................................................................486
10.5.2 发展支线航空运输六要素.................................................................489
10.5.3 中国支线航空发展的主要策略..........................................................492
10.5.4 加强支线航空市场发展的政策分析 ..................................................493
8
10.6 支线航空的发展展望...........................................................................494
10.6.1 中国支线航空有着广阔的发展前景 ..................................................494
10.6.2 国内将放宽支线航空运输的市场准入...............................................495
10.6.3 中国支线航空运输量未来将达到 1000 万人次..................................496
第十一章国内重点企业 ............................................................................................... 497
11.1 中国国航.............................................................................................497
11.1.1 公司简介 ..........................................................................................497
11.1.2 2006 年中国国航经营状况分析 ........................................................502
11.1.3 2007 年中国国航经营状况分析 ........................................................502
11.1.4 中国国航将借助于奥运平稳的扩张运力............................................504
11.2 东方航空.............................................................................................505
11.2.1 公司简介 ..........................................................................................505
11.2.2 东方航空的发展历程 ........................................................................506
11.2.3 2005-2007 年东方航空经营状况分析 ...............................................506
11.3 南方航空.............................................................................................509
11.3.1 公司简介 ..........................................................................................509
11.3.2 2005-2006 年南方航空经营状况分析 ...............................................509
11.3.3 2007 年南方航空经营状况分析 ........................................................512
11.4 上海航空.............................................................................................514
11.4.1 公司简介 ..........................................................................................514
11.4.2 2006 年上海航空经营状况分析 ........................................................514
11.4.3 2007 年上海航空经营状况分析 ........................................................515
11.5 海南航空.............................................................................................517
11.5.1 公司简介 ..........................................................................................517
11.5.2 2006 年海南航空经营状况分析 ........................................................518
11.5.3 2007 年海南航空经营状况分析 ........................................................519
第十二章国际飞机供应商分析 .................................................................................. 521
12.1 波音公司.............................................................................................521
9
12.1.1 公司简介..........................................................................................521
12.1.2 2005 年波音公司民用飞机订货量创下历史新高...............................523
12.1.3 2006 年波音公司民用飞机订单数情况 .............................................523
12.1.4 2007 年波音盈利达到 41 亿美元......................................................524
12.2 空客公司.............................................................................................525
12.2.1 公司简介..........................................................................................525
12.2.2 2007 年空客飞机订单创新高 ...........................................................525
12.2.3 2008 年空中客车 A380 超大型客机预盈利.......................................526
12.3 波音与空客的较量 ..............................................................................526
12.3.1 空客与波音外包商之争的概况..........................................................526
12.3.2 波音对空客较劲中国........................................................................527
12.3.3 2006 年民用飞机市场空客不敌于波音 .............................................530
12.4 其它飞机供应商的介绍 .......................................................................531
12.4.1 乌克兰安东诺夫飞机制造公司..........................................................531
12.4.2 沃罗涅日飞机制造公司 ....................................................................531
12.4.3 上海飞机制造厂 ...............................................................................531
第十三章投资分析........................................................................................................ 532
13.1 行业发展的宏观环境与投资要点.........................................................532
13.1.1 交通运输业与经济发展的关系..........................................................532
13.1.2 旅游与商务出行增加........................................................................536
13.1.3 投资要点分析...................................................................................540
13.2 机场投资决策的新思路 .......................................................................540
13.2.1 民用机场投资决策的原则.................................................................540
13.2.2 建立投资决策指标 ...........................................................................541
13.2.3 建立投资后评价的相关指标 .............................................................542
13.3 临空经济投资分析 ..............................................................................543
13.3.1 机场周边经济腾飞与临空经济的概念...............................................543
13.3.2 临空经济的宏观分析........................................................................545
13.3.3 相关产业的特征 ...............................................................................547
10
13.3.4 产业的规划措施 ...............................................................................550

13.4 引进国际战略投资者的分析 ................................................................552
13.4.1 投资者选择中国民航企业投资的原因...............................................552
13.4.2 国际投资者投资的基本程序 .............................................................553
13.4.3 民航企业在与国际战略投资者合作中的对策 ....................................553
13.5 民航投资的风险..................................................................................555
13.5.1 民航运输业投资风险........................................................................555
13.5.2 民资进军民航业需谨慎 ....................................................................555
13.5.3 投资民航依然是勇敢者游戏 .............................................................556
第十四章民航运输的发展趋势 .................................................................................. 558
14.1 中国民航运输业的前景预测 ................................................................558

14.1.1 中国民航业将迎来新一轮快速发展 ..................................................558
14.1.2 2008 年民航运输量预计将达 2.1 亿人次 ..........................................560
14.1.3 未来中国将成为民航最大市场..........................................................561
14.2 中国民用航空第十一个五年的发展规划 ..............................................561
14.2.1 指导原则和发展目标........................................................................561
14.2.2 促进民航事业的全面发展.................................................................566
14.2.3 大力提高航空安全水平 ....................................................................569
14.2.4 加快建设民用机场体系 ....................................................................571
14.2.5 建设现代化空中交通管理系统..........................................................573
14.2.6 实施科教兴业和人才强业战略..........................................................575
14.2.7 深化改革开放...................................................................................578
14.2.8 建立健全规划实施机制 ....................................................................581
11
第一章民用航空相关概述
1.1 定义及分类
1.1.1 民用航空的概念
定义：使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的
所有的航空活动称为民用航空。
这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它
和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。
1.1.2 民用航空的分类
分为两部分。商业航空和通用航空
商业航空
也称为航空运输。是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经
营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是
交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交
通运用系统。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快
速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在
经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。
通用航空
航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称
为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几
类：
（l）工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用
有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在
这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，
如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想像出现这样一个行业。其他如
1
航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。
（2）农业航空：包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。其中如森
林防火、灭火、撒播农药，都是其他方式无法比拟的。
（3）航空科研和探险活动：包括新技术的验证、新飞机的试飞，以及利用
航空器进行的气象天文观测和探险活动。
（4）飞行训练：除培养空军驾驶员外培养各类飞行人员的学校和俱乐部的
飞行活动。
（5）航空体育运动：用各类航空器开展的体育活动，如跳伞、滑翔机、热
气球以及航空模型运动。
（6）公务航空：大企业和政府高级行政人员用单位自备的航空器进行公务
活动。跨国公司的出现和企业规模的扩大，使企业自备的公务飞机越来越多，公
务航空就成为通用航空中一个独立的部门。
（7）私人航空：私人拥有航空器进行航空活动。
通用航空在我国主要指前面 5 类，后两类在我国才开始发展，但在一些航空
强国，公务航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的绝大部分。
1.1.3 民用航空的组成
民用航空由下面的 3 大部分组成：政府部门、民航企业、民航机场

政府部门
民用航空业对安全的要求高，涉及国家主权和交往的事务多，要求迅速的协
调和统一的调度，因而几乎各个国家都设立独立的政府机构来管理民航事务，我
国是由中国民用航空总局来负责管理。政府部门管理的内容主要是：
（1）制定民用航空各项法规、条例，并监督这些法规、条例的执行。
（2）对航空企业进行规划、审批和管理。
（3）对航路进行规划和管理，并对日常的空中交通实行管理，保障空中飞
行安全、有效、迅速的实行。
（4）对民用航空器及相关技术装备的制造、使用制定技术标准进行审核、
发证，监督安全，调查处理民用飞机的飞行事故。
（5）代表国家管理国际民航的交往、谈判，参加国际组织，内的活动，维
2
护国家的利益。
（6）对民航机场进行统一的规划和业务管理。
（7）对民航的各类专业人员制定工作标准，颁发执照，并进行考核，培训
民航工作人员。
民航企业
指从事和民航业有关的各类企业，其中最主要的是航空运输企业，即我们常
说的航空公司，它们掌握航空器从事生产运输，是民航业生产收入的主要来源。
其他类型的航空企业如油料、航材、销售等，都是围绕着运输企业开展活动的。
航空公司的业务主要分为两个部分：一是航空器的使用（飞行）维修和管理，另
一部分是公司的经营和销售。
民航机场
机场是民用航空和整个社会的结合点，机场也是一个地区的公众服务设施。
因此，机场既带有赢利的企业性质同时也带有为地区公众服务的事业性质，因而
世界上大多数机场是地方政府管辖下的半企业性质的机构，主要为航空运输服务
的机场称为航空港或简称空港，使用空港的一般是较大的运输飞机，空港要有为
旅客服务的地区（候机楼）和相应设施。
民用航空是一个庞大复杂的系统，其中有事业性的政府机构，有企业性质的
航空公司，还有半企业性质的空港，各个部分协调运行才能保证民用航空事业的
迅速前进。
1.2 机场的相关概念
1.2.1 机场的定义
供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种
建筑物和设备装置，主要由飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、供油
设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区。生活
区、生成辅助设施、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成。
3
1.2.2 机场的分类
按照不同的标准可将机场分为：
1. 国际机场：为国际航班出入境而指定的机场，它须有办理海关、移民、
公共健康、动植物检疫和类似程序手续的机构。
门户机场：国际航班第一个抵达和最后一个始发地的国际机场。
国内机场：供国内航班使用的机场。
地区机场：经营短程航线的中小城市机场。
轴心机场：有众多进出港航班和高额比例衔接业务量的机场。
备降（用）机场：由于技术等原因预定降落变的不可能或不可取的情况下，
飞机可以前往的另一机场。
2. 国际机场：指供国际航线用，并设有海关、边防检查、卫生检疫、动植
物检疫、商品检验等联检机构的机场。
干线机场：指省会、自治区首府及重要旅游、开发城市的机场。
支线机场：又称地方航线机场，指各省、自治区内地面交通不便的地方所建
的机场，其规模通常较小。
1.2.4 机场行业特点
其一，我国机场公司都是机场管理公司而非机场本身，这与国际趋势相一致。
在国外，政府将机场的经营权授予机场管理公司已经成为通行的机场管理模式。
而机场管理公司正在通过收购兼并以及签订管理协议等方式扩大自身的经营规
模，有效发挥机场管理的协同效应，从而形成专业的机场管理集团。例如上述英
国 BAA 已经经营管理 15 个机场。
其二，与国外机场（通常由政府拥有）与机场管理公司完全独立不同，我国
机场公司均是由机场（或机场集团）控股设立的，在实质上也可以看成是机场剥
离部分资产而成立。由于机场公司仅部分拥有机场实物资产，因此往往由机场公
司通过关联交易租赁机场集团的资产，并由机场公司与机场集团通过协议就收入
进行分配。不同的机场公司由于投入资产的不同，收入划分的比例也存在差异。
例如深圳机场在改制重组时未投入候机楼资产，其获得的旅客过港服务费比例为
4
75％，运输服务费为 63％；在通过配股获得候机楼资产后变化为：旅客过港服
务收入的 100％、运输服务收入的 95％。
其三，投入机场公司的资产主要是候机楼（改制重组时投入或者后续重组时
投入），部分机场如首都机场还投入了跑道与停机坪，美兰机场投入了停机坪。
而白云机场则由于易地新建机场的原因未投入候机楼，在新机场启用前通过租赁
的方式使用旧机场候机楼。
其四，机场公司往往在上市后通过再融资、资产置换等方式实施持续重组。
例如厦门机场通过配股取得机场集团 3 号候机楼相关设备；深圳机场通过配股取
得一号候机楼主体及相关设备；上海机场的后续重组则更加复杂。
其五，机场公司的改制重组根据是否易址新建机场而分为两种情况。厦门机
场、深圳机场、首都机场、美兰机场由于不存在新建机场的问题，改制重组时在
投入资产的选择上有较大的余地，而募股资金主要投入原有机场设施的改、扩建。
上海机场和白云机场则存在新建机场的问题。其中，上海机场由于新建浦东机场
后原虹桥机场继续使用又与白云机场完全停止旧机场的使用有所不同。上述情况
的差异将对机场上市公司的重组带来重大影响，形成了我国机场行业上市公司改
制重组的以下几种模式。
5
第二章民用航空产业政策解读
2.1 解读《国内投资民用航空业规定（试行）》
2.1.1 制定《国内投资民用航空业规定》的原因分析
制定《国内投资民用航空业规定》，主要有以下几个原因：
一是鼓励、支持、引导国内各投资主体积极投资民用航空业，放宽民用航空
业国内投资准入政策，加快民航业发展。
二是贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的
若干意见》。2005 年 2 月 24 日，国务院这个“意见”正式颁布实施，并要求各
部门“抓紧制定和完善促进非公有制经济发展的具体措施及配套办法”。民航总
局贯彻落实上述精神，加快了《国内投资民用航空业规定》的出台。
三是统筹对内对外开放、统筹利用外资与利用内资。2002 年，民航总局、
原外经贸部、原国家计委联合发布《外商投资民用航空业规定》，允许外资投入
我国民航业。允许外资进入的领域，也应当允许国内非公有资本进入。放宽国内
投资民航业的政策，还符合 WTO 规则，有利于同时利用国内国外两种资源。
四是规范民航业内相互投资行为。近几年来，民航业内企业、机场之间相互
投资的积极性很高，为推进公平有序竞争，必须尽快规范。
民航业是一个资金密集型行业，实现民航更快发展不仅需要国家加大投入，
更需要社会各方投入。因此，放宽民航业国内投资准入政策，做好民航业国内开
放工作，进一步调动中央、地方政府、社会各方多方面投资民航业的积极性，是
加快民航发展，建设具有国际竞争力的大公司、大机场的需要，是建设民航强国
的需要。
2.1.2 《国内投资民用航空业规定（试行）
》坚持的原则
《规定》坚持的原则是：
1．放宽民用航空业国内投资准入政策，鼓励地方政府、企业、各种经济组
织和公民投资民航业。
6
2．坚持毫不动摇地巩固和发展公有制经济，毫不动摇地鼓励、支持和引导
非公有制经济发展。
我国《宪法》第六条规定：
“国家在社会主义初级阶段，坚持公有制为主体、
多种所有制经济共同发展的基本经济制度”
。十六大提出，必须毫不动摇地巩固
和发展公有制经济，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。
3．坚持国有经济的主导地位。国有经济的主导作用主要体现在控制力上。
十五届四中全会的决定指出：“国有经济需要控制的行业和领域主要包括：
涉及国家安全的行业，自然垄断的行业，提供重要公共产品和服务的行业，以及
支柱产业和高新技术产业中的重要骨干企业。”
“在社会主义市场经济条件下，国
有经济在国民经济中的主导作用主要体现在控制力上。”
“国有经济的作用既要通
过国有独资企业来实现，更要大力发展股份制，探索通过国有控股和参股企业来
实现。”
《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》要
求，
“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、
铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。对其中的自然垄断
业务，积极推进投资主体多元化，非公有资本可以参股等方式进入；对其他业务，
非公有资本可以独资、合资、合作、项目融资等方式进入。”
4．推进公平有序竞争，防止垄断、区域封锁和恶性竞争。
在市场经济条件下，推进公平有序竞争，防止垄断、区域封锁和恶性竞争，
是政府经济管理的重要任务，也是民航总局行业管理的重要内容。尤其是民用航
空业内相互投资行为，能够促进行业发展，但也容易导致垄断或恶性竞争。因此，
政府应及时制定法规规章，保证民航业健康稳定发展。
5．对各种投资主体一视同仁。
对公有制企业、私有制企业、公民个人向民航业投资，对民航业内国有、集
体、私营等各种企业，在权利方面一视同仁。
》的主要内容
《规定》的主要内容是：
1．放宽投资主体，放宽投资范围。允许各种所有制主体投资民用航空业，
7
包括非公有制投资主体。允许各种投资主体投资除空中交通管制系统外的所有民
用航空领域，包括公共航空运输企业、通用航空企业、民用机场、服务保障及其
他民用航空相关项目。
2．保证国有经济占主导地位。指定重要的公共航空运输企业和民用运输机
场保持国有或国有控股。指定企业和机场的名单由民航总局确定并对外公布，并
可根据行业发展需要进行调整。
当前，确定中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司和中国
南方航空股份有限公司必须国有或国有控股；确定省（自治区、直辖市）政府所
在地机场及深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等九个主
要城市的机场必须国有或国有控股。
3．保证公平竞争、防止垄断。机场是自然垄断部门。机场控股航空公司、
航空公司控股机场都可能造成市场不公平竞争。民用航空油料供销企业、信息服
务企业与航空公司、机场相互关联，他们对航空公司、机场的控股参股容易造成
市场不公平竞争。因此，在鼓励各类投资主体投资民航业的同时，对可能造成不
公平竞争的投资行为做出不能投资或不可控股的限制：
（1）限制民用机场、航空
油料供销企业、民航信息服务企业投资公共航空运输企业；
（2）限制公共航空运
输企业投资民用运输机场。
空域资源是国家重要资源，空中交通管理部门是关系国家安全的部门，所以
空中交通管理部门由中央政府投资为主，而且空管部门不得投资空中交通管理系
统之外的其他领域。
4．维护公共安全和公共利益，加强行业政府监管。民航行业所有企业、机
场的行为都与公共安全、公共利益有直接关系，为了维护国家利益、公民利益，
《规定》作了若干规定：（1）公共航空运输企业和民用运输机场停业或者歇业、
解散或者关闭，以及其他涉及国家安全和重大公共利益的事项，须报民航总局批
准。
（2）非国有投资主体作为主要投资方投资民用运输机场，应当与机场所在地
方政府签订合同，就经营期限和经营期满后如何处置等进行约定，并报民航总局。
（3）在放开国内各投资主体进入民航业的同时，不允许有犯罪记录等情况的人
员担任民航企业的董事、监事、经理等高级经营管理职务。
（4）加强对垄断行为、
不公平竞争行为的监管。监管方式包括对民航企事业单位以多种方式进行的联合
8
和合作进行审批，对不公平竞争行为实施调查，以及对违规行为进行行政处罚等。
2.1.4 《国内投资民用航空业规定》的要点分析
《国内投资民用航空业规定（试行）》将于 2005 年 8 月 15
从民航总局获悉，
日起施行。
该规定放宽了民航业的投资准入及投资范围。根据该规定，各种所有制主体
都可以投资民用航空业，包括非公有制投资主体。各种投资主体都可以投资除空
中交通管制系统外的所有民用航空领域，包括公共航空运输企业、民用机场、服
务保障及其他民用航空相关企业。
该规定还通过附件的形式指定重要的运输航空公司和机场保持国有或国有
控股。目前被确定为必须国有或国有控股的公共航空运输企业为中国国际航空股
份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司。此外，
各省、自治区、直辖市政府所在地机场以及深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青
岛、珠海、温州、宁波 9 个城市的机场也被确定为必须国有或国有控股机场。
为保证公平竞争、防止垄断和区域封锁，该规定对业内航空公司、民用运输
机场及民航其他企业相互投资参股作出了诸多限制。根据该规定，民用机场、航
空燃油销售储运加注企业、计算机订座系统服务企业，及其关联企业，不得投资
运输航空公司。但是，为了促进货运发展，民用机场可以投资全货运航空公司，
其投资比例不得超过 25％，并且不得相对控股。
一家运输航空公司及其关联企业投资各省、自治区、直辖市政府所在地机场
及深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波、三亚、张家界、
西双版纳、晋江、烟台、九寨沟、丽江 16 个城市的机场或其共用航站楼，投资
比例不得超过 25％，并且不得相对控股。为促进机场的建设发展，该规定对年
吞吐量 60 万人次以下的机场投资比例不作限制。
为在航油市场进一步引入竞争，同时防止垄断，规定鼓励国内投资主体投资
航油企业，同时对业内投资大中型机场的航油销售、储运、加注作了限制。根据
该规定，大中型机场投资本机场范围内的航空燃油销售、储运、加注企业及其设
施，投资比例不得超过 25％，并且不得相对控股。
国内投资民用航空业规定（试行）》还对保证行业经济安全作出了相应的规
9
定。
国内投资民用航空业规定（试行）》施行以后，1993 年 6 月 24 日发布的《关
于转发国内投资经营民用航空企业有关政策的函》
（民航局函［1993］1023 号），
1998 年 5 月 22 日发布的《国内航空运输企业投资民用机场暂行管理办法》
（民
航体发［1998］101 号）两个文件废止。
2.1.5 民航业向国内资本彻底敞开大门
令国内资本翘首已久的《国内投资民用航空业规定(试行)》，终于在 7 月 29
日正式对外公布，并将于 8 月 15 日起正式实施。
今年 1 月 15 日，民航总局曾发布了《公共航空运输企业经营许可规定》，
意味着国内资本只要符合条件就可申请设立民用航空公司，且民营投资主体与国
有投资主体适用相同条件。而此次《规定》的出台则意味着，除了可投资航空公
司外，包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本还将被允许介入机场
经营和航油供给等业务，我国民航业的大门已彻底向国内资本开启。
全行业对内资开放
在上述两项法规出台前，民航总局曾于去年通过个案审批的方式先后批准了
鹰联航空等 5 家民营航空公司的筹建，而本次《规定》的出台则标志着国内资本
投资民航业的法规环境已基本健全。
《规定》首次以法规的形式明确表示，鼓励和支持国内资本投资国内民用航
空业，可投资的领域包括:航空公司、民用机场及航油销售储运加注、飞机维修、
货运仓储、地面服务、航空食品生产销售、停车场、客货销售代理、计算机定座
系统服务、航空结算等所有与民航活动相关的项目。但空中交通管理系统将主要
由中央政府投资。
《规定》称，民用运输机场是自然垄断部门，鼓励各国内投资主体多元投资，
非国有投资主体可以参股，但是各省级政府所在地机场，及深圳、厦门、大连、
桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等 9 个城市的大中型民用机场，应保持国
有或国有控股地位。
《规定》还明确，为保证国有经济的主导地位，中国国际航空股份公司、东
方航空（600115 行情,资料,咨询,更多）、南方航空（600029 行情,资料,咨
10
询,更多）三家民航运输企业应当保持国有或国有控股地位。
此外，《规定》还对航空公司对机场的投资比例，以及机场对航油销售的投
资比例作出了一定的限制。
加快垄断行业改革
今年 2 月 24 日出台的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经
济发展的若干意见》明确表示，将在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领
域，引入竞争机制，允许非公资本进入这些垄断行业和领域。
对此次《规定》的出台，民航总局表示，这是贯彻国务院“加快垄断行业改
革，在垄断行业引入市场竞争机制，允许非公有资本进入垄断行业和领域；允许
外资进入的行业，也允许国内非公有资本进入，并放宽股权比例限制等”规定的
具体措施；
《规定》将有利于解决国内民航产业融资渠道单一、融资数量不足的
问题，调动中央和地方、各种所有制企业、公民和社会多方投资民航业的积极性，
加快民航企业和机场的发展，同时促进民航企业、机场变独资为多元化投资，尽
快建立现代企业制度。
民航总局有关人士表示，随着民航业开放非公有资本进入，以及民航市场化
程度不断提高，推进公平有序竞争，防止垄断和区域封锁，已成为民航总局行业
管理的重要内容，民航业内相互投资的行为有助于促进行业的发展，但也容易导
致垄断或限制竞争，《规定》对此加以了详细的引导和规范。
民企投资将现高潮
根据《规定》，除国航、东航、南航三大航空公司应保持国有控股外，其他
航空公司的国有股权比例可以降低甚至退出，有专家因此预料，《规定》有可能
会引发一轮民营资本投资民航业的高潮。
2002 年 6 月，民航总局曾颁布《外商投资民用航空业规定》，取消了对外商
投资民航业的一些限制，扩大了外商投资的领域，外商投资机场、航空公司、飞
机维修、航空油料等产业只要中方控股即可。2004 年间，民航总局曾通过个案
审批的方式，先后批准了鹰联航空、春秋航空等 5 家民营航空公司的筹建。2005
年 3 月 11 日，奥凯航空公司在天津滨海国际机场实现首航，标志着国内民营航
空公司正式“起飞”。
一家国有控股航空公司的负责人曾表示，与国际发达市场相比，我国民航市
11
场还远没有饱和，民营航空加入进来，共同开发市场，将有利于加快国内民航业
的市场化进程。
对于此次《规定》的面世，业内专家表示，这为国内社会资本，特别是民营
资本进入国内民航业奠定了法律基础，同时也有利于航空公司、机场及相关民航
企业开辟更多的融资渠道，并还将结束中航油集团一家垄断航油供给市场的局
面。
2.2 民航运输业的政策法规
》
第一章总则
第一条为规范国内投资主体投资民用航空业，根据公司法、民用航空法及
国家其他法律，制定本规定。
第二条鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业，促进民用航空业快速健
康发展。国内投资主体投资民用航空业，应当有利于巩固和发展公有制经济，有
利于鼓励、支持和引导非公有制经济发展，有利于坚持和完善公有制经济为主体、
多种所有制经济共同发展的基本经济制度。国内投资主体投资民用航空业，应当
有利于促进公平、有序竞争，防止垄断和不正当竞争。
第三条国内投资主体投资民用航空业适用本规定。本规定所称国内投资主
体包括国有投资主体和非国有投资主体。国有投资主体是指各级政府及其授权国
有资产投资机构、国有或者国有控股企业、其他国有经济组织。非国有投资主体
是指集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人。本规定所称民用航空业
包括以下领域：
（一）公共航空运输；
（二）通用航空；
（三）民用机场，包括民用运输机场和通用航空机场；
（四）空中交通管理系统；
（五）民用航空活动相关项目，包括航空燃油销售储运加注、飞机维修、货
运仓储、地面服务、航空食品生产销售、停车场、客货销售代理、计算机定座系
12
统服务、航空结算及其他相关项目。
第四条中国民用航空总局（以下简称民航总局）及地区管理局依照民用航
空法、有关行政法规、规章和本规定，对国内投资主体投资民用航空业事项实施
许可和监督管理。民用航空业在放宽投资准入的同时，对各类民用航空企业的管
理政策实行同等待遇。
第二章投资准入
第五条国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空
业。但本规定有明确限制的，应当符合其要求。
第六条本规定附件一所列的公共航空运输企业应当保持国有或者国有控
股。
第七条民用运输机场是自然垄断部门，鼓励各国内投资主体多元投资，非
国有投资主体可以参股。但是本规定附件二所列的民用运输机场应当保持国有或
者国有控股。
第八条民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算 4 机定座系统服务企
业，及其关联企业，不得投资公共航空运输企业。但是投资全货运航空公司的除
外。前款所述企业及其关联企业投资全货运航空公司，投资比例不得超过 25%，
并且不得相对控股。前两款所述关联企业不包括公共航空运输企业。
第九条一家公共航空运输企业及其关联企业投资本规定附件三所列的民用
运输机场或其共用航站楼，投资比例不得超过 25%，并且不得相对控股。公共
航空运输企业在有共用航站楼和停机坪的机场可以在符合机场总体规划的前提
下投资建设或租用专用航站楼和停机坪。
第十条本规定附件三所列的民用运输机场投资本机场范围内的航空燃油销
售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过 25%，并且不得相对控股。
在本规定附件三所列机场中，一个机场只有一家航空燃油销售、储运、加注
企业时，一家公共航空运输企业及其关联企业投资该航空燃油销售、储运、加注
企业及其设施，投资比例不得超过 25%，并且不得相对控股。
一个机场已有一家航油销售、储运、加注企业时，公共航空运输企业及其关
联企业投资建立或参股另外的航油企业不受投资比例限制。
前二款所述机场航油储运、加注设施，是指航油专用卸油站、场外场内航油
13
专用储油库、场外航油专用输油管线、机坪航油管 5 线、航油运输车、加注车、
机坪加油系统及航空加油站等。
第十一条空中交通管理系统主要由中央政府投资。空中交通管理部门不得
投资空中交通管理系统之外的其他领域。
第三章管理人员
第十二条有下列情形之一的，不得担任民用航空企业和民用机场的董事、
监事、高级经营管理人员：
（一）因犯有贪污、贿赂、侵占财产、挪用财产罪或者破坏社会经济秩序罪，
被判处刑罚，执行期满未逾五年，或者因犯罪被剥夺政治权利，执行期满未逾五
年；
（二）担任因经营不善而破产清算的企业的董事、监事或者经理，并对企业
的破产负有个人责任的，自该企业破产清算完结之日起未逾三年；
（三）担任因违法被吊销营业执照的企业的法定代表人，并负有个人责任的，
自该企业被吊销营业执照之日起未逾三年；
（四）个人所负数额较大的债务到期未清偿。违反前款规定选举、委派董事、
监事或者聘任高级经营管理人员，该选举、委派或者聘任无效。
第十三条公共航空运输企业的董事、高级经营管理人员不得在民用运输机
场兼任高级经营管理人员，民用运输机场的董事、高级经营管理人员不得在公共
航空运输企业兼任高级经营管理人员。6 违反前款规定聘任高级经营管理人员，
该聘任无效。
第四章许可与监管
第十四条国内投资主体投资设立公共航空运输企业、民用运输机场及其他
需要许可的民航企业，应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总
局或者地区管理局申请取得相应的许可。
第十五条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业联
合、兼并、改制、增资扩股、变更股权等事项应当按照有关法律、行政法规和民
用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可,并办理相关变更
手续。
第十六条国内投资主体申请投资公共航空运输企业、民用运输机场和其他
14
需要许可的民航企业，公共航空运输企业、民用机场和民航其他企业申请联合、
兼并、改制、增资扩股、变更股权，除向民航总局或地区管理局提交国家法律、
行政法规、民用航空规章规定的各项文件外，应当向民航总局或地区管理局提交
下列文件：
（一）投资主体的所有制性质和投资比例的证明文件；
（二）符合本规定第十二条和第十三条人员要求的证明文件。
非国有投资主体作为主要投资方申请投资民用运输机场，还应当提交机场所
在地方人民政府与其签订的合同。除非法律、7 法规另有规定，合同应当包括以
下内容：
（一）经营期限；
（二）经营期限内投资方持续投资从事设施设备更新改造的义务；
（三）经营期满后合同终止或者延期的相关条件和规定。申请人提交的文件
应当真实有效。
第十七条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应
当在每年一月份向民航总局或地区管理局提交记载以下内容的文件：
（一）股权清单；
（二）持有股权不少于 5％的股东的名单及其持股比例；
（三）董事、监事、高级经营管理人员变动情况，新任董事、监事、高级经
营管理人员的姓名和履历。在民航总局或地区管理局认为需要的其他时候，公共
航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当提交前款所述的文
件。
第十八条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作
出下列决定，应当按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理
局批准：
（一）停业或者歇业；
（二）解散或者关闭；
（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。8 民用运输机场报请批准
时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。
空中交通管理设施建设必须符合国家的统一规划、标准。投入使用后，发生
15
转让、抵押、拆除、转移和其他停止使用情形前，应当按照有关规定报请民航总
局或地区管理局批准。前述三种情形对国家安全和公共利益造成不利影响的，民
航总局或地区管理局不予批准。
第十九条民用运输机场应当向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公
正的服务。投资民用运输机场的公共航空运输企业不得利用其出资人权利操纵控
制机场损害其他使用该机场的公共航空运输企业的权利。公共航空运输企业在民
用运输机场的平等权利受到损害时，可以向民航总局或地区管理局提出申诉。
第二十条民用航空燃油企业应当向所有用油单位提供公平、公正的服务。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的机场不得利用其出资人地位操纵控制航空
燃油销售、储运、加注企业损害公共航空运输企业的权利。投资航空燃油销售、
储运、加注企业的公共航空运输企业不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销
售、储运、加注企业损害其他公共航空运输企业的权利。
第二十一条民航总局、民航地区管理局及其派出机构对可能违反本规定的
行为实施调查，被调查人、利害关系人和证明人应当接受调查并如实提供证据、
说明情况。
第五章法律责任
第二十二条民用机场、航空燃油企业、计算机订座系统服务企业违反本规
定第八条，违法投资公共航空运输企业，公共航空运输企业违反本规定第九条，
违法投资民用运输机场，民用运输机场、公共航空运输企业违反本规定第十条，
违法投资民用航空燃油企业，民航总局或地区管理局责令其限期改正，逾期不予
改正的，没收其违法所得，并可处以其违法所得一倍至三倍的罚款。
第二十三条空中交通管理部门违反本规定第十一条，违法投资空中交通管
理系统之外的其他民用航空业领域，由民航总局或地区管理局责令其限期改正；
逾期不予改正的，对责任人给予行政处分。
第二十四条国内投资主体违反本规定第十四条，未经许可设立公共航空运
输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业，民航总局或地区管理局责令
其停止经营活动，情节严重的，没收其违法所得，并可处以非法所得一倍以上三
倍以下的罚款。
公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业违反本规定第
16
十五条，未经批准擅自联合、兼并、改制、增 10 资扩股、变更股权，民航总局
或地区管理局责令其限期改正；对逾期不予改正的，中止该项目取得的相应许可，
直至撤销该许可。
第二十五条申请人违反本规定第十六条第三款，隐瞒有关情况或者提供虚
假材料申请许可的，民航总局或地区管理局不予受理并给予警告，申请人一年内
不得再次申请许可。申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得批准或者许可的，由
民航总局或地区管理局撤销批准或者许可，申请人在三年内不得再次申请许可。
第二十六条公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业
违反本规定第十七条，未按期提交相应文件，或者提供虚假文件，由民航总局或
地区管理局责令改正，给予警告，逾期不改正的，处以一万元以上三万元以下的
罚款。
第二十七条公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业
违反本规定第十八条，擅自停止运营和服务，由民航总局或地区管理局责令其立
即改正。空中交通管理设施投入使用后，违反本规定第十八条，擅自转让、抵押、
拆除、转移和发生其他停止使用情形，由民航总局或地区管理局责令相关单位立
即改正。
第二十八条民用运输机场违反本规定第十九条第一款规定，未向使用机场
的公共航空运输企业提供公平、公正的服务，民航总局或地区管理局责令其限期
改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重或者逾期不予改正的，
中止其相关 11 业务的经营活动。
投资民用运输机场的公共航空运输企业违反本规定第十九条第二款规定，损
害其他公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可
给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重且逾期不予改正的，民航总局或
地区管理局不再受理其从该机场始发的航线、航班申请。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的民用运输机场和公共航空运输企业违
反本规定第二十条第二款、第三款规定，损害相关公共航空运输企业的权利，民
航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处
罚。
第二十九条被调查人违反第二十一条规定，拒绝接受调查或者提供虚假情
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况，由民航总局或地区管理局给予警告或者处以一万元以下的罚款。
第三十条民航总局和地区管理局工作人员违反本规定给以许可和滥用职
权、玩忽职守的，由其所属机关给予行政处分。情节严重，构成犯罪的，依法追
究刑事责任。
第六章附则
第三十一条国内投资主体投资民用航空业，另有法律、行政法规和规章要
求取得其他许可的，应当按照规定向相关主管部门申请取得相应的许可。
第三十二条本规定所称控股是指在企业的全部资本中所 12 占比例大于
50%。本规定所称相对控股是指在企业的全部资本中所占的比例不大于 50%，
但相对大于企业其他投资主体在企业全部资本中所占比例。
第三十三条本规定所称关联企业是指企业与另一公司、企业和其他经济组
织（以下简称另一企业）有下列之一的关系：
（一）相互间直接及间接相对控股，或者持有其中一方的股份总和达到 25
％以上（含 25%）的；
（二）直接或间接同为第三者相对控股，或者持有股份达到 25％以上（含
25%）的；
（三）企业与另一企业之间借贷资金占企业自有资金 50％或者以上；
（四）企业的董事或者高级管理人员一半以上或有一名常务董事是由另一企
业所委派的；
（五）企业的生产经营活动必须由另一企业提供特许权利，包括工业产权、
专有技术等才能正常进行的；
（六）企业生产经营购进生产资料，包括价格及交易条件等是由另一企业所
控制的；
（七）企业生产的产品或者提供的服务的销售，包括价格及交易条件等是由
另一企业所控制的；
（八）对企业生产经营、交易具有实际控制的其他利益上相关联的关系，包
括家族、亲属关系等。
第三十四条投资军民合用机场民用部分，比照适用本规定。
第三十五条本规定附件由民航总局根据实际情况修订并公布。
18
第三十六条本规定施行前国内投资主体投资民用航空业，不符合本规定要
求的，应当在本规定施行一年内达到本规定要求。逾期达不到本规定要求的，按
照本规定
第五章相关条款处理。
第三十七条本规定自 2005 年 8 月 15 日起施行。
2.2.2 《中华人民共和国民用航空法》
第一章总则
第一条为了维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全
和有秩序地进行，保护民用航空活动当事人各方的合法权益，促进民用航空事业
的发展，制定本法。
第二条中华人民共和国的领陆和领水之上的空域为中华人民共和国领空。
中华人民共和国对领空享有完全的、排他的主权。
第三条国务院民用航空主管部门对全国民用航空活动实施统一监督管理；
根据法律和国务院的决定，在本部门的权限内，发布有关民用航空活动的规定、
决定。
国务院民用航空主管部门设立的地区民用航空管理机构依照国务院民用航
空主管部门的授权，监督管理各该地区的民用航空活动。
第四条国家扶持民用航空事业的发展，鼓励和支持发展民用航空的科学研
究和教育事业，提高民用航空科学技术水平。
国家扶持民用航空器制造业的发展，为民用航空活动提供安全、先进、经济、
适用的民用航空器。
第二章民用航空器国籍
第五条本法所称民用航空器，是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务
外的航空器。
第六条经中华人民共和国国务院民用航空主管部门依法进行国籍登记的
民用航空器，具有中华人民共和国国籍，由国务院民用航空主管部门发给国籍登
记证书。
国务院民用航空主管部门设立中华人民共和国民用航空器国籍登记簿，统一
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记载民用航空器的国籍登记事项。
第七条下列民用航空器应当进行中华人民共和国国籍登记：
（一）中华人民共和国国家机构的民用航空器；
（二）依照中华人民共和国法律设立的企业法人的民用航空器；企业法人的
注册资本中有外商出资的，其机构设置、人员组成和中方投资人的出资比例，应
当符合行政法规的规定；
（三）国务院民用航空主管部门准予登记的其他民用航空器。
自境外租赁的民用航空器，承租人符合前款规定，该民用航空器的机组人员
由承租人配备的，可以申请登记中华人民共和国国籍，但是必须先予注销该民用
航空器原国籍登记。
第八条依法取得中华人民共和国国籍的民用航空器，应当标明规定的国籍
标志和登记标志。
第九条民用航空器不得具有双重国籍。未注销外国国籍的民用航空器不得
在中华人民共和国申请国籍登记。
第三章民用航空器权利
第一节一般规定
第十条本章规定的对民用航空器的权利，包括对民用航空器构架、发动机、
螺旋桨、无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的，无论安装于其上或
者暂时拆离的物品的权利。
第十一条民用航空器权利人应当就下列权利分别向国务院民用航空主管
部门办理权利登记：
（一）民用航空器所有权；
（二）通过购买行为取得并占有民用航空器的权利；
（三）根据租赁期限为六个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利；
（四）民用航空器抵押权。
第十二条国务院民用航空主管部门设立民用航空器权利登记簿。同一民用
航空器的权利登记事项应当记载于同一权利登记簿中。
民用航空器权利登记事项，可以供公众查询、复制或者摘录。
第十三条除民用航空器经依法强制拍卖外，在已经登记的民用航空器权利
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得到补偿或者民用航空器权利人同意之前，民用航空器的国籍登记或者权利登记
不得转移至国外。
第二节民用航空器所有权和抵押权
第十四条民用航空器所有权的取得、转让和消灭，应当向国务院民用航空
主管部门登记；未经登记的，不得对抗第三人。
民用航空器所有权的转让，应当签订书面合同。
第十五条国家所有的民用航空器，由国家授予法人经营管理或者使用的，
本法有关民用航空器所有人的规定适用于该法人。
第十六条设定民用航空器抵押权，由抵押权人和抵押人共同向国务院民用
航空主管部门办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。
第十七条民用航空器抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被
抵押民用航空器转让他人。
第三节民用航空器优先权
第十八条民用航空器优先权，是指债权人依照本法第十九条规定，向民用
航空器所有人、承租人提出赔偿请求，对产生该赔偿请求的民用航空器具有优先
受偿的权利。
第十九条下列各项债权具有民用航空器优先权：
（一）援救该民用航空器的报酬；
（二）保管维护该民用航空器的必需费用。
前款规定的各项债权，后发生的先受偿。
第二十条本法第十九条规定的民用航空器优先权，其债权人应当自援救或
者保管维护工作终了之日起三个月内，就其债权向国务院民用航空主管部门登
记。
第二十一条为了债权人的共同利益，在执行人民法院判决以及拍卖过程中
产生的费用，应当从民用航空器拍卖所得价款中先行拨付。
第二十二条民用航空器优先权先于民用航空器抵押权受偿。
第二十三条本法第十九条规定的债权转移的，其民用航空器优先权随之转
移。
第二十四条民用航空器优先权应当通过人民法院扣押产生优先权的民用
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航空器行使。
第二十五条民用航空器优先权自援救或者保管维护工作终了之日起满三
个月时终止；但是，债权人就其债权已经依照本法第二十条规定登记，并具有下
列情形之一的除外：
（一）债权人、债务人已经就此项债权的金额达成协议；
（二）有关此项债权的诉讼已经开始。
民用航空器优先权不因民用航空器所有权的转让而消灭；但是，民用航空器
经依法强制拍卖的除外。
第四节民用航空器租赁
第二十六条民用航空器租赁合同，包括融资租赁合同和其他租赁合同，应
当以书面形式订立。
第二十七条民用航空器的融资租赁，是指出租人按照承租人对供货方和民
用航空器的选择，购得民用航空器，出租给承租人使用，由承租人定期交纳租金。
第二十八条融资租赁期间，出租人依法享有民用航空器所有权，承租人依
法享有民用航空器的占有、使用、收益权。
第二十九条融资租赁期间，出租人不得干扰承租人依法占有、使用民用航
空器；承租人应当适当地保管民用航空器，使之处于原交付时的状态，但是合理
损耗和经出租人同意的对民用航空器的改变除外。
第三十条融资租赁期满，承租人应当将符合本法第二十九条规定状态的民
用航空器退还出租人；但是，承租人依照合同行使购买民用航空器的权利或者为
继续租赁而占有民用航空器的除外。
第三十一条民用航空器融资租赁中的供货方，不就同一损害同时对出租人
和承租人承担责任。
第三十二条融资租赁期间，经出租人同意，在不损害第三人利益的情况下，
承租人可以转让其对民用航空器的占有权或者租赁合同约定的其他权利。
第三十三条民用航空器的融资租赁和租赁期限为六个月以上的其他租赁，
承租人应当就其对民用航空器的占有权向国务院民用航空主管部门办理登记；未
经登记的，不得对抗第三人。
第四章民用航空器适航管理
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第三十四条设计民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备，应
当向国务院民用航空主管部门申请领取型号合格证书。经审查合格的，发给型号
合格证书。
第三十五条生产、维修民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设
备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取生产许可证书、维修许可证书。经
审查合格的，发给相应的证书。
第三十六条外国制造人生产的任何型号的民用航空器及其发动机、螺旋桨
和民用航空器上设备，首次进口中国的，该外国制造人应当向国务院民用航空主
管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书。
已取得外国颁发的型号合格证书的民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航
空器上设备，首次在中国境内生产的，该型号合格证书的持有人应当向国务院民
用航空主管部门申请领取型号认可证书。经审查合格的，发给型号认可证书。
第三十七条具有中华人民共和国国籍的民用航空器，应当持有国务院民用
航空主管部门颁发的适航证书，方可飞行。
出口民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备，制造人应当向国
务院民用航空主管部门申请领取出口适航证书。经审查合格的，发给出口适航证
书。
租用的外国民用航空器，应当经国务院民用航空主管部门对其原国籍登记国
发给的适航证书审查认可或者另发适航证书，方可飞行。
民用航空器适航管理规定，由国务院制定。
第三十八条民用航空器的所有人或者承租人应当按照适航证书规定的使
用范围使用民用航空器，做好民用航空器的维修保养工作，保证民用航空器处于
适航状态。
第五章航空人员
第一节一般规定
第三十九条本法所称航空人员，是指下列从事民用航空活动的空勤人员和
地面人员：
（一）空勤人员，包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务
员；
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（二）地面人员，包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、
航空电台通信员。
第四十条航空人员应当接受专门训练，经考核合格，取得国务院民用航空
主管部门颁发的执照，方可担任其执照载明的工作。
空勤人员和空中交通管制员在取得执照前，还应当接受国务院民用航空主管
部门认可的体格检查单位的检查，并取得国务院民用航空主管部门颁发的体格检
查合格证书。
第四十一条空勤人员在执行飞行任务时，应当随身携带执照和体格检查合
格证书，并接受国务院民用航空主管部门的查验。
第四十二条航空人员应当接受国务院民用航空主管部门定期或者不定期
的检查和考核；经检查、考核合格的，方可继续担任其执照载明的工作。
空勤人员还应当参加定期的紧急程序训练。
空勤人员间断飞行的时间超过国务院民用航空主管部门规定时限的，应当经
过检查和考核；乘务员以外的空勤人员还应当经过带飞。经检查、考核、带飞合
格的，方可继续担任其执照载明的工作。
第二节机组
第四十三条民用航空器机组由机长和其他空勤人员组成。机长应当由具有
独立驾驶该型号民用航空器的技术和经验的驾驶员担任。
机组的组成和人员数额，应当符合国务院民用航空主管部门的规定。
第四十四条民用航空器的操作由机长负责，机长应当严格履行职责，保护
民用航空器及其所载人员和财产的安全。
机长在其职权范围内发布的命令，民用航空器所载人员都应当执行。
第四十五条飞行前，机长应当对民用航空器实施必要的检查；未经检查，
不得起飞，机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行
安全的，有权拒绝起飞。
第四十六条飞行中，对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、
危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为，在保证安
全的前提下，机长有权采取必要的适当措施。飞行中，遇到特殊情况时，为保证
民用航空器及其所载人员的安全，机长有权对民用航空器作出处置。
24
第四十七机长发现机组人员不适宜执行飞行任务的，为保证飞行安全，有
权提出调整。
第四十八条民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要措施，并指挥机组
人员和航空器上其他人员采取抢救措施。在必须撤离遇险民用航空器的紧急情况
下，机长必须采取措施，首先组织旅客安全离开民用航空器；未经机长允许，机
组人员不得擅自离开民用航空器；机长应当最后离开民用航空器。
第四十九条民用航空器发生事故，机长应当直接或者通过空中交通管制单
位，如实将事故情况及时报告国务院民用航空主管部门。
第五十条机长收到船舶或者其他航空器的遇险信号，或者发现遇险的船
舶、航空器及其人员，应当将遇险情况及时报告就近的空中交通管制单位并给予
可能的合理的援助。
第五十一条飞行中，机长因故不能履行职务的，由仅次于机长职务的驾驶
员代理机长；在下一个经停地起飞前，民用航空器所有人或者承租人应当指派新
机长接任。
第五十二条只有一名驾驶员，不需配备其他空勤人员的民用航空器，本节
对机长的规定，适用于该驾驶员。
第六章民用机场
第五十三条本法所称民用机场，是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、
停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。
本法所称民用机场不包括临时机场。
军民合用机场由国务院、中央军事委员会另行制定管理办法。
第五十四条民用机场的建设和使用应当统筹安排、合理布局，提高机场的
使用效率。
全国民用机场的布局和建设规划，由国务院民用航空主管部门会同国务院其
他有关部门制定，并按照国家规定的程序，经批准后组织实施。
省、自治区、直辖市人民政府应当根据全国民用机场的布局和建设规划，制
定本行政区域内的民用机场建设规划，并按照国家规定的程序报经批准后，将其
纳入本级国民经济和社会发展规划。
第五十五条民用机场建设规划应当与城市建设规划相协调。
25
第五十六条新建、改建和扩建民用机场，应当符合依法制定的民用机场布
局和建设规划，符合民用机场标准，并按照国家规定报经有关主管机关批准并实
施。
不符合依法制定的民用机场布局和建设规划的民用机场建设项目，不得批
准。
第五十七条新建、扩建民用机场，应当由民用机场所在地县级以上地方人
民政府发布公告。
前款规定的公告应当在当地主要报纸上刊登，并在拟新建、扩建机场周围地
区张贴。
第五十八条禁止在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机
场净空保护区域内从事下列活动：
（一）修建可能在空中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而影响飞行安全的
建筑物或者设施；
（二）修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者设施；
（三）修建不符合机场净空要求的建筑物或者设施；
（四）设置影响机场目视助航设施使用的灯光、标志或者物体；
（五）种植影响飞行安全或者影响机场助航设施使用的植物；
（六）饲养、放飞影响飞行安全的鸟类动物和其他物体；
（七）修建影响机场电磁环境的建筑物或者设施。
禁止在依法划定的民用机场范围内放养牲畜。
第五十九条民用机场新建、扩建的公告发布前，在依法划定的民用机场范
围内和按照国家规定划定的机场净空保护区域内存在的可能影响飞行安全的建
筑物、构筑物、树木、灯光和其他障碍物体，应当在规定的期限内清除；对由此
造成的损失，应当给予补偿或者依法采取其他补救措施。
第六十条民用机场新建、扩建的公告发布后，任何单位和个人违反本法和
有关行政法规的规定，在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机场
净保护区域内修建、种植或者设置影响飞行安全的建筑物、构筑物、树木、灯光
和其他障碍物体的，由机场所在地县级以上地方人民政府责令清除；由此造成的
损失，由修建、种植或者设置该障碍物体的人承担。
26
第六十一条在民用机场及其按照国家规定划定的净空保护区域以外，对可
能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯
和标志，并使其保持正常状态。
第六十二条民用机场应当持有机场使用许可证，方可开放使用。
民用机场具备下列条件，并按照国家规定经验收合格后，方可申请机场使用
许可证：
（一）具备与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及服务设施和
人员；
（二）具备能够保障飞行安全的空中交通管制、通信导航、气象等设施和人
员；
（三）具备符合国家规定的安全保卫条件；
（四）具备处理特殊情况的应急计划以及相应的设施和人员；
（五）具备国务院民用航空主管部门规定的其他条件。
国际机场还应当具备国际通航条件，设立海关和其他口岸检查机关。
第六十三条民用机场使用许可证由机场管理机构向国务院民用航空主管
部门申请，经国务院民用航空主管部门审查批准后颁发。
第六十四条设立国际机场，由国务院民用航空主管部门报请国务院审查批
准。
国际机场的开放使用，由国务院民用航空主管部门对外公告；国际机场资料
由国务院民用航空主管部门统一对外提供。
第六十五条民用机场应当按照国务院民用航空主管部门的规定，采取措
施，保证机场内人员和财产的安全。
第六十六条供运输旅客或者货物的民用航空器使用的民用机场，应当按照
国务院民用航空主管部门规定的标准，设置必要设施，为旅客和货物托运人、收
货人提供良好服务。
第六十七条民用机场管理机构应当依照环境保护法律、行政法规的规定，
做好机场环境保护工作。
第六十八条民用航空器使用民用机场及其助航设施的，应当缴纳使用费、
服务费；使用费、服务费的收费标准，由国务院民用航空主管部门会同国务院财
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政部门、物价主管部门制定。
第六十九条民用机场废弃或者改作他用，民用机场管理机构应当依照国家
规定办理报批手续。
第七章空中航行
第一节空域管理
第七十条国家对空域实行统一管理。
第七十一条划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利
益，使空域得到合理、充分、有效的利用。
第七十二条空域管理的具体办法，由国务院、中央军事委员会制定。
第二节飞行管理
第七十三条在一个划定的管制空域内，由一个空中交通管制单位负责该空
域内的航空器的空中交通管制。
第七十四条民用航空器在管制空域内进行飞行活动，应当取得空中交通管
制单位的许可。
第七十五条民用航空器应当按照空中交通管制单位指定的航路和飞行高
度飞行；因故确需偏离指定的航路或者改变飞行高度飞行的，应当取得空中交通
管制单位的许可。
第七十六条在中华人民共和国境内飞行的航空器，必须遵守统一的飞行规
则。进行目视飞行的民用航空器，应当遵守目视飞行规则，并与其他航空器、地
面障碍物体保持安全距离。进行仪表飞行的民用航空器，应当遵守仪表飞行规则。
飞行规则由国务院、中央军事委员会制定。
第七十七条民用航空器机组人员的飞行时间、执勤时间不得超过国务院民
用航空主管部门规定的时限。民用航空器机组人员受到酒类饮料、麻醉剂或者其
他药物的影响，损及工作能力的，不得执行飞行任务。
第七十八条民用航空器除按照国家规定经特别批准外，不得飞入禁区；除
遵守规定的限制条件外，不得飞入限制区。前款规定的禁区和限制区，依照国家
规定划定。
第七十九条民用航空器不得飞越城市上空；但是，有下列情形之一的除外：
（一）起飞、降落或者指定的航路所必需的；
28
（二）飞行高度足以使该航空器在发生紧急情况时离开城市上空，而不致危
及地面上的人员、财产安全的；
（三）按照国家规定的程序获得批准的。
2.2.3 《外商投资民用航空业规定》
民用航空总局局长：杨元元
对外贸易经济合作部部长：石广生
国家发展计划委员会主任：曾培炎
二 OO 二年六月二十一日
外商投资民用航空业规定
第一条为进一步扩大中国民用航空业（以下简称民航业）的对外开放，促
进民航业的改革和发展，保护投资者的合法权益，根据《中华人民共和国中外合
资经营企业法》、
《中华人民共和国中外合作经营企业法》、
《指导外商投资方向规
定》和《外商投资产业指导目录》(以下分别简称《规定》和《目录》)及有关民
航业的法律、法规，制定本规定。
第二条外国公司、企业及其他经济组织或个人（以下简称外商）投资民航
业适用本规定。
第三条外商投资民航业范围包括民用机场、公共航空运输企业、通用航空
企业和航空运输相关项目。禁止外商投资和管理空中交通管制系统。
(一)鼓励外商投资建设民用机场。本规定所称“民用机场”不包括军民合用
机场。外商投资民用机场分二类项目：
1．民用机场飞行区，包括跑道、滑行道、联络道、停机坪、助航灯光；
2．航站楼。
(二)鼓励外商投资现有的公共航空运输企业。
鼓励外商投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业。
允许外商投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业，但不
得从事涉及国家机密的作业项目。
(三)“航空运输相关项目”包括航空油料、飞机维修、货运仓储、地面服务、
航空食品、停车场和其他经批准的项目。
29
第四条外商投资方式包括：
（一）合资、合作经营(简称“合营”)；
（二）购买民航企业的股份，包括民航企业在境外发行的股票以及在境内发
行的上市外资股；
（三）其他经批准的投资方式。
外商以合作经营方式投资公共航空运输和从事公务飞行、空中游览的通用航
空企业，必须取得中国法人资格。
第五条外商投资公共航空运输企业和民用机场，在同等条件下，对具有国
际先进经营管理水平的外国同类企业予以优先考虑。
第六条外商投资民用机场，应当由中方相对控股。
外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商（包括其关联企业）
投资比例不得超过 25%。
外商投资从事公务飞行、空中游览、为工业服务的通用航空企业，由中方控
股；从事农、林、渔业作业的通用航空企业，外商投资比例由中外双方商定。
外商投资飞机维修（有承揽国际维修市场业务的义务）和航空油料项目，由
中方控股；货运仓储、地面服务、航空食品、停车场等项目，外商投资比例由中
外双方商定。
第七条外商投资的合营企业经营期限一般不超过三十年。
第八条外商投资的民用机场企业，其航空业务收费执行国家统一标准，非
航空业务收费标准由企业商请当地物价部门确定。
外商投资的公共航空运输企业和通用航空企业，必须执行国家价格政策。
第九条外商投资建设民用机场所需使用的土地，按照国家有关土地管理的
法律、法规及中国民用航空总局(以下简称民航总局)有关机场用地管理规定，办
理土地评估及土地使用权处置审批手续。
第十条投资建设民用机场的外商，可优先投资经营航空运输相关项目。
第十一条外商投资民航业限额以上的项目，按照项目性质，分别由国家发
展计划委员会(基本建设项目)和国家经济贸易委员会(技术改造项目)在征得民航
总局的同意后审批项目建议书和可行性研究报告；对外贸易经济合作部（以下简
称外经贸部）审批合同、章程。限额以下的项目，由民航总局审批项目建议书和
30
可行性研究报告，外经贸部审批合同、章程。
外商投资航空运输相关项目中的货运仓储、地面服务、航空食品、停车场等
项目，按《规定》和《目录》规定的程序和权限办理审批手续。
第十二条外商投资民用机场项目在合同、章程获得批准后，依次向外经贸
部申领外商投资企业批准证书，向工商行政管理部门办理相关登记手续。
外商投资公共航空运输企业和通用航空企业在合同、章程获得批准后，向民
航总局申领或变更企业经营许可证，向外经贸部申领外商投资企业批准证书，向
工商行政管理部门办理相关登记手续。
第十三条民航企业境外发行股票、境内发行外资股和以其他方式吸收外商
投资，应当按照国家有关法律规定和程序，向国家有关主管部门办理审批手续。
第十四条外商投资的民航企业(项目)增资扩股、股权变更等事项，报原审
批机关审批。
第十五条民航总局及其地区管理机构，依法对外商投资民航企业的经营活
动实施行业管理和监督。
第十六条香港、澳门特别行政区和台湾地区的公司、企业、其他经济组织
或个人在中国其他省、自治区和直辖市投资民航业，参照本规定办理。
第十七条本规定自 2002 年 8 月 1 日起施行。1994 年 5 月 6 日由民航总局
与外经贸部发布的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》（民航总局函
[1994]448 号）和 1994 年 10 月 25 日由民航总局与外经贸部发布的《关于发布
〈关于外商投资民用航空业有关政策的通知〉若干问题的解释的通知》（民航总
局发[1994]271 号）同时废止。
2.2.4 《民用航空行政处罚实施办法》
《民用航空行政处罚实施办法》已经 2003 年 4 月 7 日中国民用航空总局局

务会议通过，现予公布，自 2003 年 6 月 1 日起施行。
局长杨元元
二○○三年四月八日
民用航空行政处罚实施办法
第一章总则
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第一条为了规范民用航空行政处罚行为，保障和监督民航行政机关有效实
施行政管理，保护公民、法人和其他组织的合法权益，根据《中华人民共和国行
政处罚法》和《中华人民共和国民用航空法》，制定本办法。
第二条民用航空行政处罚的设定和实施，应当遵守《中华人民共和国行政
处罚法》(以下简称《行政处罚法》)、有关行政法规和本办法的规定。
第三条中国民用航空总局(以下简称民航总局)依照法律、行政法规和规章
的规定实施行政处罚；民航地区管理局依照法律、行政法规和规章的规定在所辖
地区范围内实施行政处罚。
接受授权或者委托的组织，依照授权或者委托的给予行政处罚的行为、种类
和幅度范围实施行政处罚。
第二章行政处罚的种类、设定和规定
第四条民航行政机关实施的行政处罚的种类包括：
(一) 警告；
(二) 罚款；
(三) 没收违法所得、没收非法财物；
(四) 责令停产停业；
(五) 暂扣或者吊销许可证、暂扣或者吊销执照；
(六) 法律、行政法规规定的其他行政处罚。
第五条民用航空规章规定行政处罚，应当在法律、行政法规规定的给予行
政处罚的行为、种类、幅度范围内作出具体规定。
法律、行政法规对违反民用航空行政管理秩序的行为没有规定或者没有设定
行政处罚的，民用航空规章可以设定警告和本办法第六条规定数量的罚款。
法律、行政法规、规章以外的其他文件，不得设定或者规定行政处罚；设定
和规定行政处罚的条款一律无效。
第六条民用航空规章对非经营活动中的违法行为设定的罚款不得超过
1,000 元；对经营活动中的违法行为，有违法所得的，设定的罚款不得超过违法
所得的 3 倍,但是最高不得超过 30,000 元，没有违法所得的,设定的罚款不得超
过 10,000 元。
第七条民航地区管理局可以根据本地区管理局的具体情况制定行政处罚
32
的具体工作程序，但不得与本办法相抵触。
第三章行政处罚的实施机关和执法人员
第八条下列民航行政机关依照法律、行政法规、规章的规定,以自己的名
义独立行使相应的行政处罚权:
(一) 民航总局；
(二) 民航地区管理局；
民航地区管理局设立的派出机构，可以依照法律、行政法规、规章的规定和
民航地区管理局的授权，以该民航地区管理局的名义行使相应的行政处罚权。
第九条本办法第八条规定的民航行政机关的内设职能部门，可以具体承办
处罚事项,但不得以该内设职能部门的名义实施行政处罚。
第十条除经依法授权或者委托的外，任何其他组织不得实施行政处罚；其
以行政处罚名义实施的处罚行为一律无效,有关当事人有权拒绝或者向有关部门
申诉、举报。
任何个人都不得以自己的名义实施行政处罚。
第十一条法律、行政法规授权的其他组织实施民用航空行政处罚的，接受
授权的组织应当对其所作出的行政处罚行为的法律后果承担法律责任。
第十二条民航行政机关可以将行政处罚委托给其他组织实施，但应当符合
下列条件：
(一) 委托的民航行政机关(以下简称委托机关)依法具有该项行政处罚权;
(二) 受委托组织符合本办法第十三条规定的条件；
(三) 委托机关直接实施行政处罚在人员、装备、技术、空间方面确有困难；
或者委托的行政处罚事项在时间、空间和管理对象方面具有广泛性、普遍性和经
常性。
第十三条受委托组织应当符合下列条件：
(一) 是依法成立的管理民用航空公共事务的事业组织；
(二) 与被委托的行政处罚事项无利害关系；
(三) 具有熟悉《中华人民共和国民用航空法》和相应民用航空行政法规、
规章以及其他必需的法律、法规，熟悉相关民用航空业务、技术的正式工作人员；
(四) 对违法行为需要进行技术检查或者技术鉴定的,应当有条件进行相应
33
的技术检查或者技术鉴定。
第十四条民用航空规章可以明确受委托组织实施行政处罚。
民用航空规章没有明确委托的，民航行政机关可以委托受委托组织实施行政
处罚。委托受委托组织实施行政处罚应当出具正式的委托书。
委托书应当载明下列事项：
(一) 委托机关和受委托组织的名称、地址；
(二) 委托实施行政处罚的范围和适用处罚的条件、方式、理由、程序和期
限；
(三) 违反委托事项的责任；
(四) 其他需要载明的事项。
第十五条委托机关发现受委托组织丧失委托条件、违法实施行政处罚或者
有其他不适宜接受委托情况的，可以解除委托,收回委托书。
第十六条受委托组织应当以委托机关的名义实施行政处罚。受委托组织应
当依照法律、行政法规、民航规章所规定的行政处罚的条件、方式和程序实施行
政处罚。
受委托组织实施行政处罚，不得超越委托权限。
受委托组织不得将委托事项再委托他人。
第十七条委托机关对受委托组织实施的行政处罚行为实施监督,并对该行
为的后果承担法律责任。
前款所称监督，应当包括受委托组织所实施的行政处罚行为是否合法、合理，
是否超越委托范围，是否应当处罚而不处罚或者不应当处罚而擅自处罚，是否符
合法定程序等。
第十八条被处罚的当事人对受委托组织实施的行政处罚决定不服的,可以
向委托机关的上一级民航行政机关申请复议。法律、行政法规、民航规章另有规
定的除外。
公民、法人或者其他组织发现违法行为应当处罚,需要举报、申诉的，可以
向委托机关提出，也可以向受委托组织提出。委托机关和受委托组织对依法应当
办理的案件，应当受理。
第十九条民航行政机关和受委托组织具体办理行政处罚的执法人员应当
34
具备监察员资格。
不具有监察员资格的其他工作人员或者专业人员，可以在监察员的带领下，
协助检查和调查取证。第四章行政处罚的管辖和适用
第二十条民航地区管理局应当依据法律、行政法规、民用航空规章的规定
对本辖区内发生的违法行为实施行政处罚。对空中发生的违法行为，由违法行为
首次发现后降落地所在地的民航地区管理局管辖。
民航地区管理局对管辖有争议的，由民航总局指定管辖。
第二十一条民航总局在必要时可以处理民航地区管理局管辖的行政处罚
案件；民航地区管理局认为行政处罚案件案情重大、情况复杂需要由民航总局决
定的，可以报请民航总局实施行政处罚。
第二十二条民航行政机关实施行政处罚，适用简易程序的，由有关监察员
当场作出处罚决定。
民航总局管辖或者决定管辖的行政处罚案件,适用一般程序的，由民航总局
有关职能部门负责调查、取证、提出行政处罚建议,报民航总局负责人作出决定。
民航地区管理局实施行政处罚，适用一般程序的，由有关职能部门负责调查、
取证、提出行政处罚建议，然后移送法制职能部门。法制职能部门接到案件后，
应当对移送的案件进行初步审查，对符合听证条件的办理听证事宜，提出行政处
罚意见，报民航地区管理局负责人作出行政处罚决定。民航地区管理局负责人作
出行政处罚决定后，由法制职能部门会同其他有关职能部门执行行政处罚。
民航地区管理局派出机构实施行政处罚，按本办法第四十一条规定不组织听
证的，由派出机构有关职能部门负责调查、取证、提出行政处罚建议，经本派出
机构法制职能部门初步审查后，由派出机构负责人以民航地区管理局的名义作出
行政处罚决定；应当组织听证的，移送民航地区管理局作出行政处罚决定。
第二十三条违法行为人所受行政处罚，应当与其违法情节、性质、损害后
果相适应。
不同当事人的违法行为相同或者相似的，其所受到的行政处罚应当相当。
第二十四条当事人违反法律、行政法规、民用航空规章某一规定的一次性
行为，不得给予两次以上相同种类的行政处罚，但可依法并处其他种类的行政处
罚。
35
第二十五条两个以上当事人共同实施违法行为的，应当根据各自的违法情
节，分别给予处罚。
第五章简易程序
第二十六条对同时符合下列条件的违法行为，可以适用《行政处罚法》
第五章第一节规定的简易程序：
(一) 违法事实清楚、情节简单、后果比较轻微；
(二) 证据确凿或者当场发现行为人违法；
(三) 对公民处以 50 元以下、对法人或者其他组织处以 1,000 元以下罚款
或者警告的行政处罚。
第二十七条民航地区行政机关监察员当场作出处罚决定，按照下列程序办
理:
(一) 出示表明执法身份的证件；
(二) 告知当事人违法行为事实并提出证据，说明其违反的法律规范的条
款；
(三) 询问当事人对违法事实或者法律依据是否有争议，听取当事人的陈述
和辩解；
(四) 按本办法附件一的规定制作《民用航空当场处罚决定书》（以下简称
当场处罚决定书），由当事人或者当事人代表签字并告知其有依法申请行政复议
或者提起行政诉讼的权利。当场处罚决定书一式三份，一份当场交给当事人；
(五) 依法可以当场执行的，给予警告或者当场收缴罚款并出具合法的罚款
收据;
(六) 其余两份当场处罚决定书，一份及时交监察员所在的行政机关职能部
门存档，一份送本行政机关法制职能部门备案,并按规定上交罚款。
第二十八条当场处罚决定书应当载明下列事项:
(一) 当事人单位名称或者当事人姓名；
(二) 主要违法事实、情节；
(三) 作出处罚决定所依据的法律规范条款；
(四) 处罚的形式和数额；
(五) 处罚执行方式；
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(六) 复议权利、复议机关、复议期限,诉讼权利及期限;
(七) 作出当场处罚决定的民航行政机关的名称及行政负责人;
(八) 监察员的签名或者盖章；
(九) 作出处罚的地点；
(十) 填写当场处罚决定书的日期；
(十一）当事人或者当事人代表签字。
当场作出处罚决定应当责令当事人改正违法行为，责令改正违法行为可以一
并列入当场处罚决定书。
第二十九条除法律、行政法规另有规定外，当场处罚时，依法给予 20 元
以下罚款或者警告的、不当场收缴罚款事后难以执行的或者当事人按规定方式缴
纳罚款有困难并经当事人提出的，可以当场执行。不属上述情况的罚款，应当按
有关规定缴纳。
第三十条当事人对当场处罚决定提出异议、申辩的，监察员应当听取并复
查。
不得因当事人提出异议、申辩而加重处罚。
当事人提出异议、申辩，不停止当场执行。法律、行政法规另有规定的除外。
第六章一般程序
第一节案件调查
第三十一条举报民用航空违法案件可用书面或者口头的方式。民航行政机
关、受委托组织受理口头举报案件时，应当详细记录，经核对无误后，由举报人
签名盖章，但电话举报的除外。举报人不愿意使用真实姓名的，民航行政机关、
受委托组织应当为其保守秘密。
第三十二条民航行政机关或者受委托组织发现公民、法人或者其他组织的
举报不属自己管辖的案件，应当及时向举报人说明，并从接受之日起 10 日内移
送有管辖权的机关。
第三十三条监察员履行职务时，应当出示执法证件。
参加对违法案件进行检查、调查、取证的监察员不得少于两名。
监察员与本案有利害关系的，应当回避；当事人也可以向行政机关提出要求
监察员回避的申请。
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第三十四条监察员查处案件应当收集与案情有关的、能够证实违法行为性
质和情节的各种证据。
证据包括下列几种：
(一) 物证、书证；
(二) 视听资料；
(三) 证人证言；
(四) 当事人陈述；
(五) 调查笔录和现场笔录；
(六) 鉴定结论和调查结论。
证据未经查证核实，不得作为认定事实的根据。
第三十五条监察员可以要求当事人提供与案件有关的材料，可以就与案件
有关的问题询问当事人或者其他被调查人。
当事人或者其他被调查人应当如实回答监察员的询问，但对与本案无关的问
题有权拒绝回答。
调查、询问应当按本办法附件二的规定制作《民用航空行政案件调查笔录》。
调查笔录应当包括下列内容：
(一) 调查时间、调查地点；
(二) 当事人及其他被调查人的姓名、性别、年龄、工作单位等基本情况；
(三) 涉及航空器的，航空器的型号、国籍登记号、所有人、承租人等基本
情况；
(四) 违法行为的情节和后果；
(五) 证据情况；
(六) 其他情况。
调查笔录应当表述清楚，如实记录，并应当经被调查人核对无误后逐页签名
或者盖章。被调查人员拒绝签名或者盖章的，由监察员在笔录上注明。笔录应当
有在场两名以上监察员签名，并载明时间。
调查笔录应当归入民航行政机关案卷。
第三十六条监察员可以要求当事人和其他被调查人接受调查，提供有关的
材料、证据，有关个人或者单位应当积极予以支持和协助。有关材料和书证应当
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是原始材料或者凭证，调取原始证据有困难的，可以复制。复制件应当注明“经
核对与原件无误”。有关材料和书证应当由提供人签字或者盖章，拒绝签字或者
盖章的，应当由监察员注明。
与案件有关的材料、证据有可能被隐匿、涂改、毁灭的或者以后难以取得的，
应当先行登记并由监察员保存。监察员难以保存的，可以由当事人保存。当事人
隐匿、涂改、毁灭证据或者作伪证的，依法承担法律责任。
第三十七条先行登记保存有关证据，应当当场清点并按本办法附件三的规
定制作《证据登记保存通知书》
，由当事人或者当事人代表和办案人员签字或者
盖章。该通知书一式二份，交当事人或者当事人代表一份，归入民航行政机关案
卷一份。
采取先行登记措施并由当事人保存证据的，应当经民航行政机关负责人批
准。证据应当加封民航行政机关先行登记保存封条。
第三十八条对于先行登记保存的证据，应当在 7 日内作出下列处理决定之
一：
（一）违法事实成立应当予以没收的，作出行政处罚决定，予以没收；
（二）违法事实不成立，或者依法不应予以没收的，决定解除登记保存措施。
决定解除登记保存措施的，监察员应当按本办法附件四的规定制作《登记保
存证据退还清单》，由当事人或者当事人代表签字或者盖章。该清单一式二份，
一份交当事人或者当事人代表，一份归入民航行政机关案卷。
第三十九条监察员根据需要可以进行现场检查。涉及专门问题的，应当由
国家认可的单位进行鉴定，出具鉴定结论。现场检查应当按本办法附件五的规定
制作《民用航空行政案件现场笔录》并应当有当事人在场；当事人拒绝到场的，
应当在现场笔录中注明。现场笔录应当表述清楚，如实记录并经当事人核对无误
后签字或者盖章。被调查人员拒绝签字或者盖章的，由监察员在笔录上注明。现
场笔录应当有在场两名以上监察员签字并载明时间。
第四十条民航行政机关负责案件调查取证的部门（以下称承办部门）在调
查、取证结束后，应当对符合下列条件的案件提出行政处罚建议：
(一) 有违法行为人；
(二) 有违法事实；
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(三) 依照法律、行政法规、民航规章应当追究行政法律责任;
(四) 属本机关、组织管辖和职责范围；
(五) 违法行为未超过二年追诉时效。
民航行政机关案件承办部门在调查、取证结束后，应当按本办法附件六的规
定制作《民用航空行政案件调查报告》并附以案卷材料移送法制职能部门。民用
航空行政案件调查报告应当依次包括下列各项内容：
（一）调查时间；
（二）承办部门和具体办理调查取证的监察员（以下称承办监察员）；
（三）当事人情况；
（四）案由；
（五）调查、检查得到的事实、证据；
（六）行政处罚建议。
调查报告应当由承办监察员和承办部门负责人签字。
第二节听证程序
第四十一条民航行政机关法制职能部门收到案件承办部门提出的民用航
空行政案件调查报告后，应当进行初步审查。对拟同意进行下列行政处罚的，应
当在报民航行政机关作出行政处罚决定之前，按本办法附件七的规定制作《民用
航空行政处罚听证告知书》，告知当事人有要求听证的权利；当事人要求组织听
证的，民航行政机关应当组织听证：
(一) 不少于人民币 30000 元的罚款；
(二) 吊销经营许可证或者执照；
(三) 责令停产停业。
民用航空行政处罚听证告知书应当由当事人或者当事人代表签字或者盖章。
该告知书一式两份，一份送达当事人，一份归入民航行政机关案卷。
不属于本条第一款规定情形的，不组织听证，由法制职能部门提出行政处罚
意见，报民航行政机关作出行政处罚决定。
第四十二条案件当事人要求听证的，应当在收到行政处罚听证告知书后 3
日内提出并应当向民航行政机关法制职能部门提交举行听证申请书及有关证据。
民航行政机关法制职能部门在接到申请书后，应当审查申请是否符合本办法
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第四十一条规定的条件，并在接到申请后 10 日内做出是否举行听证的决定。
民航行政机关法制职能部门决定举行听证会的，应当按本办法附件八的规定
制作《民用航空行政处罚听证通知书》。该通知书一式两份,一份在举行听证 7 日
前送达当事人，告知举行听证的日期、地点，同时通知案件承办部门，一份归入
民航行政机关案卷。
第四十三条案件当事人可以亲自参加听证会,也可以委托一至二人代理，
代理人享有被委托的权利。代理人可以是律师，也可以是当事人的近亲属或者经
听证主持人批准的其他人员。代理应当出具委托书。
代理人在委托权限范围内的行为，视同当事人的行为，但以其未立即提出异
议为限。
案件当事人不止一人的，可以委托共同代理人，也可以分别委托一至二人代
理。
案件当事人无故不参加听证，又不委托代理人参加的，视为放弃听证。
案件当事人中途主动要求终止听证的，应当许可。
第四十四条组织听证，应当以核查事实为主要目的。
听证由民航行政机关法制职能部门负责人或者其指定的人员主持，承办监察
员应当参加听证。
听证按下列程序进行：
(一) 由听证主持人宣布听证开始和听证目的；
(二) 由承办监察员就当事人的违法事实向听证主持人提出有关证据、处罚
依据和行政处罚建议；
(三) 由案件当事人出示证据，进行申辩；
(四) 询问证人、向证人质证；
(五) 听证双方就与本案相关的事实和法律进行辩论;
(六) 辩论结束后，听证双方作最后陈述；
(七) 按本办法附件九的规定制作《民用航空行政处罚听证笔录》并由听证
双方核对无误后签字或者盖章。
听证结束后，由听证主持人按照《中华人民共和国行政处罚法》第三十八条
的规定提出行政处罚意见。听证笔录应当归入民航行政机关案卷。
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第三节决定
第四十五条不适用听证程序的民用航空行政处罚案件在作出行政处罚决
定之前，由民航行政机关法制职能部门按本办法附件十的规定制作《民用航空行
政处罚事先告知书》
，告知当事人有陈述和辩解的权利并由当事人或者当事人代
表签字或者盖章。该告知书一式两份，一份送达当事人，一份归入民航行政机关
案卷。
当事人应当在收到民用航空行政处罚事先告知书之日起 5 日内履行陈述和
辩解。当事人放弃陈述和辩解的，由民航行政机关法制职能部门报民航行政机关
负责人作出行政处罚决定；当事人要求陈述和辩解的，民航行政机关法制职能部
门应当听取陈述和辩解并按本办法附件十一的规定制作《当事人陈述和申辩笔
录》。当事人陈述和申辩笔录应当由当事人或者当事人代表核对无误后签字或者
盖章并归入民航行政机关案卷。
第四十六条案件听证或者当事人陈述和申辩结束后，民航行政机关法制职
能部门应当向民航行政机关提出行政处罚呈批报告。行政处罚呈批报告应当包括
下列内容并附以所有案卷材料：
（一）案由；
（二）当事人；
（三）承办部门和承办人；
（四）违法事实；
（五）处罚依据；
（六）行政处罚程序执行情况；
（七）承办部门处罚建议；
（八）法制部门处罚意见。
民航行政机关实施的一般行政处罚，由民航行政机关主要负责人或者分管法
制工作的负责人作出决定。责令停产停业、吊销许可证、给予法人或者其他组织
较大数额罚款的行政处罚，由民航行政机关主要负责人召开局务会议决定。
第四十七条民航行政机关决定给予行政处罚的，由其法制职能部门按照
《行政处罚法》第三十九条的和本办法附件十二的规定制作《民用航空行政处罚
决定书》。该决定书一式两份，一份送达当事人，一份归入民航行政机关案卷。
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行政处罚决定书必须盖具作出处罚决定的民航行政机关的印章，不得盖具承
办部门的印章。
行政处罚决定书应当在制作后 5 日内向当事人宣告或者送达。
第四十八条实施行政处罚时应当责令当事人改正或者限期改正违法行为。
责令改正或者限期改正违法行为的要求可以一并列入行政处罚决定书。
第七章执行、结案与归档
第四十九条行政处罚的决定作出后，按照《行政处罚法》第六章的规定执
行。
第五十条除依法可以当场收缴的罚款外，行政处罚罚款实行罚款决定与罚
款收缴相分离的制度,具体办法按照国务院的有关规定办理。
第五十一条属于下列情形之一的，应当予以结案:
(一) 行政处罚决定由被处罚人自觉履行完毕的；
(二) 行政处罚决定依法强制执行完毕的；
(三) 据以执行的行政处罚决定被依法撤销；
(四) 免予行政处罚的；
(五) 不予行政处罚而撤销案件的；
(六）执行机关认为可以结案的其他情况。
第五十二条案件办理完结后，民航行政机关法制职能部门应当按本办法附
件十三的规定制作《民用航空行政处罚案件结案报告》并将查处过程中的所有材
料立卷归档。
第八章处罚监督
第五十三条鼓励社会对民航行政机关和监察员的行政处罚活动实施监督。
第五十四条民航总局对民航地区管理局的行政处罚活动实施监督。
第五十五条民航总局对民航地区管理局不合法、不适当的行政处罚决定,
可以依法撤销。
第五十六条监察员玩忽职守、徇私舞弊、枉法裁判或者滥施处罚的，给予
行政处分；情节严重的，依法追究法律责任。
第九章附则
第五十七条本办法规定的期限按工作日计算。
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第五十八条本办法附件由民航总局法制职能部门负责修订、公布。
第五十九条本办法自 2003 年 6 月 1 日起施行。1997 年 1 月 14 日发布施
行的《民用航空行政处罚实施办法》同时废止。
2.2.5 《中国民用航空国内航线经营许可规定》
《中国民用航空国内航线经营许可规定》已经 2005 年 12 月 31 日中国民用

航空总局局务会议通过，现予公布，自 2006 年 3 月 20 日起施行。
局长：杨元元
二ΟΟ六年元月十六日
第一章总则
第一条为了合理和有效地利用民用航空航线资源，维护国内民用航空运输
市场秩序，保障航空运输持续、快速、协调、健康发展，根据《中华人民共和国
民用航空法》、
《中华人民共和国行政许可法》和国家其他有关法律、法规，制定
本规定。
第二条本规定适用于根据中华人民共和国法律设立的公共航空运输企业
（以下简称空运企业）从事国内旅客、行李、货物、邮件的民用航空运输的航线
经营许可。
第三条本规定下列用语除具体条款中另有明确规定外含义如下：
（一） “国内航线”，是指运输的始发地、经停地和目的地均在中华人民共
和国境内的航线；
（二） “区际航线”，是指运输的始发地、经停地和目的地在两个或两个以
上的民航地区管理局管辖区域之间的航线；
（三） “区内航线”，是指运输的始发地、经停地和目的地在一个民航地区
管理局管辖区域内的航线；
（四） “航班”，是指空运企业按规定的航线、日期、时刻经营的定期飞行
活动；
（五） “加班”，是指一空运企业为满足市场需求，在被批准运营的定期航
线上已确定的航班数目以外临时增加的航班；
（六）
“航季”，根据国际惯例，航班计划分为夏秋或冬春航季，夏秋航季是
44
指当年三月最后一个星期日至十月最后一个星期六；冬春航季是指当年十月最后
一个星期日至翌年三月最后一个星期六。
第四条实施国内航线经营许可管理，应当遵循以下基本原则：
（一）有利于建立和完善全国统一、开放、竞争、有序的航空运输市场体
系；
（二）坚持公平、公正、公开；
（三）有利于保障航空运输安全，提高航班正常率和服务质量；
（四）鼓励诚实守信，惩戒弄虚作假等扰乱市场秩序行为；
（五）兼顾地方经济发展与空运企业利益；
（六）有利于优化航线资源配置，完善航空运输网络。
第五条中国民用航空总局（以下简称民航总局）和民航地区管理局根据空
运企业经营国内客、货航线的申请，分别采取核准和登记方式进行管理。
第六条民航总局负责对区际航线实施经营许可的核准、登记管理，并对全
国国内航线经营进行监督和管理。
民航地区管理局负责对其所辖区域内航线实施经营许可的核准、登记管理，
并对涉及其辖区内所有航线经营进行监督和管理。
第七条民航总局和民航地区管理局分别设立国内航线经营许可评审委员
会。
民航总局国内航线经营许可评审委员会负责划分核准、登记的航线经营许可
管理范围，根据本《规定》制定每航季航线经营许可评审规则，负责每年度两次
区际航线经营换季申请的集中评审工作，审议决定国内航线航班经营许可管理中
的其他重大事项。
民航地区管理局国内航线经营许可评审委员会根据民航总局评审委员会制
定的航线经营许可评审规则，制定适合区内特点的评审规定，划分区内核准、登
记的航线航班经营许可管理范围，负责每年度两次区内航线经营换季申请的集中
评审工作，审议决定区内航线航班经营许可管理中的其他重大事项。
第八条申请国内航线经营许可，应当具备下列基本条件：
（一）根据中华人民共和国法律设立的公共航空运输企业；
（二）符合民航总局安全管理的有关规定；
45
（三）符合航班正常、服务质量管理的有关规定；
（四）符合国家航空运输发展的宏观调控政策；
（五）符合法律、行政法规和民航总局规章规定的其他条件。
空运企业从事国内航线经营，还应当按照相关规定经过补充安全运行合格审
定；补充安全运行合格审定结论为不合格的，其相应的国内航线经营权丧失。
第二章国内航线经营许可核准管理
第九条空运企业申请的下列航线经营许可适用核准管理的方式：
（一）涉及民航总局核定的受综合保障能力及高峰小时飞机起降架次流量限
制的机场的航线经营许可；
（二）涉及繁忙机场的航线和飞行流量大的航线经营许可；
（三）涉及在飞行安全方面有特殊要求的机场的航线经营许可。
以上机场、航线的范围，由民航总局确定，并提前三个月予以公告。
第十条空运企业在航空安全、航班正常、服务质量、诚实信用方面的业绩
优劣是核准该企业进入航线经营的条件。
第十一条空运企业申请本规定第九条所列的航线上的经营许可的，应符合
民航总局或民航地区管理局根据航线旅客运输量确定的航线空运企业准入数量
调控措施。
第十二条空运企业每航季安排定期航班的执行情况，作为考核该空运企业
每航季进入新航线经营和在现有航线上增加航班的条件。
第十三条根据保证安全和航班正常的要求，在国内航线经营许可中实行空
运企业总部所在地机场和其他基地机场始发优先的原则。
适用前款基地始发优先原则的机场由民航总局定期予以公告。
第十四条空运企业申请航线经营许可，应在计划开航前 45 日提出。申请
人应当填写核准机关统一印制的《国内航线经营许可核准申请书》
，并可采用信
函、电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件等方式，由空运企业法定代表
人或其授权人签署，按所申请的航线经营许可的管辖范围报送民航总局或相关民
航地区管理局。
第十五条民航总局或民航地区管理局受理空运企业航线许可申请后，应在
20 日内提出意见，并通过政府网站或其他方式予以公告。申请人、利害关系人
46
自公告之日起 7 日内未提出异议的，自受理申请之日 30 日内作出核准决定。准

予许可的，向申请人颁发《国内航线经营许可核准书》
，不予核准的，应当书面
说明理由。
民航地区管理局核准的航线经营许可，应在核准后 10 日内报民航总局备
案。
第十六条航线经营许可申请取得核准之后，空运企业决定不在已经核准的
航线上安排航班经营时，按照所申请的航线经营许可的管辖范围，向民航总局或
相关民航地区管理局交回《国内航线经营许可核准书》
；已经开航但又决定停止
经营的，按本规定第三十九条规定的程序办理相关手续。
第十七条航线经营许可核准申请人和利害关系人对民航总局或民航地区管
理局预先公布的航线经营许可意见持有异议的，应当按规定的期限和程序提出；
涉及重大事项的，民航总局或民航地区管理局可根据需要举行听证，经重新评审
后作出核准决定。
第十八条空运企业应当确保核准经营许可航线的正常运营。凡核准经营许
可后， 60 日内未安排航班或因空运企业自身原因航班执行率不足 50%的，核
准机关可以撤销其经营许可，且二年之内不再受理该空运企业就该航线或相关航
线提出的经营许可申请。
民航总局或民航地区管理局对撤销的航线许可予以公告。
第三章国内航线经营许可登记管理
第十九条空运企业申请的下列航线经营许可适用登记管理的方式：
（一）本规定第九条所列范围以外的航线；
（二）国内货运航线；
（三）民航总局或民航地区管理局划定的其他航线。
第二十条空运企业申请航线经营许可的登记应在计划开航 30 日前提出。
申请人应当填写登记机关统一印制的《国内航线经营许可登记表》
，并可采取信
函、电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件等方式，由空运企业法定代表
人或授权人签署，按所申请的航线经营许可的管辖范围，报送民航总局或相关民
航地区管理局。
第二十一条民航总局或民航地区管理局受理空运企业航线经营许可登记的
47
申请，属于经营许可登记管理范围的，颁发《国内航线经营许可登记证》；对不
符合经营许可登记管理范围的，不予登记，并书面说明理由。
民航地区管理局登记的航线经营许可，应在登记后 10 日内报民航总局备案。
第二十二条航线经营许可登记并公告之后，空运企业决定不在已经登记的
航线上安排航班经营时，应当按照所申请的航线经营许可的管辖范围，向民航总
局或相关民航地区管理局办理该航线经营许可登记的注销手续；已经开航但又决
定停止经营的，按本规定第三十九条规定的程序办理相关手续。
第二十三条空运企业应当确保办理经营许可登记航线的正常运营。凡航线
经营许可登记后，60 日内未安排定期航班或者因空运企业自身原因航班执行率
不足 50%的，航线经营许可登记注销，且二年之内不予重新登记。
民航总局或民航地区管理局对航线经营许可登记注销的情况予以公告。
第四章航线经营换季的管理
第二十四条民航总局国内航线经营许可评审委员会应当根据本规定确定的
原则和每一航季航空运输市场情况制定航线航班安排的指导原则和经营许可的
评审规则，经征求民航地区管理局和空运企业意见后，于该航季开始的 90 日前
予以公告，并依据指导原则和评审规则对空运企业换季集中提交及日常提交的航
线经营许可进行核准或登记管理。
第二十五条空运企业在航线经营换季时，应集中提交航线经营许可核准和
登记申请，并应于该航季执行的 80 日前向民航总局或民航地区管理局报送区际
或区内航线有关资料。
第二十六条民航总局和民航地区管理局在航线经营换季时，集中办理航线
经营许可核准及登记。其中列入核准许可范围的航线，召开评审会进行评审。所
有核准、登记工作应在换季 45 日前完成。对空运企业新增航线经营许可的，在
其《国内航线经营许可核准书》或《国内航线经营许可登记证》上予以载明。
第五章航班管理
第二十七条空运企业经营的定期航班应以合理的载运比率提供足够的班
次，以满足目前或合理预测到的旅客、货物和邮件运输的需求。一家空运企业取
得经营许可航线的航班安排，由空运企业确定，报民航总局或民航地区管理局备
案。二家以上空运企业取得经营许可航线的航班安排，由空运企业协商确定，报
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民航总局或民航地区管理局备案；或应空运企业要求，由民航总局或民航地区管
理局依据航季评审规则进行评审确定。
第二十八条空运企业通过核准或登记获得航线经营许可时，应确定初始航
班安排（包括日期、使用机型和班次）。对已运营航班的调整，通常应当在航班
换季时进行。
第二十九条空运企业应当以适当方式公布班期时刻并坚持诚实信用的原
则，按所取得的航线经营许可和公布的班期时刻执行。民航总局或民航地区管理
局可根据航空运输市场监管和宏观调控的需要，对空运企业航班安排实施总量管
理。
空运企业通过核准或登记获得的航线经营许可，应在取得相应的起降时刻后
方能运营。
第三十条空运企业拟停止经营航季客座率达到 50%以上的航线的，应当经
民航总局或民航地区管理局评审核准；未经评审核准，不得停止经营。
第三十一条空运企业可以根据市场需求在其所经营的航线上自行安排加
班，提前一周报始发机场所在地民航地区管理局备案，并取得相应的起降时刻后
实施。
空运企业加班不得冲击其他空运企业的定期航班经营。如因加班引起冲击其
他空运企业定期航班的投诉，经民航总局或民航地区管理局调查确认，将追究该
空运企业的责任。
第三十二条在航空市场出现运力急剧增减，并对行业市场造成重大混乱，
或机场保障能力不能满足实际需求以及国家对相关空域另有使用要求的紧急情
况下，民航总局或民航地区管理局可以在全国部分地区或者某些机场或航线上采
取临时管理措施，对空运企业提出的加班申请实施核准，或发布在某一时段禁止
经营加班往返至某一地区的决定。
第六章特别管理规定
第三十三条民航总局和民航地区管理局在进行航线经营许可核准和航班安
排协调时，对承担政府协调、执行指定的特殊贫瘠航线飞行任务的空运企业，可
按其要求，酌情增加由该地区始发的航班或开辟该地区始发效益较好的航线。
特殊贫瘠航线由民航总局公告。
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第三十四条民航总局和民航地区管理局对新辟独飞的“老、少、边、穷”
地区支线航线采取市场培育期保护措施，在两年内不再核准或登记其他空运企业
进入经营。但因经营该航线的空运企业自身原因，不能充分满足市场需求的除外。
本规定所指“老、少、边、穷”地区航线是指位于西部地区或东北地区、或
者是它们之间的航线，但是这些航线始发地、经停地或目的地中不能同时包含两
个以上的民航总局确定的枢纽机场。
第三十五条民航总局或民航地区管理局根据国家和地区特殊需要，协调指
定空运企业安排航线经营和加班飞行时，空运企业应当执行。
第七章航线经营许可的监督管理
第三十六条空运企业按本规定取得的航线经营许可的有效期为三年。期满
后无特殊情况，空运企业未提出变更申请的，该项经营许可自期满之日起自动延
续三年，民航总局或民航地区管理局对该类许可采取简易程序办理核准或登记。
第三十七条空运企业通过航线经营许可取得的航线经营权不得租赁、转让、
买卖和交换，《国内航线经营许可登记证》和《国内航线经营许可核准书》不得
擅自涂改。
第三十八条空运企业未经批准，不得以代号共享或湿租其他空运企业飞机
等经营方式变相转让或出租航线经营权。
第三十九条空运企业申请暂停、终止经核准或登记取得的航线经营许可的，
应当于拟停止经营之日起 30 日前向民航总局或相关民航地区管理局提出申请，
并详细说明理由。民航总局或相关民航地区管理局在收到申请之日起 10 日内作
出是否批准的决定并予以公告。
第八章法律责任
第四十条有下列情形之一的，民航总局和民航地区管理局可以暂停或者撤
销对空运企业航线经营许可的核准、登记：
（一）违反民航总局安全管理的有关规定；
（二）违反民航总局关于航班正常、服务质量管理的有关规定；
（三）违反法律、行政法规和部门规章规定的其他条件。
第四十一条有下列情形之一的，由民航总局和民航地区管理局责令空运企
业改正，并给予警告，情节严重的，处以一万元以上三万元以下的罚款：
50
（一）违反本规定第十六条和第二十二条的规定，不主动、及时向民航总
局或民航地区管理局办理航线经营许可注销手续的；
（二）违反本规定第三十一条的规定安排加班，冲击和影响定期航班飞行
的；
（三）违反本规定第三十七条的规定，私自租赁、转让、买卖和交换经航
线经营许可取得的航线经营权的；
（四）违反本规定第三十八条的规定，未经批准以代号共享或湿租其他空
运企业飞机等经营方式转让或出租航线经营权的；
（五）违反本规定第三十九条的规定，未经民航总局或民航地区管理局批
准擅自暂停或终止航线经营许可中载明的航线经营的。
第四十二条民航总局或者民航地区管理局的工作人员有下列情形之一的，
由所在单位责令改正；情节严重的，对直接负责的主管人员及其他直接责任人员
依法给予行政处分：
（一）对符合航线经营许可核准或登记管理办法的申请不予受理的；
（二）违反本规定第八条规定，对不符合条件的空运企业准予核准或登记航
线经营许可或超越管辖范围准予空运企业核准或登记航线经营许可的；
（三）不履行本规定第十五条、第二十一条规定的义务的。
第四十三条民航总局或者民航地区管理局工作人员在实施国内航线经营许
可管理规定时营私舞弊，索取、收受财物或者谋取其他利益，构成犯罪的，依法
追究其刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。
第九章附则
第四十四条内地和香港、澳门特别行政区、台湾地区间特殊管理的国内航
空运输管理办法另行规定。
第四十五条在本规定实施之前，空运企业已经取得的经营许可继续有效，
并按本规定进行管理。
51
2.3 公共航空运输的相关政策
2.3.1 公共航空运输企业经营许可规定
《公共航空运输企业经营许可规定》已经 2004 年 12 月 16 日中国民用航

空总局局务会议通过，现予公布，自 2005 年 1 月 15 日起施行。
局长：杨元元
二 00 四年十二月十六日
公共航空运输企业经营许可规定
第一章总则
第一条为实施公共航空运输企业经营许可，促进民用航空运输发展，根据
《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关法律、行政法规的规定，制定本
规定。
第二条本规定适用于中华人民共和国境内公共航空运输企业的经营许可。
本规定所称公共航空运输企业，是指以营利为目的使用民用航空器从事旅
客、行李、货物、邮件运输的企业法人。
外商投资设立公共航空运输企业的经营许可，除适用本规定外，还应当符合
国家有关法律、行政法规和规章的规定。
第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责公共航空运输企业筹
建认可、经营许可。中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）负责
所辖地区公共航空运输企业筹建认可和经营许可的初步审查。
第四条设立公共航空运输企业，应当按照其设立条件经所在地民航地区管
理局对申请人的筹建申请初步审查，并由民航地区管理局报民航总局办理企业的
筹建认可手续。
经民航总局认可筹建的公共航空运输企业在规定期限内完成筹建工作后，申
请人应向所在地民航地区管理局申请经营许可的初步审查，并由所在地民航地区
管理局报民航总局办理公共航空运输企业经营许可手续。
第五条实施公共航空运输企业经营许可，应当遵循以下基本原则：
（一）建立和完善统一、开放、竞争、有序的航空运输市场；
（二）符合国家航空运输发展和宏观调控政策；
52
（三）保障航空运输安全、提高运输服务质量和维护消费者合法权益；
（四）坚持公开、公平、公正的原则。
第六条公共航空运输企业必须遵守国家法律、行政法规和民用航空规章的
规定，依法开展经营活动。
第二章公共航空运输企业设立的条件
第七条设立公共航空运输企业应当具备下列条件：
（一）不少于 3 架购买或者租赁并且符合相关要求的民用航空器；
（二）负责企业全面经营管理的主要负责人应当具备公共航空运输企业管理
能力,主管飞行、航空器维修和其他专业技术工作的负责人应当符合民用航空规
章的相应要求,企业法定代表人为中国籍公民；
（三）具有符合民用航空规章要求的专业技术人员；
（四）不少于国务院规定的注册资本的最低限额；
（五）具有运营所需要的基地机场和其他固定经营场所及设备；
（六）民航总局规定的其他必要条件。
第八条外商投资设立公共航空运输企业，应当符合外商投资民用航空业规
定所规定的投资比例及其他要求。
第九条具有下列情形之一的，民航总局不受理设立公共航空运输企业的申
请：
（一）不符合本规定第五条第（一）、（二）、（三）项的规定；
（二）湿租我国现有公共航空运输企业或者外国公共航空运输企业的民用航
空器用以筹建公共航空运输企业；
（三）民用机场、空中交通管理、航空器制造、航油供应、民航计算机信息
等与公共航空运输企业有直接关联关系、可能影响航空运输市场公平竞争的企业
或单位，单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业；
（四）不符合民航总局规定的其他条件。
第三章公共航空运输企业经营许可程序
第十条申请人申请筹建公共航空运输企业，应当提交下列文件、资料一式
三份：
（一）筹建申请报告；
53
（二）投资人的资信能力证明；
（三）投资各方签订的协议（合同）以及企业法人营业执照（或者注册登记
证明）复印件或者自然人身份证明复印件；
（四）筹建负责人的任职批件、履历表；
（五）企业名称预先核准通知书；
（六）民航总局规定的其他文件、资料。
第十一条筹建公共航空运输企业的申请报告应当包括以下内容：
（一）拟经营航线的市场分析；
（二）拟选用的民用航空器型号、来源和拟使用的基地机场条件；
（三）专业技术人员的来源和培训渠道；
（四）拟申请的经营范围。
第十二条筹建中外合资公共航空运输企业的，申请人应当按照国家有关规
定报送拟设立企业的项目申请报告及其核准文件。
第十三条申请人申请筹建公共航空运输企业，应当将申请材料提交所在地
民航地区管理局初审。民航地区管理局收到申请人的申请材料后，将其置于民航
总局网站（WWW.CAAC.GOV.CN），供申请人、利害关系人及社会公众查阅和
提出意见。利害关系人和社会公众如有意见，应当自上网公布之日起 10 个工作
日内提出意见。
民航地区管理局应当自收到申请人的申请材料之日起 20 个工作日内提出初
审意见并连同申报材料一起报民航总局。
第十四条对申请人申请筹建公共航空运输企业没有重大异议的，民航总局
应当自受理其申请之日起 10 个工作日内作出准予筹建的初步决定，并将其置于
民航总局网站，供申请人、利害关系人及社会公众查阅和提出意见。民航总局应
自受理申请之日起 20 个工作日内作出是否准予筹建的决定。
对申请人的筹建申请有重大异议的，申请人、利害关系人如果要求听证，民
航总局按规定组织听证。民航总局根据听证的结果作出是否准予筹建的初步决定
并置于民航总局网站予以公布，供申请人、利害关系人及社会公众查阅和提出意
见。申请人、利害关系人及社会公众如有意见，应当自上网公布之日起 10 个工
作日内提出意见。民航总局根据征求意见的情况作出是否准予筹建的决定。
54
第十五条民航总局对准予筹建的公共航空运输企业，应当自作出决定之日
起 10 个工作日内送达筹建认可决定，予以公告。
对不予筹建的，应当自作出决定之日起 10 个工作日内书面通知申请人、说
明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。
第十六条公共航空运输企业筹建决定应当包括以下内容：
（一）筹建企业名称；
（二）筹建企业地址；
（三）筹建企业拟使用的基地机场；
（四）筹建企业负责人；
（五）筹建企业类型；
（六）筹建企业经营范围；
（七）其他必要内容。
第十七条经民航总局认可的筹建公共航空运输企业的有效期限为 2 年。
申请人自民航总局准予其筹建之日起 2 年内未能按规定条件取得经营许可
证的，确有充足的事由，经申请人申请、所在地民航地区管理局初审，民航总局
可准予其延长 1 年筹建期。在延长筹建期内仍未取得经营许可证的,丧失筹建资
格。
丧失筹建资格的申请人，民航总局 2 年内不再受理其筹建申请。
第十八条申请公共航空运输企业筹建延期，应当向民航总局提交书面材
料，说明理由。民航总局自收到申请人申请之日起 20 个工作日内，作出是否同
意延期的决定。
民航总局对准予筹建延期的公共航空运输企业，应当自作出决定之日起 10
个工作日内送达同意筹建延期的决定，予以公告。
对不予筹建延期的，应当自作出决定之日起 10 个工作日内书面通知申请人、
说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。
第十九条经准予筹建的公共航空运输企业，应当按照国家有关法律、行政
法规及民用航空规章的规定和认可条件，在筹建有效期内开展筹建工作。
第二十条申请人完成筹建工作后，应当经所在地民航地区管理局初审，向
民航总局申请公共航空运输企业经营许可。
55
第二十一条申请人申请公共航空运输企业经营许可，应当提交下列文件、
资料一式三份：
（一）公共航空运输企业经营许可申请书；
（二）企业名称预先核准通知书复印件；
（三）企业章程；
（四）具有法定资格的验资机构出具的验资证明；
（五）企业住所证明复印件；
（六）企业标志及其批准文件；
（七）购买或者租赁民用航空器的证明文件；
（八）客票、货运单格式样本及批准文件；
（九）与拟使用的基地机场签订的机坪租赁协议和机场场道保障协议；
（十）法定代表人、负责企业全面经营管理的主要负责人的任职文件、履历
表、身份证复印件；
（十一）投保地面第三人责任险的证明文件；
（十二）企业董事、监事的姓名、住所及委派、选举或者聘任的证明；
（十三）民航总局规定的其他文件、资料。
拟设立的中外合资公共航空运输企业，还应当提交合同、章程的批准文件和
外商投资企业批准证书。
第二十二条筹建公共航空运输企业的组织形式为股份有限公司的，除应当
按照第二十一条的规定提供文件、资料外，还应提交以下文件、资料一式三份：
（一）股东签订的投资协议（合同）；
（二）股东或者发起人的法人资格证明或者自然人身份证明；
（三）国务院授权部门或者省、自治区、直辖市人民政府的批准文件。
募集设立的股份有限公司，还应当提交国务院证券管理部门的批准文件。
第二十三条申请人申请经营许可，应当将申请材料提交所在地民航地区管
理局初审。民航地区管理局收到申请人的申请材料后，将其置于民航总局网站，
供申请人、利害关系人及社会公众查阅和提出意见。利害关系人和社会公众如有
意见，应当自上网公布之日起 10 个工作日内提出意见。
民航地区管理局应当自收到申请人的申请材料之日起 20 个工作日内提出初
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审意见并连同申报材料报民航总局。
第二十四条对申请人的经营许可申请没有重大异议的，民航总局应当自受
理其申请之日起 10 个工作日内作出准予经营许可的初步决定，并将其置于民航
总局网站，供申请人、利害关系人及社会公众查阅和提出意见。民航总局应自受
理申请之日起 20 个工作日内作出是否准予经营许可的决定。
对申请人的经营许可申请有重大异议的，申请人、利害关系人如果要求听证，
由民航总局按规定组织听证。民航总局根据听证的结果作出是否准予经营许可的
初步决定并置于民航总局网站予以公布，供申请人、利害关系人及社会公众查阅
和提出意见。申请人、利害关系人及社会公众如有意见，应当自上网公布之日起
10 个工作日内提出意见。民航总局根据征求意见的情况作出是否准予经营许可
的决定。
第二十五条民航总局对准予经营许可的，应当自作出决定之日起 10 个工
作日内，向申请人颁发公共航空运输企业经营许可证。
对不予其经营许可的，应当自作出决定之日起 10 个工作日内书面通知申请
人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。
第二十六条公共航空运输企业经营许可证应当载明下列内容：
（一）企业名称；
（二）企业地址；
（三）基地机场；
（四）企业类型；
（五）注册资本；
（六）法定代表人；
（七）经营范围；
（八）其他必要的内容。
公共航空运输企业经营许可证的有效期限为 3 年。
第二十七条申请人持民航总局颁发的公共航空运输企业经营许可证，按规
定向工商行政管理机关申请设立登记。
申请人自领取企业法人营业执照之日起 10 个工作日内，将该执照复印件加
盖公司印章报民航总局备案。
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第二十八条公共航空运输企业正式投入航线运营前，应当按规定完成运行
合格审定，审定合格后方可正式投入航线运营。
第四章经营许可证变更、注销和换发
第二十九条公共航空运输企业经营许可证所载明的事项发生变更时，应当
向民航总局提出变更申请，经民航总局准予变更后，按照有关规定向工商行政管
理机关办理法人营业执照相应的变更手续。
第三十条公共航空运输企业变更经营许可证所载企业名称、企业地址、注
册资本、法定代表人，除应当向民航总局提交申请报告、股东会或董事会决议、
修改后的公司章程或公司章程修正案、原企业经营许可证复印件、企业法人营业
执照复印件外，还应当根据不同情况，分别提交下列文件、资料：
（一）企业名称变更核准通知书；
（二）企业新住所使用证明；
（三）具有法定资格的验资机构出具的验资证明；
（四）减少注册资本公告和公司债务清偿报告；
（五）股份有限公司增加注册资本的批准文件；
（六）原法定代表人的免职文件及新法定代表人的任职文件。
第三十一条公共航空运输企业申请扩大经营许可证所载明的经营范围，应
当向民航总局提交下列文件、资料：
（一）申请报告；
（二）企业所在地民航地区管理局出具的初审意见；
（三）经营许可证复印件；
（四）法人营业执照复印件；
（五）运行合格证复印件；
第三十二条公共航空运输企业申请变更经营许可证所载明的基地机场，应
当向民航总局提交下列文件、资料：
（二）企业所在地民航地区管理局的初审意见；
（三）与拟使用的基地机场签订的机坪租赁协议和机场场道保障协议；
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（四）经营许可证复印件；
（五）法人营业执照复印件；
第三十三条公共航空运输企业扩大经营范围和变更基地机场的批准程序
按照公共航空运输企业经营许可的批准程序办理。
第三十四条公共航空运输企业申请扩大经营许可证所载经营范围或者经
营项目有下列情形之一的，民航总局不予受理：
（一）最近三年发生重大以上（含重大）运输飞行事故的；
（二）违法违规经营并受到三次以上（含三次）行政处罚的；
（三）连续三年经营亏损的；
（四）民航总局规定的其他条件。
第三十五条公共航空运输企业改制为股份有限公司，变更经营许可证的，
应当向民航总局提交下列文件、资料：
（二）国务院授权的部门或者省级人民政府的批准文件；
（三）股东的法人资格证明或者自然人身份证明；
（四）股东各方签署的相关协议及董事会决议；
（五）清产核资、资产评估报告和国有资产管理机构的批准文件；
（六）原企业经营许可证复印件；
（七）原企业法人营业执照复印件；
（八）修改后的公司章程；
（九）法定代表人的姓名和住所；
（十）载明公司董事、监事及高层管理人员姓名、住所的文件、身份证复印
件、履历表及有关选举、委派或者聘任的证明材料；
（十一）企业名称变更核准通知书；
（十二）具有法定资格的验资机构出具的验资证明。
募集设立的股份有限公司还应当提交国务院证券管理部门的批准文件。
第三十六条已准予运营的公共航空运输企业间新设合并或分立新设公共
航空运输企业，申请经营许可，除应当提交第二十一条要求的有关文件、资料外，
59
还应当提交下列文件、资料：
（一）新设合并或分立协议；
（二）合并各方或分立企业的经营许可证复印件；
（三）合并各方或分立企业的企业法人营业执照复印件；
（四）合并各方的资产负债表和财产清单；
（五）政府主管部门、国有资产管理部门的批准文件。
股份有限公司的新设合并或者分立，还应当提交经国务院授权的部门或者省
级人民政府的批准文件。
第三十七条外商投资公共航空运输企业新设合并或者分立设立公共航空
运输企业，应当经外商投资企业原审批部门批准，并提供相应的批准文件、证书。
第三十八条公共航空运输企业合并、分立，涉及吸收方公共航空运输企业
或存续公共航空运输企业运行条件变化的，企业应按民航总局的规定，申请公共
航空承运人补充运行合格审定。
第三十九条公共航空运输企业合并、分立后的经营范围，由民航总局按规
定另行核定。
第四十条公共航空运输企业取得经营许可证 1 年内未能实际安排航班经
营的，由民航总局注销其经营许可证。
第四十一条公共航空运输企业合并完成后吸收合并的被合并方和新设合
并的合并各方，以及破产、解散、歇业、被撤销的公共航空运输企业，其经营许
可证自合并、破产、解散、歇业、被撤销之日起自动失效，并由民航总局予以注
销。
第四十二条公共航空运输企业经营许可证自注销之日起，其名称、标志、
代号及有关票证等自行终止使用。
第四十三条公共航空运输企业应当于企业经营许可证有效期届满 30 个工
作日前，以书面形式向民航总局提出换证申请。
公共航空运输企业申请换发经营许可证，应当提交下列文件、资料：
（二）企业章程；
（三）三年来的经营情况报告；
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（四）具有法定资格的验资机构出具的验资证明；
（五）企业住所证明复印件；
（六）法定代表人任职文件、履历表及身份证复印件；
（七）投保地面第三人责任险的证明文件；
（八）企业经营许可证复印件；
（九）企业法人营业执照复印件。
经民航总局同意后，领取新的经营许可证，并交回原经营许可证。
第四十四条公共航空运输企业经营许可证有效期满，企业不再申请延期
的，经营许可证自动失效。
第四十五条公共航空运输企业变更经营许可证所载事项的，应当自民航总
局同意之日起 30 个工作日内向工商行政管理机关办理法人营业执照的变更登
记。自工商行政管理机关核发新的法人营业执照之日起 10 个工作日内，将其复
印件加盖公司印章报民航总局备案。
第四十六条申请人应当对所提交的文件、资料的真实性、合法性负责。
第五章监督检查
第四十七条民航总局、民航地区管理局依据职责对公共航空运输企业按照
经营许可条件开展经营活动的情况实施监督检查。
民航地区管理局应当定期对公共航空运输企业经营情况进行检查，并将监督
检查中发现的问题及时报民航总局。
第四十八条民航总局、民航地区管理局可以采取以下措施进行现场检查：
（一）进入公共航空运输企业有关部门、经营场所检查；
（二）询问公共航空运输企业有关工作人员，要求其对检查事项作出说明；
（三）查阅、复制与检查事项有关的文件、资料。
第四十九条公共航空运输企业应当在民航总局许可的企业经营许可证所
载明的经营范围内开展经营活动，未经许可不得超越经核准的经营范围。
第五十条公共航空运输企业经营许可证不得涂改、出借、买卖或者转让。
公共航空运输企业经营许可证遗失、损毁或者灭失的，应当及时报告民航总
局，并在公共媒体上发布遗失公告、声明作废后，向民航总局书面申请重新领取。
第五十一条公共航空运输企业应当保证其运营条件持续符合颁发公共航
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空运输企业经营许可证的条件。
公共航空运输企业因运营条件发生变化，不具备从事经营许可证所载明的经
营范围内的经营活动的，由民航总局暂停、变更、取消其经营许可证所载明的有
关经营项目或经营范围，或者颁发临时经营许可证。
临时经营许可的范围和期限由民航总局另行规定。
第五十二条公共航空运输企业经许可开展航空运输经营活动，应当按照有
关规定向民航总局报送企业有关统计数据。
第五十三条公共航空运输企业之间联合、兼并、收购或变更投资人，涉及
企业经营许可条件变化的，应当报民航总局许可。
第五十四条具有独立法人资格的公共航空运输企业不得混用企业名称、字
号、二三字代码、客票、货运单、经营范围。
未履行法定手续，公共航空运输企业之间不得混用服务标志。
第五十五条民航总局根据监督管理的需要，可以要求公共航空运输企业按
规定报送资产负债表、利润表以及注册会计师出具的审计报告。
第五十六条公共航空运输企业应当对民航总局、民航地区管理局执法人员
的监督检查给予积极配合，不得向执法人员隐瞒情况或者提供虚假情况。
第五十七条民航总局、民航地区管理局实施监督检查，应当遵循公平、公
正、公开的原则；不得妨碍公共航空运输企业正常的经营活动，不得索取或者收
受公共航空运输企业的财物，不得谋取其他利益，不得泄漏公共航空运输企业的
商业秘密。
第五十八条民航总局、民航地区管理局鼓励、支持和保护任何组织、个人
投诉、举报公共航空运输企业的违规经营行为。
第五十九条公共航空运输企业经营许可证颁发、变更、注销的，由民航总
局在有关网站或报刊上予以公告。
第六章法律责任
第六十条违反本规定第四条的规定，未经同意，擅自筹建、设立公共航空
运输企业、购租民用航空器从事航空运输经营活动的，责令其停止经营活动。情
节严重的，由民航总局没收其违法所得，并可处以违法所得一倍以上三倍以下的
罚款；没有违法所得的，处以一万元以下的罚款。
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第六十一条公共航空运输企业违反本规定第二十九条的规定，经营许可证
所载明的事项变更时，未向民航总局申请办理企业经营许可证的变更手续，擅自
对外开展经营活动的，给予警告，责令其办理有关手续。情节严重的，处以一万
元以上三万元以下的罚款。
第六十二条申请人违反本规定第四十六条的规定，隐瞒有关情况或者提供
虚假材料申请筹建认可、经营许可，或者以欺骗、贿赂等不正当手段取得筹建认
可或者经营许可的，民航总局依照《行政许可法》的有关规定予以处理。
第六十三条公共航空运输企业违反本规定第四十九条的规定，超越经营许
可证载明的经营范围从事公共航空运输经营活动，由民航总局责令其停止违法活
动，没收非法所得，情节严重的，处以一万元以上三万元以下的罚款。
第六十四条公共航空运输企业违反本规定第五十条第一款的规定，涂改、
出借、买卖或者转让经营许可证的，由民航总局按规定责令停止违法行为，限期
改正、没收违法所得，并可处以一万元以上三万元以下的罚款。对逾期未予纠正
的，暂停其部分航线航班的经营权。情节严重的，由民航总局终止或撤销其公共
航空运输企业经营许可证所载明的部分经营范围或经营项目，直至吊销其企业经
营许可证。对于终止或吊销公共航空运输企业经营许可证的，由民航总局建议工
商行政管理机关相应吊销其法人营业执照。构成犯罪的，由司法机关依法追究其
刑事责任。
第六十五条公共航空运输企业违反本规定第五十三条、第五十四条的规
定，未经批准实施联合、兼并、收购、变更投资人，或者混用企业名称、字号、
二三字代码、客票、货运单、经营范围，或者未履行法定手续使用其他企业的服
务标志的，限期改正，给予警告。逾期不改正的，处以一万元以上三万元以下的
罚款；情节严重的，吊销其经营许可证。
第六十六条公共航空运输企业违反本规定第五十五条、第五十六条的规
定，拒绝提供监督检查所需要的资料或者提供虚假资料、拒绝进行现场检查，或
者向执法人员隐瞒情况或者提供虚假情况的，责令改正，予以警告；逾期不改正
的，处以一万元以上三万元以下的罚款。
第六十七条民航地区管理局违反第十三条第二款、第二十三条第二款的规
定，无正当理由未在 20 个工作日内提出初审意见的，由民航总局责令改正；情
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节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。
第六十八条民航总局的工作人员，在办理公共航空运输企业经营许可过程
中有下列情形之一的，由主管部门责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接
责任人员，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）对不符合法定条件的申请人准予筹建公共航空运输企业、颁发公共航
空运输企业经营许可证的；
（二）对符合法定条件的申请人不予筹建公共航空运输企业、颁发公共航空
运输企业经营许可证的。
第六十九条民航总局或民航地区管理局的工作人员办理公共航空运输企
业筹建和经营许可初审、筹建认可和经营许可、颁（换）发经营许可证、实施对
公共航空运输企业的监督检查，索取或者收受他人财物或者谋取其他利益，构成
犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。
第七章附则
第七十条本规定自公布之日起 30 日后施行。1993 年 1 月 16 日民航局发
布的《开办航空运输企业审批基本条件和承办程序细则》同时废止。
关于《公共航空运输企业经营许可规定》的说明
《公共航空运输企业经营许可规定》是一部规范公共航空运输企业经营许可
的民航经济管理类规章。现将有关情况说明如下：
一、制定本规章的必要性
改革开放以后，面对航空运输市场的巨大需求和航空运输业发展的新机遇，
地方、部门纷纷要求开办航空公司。为此，国务院于 1985 年 5 月发布了《国务
院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》，明确了设立公共航空运输
企业的基本条件、审批权限和程序。1985 年 10 月，我局与国家工商行政管理局
联合发布了《关于开办民用航空运输企业审批程序的通知》，使设立公共航空运
输企业的审批程序具体化。1993 年 1 月，我局又发布了《开办航空运输企业审
批基本条件和承办程序细则》，对开办公共航空运输企业审批的基本原则、应具
备的条件、公共航空运输企业筹建、经营许可证颁发和管理等作出了更为明确的
规定。上述相关规定为规范公共航空运输企业经营许可提供了基本依据，有力地
促进了我国民航事业的发展。
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原有的有关规定由于制定于上个世纪 80 年代中期或 90 年代初期，已不能

满足公共航空运输企业经营许可的需要。特别是随着社会主义市场经济的发展，
我国加入 WTO，以及国内航空运输的长足进步，民航发展面临的内外环境发生
了深刻变化。目前，航空运输市场由卖方市场转变为买方市场；大多数航空公司
进行了公司制、股份制改造，多家航空公司股票在境内外上市，投资主体由单一
走向多元；三大航空运输集团组建完成，航空公司间实施了多种形式的联合重组；
《民航法》、
《公司法》、
《行政许可法》以及有关行政法律法规相继颁布施行，政
府管理航空运输业的方式方法需要变革。所有这些，必然带来公共航空运输企业
《民用航空法》第 92 条规定：“设
经营许可条件、程序等的一系列变化。再者，
立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证”。
第 93 条对设立公共航空运输企业应当具备的条件作出了明确、原则性的规定。
特别是《行政许可法》的施行，对实施行政许可作出了更为严格的规定。有鉴于
此，以《民航法》以及国家其他法律、法规为依据，制定一部比较系统、完整的
民航规章，规范公共航空运输企业经营许可，对于完善《民航法》的配套规章体
系，把公共航空运输企业经营许可纳入规范化和制度化轨道，对于引导、推动公
共航空运输企业按照社会主义市场经济和现代企业制度的要求科学运营、规范运
作，对于贯彻行政许可法，政府依法加强行业管理、实施宏观调控和规范航空运
输市场秩序，都具有重要意义。
二、本规章涉及的几个主要问题
《公共航空运输企业经营许可规定》共分 7 章 70 条，主要涉及了以下几个
问题：
（一）关于运行许可与经济许可的关系。
在运行许可和经济许可的关系上，贯彻运行许可与经济许可分开的思路，本
规章主要侧重在规定航空运输企业设立的经济性条件，以把运行许可与经济许可
分开。一是在航空运输企业筹建认可与经营许可条件上，不对空勤、维修、签派、
通信、航空安全等专业人员作具体规定。考虑到《民航法》的要求以及设立公共
航空运输企业条件的完整性，规定对航空器和专业技术人员只是提出了原则要求
（第 7 条第（1）、
（3）项）。二是简化许可手续。不要求申请人提交运行合格审
定中提交的文件资料和管理手册。三是在经营许可证和运行合格证的关系上，明
65
确了公共航空运输企业在取得经营许可证后，按规定完成运行合格审定，经审定
合格后方可投入航线航班的运营（第 28 条），使经营许可与运行合格审定形成
有机衔接的关系。
（二）关于公共航空运输企业准入门槛、注册资本最低限额和航空器数量要
求。
公共航空运输企业设立条件包括注册资本最低限额和航空器数量要求等内
容。由于航空运输业是资本密集、科技密集的行业，利润率不高，又面临较大的
安全风险，为了保证航空安全、提高服务质量，避免随意申办公共航空运输企业，
应当对申请人提出较高的要求。对此，要具体落实到公共航空运输企业设立的注
册资本最低限额和航空器的数量要求等条件上。
企业注册资本最低限额的要求是企业准入市场的一个基本“门槛”
。不同行
业的企业均有不同的注册资本要求。《民航法》第 93 条规定，设立公共航空运
输企业，应当有“不少于国务院规定的最低限额的注册资本”。同时《公司法》
也规定，特定行业的有限责任公司或股份有限公司高于《公司法》规定的注册资
本的，
“由法律、行政法规另行规定”。航空运输业属于直接关系人民群众生命财
产安全的特定行业，注册资本只能由法律或者国务院行政法规规定，民航总局规
章对此无权规定。但由于《民航法》和国务院有关法规尚未对设立公共航空运输
企业的注册资本最低限额作出具体的数量规定，所以，本《规定》中对注册资本
沿用了《民航法》的规定，即应当有“不少于国务院规定的最低限额的注册资本”
（第 7 条第（4）项）。
对新设公共航空运输企业航空器的最低数量要求，既要满足其合理排班、正
常周转的需要，具有经济合理性，又不至于带来盲目引进飞机的弊端。3 架航空
器符合这样的要求，是比较合适的。不仅如此，3 架航空器这一最低数量的要求，
还能使那些规模较小、专业化的公共航空运输企业得以设立，有助于形成大中小
合理配置的完善的航空运输企业体系，更好地拾遗补缺、满足社会公众的需要。
为了提高空公共航空运输企业的准入门槛，防止申请人拼凑成立公共航空运输企
业，并可能带来的随意中断经营情况的发生，在航空器的要求上，在设立条件中
增加了不得湿租我国公共航空运输企业或者外国公共航空运输企业的民用航空
器筹建公共航空运输企业的排他性内容（第 9 条第（2）项）。
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（三）关于公共航空运输企业筹建认可。
要否设置公共航空运输企业筹建认可，征求意见中有不同看法。考虑到航空
运输行业的特殊性，以及在经营许可前，企业组织机构建立、运力购租、人员招
录、航空器登记、办理各种证照等有一个相应的过程，否则申请人难以满足设立
公共航空运输企业的条件、手续要求。其次，为保证航空安全，企业应当在取得
经营许可证前把民航总局的各项要求及手续落到实处。因此，设置筹建认可阶段
更符合行业实际及企业申办的可操作性。
（四）关于外商投资设立公共航空运输企业。
随着民航对外开放的扩大，外商在我国参与投资公共航空运输企业会越来越
多。为了更好地吸引外资发展我国民航业，需要对外商投资公共航空运输企业予
以规范。本规章根据《外商投资民用航空业规定》（民航总局、外经贸部、国家
计委令第 110 号），增加了外商投资组建公共航空运输企业的规定，要求外商投
资公共航空运输企业应当符合《外商投资民用航空业规定》所规定的投资比例及
其他要求，明确了外国投资者参与投资国内公共航空运输企业应提交的文件和办
理的手续。
（五）关于公共航空运输企业许可程序和许可的公开性要求。
在公共航空运输企业筹建认可和经营许可程序上，由于地区管理局对当地的
航空运输市场状况了解得更为具体，应充分发挥地区管理局对申请人的审核作
用；同时，申请人向地区管理局提交申请材料比较方便。因此，在规定中明确了
申请人将申请材料提交地区管理局进行初审，作为总局筹建认可和经营许可的条
件之一。初审完毕后，地区管理局将初审意见连同申请材料报民航总局，由民航
总局作出决定（第 13、23 条）。
同时，为进一步体现许可的公开性和透明度，规定要求地区管理局收到申请
人报来的材料后，即由地区管理局负责把申请材料在民航总局网站上公布，征求
利害关系人和社会公众的意见。在利害关系人和社会公众没有重大异议的情况
下，总局先作出初步决定置于民航总局网站，供申请人、利害关系人及社会公众
查阅和提出意见。在利害关系人和社会公众有重大异议的情况下，申请人若要求
听证，总局按照规定组织听证，听证后作出初步决定，并由民航总局将其公布在
总局网站上，再次征求利害关系人和社会公众的意见，然后由总局作出决定（第
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14、24 条）。这样做，有利于充分征求利害关系人和社会公众的意见，保护申请
人的合法权益。
三、本规章的若干特点
与原有的相关规定相比，本规章有以下几个方面的特点。
（一）丰富、增加了有关内容。
除增加了外商投资设立公共航空运输企业的规定外，还增加了以下内容：一
是公共航空运输企业运行合格审定的内容。
《公共航空运输承运人运行合格审定
规则》（民航总局令第 83 号）规定，新设立的公共航空运输企业投入航线运营
应当申请运行合格证；公共航空运输企业成立后，如修改运行规范，要申请补充
运行合格审定。本规章明确了公共航空运输企业取得经营许可证后正式投入航线
运营以及合并、分立等环节需要进行运行合格审定或补充运行合格审定的要求，
使之与 83 号令相衔接。二是公共航空运输企业改制、联合兼并、重组的内容。
适应企业联合重组、改制的需要，增加了公共航空运输企业新设合并、公共航空
运输企业分立成立新的公共航空运输企业申请经营许可证或者变更经营许可证
的管理方面的内容。三是对公共航空运输企业申请筹建认可、经营许可所应具备
的条件和履行的手续方面进行了充实。
（二）贯穿了依法行政和行政审批制度改革的精神。
为了贯彻《行政许可法》，切实体现依法行政、从严治政，深化行政审批制
度改革的要求，规章进一步明确了公共航空运输企业设立的基本条件，统一规范
了企业筹建认可、经营许可的程序和步骤，规定了明确的认可、许可期限；在认
可、许可过程中，既要求申请人承担有关义务，也赋予申请人知情权、听证权、
行政复议和行政诉讼权；在“法律责任”一章的第 69 条、第 70 条中，明确了
行政管理部门及其工作人员在实施初审、行政许可和监督检查中违反规定应当承
担的责任，从而有利于严格许可条件，提高许可效率，保证许可公平公正公开，
保护申请人的合法权益。
（三）强化了公共航空运输企业经营的监督检查和经营许可证的管理力度。
为了规范公共航空运输企业的经营行为，使公共航空运输企业按照经营许可
的要求依法经营，《规定》第五章专门规范了政府管理部门对公共航空运输企业
经营行为的监督检查。规定公共航空运输企业应当积极配合和协助政府管理部门
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的监督检查；同时，也明确规定了政府管理部门应当依法进行监督检查。对许可
证的管理，原有的相关规定比较薄弱，条文少，规定不具体。本规章增加了企业
变更、换证、注销方面的管理规范；对较为原则的处罚办法予以完善和具体化，
加大了违规处罚力度，以利于依法监督管理。
2.3.2 筹建公共航空运输企业指南
1.申办条件
1.1 空运企业应当依法取得中华人民共和国企业法人资格；
1.2 企业法定代表人为中国籍公民；
1.3 负责全面经营管理的企业主要负责人应当具备相应的航空专业知识。主
管飞行、适航和其它专业技术工作的负责人应当符合民用航空规章的相应要求；
1.4 企业注册资本不少于 8000 万元人民币；
1.5 具有 3 架（含）以上民用航空器；
1.6 具有与民用航空器相适应的、经过专业训练取得规定执照，并具备规定
条件的空勤人员；
1.7 具有与民用航空器相适应的、取得执照或者证书的维修、签派、通信、
运输、航空安全等专业人员；
1.8 所使用的基地机场条件与其民用航空器型别相适应，并符合安全运营口
的标准和要求；
1.9 具有保障安全、正常运营的固定经营场所和相应的其他基础设施、设备；
1.10 具有良好的民用航空客货运运输市场需求；
1.11 民航总局认为必要的其他条件。
2.需提交的申请材料
一、申请筹建公共航空运输企业，应当向民航总局提交下列文件、资料：
（一）筹建申请报告；
（二）可行性研究报告；
（三）投资人的资信能力证明（成立航空公司的注册资本不少于人民币
8000 万元）；
（四）筹建负责人的任职批件、履历表及其具备筹建空运企业的组织能力评
69
价，主管飞行、航空器维修等专业技术负责人的履历表和组织能力评价；
（五）投资各方签订的协议、合同以及有关的企业法人营业执照复印件；
（六）拟设立企业所在地民航地区管理局同意筹建的初审意见；
（七）与拟使用的基地机场签订的机场使用协议；
（八）企业名称预先核准通知书。
二、申请筹建中外合资公共航空运输企业，应当由中方控股，外资比例不
得超过 49 ％，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过 25 ％。
除提供第一条所列文件、资料外，按照《外商投资民用航空业规定》，还要
向国家有关部门、或者民航总局有关部门申请办理项目建议书和可行性研究报告
的审批手续；向商务部办理合同、章程的审批手续和申领外商投资企业批准证书。
三、筹建公共航空运输企业的可行性研究报告应当包括以下内容：
（一）筹建企业所在地区空运市场的需求情况和设立公共航空运输企业的必
要性；
（二）拟选用的民用航空器型别、来源和拟使用的基地机场条件；
（三）空勤人员、航空器维修人员以及飞行签派、运输业务、经营管理和其
他有关保障人员的来源和培训渠道；
（四）拟申请的经营范围；
（五）经济、社会效益预测。
3.办理程序
3.1 申请人咨询申办事宜（请申请人登陆民航总局网站 www.caac.gov.cn
和中南航空市场管理网 www airmarket.com.cn 查询申办条件）;
3.2 准备相关申请资料；
3.3 向中南地区管理局递交申请材料；
3.4 中南地区管理局受理申请并对受理材料进行审核；
3.5 中南地区管理局提出审核意见，连同申请材料一起核转民航总局。
4.审批期限
民航中南地区管理局自受理申请之日起二十日内提出审核意见，民航总局自
收到申请人的筹建申请之日起 20 天内，对申请人做出是否准予筹建的决定。
5.特别提示
70
5.1 根据《公共航空运输企业审批管理规定》,空运企业的筹建资格，是由
民航地区管理局审核、民航总局审批。申请人应先将申请材料报送所在民航地区
管理局审核，由管理局提出审核意见后连同申报材料一起核转民航总局。
5.2 根据申请人的不同情况，申请人可要求自行向民航总局递交筹建空运企
业的申报材料，但必须在向管理局递交申请时主动声明，并在领取审核意见书和
申请材料时出具本单位的书面声明（声明样式见格式文本）。
5.3 经批准筹建的空运企业应按国家有关法律、法规及民用航空规章的规定
和批准条件在筹建有效期内开展筹建工作，办妥筹建空运企业所需的各项手续
（详见《公共航空运输企业审批管理规定》第十六、十七条）。
5.4 申请人经地区管理局审查完成筹建工作后，方可向民航总局申请颁发空
运企业经营许可证。
5.5 申请人自批准筹建之日起 2 年内未能申请并取得经营许可证的，将注销
其筹建资格。丧失筹建资格的申请人，民航总局 2 年内不再受理其筹建申请。
2.3.3 申办公共航空运输企业经营许可证指南
1.申办条件
申请人完成筹建工作后，向民航总局申请办理空运企业经营许可审批手续。
2.需提交的申请材料
2.1 设立空运企业申请书和筹建工作报告；
2.2 企业章程；
2.3 企业住所证明；
2.4 空运企业标志及其批准文件；
2.5 购置或者租赁民用航空器的批准文件；
2.6 民用航空器国籍登记证、航空器权利登记证、适航证、维修许可证；
2.7 地面和民用航空器电台执照；
2.8 空运企业二、三字代码及其批准文件；
2.9 空运企业使用的客票、货运单格式样本及批准文件；
2.10 空勤人员、维修人员和签派人员执照；
2.11 运输业务人员上岗证书；
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2.12 拟设立企业的法定代表人、负责企业全面经营管理的企业主要负责人
及主管飞行和维修工作负责人的任职文件、履历表及其身份证；
2.13 企业董事、监事的姓名、住所及委派、选举或者聘任的证明；
2.14 与拟使用的基地机场签订的机坪租赁协议和机场场道保障协议书；
2.15 具有法定资格的验资机构出具的验资证明；
2.16 投保地面第三人责任险的证明文件；
2.17 经批准或者认可的企业管理手册或者文件；
2.18 民航总局规定的其他文件、资料。
3.办理程序
申请人完成筹建工作后，向中南地区管理局上报筹建完成情况，向民航总局
申请办理空运企业经营许可。地区管理局对其筹建完成情况进行审查，并向民航
总局上报审查意见。
3.1 准备相关申请资料；
3.2 向中南地区管理局递交申请材料；
3.3 中南地区管理局受理申请并对受理材料进行审核，对其筹建完成情况进
行审查。
3.4 中南地区管理局提出审查意见，连同申请材料一起核转民航总局。
3.5 民航总局对申请人的申请报告、证照、其他资料和筹建情况进行审核检
查，对符合规定条件的，发给公共航空运输企业经营许可证，并通知中南地区管
理局；
4.审批期限
民航中南地区管理局自受理申请之日起二十日内对申请人筹建完成情况进
行审查，并提出审查意见，民航总局自收到申请人的筹建申请之日起 20 天内，
对申请人做出是否准予取得空运企业经营许可的决定，并于做出决定之日起 10
天内书面通知申请人，下发空运企业经营许可证。
5.特别提示
5.1 申请人持民航总局颁发的空运企业经营许可证，按规定向工商行政管理
机关申请办理登记注册。申请人自领取企业法人营业执照起 15 日内，将该营业
执照复印件报民航总局备案。
72
5.2 申请人按照 CCAR－121 部规定，完成公共航空承运人运行合格审定，

取得运行合格证后方可正式投入航线运营。
5.3 空运企业应当在民航总局批准的企业经营许可证所载明的经营范围内
开展经营活动，未经批准不得超越经核准的经营范围。
5.4 空运企业经批准开展经营活动，应当按照有关规定向民航总局报送企业
安全生产情况和统计数据。
5.5 未经民航总局批准，空运企业不得从事危险品运输。
2.4 通用航空运输的相关政策
2.4.1 《通用航空经营许可管理规定》
第一章总则
第一条为了加强对通用航空的行业管理，促进通用航空安全、有序、健康
地发展，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国境内从事经营性通用航空活动的
通用航空企业，以及使用限制类适航证的航空器和轻于空气的航空器从事私用飞
行驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行、个人娱乐飞行的具有
企业法人资格的经营性航空俱乐部（以下简称航空俱乐部）的经营许可管理。
第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）和民航地区管理局是通用
航空活动的主管部门。未经民航总局或民航地区管理局批准，任何单位和个人不
得擅自筹建通用航空企业或航空俱乐部、购租民用航空器从事通用航空经营活
动。
第四条经批准设立的通用航空企业，必须遵守国家法律、行政法规和民用
航空规章的规定，在批准的经营项目、范围内依法开展经营活动。
经民航总局批准通用航空企业可经营境外的通用航空业务，具体办法另行制
定。
第五条通用航空企业的经营项目划分为以下三类：
（一）甲类陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降
水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、
73
直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；
（二）乙类航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学
实验、城市消防、空中巡查；
（三）丙类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。
上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。
抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。
第六条批准设立通用航空企业应当遵循下列主要原则：
（一）有利于促进国民经济的发展和保护生态环境，维护社会公共利益；
（二）符合国家法律、行政法规和民用航空规章的规定以及发展通用航空政
策的要求；
（三）符合通用航空统一规划、合理布局、协调发展的原则；
（四）符合保障飞行安全的要求。
第二章经营许可条件和程序
第七条取得通用航空经营许可，应当具备下列基本条件：
（一）设立的通用航空企业必须为企业法人，企业的法定代表人为中国籍公
民；
（二）企业的主要负责人应当具备相应的航空专业知识。主管飞行和作业技
术质量的负责人除具备相应的航空专业知识外，还应当在航空部门或专业领域工
作三年以上，具有一定的组织管理经验；
（三）企业或航空俱乐部的注册资本应符合国家法律、行政法规的要求；
（四）经营不同类别通用航空项目的企业或航空俱乐部，其购置航空器（含
空中作业专用的设施、设备）使用的自有资金额度应满足本规定附录二的要求；
（五）具有在中华人民共和国登记、符合适航标准的两架（含）以上民用航
空器；
（六）有与民用航空器相适应，经过专业训练，取得执照或训练合格证，并
具备规定条件的空勤人员；
（七）有与民用航空器相适应的基地机场及其相应的基础设施；
（八）有与经营项目相适应、符合作业质量要求的设施、设备；
74
（九）民航总局认为必要的其他条件。
第八条实施通用航空经营许可包括筹建认可和经营许可两个阶段。
第九条申请筹建甲类经营项目的通用航空企业，由所在地民航地区管理局
初审提出意见，报民航总局审批。
申请筹建乙、丙类经营项目的通用航空企业和航空俱乐部的，由所在地民航
地区管理局审批，报民航总局备案。
第十条申请人筹建通用航空企业或航空俱乐部，应按规定的格式向民航地
区管理局提交筹建申请材料一式三份，书面声明保证其材料的真实有效性。筹建
申请材料应包括：
（一）筹建申请书；
（二）筹建的可行性研究报告，其内容包括：
1.所在地区通用航空市场的需求情况；
2.拟经营的项目和与其相适应的机型、作业区域、基地机场和其他设施、设
备的可行性；
3.航空人员的来源及培训渠道；
4.作业技术质量的可靠性；
5.经济效益预测分析；
（三）筹建负责人的资历表和身份证明；
（四）两家以上投资筹建的，应当提供各股东所签订的协议、合同。其中投
资方为企业的，应当提供营业执照副本，投资方为自然人的，应提供身份证明；
（五）有外商投资时，申请人应按外商投资民用航空业的规定，办理项目建
议书和可行性研究报告审批手续，提供相应的批准文件。
第十一条甲类经营项目通用航空企业的筹建申请，民航地区管理局应当在
20 日内将初步审查意见和全部申请材料直接报送民航总局。民航总局收到相关
筹建材料后，按规定的条件进行审核，符合要求的，在受理申请后 20 日内作出
筹建认可的决定，并以筹建认可通知书的形式通知申请人。
对不符合要求的，应当自作出不予筹建认可决定之日起 15 日内书面通知申
请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。
第十二条民航地区管理局接到筹建乙、丙类经营项目的通用航空企业和航
75
空俱乐部申请人的申请后，按规定的条件进行审核，符合要求的，在受理申请后
20 日内作出筹建认可的决定，并以筹建认可通知书的形式通知申请人。
对不符合要求的，应当自作出不予筹建认可决定之日起 15 日内书面通知申
请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。
第十三条民航总局、民航地区管理局对已批准筹建认可的通用航空企业应
在相关媒体上予以公布。
取得筹建认可的申请人自获准筹建之日起，两年内未能如期取得经营许可证
的，即丧失筹建资格。
丧失筹建资格的，民航总局或民航地区管理局两年内不再受理原申请人的申
请。
第十四条取得筹建认可的申请人，应遵守国家有关的法律、行政法规和民
用航空规章的有关规定，凭民航总局或民航地区管理局的筹建认可通知书，开展
以下工作：
（一）办理购置民用航空器申报手续；
（二）申办民用航空器国籍登记证、适航证和企业标志；
（三）申办有关航空人员执照或训练合格证；
（四）申办机载无线电电台执照；
（五）投保地面第三人责任险；
（六）制订作业服务合同样本和作业服务价格；
（七）申办自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订机场场道
保障协议书；
（八）与有关单位签订通信、气象、航行情报服务保障协议或代理意向书；
（九）按照民航总局的有关规定制订下列手册：
1.运营手册；
2.质量手册；
3.机场场道保障工作手册；
4.航空安全管理手册；
5.安全保卫方案；
6.其他必要的有关文件和手册。
76
外商投资通用航空企业的，还应按外商投资民用航空业的规定，申请办理合
同、章程的批准文件及外商投资企业批准证书。
第十五条筹建工作完毕，申请人应按规定的格式向民航地区管理局申请通
用航空经营许可证（以下简称经营许可证）
，并提交申请材料一式三份，书面声
明保证其材料的真实有效性。申请材料应包括：
（一）通用航空经营许可申请书和筹建工作报告；
（二）企业所在地工商行政管理机关核发的企业名称预先核准通知书副本；
（三）民航总局核准的企业标志、批准文件；
（四）企业章程；
（五）经核准的购机批准文件；
（六）民用航空器国籍登记证、适航证、机载无线电电台执照；
（七）相关航空人员执照或训练合格证复印件；
（八）自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订的机场场道保
障协议书；
（九）法定代表人及经营负责人、主管飞行和作业技术质量的负责人的任职
文件、资历表及其身份证明；
（十）具有法定资格的验资机构出具的验资证明；
（十一）属于有限责任公司或股份有限责任公司的，还应当提交载明公司董
事、监事、经理的姓名、住所的文件以及委派、选举或者聘用的证明；投资方为
企业的，应当提供营业执照副本，投资方为自然人的，应提供身份证明；
（十二）投保地面第三人责任险的证明；
（十三）作业服务合同（样本）和作业服务价格表；
（十四）经批准或认可的企业运营手册、企业质量手册、机场场道保障工作
手册、航空安全管理手册、安全保卫方案。
外商投资通用航空企业的，还应提供合同、章程的批准文件及外商投资企业
批准证书。
第十六条对申请乙、丙类经营项目的通用航空企业或航空俱乐部的，民航
地区管理局对申请人提交的申请材料及筹建情况进行审查核实后，符合经营许可
条件的，应当自受理之日起 20 日内颁发经营许可证；不符合经营许可条件的，
77
依法作出不予颁发经营许可证决定，但应当自作出决定之日起 15 日内书面通知
申请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权
利。
第十七条对申请甲类经营项目通用航空企业的，民航地区管理局应当自收
到申请人提交的全部申请材料之日起 20 日内提出初审意见，并连同全部申请材
料报送民航总局。民航总局自收到民航地区管理局的初审意见和报送材料之日起
20 日内作出是否准予申请人经营许可的决定。对符合经营许可条件的，颁发经
营许可证；对不符合经营许可条件的，依法作出不予颁发经营许可证的决定，但
应当自作出决定之日起 15 日内书面通知申请人、说明理由，并告知申请人享有
依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。
第十八条经营许可证应当载明：
（一）许可证编号
（二）企业名称
（三）企业地址
（四）基地机场
（五）企业类别
（六）注册资本
（七）购置航空器的自有资金额度
（八）法定代表人
（九）经营项目与范围
（十）有效期限
（十一）颁发日期
（十二）许可机关印章
经营许可证有效期限为三年。
第十九条取得经营许可证的申请人，应当持民航总局或民航地区管理局颁
发的经营许可证向所在地工商行政管理机关申请工商登记，并应当在取得企业法
人营业执照之日起 20 日内，将执照复印件送民航总局和民航地区管理局备案。
取得经营许可证的申请人，应按有关民航规章的规定完成运行合格审定。
第三章经营许可证的变更、终止和管理
78
第二十条通用航空企业或航空俱乐部的名称、地址、法定代表人、注册资
本、购置航空器的自有资金额、基地机场和经营范围等事项变更时，应当及时向
民航总局或民航地区管理局提出变更申请。经民航总局或民航地区管理局审核同
意后，按规定向工商行政管理机关申请办理相应的变更登记手续。
第二十一条经所在地民航地区管理局批准经营丙类通用航空项目的企业，
增加乙类通用航空经营项目的，以及航空俱乐部增加经营项目的，应当向所在地
民航地区管理局提出书面申请。民航地区管理局应当对申请人的申请按本规定进
行全面审查，对于符合条件的，按规定增加相应的通用航空经营项目，变更经营
许可证。
第二十二条经所在地民航地区管理局批准经营乙、丙类通用航空项目的，
增加甲类通用航空经营项目时，应当向所在地民航地区管理局提出书面申请，经
所在地民航地区管理局审查提出意见后，报民航总局审批。对于符合条件的，按
规定增加相应的通用航空经营项目，变更经营许可证。
第二十三条经营许可证有效期为三年。通用航空企业或航空俱乐部应于经
营许可证有效期届满 30 日前，以书面形式向民航总局或民航地区管理局提出换
证申请。
通用航空企业或航空俱乐部申请换发经营许可证，应当根据其原批准的经营
许可范围，按本规定要求，提供有关文件资料，经民航总局或民航地区管理局审
查后，换发新的经营许可证，并交回原经营许可证。
第二十四条通用航空企业或航空俱乐部在不具备条件从事经营许可证所
载明的经营项目时，由民航总局或民航地区管理局注销该经营项目。
第二十五条经营许可证不得涂改、出借、买卖或者转让。如发生损毁、灭
失等情况，应当及时报告民航总局或民航地区管理局，并在相关媒体发布遗失公
告后 10 日内，重新申请领取。
第二十六条通用航空企业或航空俱乐部有下列情形之一的，民航总局或民
航地区管理局应当依法办理经营许可证的注销手续：
（一）经营许可证有效期届满未延续的；
（二）法定代表人死亡或者丧失行为能力的，未申请变更的；
（三）因经营不善破产、因故停业三年以上的，或者被终止法人资格的；
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（四）经营许可证依法被撤销、撤回，或者经营许可证依法被吊销的；
（五）因航空器损坏、消失等不可抗力导致经营许可证的许可事项无法实施
的；
（六）法律、法规规定的应当注销经营许可证的其他情形。
第二十七条民航总局或民航地区管理局颁发、变更、换发经营许可证时，
申请人应当按照国家有关规定交纳相应的办证工本费用。
第二十八条民航总局或民航地区管理局对经营许可证的颁发、变更、换发、
注销等情况在相关媒体上予以公布。
第四章监督检查
第二十九条通用航空企业或航空俱乐部（以下简称经营许可证持有人），
应当在经营许可证载明的经营范围内进行经营活动，并按照国家和民航总局规定
的有关安全、技术标准的要求，采取有效措施，保证飞行安全、保护环境和生态
平衡，防止对环境、居民等造成损害。
第三十条经营许可证持有人开展经营活动时，应履行下列义务：
（一）严格按照本规定和经批准的营运手册的规定组织实施；
（二）采用国家标准和民航行业标准的技术要求开展作业与服务；
（三）公布作业服务价格表；
（四）在规定的飞行空域内活动；
（五）按照有关规定向民航总局和民航地区管理局报送有关安全生产经营的
情况和统计数据；
（六）在经营活动期间，保持对使用飞行区域办理地面第三者责任保险有效
性；
（七）保持购置航空器使用的自有资金符合本规定附录二的要求；
（八）按《合同法》的要求与被服务方签订服务合同。
第三十一条航空俱乐部除应履行上条所列义务外，还应遵守下列要求：
（一）不在城市市区、居民聚集区、重要工业生产和交通设施、人文古迹等
地区上空开展各类飞行活动；
（二）加强对参加航空俱乐部飞行活动的人员监督管理，保证其在飞行活动
中遵守国家有关的航空法规、条例和规则，确保飞行安全；
80
（三）应与参加航空俱乐部飞行活动的人员就人身意外伤害赔偿达成书面协
议；
（四）未经监护人同意，航空俱乐部不得允许未成年人参加航空俱乐部的飞
行活动。
第三十二条通用航空企业应当接受民航总局和民航地区管理局的监督管
理，并完成国家下达的抢险救灾任务。
第三十三条经营许可证持有人在为其颁发经营许可证的民航地区管理局
管辖区内开展经营活动前，应将经营活动信息向民航地区管理局备案；跨地区开
展经营活动前必须将经营活动信息向活动所在地区的民航地区管理局备案，并接
受监督管理。
第三十四条经营许可证持有人从事特殊通用航空任务时，应当按国家有关
规定办理相应的审批手续。
第三十五条民航总局、民航地区管理局每年应不少于一次对经营许可证持
有人生产经营情况和生产经营场所依法进行检查。检查时，有权依法查阅或者要
求被许可人报送有关材料，经营许可证持有人应当如实提供有关情况和材料，民
航总局、民航地区管理局应将检查结果书面告知被检查人。
对于需要整改的，被检查人应按相关意见进行整改，并将整改情况向民航总
局、民航地区管理局反馈。
第三十六条民航总局、民航地区管理局实施监督检查，不得妨碍经营许可
证持有人正常的生产经营活动，不得索取或者收受被检查人的财物，不得谋取其
他利益。
第三十七条民航地区管理局依法对本辖区内的通用航空经营活动进行监
督、检查，对违法从事通用航空经营活动的经营许可证持有人单位进行查处，并
将该经营许可证持有人的违法事实、处理结果抄告做出经营许可决定的民航地区
管理局或民航总局。
第三十八条公民、企业和其他组织发现经营许可证持有人违法从事活动
时，有权向民航总局、民航地区管理局举报，民航总局、民航地区管理局应当及
时核实、处理。
第五章法律责任
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第三十九条违反本规定第三条，未经批准，擅自筹建通用航空企业或航空
俱乐部、购租民用航空器从事通用航空经营活动的，由民航总局或民航地区管理
局责令其停止违法活动，并处以违法所得一万元以上三万元以下的罚款；没有违
法所得的，处以一万元以下的罚款。
第四十条违反本规定第十条、第十五条，隐瞒真实情况，弄虚作假，骗取
筹建认可或经营许可证的，由民航总局或民航地区管理局撤销筹建认可通知书或
经营许可证，并处以一万元以上三万元以下的罚款。情节严重的，民航总局或民
航地区管理局在三年内不受理该申请人的相关申请。
第四十一条违反本规定第二十条、第二十三条、第二十五条，经营许可证
持有人不按规定办理变更手续，或者擅自增加经营项目，或者经营许可证有效期
届满未按要求换发，或者擅自涂改、出借、买卖、转让经营许可证的，由民航总
局或民航地区管理局给予警告，并视情节处以一万元以下的罚款。
第四十二条违反本规定第二十九条、第三十条、第三十一条，经营许可证
持有人超越经营范围经营，或者在经营活动中未履行相关义务的，由民航总局或
民航地区管理局责令其停止违法活动，并处以违法所得一万元以上三万元以下的
罚款；没有违法所得的，处以一万元以下的罚款。
第四十三条违反本规定第三十二条、第三十三条、第三十四条规定，经营
许可证持有人不完成国家下达的抢险救灾任务，开展经营活动时不按规定备案，
或者从事特殊通用航空任务时未履行审批手续的，由民航总局或民航地区管理局
给予警告，情节严重的，处以一万元以上三万元以下罚款。
第四十四条经营许可证持有人违反本规定构成犯罪的，由司法机关依法追
究其刑事责任。
第四十五条经营许可证持有人对民航总局或民航地区管理局根据本规定
作出的行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议，也可以向人民法院提起行
政诉讼。
第四十六条民航总局或民航地区管理局工作人员在经营许可或者监督检
查过程中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由主管机关或者监察机关给予行政
处分；涉嫌构成犯罪的，由司法机关追究刑事责任。
第六章附则
82
第四十七条使用航空运动器材和飞行器（包括降落伞、动力伞、滑翔伞、
悬挂滑翔机等）从事经营活动的航空俱乐部，参照本规定执行。
第四十八条本规定自发布之日 30 日后起施行。
第四十九条民航总局 2001 年 8 月 31 日发布的《通用航空企业审批管理
规定》（民航总局第 102 号令）在本规定施行之日同时废止。
2.4.2 《非经营性通用航空登记管理规定》
第一章总则
第一条为了维护通用航空活动的正常秩序，加强对非经营性通用航空活动
的管理，根据《中华人民共和国民用航空法》，制定本规定。
第二条本规定所称的非经营性通用航空活动，是指中华人民共和国境内的
中国公民、法人或其他组织使用民用航空器开展的不以营利为目的通用航空飞行
活动。
第三条在中华人民共和国领域内从事非经营性通用航空活动的任何单位
和个人，均应按本规定进行登记。
第四条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责汇总全国非经营性通
用航空登记情况。民航地区管理局负责本辖区内非经营性通用航空登记和管理工
作。
第五条非经营性通用航空活动项目包括：不以营利为目的的人工降水、医
疗救护、自用公务飞行、搜索救援飞行、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学
实验、城市消防、空中巡查、飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、
空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照、
航空运动训练飞行、个人飞行与娱乐飞行活动。
上述未包含的非经营性通用航空活动项目，由民航总局确定。
第六条已经取得通用航空经营许可证的通用航空单位，从事非经营性通用
航空活动或以代管航空器方式从事非经营性通用航空活动的，不再另行办理非经
营性通用航空登记手续。
第七条从事非经营性通用航空活动的单位和个人必须遵守法律、法规和规
章的规定，不得损害国家、社会、集体的利益和其他公民的合法权益。不得从事
83
取酬的和以营利为目的的通用航空经营活动。
严禁利用非经营性通用航空活动，从事危害国家安全和公共安全的活动。
任何组织和个人不得侵犯非经营性通用航空活动单位和个人的合法权益。
第二章登记管理
第八条申请非经营性通用航空活动登记，应当具备下列条件：
（一）有与所从事的非经营性通用航空活动相适应、符合保证飞行安全要求、
具有国籍登记证和适航证的民用航空器；
（二）有依法取得执照的航空人员；
（三）有可使用的机场、空域和地面保障的设施设备；
（四）符合法律、行政法规规定的其他条件。
对于使用民航规章《一般运行和飞行规则》中规定的超轻型飞行器的，不要
求其具有国籍登记证和适航证，航空人员也无执照要求。
第九条申请非经营性通用航空登记的单位或个人，由所在地民航地区管理
局审核登记，报民航总局备案。
第十条单位申请登记的，应当向民航地区管理局提交下列材料一式三份：
（一）单位负责人签署的登记申请书；
（二）单位设立的证明文件；
（三）单位章程和办事机构地址或者联络地址；
（四）负责人和拟从事非经营性通用航空活动的主管人员的姓名、年龄、住
址、职业及简历；
（五）拟从事非经营性通用航空活动的目的、宗旨和其活动与本单位业务的
关系；
（六）拟从事非经营性通用航空活动的经费来源和支付方式，以及投保的地
面第三者责任险证明复印件；
（七）拥有民用航空器的国籍登记证、适航证和机载无线电台执照，但民航
规章《一般运行和飞行规则》中规定的超轻型飞行器除外；
（八）拟从事非经营性通用航空活动飞行人员的体检合格证、飞行驾驶执照，
但民航规章《一般运行和飞行规则》中规定的超轻型飞行器除外；
（九）拟使用机场的情况；
84
（十）拟从事非经营性通用航空活动的项目范围和期限以及其他必要事项。
第十一条个人申请登记的，应当向民航地区管理局提交下列材料一式三
份：
（一）本人签署的登记申请书；
（二）本人的身份证明文件；
（三）居住地址、联络地址；
（四）本人简历和无犯罪记录的证明；
（五）本人拟从事非经营性通用航空活动的目的和经费来源，以及投保的地
面第三者责任险证明复印件；
（六）拥有民用航空器的国籍登记证、适航证和机载无线电台执照（民航规
章《一般运行和飞行规则》中规定超轻型飞行器除外）；
（七）本人拟从事非经营性通用航空活动，应具有的飞行人员体检合格证、
飞行驾驶执照（复印件），但民航规章《一般运行和飞行规则》中规定的超轻型
飞行器的除外；
（八）拟使用机场的情况；
（九）本人拟从事非经营性通用航空活动时委托保障机构情况和协议、活动
的项目范围和期限以及其他必要事项。
第十二条申请人应按规定的格式向民航地区管理局提交申请材料，书面声
明保证其材料的真实有效性，并承担相应的法律责任。
第十三条对于申请人已购置民用航空器，但尚未办理国籍登记证、适航证
和机载无线电台执照的申请，民航地区管理局应当出具补正登记材料通知书，明
确告知申请人待其办理民用航空器国籍登记证、适航证和机载无线电台执照后，
予以正式受理。
第十四条经核准符合非经营性通用航空登记条件的申请，民航地区管理局
应当在受理申请后 20 日内做出核准登记的决定，并向申请人颁发非经营性通用
航空登记证。
非经营性通用航空登记证应载明下列内容：
（一）单位名称或个人姓名
（二）住所
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（三）使用的基地机场
（四）使用的航空器型别
（五）单位负责人或个人姓名及身份证件号码
（六）活动范围和项目
（七）登记编号
（八）登记类别
（九）活动期限
（十）登记机关和登记日期
经核准不符合非经营性通用航空登记条件的申请，民航地区管理局应当在受
理申请后 20 日内做出不予登记的决定，并以书面形式答复申请人。
第十五条非经营性通用航空登记证书不得涂改、出借、转让。非经营性通
用航空登记证书损毁、灭失的，应当通过相关传媒声明作废，并向民航地区管理
局申请补发。
第十六条非经营性通用航空登记证书有效期为三年。有效期满未申请换证
和延期的，登记证书自动失效。
已登记的单位或个人应于登记证书有效期届满前 30 日内，以书面形式向民
航地区管理局提出换证申请。
第十七条申请换发登记证书，应当根据原登记证书载明的活动项目和范
围，按本规定第十条、第十一条和其他有关规定的要求，提供有关文件资料，经
民航地区管理局审查后，换发新的登记证书，并交回原登记证书。
第十八条从事非经营性通用航空活动的单位或个人有下列情形之一的，应
当向受理登记的民航地区管理局申请办理变更登记：
（一）单位名称或个人姓名改变的；
（二）航空器所有权发生变更的；
（三）单位法定代表人或者负责人变更的；
（四）单位或个人办事机构地址或者联络地址变更的；
（五）活动项目或范围变更的；
（六）使用的基地机场或航空器变更的。
变更登记的申请应自相关事项变更之日起 20 日内，向原受理登记的民航地
86
区管理局提出。
办理变更登记，须提交单位法定代表人（负责人）或个人签署的变更登记申
请书、变更理由和变更事项的有关证明文件，由受理登记的民航地区管理局核准
后予以变更。
第十九条从事非经营性通用航空活动单位或个人有下列情形之一的，民航
地区管理局应当依法办理非经营性通用航空登记的注销手续：
（一）登记证书有效期届满未延续的；
（二）法定代表人死亡或者丧失行为能力，未申请变更的；
（三）单位因经营不善破产、因故停业、被撤销法人或者被其他组织依法终
止的；
（四）个人死亡或者丧失行为能力的；
（五）因航空器损坏、消失等不可抗力导致登记的许可事项无法实施的；
（六）法律、法规规定的应当注销登记的其他情形。
第二十条民航地区管理局应在办理完非经营性通用航空登记、变更、注销
登记后 20 日内，将登记的申请材料和登记证书复印件报送民航总局备案。
第二十一条非经营性通用航空登记证的颁发、换发、变更、注销等情况，
由受理登记的民航地区管理局通过相关传媒予以公告。
第三章监督检查
第二十二条已登记的单位或个人从事非经营性通用航空活动的，应当履行
下列义务：
（一）在核准的活动项目和范围内开展活动；
（二）妥善保存非经营性通用航空登记证，并在有关部门依法检查时予以提
供；
（三）在活动期限内保持投保的地面第三者责任险的有效性；
（四）按规定交纳因飞行发生的起降服务费、航空油料费等有关费用；
（五）记录有关非经营性通用航空活动信息，记录应当保存 180 日，并在
有关部门依法查询时予以提供；
（六）落实航空安全管理措施和空防安全保卫方案；
（七）其飞行活动应遵守并执行民航现行的各种飞行规则、规定和标准；
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（八）遵守民航有关统计管理的规定，报送有关统计信息资料；
（九）制止、举报利用其航空器从事法律、行政法规明令禁止的行为。
第二十三条实施非经营性通用航空活动时，应当采取有效措施，保证飞行
安全，保护环境和生态平衡，防止对环境、居民、作物或者牲畜等造成损害。
第二十四条已登记的单位和个人从事非经营性通用航空活动，不得擅自出
租、转让航空器和有关证照；不得以任何形式和借口从事通用航空经营活动。
第二十五条已登记的单位和个人在受理登记的民航地区管理局管辖区内
从事非经营性通用航空活动，应将活动信息向民航地区管理局备案；跨地区从事
非经营性通用航空活动必须将活动信息向活动所在地区的民航地区管理局备案，
并接受监督管理。
第二十六条已登记的单位和个人，从事涉外非经营性通用航空活动时，应
当按国家有关涉外规定办理。
第二十七条民航地区管理局应每年不少于一次对已登记的单位和个人的
非经营性通用航空活动情况依法进行检查。检查时，应依法查阅或者要求被检查
人报送有关材料，被检查人应当如实提供有关情况和材料，民航地区管理局应将
检查结果书面告知被检查人。
对于需要整改的，被检查人应按相关意见进行整改，并将整改情况向民航地
区管理局反馈。
第二十八条已登记的单位和个人在受理登记的民航地区管理局管辖区外
违法违规从事非经营性通用航空活动的，违法行为发生地的民航地区管理局应当
依法处理，并将违法事实、处理结果抄告核准登记的民航地区管理局和民航总局。
第二十九条民航地区管理局实施监督检查时，不得妨碍被检查人正常的非
经营性通用航空活动，不得索取或者收受被检查人的财物，不得谋取其他利益。
第四章法律责任
第三十条违反本规定第三条，未经核准登记擅自从事非经营性通用航空活
动的，由民航地区管理局责令其停止活动，并处以 1 千元以下的罚款。
第三十一条违反本规定第七条，已核准登记从事非经营性通用航空活动的
单位和个人，从事取酬和以营利为目的的通用航空经营活动的，由民航地区管理
局责令其停止活动，并视情节处以 1 万元以上 3 万元以下的罚款。
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第三十二条违反本规定第十二条，隐瞒真实情况，弄虚作假，骗取登记的，
由民航地区管理局撤销登记，并处以 1 千元以下的罚款。情节严重的，由民航地
区管理局依据《中华人民共和国行政许可法》第七十九条的规定予以处罚，并在
三年内不受理该申请人的登记申请。
第三十三条违反本规定第十五条、第十六条、第十七条、第十八条，擅自
涂改、出借、转让非经营性通用航空登记证书的，或者不按规定补发、换发登记
证书、办理变更登记的，由民航地区管理局责令其暂停非经营性通用航空活动，
限期整改，并处以 1 千元以下的罚款。对情节严重或拒不整改的，责令其停止其
活动，注销登记。
第三十四条违反本规定第二十二条、第二十三条，已登记的单位和个人不
履行规定义务的，由民航地区管理局责令其暂停活动，限期整改，并处以 1 千元
以下的罚款。被责令暂停非经营性通用航空活动的单位或个人，应当在规定的期
限内将整改情况向民航地区管理局报告，经检查达到整改要求的，方可恢复活动。
期满后未达到整改要求的，由民航地区管理局注销其登记。
第三十五条违反本规定第二十四条、第二十五条、第二十六条，已登记的
单位和个人擅自出租、转让航空器和有关证照、从事通用航空经营活动、不按规
定办理非经营性通用航空活动备案手续或者在涉外活动中违反有关涉外规定的，
由民航地区管理局予以警告，限期改正；情节严重或拒不改正的，由民航地区管
理局责令其暂停活动，并处以 5 千元以上 1 万元以下的罚款。
第三十六条从事非经营性通用航空活动，违反国家其他有关规定的，有关
行政管理部门可以按照法律、法规、规章的规定和各自的职责依法予以处理。
第三十七条民航总局和民航地区管理局工作人员应当遵纪守法，秉公执
法。对在非经营性通用航空登记管理中徇私舞弊、索贿受贿的，由有关行政主管
部门给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第五章附则
第三十八条本规定自发布之日 30 日后施行。
第三十九条本规定施行前，未办理非经营性通用航空登记的单位和个人，
应于本规定施行后 180 日内向所在地民航地区管理局申请登记手续，逾期未办
理非经营性通用航空登记的，按本规定第三十一条非法从事非经营性通用航空活
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动由民航地区管理局予以处理。
2.4.3 《通用航空飞行管制条例》
第一章总则
第一条为了促进通用航空事业的发展，规范通用航空飞行活动，保证飞行
安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》，
制定本条例。
第二条在中华人民共和国境内从事通用航空飞行活动，必须遵守本条例。
在中华人民共和国境内从事升放无人驾驶自由气球和系留气球活动，适用本
条例的有关规定。
第三条本条例所称通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航
空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业
的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、
教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
第四条从事通用航空飞行活动的单位、个人，必须按照《中华人民共和国
民用航空法》的规定取得从事通用航空活动的资格，并遵守国家有关法律、行政
法规的规定。
第五条飞行管制部门按照职责分工，负责对通用航空飞行活动实施管理，
提供空中交通管制服务。相关飞行保障单位应当积极协调配合，做好有关服务保
障工作，为通用航空飞行活动创造便利条件。
第二章飞行空域的划设与使用
第六条从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航
线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。
第七条从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划
设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。
划设临时飞行空域的申请应当包括下列内容：
（一）临时飞行空域的水平范围、高度；
（二）飞入和飞出临时飞行空域的方法；
（三）使用临时飞行空域的时间；
90
（四）飞行活动性质；
（五）其他有关事项。
第八条划设临时飞行空域，按照下列规定的权限批准：
（一）在机场区域内划设的，由负责该机场飞行管制的部门批准；
（二）超出机场区域在飞行管制分区内划设的，由负责该分区飞行管制的部
门批准；
（三）超出飞行管制分区在飞行管制区内划设的，由负责该管制区飞行管制
的部门批准；
（四）在飞行管制区间划设的，由中国人民解放军空军批准。
批准划设临时飞行空域的部门应当将划设的临时飞行空域报上一级飞行管
制部门备案，并通报有关单位。
第九条划设临时飞行空域的申请，应当在拟使用临时飞行空域７个工作日
前向有关飞行管制部门提出；负责批准该临时飞行空域的飞行管制部门应当在拟
使用临时飞行空域３个工作日前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
第十条临时飞行空域的使用期限应当根据通用航空飞行的性质和需要确
定，通常不得超过１２个月。
因飞行任务的要求，需要延长临时飞行空域使用期限的，应当报经批准该临
时飞行空域的飞行管制部门同意。
通用航空飞行任务完成后，从事通用航空飞行活动的单位、个人应当及时报
告有关飞行管制部门，其申请划设的临时飞行空域即行撤销。
第十一条已划设的临时飞行空域，从事通用航空飞行活动的其他单位、个
人因飞行需要，经批准划设该临时飞行空域的飞行管制部门同意，也可以使用。
第三章飞行活动的管理
第十二条从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞
行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。
第十三条飞行计划申请应当包括下列内容：
（一）飞行单位；
（二）飞行任务性质；
（三）机长（飞行员）姓名、代号（呼号）和空勤组人数；
91
（四）航空器型别和架数；
（五）通信联络方法和二次雷达应答机代码；
（六）起飞、降落机场和备降场；
（七）预计飞行开始、结束时间；
（八）飞行气象条件；
（九）航线、飞行高度和飞行范围；
（十）其他特殊保障需求。
第十四条从事通用航空飞行活动的单位、个人有下列情形之一的，必须在
提出飞行计划申请时，提交有效的任务批准文件：
（一）飞出或者飞入我国领空的（公务飞行除外）；
（二）进入空中禁区或者国（边）界线至我方一侧１０公里之间地带上空飞
行的；
（三）在我国境内进行航空物探或者航空摄影活动的；
（四）超出领海（海岸）线飞行的；
（五）外国航空器或者外国人使用我国航空器在我国境内进行通用航空飞行
活动的。
第十五条使用机场飞行空域、航路、航线进行通用航空飞行活动，其飞行
计划申请由当地飞行管制部门批准或者由当地飞行管制部门报经上级飞行管制
部门批准。
使用临时飞行空域、临时航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请按照
下列规定的权限批准：
（一）在机场区域内的，由负责该机场飞行管制的部门批准；
（二）超出机场区域在飞行管制分区内的，由负责该分区飞行管制的部门批
准；
（三）超出飞行管制分区在飞行管制区内的，由负责该区域飞行管制的部门
批准；
（四）超出飞行管制区的，由中国人民解放军空军批准。
第十六条飞行计划申请应当在拟飞行前１天１５时前提出；飞行管制部门
应当在拟飞行前１天２１时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
92
执行紧急救护、抢险救灾、人工影响天气或者其他紧急任务的，可以提出临
时飞行计划申请。临时飞行计划申请最迟应当在拟飞行１小时前提出；飞行管制
部门应当在拟起飞时刻１５分钟前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请
人。
第十七条在划设的临时飞行空域内实施通用航空飞行活动的，可以在申请
划设临时飞行空域时一并提出１５天以内的短期飞行计划申请，不再逐日申请；
但是每日飞行开始前和结束后，应当及时报告飞行管制部门。
第十八条使用临时航线转场飞行的，其飞行计划申请应当在拟飞行２天前
向当地飞行管制部门提出；飞行管制部门应当在拟飞行前１天１８时前作出批准
或者不予批准的决定，并通知申请人，同时按照规定通报有关单位。
第十九条飞行管制部门对违反飞行管制规定的航空器，可以根据情况责令
改正或者停止其飞行。
第四章飞行保障
第二十条通信、导航、雷达、气象、航行情报和其他飞行保障部门应当认
真履行职责，密切协同，统筹兼顾，合理安排，提高飞行空域和时间的利用率，
保障通用航空飞行顺利实施。
第二十一条通信、导航、雷达、气象、航行情报和其他飞行保障部门对于
紧急救护、抢险救灾、人工影响天气等突发性任务的飞行，应当优先安排。
第二十二条从事通用航空飞行活动的单位、个人组织各类飞行活动，应当
制定安全保障措施，严格按照批准的飞行计划组织实施，并按照要求报告飞行动
态。
第二十三条从事通用航空飞行活动的单位、个人，应当与有关飞行管制部
门建立可靠的通信联络。
在划设的临时飞行空域内从事通用航空飞行活动时，应当保持空地联络畅
通。
第二十四条在临时飞行空域内进行通用航空飞行活动，通常由从事通用航
空飞行活动的单位、个人负责组织实施，并对其安全负责。
第二十五条飞行管制部门应当按照职责分工或者协议，为通用航空飞行活
动提供空中交通管制服务。
93
第二十六条从事通用航空飞行活动需要使用军用机场的，应当将使用军用
机场的申请和飞行计划申请一并向有关部队司令机关提出，由有关部队司令机关
作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
第二十七条从事通用航空飞行活动的航空器转场飞行，需要使用军用或者
民用机场的，由该机场管理机构按照规定或者协议提供保障；使用军民合用机场
的，由从事通用航空飞行活动的单位、个人与机场有关部门协商确定保障事宜。
第二十八条在临时机场或者起降点飞行的组织指挥，通常由从事通用航空
飞行活动的单位、个人负责。
第二十九条从事通用航空飞行活动的民用航空器能否起飞、着陆和飞行，
由机长（飞行员）根据适航标准和气象条件等最终确定，并对此决定负责。
第三十条通用航空飞行保障收费标准，按照国家有关国内机场收费标准执
行。
第五章升放和系留气球的规定
第三十一条升放无人驾驶自由气球或者系留气球，不得影响飞行安全。
本条例所称无人驾驶自由气球，是指无动力驱动、无人操纵、轻于空气、总
质量大于４千克自由飘移的充气物体。
本条例所称系留气球，是指系留于地面物体上、直径大于１．８米或者体积
容量大于３．２立方米、轻于空气的充气物体。
第三十二条无人驾驶自由气球和系留气球的分类、识别标志和升放条件等，
应当符合国家有关规定。
第三十三条进行升放无人驾驶自由气球或者系留气球活动，必须经设区的
市级以上气象主管机构会同有关部门批准。具体办法由国务院气象主管机构制
定。
第三十四条升放无人驾驶自由气球，应当在拟升放２天前持本条例第三十
三条规定的批准文件向当地飞行管制部门提出升放申请；飞行管制部门应当在拟
升放１天前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
第三十五条升放无人驾驶自由气球的申请，通常应当包括下列内容：
（一）升放的单位、个人和联系方法；
（二）气球的类型、数量、用途和识别标志；
94
（三）升放地点和计划回收区；
（四）预计升放和回收（结束）的时间；
（五）预计飘移方向、上升的速度和最大高度。
第三十六条升放无人驾驶自由气球，应当按照批准的申请升放，并及时向
有关飞行管制部门报告升放动态；取消升放时，应当及时报告有关飞行管制部门。
第三十七条升放系留气球，应当确保系留牢固，不得擅自释放。
系留气球升放的高度不得高于地面１５０米，但是低于距其水平距离５０米
范围内建筑物顶部的除外。
系留气球升放的高度超过地面５０米的，必须加装快速放气装置，并设置识
别标志。
第三十八条升放的无人驾驶自由气球或者系留气球中发生下列可能危及飞
行安全的情况时，升放单位、个人应当及时报告有关飞行管制部门和当地气象主
管机构：
（一）无人驾驶自由气球非正常运行的；
（二）系留气球意外脱离系留的；
（三）其他可能影响飞行安全的异常情况。
加装快速放气装置的系留气球意外脱离系留时，升放系留气球的单位、个人
应当在保证地面人员、财产安全的条件下，快速启动放气装置。
第三十九条禁止在依法划设的机场范围内和机场净空保护区域内升放无人
驾驶自由气球或者系留气球，但是国家另有规定的除外。
第六章法律责任
第四十条违反本条例规定，
《中华人民共和国民用航空法》、
《中华人民共和
国飞行基本规则》及有关行政法规对其处罚有规定的，从其规定；没有规定的，
适用本章规定。
第四十一条从事通用航空飞行活动的单位、个人违反本条例规定，有下列
情形之一的，由有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节严重的，处２
万元以上１０万元以下罚款，并可给予责令停飞１个月至３个月、暂扣直至吊销
经营许可证、飞行执照的处罚；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重
大飞行事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
95
（一）未经批准擅自飞行的；
（二）未按批准的飞行计划飞行的；
（三）不及时报告或者漏报飞行动态的；
（四）未经批准飞入空中限制区、空中危险区的。
第四十二条违反本条例规定，未经批准飞入空中禁区的，由有关部门按照
国家有关规定处置。
第四十三条违反本条例规定，升放无人驾驶自由气球或者系留气球，有下
列情形之一的，由气象主管机构或者有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；
情节严重的，处１万元以上５万元以下罚款；造成重大事故或者严重后果的，依
照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）未经批准擅自升放的；
（二）未按照批准的申请升放的；
（三）未按照规定设置识别标志的；
（四）未及时报告升放动态或者系留气球意外脱离时未按照规定及时报告
的；
（五）在规定的禁止区域内升放的。
第四十四条按照本条例实施的罚款，应当全额上缴财政。
第七章附则
第四十五条本条例自２００３年５月１日起施行。
2.5 航权等相关政策环境
2.5.1 民航对外商开放
从 2002 年８月１日起，中国政府将对外商投资中国民用航空业实行新的规
定，其中关于投资范围、方式、比例和管理权等方面的内容都比以前有所放宽。
根据民航总局、外经贸部和国家计委联合制定的《外商投资民用航空业规
定》，外商投资民航业的范围将进一步扩大，取消试点的数量限制，允许投资现
有的任意一家公共航空运输企业。除涉及国家机密的项目外，外商可投资其它任
何通用航空领域。
96
此份规定拓展了外商投资方式。除了原来认可的外商以合资、合作方式投资
民用航空业外，新增加外商可通过购买股票参与投资等新的投资方式和“其他经
批准的投资方式”。
规定放宽了外商投资比例。由原来规定“民用机场外商投资比例不得超过４
９％”，改为“外商投资民用机场，应当由中方相对控股”；由原来规定“公共航
空运输企业外资股比例不得超过３５％，有表决权比例不得超过２５％”，改为
“外商投资公共航空运输企业，中方应当控股，同时一家外商（包括其关联企业）
不得超过２５％”。
此外，这份规定还增加了外商管理权力，对外商投资的民航企业董事长、总
经理是否由中方或外方人选担任，没有限制条件。
专家指出，新出台的外商投资民航业规定，对外商投资的导向政策更加明确
和完善，使中国民航业的对外开放领域扩大，程度加深，外商投资中国民航业的
吸引力也进一步增强。
据悉，此前原有的外商投资民航业的政策，是１９９４年经国务院批准由民
航总局和外经贸部联合颁布的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》及解
释文件。但随着中国经济的发展和对外开放步伐的加快，有些方面已不太适应新
形势的要求。
2.5.2 航权对外开放
从 2003 年 5 月 22 日起，新加坡货运航空公司开通的新加坡经我国厦门、
南京至美国洛杉矶、芝加哥、安克雷奇航线正式投入营运。这是中国首次向外国
航空公司开放第五航权。
根据中国、新加坡两国民用航空局签署的关于扩大两国民用航空合作与服务
备忘录，向新加坡开放第五航权列入合作的内容之一。
新加坡货运航空公司新辟的这条航线每周有三个航班，分别安排在每周的
二、四、六，使用波音 747－400 型飞机。新加坡货运航空在厦门、南京拥有装
卸国际货物的权利，但没有国内业务权。
中美间的货运航线运力一直较为紧张，特别是我国东部沿海一带，与美国高
新技术企业有着较多的空运往来。
97
据上海民航部门介绍，五大航权是指：第一航权为领空飞越权；第二航权为
技术经停权，第三航权为目的地下客和货权；第四航权为目的地上客和货权；第
五航权为经停第三国境内某点上下旅客或货物权。
业界人士认为，允许外国航空公司的航班从我国境内飞往第三地，有利于我
国经济发展和进一步对外开放；同时，也能通过竞争和市场推动，促进中国民航
业的发展。
2.5.3 收费标准受管制
内地民用机场的收费水平将不再居高不下。民航总局 2008 年 1 月宣布，今

年 3 月 1 日，《民用机场收费改革方案》（以下简称《方案》）正式出台。《方案》
实施之后，外国及港澳航空公司支出水平会有所下降，内地航空公司整体支出水
平也将下降。
民航总局相关负责人表示，此次改革的主要目的是理顺机场与航空公司之间
的利益关系，既不涉及调整旅客的收费，也不会造成民航旅客票价上涨。这次改
革将逐步统一内地航空公司国际及港澳航班与外国及港澳航空公司航班的航空
性业务收费标准，5 年内分两次实现并轨。
现阶段我国机场收费标准仍由政府定价，集中管理。由于机场在行业中处于
自然垄断状态，内地机场针对航空公司收取的部分费用相对国际水平较高且不合
理。与之相对，世界多数国家机场收费管理政策是遵循国际民航组织所规定的原
则为依据制定的。
据了解，《方案》的主要内容是：民用机场收费实行分类管理，机场被划分
为一类 1 级机场、一类 2 级机场、二类机场、三类机场。民用机场收费项目被
统一为航空性业务收费、非航空性业务重要收费以及非航空性业务其他收费。
此外，《方案》还将改革民用机场收费管理方式，航空性业务收费项目、非
航空性业务重要收费项目实行政府指导价，政府制定基准价及浮动幅度，机场与
航空公司在政府规定的浮动幅度内，根据提供设施和服务水平的差异程度，协商
确定具体标准；非航空性业务其他收费，原则上以市场调节价为主，市场竞争不
充分的收费项目的收费标准，将依据《中华人民共和国价格法》，按照定价目录
来管理。
98
2.5.4 机场属地化管理
民航总局 2003 年下半年开始的机场体制改革已全面开始，预计在明年一季

度内完成机场的属地化管理。
按照民航总局 2002 年工作会议的精神，全国的民用机场，除首都机场和西
藏自治区境内的机场外，其他地区的机场全部移交地方，实行属地化管理。民航
总局局长杨元元透露，目前民航机场管理体制改革正在全面展开，除已完成湖南、
青海、山东三省的改革试点外，其余各省的机场移交工作正在较顺利地进行，江
西、安徽、江苏、重庆、吉林、内蒙古、山西、黑龙江、陕西已完成机场移交，
其他地区的机场，将在明年一季度内全部完成移交地方。
另据了解，空中警察队伍的组建工作正在进行中。从现有的安全员中录用
1200 人的工作已经完成，其他从公安机关选调 800 人的工作方案正在报请公安
部批准中。
99
第三章国际民航业的发展
3.1 世界民航业发展的总体概况
3.1.1 2005 年全球航空业复苏显著
全球航空业缓慢复苏预计 2006 年有望实现盈利

随着世界经济呈现强劲增长势头，全球航空业也将走出连续五年整体亏损的
局面，预计 2006 年有望实现盈利。
据国际航空运输协会（IATA）的统计，2001 年世界航空业出现 130 亿美元
的巨额亏损，此后一直与亏本为伴。预计 2006 年世界航空业的亏损虽将显著下
降，但数额仍将有 22 亿美元。尽管从 2004 年年底到 2005 年年初，欧洲、亚洲
以及美国经济出现比预期更为强劲的增长，带动了民航客货运量水涨船高，但由
于油价居高不下，使得航空公司的成本不断增高。国际航空协会已将 2006 年平
均油价从先前预测的每桶 53 美元上调为 57 美元，航空燃油将达到每桶 72 美元，
这一趋势对航空业造成巨大压力，影响了经济效益的提高。
国际航空运输协会同时预测，未来全球经济对航空业营收的有利影响，将抵
消油价上涨带来的高成本，因而到 2007 年，全球航空业将盈利 72 亿美元，利
润率可达 4%。对于未来航空业的前景，众多航空公司也持乐观态度，从 2004
年开始便大幅增加了新飞机的定购量。世界大型民用客机生产巨头波音和空客两
家公司，2004 年接到的新飞机订单，双双超过 1000 架，比上一年增长两倍。
尽管 2006 年全球航空业有望实现整体盈利，但国际航空运输协会预计其盈
利水平仍远低于上世纪 90 年代末期，对航空业的投资回报率仅为 3%，大大低
于投资者 7%—8%的预期回报率。因而，未来航空业仍面临削减成本和提高收
益的压力。
国际航空业虽然仍面临外部压力，但也有一些航空公司通过内部改革，开拓
经营，取得了佳绩。英国航空公司（BA）便是一家。据英航新近公布的报告，
截至 2006 年 3 月 31 日的上一财务年度，公司营业额由前一年度的 77 亿英镑增
至 85.2 亿英镑；实现税前利润 6.2 亿英镑（约合 11.2 亿美元），上升 21%；利
100
润率从 7.2%提高到 8.3%。与此同时，英航的净债务已从 2001 年的 50 亿英镑

减为 16 亿英镑，仅上一财年便减少了 13 亿英镑。英航首席执行官威尔希表示，
英航的目标是在 2008 年将利润率进一步提高到 10%。
英航的业绩来之不易。2005 年英航的燃油费支出为 16 亿英镑，升幅高达
44.7%。员工成本也提高了 5%。为了化解不利因素，英航采取了积极出击的战
略，通过提供优质服务，争取更多客源。根据公司的收入约有 60%来自美国和
加拿大等远程航线的现状，英航根据市场变化，拓展了飞往中国和印度的新航线，
不断增加客运量大的伦敦——北京航线班次，同时开辟了伦敦——上海航线，以
吸引更多商务旅客。在短程航线方面，公司则积极参与同廉价航空公司的竞争，
努力扩大市场份额。2005 年早些时候，英航还宣布把 65 条短程航线的票价降低
50%，以吸引一些搭乘廉价航空公司航班的旅客转向英航。通过努力，英航的短
程航线业务在上一财务年度中实现了盈利，为 10 年来的第一次。在努力增收的
同时，英航还大力节约开支，过去两年中已成功降低成本 17 亿英镑。
英航主席博罗顿表示，在新的财务年度里，英航的运送能力将提高 2.5%—
3%，营业总收入预计提高 5.6%，超过原先预期的 4%—5%的增长水平。英航
的实践说明，尽管面临不利环境，企业只要勇于变革开拓，就能有所作为。
3.1.2 2006 年全球航空工业发展的综述
随着全球经济形势的好转，２００６年是航空工业自２００４年走出低谷以
来的第二个回升年，其中民用航空工业的增长势头明显强于军用航空工业。
２００６年对美国航空航天工业整体来说是非常成功的一年，产品总交付额
比上年增长近８％，由上年的１７００亿美元增长到４８４０亿美元。但其中主
要贡献来自民用飞机领域，比上年猛增２１％；在军事领域，美国的军用飞机、
发动机、零部件和维修服务的销售额基本与２００５年持平，导弹领域略有下降：
在航空航天产品出口方面，美国则保持连续两年飙升，总销售额由上年的６７０
亿美元增长到８２０亿美元，其中民用飞机，特别是民用运输机的出口贡献突出，
从２００５年的２８０亿美元增加到３８０亿美元。
在新一轮全球航空工业竞争中，美国虽然仍占有绝对优势，但是欧洲的强势
整合正在替代冷战前苏联对于美国的挑战地位，美国的单极强势地位已经开始逐
101
渐向群雄并起的多极化转变。
加快整合欧洲挑战美国垄断
为了适应全球经济一体化的发展，欧盟加强了发展高新技术和抢占国际防务
市场的战略，并通过组建大型多元化防务工业企业，例如ＢＡＥ系统公司，ＥＡ
ＤＳ公司，意大利机械金融集团，赛峰集团和泰雷兹公司，ＭＢＤＡ等，扩大集
团化和规模化经营，提升它们和欧洲在国际防务市场的地位。３月，ＭＢＤＡ吸
收了德国的ＬＦＫ和ＢＧＴ两家导弹公司，一举升级为世界最大的导弹生产企
业。
欧洲防务局同时也制订了全欧盟防务研究与技术发展战略，确定了欧洲防务
技术和工业基础，促进泛欧联合项目的进展。随着欧洲战斗机交付德、意、西等
国；越来越多欧直生产的“虎”直升机陆续交付法、德；北约价值４１亿美元的
“联合地面侦察”项目进入发展阶段，以及“欧洲中空长航时”和“神经元“无
人机项目的继续发展等，打破了冷战后美国在军用产品上的长期独家垄断，带来
了一超多强的新局面。
然而，这种趋势在２００６年也开始出现了一些变数。首先，ＢＡＥ系统公
司认为欧洲的国防工业市场已经没有太大的吸引力，在４月７日宣称要将它的２
０％的空中客车公司的股份出售给ＥＡＤＳ公司，６月宣布开始行使其卖出期
权，ＥＡＤＳ最终于１Ｏ月以２７．５亿欧元的价格，用集团内部资金，以现金
方式收购了ＢＡＥ系统公司所持有的２０％的空中客车公司股份，成为空中客车
公司的全资持股人。
６月，ＥＡＤＳ爆出的高层领导抛售股票丑闻，再加上Ａ３８０延迟交付的
冲击直接导致ＥＡＤＳ和空中客车公司高层领导两次易人，迫使两家公司采取一
系列大刀阔斧的改革举措以扭转被动局面。
１０月１７日，英国国防部公布了英国国防工业战略（ＤＩＳ）报告的公开部分，
规划了未来十年的一个发展轮廓，并阐述了英国未来国防领域的研究和发展目标
和优先权。
在军用飞机领域，英国在可预见的未来里不再设计和制造新的有人驾驶作战
飞机，而将集中精力于“无人飞行器系统验证机”项目，并组成一个有人／无人
驾驶混合作战机队。英国目前在隐身无人机领域已经达到相当高的水平。
102
在机载雷达领域，英国将集中开发有源电子扫描相控阵雷达计划和先进红外
威胁对抗措施／通用导弹告警系统（ＡＴｌＲＣＭ／ＣＭＷＳ），用于帮助飞机
对抗热寻的导弹的威胁，为机组人员提供更好的对抗红外导弹威胁的防护。
在航空武器领域，英国将增加对定向能武器研究的投资，继续支持射频定向
能武器系统以及防御性的激光“毁伤型和致眩型”系统的研制。
奋起直追俄罗斯重塑航空大国雄风
随着国家经济情况的好转，俄罗斯航空工业也出现了复苏迹象，特别是俄罗
斯政府部门在推动航空工业进行合并和重组方面已取得重大进展。航空工业的全
面重组和第五代战斗机计划的公布，更是明确地向外界表明了俄罗斯力图重振航
空大国雄风的态度和决心。
２月２１日，俄罗斯总统普京签署命令，将俄罗斯的主要航空工业整合为“统
一飞机公司”
（ＯＡＫ）。整合的企业包括苏霍伊，米格、图波列夫和伊留申，以
及伊尔库特公司。ＯＡＫ的业务范围将覆盖飞机发展的各个方面，包括设计、制
造、技术支持和售后保障等。
从２０００年起，俄罗斯军火出口额逐年增加，已经从２０００年的３６．８
亿美元增长到２００６年的５５亿美元。
俄罗斯在２００５年举行的莫斯科航展和其他大型国际航展上，都组织了庞
大的参展团展示了米格－２９ＯＶＴ三维推力矢量战斗机和改进型苏－３５＋
等多种先进军用产品，努力拓展国际市场。
在民机工业方面，“超喷气”支线飞机计划（ＳｕｐｅｒＪｅｔ，即以前
的ＲＲＪ）也已取得了重大进展，飞机机身开始总装。
１０月２３日，俄罗斯远程航空公司计划购买２２架“超喷气”－１００，
使该机订单增加到了５２架。
１２月１３日，谢尔盖·伊万诺夫被任命为俄罗斯副总理兼国防部长，普京
同时也将资产近９７０亿卢布（约合３７亿美元）的ＯＡＫ大摊子全权交给了伊
万诺夫领导。伊万诺夫表示要将该公司打造成世界级的航空制造业航母，重塑俄
罗斯航空大国的雄风。
面临机遇中国航空工业正在崛起
随着国家对航空航天产业扶持力度的加大，我国航空工业处于一个重大的历
103
史转折点，面临着巨大的发展机遇。
１月１４日，国防科工委宣布，
“十一五”期间，航空工业将以支线飞机为
重点；
２月９日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，确定了未
来１５年内力争突破的１６个重大科技专项，其中包括研发大型飞机和载人航天
与探月工程：
３月１４日，温家宝总理在十届全国人大四次会议上宣布，我国将在“十一”
五期间适时启动大型飞机研制项目，标志着我国航空工业处于面临重大的发展机
遇的历史转折点。
中国一航在第七次工作会议上，提出了“十一五”发展总体思路和经营目标，
到２０１０年，实现年销售收入１２００亿元，航空业务收入实现６７０亿元，
把集团公司建设成一个具有持续创新能力的创新型集团。
中航二集团在第七次工作会议上则提出了“十一五”期间将不断加强集团公
司的自主创新能力，深入开展国际合作，提高自身的持续发展能力和市场竞争力。
１０月３１日－１１月５日举行了第六届中国航空航天博览会，中国一航、
中航二集团、航天科技和航天科工四大集团以模型、多媒体影像，图片等形式集
中展示了我国航空航天事业所取得的巨大成果。
“枭龙”座舱视景系统，ＡＲＪ２１支线飞机的１：１前座舱段模型，Ｙ９
飞机，Ｙ１２Ｆ飞机模型，“山鹰”和“猎鹰”两款新型高级教练机，以及近２
０个型号的无人机模型，都成为本次航展上的亮点。
１２月２９日，我国自主研制的新一代歼１Ｏ战斗机首次在官方媒体公开亮
相，该机目前已批量生产并开始列装。
3.1.3 2007 年世界航空业实现全面赢利
2007 年全球航空业赢利 56 亿美元，是 2000 年以来首次扭转亏损局面。

去年全球航空业增长了 7.4%，是近年来状况最好的一年。这主要得益于跨
国间的国际旅行数量上升，其中中东地区增长最快。中东一些国家经济发展强劲，
油价上升积累了巨大的财富，而且开辟的几条新航线等因素也起到了促进作用。
2008 年全球航空业情况将不太乐观。报告认为，今年原油的高价格以及世
104
界经济面临的不确定性都将给航空业带来负面影响，导致增长速度放缓。
3.1.4 到 2025 年全球民航发展将持续强劲
预测目前到 2025 年全球民航业发展持续强劲，无论客、货运都会增长，其

中以亚洲与泛太平洋区的增长最明显。
预计目前到 2025 年航空业，每客运公里计、年均增长 4.6%，达 9.18 万亿
客运公里，比 1985 年至 2005 年周期的年均升幅稍低 0.5%。至于总货运量方面
升幅比客运强劲，以每货运吨公里计，年均增幅 6.6%，达 5.1 千亿货运吨公里。
国际航空预料比国际加内陆航空交通整体更繁忙，每年客运公里升幅达
5.3%，货运吨公里则上升 6.9%。该组织认为 2005 年至 2025 年周期内，国际
及内陆总航班数量和总飞行公里会比前 20 年超出逾一倍。
未来中东及泛太平洋地区无论在客、货运上会取得最高增长。全球国际航线
量可能增加 3.5%至 6.6%，其中增加得最多的是来往亚洲与泛太平洋地区及两地
区的国家内陆航线。
3.2 美国
3.2.1 美国民航业滚雪球式的发展历程
美国民航业发展中的“滚雪球”现象非常突出。昔日许多著名航空公司如环
球、东方、泛美等已化作蓝天中的过眼烟云。在此起彼伏的收购、兼并、重组等
“商业演出”舞台上，最终打造出高居全球同业前四位的美利坚、美联航、德尔
塔、美西北四大明星企业。其间两种"导演手段"作用重大：一是市场法则，二是
政府调控。剖析一些典型企业与事例，对经过资产重组、在规模经营的跑道上开
始加速的中国民航业，应有一定的启示作用。
■全球航空业巨头创建之初只有 2 架租来的敞舱双翼飞机
自 1926 年 9 月 1 日，退役上校布里顿从企业大亨福特等人处筹资 30 万美
元、在汽车重镇底特律所在的密歇根州注册创建西北航空公司，美国开始了它迄
今已 78 年的民航发展史。这家全美成立最早的民航企业，创建之初总共才有 2
架租来的敞舱双翼飞机，只是负责运送由营运基地明尼阿波利斯到芝加哥的航空
105
邮件。第二年它开展了客运服务，全年中共运载了 106 位乘客，尚不及今日波

音 747 单程载客量的 1/4。在以西北航空问世为开端的美国民航业初创时期，企
业间的转型、收购、兼并等活动多是自发与自主的市场行为，只要不违法政府一
般不会去管。这种行为在航空公司发展前期，客观上起到了规模积累和资产聚集
的良性作用。
1936 年，地处佐治亚州的一家经营固定基地与飞机驾校的营运商，其控股
权被赫斯和琼斯 2 人购得，成为南方航空有限公司的前身。当时谁也未料到它后
来的归宿与辉煌。
曾于 40 年代名噪一时的美中航空公司，其前身却是威斯康星州的一家汽车
公司。它在 1939 年进军航空业的动因，说起来有点简单又有点好笑：其老总奥
莱因虽管着众多的 4 轮驱动汽车，但去老家芝加哥的往返却只能坐既慢又少的火
车，该老总一气之下便拿汽车换购了一架仅有 4 个座位的双翼飞机，开始了汽车
公司的空中巴士业务，并为此成立了控股的航空公司。经过了多年的实力积累后，
它把总部迁到了全美民航业的发源地明尼阿波利斯，并更名为中北航空公司。
太平洋航空公司是个晚来者，1966 年成立后在独立运作中愈来愈感到势单
力薄，无法与一些已成规模的前辈竞争，便于 1968 年与班尼莎、西岸两家较小
的公司合并，诞生了西方航空，企业发展由此驰上快速路。两年后它有幸被大富
豪休斯看中,被收购后变成了休斯西方航空。
■一个美国民航史中具有里程碑意义的法例
如果说类似上述企业的起步与成长，在很长时间内还带有一些偶然色彩的
话，那么 1978 年《美国航空业放宽管制法例》的颁布，对全美民航业的快速发
展，则起到了巨大的推动作用。这个在美国民航史中具有里程碑意义的法例中，
政府放松了 40 多年来对民航实施的一系列政策，取消了对航空公司的经营管制，
带来了业界的持续繁荣。此法例变严控企业为还权企业，其中核心两点在于它允
许各公司可以自主推出或取消航线、可以放开价格。航空业最关键的经营命脉是
航线，最有效的竞争手段是价格，这等于为以飞机作为最重要的生产成本的航空
公司，装上了两个强力助推器。
法例的出台使企业的规模扩展呈集团化与快速化态势。此时，前述的中北航
空和南方航空经 50 余年的发展，已是各拥有 4500 余名雇员的公司。前者在国
106
内 20 州的 103 个城市拥有航线，枢纽空港为美国中北部的底特律、芝加哥、明
尼阿波利斯、密尔沃基；后者在 17 州的 50 个城市及开曼群岛拥有航线，枢纽
空港为东南部的孟菲斯、亚特兰大。法例施行次年的 7 月 1 日两家合并成立了
共和航空，
“强强”联手后优势互补效果非常明显：不仅没有一条重复的航线，
反而新增了 11 个航线汇集城市，员工数量多了一倍。
新生的共和航空并没有陶醉于成功的喜悦中，一年后它便有大动作：以 3850
万美元收购了休斯西方航空。这使它在西北部、南部新增航线 53 条，航班可达
近 200 个城市，雇员亦由 8982 名激增为 14709 名。至此，这家由多个地方性
小公司组合演变而成的企业，已成为真正意义上的全国性大航空公司。
天外还有天。美国业界资格最老的西北航空，多年来以开拓精神、机遇意识
与国际色彩形成了自己的经营形态：它早在 1928 年便开通了飞加拿大的每周航
班；30 年代它研制出全球首副航空氧气罩，使高空飞行成为现实；二战中它共
完成 11 项政府委派任务，在飞机半数被征用的同时亦壮大了自身，雇员 1944
年就已高达 10439 名；1947 年它在美航各公司中首开了西雅图至上海的东方航
线；60 年代它成为首家采用喷气式飞机的企业，纯利开始超过全美所有航空公
司。对于法例所带来的发展良机，这家老牌企业自然不会放过。法例实施第一年
它立即在本土“攻城掠地”，新辟了 22 个中心城市间的 20 条航线。法例实施到
第三年其欧亚国际航线新增了 6 条。法例实施到第八年它又有惊人之举：斥巨资
8.84 亿美元收购了共和航空公司，员工总数一夜之间由 1.7 万人跃升到 3.3 万多
人。至此，它已稳稳地成为全球航空业巨头。
法例实施到第十个年头，美国整个航空业出现了春秋战国似的“合纵连横”
现象：1987 年全美尚有 234 家大小航空公司，经过破产、收购、兼并，到 90
年代初整合为 30 来家。曾在业界居前 20 家的大公司有 13 家不复存在，著名的
泛美航空亦因巨额债务从蓝天消失。整合后业界居前 10 位的大公司瓜分了
97.4%的市场份额。
在放宽管制、促进企业“滚雪球”中，美国政府并不是无所作为，对企业行
为和行业危机放任不管，相反，它依然保持着对业界的“宏观调控”。如它可根
据特殊情况赋予某公司反垄断豁免权，以保护本国企业利益；航空公司须每天向
政府报价 2 次，一旦出现恶性竞争，政府将提出异议或进行干预，这价格便不能
107
公布实施；1998 年一家大公司的飞行员闹待遇罢了工，在总统的亲自干预下，
劳资双方很快达成协议复工。9.11 后，政府向航空业拨付大量贷款以解救全行
业危机，更能说明问题。
■对中国民航业的五大启示
剖析别人更应审视自己。近年中三大航空集团的组建，昭示着中国民航业
的“滚雪球”迈出了一大步。然而欲获取行业的整体效益，可谓任重道远，课题
不少。首要的依然是体制与机制问题，整合后不可换汤不换药。三级变二级行政
管理，20 多个原省级民航局撤消，近百个机场、400 多亿元的资产和 5 万多人
员交地方之后，究竟该怎样管理、运作？应该好好谋划。
其二是优化航线整合，须树牢天空即资源的观念。航线的畸型与垄断虽是历
史产物，却是资源的最大浪费。在航线准入操作上，似可探讨对热线航线和黄金
时段航班竞飞权的招标，或冷热航线、时段的打包拍卖。谁有能力让谁飞，谁有
效益谁就飞，垄断了航线却飞不出票子的要迫使它早点出局。
其三是机场重复建设，许多个亿投进去靠收点建设费之类的碎银子，是很难
赚回的。政绩工程与腐败工程同样可恶，3.2 亿元的阜阳机场 2002 年仅有 920
人次旅客的惨剧决不能重演，某省 10.18 万平方公里竟建 7 个机场“壮剧”亦不
可再演。美国机场密度平均为每万平方公里 0.6 个，中国长三角地区预计到 2020
年将达 0.8 个。资料显示美国人 95%以上乘过飞机，而中国人乘过飞机的却不
到 5%。
其四是竞争的观念与艺术，机票拼打折不能是惟一法宝。业内人一搞竞争便
老想着打折，久而久之，弄得整个业界在业外人看来只会打折，竞争只等同于打
折。曾几何时沈阳飞北京仅要 160 元。决不可再干越打越亏、越亏越打的傻事
了。其实业界竞争的手法有许多，如美西北率先聘请北京姑娘做空乘是与中、美
同业的竞争，与荷航率先推出洲际航空联盟是与欧、美同业的竞争，率先推出旅
客网上自助购票与登机则是与全球同业的竞争。中国三大航空集团组建后，各自
实力已不比 80 年代初的一些美国大公司差多少，竞争的关键是要有好创意并先
人一步。外航不是不打折，打就把你“打死”
，如今年淡季期间美西北由广州飞
旧金山的往返票仅为 2365 元人民币，比我们的许多国内航线都便宜。中国公司
目前拼打折还拼不过人家，在国际线上拼只能伤自己；若在国内线上拼，除了自
108
伤还得搭上自家兄弟。
其五是中国民航“滚雪球”的动力应在企业自身，不能老靠政府去推去“滚”。
在诸如航权置换、机票代理、低成本运营、点对点服务、境外市场开拓、飞机使
用期效、航空联盟加入等许多专业领域，业界均可有所作为或大有可为。时光之
翼掠进 21 世纪，全球航空业已演化成一个以高科技、高投入、高成本、高风险、
低利润为特征的“花瓶行业”，很高贵很靓丽但很容易破碎。恐怖主义阴霾不散、
地区性战事不断、油价居高不下等因素影响，使一些欧美大公司一年可获纯利几
亿甚至十几亿美元的风光很难再现。中国业界理应抓住目前人力成本相对低廉、
国际形势对己相对有利的契机励精图治，尽快做大做强，以振翅于对己而言愈来
愈高、愈来愈阔的万里长天。
3.2.2 美国航空业的发展得到缓慢复苏
"９·１１"事件以来，美国航空业遭受重创。随着公司结构大幅调整和屡创
新高的油价开始走低，美国航空业开始走出财务困境的阴霾，走上了缓慢复苏之
路。
根据近日发布的财报，美国各大航空公司业绩喜人。美国最大航空公司美国
航空公司２００６年实现２．３１亿美元赢利。美国大陆航空公司去年利润则达
到３．４３亿美元，达美航空公司和美国西北航空公司仍处于破产保护期。
美国空运协会的统计数据显示，２００６年，美国所有航空公司（包括客运
和货运）的利润在２０亿到３０亿美元之间，为２０００年以来的首次赢利。２
００５年，全行业则亏损１００亿美元。美国空运协会预计，２００７年，美国
航空业的利润将高达约４０亿美元。
3.2.3 美国民航业价格规制改革的综述
在全民航系统的体制性改革和国内航空公司重组基本完成之际，国家发改委
和民航总局于 2004 年 3 月发布了《民航国内航空运输价格改革方案》
，这标志
着在中断了近五年后，我国民航业的价格规制改革重新起动。改革一年来，各界
更多地将注意力投向改革引入的价格竞争和主要因燃油价格上涨造成的产业亏
损，而对改革的中长期影响尤其是产业潜在的垄断倾向和周期性波动等问题认识
109
不足。有鉴于此，本文拟通过对美国民航业放松价格规制的效果和问题的讨论，
以为更全面地认识我国民航业价格规制改革的渐进性、价格战和反垄断政策等问
题提供一些有益的启示。
美国民航业放松规制的价格效应
自 1978 年放松规制后，美国民航业的价格体系发生了显著的变化。一方面，
平均票价基本上呈持续下降趋势，这被许多人认为是放松规制的最大收益之一；
另一方面，建立起一套以收入最大化为目标的差别化定价体系，产业价格分散程
度(Price dispersion)持续上升。
与 1978 相比，1998 年美国国内市场的真实票价水平下降了 30%，国际市
场的真实票价水平下降了 43%。莫里森和温斯顿 (1995)估计在 1993 相对于
1976 的 33%的真实价格节省中，放松规制贡献了 19%，即占总节省效应的 58%；
消费者从票价节省中年均可获得 124 亿美元(1993 年价格)的额外福利收益。平
均价格的持续下降是以竞争压力下航空公司持续改进的成本效率为基础的。
1978-1998 年间，美国民航业的平均可用座英里成本从 13.7 美分下降到 10 美分，
年均下降 1.8 个百分点。其中，1984-1988 年是运营成本下降最快的阶段，如到
1987 年时已降到 10.5 美分。在生产率方面，随着航空公司日益熟练地运用收益
管理技术，较能反映航空公司产能利用效率的主要指标—客座率从 1978 年的
60%上升到 2000 年的 72%。
为了克服固有的短期边际成本定价倾向而导致难以收回全部成本的问题，收
益管理技术在放松规制后迅速普及，美国民航业建立起一套以收入最大化为目标
的差别化定价体系。所依据的原理是不同的旅客有着价格弹性，如向使用频率高、
短时间内急需服务的商务旅行者收取较高的价格，而与时间充沛、低价格弹性的
其他旅客讨价还价，这类似于一种动态的拉姆齐定价。当代民航经济学认为这种
差别化定价的合理性更多地在于它为不同需求的顾客提供不同成本的服务，而不
是价格歧视。即使票价差异是一种明确的与供给成本无关的价格歧视，如最低停
留要求，但从长期的角度有助于收回成本和增进总体的福利水平。然而，伴随着
产业的集中，产业的价格分散程度持续上升，由此引发了对是否存在滥用市场力
量获取高垄断利润问题的争论。如在 1978 年四季度，实际支付低于平均票价的
旅客比重占 37%，仅有 2%的旅客支付了超过平均水平 1.5 倍的机票；到 90 年
110
代中后期，航空公司从 5%的最高票价旅客身上获得的收入比重分别从 1992 年

的 8%-13%上升到 1998 年的 17%-18%，超过中位票价的倍数也 1.5 左右上升
到 2.3-3 倍。
美国民航业放松规制后的产业变化
美国民航业在经历了放松规制初期的大量进入后不久就重新趋向集中，并且
通过控制枢纽机场以及在 80 年代中期和 90 年代初期的兼并扩张，少数高成本
的干线航空公司重新成为了产业的主导者。在全产业水平上，是由依托各自的多
枢纽机场轴辐式航线网络(Hub－Spoke)的少数干线航空公司主导的寡头竞争格
局，整个 90 年代国内市场集中度(CR4)基本维持在 50%以上；在区域性市场上，
除少数多机场地区外，一至两家干线航空公司占据着 50%以上的市场份额；在
最微观的航线市场上，呈现出从独家垄断到高度竞争的多样性结构特征，中短途
高客流航线和长途中转航线的竞争通常最为激烈。
凭借 H－S 网络内在的市场力量潜力和围绕其设计的常旅客飞行计划、旅行
代理佣金激励、公司折扣、计算机订座系统显示偏差等营销策略，加之控制了稀
缺的机场终端设施和跑道，高成本的干线航空公司成功地在各自的枢纽机场市场
构建起较高的进入壁垒。同时，各干线航空公司之间的协调也明显增强，直接竞
争多发生在通过各自枢纽机场中转的非枢纽城市对航线上，甚至只从自己的枢纽
机场飞往竞争对手的枢纽机场。在此背景下，主导航空公司能够在各自枢纽机场
的始发航线上收取高价。如美国运输研究委员会(TRB)发现 1998 年时，在全国
票价水平最高的 75 个机场，其中的 54 条航线涉及到 12 家高集中度机场。
然而，由于低边际成本的内在特性，这种垄断和协调并不总是有效。实际上，
美国民航业的竞争表现出明显的少数寡头之间时而合作、时而竞争的特征。放松
规制的降价效应主要是在最初几年里迅速释放，而在 80 年代中后期产业开始集
中后平均票价甚至一度上升，接着又在 90 年代初期的衰退中爆发了价格战，之
后平均票价呈现出缓慢的下降趋势，并且主要是西南航空扩张带来的竞争结果。
为了阻止产业的进一步集中，从 80 年代后期起美国司法部就开始加强了兼
并与联盟审查。进入 90 年代后，美国国会、司法部和运输部认识到新的进入是
推动产业重新恢复竞争活力的关键，因此采取各种措施消除进入障碍、阻止主导
航空公司滥用市场力量成为这一时期的主要政策基调。特别是在 1998 年，美国
111
运输部发布了《关于民航业不公平排它性行为的执行政策声明》，1999 年美国司
法部对美洲航空公司的掠夺性实践提起反垄断诉讼，由此引发了是重新规制还是
继续放松规制的大争论。
美国价格规制改革的客观影响因素
产业的周期性波动
不断提高的差别化定价能力、增强的市场力量和持续改善的成本效率并没有
明显改善美国民航业的稳定性，实际上放松规制后产业约 10 年一次的周期性波
动非常明显，并且亏损的绝对量也一次比一次严重。
全产业先是在 80 年代初期的第一次衰退中亏损了 14 亿美元；然后在
1984-1989 的六年中共实现净利润 38 亿美元；随着第二次衰退的到来，
1990-1994 期间累计亏损额扩大到 131 亿；接着又在随后的六年中实现了创纪
录的 230 亿美元净利润；“911”事件后，全产业连年巨亏并持续至今，仅截止
2004 年已累计亏损 320 亿美元。
事实上，每一次产业衰退都让美国的政策制订者陷入了两难境地。一方面，
产业要吸引资本持续发展就必须提高其赢利能力；另一方面，他们又必须继续限
制航空公司利用市场力量过度地提高票价。但是，由于价格战、多市场接触以及
破产效应等方面的大量经验性研究成果普遍地未能提供存在破坏性竞争的支持
性证据，并且迄今为止还没有出现明显的长期供给不足问题，衰退导致的短期产
能削减在需求恢复后被迅速地填补，因此目前学术界主流的观点认为这是产业特
有的经济性质和经济增长放缓、供需冲击等外部因素共同导致的，产业的赢利轨
迹仍然遵循着经济周期性波动的路径，政府的直接干预并不能有效地解决该问
题。
频繁发生的价格战
放松规制后，美国民航业的价格战经常成为各方关注的焦点，尤其是在衰退
阶段爆发的惨烈价格战使得破坏性竞争进而需要政府干预的传统论点不时泛起。
目前，学术界对价格战尚没有公认的定义，相关研究中一般以平均价格下降
达到一定幅度作为衡量标准，例如 10%以上。在正常情况下，收益管理等工具
航空公司能够通过差别化定价以避免过多的无效产出，但是此时低折扣票的数量
是受到严格控制的，因此一条航线上的平均票价波动幅度不会太大。美国民航市
112
场的经验表明在四种情况下会发生价格战：在繁荣时期降价以争夺市场份额；主
导航空公司为驱赶进入者而进行的掠夺性定价；主导航空公司在低成本航空公司
进入时必须采取的匹配策略；经济的周期性波动或重大外部冲击导致了全面的产
能过剩。前两种情况下的影响都是局部的和短期的，原因在于多市场接触对寡头
竞争的限制或者掠夺者与被掠夺者中的一方选择退出，其中在掠夺性场合需要政
府干预。第三种情况是正常的和有益的价格竞争，如在面对美国西南航空进入时，
高成本的干线航空公司一般都会在被进入的航线市场上采取这种匹配行动。第四
种情况则是全局性的并且难以避免，平均票价会整体下移并造成产业赢利的大幅
下滑。理论上，由于最终都会认识到需求的下降是经济衰退或外部冲击的结果，
因此航空公司之间重复博弈达成的均衡价格要高于静态博弈条件下的伯特兰均
衡(即完全的边际成本定价)，因此政府没有干预的必要性。
美国经验对我国民航价格规制改革的启示
渐近式的价格规制改革
与美国激进的放松价格规制实践相比，以下原因决定了渐进式的价格规制改
革路径更适合我国民航业的现实：我国民航业仍处在快速发展的起飞阶段，客观
上需要一个较稳定的环境来满足持续的巨额投资要求。鉴于国民经济的发展水
平，社会资本的进入可能仍难以弥补一些重大冲击所造成的供给缺口，因此需要
牺牲一些短期的效率与福利收益来实现长期的可持续发展。
目前各大航空公司仍然是国家实现一些政治和公共政策目标的工具。如飞机
购置时所涉及到的外交与贸易平衡考虑、西部开发和振兴东北的地区发展目标以
及保护飞机制造这一战略性产业等，因此尚须在一定时期内接受国家的宏观调
控。
民航系统的体制改革虽已初步完成，但像航油供应、机场等上游垄断产业的
规制体系和市场机制的建立仍处在起步阶段，所造成的下游民航业刚性成本结构
问题一时还难以解决，从而限制了后者改进成本效率、进行有效价格竞争的能力。
在充分建立起现代企业制度和减少非经济性职能之前，国有航空公司的预算
较约束仍然会继续扭曲竞争行为，包括发生非理性的价格竞争。民航总局和发改
委等规制机构尚缺乏规制的手段、经验与能力；受到国内计算机订座系统的技术
限制、消费者习惯等因素的影响，国内航空公司使用收益管理技术进行差别化定
113
价的能力仍然偏弱。
在此背景下，下一步的价格规制改革当根据实际情况有序地深化。当前可考
虑的一个改进领域是票价上浮幅度。我国目前的航空旅客中商务旅客的比重仍达
到 60%左右，因此可考虑适度提高部分竞争较充分航线的上浮幅度以拉大差别
化定价的实施空间，这既可提高航空公司进行收益管理的激励，也有助于让高弹
性旅客获得更多的低价航空服务。
对价格进行必要干预
美国的经验表明除在掠夺性场合爆发的价格战外，政府都没有干预的必要
性。但是对于我国民航业而言，还需要关注一类非正常的价格战。如在受东亚金
融危机影响的 1998 年，刚被放松价格规制的国有航空公司之间爆发了激烈的价
格战。由于缺乏预算软约束、市场控制力弱、没有差别化定价能力以及普遍采用
净价结算(即暗折暗扣)，非正常的价格竞争行为普遍存在，极大地扰乱了市场秩
序。
在今后的价格规制改革中，处置此类非正常价格战的最佳方式是从制度上加
以防范和杜绝：严密监测票价变动情况，尤其是在产业衰退时期，严惩超出规定
下限的折扣行为；尽快改革固定代理佣金制度，实行浮动佣金制，严查航空公司
的暗折暗扣行为；严控各级政府对航空公司的亏损补贴，强化预算约束。此外，
如出现大范围的运输价格剧烈波动等异常情况，规制机构应及时地采取必要的干
预措施。
加强反垄断执法
经过合并，目前我国民航业已形成了三大两小航空公司主导的产业格局，其
中国航、南航和东航的合计市场份额达到 87%以上。同时，得益于民航总局前
期执行的非基地航空公司限制航线进入政策，三大航空公司对各自基地市场的控
制力有所提高，其国内航线网络布局已基本成形。另一方面，民航总局在 2004
年后开始受理民营航空公司的进入许可申请，目前鹰联、春秋、奥凯、华夏等四
家已投入运营。
美国的经验充分表明，民航业不是一个完全可竞争的市场，在放松规制后，
需要规制机关消除进入壁垒和加强反垄断执法来保障产业的持续有效竞争。对于
刚刚完成职能转变的民航总局而言，这将是一项艰巨的挑战。除了要尽快提高规
114
制能力和确保规制的连续性、透明性外，近期内民航总局应着重考虑推进以下规
制改革：打破进入壁垒的最基本要求是自由的航线市场进入，因此除部分受基础
设施资源限制的航线外，应尽快地全面放松市场进入和航班安排规制；严格执行
机场基础设施公平接入规制，尽快出台起降权治理规定；鉴于我国尚未出台《反
垄断法》，民航总局应先行修订明显滞后的《民用航空运输市场不正当竞争行为
的规定》，更明确地界定各种不正当竞争行为，加强规制的可执行性，并严格地
执行。
3.3 世界其他各国民航业的发展
3.3.1 英国民航业保持持续增长的状态
过去３０年来，英国航空旅行人数增长了５倍，未来３０年，这一数字仍将
继续增长。２００５年６月至２００６年６月的一年间，英国所有机场旅客流量
增长了４．５％，达到２．３２亿人次，飞机起飞架次增长了４．１％，达到２
００万架次。
此外，许多英国民众欢迎继续扩展机场。他们认为，机场业务量的增长将对
英国经济起到积极的推动作用。但也有部分民众担心，航空运输业的快速发展会
对全球气候变化产生影响，尤其担心机场扩建将给当地造成噪音加重、空气质量
污染、植物枯萎病和交通拥挤等不良影响。
不过，英国机场营运人协会（ＡＯＡ）２００５年的调查显示，民航业为英
国提供了５８万个就业岗位，创造了２２２亿英镑（约合４２２亿美元）的经济
总增加值（ＧＶＡ）
，并通过促进进出口贸易、方便旅游和吸引投资等方式支撑
着国家经济增长。如果英国的机场建设规模能够持续增长，并满足潜在需求，预
计到２０１５年，民航业将为英国提供６７万个就业岗位，创造３２１亿英镑的
经济总增加值。
3.3.2 俄罗斯民航业的发展概况
当黑暗而困难的财政危机渐渐远去，俄罗斯航空运输业在巩固了国内市场
后，开始将目光投向全球市场。
115
需求强劲带动整体发展
应该说，现在的俄罗斯航空运输业，已经进入了后苏联时代的第三个发展阶
段。第一阶段，俄罗斯航空运输业仅能维持生存；第二阶段，它将目光投向巨大
的俄罗斯国内市场，以此支撑当时严重的财务危机；而目前的第三阶段，俄罗斯
各航空公司以及飞机制造商们，已经具备了走出俄罗斯及其周边地区的实力和雄
心。
为了走向国际市场，俄罗斯的航空承运人已经找到了克服目前俄罗斯政府对
引进和运营外国制造飞机限制的方法，而且正在将以往那些无效率的航空飞行模
式抛置脑后。同时，一些航空公司想到了加入国际性的航空联盟，让联盟伙伴帮
助自己成长，或着手建立与全球领先的航空公司间的联盟，甚至有一些企业，正
试图掌控欧洲强势航空公司的控股权。
经过了上世纪 90 年代后长达 10 年的发展停滞期，俄罗斯各航空公司近几
年开始快速增长，年均增长率达到 9％。尽管在 2004—2005 年期间，燃油成本
的增加导致了俄罗斯航空运输业发展的减速，但大多数航空公司还是通过降低营
运成本、提高票价、引进现代化的新机队等方式，适应了这种新的运营环境。
2006 年，俄罗斯航空承运人共运送旅客 3800 万人次，同比增长 8.34％。
尽管急剧升高的油价导致俄罗斯的机票价格整体提高，在短时期内抑制了部分航
空业务需求，但居高的油价也刺激了俄罗斯经济的快速发展，航空需求随之增加。
如此强劲的市场需求成为了俄罗斯航空运输业快速发展的巨大推动力，今年上半
年，俄罗斯航空运输业的旅客运输量增幅达 16.2％，远远超过预期水平。
根据俄罗斯国家民航研究机构的预测：从现在到 2010 年，俄罗斯航空运输
业的年旅客增长率将保持在 7.5％—9.5％，而到 2020 年，将逐步下降到年均增
长 5.1％—7.8％。
大型企业的支撑作用
即便如此，俄罗斯航空运输市场仍存在过剩的航空公司。目前，在俄罗斯政
府注册的商业航空公司已超过 180 家，但值得注意的是，这些航空公司间已经
出现明显的合并迹象，特别是在主要的大型承运人之间，这种迹象表现得更为明
显。据俄罗斯交通部部长伊戈·拉维汀介绍，俄罗斯大部分航空运输量是由排名
在前十位的航空公司完成的，其总量大约为全国总体运输量的 65％，而排名前
116
五位的航空公司的运输量，几乎占到了俄罗斯总体航空运输量的一半。今年上半
年，排在俄罗斯航空运输业前五位的航空公司分别是俄罗斯航空公司（Aeroflot）、
西伯利亚航空公司（S7）、环空航空公司（ Transaero）、罗西亚航空公司
（Rossiya）、UT 航空公司（UTair），因此从某种程度上说，这 5 家航空公司主
宰着整个俄罗斯航空运输业的发展旋律。
俄罗斯航空公司是俄罗斯的载旗航空公司，掌握着约 10％的俄罗斯国内航
线业务量以及 25％以上的国际航线业务量。上半年，该公司运输旅客 377.3 万
人次，同比增长 17.9％。该公司也是俄罗斯首家加入国际性航空联盟的航空公
司——它加入了天合联盟。为达到入盟要求，俄罗斯航空公司切实有效地改善了
运营标准、服务标准和安全标准，并引领着俄罗斯多家航空公司通过了国际航空
运输协会的运行安全审计。今年年底，该公司计划在莫斯科的谢诺梅杰沃机场
（Sheremetyevo）启用自己的候机楼，这样将使现在分散于不同候机楼的国内、
国际航班的中转联程更为便捷。
为增强竞争力，俄罗斯航空公司正彻底对公司机队进行检修。目前该公司运
营 82 架飞机，其中包括 11 架图 134、26 架图 154、6 架伊尔-96、8 架 A319、
13 架 A320、7 架 A321 和 11 架 B767。到今年年底，该公司还将接收两架 A321
和 3 架 A319 飞机，2008 年将有 11 架 A320 到付。俄罗斯航空公司的目标是，
在 2010 年前将机队中的 A320 增加到 55 架，并让所有的图 154 飞机退役。与
大多数国内竞争对手仍在使用旧机型不同的是，俄罗斯航空公司只接受新型飞
机。为替代机队中过时的图 134 飞机，该公司成为了 SUKHOI 公司 Superjet 100
飞机的首个购买商，确认订购了 30 架 95 座级的此类飞机。同时，该公司也是
少数几家迫切要求 SUKHOI 公司开发 110—130 座级短途飞机的航空公司。
在远程航线的机队方面，俄罗斯航空公司也有雄心勃勃的发展规划。两年前，
这一现代化战略已经开始实施。该公司共订购了 44 架 B787 或 A350 飞机，大
约从 2010 年开始交付，两种机型各占一半。
为了配合增长计划，俄罗斯航空公司正积极建立国内和海外两个市场。在国
内，该公司已经拥有两家支线航空公司，分别是 Aeroflot-DON（运营基地在俄
罗斯南部）和 Aeroflot-NORD（现在开始在俄东部地区扩张）。该公司的经营者
更倾向于在俄罗斯的远东地区建立一家子公司和一个运营枢纽。这样，该公司的
117
现有航线网络与东南亚各目的地之间的衔接将更方便。在国际市场，俄罗斯航空
公司则试图通过对欧洲航空公司的控股，更快地进入欧洲市场。最为显眼的动作
就是该公司加入意大利银行统一信用卡行动，以试图接掌意大利航空公司。虽然
该行动被迫放弃，但由此可以看出俄罗斯航空公司进入欧洲市场的急切心情。
俄罗斯航空公司的另一个考虑是，收购西伯利亚国有航空公司——JAT 航空
公司。根据西伯利亚政府代表的要求，俄罗斯航空公司愿意承担 JAT 的所有债
务，购买新飞机并保证不裁员。而收购的潜在的好处就是，JAT 航空公司的主要
运营基地——贝尔格莱德能够与维也纳竞夺东欧运营的枢纽地位。
争夺市场的统治地位
当俄罗斯航空公司保持俄罗斯航空运输业“领头羊”地位的同时，俄罗斯其
他航空公司也竞相争取更强大的地位。
非常明显的，S7 正试图紧追俄罗斯航空公司。这家公司目前是俄罗斯第二
大承运人，国内航线业务量排名俄罗斯第一，市场占有率达到 14％以上。当俄
罗斯航空公司把主要精力瞄准国际市场时，S7 则专心致志地发展自己的国内网
络。上半年，该公司运输旅客 223.3 万人次，同比增长超过 5％。
S7 在莫斯科的多莫杰多沃机场以中枢－轮辐式模式运营，并同时在西伯利
亚机场和伊尔库茨克机场运营。这家私人控股的航空公司正逐步改善服务，提高
效率，并推行西方式的管理模式。S7 也通过了国际航空运输协会的安全审计，
重塑了航线运营模式，建立了自身的核心业务和专营的子公司，如有 S7 包机公
司、S7 货运公司、S7 机务工程公司、西伯利亚技术公司、航空培训中心、S7
投资公司以及 S7 旅游公司，这些公司均由 S7 集团管理公司掌控。
S7 的机队由 64 架飞机组成，机型有 9 架伊尔-96 型宽体运输机、28 架图
154M 型、7 架 A310、8 架 A319、两架 B737-400 和 10 架 B737-500。最近，
该公司宣布机队更新计划：到今年年底，将接收 9 架租赁的 A319，2008 年预
计租赁 4 架 A320，并订购了 25 架 A320，从 2009 年开始交付。从 2010 年开
始，该公司将接收 20 架全新的 B737-800。公司最新的订单是 15 架 B787-800
飞机，意向订购 10 架，交付时间从 2014 年开始。到 2009 年，该公司将淘汰所
有的伊尔-96 飞机。到 2013 年，该公司最后一批苏制图 154 飞机也将彻底退役。
为适应不断增长的全新类型，S7 计划与汉莎技术公司合作建造一个飞机维护和
118
维修中心，配备现代化的飞行和发动机模拟装置的培训中心也将在莫斯科附近建
立。
正与英国航空公司商谈关于加入寰宇一家航空联盟的事宜，这两家公司都在
多莫杰多沃机场运营。
星空联盟也正在俄罗斯航空运输市场上寻找成员。7 月，星空联盟成员之一
——汉莎航空公司与俄罗斯航空联盟（AIRUNION）签订了一份战略协议，目的
是为中转客人安排最便捷的联程衔接。该协议将于明年春季生效，届时，汉莎航
空公司将把在莫斯科的营运基地从谢诺梅杰沃机场迁移到俄罗斯航空联盟的运
营基地——多莫杰多沃机场。很多业内人士分析，这是双方更广泛合作开始的第
一步，它最终将引领俄罗斯航空联盟加入星空联盟。
其实，俄罗斯航空联盟本身就是一个航空公司间的联合体，由克拉斯航空公
司（KrasAir）、多莫杰多沃航空公司（Domodedovo Airlines）、西伯利亚泛空航
空公司（Sibaviatrans）、萨马拉航空公司（Samara Airlines）和 Omskavia 联合
组成，它们以代码共享和航班时刻协调的形式结成联盟，控制着俄罗斯国内市场
10％的份额。
同时，俄罗斯航空联盟还与匈牙利航空公司建立了合作关系。通过合作，匈
牙利航空公司得到了通往俄罗斯和东南亚市场的通道，而俄罗斯航空联盟也将能
参与到欧洲和全球航线网络中来。
以莫斯科为运营基地的环空航空公司，已经稳步拓展运营。在过去的 18 个
月里，该公司引进了 6 架 B747-200，充实了机队，几乎将运力投入翻了一番。
这家公司控制着俄罗斯的包机市场，并且正以极快的速度增加定期国际航班和国
内航班。2006 年，俄罗斯国际航空业务量中大约有 10％由环空航空公司承运。
今年上半年，该公司运输旅客 132.3 万人次，同比增长达到 50％。该公司运营
着 6 架 B747-200、7 架 B767、13 架 B737 和 1 架新型的图 214。很快，该公
司将接收 4 架 B747-300，同时已经确认订购 8 架 A330-200 飞机，从 2009 年
开始交付。另外，该公司还希望订购 9 架图 214 远程飞机。
环空航空公司的快速发展将自身的排名提升至第四位，预计它将很快取代国
有的罗西亚航空公司，跻身俄罗斯航空运输业的第三位。
总部位于圣彼得堡 PULKOVO 机场的罗西亚航空公司在莫斯科伏努科沃机
119
场（VNUKOVO）也有一个运营基地。该公司属于国有，2006 年建立，由圣彼
得堡 PULKOVO 航空公司和以莫斯科为基地的 GTK ROSSIYA 航空公司和并而
成。这家国营联合体占据着俄罗斯国际业务量的 8％左右和国内业务量的 7％。
上半年，该公司运输了 133.9 万人次，同比增长了 4.1％。该公司既有商业运输，
又承担政府特别任务，公司机队拥有 22 架图 154、3 架图 214、9 架图 134、4
架伊尔-86、两架伊尔-62、4 架 YK-40、5 架 B737-500 和两架 A319。2008 年，
罗西亚航空公司将接收 4 架 A320 飞机和 3 架 B767 飞机。去年，欧盟一直限制
罗西亚航空公司在欧洲运行，迫使该公司不得不采取紧急措施，限定其苏制飞机
前往欧洲，改善飞机设备，提升自身的安全水平。
UT 航空公司在俄罗斯航空运输业中排名第五位，它与罗西亚航空公司的苦
苦挣扎不同，而是在连续几年内一直保持强劲增长（年均 20％以上）。上半年，
该公司承运了 125.4 万名旅客，同比增长超过 21％。该公司主要以其在莫斯科、
图们、苏尔古特和汉特-曼西斯克的基地运营至西伯利亚和俄罗斯北部各机场的
航线。UT 航空公司控制着俄罗斯国内运输市场 10％的份额，主要业务包括为蓬
勃发展的石油、天然气生产行业提供直升机服务。
该公司现在运营着超过 130 架苏制飞机，目前已经开始着手用 ATR-42 飞机
取代老旧的涡轮螺旋桨发动机安-24 飞机，并计划到 2008 年将现有的 7 架 ATR
飞机增加到 20 架。到今年年底，该公司至少还将租赁两架 B737 飞机，专门从
事俄罗斯至欧洲的包机业务。
随着低成本航空在全球的快速发展，俄罗斯也正在建立一个低成本部门——
国家储备公司（NRC）。2006 年，该公司购买了德国的蓝色之翼航空公司，并
已订购 20 架 A320 飞机，到 2011 年可交付完毕。此外，国家储备公司还建立了
一家低成本包机公司。
发展障碍依然很多
尽管俄罗斯航空工业有着巨大的增长潜力，但目前俄罗斯航空运输业整体发
展的最大障碍依然是飞机的老旧问题。虽然现代化的新型飞机数量正在稳步增
加，到今年年底将超过 200 架，但高额的进口税费（所有税费总额为飞机总价
的 41％）无疑成为了航空公司的巨大财务负担。因此，高昂的成本迫使不少航
空公司租赁那些使用已达 20 年的飞机，给航空安全带来了很大的隐患。另外，
120
复杂而缓慢的海关手续一直挑战着俄罗斯航空运输业的飞机维护，逼迫承运人在
高昂的成本下保存超量的零配部件。不过，运营新型飞机也有挑战，那就是飞行
员和技术人员的极度短缺。
在俄罗斯，人们关注的另一个主要方面是民航法律法规的执行低效。由于俄
罗斯民航管制机构众多，但又缺乏明确的职责界定和内部协调制度，因而许多良
好的创意被多年束之高阁。一个最明显的例子就是，俄罗斯民航对安全监管的持
续薄弱，导致在过去两年内，俄罗斯发生了多起机毁人亡事故。
过去，俄罗斯一直饱受航空基础薄弱之苦，简易粗糙的机场、被腐蚀严重的
跑道，这些问题在主要工业城市大型机场以外的中小型机场中特别突出，有些机
场甚至付不起钱采用自助值机柜台、电子客票设备以及离港系统等新技术，结果
航班的中转成为了最大的困难。
3.3.3 巴西民用航空管理的综述
巴西民机制造业发展迅速，巴西航空工业公司已经是世界第四大民用飞机制
造商，在国际支线飞机市场上居于非常重要的地位。国务院发展研究中心和国防
科工委组团赴巴西，在考察其发展民机制造业经验的同时，访问了民航主管部门
巴西民用航空局（DAC），重点了解民用航空管理的经验，以及民航运输业与民
机制造业的关系，特别是民航管理部门对本国民机制造业有哪些支持措施。
一、巴西机场的建设、运营与行业管理
与许多市场经济国家类似，巴西民航管理部门将公共机场定位为公共产品。
因此，政府在机场建设与经营中发挥着决定性作用。
（一）抽盈补亏，资助地方中小机场建设
巴西机场数量虽多，但是真正能做到收大于支的并不多。许多地方机场客流
量很少，凭借自身力量难以收回投资，但是机场对促进地方经济发展和保证居民
基本权益却又起着重要作用。出于提供公共产品的目的，政府部门实施了“联邦
资助机场项目（PROFAA）”计划。其主要目的是帮助地方建立、发展、改善支
线机场，一般都属中小型。PROFAA 的基本原则是：申请建设的机场必须列入
“州机场系统计划（Airport State System Plan）”，先要由州政府提出申请，并
证明占地属公共用地，然后统一由民航学院按照该地区的预测需求量提出设计方
121
案，再经过民航局审批方可实施。资金来源主要是从客流量较大的枢纽机场征的
税，州政府须提供 15%-30%的配套资金。机场建成后，产权归州政府所有。目
前，巴西全国只有 12 家机场是盈利的，它们支持着整个机场体系。自 1992 年
以来，已有 154 个机场得到了资助。
此外，空军所属的亚马逊地区机场建设委员会专门负责该地区的机场建设，
已经建立了 150 多家机场。
（二）国有公司与政府部门负责公共机场管理
尽管巴西曾经历过大规模的私有化过程，但除私人机场外，几乎所有的公共
机场都由国有公司或政府部门管理，而不是交给私营公司。目前，全国共有 740
家公共机场，其中最大的 65 家由国有（联邦所有）公司 INFRAERO 负责统一
管理。巴西每年民航的客运量为 7700 万人次，全国 97%的客运量都产生于这些
大型机场。另有 184 个由州政府管理的机场，158 个由市政府管理的机场，以及
324 个由空军地方机构管理的机场。只有极少数机场经巴西民用航空局批准，由
私营企业管理。
（三）行业管理
民用航空局在机场业管理方面的职责主要有两个方面：
一是制定发展规划与技术标准。由民航局负责制定“州机场系统计划（Airport
State System Plan）”，此计划规定了机场建设的技术标准，目的在于按照各州
的需求建立区域性机场网络。
二是行业准入管理。除公共机场外，允许私营部门和个人建设私人机场。巴
西共有机场约 2700 个，其中有 1900 多个私人机场，大大促进了公务运输和私
人飞机的发展。此外，巴西民航管理当局还将逐渐向私营企业开放商业性机场的
兴建和管理。
二、巴西民航运输的行业管理
民航运输业属于一般竞争性产业，所以，几乎所有的航空公司都是私营企业。
巴西有 33 家航空公司，其中 25 家为正规营运公司，8 家为非定时营运企业。除
此之外，还有 275 家空中的士企业，为政府和企业提供航空服务。正因为市场
起主要的资源配置作用，所以各公司都针对不同的顾客群体，努力开拓细分的市
场空间，在竞争与淘汰中形成了不同类型的企业，从而满足了不同消费水平顾客
122
的需求。如 GOL 公司就是一家大型的低成本航空公司，机票比一般航空公司要

便宜很多，其降低成本的主要措施包括更改飞机结构以容纳更多的乘客、增加机
队使用次数等。近期刚刚成立的 WEBJET 航空公司也提出了低成本、低票价的
口号。该公司将以提供比较简单的机上服务,以及通过网上或是电话售票来降低
运营成本，其票价比前者更低。
由于民航运输业的竞争性、商业性特点比较明显，政府部门的作用与在机场
业方面有所不同，总结起来包括：
1.市场准入管理。政府在审批航线运营时，根据市场饱和程度调节厂商进入
数量：如果某条航线已经有许多运营商提供，基本趋于饱和，则采取措施限制新
企业进入；在运营商比较少的航线，则鼓励厂商进入。
2.防止垄断行为。根据巴西的反托拉斯法，任何年营业额超过 4 亿雷亚尔或
产值占该行业产值 20%以上企业之间的合并，须经政府部门批准。巴西经济保
护管理委员会（CADE）负责对兼并的审批。
3.支持产业良性重组。瓦里格（VARIG）和达姆（TAM）都是巴西的大型航
空公司，它们希望通过合并改善空中运输条件，降低营业成本，增强在国际民航
市场上竞争力。在签署合并意向协议的过程中，巴西政府始终参与了合并的谈判，
并通过巴西社会经济发展银行（BNDES）对合并后的公司予以注资支持。
4.在萧条期采取临时措施支持产业发展。2002 年 9 月 4 日巴西总统签署行
政法令，采取临时措施，向巴西各航空公司提供一揽子紧急援助，以帮助各大航
空公司度过债务危机。这些临时措施包括：减免 1988 年-1999 年各航空公司拖
欠的社会一体化计划费（PIS）和社会安全费（COFINS）约 5 亿雷亚尔；降低
反恐怖安全保险费 3 亿雷亚尔；至 2003 年 12 月之前，减免每年约 5000 万雷
亚尔的企业所得税；将民航保险金融营业税（IOF）税率由当时的 7.05%降至零，
每年减轻税收约 1800 万雷亚尔。临时措施所减免的上述税收的总金额近 10 亿
雷亚尔。政府部门表示，此举目的是为巴西各航空公司创造与外国航空公司平等
竞争的条件。
5.补贴小运营商。由于某些偏远航线也具有部分公共产品的性质，所以政府
也会从大运营商处征税，用于补贴一些经营支线航行的小运营商。
《补充税种法》
中的有关条款是这一政策的法律依据。
123
由于机场与民航运输两个行业的性质不同，因此，这两大行业中政府的职能
和作用有较大差别。
三、民航运输业与民机制造业的关系
此次调研的结果表明，巴西政府并没有对航空公司购买、使用本国飞机采取
什么特殊的鼓励措施，其国产飞机主要面向国际市场，用于出口。这与我国以国
内民用航空市场需求支撑本国民机制造业发展的思路完全不同。当然，美国市场
的外部支持客观上促进了巴西支线飞机出口，与我国面临的国际形势有所不同，
这不是本文讨论的重点。
巴西的民机制造业自发展之始就将目标定位于欧美飞机制造商还无暇顾及
的支线飞机市场，这是由当时国际飞机市场的竞争状况决定的。同时由于巴西本
国的支线航空运输市场需求还不足以支撑本国的支线飞机制造业，所以其民机制
造业的发展战略很明确，就是面向国际市场发展支线飞机。政府在政策的配合上
一直鼓励支线飞机的出口，对出口的产品实行减、免、退税制度，大大刺激了制
造商面向国际市场设计制造飞机的积极性。同时，在购买国外飞机的问题上没有
太多的限制政策。于是，民航运输业并没有背上支持国产飞机的包袱。两大产业
定位明确，甚少掣肘，避免了互相损害和利益上的纠纷，减少了政府管理成本。
四、对我国的启示之一：根据产业特点，定位政府职能
访问巴西民航局的最大收获在于，其政府与市场各司其职，边界清晰，值得
我们思考与借鉴。一般而言，公共产品应该由政府负责提供，竞争性行业则应由
市场发挥配置资源的主导作用。公共机场在巴西属于公共产品，由政府统筹建设、
管理。而民航运输业则是竞争性产业，政府的主要职能是市场准入管理、反垄断、
实施产业支持政策等。
1.民航运输业的政府职能转变应与国资战略性调整同步进行
当前我国的民航运输业仍然是以国有资本之间的竞争为主，这违背了市场经
济的普遍规律。不仅国有资本大量存在于一般竞争性领域、与民逐利是不合适的，
同是国有资本之间的竞争更是不合常理。多家国有企业的竞争容易引起不顾成本
的价格战，不仅流失国有资产，更会挤出民营企业，导致劣者驱逐良者的现象。
在这种情况下政府部门只能进行直接的价格管制，而这种管制政策在市场经济国
家的竞争性产业中是极为罕见的。事实上，正是国有企业的大量存在直接导致了
124
政府职能的扭曲。
因此，首先还是要坚持国有资本逐步退出竞争性产业的战略，鼓励民营资本
进入。在这个前提下才能真正实现政府职能转变，避免因防止国有资产流失而过
度干预市场。政府职能才可能从价格管制向准入管理、反垄断、实施产业支持政
策等方向转变。
在推进国有资本战略性调整、逐步形成有序竞争市场后，应该学习巴西民航
局，根据市场饱和程度和供给能力管理市场准入。
2.民航管理部门对机场业的管理不可缺位
地方建设机场，尤其是在比较偏远的不发达地区，必须根据本地情况努力节
约成本，这样才有可能尽快培育起区域性支线航空市场。巴西政府在执行“联邦
资助机场项目（PROFAA）”时明确说明，对象主要是中小型机场。我国目前一
些运营支线航空的企业都表示利润空间很小，甚至亏损。其重要原因之一就是地
方机场建设不顾本地经济发展现状和客流量大小，盲目追求规模，建大型、豪华
的国际机场，增加了航空公司的成本。
巴西公共机场的产权分别归联邦政府、地方政府和空军所有，而我国的公共
机场尚未建立起中央政府与地方政府的产权分级所有制度。在这种情况下，民航
管理部门应该制定地方机场建设标准，行使监督职能，尽可能根据经济发展水平
和客运量控制地方机场的建设规模。对由民航管理部门资助建设的地方机场，应
由其所属的设计院按照该地区的预测需求量统一设计。
五、对我国的启示之二：处理好民航运输业与民机制造业的关系
我国民机制造业面临的世界市场竞争格局与巴西发展支线飞机时有所不同，
但是有一条经验很重要，即要有明确的政策导向。以国内民航运输市场需求支持
国产飞机发展，是当前下发展我国民机制造业的现实选择。能否在国家层面上坚
定不移地贯彻这一思路，能否处理好民航运输业发展与制造业发展之间的关系，
决定着我国民机制造业能否进一步发展壮大。
很长时期内我们在航空工业的发展战略上一直摇摆不定，客观上为民航运输
业在支持购买国产飞机的问题上增加了困难。统筹国家意志，明确两大产业发展
的政策导向，并进一步实施鼓励购买国产飞机的需求政策，才能抓住国内需求增
长带来的机遇，逐步实现发展航空工业的目标。
125
3.4 国际主要民航组织
3.4.1 国际民航组织（ICAO）
国际民航组织（ICAO）协调各国有关民航经济和法律义务，并制定各种民
航技术标准和航行规则的国际组织。第二次世界大战后，为解决战后民用航空发
展中的国际性问题，1944 年 11 月 1 日至 12 月 7 日在美国芝加哥召开了有 52
个国家参加的国际民航会议，签订了《国际民用航空公约》
（简称《芝加哥公约》），
并按国际民用航空临时协定设立了“临时国际民航组织”。1947 年 4 月 4 日公约
生效，“国际民航组织”正式成立。同年 5 月成为“联合国”的一个专门机构。
1990 年,已有 161 个缔约国。总部设在加拿大的蒙特利尔。
根据芝加哥公约第四十四条规定；国际民航组织的宗旨和目的主要有以下几
点：（l）保证全世界国际民用航空安全地、有秩序地发展；
（2）鼓励为和平用途的航空器的设计和操作艺术；
（3）鼓励国际民用航空应用的航路、机场和航行设施；
（4）满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；防止因
不合理的竞争而造成经济上的浪费；
（5）保证缔约国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业
的公平的机会；
（6）避免缔约各国之间的差别待遇；
（7）促进国际航行的飞行安全。
大会是国际民航组织的最高权力机构，每三年至少召开一次。理事会是向大
会负责的常设机构，由 33 个理事国组成，由每届大会选举产生。理事会的主席
由理事会选举产生，任期三年。理事会每年召开三次会议，下设航空技术、航空
运输、法律、联营导航设备、财务和防止非法干扰国际民航等 6 个委员会。
国际民航组织的日常办事机构，设有航空技术局、航空运输局、法律局、技
术援助局、行政服务局和对外关系办公室，这些机构统一在秘书长领导下工作。
此外，还有 7 个地区办事处；西非和中非区（达喀尔）、欧洲区（巴黎）
、亚洲太
平洋区（曼谷）、中东区（开罗）
、东非和南非区（内罗毕）、北美、中美和加勒
比区（墨西哥城）、南美区（利马）。
126
该组织的主要活动是：通过制定《国际民用航空公约》的 18 个技术业务附
件和多种技术文件以及召开各种技术会议，逐步统一国际民航的技术业务标准和
管理国际航路的工作制度。通过双边通航协定的登记，运力运价等方针政策的研
讨，机场联检
手续的简化，统计的汇编等方法以促进国际航空运输的发展；通过派遣专家、
顾问，建立训练中心，举办训练班及其他形式，以执行联合国开发计划署向缔约
国提供的技术援助；管理公海上的联营导航设备；研究国际航空法，组织拟订和
修改涉及国际民航活动的各种公约。根据统约国的建议和议事规则，通过大会、
理事会、地区会议以及特别会议讨论和决定涉及国际航空安全和发展的各种重要
问题。
1944 年 12 月 9 日，当时的中国政府在《芝加哥公约》上签字，并于 1946
年 2 月 20 日批准该公约。1971 年 11 月 19 日国际民航组织第 74 届理事会通过
决议，承认中华人民共和国政府为中国唯一合法的政府，驱逐了国民党集团的代
表。1974 年 2 月我国决定承认《国际民用航空公约》，并自该日起参加该组织的
活动。中国从 1974 年起连续当选为理事国，并在蒙特利尔设有常驻该组织理事
会的中国代表处。
3.4.2 国际民航组织的主要工作
国际民航组织按照《国际民用航空公约（芝加哥公约）
》的授权，发展国际
航行的原则和技术。近二十年，各种新技术飞速发展，全球经济在环境也发生了
巨大变化，对国际民用航空的航行和运输管理制度形成了前所未有的挑战。为加
强工作效率和针对性，继续保持对国际民用航空的主导地位，国际民航组织制订
了战略工作计划（Strategic AcitonPlan），重新确定了工作重点，于 1997 年 2
月由其理事会批准实施。
一、法规（Constitutional Affairs）
修订现行国际民航法规条款并制订新的法律文书。主要项目有：
1．敦促更多的国家加入关于不对民用航空器使用武力的《芝加哥公约》第
3 分条和在包用、租用和换用航空器时由该航空器登记国向使用国移交某些安全
职责的第 83 分条（我国均已加入）。
127
2．敦促更多的国家加入《国际航班过境协定》（我国尚未加入）。
3．起草关于统一承运人赔偿责任制度的“新华沙公约”。
4、起草关于导航卫星服务的国际法律框架。
二、航行（Air Navigation)
制订并刷新关于航行的国际技术标准和建议措施是国际民航组织最主要的
《芝加哥公约》的 18 个附件有 17 个都是涉及航行技术的。战略工作计划
工作，
要求这一工作跟上国际民用航空的发展速度，保持这些标准和建议措施的适用
性。
规划各地区的国际航路网络、授权有关国家对国际航行提供助航设施和空中
交通与气象服务、对各国在其本国领土之内的航行设施和服务提出建议，是国际
民航组织“地区规划（Regional AirNavigation Planning）”的职责，由 7 个地区
办事处负责运作。近年来，由于各国越来越追求自己在国际航行中的利益，冲突
和纠纷日益增多（例如在南中国海空域），致使国际民航组织的统一航行规划难
以得到完全实施。战略工作计划要求加强地区规划机制的有效性，更好地协调各
国的不同要求。
三、安全监察（Safety Oversight Programme）
近年全球民航重大事故率平均为 1.44 架次/百万架次，随着航空运输量的增
长，如果这一比率不降下来，事故的绝对次数也将上升到不可接受的程度。国际
民航组织从九十年代初开始实施安全监察规划，主要内容为各国在志愿的基础上
接受国际民航组织对其航空当局安全规章的完善程度以及航空公司的运行安全
水平进行评估。这一规划将在第 32 届大会上发展成为强制性的“航空安全审计
计划（Safety Audit Programme）”
，要求所有的缔约国必须接受国际民航组织的
安全评估。
安全问题不仅在航空器运行中存在，在航行领域的其它方面也存在，例如空
中交通管制和机场运行等。为涵盖安全监察规划所未涉及的方面，国际民航组织
在近年还发起了“在航行域寻找安全缺陷（Programme for Identifying Safety
Shortcomings in the Air Navigation Field）”计划。
作为航空安全的理论研究，现实施的项目有“人类因素（Human Factors）”
和“防止有控飞行撞地（Prevention of Controlled Flight into Terrain）”。
128
四、制止非法干扰（Aviation Security）
制止非法干扰即我国通称的安全保卫或空防安全。这项工作的重点为敦促各
缔约国按照附件 17“安全保卫”规定的标准和建议措施，特别加强机场的安全
保卫工作，同时大力开展国际民航组织的安全保卫培训规划。
五、实施新航行系统（ICAO CNS/ATM Systems）
新航行系统即“国际民航组织通信、导航、监视/空中交通管制系统”，是集
计算机网络技术、卫星导航和通信技术以及高速数字数据通信技术为一体的革命
性导航系统，将替换现行的陆基导航系统，大大提高航行效率。八十年代末期由
国际组织提出，概念九十年代初完成全球规划，现已进入过渡实施阶段。这种新
系统要达到全球普遍适用的程度，尚有许多非技术问题要解决。战略工作计划要
求攻克的难题包括：卫星导航服务（GNSS）的法律框架、运行机构、全球、各
地区和各国实施进度的协调与合作、融资与成本回收等。
六、航空运输服务管理制度（Air Transport Services Regulation）
国际民航组织在航空运输领域的重点工作为“简化手续（Facilitation）”，即
“消除障碍以足促进航空器及其旅客、机组、行李、货物和邮件自由地、畅通无
阻地跨越国际边界”。18 个附件中唯一不涉航行技术问题的就是对简化手续制订
标准的建议措施的附件 9“简化手续”。
在航空运输管理制度方面，1944 年的国际民航会议曾试图制订一个关于商
业航空权的多边协定来取代大量的双边协定，但未获多数代表同意。因此，目前
国家之间商业航空权的交换仍然由双边谈判来决定。国际民航组织在这方面的职
责为，研究全球经济大环境变化对航空运输管理制度的影响，为各国提供分析报
告和建议，为航空运输中的某些业务制订规范。战略工作计划要求国际民航组织
开展的工作有：修订计算机订座系统营运行为规范、研究服务贸易总协定对航空
运输管理制度的影响。
七、统计（Statistics）
《芝加哥公约》第 54 条规定，理事会必须要求、收集、审议和公布统计资
料，各弱甸有义务报送这些资料。这不仅对指导国际民航组织的审议工作是必要
的，而且对协助各国民航当局根据现实情况制订民航政策也是必不可少的。这些
统计资料主要包括：承运人运输量、分航段运输量、飞行始发地和目的地、承运
129
人财务、机队和人员、机场业务和财务、航路设施业务和财务、各国注册的航空
器、安全、通用航空以及飞行员执照等。
国际民航组织的统计工作还包括经济预测和协助各国规划民航发展。
八、技术合作
九十年代以前，联合国发展规划署援助资金中 5％用于发展中国家的民航项
目，委托给国际民航组织技术合作局实施。此后，该署改变援助重点，基本不给
民航项目拨款。鉴于不少发展中国家引进民航新技术主要依靠外来资金，国际民
航组织强调必须继续维持其技术合作机制，资金的来源，一是靠发达国家捐款，
二是靠受援助国自筹资金，委托给国际民航组织技术合作局实施。目前，不少发
达国家认为国际民航组织技术合作机制效率低，养人多，还要从项目资金中提取
13％管理费，很少向其捐款，主要选择以双边的方式直接同受援国实施项目。
九、培训
国际民航组织向各国和各地区的民航训练学院提供援助，使其能向各国人员
提供民航各专业领域的在职培训和国外训练。战略工作计划要求，今后培训方面
的工作重点是加强课程的标准化和针对性。
3.4.3 国际航协概况
国际航空运输协会，简称国际航协，英文缩写为 IATA，是一个国际性非赢
利的民间航空公司行业协会。国际航协于 1945 年由 30 多家航空公司在古巴哈
瓦那创立，在加拿大通过国会特别法案组成法人组织，总部设在加拿大魁北克省
会蒙特利尔市，执行总部在瑞士日内瓦。
IATA 现有会员航空公司 282 家，遍布 130 个国家和地区。在全世界定期国
际航空运输业务中，IATA 会员航空公司承担了 98％的业务量。IATA 在全世界
70 多个国家和地区设立 100 多个办事处，包括我国的北京、上海、广州、香港
和台北的办事处。
为加强该协会与各个政府部门、地区行业协会和航空公司协会间的沟通，了
解各国航空运输发展政策，IATA 还设置了北美、南美、欧洲、非洲、中东、南
亚和太平洋、北亚 7 大地区办事处，负责各地区的政府与行业事务。
IATA 内部设置 5 个业务局，分别负责会员联络、航空培训、行业结算、航
130
行与基础设施和人事行政事务。目前有雇员 1700 多名，最高行政官员是理事长。

作为航空业的象征，IATA 的使命是为整个航空运输行业服务，为航空运输
业提供包括运价和班机时刻的协调、多边联运、财务及联运结算、代理人计划和
其他各种与航空运输有关的专业技术服务。IATA 所制定的各项客、货运输规则
已在世界航空运输中被普遍使用，大到运送旅客行李和货物的集装箱的标准和尺
寸，小到旅客手中的机票和登机牌的印制标准，无不体现着 IATA 的标准。
3.4.4 国际航协运价协调会的作用
一、国际航协运价协调会的性质及作用
国际航协的活动主要分为三种，分别是同业活动；协调活动及行业服务活动。
而其中的国际航协运价协调大会是其协调活动中的一项重要内容。国际航协每年
召开各区的运价协调会，该运价协调会的主要职责和作用是在全球范围内对国际
运价结构、运价规则、货币规则及运价使用条件建立经营标准和程式，促进技术
合作。
自 20 世纪 90 年代以来，许多国家的国际航线数量以及实际运输量迅速增
长，世界航空业进入了又一快速发展的新阶段。为进一步建立公正合理的国际航
空运输市场新秩序，确保国际航空业健康有序发展，国际航协进一步加强了其协
调活动中的运价协调功能，将越来越多的航空公司纳入到其国际运价协调体系
中。与此同时，航协运价协调会的业务领域不断扩大，内容日趋实质化，结论更
具权威性。国际航协已真正成为有效的桥梁和纽带，对促进世界航空业发展起着
不可替代的作用。
二、中国内地承运人参加国际航协运价协调会的情况
在航协的区域划分中，中国（含香港、澳门、台湾）属于三区范围。各会员
公司于每年 11 月份参加分别在泰国或新加坡举行的三区运价协调会。在中国内
地各承运人中，原中国国际航空公司是第一个加入国际航协，并于 1993 年第一
次参加国际航协运价协调会的航空公司。随后，原东方航空公司、南方航空公司、
北方航空公司、西南航空公司和西北航空公司相继加入航协并开始参加国际航协
运价协调会。其他地方航空公司至今尚未加入这一行列。从以往参加航协运价协
调会具体情况看，即使已加入航协组织的骨干公司也并非全部按时参加会议。而
131
且，自 2002 年 10 月 11 日国内各骨干航空公司联合重组后，三大集团公司参加

会议的情况也不甚理想。可见，国际航线公布运价这一业务范畴的作用还需要得
到更为高度的重视，积极参与国际运输协调组织的活动，为公司的国际化发展奠
定基础亟待提到议事日程上来。
三、国际航协运价协调会的具体作用
笔者曾代表原北方航空公司先后参加多次国际航协三区运价协调会，充分认
识到该会议对我国航空业的发展有很大益处：
第一，国际航协运价协调会给全球范围的航空公司提供了多边性相互交流与
协调的机会，利于各公司在会议中及时捕捉市场信息，正确决策。
参加三区运价协调会的航空公司主要集中在亚太地区，在三区运价会上，我
们可以看到来自国外航空公司的外表，这为国内各航空公司提供了一个广阔的学
习和交流的空间。通过这样一个会议，我们可以充分了解外航的航空市场范围，
先进的国际航空业务，尤其是通过外航集中要求建立新运价的国际航线，可以有
效发现蕴涵潜力的国际市场，预测国际航空市场的发展方向。可以说国际航协运
价协调大会就是国际航空运输市场的一个预测计、晴雨表。充分利用好这个会议，
可以为公司带来有效的市场信息。此外，像国航、东航、南航的国际航线领域已
遍布世界各地，因此可以有机会参加一区、二区的运价协调会，这更能进一步开
拓眼界，增长知识，充分掌握世界航空业发展的脉搏，为本公司国际航线市场的
预测及开发等提供依据。
第二，通过国际航协运价协调体系，航空公司可以在无经营航线及未设基地
的地区参与市场竞争，即通过海外分销系统公布国际直达运价，进一步扩大市场
范围，提高公司的总体销售量。
第三，通过国际航协运价协调体系，航空公司可以对航协运价进行平等多边
协调和商讨，尤其针对其他公司提出的对本公司不利的议案，及时发表反对意见，
直接维护本公司的利益。
四、积极参加国际航协运价协调大会的现实意义
总体上看，目前，世界航空业已处于成熟的发展阶段，而我国航空业正处于
规模扩张阶段。1990－2001 年的 10 年间，我国国内航线旅客运输量年平均增
长率为 15．9％，货物运输量年平均增长率为 17．3％。在 2001 年国际民航组
132
织缔约国定期航班运输前 10 名国家中，只有中国和澳大利亚是增长的，增长率
分别为 19％和 2％。进入新世纪的这几年，我国经济持续稳定增长，人民收入
水平不断增加，对外开放和国际交往蓬勃发展，尤其中国加入 WTO 后，航空运
输需求将日益增长。据专业人士预测，中国在未来的 20 年中，国内生产总值的
增长率将达 6．2％，是世界上增长最快的国家，而未来 20 年间，中国航空运输
市场的增长率将超过 GDP 的增长。由此可见，在新世纪，我国民航业的发展前
景非常光明，尤其是国际市场的开发将进入一个全新的局面。
但是，我们也应该充分认识到，我国及世界经济的发展已使我国航空业的发
展及竞争格局发生了根本性的变化。在 2002 年底重组国有骨干航空公司为三大
集团的改革就是一个重要标志。这一中国民航史上的重大变革的根本目的就在于
全面加强我国航空企业的国际竞争力，这预示着我国的航空业已开始准备全面进
入国际市场，参与国际市场的竞争。在这种局面下，积极加入国际航协组织，通
过参加国际航协运价协调会等活动，认真学习外航国际航线先进经营管理经验，
及时了解国际航空市场发展动态，积极加强与外航在国际市场的协调与合作，对
于我国的航空承运人有着重要的现实意义。此外，随着我国航空业竞争逐渐国际
化，市场开放度将越来越高，国际国内航线的经营权最终将由市场决定，这也为
目前的地方航空公司提供了广阔的发展领域，因此地方航空公司也有必要从现在
起关注国际运输市场的发展，而国际航协组织及其运价协调会议等一系列活动将
是一个很重要的信息窗口。
综上所述，各公司应着眼于未来，从现在起着手加强国际业务人员的选拔和
培养，以国际航协相关活动为窗口及切入点，为本公司的长远发展及成功加入国
际化竞争打下坚实基础。
133
第四章中国民航业分析
4.1 中国民航业的发展
4.1.1 中国民航业发展历程
回顾和分析我国民航的发展历程，不难看出：我国航空运输发展的阶段性十
分明显。造成这种阶段性的主要动因可归结为两大要素，一是经济发展状况的影
响因素；二是体制改革所带来生产力发展的推动因素。
1950—1980 年的 30 年间，由于受国家政治形态和经济发展的影响，民航
属军事化和半军事化部门，航空运输产品难以面向全社会提供服务。规模小、基
础薄弱，民用航空运输处于低速发展阶段。
20 世纪 80 年代，即国民经济发展的“六五”，
“七五”期间，改革开放极大
地促进了国民经济的发展，小平同志“民航要走企业化道路”的决策，开创了民
航发展的新纪元。从 1981 年开始，民航进行了第一次重大改革，脱离军队建制，
实行以管理、运输、服务、保障一体化的企业运作方式。10 年中，面对十分强
劲的市场需求，民航运输虽发展迅速但仍难以满足社会和经济发展的需要，以“买
票难”为代表的供需矛盾十分突出，民航处在高度“卖方市场”阶段。
20 世纪 90 年代的 10 年，是民航发展过程中最为波澜壮阔的 10 年。为适
应国家改革开放和经济发展的需要，民航最终完成了地区管理局、航空公司、机
场、供油等保障企业分离运作的第二次重大改革。这 10 年又大体分为两个发展
过程。一是在“八五”期间，伴随着小平同志“南巡讲话”带来的经济发展，民
航的发展进入了前所未有的黄金期，1990～1992 年的 3 年，连续以 30%左右的
速度增长，机队的迅速扩大基本上满足了社会需求并取得了良好的经济效益。与
此同时，基础设施、人员培训、管理水平的矛盾十分突出，飞行和空防安全形势
十分严重，一度曾陷入低谷；二是“九五”期间，民航在继续扩大生产、满足社
会需求的同时，花大力气改善基础设施、提高人员素质和管理水平，改变了安全
的被动局面，取得了安全和效益双丰收的良好业绩。但“亚洲金融风暴”的出现
引发了 1998 年民航前所未有的效益滑坡，航空运输市场真正进入“买方市场”
134
阶段，民航企业粗放型经营的种种弊端明显暴露，行业内竞争愈发激烈、行业间
竞争开始显现，民航开始真正经受市场经济的考验。
我国民航业是带着挫折和重负进入 21 世纪的。在我国深化改革、扩大开放、
经济快速发展的促动下， 2001～2004 年的 4 年间，民航运输取得了较大的发
展。特别是 2004 年，经历了“非典”重创的我国民航业，度过了一个令人振奋
的跨越性的发展年，航空运输总周转量较上年增长 34.7%、旅客运输量增长
38%、货邮吞吐量增长 24.5%。之所以取得这样的业绩，主要取决于以下两个因
素：
一是我国国民经济持续快速增长、对外交往和人民生活水平的提高给民航发
展带来了强劲的动力。继 2003 年我国人均 GDP 超过 1000 美元， 2004 年我
国进出口贸易总额又突破 1 万亿美元、入境旅游人数超过 1 亿人次、出境人数
超过 2885 万人次。人民生活水平的提高和对外经济交往的不断扩大给民航运输
带来了旺盛的市场需求。
二是体制改革建立的新的民航管理体制和运行机制初见成效，给民航发展带
来了新的生机和活力。改革以后，民航总局作为政府部门，积极转变职能、十分
注重发挥政府的行业管理和宏观调控作用，采取了在安全管理上逐步加强、在经
济政策上鼓励竞争、在服务质量上维护消费者利益的政策导向。在狠抓安全的同
时，不断打破市场保护和垄断、扩大航权开放、放宽市场准入、积极促进竞争、
注重维护消费者利益、促进改善服务。这些政策的实施，较大程度上刺激了航空
运输的发展。另一方面，航空运输企业和机场加快发展的积极性不断提高，企业
自主权不断扩大，行业发展的内部动力得到较大加强。
4.1.2 中国民航业的发展概况
航空运输发展迅速，国际地位显著提高，新中国成立初期，我国民航运输总
周转量仅为 157 万吨公里，旅客运输量 1 万人，货邮运输量 767 吨，仅有 12 架
小型飞机，12 条短程航线。 2004 年，全行业完成运输总周转量 230 亿吨公里，
旅客运输量 1.2 亿人，货邮运输量 273 万吨，年平均分别增长 19.4%、19.0%和
16.4%，高出世界平均水平两倍多。据预测，2004 年我国航空运输总周转量(不
含香港、澳门和台湾)在国际民航组织缔约国排列中将会由第 5 位跃居到第 3 位。
135
2004 年，我国以高票首次当选国际民航组织一类理事国，标志着我国民航的国
际地位得到了显著提高。
运输网络不断扩大，运输能力显著增强。截至 2004 年，我国民航定期航线
航班达到 1200 条，其中国内航线 (包括港澳航线)975 条，国际航线 225 条，定
期航班国内通航 136 个城市、国外通航 38 个国家的 80 个城市；形成了以北京、
上海、广州为中心，干支线相结合的航空运输网络。为满足航空运输市场对运力
的需求，民航利用国外融资租赁和经营租赁等方式，添置了大中型干线飞机，引
进了部分支线飞机，使机队规模不断壮大。2004 年全行业共有各型运输飞机 754
架。
基础设施大幅改善，保障能力显著提高。特别是在过去的十几年中，民航加
强了机场、航管等基础设施建设，重点改建、扩建、迁建和新建了北京、上海、
广州等 80 多个大中型机场，建设了一批支线机场，机场设施越来越接近航空发
达国家的水平。 2004 年，全国共有通航机场 137 个，航空运输通达能力显著
增强。空管设施方面，大幅度提高了管制能力和技术手段，为保证安全正常飞行
奠定了基础。计算机技术得到广泛应用，推进了民航运营和管理的信息化。
安全记录不断刷新，服务水平不断提高。几十年来，民航始终坚持“安全第
一”的工作方针，通过层层落实安全生产责任制，不断建立健全安全法规和监管
体系，取得了显著成绩。近十年来，百万飞行小时事故率为 0.6，好于世界平均
水平。2002 年 5 月至 2004 年 11 月，民航连续 30 个月保持安全飞行，累计安
全飞行 516 万小时，创造了我国民航历史上的最好记录；与此同时，建立了旨
在保护消费者利益的一系列规章制度，推行服务承诺、完善投诉处理机制、促进
航班正点，使民航服务水平不断提高。
体制改革迈出重大步伐，新运行机制初步建立。继 20 世纪 80 年代末民航
体制改革以后，从 2002 年开始，民航进行了历史上最深刻和最彻底的一次改革。
2002 年初完成了空管体制改革；同年 10 月，民航总局直属航空运输及服务保障
企业联合重组，成立了三个航空运输集团和三个航空服务保障集团，并与民航总
局脱钩； 2003 年 10 月，组建了空中警察部队： 2004 年 7 月，完成了 90 多
个机场的属地化管理移交工作。民航总局已由过去政企合一的行业部门转变为主
要承担安全管理、市场监管、空中交通管理、宏观调控以及对外关系五大行业管
136
理职能的政府部门。新的行业管理体制和运行机制初步建立起来。
4.1.3 航线经营权开放民航业形成新的竞争格局
航空公司之间每年最“黑暗”的“抢班夺权”会议也许很快将成为历史。以
往各大航空公司在每年的航线安排会议上为了拿到好的航班航线甚至不惜“大打
出手”。
2006 年 3 月 20 日起实施的《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》(以
下简称《规定》)将
对国内航线经营权大幅放开，并取消航空公司经营的地域限制。
国内各大航空公司之间新一轮航线竞争一触即发。而众多地方航空公司以及
新进入的民营航空公司也可能在新的竞争格局中获得更多生存机会。
航线经营权大幅放开
“下放区域内航线经营审批权，完善航线经营的准入和退出制度，是为了促
进航空市场公平竞争，合理有效地利用国内航线资源。
”民航总局副局长李军在
2006 年夏秋季国内航线经营许可评审会上如是说。
此前，国内航线经营许可管理一直沿用 1996 年的管理规定，如只有基地航
空才有申请本基地始发航线的权力。航线经营的准入和退出，都要报总局审批，
且手续繁琐，过程漫长。
而航空公司被搭配的“肥瘦航线”经营权很有可能是“只飞肥的，不飞瘦的”。
肥的航线就意味着航空公司的利润，每年两次召开的国内航线经营许可会议也因
此成为各大航空公司为争夺优良航线资源即“抢班夺权”各显神通的场所。
在不能获得总局的航线审批时，航空公司不惜采用加班、包机等方法挤进好
的航线，冷僻的航线无人愿意经营，航线经营一度混乱。
2002 年末，为整顿混乱的航空市场，确保三大航空公司有“肉”吃，民航
总局曾出台规定，凡在京、沪、穗三地未设基地的航空公司，一律停止经营三地
始发的航线航班。这样更导致了一些基地性航空公司的垄断。
而根据新《规定》，航空公司经营的地域限制取消。如东航可以申请从北京
始发的航线航班。另外，《规定》也把区域内航线经营的权限下放到地方民航分
局，总局只保留了对 20 个吞吐量已经趋于饱和的航线以及对 8 个繁忙机场的管
137
理权。
如 2006 年夏秋航季，国内 115 个机场之间的航线航班完全放开，不限制航
空公司的数量，不限制航班班次。只要符合安全飞行的要求，由航空公司自行根
据市场需求安排航线的进入和退出，实行地方分局登记备案管理。
南航政策研究室主任曾子祥认为新规定出台显然有利于航空公司根据市场
变化来调配公司的航线，获取更大的航线经营利润。
大型航空公司竞争更趋激烈
而让大型航空公司更为兴奋的是，按照《规定》，民航总局不再对航空公司
经营地域做出限制。国航的一位人士直言不讳地表示，以后他们在航线的申请经
营上更方便了。
此前，南航、上航、海航、国航都已经攻入对方的腹地，为获得更多基地的
优良始发航线提前布局。“京、沪、穗之间的三条航线占据国内航空市场的三分
之一，没有航空公司可以放弃这几条黄金航线。
《规定》实施后，新一轮航线竞争已经如箭在弦。
地域限制取消后，以往航空公司各自垄断黄金航线资源的现状可能被打破，
大型航空公司在 20 条热点航线以及 8 个繁忙机场之间航班的竞争将更为激烈。
因为这些繁忙航线和航班的资源已经很有限。
在国内优质航线上，几大航空公司已经具有先发优势，中小型航空公司很难
挤进。
而此次航线经营权的放开将更有可能让大型航空公司继续巩固国内航线优
势地位，并把小的航空公司的航线纳入自己的运营网络，从而更好地连通国际航
线，开辟国际航线市场。
多层次竞争格局将形成
空域管制卡住了航线，航线卡住了机场，总的供给有限，以往大航空公司在
航线上的先发优势无法改变。《规定》实施后，小的航空公司和后来者获得了准
入的条件。《规定》本意是开放市场，规范航线经营，而 1996 年的规定根本没
有关于民营航空公司航线经营的管理规定。
干线航线已经趋于饱和，而大的航空公司对冷僻的航线不感兴趣。这有利于
他们这类民营航空公司获得生存空间。《规定》降低了航空公司进入的门槛，一
138
些专门飞支线的小型航空公司将会出现。同时 115 个机场的航线经营权的放开意

味着中小型航空公司更多的机会。因为在无法与大型航空公司竞争获得干线航线
资源的条件下，运营一些有潜力的支线同样可以生存。
在国内机场经营亏损严重的大背景下，民航总局有意下放经营权，通过增加
地方机场经营自主权，吸引更多的航空公司进驻，开辟更多的航线，从而改善经
营状况。
包括民航总局正在审批的 10 多家航空公司，国内航空公司将近 50 家，航
线经营权放开，才可能真正在国内形成多层次的民航竞争格局。
4.1.4 国内通用航空业的发展稳定
最近１０年间，中国通用航空业发展步伐稳定，１９９６年之前出现的萎缩
势头已经得到遏制。
据国家民航总局运输司通用航空处处长孟平介绍，１９９６年－２００５年
期间，全国通用航空生产作业量年均增长速度达１１．３％；２００５年达８４
３００小时，创历史最高水平，为１９９５年的１９０．７％；“
十五”期间累计完成通用航空作业飞行３３．６万小时，比“九五”期间增
长５９％。
此外，中国通用航空飞机的数量也在不断增长。截至２００５年底，中国通
用航空全行业共拥有飞机４６种５７０架，比２００２年的３３５架增加了２０
０余架；此外，由于部分老旧运力得到更新，通用航空实际作业能力比１９９５
年有了明显提高。
中国通用航空产业的发展还推动了社会各方兴办通用航空的积极性。截至２
００５年底，全国依法设立的通用航空企业已达６１家，已批准筹建企业１５家，
全行业从业人员近７０００人；与１９９６年以前通用航空业严重萎缩时的２９
个作业单位、４０００多从业人员的情况相比有了较大程度的改善。
国际民航组织将公共运输航班客、货运输活动外的所有使用民用航空飞行器
的活动定义为通用航空。
中国通用航空业起步于１９５１年，到１９７９年，作业时间就达到３９７
３９小时。但从上世纪８０年代到２０００年，中国通用航空作业时间一直徘徊
139
在５万小时左右，通用航空飞机数量维持在４００架左右。“十五”以来，中国
虽然已经遏制住了通用航空市场萎缩的势头，但通用航空的发展仍然相对滞后。
4.2 中国民航业的改革
4.2.1 改革是中国民航业发展的活力之源
从 2007 年 8 月 6 日起，中国民航开通每隔半小时就有一班的“京沪空中快
线”，让旅客往来于中国最具发展活力，当然也是航空市场活力最强的这两大城
市之间，就像在市内乘坐公交巴士一样方便、快捷。
旅客在“京沪空中快线”上享受中国民航方便、快捷的服务的同时，也享受
到了中国民航前所未有的发展活力。
其实这种活力，不只是在“京沪空中快线”上才能体会到。在许多城市，走
进机场的候机厅，就像进入了位于闹市区的火车站，人来人往，热闹非凡。充满
活力的中国民航无论是增长速度，还是安全水平，都令世界刮目相看。目前我国
在国际民航组织缔约国中的提名从 1978 年的第 37 位上升到目前的第 2 位，成
为国际民航组织一类理事国。
中国民航发展活力的源泉在哪里？答案就是体制改革。
1980 年,国务院、中央军委决定民航归属国务院领导，不再由空军代管。1985
年，国务院决定民航实行管理体制改革。从 1987 年到 1994 年，中国民航进行
了地区管理局、航空公司和机场的分设，先后成立了六大地区管理局和八大航空
公司，并相继批准成立了 16 个地方航空公司。从 1994 年到 1998 年，主要是改
革机场建设和管理体制，初步形成民航、地方以及民航与地方联合建设和管理机
场这三种主要模式，同时成立了民航总局空中交通管理局和 6 个地区空管局。
2002 年 10 月 11 日，民航六大集团挂牌仪式在北京人民大会堂举行，六大
集团同时宣告成立，拉开了中国民航历史上最深刻、最彻底的一次改革的帷幕。
2004 年 7 月 8 日，中国民航总局正式将甘肃省内兰州、敦煌、嘉峪关、庆阳 4
个民用机场移交甘肃省人民政府管理。至此，国务院确定的中国民航体制改革方
案历经两年，圆满完成，与社会主义市场经济和我国民航发展需要相适应，符合
民航行业发展规律并与国际接轨的新型民航管理体制初步确立。
140
在这次改革中，民航总局直属的 9 家航空公司和 4 家服务保障企业联合重

组为由国务院国资委管理的三大航空运输集团和三大航空服务保障企业；除首都
机场（含天津机场）和西藏自治区内的机场外，其他省（区、市）原由民航总局
直接管理的 90 个机场全部平稳移交给地方政府管理；形成了以民航总局——地
区管理局——省（区，市）航空安全监督管理办公室为主体的政企分开、垂直领
导的民航行政管理体制；实现了空管一体化，到 2007 年 9 月初，以民航总局空
管局——7 个地区空管局——32 个空管分局（站）为主体，实行垂直管理的民
航一体化空管交通管理体系初步形成。
体制改革，使中国民航实现了政企分开。经过一系列彻底的改革，民航行业
管理机构由过去大包大揽的大政府，转变为依法“有所为，有所不为”的有限责
任政府。安全管理成为体改后民航行业管理机构的首要职能。民航总局各地区管
理局及其派出机构，创新安全管理模式，加大安全管理力度，中国民航的安全纪
录不断被刷新。目前，中国民航已实现了连续安全飞行 870 多万小时，创造了
历史上最长的安全周期，安全水平已高于世界平均水平。
加强市场管理和宏观调控，是改革完成后民航政府主管部门的又一重要职
责。新一轮民航体制改革之后，民航总局成立了消费者事务中心，受理旅客投诉，
依法维护消费者正常权益。按照民航总局的要求，各航空公司纷纷向社会公布了
服务承诺，中国民航的服务质量有了新的提高。
民航总局在全行业开展了“航班正常竞赛”
，出台将航班正常率考核情况与
航班时刻安排挂钩的政策，推动了全行业航班正常率的提高。目前我国民航全行
业平均航班正常率已经超过 80％，与世界发达国家航班正常率水平相当。
改革，使民航企业真正成为市场的主体。实现联合重组后，中国民航大型企
业集团发展步伐加快，实力大大增强，综合竞争力实现了质的飞跃。南航目前拥
有 300 多架飞机、600 多条航线，年客运量近 5000 万人次，成为我国规模最大
的航空公司，已连续两年稳居世界航空公司前十强之列。首都机场去年旅客吞吐
量达到 4865 万人次，在世界机场前十强中的名次不断提升。2006 年上海浦东
国际机场货邮吞吐量达到 216.48 万吨，排名世界机场第 6 位。民航企业作为市
场的主体，也积极转换内部经营机制，中国国际航空公司完成了股份制改造，并
成功上市，企业发展的活力和后劲大大增强。
141
体制改革后，地方政府和社会投资民航的积极性进一步被调动起来。机场移
交地方政府管理后，加重了地方政府在机场建设投资和经营发展上的责任，各省
（区、市）政府都纷纷把民航业发展纳入地方国民经济和社会发展总体计划，统
筹安排，加大政策扶持力度。
民航改革也为民营资本和外资投资航空公司、机场提供了更加广阔的空间。
外资和民营资本获准进入民航领域，地方对民航的投资力度也空前加大，9 月 2
日，东航股份有限公司宣布，备受关注的新加坡航空公司入资东航终于尘埃落定。
法兰克福机场入资西安咸阳机场也在 2007 年 4 月西部投资贸易洽谈会上签约。
奥凯、鹰航、春秋、东星、吉祥等民营航空公司，中美合资的翡翠货运航空公司
等的投入运营，给中国民航增添了新的活力。
体制改革，激活了我国民航市场，激发了我国民航的发展活力，最终受惠的
还是老百姓。2003 年，民航总局放松了价格管制，对机票实行政府指导价格。
三大航空运输集团的组建，使得国航、东航和南航三大航空公司竞争实力增加，
运营成本下降。民营航空的加盟，给旅客带来了新的选择、新的体验。这些变化，
带给旅客的是不同层次的票价优惠，在某些特殊时段、特定航线上，机票甚至比
火车卧铺票还便宜。中国民航安全管理水平的提高，保护消费者权益举措的陆续
推出，民航企业服务不断创新，使旅客充分享受到了民航运输的安全、舒适、便
捷。
改革，让中国民航充满活力。“十一五”计划已经进入第二个年头，中国民
航将继续坚持市场化的改革方向，促进全行业又好又快发展。
4.2.2 “十五”时期民航改革及发展的概况
2002 年 3 月 3 日党中央、国务院作出改革民航管理体制的重大决策，以国
发（2002）6 号文件印发了《民航体制改革方案》，宣告新中国民航成立以来最
深刻、最彻底、最广泛的一次改革开始了。
2002 年 10 月 11 日，中国民航六大集团在北京人民大会堂宣布挂牌成立，
不再直属民航总局。
2002 年，为兑现中国加入 WTO 时所作的承诺，民航总局发布了《外商投
资民用航空企业规定》，于同年 8 月起正式施行。
142
2002 年底，民航总局开始对国务院确定的总局的职责和各司局的职责、机
构、人员编制进行了系统的梳理分析，进一步充实、加强安全监管、法规等方面
的职能，取消对脱钩企业人、财、物的管理职能，对各司局的职能进行了调整。
2003 年 3 月确定总局机关改革方案，4 月份，调整基本到位，总局机关开始按
照新的职责分工和机构设置运转。
因非典疫情的影响，地区管理局机构改革推迟到 2003 年 7 月正式实施，至
9 月中旬全部结束。
2003 年 9 月 4 日，国务院批复民航总局《省（区、市）民航机场管理体制
和行政管理体制改革实施方案》
。方案明确除首都国际机场集团公司所属机场、
西藏自治区内机场由民航总局管理，中国民航飞行学院所属机场继续由其管理
外，其他民用机场全部移交地方政府管理。从 2003 年 3 月 28 日湖南民航机场
移交开始，到 2004 年 7 月 8 日甘肃民航机场移交结束，全国共有 90 家机场移
交地方政府管理。机场公安机构随机场移交地方政府管理。
2003 年年底，空中警察队伍组建完成后开始上岗值勤。
空中交通管理体制改革取得阶段性成果，形成民航总局空中交通管理局——
—7 个地区管理局空中交通管理局———32 个空中交通管制中心（站）为一体
的民航空中交通管理体系。2004 年 4 月 20 日国家发改委出台了《国内民航机
票价格改革方案》，在尊重市场规律的基础上对票价进行宏观调控。
2004 年民航总局先后批准了奥凯、鹰联、春秋和华夏 4 家民营航空公司。
目前国内已有 14 家民营航空公司正在申请筹备或已经起飞。
2005 年 8 月 15 日，《国内投资民用航空业规定（试行）》正式实施。非公
有制企业可以投资国内民用航空业诸多领域，并且与国有投资主体享有同等的权
利。
4.2.3 民航空管运行一体化和政事分开改革已经基本完成
截止到 2007 年底，民航空管运行一体化和政事分开改革任务基本完成，空

管系统运行基本安全和顺畅，而且成功组织实施了缩小垂直间隔(RVSM)。民航
总局 2007 年 12 月 13 日召开空管改革工作总结电视电话会议，对这次改革工作
进行了总结，并提出要以这次空管体制改革为动力，努力开创民航空管工作新局
143
面。
以 2007 年 9 月 5 日新疆民航空管体制改革实施为标志，中国民航用了不到
四个月的时间，提前一个月圆满完成了以“政事分开、运行一体化”为基本思路
的新一轮空管体制改革任务。在整个改革过程中，空管系统保持正常运行，保证
了飞行安全，职工队伍保持稳定。这次空管体制改革主要内容有三项：一是政事
分开，建立分级管理的民航政府空管管理体制。在民航总局、地区管理局及监管
办设立空管行业管理办公室，行使空管行业政府管理职能，民航总局空管局、地
区空管局及其所辖空管单位主要行使业务管理与运行职能。二是一体化运行，建
立集中统一的民航空管运行系统。原各地区空管局及其下属空管单位由民航总局
空管局统一领导，实行垂直管理，并相应理顺关系，实现一体化运行。三是整合
空管系统资源，全面提升空管系统保障能力。在这三项改革任务中，前两项属于
阶段性任务，第三项则是一项长期任务。
4.2.4 中国民航业体制改革的发展瓶颈已破
2006 年 2 月 14 日，民航总局举行新闻发布会，介绍了中国民航“十五”
成就和“十一五”展望。通过整个新闻发布会，我们发现，中国民航业体制改革
的瓶颈已经出现重大突破，惠及全体民众的产业格局初露峥嵘。
“十五”时期在中国民航历史进程中是不平凡的五年。其间，中国民航大
力推进改革开放，运输能力和综合实力显著提高。各项成就可谓斐然，体现在诸
如航空运输大幅增长、通用航空快速增长等八个方面。
令人欣慰的是，在这八个方面中，“体制改革取得重大突破”作为其中之一
而赫然在目。而体制改革突破最为典型的表现在于两点，其一，中国民航总局与
直属的航空公司、服务保障企业和机场脱钩，实现了政企分开；其二，放宽市场
准入，允许民营资本投资经营航空公司，目前已有奥凯、春秋、鹰联 3 家民营运
输航空公司投入运营。这两点体制改革的突破意味着，以放松体制管制为取向的
中国民航业，将有可能迈向一个全新的产业格局。
世界各国的航空业发展历程已经证明，放松管制是产业发展的必然取向，也
将使得全体国民受益。1938 年美国民航管理局曾视限制竞争为己任，认为只有
靠进入和价格管制才能维持一个“公平”的利润。但事实上，缺乏新的进入者和
144
价格竞争的结果却是票价高昂且乘客稀少。1978 年美国国会通过了《航空业取
消管制法》
，允许航空公司自由进入和退出所有国内航线，并自由地决定可承担
的运价。统计显示，由于取消管制，在 20 世纪 80 年代航空业为消费者节约了
1000 亿美元的票价，每年可以给社会带来 200 亿美元的净收益。
美国开放航空管制的案例表明，民航业的体制变革需要从两个方面着手，一
是开放新竞争者的准入门槛，二是开放价格竞争。反观中国民航体制改革，前者
已经为奥凯、春秋、鹰联翱翔蓝天所印证，但是后者似乎尚欠突破。
遗憾的是，此次发布会并没有就放开价格管制给出一个明确说法。高宏峰虽
然表示“方向是放开票价的管制”，但是在会上仍旧重复了“多数的航线实行基
准价上浮 25%、下浮 45%的票价”的定价标准。而该标准始于 2004 年 4 月 20
日正式实行的《民航国内航空运输价格改革方案》。
那么是否因此就认为民航体制变革仅仅取得有限突破呢？答案是否定的。我
们认为，真正制约中国民航体制的核心环节已经为改革所破解，看似冰冻的票价
体制，必将随之而迅速瓦解。
我国民航国内票价在过去的几十年中多次变动，从民航票价多年来的改革历
程可以看出，机票价格确实存在着这样一个怪圈：
“统—放—乱—统”。表面看来，
这个怪圈之所以会形成，是源于国家有关部门的政策变化，但事实上是源于航空
公司、特别是国有航空公司旧有的制度瓶颈。
我国民航业的管理部门和国有民航公司曾带有浓厚的计划经济时期的特点。
中国民航总局既是国家一级行政管理机构，又是中国最大的民航企业，集裁判员
和运动员于一身，那么他制定的游戏规则当然就会有利于其自身利益。因此，当
几大国有航空公司出现亏损时，中国民航总局总是要重申“禁折令”，打着“防
止恶性竞争”的旗号限制正常竞争，但是一旦因为竞争行为损失了客源和收入，
放松价格又不得已而为之。如此体制，导致管理政策出招频繁而且犹疑多变。
由此可见，无效的行政性垄断体制才是问题的关键，真正制约票价开放的并
非行政政策，而是躲在行政政策背后的体制问题。所以，作为“十五”民航体制
改革突破之一，中国民航总局与直属的航空公司、服务保障企业和机场脱钩，实
现了政企分开，就意味着体制瓶颈已然破局。
如果把机票价格“坚冰”作为民航改革成功的标志，那么现在，我们需要做
145
的就是等待，等待在市场力量自然的推动和要求下，机票价格“坚冰”顺利地开
裂和融化。
4.3 多元化投资背景下民航业的监管重建
4.3.1 民航投资主体多元化的背景
2001 年 12 月 11 日，国家计秀发出的《关于印发促进和引导民间投资的若
干意见的通知》中，提出要“逐步放宽投资领域”、“除国家有特殊规定的以外，
凡是鼓励和允许外商投资进入的领域，均鼓励和允许民间投资进入，鼓励和引导
民间投资以独资、合作、联营、参股、特许经营等方式参与经营性的基础设施和
公益事业项目建设”。2002 年 8 月民航总局出台了外商投资民航业的规定，民航
利用外资已超过 300 亿美元。2004 年，民间投资成为中国经济投资主体中最活
跃的一个元素，民间投资总量已达到 12182 亿元，成为国民经济增长的真正引
擎。在投资体制改革的推动下，民营资本获准进入具有垄断特征的民航业。截至
2004 年底，民航总局已批准筹建的航空公司有 5 家，分别是：鹰联航空有限公
司、华夏航空有限公司、春秋航空有限公司、奥凯航空有限公司、翡翠国际货运
航空。翡翠国际货运航空是中国第一家由国内航空公司与国外著名的航空公司联
合组建的。民营资本和外资注入民航，对民航业发展意义重大。其直接意义在于
缓解乃至消除经济发展中的“瓶颈”，因为缓解乃至消除经济发展中的“瓶颈”
不仅需要存量资源中增长潜力的启动，还取决于增量资源的注入。民营资本和外
资注入民航其更重要的意义在于改制。新企业直接采用新体制，以增量形式相对
扩大市场经济的比重。这些新公司的成立将对中国民航企业提高经营管理水平具
有极大的推动作用。从总体来看，民航资金来源单一、融资渠道狭窄等将会有明
显改善，除了外资、民间资金的注入外，资本市场的债券、股票、投资基金等也
将为民航发展发挥重要作用。
多元化的投资体制是我国市场经济和民航业市场化改革的结果。20 世纪 90
年代以来，随着社会主义市场经济体制逐步建立，民航经济性管制体制进行了一
系列改革，取得了一定的成效，尤其是 2002 年到 2004 年的航空公司重组和机
场属地化改革，集团公司的资产、人员由民航总局移交国资委来进行管理。除北
146
京首都机场和西藏自治区机场外，原由民航总局直接管理的 93 个机场的国有资
产和人员平稳移交地方政府管理，民航总局不再代行国有资产所有者职能，民航
市场化改革取得了突破性的进展，民航投资主体多元化的改革更使民航市场化改
革迈出了实质性的步伐。
同时，多元化的投资主体对民航业加快市场改革提出了更高要求，但由于民
航和其他自然垄断行业一样，行政性垄断特征突出，现有的监管体制距多元化的
投资主体所要求的平等、有效竞争相去甚远。
4.3.2 投资主体多元化的背景下监管体制存在的弊端
现有的监管体制根植于计划经济，在一定的历史时期为民航业的有计划控制
和协调发展发挥了重要作用，但在新的历史时期，在市场化改革不断推进的今天，
垄断性行业也实行了多元化投资，投资主体多元化使现有的监管体制无法适应发
展的需要，暴露以下弊端：
1、监管主体不独立
成功的监管首先是要做到政府和监管者之间的职责分离，即政府设定政策框
架，监管者在这个政策框架内进行规制。一旦政策框架设定，监管者就可以进行
独立的规制，无需向政府作日常的请示，除非政府想改变“政策”
。目前中国自
然垄断产业行使政府管理职能的行政部门几乎都是行业主管部门，民航业也不例
外。政府主管部门既是政策法规的制定者，承担产业政策、行业规划制定等政策
职能，又是政策法规的执行者，执行市场监管职能。这种政策制定与监管合一的
体制，往往造成用政策目标取代监管目标。另一方面，也使监管机构应有的独立
监管权力受到干扰。各个行业主管部门代行行业监管职责，还难免出现执法的不
公正。西方各国的经验已表明，如果国有企业民营化不同时伴随监管重建，民营
化的后果往往是垄断权力由政府转到私人手中，并不必然出现效率增进。
2、监管者同时进行经济性监管和社会性监管
经济性监管就是指在自然垄断性的领域，为了防止资源配置低效和确保公民
的使用权利，政府机关运用法律手段，通过许可和认可的方式，对企业的进入、
退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为加以限制。社会性
监管是以保障劳动者和消费者的安全、健康、卫生和防止公害、保护环境、增进
147
社会福利为目的的对社会经济主体所进行的政府干预。与经济性监管相比，社会
性监管涉及面更广，无论是竞争性产业，还是垄断性行业，只要存在不利于消费
者、生产者安全与健康的隐患，只要有污染环境的可能性，只要有损害社会福利
的潜在因素，都要对其进行监管。经济性监管则在竞争性领域应该逐渐取消。
民航行业主管者对民航运输业监管除价格、所有权外，还应包括资源利用、
投资、航线准入、普遍性服务等多种形式监管。价格监管在 2003 年价格听证会
后已有所放松，所有权监管也随着非国有资本进入民航而放松。其余方面的监管
如下：
民航稀缺资源利用的监管，即确定航空资源如航线、航班及飞行高度层等的
分配与使用原则，对不同的航空运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其
他区域性市场的航线，或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限
制等以保证航空运输的安全经营并使资源得到合理配置。
投资监管，即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的
同时，对投资行为的某些方面进行限制。
市场准入监管，即对新投资者的安全技术、适航标准、飞行员配备标准等的
审核和经营许可、运营许可证的发放以及航线的批准、飞行时刻的批准等。目前，
任何国内航空公司在任何国内航线上从事客运业务必须取得民航总局的批准，航
空公司在取得航线经营权后还必须向空管局和空军申请航班时刻。
安全监管，即通过对航空运输企业制订服务水平技术标准和安全标准等。它
包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制
等。
普遍性服务监管，即要求航空运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利
的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受交通便利。
上述监管包括了所有对民航的经济性监管和社会性监管的内容。受制度的惯
性作用，民航主管部门对于监管职能保留了很大的自由裁量权，这样很容易导致
航空运输企业利用寻租来影响政府政策的变更和保留。市场经济国家的发展事实
也证明，由主管部门进行经济性管制已经与行业进一步开放背景下的行业发展要
求不相适应，其经济性监管职能应该主要转移到其余的政府部门。经济性监管和
社会性监管分离，一方面减少了寻租行为，另一方面增强了安全监管的严肃性和
148
可靠性。
3、监管者与在位企业容易结盟
民航主管部门拥有国家授予的行业管理权力或监督执法权力，既进行技术监
管也进行经济监管，好处是熟悉行业的技术性要求、信息拥有量大，容易做出正
确决策，不足是容易和在位垄断企业结盟，容易造成偏袒“嫡系”排斥“异己”
，
形成对竞争活力的扼杀。比如顾乃华在 2004 年 3 月的《改革》中刊发的《中国
自然垄断行业规制的特异性和改革动力塑造》一文中举了同为自然垄断性行业的
电信业改革的例子能更好地说明这个问题。电信业在放松了对价格规制后，电信
业这一“肥水”行业吸引了一批潜在进入者。1992 年，电子部、电力部和铁道
部联合向国务院正式提出组建联通公司的请示。针对这种情况，作为我国电信业
监管部门的邮电部开始在多种场合，从通讯的技术特点、通讯对于国民经济的命
脉作用等角度，陈述其反对组建联通公司的理由。后来，中央政府在左右权衡之
后，于 1993 年 12 月 14 日正式同意组建中国联合通信有限公司。自此邮电部又
和“中国电信”联手，利用作为行业管理者的权力和先入优势，通过限制“中国
联通”的业务范围、阻碍互联互通的实现、遏制联通的发展。这个实际事例不难
看出，监管者与垄断企业结成利益同盟，使自然垄断行业公平竞争的市场博弈规
则无从形成。割断自然垄断性行业监管者与垄断企业之间的利益关系，是行业的
新投资者赢得公平竞争环境的关键，因而也是行业在市场化环境下健康发展的关
键。
4、缺少透明全面的经济性监管法律框架
不同的投资主体进入民航业，需要一套透明的法律体系和框架，包括行业准
入、行业稀缺资源配置、投资等方面的经济性监管法律体系。2005 年 1 月 13
日民航总局对外发布了新的《公共航空运输企业经营许可规定》，这是继 2002
年 8 月民航总局出台了《外商投资民航业的规定》后，关于外资和民营资本投资
民航主业如何获取公共航空运输企业经营许可的重要规章，对如何在中国开办航
空公司有详细的规定，但对开办航空公司后享有怎样的权益、违反《规定》应当
承担什么法律责任等也停留在“规定”的层面，至于准入管理、投资管理、航线
资源分配等方面公开度和透明度就更差，而民航投资主体已不是单一的国有资
本，一些利益的冲突并不是只有民航圈内“自己人”关门说了算数，不同投资主
149
体的权利和责任的界定必须通过法律来解决，依据内部条例、内部规定显然已不
符合当前市场化的要求了。截至目前，民航仅有法律 1 部，行政法规和法规性文
件 29 件，规章和规章性文件 140 多部，离民航法规覆盖行业管理的所有领域的
要求还很远。
解决上述问题在实际操作中具有一定复杂性，不可避免地会触犯相当一部分
既得利益集团。而这些既得利益集团，常常与“国家经济安全”
、“公共利益”、
“国家竞争力”等名目搅在一起，难以识别和区分。因此，与发达国家不同，我
国难以通过简单宣布消除民营资本和外资的市场禁入，而期望形成竞争性的市场
结构。竞争是需要培育的，竞争的培育要与市场秩序的规范、各项改革措施的落
实相结合，否则只是表面上迎合了改革潮流。民营资本和外资在民航业的发展有
赖于民航业的监管重建。
4.3.3 民航监管体系的重新构建
对于垄断性行业来说，新的监管体制的重新构建和投资主体的多元化实际上
是密不可分的，新的监管体制的重新构建应该早于投资主体多元化的改革，或者
至少应该同步进行才能够使行业投资主体多元化改革真正发挥作用。
监管体系的重新构建包括：监管机构独立、监管法制化、对监管者实行监管
“三位一体”的三个方面内容。
1、监管机构独立
1)行业主管部门行使和强化社会性监管
对民航业来说，社会性监管主要包括安全监管、适航监管、技术标准监管、
质量监管几个方面。从西方国家发展经验来看，行业主管部门要发挥主管部门熟
悉行业技术的优势，行使和强化社会性监管职能。
安全监管
不论体制改革如何深入，不论民航管理机构做怎样的调整，政府主管部门在
安全管理方面必须有所作为。政府不仅要从行业内部的系统协调性角度来强化安
全管理，还要对企业加强安全技术监管。为此民营资本进入民航业必须经过一系
列严格的审批以保证其具备安全运营的条件。对航空公司的运行许可也是国务院
在 2004 年 6 月 29 日发布的《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可
150
的决定》中确定下来的行政审批项目。因此对安全的监管必须严格到位，理直气
壮，充分参考和吸收国际民航组织的技术标准，对运行控制、航空器性能、仪表
设备、航空器维修、机组及运行人员等都要有统一的相对稳定的技术标准和要求。
(1)以法律法规为依据，健全民航总局一地区管理局—安全监督管理办公室
三级安全监管体系，实行安全问题的一揽子管理，并建立企业自我监督系统，企
业法人代表对本单位的安全负总责的制度。
(2)制定统一的安全标准，并维护运行规范的严肃性，对超出范围的运行标
准依法处罚。
(3)强化空防安全管理，切实做好安检工作，抓好空中检察队伍建设。
(4)加快航空安全管理网络的建设，用科技手段促进安全管理水平的提高。
质量监管
民航业作为服务性行业，其生产和消费的同一性使得质量问题尤为重要。在
竞争环境下靠企业的自律可以起到一定提高质量的效果，但政府仍要从宏观的高
度抓好质量监督和管理。从美国放松管制后航空公司服务质量来看，虽然服务意
识增强，但由于不断的低票价，服务质量的下降成了消费者经常抱怨的一个问题。
根据国际民航发展经验，我国在民营资本加入民航业后，应由专门的民航监管机
构和旅客投诉部门强化质量监管，保障消费者权益，并且修订《航空运输服务投
诉管理规定》、
《公共航空运输服务质量标准》，全面推行“顾客服务承诺制”，定
期向社会发布航空公司航班正常率、旅客投诉率和货物行李运输差错率等统计信
息，做好消费者投诉有关工作和相应的惩处工作。
2)经济性监管交给专门的机构行使
经济性监管要和社会性监管分离，减少寻租和腐败。借鉴英国自然垄断性行
业监管重建方面的经验，把经济性的监管分为“专门监管机构的监管”、
“行业自
律性监管”、“竞争对手互相提供的行为约束”和“其他政府机构的监管”四类。
民营化早期阶段，“专门监管机构的监管”要占绝大部分。随着市场竞争程度的
提高，
“行业自律性监管”逐步提高，
“竞争对手互相提供的行为约束”也越来越
占据重要地位。我国民航业监管要在监管观念转变的基础上实行监管机构独立的
经济监管。监管的本质是服务，政府要从服务生产者转变为服务安排者，设定政
策框架，监管者进行独立的经济性监管。政府对逐步放开的市场的管理，涉及巨
151
大的、多方的利益，如果让行政主管部门来监管市场，容易导致监管过程中的信
息垄断和权力过于集中而顾此失彼，而且容易发生寻租行为，出现行政腐败。现
阶段，我国民航业的经济性监管还应该保留，但监管机构独立，利于新投资者的
成长和行业的健康发展。随着市场化运行体系的完善，独立的监管机构中的经济
性监管职能可以逐渐让位于行业自律性的监管。
2、监管法制化
无论是经济性监管还是社会性监管，都必须同时赋予监管机构以适当的权利
与义务，并制定相应的法律法规让其循着规范的道路规范各类市场主体。目前情
况下对经济性监管政策就应该由最高权力机关立法予以限制，对于市场准入等方
面都应该依法监管。民航法制建设的滞后会实质地影响民航市场化进程。民航法
制建设的当务之急有以下：
1)修订《民用航空法》中关于公共航空运输的条款，根据市场化改革的需要
大量增加经济性监管内容，特别是市场监管内容。对于市场监管的内容包括市场
准入、价格管理、民航投资管理、航空稀缺资源的使用问题，航线资源分配、飞
行时刻分配等都应该在修订《民用航空法》中有所涉及和规范，并增加透明度。
2)尽快出台航空运输领域的竞争法规或规章。依据《民用航空法》和《中华
人民共和国反不正当竞争法》， 1996 年民航总局制订了《制止民用航空运输市
场不正当竞争行为规定》，主要就民用航空运输市场行为主体的不正当竞争行为
做出限制性规定。随着市场主体的增加和市场化的推进，该规定已不适合目前航
空运输发展的要求了，同时我国的《反垄断法》尚无具体出台日期，而民航改革
已进入实施阶段。著名规制经济学家植草益 (1992)认为，放松监管后，市场机
制发挥作用的领域越是扩大，反垄断政策的作用就越会增强。而民航业放松监管
的实践也表明：民航业并不是完全可竞争市场，与其它竞争性产业一样，放松监
管同样会产生垄断行为和市场势力。在美国等西方国家，反垄断法规在一定程度
上抑制了航空公司的市场势力，使放松监管后的社会福利得到了提高。而我国目
前还缺乏一套普适性的反垄断政策法规体系，实施激进的放松监管政策无法阻止
某些航空公司获得市场势力和取得垄断地位。因此，要尽快出台航空运输领域的
竞争法规或规章。
3)明确执法机构、执法权限及执法程序及违反航空运输市场竞争法规或规章
152
的法律责任。完善的法制体系将为经济监管和社会监管创作条件。
3、对监管者的监管
在市场经济中，要对监管者进行监管。现代市场经济作为一种有效运作的体
制，最根本的依赖是法治，而法治则是通过其两个经济作用来为市场经济提供制
度保障的：第一个作用是约束政府，约束政府经济活动的任意干预。第二个作用
是约束经济人行为，其中包括产权界定和保护、合同和法律的执行、评判、维护
竞争等。这通常要靠政府在不直接干预经济的前提下以经济交易中第三方的角色
来操作，起到促进市场的作用。其中法治的第一个作用至关重要。因为政府的权
力天然大于企业和个人，政府对经济容易随意干预，如果新投资者作为理性经济
人，预期到政府的机会主义行为，便没有投资激励，构成经济可持续发展的障碍。
许多人反对政府干预或监管，并不是他们相信自由放任的是完美的，而是因为他
们认为当法治的第一个作用——约束政府不能够保障时，政府监管市场难免会滥
用权力。尤其是自由裁量权可能被滥用，并有很大的可能去收买监管者。因此，
一定要使监管者受到监督，当然最好的监管方式是直接受到法律的监管。随着市
场秩序的日益规范，行政监管宜逐步淡出，让行业自律组织等各种非官方机构起
作用。
总之，在民航改革发展的现阶段，在投资主体多元化的新形势下，需要建立
起监管有度、有力、有效的新型监管框架，要通过法律体系的建设，实现依法管
制，切实强化安全等社会性管制，割裂监管部门和自然垄断企业之间的利益纽带，
使监管者能真正站在社会大众的利益立场上行使权力，从而消除人为扭曲不同市
场主体博弈能力的现象。让新投资者和原有企业真正在公平的竞争环境下通过自
身的经营和管理求得健康发展，为尽快适应国际竞争打好基础。
4.4 民航业安全的分析
4.4.1 中国民航业安全水平排在世界前列
截至目前，中国民航连续安全飞行时间已突破了 800 万小时大关。

1996 年—2005 年这 10 年里，中国民航的运输飞行小时比前 10 年增长了
264%，但事故数却减少了 43.8%，几乎减少了一半。
153
1996 年—2005 年，国际上飞机百万架次事故率的平均水平为 1.03,而中国

民航飞机百万架次事故率只为 0.23。按照这一数据，中国民航的安全水平目前
排在世界前列。
这样一份安全成绩，来自全行业上下的共同努力，包括强化安全生产责任制
的落实；创新安全管理理念；重视规章标准的建设；强化专业技术人员的培训；
积极采用现代化的科技手段，加大对安全的投入等。正是这些扎实而富有成效的
努力使中国民航的安全水平取得了长足的进步。
但与上世纪 90 年代相比，一些不利因素也正困扰着民航的安全管理，比如
经营规模和机队规模的快速扩张、基础设施建设的滞后、人力资源的不足、空域
环境的紧张等，都增加了安全管理的难度。
为确保安全，民航总局 5 月份专门组织了 5 个调研小组，分别由民航总局
领导带队，深入基层为全行业的安全状况号脉，在深入细致调研的基础上，加强
了宏观调控，出台了《关于解决当前安全突出问题的若干意见》，有针对性地提
出了 21 条措施。根据民航总局的意见,民航各单位也细化了各自的安全措施。
4.4.2 中国民航实现航空运输的安全年
2007 年，中国民航全行业运输飞行 367. 7 万小时、176．6 万架次，同比

分别增长 15. 4%、12.7%，没有发生运输飞行事故和空防安全事故,实现了航空
运输安全年。在 1 月 10 日召开的全国民航工作会暨安全会议上，南航等 4 家航
空企业、上海虹桥等 6 家机场、西南空管局等 4 个空管单位获颁了安全奖杯并
受到通报表彰。
根据《中国民用航空安全奖励办法》，民航总局授予南方航空股份有限公司
2007 年度航空安全“金鹏杯”,授予海南航空股份有限公司 2007 年度航空安全
“金鹰杯”，授予上海航空股份有限公司 2007 年度航空安全“金雁杯”，授予中
信海洋直升机股份有限公司 2007 年度航空安全“金鸥杯”
。
上海虹桥国际机场公司获得 2007 年度机场安全保障“金鼎杯”，大连周水
子国际机场集团公司、海口美兰国际机场股份有限公司获得 2007 年度机场安全
保障“金樽杯”，珠海机场集团公司、延吉机场公司、武夷山机场有限公司等获
得 2007 年度机场安全保障“金爵杯”。
154
西南空管局、湖北空管分局、山西空管分局和普陀山机场航管中心等获得
2007 年度“空管安全优胜奖杯”
，中国民航飞行学院因在保障训练飞行安全方面
取得突出成绩而受到通报嘉奖，春秋航空公司作为年飞行 3 万小时以下、无事故
征候的航空公司得到鼓励，受到通报嘉奖。
对 2006 年飞行时间 3000 小时以上、无事故征候的通用航空公司，包括中
国飞龙专业航空公司、黑龙江龙垦通用航空公司、东方通用航空公司、南航珠海
直升机分公司、中国民航飞行校验中心和新疆通用航空有限责任公司等，民航总
局给予了通报表彰。
此前，国航股份公司飞行总队第四飞行大队副大队长陈国生等 54 名 2007
年度航空安全先进个人受到了民航总局的通报嘉奖。
4.4.3 中国民用航空安全管理存在的问题
改革开放以来，我国民用航空的发展取得了举世瞩目的成就。航空运输保持
了快速增长，航线网络不断拓展，机队规模不断扩大，机场和配套设置建设日臻
完善，航空安全管理水平明显提高，全民航平均飞行事故率，已由五十年代的
0.42，下降到九十年代的 0.06，航空安全工作取得了长足的进步。然而，与发
达国家相比还有一定差距，据有关部门的统计，我国民航 50 年共发生三等以上
的事故 260 多起，其中重大以上的事故 130 多起，几乎占了整个事故率的 50％。
根据民航总局航空安全部门的统计，2000 年全民航共发生飞行事故 5 起(其中重
大以上的事故 3 起)，地面故事 3 起(重特大以上的 2 起)，飞行事故征候 93 起。
从人、机、环的角度来分析这些事故及事故征候发生的原因，我们不难看出，人
为原因是事故发生的主要原因，而人为原因与管理有着直接的联系，它不仅涉及
到航空企业的决策层，而且还延伸到民航政府管理和法规体系。因此，要解决人
为因素问题，就必须首先解决管理上的问题。从分析我国民航安全管理的现状出
发，来探讨管理与安全关系，旨在更进一步提高对民航安全的认识，改进和加强
民航安全管理工作，促进民航安全工作的良性循环。我国民用航空企业在安全管
理上，主要存在管理体制不顺，法律意识不强，管理不严，信息不畅，有章不循，
违章不究等问题，出了事故忙于“亡羊补牢”
。在适应市场需求，规避市场风险
上，主要存在着盲目决策，单位能耗高，资源浪费严重，管理松懈的问题，因此，
155
企业亏损严重。分析造成这一现象的原因，主要存在有如下几个方面的问题。问
题之一管理体制不顺，程序不清，职责不明，其具体表现为政府缺乏管理力度，
企业缺乏活力，长期以来影响着安全管理的质量。我国民航自 1987 年实行政企
分开以来，航空公司、机场逐步从行政部门中分离出来，但仍然没有从根本上解
决管理体制问题，在这样的管理体制下，企业要想对生产经营活动有步骤地进行
计划、组织、指挥、决策、协调和控制，就会受到一定的束缚。行业管理部门由
于职责不明，对企业监督检查就会弱化。从企业的管理现状来看，由于受旧的管
理体制的影响，目前的安全管理只是停留在事前的布置，中途的例行检查，出了
安全问题的处理，而缺乏一种规范化的管理。因此，在管理的方式上，存在这样
一种现象，行政命令多，依靠规章管理的少，“红头文件”多，规范化程序少。
造成这一现象的主要原因是由于政企不分，管理体制不顺，程序不清，职责
不明所造成的。近几年来，民航在推进体制改革上，作了大胆尝试，取得了显著
的成效。目前更要加快推进体制改革的步伐，理顺关系，完善相应的管理程序和
办法，建立政企分开，运转高效的行政管理体制。企业将通过改革，建立现代企
业制度，转换经营机制，以增强企业活力和市场竞争力。问题之二企业法规意识
不强，无章可循，有章不循，违章不究，是导致事故发生的直接原因现代航空企
业一个最显著的特点，就是高风险，高投入，资金密集，科技含量高。要实现企
业价值，最主要的手段就是要依法治企业，依法管安全。目前我国共有十多种有
关安全生产的法律，如：《矿山安全法》
、《环境保护法》
、《煤炭法》
、《民用航空
法》等，还有国务院颁布的几十种有关安全生产的行政法规，以及几百部行业规
章。这些法律、规章等都对生产安全有明确规定，作为企业必须严格遵守。党的
十五届四次全会的决议中明确提出：“坚持预防为主，落实安全措施，确保安全
生产”的要求。企业应在生产经营活动中严格遵守有关的法律法规，行业管理部
门也必须依靠安全法规来管理安全。我国民航企业由于受长期计划经济的影响，
行政管理强于法制管理，企业的思想观念、思维方式和管理方式陈旧。在航空安
全上还是依靠经验管理。2005 年发生的“6.22”空难，就是一个比较典型的例
子。国家事故调查组调查发现，这起特大飞行事故本是可以避免的，由于人为原
因酿成了大祸。我们可以从大量的事故中发现，有法不依的现象在个别企业中不
同程度的存在，特别是通航企业存在的问题突出。有的企业，没有自己的运行手
156
册，安全管理靠老总、副老总来管理；有的企业为了经济效益，竟然聘请没有驾
驶执照的飞行员飞行。1997 年，一家航空公司在执行林化作业任务时，由于飞
机机械故障，飞行员采取紧急迫降措施，最后迫降在稻田里，飞机起火烧毁。后
来我们在调查事故时发现，飞机完全可以安全迫降，但由于飞行员操作不当，最
后造成了飞机失事。令人不可思议的是，这名飞行员竟没有驾驶执照?总局领导
在 2006 年年初安全工作会议上严肃指出：“有法不依的问题危及安全，败坏作
风，腐蚀队伍，是我们确保安全的一大障碍、一大顽症。我们一定要下决心，根
治有法不依这个顽症。”
问题之三缺乏风险意识，决策随意，制度不严，纪律松弛
人的决策错误对安全的危害分析
由于受我国计划经济体制的影响，我们民航人仍然缺乏风险意识，其主要表
现为：决策随意，制度不严，纪律松弛。有些企业的决策者在安全管理和经营上
不思进取，没有企业运营远程计划。在安全管理上热衷于做表面文章、玩花架子，
从国内外大量的飞机失事的调查中发现，许多事故的发生都是与人的管理不善、
决策失误有关。
现代航空研究表明，设备故障原因不再是飞行事故发生的主要原因，当今航
空安全的最大威胁是人的不安全因素，按照霍金斯的 SHEL 模式来解释，人与
机、环境、软件、密切相关，人与机、环境、软件很难友好相处，因此，就会发
生飞行事故。要解决这一问题，就必须发挥人的作用，消灭人为差错，而消灭人
为差错的根本途径，就是要加强安全管理。下面我们来分析人的决策失误对飞行
安全的危害。人的决策失误是有许多客观因素所造成的。比方说，决策者在进行
风险决策时经常表现为，顾此失彼，完全无法考虑到所有可能的因素，或者根本
没有时间对所有可能的因素都加以考虑，因而会出现决策失误。从理论上讲，决
策过程是一个决策者对信息进行连续加工的过程。决策者大约需要用 0.1 秒的时
间对存贮在短时记忆系统中的信息进一步加工，然后才能转入下一个加工。飞行
员在操作飞机起飞和降落时，在短短的几分钟内，要对几十条，甚至上百条信息
进行加工，然后作出决定，如果稍有偏差，就会酿成事故。决策过程是一个复杂
的过程，如果一个企业的决策者不重视决策，等于是把企业推到最大的风险。一
个企业的安危要与企业决策层的安全业绩直接挂钩，真正实行一票否决，以增强
157
决策者的风险意识。这也是提高企业风险意识的有效途径。问题之四安全信息滞
后，安全问题重复发生，航空事故次数有增无减
安全信息对保证航空安全非常重要，无论是政府部门还是企业，通过收集安
全信息，进行数据分析，甄别事件，堵塞漏洞，可以在一定程度上预防事故。一
些研究航空安全的专家们发现，有些安全问题在一定的周期内会重复发生。这是
什么原因呢?下面我们不妨来分析一下，1988－1997 十年间，我国民航发生的
飞行事故。根据民航总局航空安全部门的统计，十年间共发生飞行事故 53 起，
其中机组原因 28 起，机械机务原因 20 起，天气原因 2 起，其它 3 起，从 28 起
因机组原因发生的飞行事故来看，绝大多数事故发生在起飞、下降、着陆和作业
阶段(指通用航空)，从发生的原因来分析，大致有以下五种情况：①飞行员操作
失误或决断错误，②飞行员缺乏位置意识和高度意识，③疏忽或判断失误，④违
章违规，⑤紧急情况处置不当等，从以上分析的情况来看重复发生的问题较多，
例如：1997 年，由于机组人员失误，先后造成两次重着陆事件，再例如调错高
度表气压值问题，仅 1998 年全国民航就发生了 4 次调错高度表气压值造成低于
安全高度飞行和空中冲突。安全问题重复发生的一个重要原因，就是安全信息滞
后。我国民用航空目前已经建立了安全信息报告制度。信息的报告途径主要是通
过四条途径反映到政府部门，然后再由政府部门反馈到企业，一是通过航空公司
将安全信息上报地区管理局，有时直接上报民航总局；二是通过省辖航站、航管
站将安全信息上报给省局，由省局将安全信息上报地区管理局，再由地区管理局
将信息报民航总局；三是直属机场、学院有时直接将信息上报总局；四是中航油
企业的信息则是通过地区管理局上报民航总局。
这样一种报告形式，看似合理。但从流动、管理、利用的角度来讲，不利于
信息的收集、管理，易造成混乱，安全信息没有真正发挥管理的作用。具体说来，
企事业单位将安全信息上报给当局行政管理部门，管理部门又将信息反馈给企事
业单位，这只是一个简单的传递过程，安全信息收集、整理、贮存、反馈，是一
个系统工程，应由专门的机构和人员来处理，当安全信息反馈给企事业单位时，
应采取措施，防止类似问题再次发生，这实质上是一次利用的过程。安全信息的
利用形式很多，就航空公司来说，可以利用 FDR 和 CVR 对飞行员的飞行活动
有效的管理。ATC 部门可以利用雷达录像、录音设备对空中交通管制人员进行
158
管理，然而这些先进的仪器设备只是用来进行事故调查，而忽视了安全信息对安
全管理的作用。
安全信息滞后有时表现为政府与企业缺乏沟通和信任。民航政府作为管理部
门，对违反航空安全规定的企业或个人要追究责任。作为航空企业来讲，由于害
怕惩罚，总是千方百计隐瞒或逃避责任，因此政府与企业的安全信息交流就会受
到“阻碍”。
在航空业发达的美国，早在 1976 年就建立了航空安全报告制度(简称 ASRS
系统)，这个报告系统是根据飞行员、乘务员、管制员和机务人员等一线人员报
告，收集安全信息，然后发送到航空界各个领域，使其他人及时地吸取教训，避
免同类事件再次发生。这项制度有一个最显著的特点，报告的人，必须是自愿，
报告者可以受到保护，这项报告制度为改善美国国家航空安全系统发挥了重要的
作用。据《纽约时报》报道，美国前总统克林顿于 2000 年 1 月 12 日，宣布了
一项新的航空安全计划，飞行员、机务人员和其他人员，主动提供自己的错误或
他人的安全问题者，不会受到惩罚。这项行动计划无疑将会给美国的航空安全管
理提供一个宽松的环境。随着人们对航空安全的逐步认识，安全信息交流，不再
成为政府与企业的障碍”，而是改善和提高民航安全的最有效途径。我国民航应
加强安全信息的管理工作，建立合理、有效的安全信息报告网络，充分利用安全
信息，改善民航的安全环境。
问题之五团队合作障碍：人、机、环三者不匹配是导致事故的一个主要原因
航空安全是一个系统工程，而影响航空安全的因素很多，国内外航空安全专
家将影响航空安全的因素分为三大类，即人、机、环。人机环是一个相互联系，
互相制约，又相互依赖的统一整体。在这三者中，人是处于主导和支配地位的，
也是最活跃的因素，因此，也是影响航空安全的主要因素。从大量的航空事故中
发现，人为因素占整个事故率的 70％以上。
随着我国民航的飞速发展，特别是进入 90 年代以来，各种大型、自动化飞
机，骤然增加，由于管理、维护使用一时跟不上，造成了人机环系统失衡，航空
安全受到了严重的威胁。
(1)群体协作意识缺乏
从近几年所发生的航空事故来看，机组人为原因引起的事故占绝大多数，并
159
且呈上升趋势。为什么会造成这一现象呢?一个很重要的原因，就是群体协作意
识缺乏。
如果把执行一个航班任务的机组叫做特殊的“群体”，以波音 737 为例，在
这个群体中，有机长、副驾驶、机械员、乘务员和安全员，当执行航班任务时，
需要机长、副驾驶、机械员等共同配合完成。然而在实际工作中，机长与副驾驶、
机械员往往配合不够，最常见的是机长判断错误，而其他人员未能及时提出质疑，
即使提出了质疑，机长有时碍于面子，也不理睬，结果酿成了事故。
4.4.4 对航空安全管理的思考
　对全面质量管理的认识
在 20 世纪 80 年代，全面质量管理(TOTAL QUALITY MANAGEMENT)作为
一种新的质量管理概念被推出了，并很快成为质量管理的主流。在质量管理学上，
全面质量管理被定义为：“一个组织以质量为中心，以全员参与为基础，目的在
于通过让顾客满意和本组织所有成员及社会受益而达到长期成功的管理途径。”
随着人们对全面质量管理研究的不断深入，越来越多的企业正在把推行这种
质量管理方式作为保证企业长期稳定发展的基石。全面质量管理的内容：
（1）全面质量管理属于系统管理，要实现这种管理，必须掌握和遵循：以
社会经济效益为管理目标的效益最佳原则；整体优化原则，实施动态管理的有效
控制原则。以信息为基础进行管理的信息管理原则。
（2）全面质量管理的实施基于三个关键要素：一、充分开发全员的脑力资
源，使其投入到低成本高质量的实践中去；二、具备获取各类有助于提高质量信
息的能力和科学的手段，以便制定迅捷和准确的决策；三、能够指导全员在贯彻
全面质量管理思想中进行深刻的文化变革。
对现状进行初步安全调研的情况和分析
1 初步情况
为了进一步提高中国南方航空股份有限公司的整体安全水平，南航正在组织
有关部门对当前公司的安全管理现状进行安全调研。初步调查显示，有以下几个
方面的情况值得注意：
（1）对当前安全管理和技术管理反映突出的问题是：一、提高干部管理素
160
质的问题；二、统一规章体系的问题；三、简化管理机构、管理层次和明确管理
程序的问题；四、缺乏一支专职的飞行教员和检查员队伍的问题。
（2）在南航分、子公司中，具备机长资格的飞行人员中平均有将近 70％的
人员担任一定的行政职务。而从全公司来看，飞行管理干部中有超过 60％以上
的人员为飞行教员和检查员。
（3）副科级以上担任行政职务的飞行管理干部平均每月有将近三分之二的
时间用于航班飞行、飞行检查和飞行培训。
2 初步分析
针对在初步安全调研中凸显的一些情况。我们认为之所以出现这些情况主要
有四个方面的原因：
（1）管理层次重叠
在公司发展初期，努力扩大规模，抢占市场份额是完全必要的。同时鉴于这
是一个由小变大的过程，仅仅依靠最初的管理机构显然不能保证公司管理的顺利
展开。然而随着规模的相对稳定和管理机构的逐步成熟，从公司的长远发展来看，
对实行统一、规范管理的要求也随之日益高涨。这自然要求公司的管理必将呈现
“统一、分散、再统一”螺旋式上升的态势，以解决管理层次过多所带来的管理
效率放缓，信息传递衰减和管理程序紊乱等一系列问题。
（2）规章体系不统一
目前，在南航除了总公司出台的一系列规章制度之外，各分、子公司还有种
类繁多的内部规定或要求，这些规定或要求往往是以对总公司规章制度的再阐述
或分解的面目出台的，以至于出现一部规章多个“复制”版本的现象，造成公司
整体运作内部出现多重或多类标准，这种混杂的规章体系极大地减弱了总公司规
章的严肃性和权威性。
（3）工作程序的匮乏和不统一
我们在制定规章的时候对原则、要求、分工订得较细，而对工作程序的制定
不够注意，也就是讲在执行机制的程序化上较为薄弱。与此有类似问题的是关于
先进技术的引进，经常可以看到的是单纯引进了技术，而未能引进使用先进技术
所要求的相应管理概念和方法。
（4）人力资源使用不当
161
在航空公司内，飞行人员作为宝贵的生产力，其所创造的财富是极其巨大的。
在目前的经济分配上，将担任管理干部作为提升其待遇的一种手段并非明智之
举。我们讲干部专业化，这不是简单地指“学而优则仕”，这里的专业化是指双
向专业化，即掌握专业知识和懂得相关管理。随着分工的日益细化，将多重角色
集于一身反而会减低管理效能，并导致人力资源的极大浪费。
3 .构建全面安全质量管理体系
引入 6δ质量标准
作为航空安全的管理者，我们始终追求“0 失误”这一安全终极目标。围绕
实现这一目标，应当引入 6δ质量标准。从度量上来讲，就是在安全管理上对管
理质量、运行质量、培训质量和个体质量等方面进行度量。通常对此有两种度量
方式：针对可持续度量质量特性的计量值度量方式和针对错误或缺陷率的计数值
度量方式。依据统计学原理，6δ对这两类度量方式都有明确的量化指标：
对计量值质量特征而言，6δ质量意味着极高的对目标值的符合性或一致性，
通常质量特性的分散程度不超过规格限的 1/2。(见下图)
对计数值质量特征而言，6δ质量意味着极低的缺陷率，这种缺陷率是用百
万分之一(用英文 ppm 表示)为计量单位，通常其缺陷率为 3.4ppm(见下图)。
需要指出的是，在航空安全中以 6δ质量为标准并不是仅指对飞行数据的监
控，而是涵盖了整体管理流程。从根本上保证航空安全的意义上来讲，在整体安
全管理流程上实现 6δ质量标准更加有其重要的意义。
构建全面安全质量管理体系
达到 6δ质量标准的途径就是必须构建全面安全质量管理体系。原因很简
单，单一或部分地采用质量管理技术和手段，仅仅侧重于工程技术的应用；而建
立一整套能够持续改进安全质量的管理体系才能对实现航空安全有更深远的战
略意义，因为构建全面安全质量管理体系是对组织架构、组织行为、管理活动、
人员观念和企业安全文化的改变，而只有实现人的安全质量观念的转变和突破才
能真正实现安全质量的持续改进。为此，南航计划：先从以下几个方面构建全面
安全质量管理体系：
（1）树立改进安全管理的目标
以 6δ为质量标准，将以持续改进安全质量作为构建公司全面安全质量管理
162
体系的核心，积极采用先进管理技术和手段，建立畅通的管理信息网络，由公司
领导带头开展质量改进，推动各层次管理者和全体员工都能以管理绩效为中心，
系统地开展安全质量评估和改进，逐步形成独特的安全文化。
（2）优化整合管理机构
以集中、规范、高效、统一实施安全管理为导向，对现行机构进行优化整合。
在此基础上，从两个方面着手建设全面安全质量管理体系：一是建立安全质量管
理体系，即根据本公司安全质量管理需要建立用于内部管理的安全质量体系；二
是建立安全质量保证体系，即主要用于向旅客、政府主管部门和公司最高领导层
提供证明的安全质量体系。同时，将在 2002 年形成南航全面安全质量管理的体
系文件(安全质量手册、程序性文件(包括安全管理性程序性文件和安全技术性程
序性文件)、安全质量计划及安全质量记录等)。
（3）加大管理的科技含量
采用引入、合作或独立研发等方式进一步加大科学保障安全的力度,分阶段
构建电子化全面安全质量管理体系(EQMS)。初步设想是将该系统分为安全管理
模块、安全审计模块、运行监控模块、风险评估模块、训练管理模块、标准管理
模块、安全教育模块和信息管理模块等多个模块。
（4）加大人员培训力度，建立高素质教员和检查员队伍
构建全面安全质量管理体系需要全员参与，其中管理人员和飞行人员、机务
人员、签派人员占很大比例。为此，我们计划首先在重点人员中举办质量管理知
识方面的讲座，逐渐转变人员观念。
针对目前的飞行教员和检查员的状况，我们还将选拔一批素质高的飞行人员
专门担任教员和检查员，从根本上提高飞行训练的素质，并培养出一批飞行技术
过硬，熟悉运行标准，精通教学技巧和把握放飞标准严格的飞行专家。
（5）组建全面安全质量管理小组(MAIC)
为了系统解决安全管理中发现的质量问题，从而实现系统安全。我们将成立
全面安全质量管理小组(MAIC，M=监控，A=评估，I=改进，C=控制)，以 8 周为
周期，对周期内发现的安全质量问题进行分析和跟踪，并提出综合解决方案。为
避免流于形式，我们将对 MAIC 小组的工作内容、职责分工和工作程序进行明确，
以便做到对该小组工作本身的过程质量和工作质量实施有效管理。
163
除上述工作计划之外，为了保证稳定过渡，对于以往的安全管理方法，我们
仍然将加以坚持，并始终与政府主管部门保持一致。
当前中国民航运输业正在进行大规模重组，南航也将以新的面貌出现在大众
面前。我们在看到机遇的同时，更加关注随之而来的挑战。如何尽快把中国航空
公司的安全运行水平提升到新的水准，以赢得更强的竞争优势，我衷心希望同行
之间能够相互交流与学习，共同为保证航空安全做出不懈的努力。
4.4.5 民航总局进一步加强航空安全
近两年来，民航全行业以“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实党中
央、国务院关于安全生产工作的部署，采取了一系列有力措施，不断加强航空安
全工作。截至目前，航空运输已连续安全飞行 30 个月、500 多万小时。但是，
随着民航进入新一轮高速增长期，人员培训、基础设施、管理水平与运输生产高
速增长不相适应的矛盾愈发凸现出来，安全生产形势依然严峻。为适应航空运输
发展的新形势，针对今、明两年的安全工作，特作如下决定。
一、正确处理安全与发展、效益的关系
安全生产关系人民群众生命和财产安全，关系改革发展稳定的大局。搞好安
全生产工作，是航空企业生存发展的基本要求，是政府部门履行行业管理职能的
第一任务。根据目前的情况，要确保飞行和空防安全，必须加倍付出持续不懈的
努力。在航空运输需求快速增长的情况下，各单位、各部门特别是企业单位的主
要领导，务必保持清醒的头脑，树立科学的发展观和正确的政绩观。要始终牢记
安全是取得发展、提高效益的最基本前提，在领导决策和生产安排上切实做到“安
全第一”。尤其在扩大机队规模、开辟新航线、增加航班数量和提高飞机利用率
上，必须量力而行。要站在行业、企业长远发展的战略高度，增加在安全管理、
人员培训、安全设施设备建设等方面的资金投入。要特别关注飞行员培养的计划
性、前瞻性，拓宽飞行员培养及来源渠道。
二、进一步落实安全生产责任制
根据改革的新形势，目前要突出抓好以下四个方面安全责任的落实：
（1）按照“谁主管、谁负责”的原则，企业集团的主要负责人承担对所属
运营单位安全工作的领导责任；运营单位的主要负责人承担直接领导责任。对推
164
行飞行、维修等业务垂直管理的企业，在过渡期中，除明确该垂直业务的安全第
一责任人，还必须明确企业派驻各地机构（分、子公司、基地）的安全第一责任
人。
（2）强化地区管理局和监管办的“属地监管”责任。各地区管理局及监管
办对本辖区航空企业安全运行情况负直接监管责任。各地区管理局对辖区内空管
安全负责。本辖区所属航空公司在其他地区发生不安全事件后，要积极配合事发
地地区管理局进行查处。
（3）强化机场管理机构的安全责任。各机场主要负责人要对机场的安检、
空防、飞行保障工作承担直接领导责任。
（4）航班飞机（包机）上的空防安全工作，由航空公司和空中警察总队负
责。各航空公司要严格执行机上安全保卫人员配备标准，切实加强机上安全保卫
工作。
三、加强宏观调控，创造良好的运行环境
根据安全生产保障能力，加强宏观调控，合理控制运力增长。今明两年，除
引进原已订购的飞机和湿租飞机外，原则上不再增加额外飞机。对 15 年机龄以
上的窄体客机和故障较多的飞机，各航空公司要制定切实措施，将其日利用率限
制在 8.5 小时以下，对于 MD82 型飞机继续执行总局的有关要求，以保证足够的
时间做好飞机维修工作。
鉴于首都机场已处于满负荷运行状态，今明两年原则上不再增加 100 座以
下机型进出首都机场；限制首都机场日起降不超过 1000 架次，待明年停机坪改
造工程完成后再考虑适当增加。继续执行禁止安排跨零点飞行航班计划的有关规
定。北京/上海/广州机场及主要干线之间，要鼓励并用政策推动改换大型飞机执
行定期航班以满足市场需求。各机场都要做出规划，采取切实可行的措施，在保
证安全的前提下，增加航班容量。
各地区管理局负责对本地区所辖航空公司运力增长和飞行、机务、航务等人
力资源状况进行评估。航空公司向总局申请置换、购置飞机时，要附带地区管理
局出具的运力增长和飞行、机务、航务人员实力情况的分析评估报告。
各航空公司要根据自身的经济实力、人员结构、飞行及维修保障能力，科学
制定发展规划。要加快运行控制系统建设，跟踪监控生产运行动态。加强生产计
165
划部门与运行部门之间的协调，防止超负荷、超能力运行。安排生产任务一定要
听取飞行、机务、运控中心等部门的意见。
各地区管理局要加强对通用航空公司的管理和运行合格审定工作，加大宣
传、帮助、监督、检查力度，促进通用航空企业完善自我监督机制。
四、严格执行飞行员训练和执勤标准
航空公司要严格按照规章要求制定训练大纲，加强对飞行人员的培训和训
练。严格训练和技术等级考试，严禁减免训练程序。民航总局、地区管理局飞标
部门要加强对航空公司训练大纲的审定与监督落实工作，定期组织开展重点对新
副驾驶、新机长和飞行干部的理论、技术和训练经历检查。对担负安全、训练管
理工作的飞行领导干部的月飞行时间进行限制。公司领导一般每月不超过 30 小
时，机关部门及飞行部的主要领导一般每月不超过 50 小时，以保证有足够的时
间和精力抓好管理工作。坚决杜绝超时飞行现象。航空公司要严格执行规章规定，
安排飞行员、乘务员的值勤时间和飞行时间不得超过标准限制。各地区管理局要
加强对航空公司飞行机组值勤时间、飞行时间和休息时间的监察。对违反规定的
航空公司，坚决按照法规要求予以处罚。
五、大力强化适航和维修管理
认真落实民航总局关于《“使用过”航空器引进基本要求》和相关规章规定，
严格申请、批准程序。运行中一旦发现违反规定要求的，除停止该机运行外，还
要追究引进过程中相关部门和人员的责任。
严格维修工时管理，确保维修工作所必需的飞机停场时间和维修人员休息时
间。各航空维修单位必须按要求建立有效的维修工时管理体系，提交维修许可申
请时，必须详细说明可提供的有效工时数据和维修工作所需的工时数据，否则不
予受理。严禁维修人员超负荷、超工时维修作业，一经发现，要严肃查处，直至
暂停、吊销维修资格。
严格航线维修工作的实施。各航空公司要加强航线维修管理，切实提高航线
维护和维修质量。对不满足规章要求或不能正确实施航线维修工作的维修单位将
暂停或吊销其许可证；对不能有效管理外站航线维修的运营人，将暂停或取消该
航线运行的资格。
严格航材购置和送修管理。航空公司要采取有效措施，防止不合格及非法航
166
材的装机使用，防止航材送往未经民航主管部门审查和认可的维修单位进行修
理。民航各级监管部门要加强监察，对重点单位要进行专项清查，对获批准的维
修机构也要进行持续性的跟踪检查，防止不合格航材产品流入市场。
六、抓好空管运行管理
建立并完善对飞行高密度机场和空域的容量评估制度，根据需要对高峰小时
流量和航班总量进行调控。禁止超标安排加班和包机飞行，监督各航空企业按照
批准的航班时刻安排航班，建立良好的航班运行秩序。加强与军方在空域资源使
用方面的协调，从合理使用空域、执行管制协议、加强信息通报和协调管制指挥
等方面与军方共同制定切实可行的防相撞措施。加强机载防相撞系统 ACAS 和
空管自动化系统飞行冲突与近地告警功能的管理。进一步强化双岗制、交接班重
叠制、岗前报告制和岗后讲评制“四项制度”
。强化空管系统的特情和应急处置
训练，提高管制人员的特情和应急处置能力。加强对设备维护人员的教育和培训，
提高设备的完好率和可靠性。要树立风险意识、服务意识、责任意识，以国际民
航组织空管安全审计为契机，完善空管安全管理体系，加快空管法规体系和空管
运行一体化建设的步伐。
七、提高机场安全运营水平
各机场管理机构要严格按照机场的运行类别和标准配置相关的设施设备，搞
好飞行区基础设施设备的建设和维护。认真落实《民用运输机场应急救援则》，
做好机场应急救援预案的修订工作，完善应急救援装备，定期组织综合演练、桌
面演练和单项演练。加强机场控制区管理和小机场的空管工作。坚决杜绝跑道入
侵事件。对进入机场控制区人员、车辆证件，实行严格的审核、定期清理制度。
严格场内运行管理，减少车、机相撞事件。积极做好净空保护和鸟害防治工作。
加强对从业人员的业务培训，建立培训档案，实行岗前培训、定期复训，确保每
位员工掌握其岗位的工作规程及安全管理规定。强化货运安全管理，认真开展对
货物隐载、超载的治理。
八、加强空防安全工作
根据民航空防安全面临的新形势，加大安检力度，加强旅客安全检查，货运
物品必须严格按规定进行安检，加强爆炸物及各类危险品的查控工作，严防劫机、
炸机事件的发生。北京、上海、广州、新疆、西藏地区和国际、地区航班至少配
167
备 2 名空中警察或 1 名空中警察和 1 名航空安全员（航空器少于 70 座的，可配

备 1 名空中警察或航空安全员），其他航班至少配备 1 名空中警察或航空安全员。
在敏感时期威胁升级的航线航班，根据实际需要，要增派空中警察执勤。同时，
民航机场各公安机关要切实负起责任，加大巡逻力度，严格排查可疑人员。
九、认真做好安全信息工作
严格安全信息报告制度。各单位要认真执行民航总局安全信息报告制度，发
生不安全事件后迅速上报，严格按照民航总局下发的“民用航空不安全事件处置
程序”调查不安全事件。民航各企事业单位成立独立运行的新机构后，要及时报
告当地监管办、民航地区管理局和民航总局，明确内部安全责任的划分和安全信
息报告渠道。总局将定期向社会公布各单位安全运行有关信息。做好生产数据统
计工作，确保数据的准确性。与安全相关信息和统计项目、指标数据，如飞行人
员数量、飞行小时、航空器利用率等数据一定要严格按规定统计，为决策提供可
靠的信息和数据支持。对于不按规定提供相关信息和进行数据统计，特别是有弄
虚作假，欺报瞒报行为的单位，要进行严肃处理。
十、加强安全生产工作的组织领导
各企事业单位行政一把手作为本单位安全生产工作的第一责任人，要亲自抓
安全生产工作。分管领导要集中精力抓，切实负起责任。要认真研究制定落实本
《决定》的具体措施，加强检查督促，狠抓安全生产各项法规和政策措施的落实。
要注意发现安全生产工作中出现的新情况、新问题，及时采取有针对性的措施。
对发生的严重不安全事件，要严格按照“四不放过”的原则进行查处，并追究有
关单位的领导责任。各级领导要关心飞行、机务、空管三支队伍的建设，帮助解
决队伍建设中的实际问题。做好当前及今后一段时期的安全生产工作，任务艰巨，
责任重大。全行业广大干部职工要以更大的决心和毅力，更有力的措施，更扎实
的工作，努力创造更好的安全业绩，为民航改革发展稳定创造良好的环境和条件，
为国民经济和社会发展做出新的更大的贡献。
168
4.5 民航业发展存在的问题及对策
4.5.1 民航运行发展存在的四大问题
在２００６年，我国民航业继续保持高速增长，安全形势总体平稳，企业业
绩，效率、服务总体均有明显提高。
在 2006 年１２月２６日召开的全国民航工作会议上提出，安全、效益、航
班准点率、应急能力这四大问题仍是威胁我国民航健康发展的主要因素，２００
７年是北京奥运会到来前的最后一年，肩负重任的民航业必须狠抓安全、提升服
务、增强应急处理能力，以承担各种艰巨的保障任务。
量变仍需质变
２００６年１-１１月，我国民航全行业累计完成运输总周转量、旅客运输
量和货邮运输量２７５．６亿吨公里、１．４７亿人次和３０９．４万吨，分别
比上年同期增长１５．４％、１５．３％和１１．４％。预计全年上述三项指标
可分别达到３０２亿吨公里、１．６亿人次和３４２万吨。
民航还圆满完成了中非合作论坛北京峰会等重大航空运输保障工作，完成专
机及重要飞行保障任务１８２０架次，承办党和国家领导人乘坐民航航班２７７
起。承担抢险、救灾等紧急运输任务２５起。１-１１月全行业累计完成通用航
空作业飞行约７．８万小时。
2006 年１-１１月，全行业累计实现主营业务收入２０８４．９亿元，利润
总额９０．１亿元，比上年同期提高３０．７亿元。其中航空公司实现主营业务
收入１４６７亿元，利润总额４７．３亿元，比上年同期提高２１．４亿元。航
空公司中盈利最多的是中航集团，为３９．７亿元，客座率最高的航空公司，国
内航线为春秋航空的９５．３％，国际航线为国航的７５．９％，港澳航线为国
航的７０．３％。机场实现主营业务收入１８３．４亿元，利润总额３０．２亿
元，其中上海机场集团盈利１６．９亿元名列第一。
民航在高速发展的同时，仍存在几个较为突出的问题
一是安全工作还不能很好地适应航空运输快速增长的形势，安全压力增大，
存在诸多安全问题和隐患。１-１１月，民航共发生飞行事故征候１０９起，比
上年同期增加１起。发生通用航空事故３起。值得注意的是，人为责任原因导致
169
发生的安全问题比较突出，规章制度不落实引发的同性质问题重复发生。
二是行业经济增长的质量和效益还不高。民航经济管理方面的政策体系不完
备，管理方式不能完全适应市场化的要求。企业经营管理仍较粗放，尽管航空公
司１-１１月利润增加较多，但大部分是政策因素及汇率变动带来的收益。与之
对应，机场较少享受政策和汇率的收益，大部分仍处于亏损状态。
三是航班延误的现象仍然比较严重，航班延误服务工作不到位。１-１１月
除山东航空公司和国际航空公司的航班正常率有所提高之外，其他公司均有不同
程度地下降。２００６年雷雨季节，首都机场频发大面积延误，已经引起了社会
的广泛关注。
有数据统计显示：2006 年６、７、８三个月，首都机场始发的国航１５６
３航班，执行３１班，延误３１班，延误率１００％：东航
５１６６航班，执行８９班，延误８５班，延误率为９５．５１％，南航３
１５２航班，执行９２班，延误８７班延误率为９４．５７％，有些航班的平均
延误时间很长，如海航７５８５航班，执行８６班，延误４１班，延误率为４７．６
７％，但其平均延误时间在所有航班中独占鳌头，高达１９８分钟。
今后航线经营权将与航班正常率挂钩，航班延误特别严重的公司，将被取消
航线经营权。
四是应对紧急事件的意识和能力亟待提高。２００６年７月３１日，首都机
场遭特大暴雨，机场高速因公路滑行桥积水严重而交通瘫痪，导致
２２个航班备降外站，４４个航班取消，９１
５个航班延误。造成此次大麻烦的主要原因是：首都机场防汛应急预案中没
有考虑到道路防积水问题。
2006 年１０月１０日，中航信离港系统发生故障，导致北京、上海、广州、
深圳等多个大型机场的离港系统瘫痪，造成大量航班延误，这些情况如果发生在
２００８年奥运期间，"后果不堪设想"。
目前，我国民航仍处于成长期，是实现从民航大国向民航强国跨越的关键时
期，是从小到大、从弱到强、从不成熟到成熟的发展过程。上述问题是民航成长
中的问题，是前进中的问题，要在发展的过程中切实加以解决。只有以科学发展
观为指导，把民航发展放到国家经济发展的大局中来考虑和把握，以更高的思想
170
境界和更新的战略眼光，建立符合成长期发展规律的指导思想和工作思路，努力
推动我国民航由成长期向成熟期的深刻转变。这是实现民航强国的必由之路。
宏观调控方向２００７年，将是中国民航深入贯彻落实科学发展观、积极推
进和谐民航建设的重要一年。２００７年民航面临的形势总体上依然看好，但也
存在一些不利因素。
世界经济可望继续较快增长，国际贸易继续扩大，跨国投资依然活跃，区域
经济合作不断深化，预期我国经济平稳较快发展，旅游业将继续保持快速增长，
推进社会主义和谐社会建设，社会发展与经济发展将更加协调：各方面加快发展
民航的积极性很高，行业整体活力增强。这些都有利于民航保持快速发展。但另
一方面，国际油价估计仍将高位波动，影响民航的成本和效益，恐怖主义对民航
的威胁依然存在，民航"三个跟不上"的矛盾，短期内也难以从根本上得到解决。
根据计划，２００７年中国民航将净增１３０架飞机，存在着导致过快增长的因
素，会加大全行业的安全压力和航空公司的效益压力。
根据中央对２００７年经济工作的总体要求和指导原则，结合民航实际，民
航总局党委确定２００７年民航工作的基本思路是：全面贯彻落实科学发展观，
牢固坚持"安全第一、预防为主、综合治理"的方针，着力抓好安全生产，着力加
强宏观调控，着力转变增长方式，着力推进改革创新，着力提高服务水平，积极
构建和谐民航，推动民航发展切实转入科学发展的轨道，努力实现民航又好又快
发展。
２００７年民航发展的主要预期指标是：全行业运输总周转量３４８亿吨公
里，旅客运输量１．８７亿人次，货邮运输量３８５万吨，分别比上年增长１５
％、１６％和１２％左右，通用航空作业飞行小时比上年增长１０％左右，固定
资产投资总规模２６０亿元。
２００７年安全工作的主要目标是：杜绝运输飞行重大事故，在确保人、机
安全的前提下，杜绝劫机、炸机事件发生：防止通用航空重大飞行事故，杜绝重
大航空地面事故和特大航空器维修事故，运输飞行事故征候万时率不超过０．７。
围绕以上基本思路和发展目标，提出２００７年要重点做好六个方面的工
作，坚持把安全工作放在重中之重的地位，确保航空安全，坚持加强和改善宏观
调控，保持和扩大发展的良好势头Ｉ坚持以航空消费者为本，认真抓好航班正常，
171
坚持深化改革开放，加快形成落实科学发展观的体制机制保障，坚持实施科教兴
业和人才强业战略，增强行业创新能力；坚持搞好党风政风行风建设，为行业发
展提供强有力的政治思想保证和良好环境。
4.5.2 民航业发展亟待突破服务的软肋
便捷高效是人们选择飞机出行的主要原因。然而，“现在中国乘坐飞机的人
所关心的，除了安全，首先是效率和准点的问题，其次是票价的问题，第三才是
服务好坏的问题。”这是上海大学国际工商与管理学院院长陈宪对目前航空服务
现状的描述。日前在京揭晓的中国公众航空服务传播指数印证了这一结论。
消费需求与供应错位
由零点调查＆前进策略和《东方企业家》杂志联合编发的 2005 零点航服指
数显示，与近两年我国民航业 500 亿元购机预算的硬件投资相比，民航业的软
件———总体服务形象表现一般，指数得分 73.62 分，与全球知名航空机构相比
差距明显。特别是问题状态下的服务表现不及常态下的服务表现，这直接影响到
公众乘客对民航业服务质量和服务形象的认知。如何提升“问题服务”是民航业
整体服务形象提升的关键。
调查显示，当前民航服务在价值层级体系和价值保障体系可提升率分别为
34.8％和 36.4％。其中价值层级体系的提升主要在于便利、规范和默契价值的
充分实现，便利性的可提升率高达 43.2％，快速性和尊重性的可提升率分别为
28.1％和 29.5％。而价值保障的提升主要在于事后解难和事后救济水平的提升。
便利、事后解难和事后救济的可提升率均超过了 40％。
行业法公平性受质疑
研究表明，目前民航业在外显的规范性方面做得较好（如工作人员着装及服
务用语规范性评价分值达到了 83.1 分），而在内隐的规范性工作上表现较差，特
别是行业法的公平合理性受到了广泛质疑。在 100 分制的评价标准中，公众给
予民航票价可承受性的评价分值仅为 53.9 分，目前尚没有乘机经历的群体给出
的评分为 52.8 分，民航行业法的公平合理性仅获得 54.6 分，均处于不及格的水
平。另外，票价和机场商品价格管理上的混乱也是民航服务的诟病之一（67.1
分）。经济因素已成为制约民航服务便利性价值的首要因素。
172
投诉服务体系待完善
研究表明，民航业服务设施设备的人性化不足制约了公众（67.3 分），特别
是民航乘客（63.5 分）对于民航服务默契性的感知。频繁发生的因飞机误点、
沟通不畅、赔偿不力引发的乘客滞留事件就是这一软肋的体现。
调查显示，目前民航业事后解难水平和救济水平明显不足，可提升率分别为
40.8％和 40.4％，有实际乘机经验者的评价更低。在他们心目中，事后解难和
事后救济的可提升率分别为 43.4％和 43.1％。公众对于民航企业在投诉服务和
补救服务中的表现比较不满，投诉服务、航班延误后服务和行李托运事故后服务
受评分值分别为 69.2、70.6 和 70.5 分。
4.5.3 中国民航业发展的措施
中国民航业即将步入“宏观调控期”。2007 年 8 月 15 日民航总局发布《民
航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》
（〔2007〕101
号文件）：2010 年前暂停受理新航空公司申请，并且严限新航空公司运力增长。
此外，民航总局已从 2007 年 8 月 15 日起调减首都机场国内航班数量，首
批调减 48 个航班。
近年来，我国航空运输业保持 16%以上的年均增速，特别是今年以来，航
空运输总周转量累计同比增长 19.6%。民航总局新闻发言人表示，目前随着行业
的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出，为
确保安全，实现行业健康有序地发展，民航总局决定在航班总量、航空运输市场
准入、运力增长等方面进行宏观调控。
暂停新航空公司申请
《通知》规定：2010 年之前暂停受理设立新航空公司的申请，对设立新航
空公司增加更加严格的审批条件。但对筹建货运航空公司、主要使用外国飞行员、
在申请时承诺主要利用夜间时刻运营；申请筹建的航空公司使用国产飞机，注册
及运营地在西部和东北地区的筹建申请，民航总局将继续予以支持和鼓励。
最近两年，由于航空公司对各种资本开放，新兴航空公司如雨后春笋。据不
完全统计，在最近两年就有东星、吉祥等十多家新航空公司投入运营。东星航空
副总经理汪彦锟对记者表示，对于民航业的“调控”，其实从年前就开始有所耳
173
闻，民航总局希望先成熟一批航空企业再发展下一批，因此目前的“调控”从长
远看对整个行业是有利的。
严限新航空公司运力增长
此次《通知》的内容还涉及新成立的航空公司：明确了 7 项严格监管的条件，
严格控制新成立航空公司的运力增长，严格控制人机比，严格控制飞行员超时飞
行，严格对飞机置换的监管等。业内预计，这些措施将让急需发展壮大的民营航
空感到压力。
这些措施主要是要督促新成立的航空公司加强安全意识，今后在新开航线、
购买飞机等方面肯定会遇到更为严格的审批。事实上，今年一季度，民航总局就
曾提醒国内飞机日利用率以及载运率过高的某些航空公司不要盲目扩大运力增
长。
首都机场首批调减 48 个航班
《通知》中还透露，从 2007 年 8 月至 2008 年 3 月底，对部分繁忙和资源
紧张机场的航线航班总量将采取调控措施。
按照民航总局推出的具体措施，从 8 月 15 日起首先调减首都国际机场国内
航班。第一批调减 48 个航班。其中国航、东航、南航各 10 班，海航 8 班，上
航、山东航、深航、厦航、川航各 1 班。北京至上海虹桥航线、往返小型机场和
红色旅游地区机场的航线（每周不足 14 个班次的）不在本次调减范围。
4.5.4 充分发挥民营资本在民航业中的鲶鱼效应
继不久前铁路投资领域向民营经济全面开放之后，国家民航总局 2005 年 9
月发布了《国内投资民用航空业规定(试行)》），并于 2005 年 8 月
（下称《规定》
15 日起正式施行。这份历时 3 年、易稿 20 余次的《规定》，对民航业所涉及的
公共航空运输、通用航空、民用机场、空管系统等几乎全部投资领域，对非公经
济进行了全方位的开放。
《规定》出台是中国民航业自 1994 年暂停审批新建公共航空运输企业近 10
年来，在准入政策上首度出现松动，其最直接的结果就是今后民营航空公司、民
营机场的成立将不再是新闻，而变成寻常惯例，这对于渴望进入航空领域的民营
企业来说不啻为一个重大利好。
174
综合来看，《规定》的许多细节效仿了美国 1978 年打破航空管制的措施。

1978 年，美国国会开始了一系列对制约美国发展的有关产业政策的“管制取消”
行动，其目的在于通过取消政府管制，增强企业竞争活力。正是在这种背景下，
美国的《航空管制取消法案》于是颁布并开始分步骤地实施，它对美国的航空业
竞争发展态势产生了重大影响。美国放松航空管制的结果主要有三个方面，即市
场竞争增加、航线结构改善、票价降低伴随旅客人数增加。显然放松管制带来了
整个产业资源配置效率的提高。
对于体制不顺畅的中国民航业而言，民航业的全面开放也必然是一剂良方。
但单单这一剂良方是不够的，还需伴随其他辅助方剂才能有效发挥作用。
显然，放松管制绝不仅仅意味着门户的简单开放，而更需要新的游戏规则的建立。
美国放松管制后，全球最著名的航空公司之一的泛美航空公司，由于不适应新的
市场环境而破产。但西南航空等当时的小航空公司则采取廉价航空的“另类”做
法而迅速崛起。美国航空管制措施取消的背景是打破由于垄断状况而导致的资源
配置低效率与超额的垄断利润。而目前中国民航业却存在着行政主导的产业垄断
与全行业低利润，甚至亏损并存的扭曲状况。这是由于行政因素的参与导致了航
空公司亏而不倒，产业无法实现企业并购和资源的整合，因此导致了亏损与价格
战循环的怪现象。
因此，可以想到的是，面对同样的市场开放措施，美国新进入的航空企业可
以打破高利润、实现效率提升；而在中国则可能是民企望而却步，徘徊于敞开的
大门之外，期望中的“鲶鱼”效应也无法发挥。万事达国际曾发布一份报告说，
廉价航空公司业务，有望在未来 10 年在中国崛起。报告认为，中国目前的 780
条国内航线中，大约 70%适合展开廉价航空服务，但是，中国航空业目前还没
有利用这项优势。之所以没有利用，其原因就在于企业可以自主控制的成本范围
只占到总成本的 30％，企业没有能力控制成本，进而提供廉价航空服务。而此
前铁路对外开放投资领域，却遭到民资的冷遇其实也反映了同样的问题。
辅助的药方是必需的。一方面，行政力量需要从产业管制中退出，否则面对
无利可图的市场，理性的潜在进入者只会止步于门外；另一方面，除了“开放”
之外，我们还需要出台措施鼓励民营经济积极介入产业整合，积极为企业开展市
场竞争创造空间，为发挥其竞争优势创造条件。
175
第五章中国民航运输市场
5.1 中国民航运输市场概况
5.1.1 2004 年中国民航市场高速增长
一、通航城市和机场
2004 年，我国境内民用航空定期航班通航机场 133 个（不含香港和澳门，
下同）。定期航班通航城市 132 个。年内定期航班新通航的城市有贵州兴义、福
建连城和江西井冈山。江苏无锡、四川南充、辽宁朝阳和广西梧州年内恢复执行
定期航班。
二、主要生产指标
2004 年，全国通航机场共完成旅客吞吐量 24193.5 万人次，比上年增长
38.8％。其中，国内航线完成 21774.4 万人次，比上年增长 37.4％（其中内地
至香港和澳门地区航线为 869.9 万人次，比上年增长 45.9％）；国际航线完成
2419.1 万人次，比上年增长 52.1％。完成货邮吞吐量 552.6 万吨，比上年增长
22.3％。其中，国内航线完成 381.1 万吨，比上年增长 21.6％（其中内地至香
港和澳门地区航线为 33.0 万吨，比上年增长 44.1％）；国际航线完成 171.5 万
吨，比上年增长 23.9％。飞机起降架次为 266.6 万架次，比上年增长 25.8％。
其中：运输架次为 247.4 万架次，比上年增长 28.1％。运输架次中：国内航线
226.4 万架次，比上年增长 27.5％（其中内地至香港和澳门地区航线为 8.5 万
架次，比上年增长 46.9％）；国际航线 21.0
万架次，比上年增长 34.4％。
三、旅客吞吐量分布
所有通航机场中，年旅客吞吐量在 100 万人次以上的有 39 个，比上年增
加 6 个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的 93.5％；年旅客吞吐量在 1000
万人次以上的有 6 个，比上年增加 2 个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐
量的 48.4％；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐
量的 37.7％。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占 16.5％，东北
176
地区占 5.7％，华东地区占 31.0％，中南地区占 26.5％，西南地区占 14.4％，

西北地区占 5.8％。
四、货邮吞吐量分布
各机场中，年货邮吞吐量在 10000 吨以上的有 39 个，比上年增加 1 个，
完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的 98.4％；北京、上海和广州三大城市
机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的 56.3％。全国各地区货邮吞吐量的分
布情况是：华北地区占 14.5％，东北地区占 4.1％，华东地区占 47.3％，中南地
区占 21.9％，西南地区占 9.5％，西北地区占 2.6％。年内各民航机场旅客、货
邮吞吐量和飞机起降架次按完成运输业务量大小排列如下：
2004 年民航机场生产情况
177
178
5.1.2 2005 年中国民航市场运输情况
下同）。定期航班通航城市 133 个。
年内定期航班新通航的城市有贵州安顺、山西运城、内蒙古满洲里和湖南芷
江。北京南苑、山西大同和甘肃庆阳年内恢复执行定期航班。
2005 年，全国通航机场共完成旅客吞吐量 28435.1 万人次，比上年增长 17.5
％。其中，国内航线完成 25379.5 万人次，比上年增长 18.0％（其中内地至香
179
港和澳门地区航线为 965.2 万人次，比上年增长 11.0％）；国际航线完成 3055.6

万人次，比上年增长 14.1％。完成货邮吞吐量 633.1 万吨，比上年增长 14.6％。
其中，国内航线完成 426.5 万吨，比上年增长 14.5％（其中内地至香港和澳门
地区航线为 40.3 万吨，比上年增长 22.1％）；国际航线完成 206.6 万吨，比上
年增长 14.7％。飞机起降架次为 305.7 万架次，比上年增长 14.7％。其中：运
输架次为 277.0 万架次，比上年增长 12.0％。运输架次中：国内航线 250.4 万
架次，比上年增长 11.8％（其中内地至香港和澳门地区航线为 10.0 万架次，比
上年增长 17.6％）；国际航线 26.6 万架次，比上年增长 13.2％。
所有通航机场中，年旅客吞吐量在 100 万人次以上的有 42 个，比上年增加
3 个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的 94.7％；年旅客吞吐量在 1000
各机场中，年货邮吞吐量在 10000 吨以上的有 39 个，与上年持平，完成货
邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的 98.5％；北京、上海和广州三大城市机场货
邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的 56.9％。全国各地区货邮吞吐量的分布情况
是：华北地区占 14.5％，东北地区占 3.9％，华东地区占 47.5％，中南地区占
21.8％，西南地区占 9.6％，西北地区占 2.7％。
5.1.3 2006 年中国民航运输概况
年内定期航班新通航的城市有贵州黎平、西藏林芝、云南文山和新疆那拉提，
陕西安康、四川达县、新疆克拉玛依、江西九江和河北秦皇岛年内恢复执行定期
180
航班。
2006 年，全国各机场共完成旅客吞吐量 33197.3 万人次，比上年增长 16.7
％。其中，国内航线完成 29934.3 万人次，比上年增长 17％（其中内地至香港
和澳门地区航线为 1098.6 万人次，比上年增长 14％）；国际航线完成 3263.0 万
人次，比上年增长 14.6％。
完成货邮吞吐量 753.2 万吨，比上年增长 19％。其中，国内航线完成 504.2
万吨，比上年增长 16.8％（其中内地至香港和澳门地区航线为 46.6 万吨，比上
年增长 15.7％）；国际航线完成 249 万吨，比上年增长 23.6％。
飞机起降架次为 348.6 万架次，比上年增长 14.1％。其中，运输架次为 314
万架次，比上年增长 13.4％。起降架次中，国内航线 321.4 万架次，比上年增
长 14.4％（其中内地至香港和澳门地区航线为 11.0 万架次，比上年增长 9.8％）；
国际航线 27.2 万架次，比上年增长 9.9％。（注：国内、港澳、国际航线分类按
客货流向进行划分）
2 个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的 95％；年旅客吞吐量在 1000 万
人次以上的仍然为 7 个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的 51.3％；北
京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的 36.5％。全
国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占 17.5％，东北地区占 5.6％，华
东地区占 30.7％，中南地区占 25％，西南地区占 15.2％，西北地区占 6％。
是：华北地区占 18％，东北地区占 3.6％，华东地区占 45.4％，中南地区占 20.8
％，西南地区占 9.4％，西北地区占 2.8％。
2006 年各民航机场旅客、货邮吞吐量和飞机起降架次按完成运输业务量大
小排列请参考。
181
附：中国民航机队数量快速增长、故障率稳步下降
民航总局飞行标准司近日发布了“2006 年度国内运输航空器运行报告”和
“2006 年度运输类飞机发动机使用和空中停车分析报告”。报告显示，近 10 年
来我国运输航空器机队数量变化呈快速递增趋势：2006 年度国内运输航空器数
量比 1996 年增加 622 架，平均年增长率为 9.61%，其中 2006 年度增长量最大，
比 2005 年度净增 140 架，年增长率为 15.57％。
截至 2006 年底，国内运输航空公司所有运输航空器在册数量为 1039 架，
其中在用航空器 1025 架，封存状态 14 架（全年无运行数据），全年在用航空器
总空地飞行小时数为 3169858 小时。2006 年和 1996 年相比，10 年间航空器数
量增长 149%，空地飞行小时增长 263%，SDR 千时率（飞机每千飞行小时所发
生的故障率）降低 0.2725。
伴随着航空器机队数量的快速增长，民航的安全水平也日益提高。2006 年
和 1996 年相比，国内机队发动机运行小时增长 255.74%，空中停车率降低
74.45%。与 2005 年相比，发动机运行小时增长 18.94%，空中停车率降低
11.55%。2006 年度国内运输类机队的空中停车率保持在 0.0037，其中主力机型
的发动机空中停车率保持在 0.0027，均好于或等同于世界机队水平。
5.1.4 2007 年 1-11 月中国民航利润实现情况
2007 年我国航空运输经济效益大幅度提高，1 月至 11 月全行业累计实现主

营业务收入 2418 亿元，利润总额 170 亿元，比 2006 年同期增加 74%。
民航总局代局长李家祥 10 日在此间召开的全国民航工作会议暨安全工作会
议上说，在上述收入中，航空公司实现主营业务收入 1751 亿元，利润总额 113
亿元，同比增长 104%。机场实现主营业务收入 201 亿元，利润总额 39 亿元，
同比增长 31%。保障企业实现主营业务收入 467 亿元，利润总额 18 亿元，同比
增长 44%。
此外，2007 年我国民航基础设施建设取得新成绩，全行业完成固定资产投
资总额 350 亿元。全年民用机场航站楼总建筑面积增加 126 万平方米。首都机
场扩建工程完成验收。新增百色、喀纳斯、鄂尔多斯、荔波、邯郸 5 个运输机场，
全国机场总数从 2006 年底的 147 个增加到 152 个。
182
5.1.5 2007 年 11 月中国民航总周转量同比增加约两成
2007 年 11 月份，民航主要运输生产指标同比都有两位数以上的增长，其中
总周转量为 316518 万吨公里，同比增长 17.5％。民航正班客座率 11 月份为 77.7
％，仅比拥有黄金周的 10 月份减少了 1.3％，比 2007 年同期增长了 4.6％；载
运率 11 月份为 69.8％，比 10 月份增长 0.1％，同比增长 3.6％。
传统淡季中的 11 月份能取得如此成绩，民航业转暖的迹象越发明显。当月，
民航业完成旅客周转量 231.04 亿客公里，同比增长 16.9％；完成旅客运输量
1530.8 万人次，同比增长 14.6％；货邮周转量 10.9 亿吨公里，同比增长 18.7
％；货邮运输量 363663 吨，同比增长 12.7％。
从航线分类来看，11 月份民航国内航线完成总周转量 197669 万吨公里，
同比增长 15.6％；旅客运输量 1392.0 万人，同比增长 14.7％；货邮运输量 250326
吨，同比增长 9.9％。
但在港澳地区航线，由于竞争激烈，总周转量和旅客运输量增长幅度不大，
而货邮运输量甚至同比下滑了 7.1％。值得欣慰的是，国际航线依然保持较高增
幅。11 月份，民航国际航线总周转量 118849 万吨公里，同比增长 20.7％；旅
客运输量 138.8 万人，同比增长 13.8％；货邮运输量 113338 吨，同比增长 19.5
％。
5.2 中国民航市场化透析
5.2.1 民航市场化的基本目标和内容
由于各种原因，目前民航市场化仍处于初始时期，很多问题还在探索之中。
在深入民航改革之际，有必要进一步明确民航市场化的基本目标和内容。
民航市场化的基本目标应当在社会主义市场经济体系中确定。从我国民航的
现状和发展来看，可以表述为：市场对民航资源配置的基础性作用得到比较充分
的发挥，基本实现经济体制与经济增长方式两个根本性转变，完成行业战略性结
构调整，建立比较完善的适应市场经济要求的民航管理体制，形成统一、规范、
有序的航空运输市场和公平、合理、有效的市场竞争机制及适应市场的价格形成
183
机制，发展具有现代企业制度和较强国际竞争力的企业，促进民航沿着市场化轨
道持续快速健康发展。
对于民航市场化的基本内容，社会及媒体有许多说法，其中最典型的就是放
松或取消价格管制，由市场决定价格。我觉得，这种认识过于简单，也不尽准确。
民航市场化是一个完整的系统工程，它体现于民航发展的方方面面，一是建
立灵活、有效的行业进入与退出机制，企业与资本可以根据市场的要求，按照一
定的秩序自行决定进退分合，使航空运输资源在市场的作用下保持相对均衡并得
到比较充分的利用。二是建立由市场配置航线航班资源机制，实行航线资源的有
偿使用。企业按规定自行确定航线航班，并根据不同的航线航班预期收益所形成
的级差，购买一定时期的航线经营权。三是形成良好的竞争机制，竞争环境得到
治理，企业的竞争行为、手段得到规范，倾销或垄断行为得到有效抑制。四是建
立政府宏观调控、反映市场供求变化、企业自主有限浮动的航空运输价格(包括
与此相关的航油等上下游产品和服务的价格)形成机制，并逐步加大市场决定因
素，最终形成企业定价、政府监督的机制。五是与国际航空运输市场对接，逐步
开放我国航空运输市场，首先是根据我国民航发展的战略需要放开并充分利用第
五航权，形成内外市场相融、内外航有序竞争的局面。六是建立产权清晰、自主
经营的航空运输企业，使其成为真正的市场主体。七是政府转换职能，宏观调控，
依法行政，按照市场的要求实施有效的行业管理。
以上 7 个方面的核心是市场配置资源。当然，市场是丰富的，市场化的内容
也是丰富的，并随着经济、社会和科技的进步增加新的内容。但就当前来说，基
本完成了这些任务，我国民航的市场化就会出现质的飞跃。
5.2.2 民航市场化的条件
前一时期对民航规范国内航空运输市场，特别是加强对运价的监管，不少专
家提出了许多很好的建议，其中最主要的就是放开运价，由企业自行定价。
价格是市场的重要因素，是市场配置资源的重要杠杆。我国民航的发展最终
要迈出这一步，并由此推动民航整体的市场化。然而，走出这一步是要有相应条
件的。
从发达国家情况看，民航长期是政府管制行业，放松管制需要有一个条件逐
184
步成熟的过程。政府管制曾经是航空运输业发展的必不可少的阶段。1938 年美
国《国内航空法》实施，使政府管制更加系统和成熟。上个世纪 70 年代后期美
国等国家逐渐放松航空运输管制。即使是这样，这些国家都十分谨慎，不是一步
到位，而是有较长的渐进过程。美国从 1977 年放松对货运的管制开始，1978
年实施《航空公司放松管制法》，全面放松对民航业的管制。但在 1975 年，美
国航空运输委员会已经推行了部分市场化政策，开始了放松管制的准备，直至
1984 年才完全到位。欧盟则用了近 10 年时间，日本到 1996 年才放松价格管制。
即使是现在，这些国家政府对民航也不是放任不管，只是政府管制的内容和形式
出现了变化。
从国内情况看，1997 年底我国民航开始放松价格管制，试行多级票价，进
而为航空公司推行收益管理创造条件。但事情的发展背离了初衷，演化成削价竞
销的价格战，最终留下了全行业亏损 24.4 亿元恶果(这是政策调整后的数字。如
果按上年可比口径计算，亏损额高达 60 亿元以上)。对此，民航总局不得不采取
规范国内运价等一系列扭亏措施，以确保国有资产不致流失。
经验表明，推行市场化必须遵循客观规律；市场化趋向不可避免，但进程是
可控的，是能够通过政府行为创造条件有步骤地实施；市场化并不是把企业推向
市场就万事大吉，政府应给予积极支持和严格监管；民航市场化没有一个固定的
模式，各国、各行业的情况不同，市场化的形式、进程等等也不尽相同。我们应
该认真总结这些经验教训，从我国民航的实际出发，探索适应我国民航特点的市
场化路子。
第一，企业是真正的市场主体，建立以现代企业制度为核心的公司管理结构。
是放松管制、推进市场化的前提条件。民航长期处于政企合一的体制中，企业的
体制、机制、利益、理念以致各种资源的配置，都带有很浓的行政色彩和痕迹，
并不是真正的企业和市场主体。一方面，企业决策、经营受制于政府，无法自主
地参与市场竞争；另一方面，企业又对政府有严重的依赖性。在政府的庇护下没
有经营风险，甚至可以毫无顾忌地(不顾成本、不顾收益、不顾企业发展的必要
积累)盲目投资、扩大规模，或是打价格战。只有政企分离，企业作为市场主体，
政府也从垄断经营者变为市场竞争的组织者，才能真正推进市场化。
第二，航空运输市场集中度较高，呈现寡头垄断竞争结构，处于适度垄断竞
185
争状态。这一点，美国与欧州、日本不尽相同。美国放松管制前有 36 家按照联
邦航空法第 401 章使用大型飞机(飞机座位数为 61 座以上)经营定期飞行的持证
航空公司。但在 1978 年实施放松管制法的时候，也已基本形成了 11 家航空公
司占有 88%国内航空运输市场和 4 家航空公司占有全部国际航空运输市场的垄
断局面。同时，无论是国内主要干线还是国际航线，都是一个或几个航空公司经
营。放松管制初航空公司数量增长很快，最多时达到 200 余家。上世纪 80 年代
末迅速下降，市场集中度越来越高，逐步形成垄断型市场结构。日本、欧洲是在
垄断型市场结构中放松管制的。而 1996 年我国国际、东方、南方三大航空公司
合计只占有 46%的客运市场和 49%的货运市场份额；我国国内有的主要干线最
多时有 10 家航空公司经营航线。这是 1998 年出现恶性竞争的重要因素。可见，
尽管各国情况各异，但有一点相似，即只有在国内航空运输市场和航线经营上处
于寡头垄断竞争状态，才能保证市场化进程的有序和有效。
第三，市场供求基本平衡。从供给来看，机队规模要随着需求的增长而扩大，
但要特别防止一味追求以外延为主的扩大再生产。机队规模的扩大应当是在内涵
能力得到比较充分发挥的基础上的扩大、有效益的扩大、在机型结构合理的基础
上的扩大。不从实际出发盲目引进飞机特别是大型飞机，无论于行业还是于企业，
不仅会造成运力相对过剩，而且会出现结构失衡，影响企业效益。从需求来看，
航空运输在我国还不是大众消费形式，市场需求价格弹性小于 1。世界上主要发
达国家的民航都是经历了几十年的管制政策后(美国就经历了 40 年)，当国民经
济发展达到一定水平，国民消费能力有较大提高后，才逐步放开民航管制，形成
对需求的有效刺激。二次大战后，美国经济崛起，形成一批富裕阶层，国民的整
体生活水平也有较大提高。1978 年美国放松管制时，国内生产总值为 22192 亿
美元，人均国民收入为 21600 美元,人均消费水平为 14191 美元。日本放松管制
时，国内生产总值 49600 亿美元，人均国民收入和人均消费水平分别 29197 美
元和 12155 美元。英国是欧洲较早放松民航管制的，当时它的国内生产总值约
为 6421 亿美元，人均国民收入约为 12022 美元。国民经济的增强和国内消费水
平的提高，使这些国家具备了航空人口迅速增加(特别是非商务旅客的增加)，进
而推动航空运输需求扩大的经济基础，一般公众有能力乘坐飞机出行，航空运输
市场的供求关系在价格的刺激下能够大致保持平衡。而我国在放松管制的 1998
186
年，国内生产总值为 10550 亿美元，将近美国 1978 年的一半，人均国民收入约

为 784 美元，人均消费水平约为 358 美元。在这样的基础上，即便是较低运价，
受消费水平的限制，一般公众并不具备乘坐飞机出行的经济能力，无法形成航空
运输有效需求的大量增长。
这正是 1998 年我国民航在供过于求的情况下放开票价后出现恶性竞争，折
扣低到三、四折，企业已入不敷出，严重亏损，仍不能有效刺激需求而使供求平
衡，国内旅客运输量同比仅增长 1.5%的重要原因。因此，必须在国民经济发展
到一定程度(当然并不是一定要与美、日、欧洲当时的经济情况相当)，国民消费
能力明显提高，有效需求的增长能够形成，供求相对平衡的条件下推进市场化。
否则，如供不应求，企业必然高价待沽，损害消费者的利益；如供过于求，企业
必然削价竞销，造成恶性竞争。无论哪种情况，都会影响市场化顺利进行。
第四，建立了配套灵活的、以税率和利率等经济杠杆为主体的市场调节机制。
企业以获取利润为最终目标。放松管制后，在趋利规律的作用下，市场资源必然
集中流向预期获利的航线，导致结构严重失衡和地域经济更大的差异。因此，政
府要瞻顾全局，通过以各项经济杠杆为主体的机制实施宏观调控，使全行业在市
场化过程中基本保持合理的结构。同时，还要从国家发展的整体战略出发实施调
控。比如，实施西部大开发政策对西部民航的发展、对支线的发展、对民族航空
制造业的支持、对航线进入的控制、对引进飞机类型与数量的控制，等等，都需
要利用经济杠杆灵活、及时地调控，以实现经济目标和社会目标的统一。
第五，建立了比较完备的市场法规体系和监管机构，形成了良好的市场秩序
特别是市场竞争规则。民航市场化必须法律先行。这是保证市场化顺利推进的及
其重要的条件。世界发达国家民航市场化改革，都是在比较充分的法律准备基础
上实施的。美国从 1926 年颁布商业航空法开始，先后颁布了 5 部民航法规。上
世纪 70 年代放松民航业管制，也是经过一个时期的准备，并在 1977、1978 年
先后颁布了两部民航放松管制法。而且，在长期的市场经济和法制建设中，社会
已经形成了与之相配套的成熟的法律体制和机制，具备了适应放松管制的法律环
境。这些都有效地保证了市场化顺利进行。欧洲、日本等国家和地区的情况也大
致相同。目前我国民航的立法工作远远落后于市场的发展，加上监管机构专业化
程度较低，缺乏经验，完全放开容易产生严重混乱，从而加大改革的成本。近年
187
来规范国内航空运输市场之所以起起伏伏，很重要的原因就是法规不完善，监管
不力。因此，必须大力加强立法工作，尽快制定适应民航市场化的一整套法律法
规，真正做到有法可依，依法监管，使民航的市场化沿着法制的轨道健康发展。
当然，民航市场化是一个过程，上述条件也是在动态中逐步形成的，我们不
可能坐等条件完全具备后才开始市场化改革，但必须一开始就有意识地、主动地
去创造条件，有步骤地有秩序地推进民航市场化。
5.2.3 民航市场化发展的阶段
民航市场化不可能一蹴而就，应从客观实际出发，根据各种条件成熟的程度
分阶段实施。
从我国民航的具体情况和资源配置的角度来看，市场化可以考虑分为三个阶
段推进：
第一阶段，政府配置为主，市场配置为辅。这是我国民航现在的情况。长期
以来，我国民航的资源都是由政府配置，市场进入、航线航班、客货运价、飞机
引进等等，都是在政府的计划中进行，政府是配置资源的唯一决定力量。以后虽
然在运价等方面有些改革，但在资源配置基本上是政府行为，行业运转的主要项
目和企业经营的主要决策权上，仍然沿用过去的审批制度。1997 年 11 月民航总
局推出“一种票价，多种折扣”的政策，尽管存在不少问题，但客观上在一定程
度起到了提高民航市场化程度的作用，就此而论，不应该完全否定。虽然 1999
年实行了规范国内航空运输市场的措施，但市场的作用已经开始加大。市场趋利
的规律已经在航线的选择与经营中比较明显地体现出来。以后，北京—广州等 7
条航线实施较大的幅度管理；支线飞机执行的航班、独家经营的航班、省(区)内
航线的价格，在限定的上浮界限内，已由企业自行定价。市场配置资源的作用开
始显现。
第二阶段，以市场为导向放松部分项目管制，转换政府职能。这是民航这次
改革的重要内容，核心是以市场为导向。其中有四个最为鲜明的特点：一是政企
分开，六大集团与民航总局脱钩，独立运营，市场主体随之而现。二是改革审批
制，减少政府审批的项目。这项改革似乎很平淡却十分深刻，是民航市场化的关
键之一。不走这一步，市场化无从谈起。目前民航总局报呈国务院并已批准取消
188
审批项目共 64 个，随着市场化的推进，还应取消更多的审批项目，而代之以以
法律手段和经济杠杆对全行业实施宏观调控。三是以价格适度放开为标志，放松
部分项目的管制。目前正在制定并即将实施的国内运价改革将给予企业更大的定
价自主权。新的价格政策不必过细过死，有一个总体幅度即可。价格下限似以行
业平均价格为好，时限也最好以财务年度为单位。每年的销售价格总体上达到规
定幅度内即可，不必月月相符。这样不仅给企业留下一定的纵向调整空间，而且
可以留下较大的横向调整空间，使新的定价机制给予企业更大的自主权，有利于
企业经营特别是细分市场，实施收益管理。
同时，要制定科学、合理的监管标准以及相应的配套法规规章。四是转变政
府职能。当前要在职能调整的基础上实现管理创新，包括管理理念、管理内容、
管理方式和管理手段的转变。其中最重要的是尽快转变观念，首先要考虑不管什
么，再去考虑管什么。整个管理理念和思维模式要有根本的转变。再一个是立法，
特别是规范市场的法规规章。这个任务很急很重，但如果不尽快做，市场无章可
循，市场化就难以顺利推进。这个阶段大约 3-5 年，是承上启下的过渡阶段，很
多的观念、法律、方式、方法都要在这一阶段转变，为最终实现民航市场化目标
打好基础。
第三阶段，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，全面放松管制，政府
加强监管。在这个阶段市场已经能够在各方面对资源配置起决定性作用，企业产
权的变化、航空运输市场的进入退出、航线航班的选择、航空运价的确定、企业
运力的增减等等，基本上是市场作用的结果。航空运输市场对内放开的同时，在
确保国家利益和主权完整的前提下，适度扩大对外开放，有限度地融入国际市场，
成为民航全球化市场的重要组成部分。同时，规范航空运输市场的法律法规体系
基本建立并比较完善，政府宏观调控更加规范并符合市场经济的要求，政府的监
管方式和手段也更加成熟。这里要特别指出的是，放松管制并不是取消政府管理。
美国在放松管制后，政府也不是撒手不管。航空公司仍需在政府允许的价格浮动
范围内定价，每天两次报运输部。因此，在基本完成市场化改革后，政府职能部
门仍然要依法对全行业实施管理。
当然，上述三个阶段不是绝对的。在实践过程中，各个阶段可能会相互交叉，
也可能会出现新的划分。分出几个阶段，是为了我们能够从战略上把握民航市场
189
化进程，有步骤有秩序地稳步推进。
5.2.4 民航市场化的主体概述
企业是民航市场化的主体。
从表面上看，无论国内外，市场化是政府推动的，似乎政府是主体。然而本
质上不是。
首先，民航市场化的决定因素是民航生产力的发展要求，也作为生产力载体
和具体组合形式的企业的要求。计划经济体制曾对我国民航的发展起到重要的作
用。然而，随着社会的进步，经济的发展，它已经成为制约发展的障碍。特别是
改革开放以来，旧的体制与国家统一的大市场和正在发育的国内航空运输市场产
生尖锐矛盾。行业和企业的发展都需要市场化。不走市场化的路子，行业就不能
发展，企业就没有出路。这是不以人们的主观意志为转移的规律。政府推行市场
化政策，正是顺应这一必然趋势，为企业走向市场创造必要的条件。因此，决定
民航市场化的是民航生产力发展的客观要求，也是企业发展的要求。
其次，民航市场化运行的主要力量是企业。市场化是动态概念，是在运行中
实现的，而运行的主体或主要力量正是企业。企业启动市场化的运行，并从各自
的利益出发，以不同的方式追逐不同的目标，形成市场化运行的合力。期间风起
云涌，跌宕起伏，最终都通过企业行为表现出来；而企业的收放进退、分合生死，
又决定着市场化的进程。美国在实施《航空公司放松管制法》中，原定用 4 年时
间到位。但一些大航空公司迅速调整发展战略和经营策略，竞相取得新的航线经
营权，并积极营销，打破了美国国会原定的时间表，提前实现了放松民航管制的
目标。可见，企业行为直接影响市场化规模、速度和质量，是市场化的主要力量。
再次，民航市场化持续发展的活力蕴于企业之中。目前我国尚处于社会主义
初级阶段，初步建立了社会主义市场经济体制，民航市场化则刚刚开始。即使是
数年后，也只能处于“基本”、
“初步”阶段，更不可能一劳永逸，需要根据宏观
经济和民航生产力发展的需要持续、深入地发展，而推动持续发展的活力就在于
企业。竞争是市场化最重要的表现形式，也是市场活力所在。放松管制首先是激
活企业竞争。无论企业在竞争中的结果是成功还是失败，在总体上都能够给市场
注入旺盛的活力，提高市场化的质量和水平，并不断地对市场化提出新的要求，
190
推动行业向市场化的最终目标持续发展。
明确企业是民航市场化的主体有着十分重要的意义。一方面，能够促使企业
在正确定位中参与市场化，由被动转为主动，积极根据政策环境和市场的变化，
制定发展战略，调整经营策略。同时，按照市场经济的要求改造企业，积极推进
股权多元化、建立现代企业制度、转换经营机制，全面提高企业的国际竞争力。
当前我国民航六大企业集团已经成立并独立运营，对市场化的态度是积极进取
的。保持并不断加强这样的态势，就能够为民航市场化打下更扎实的基础，加快
市场化进程。另一方面，能够提醒政府正确定位。市场经济与计划经济是有根本
区别的。在计划经济条件下，企业一切听政府的；而在市场经济中，企业听市场
的。因此，政府在推进市场化过程中，一定要按照市场经济的要求，认真地服务
于企业，扫清阻碍市场化的体制、政策性障碍，规范企业市场行为，监管市场运
行秩序，保障市场化有序推进。
5.2.5 民航市场化成败的判断标准
民航市场化不可逆转，但又是十分复杂的系统工程。
因此，市场化过程中各种复杂因素的作用，可能导致不同的结果，至少会形
成不同的经济、社会成本。过高的成本将可能导致严重的经济或社会损失。如何
判断民航市场化成功与否，不同的立场或角度会有不同的标准。我认为，大致可
以把握 4 个问题：
第一，国有资产是否保值增值。国有企业改革是市场化的重要环节。改革当
然要付出代价，但在总体上应当有利于国有资产的增长，有利于国有经济控制力
的提高的。我国是社会主义市场经济体制，无论表现形式如何，国有经济都不能
流失。美国推行放松管制政策后，200 余家航空公司几乎全部陷入削价竞销，到
1986 年共有 160 多家航空公司破产、倒闭或被兼并。1990 年更是发展到极致，
以致在以后的三年中美国航空公司营运损失约 128 亿美元，超过了飞机发明以
来全世界所有航空公司曾获得的利润总和。我国民航的主体是国有企业，不可能
以如此巨大的成本去推行市场化。1998 年民航全行业亏损，不仅直接影响了民
航市场化进程，而且使企业大伤元气。在推进民航市场化过程中，必须从眼前与
长远利益的结合上认真考虑对国有资产可能产生的冲击，确保国有资产保值增
191
值。
第二，全行业是否有较大发展。改革开放以来，民航一直是增长比较快的行
业，从经验来看，民航的增长率应当两倍于同期国民经济增长率，但近年由于种
种原因有所回落。在一定的体制内，当由于政策推进的恢复型增长势头过去后，
增长速度有一定回落是正常的。但市场化作为全新的经济形态或生产关系，必将
对全行业资源配置和行业结构形成强有力的冲击，以新的更加合理的资源配置和
行业结构，有效地刺激需求与供给，促进民航生产力发展，使我国民航的旅客运
输量有较大幅度的增长。从而推动全行业有较大的发展。
第三，企业特别是航空运输企业是否更有效率并增强了国际竞争力。市场化
就是要发挥优胜劣汰的规律，在总体与趋势上使企业的生产能力、经济效益、整
体素质等各方面有明显的提高，并集中反映在企业核心竞争力、尤其是国际竞争
力的提高。之所以强调国际竞争力，是由于民航是国际性行业，航空运输市场是
全球性市场。在这个意义上说，市场化就是国际化。一国民航企业的竞争力，往
往是在国际竞争中表现出来的。没有若干具有较强国际竞争力的企业集团，就无
法在市场化过程中发展民航业。
第四，社会和消费者是否获得更多的服务和利益。民航市场化必须惠及社会，
这是民航市场化改革全部措施最重要和最终归宿。一方面，市场化在竞争中出现
的低票价和更加完善的航线网络，将刺激与民航相关的如旅游、物流、保险、航
空制造等行业的发展，并带动我国的城市建设及第三产业的发展。另一方面，市
场化应直接为消费者提供更多的服务和利益。任何行业的发展，最终都要体现于
人、落实于人、造福于人。民航是直接面向消费者的产品。民航的市场化应当在
经济、舒适、快捷、安全、选择等各个方面给予消费者更多的选择和更大的利益。
如果做不到这一点，市场化就没有意义。不仅企业竞争要重视“以人为本”，政
府也必须考虑。在这个意义上说，今后民航总局更多的或基本上是站在国家、社
会和消费者的利益上发挥各项职能。
总之，市场化是我国民航发展的必经阶段，也是建设民航强国的惟一途径。
但是，民航的市场化并不像自由市场放开农副产品价格那么简单，无论哪个国家
都十分慎重，“9.11”以后更加突出。从过去到现在，包括美国在内的各国政府
从来没有完全放弃过航空运输市场管制。仅从投资的角度看，美国政府至今没有
192
放松外资对航空运输企业投资不得超过 25%的限制;日本政府至今不允许外国资
本进入本国航空公司；欧盟各国对于外国资本的进入也都有十分严格的限制。这
些国家的大型机场也基本上是国家、机构或本国资本投资的。其他如企业兼并、
市场准入、航线经营等方面，也在不同程度上以不同的形式实施管理。我们应当
从实际出发，全面考虑民航的行业特点，主动创造相关条件，力求水到渠成，瓜
熟蒂落，以比较小的代价，积极、稳步地推进民航市场化。
5.3 中国民航市场基于 SCP 范式的综述
5.3.1 民航市场的市场结构
市场结构是指对市场内竞争程度及价格形成过程等产生战略性影响的市场
组织的特征。
1 市场集中度
集中度是市场结构中反映市场垄断和竞争程度最基本的指标, 表示在具体
产业或市场中, 卖者或买者具有所拥有的相对规模结构的指标。分为绝对集中度
和相对集中度两类。在 2001 年民航总局对其直属的航空公司进行重组之前, 我
国民航客运市场的市场集中度相比重组之后有很大提高, 按旅客周转量计算的
2000 年 CR4( 行业内按旅客周转量排名占前 4 位的企业的旅客周转量总和占行
业旅客周转量总和的比例) 值为 62.76%;CR8 为 82.30%。重组之后的第一年
2002 年的 CR4 为 76.92%;CR8 值为 89.71%( 重组后的集团公司作为一个单位
进行排名) 。
2000、2002 年我国民航业集中度
数据来源: 2001、2003 年《从统计看民航》
193
可见, 无论在重组前还是在重组之后, 民航业的市场集中度都不低, 特别是

在重组之后, 我国民航业基本属于高寡占型的市场, CR3 值有显著的提高, 这主
要是因为重组后的三大集团规模扩大的原因。另外, 我们可以看到 CR8 也增加
了 7 个百分点, 这说明市场上大公司的市场份额在增加, 小公司的市场占有率在
减少。这一方面可能会提高航空公司的规模效益,但另一方面可能会导致合谋定
价, 也影响企业服务水平的提高, 即存在所谓的马歇尔冲突的问题。
2 产品差别化
产品差别化是指由于同一产业内部不同企业生产的同类产品或提供的同类
服务在质量、性能、服务水平以及由于价格等因素引起的消费者偏好等方面存在
着差异所导致的产品间不完全替代的状况。就民航业而言其产品的差别主要体现
在其服务的差别上, 但就我国民航管理机构的法规和现存的客观条件而言, 我国
各航空公司能提供个性化、差别化服务的空间并不大, 比如新成立的旨在走低成
本航空路线的春秋航空, 其拟采取的诸多降低成本、降低票价的措施与民航总局
规章和指导性文件是存在差距的, 只有专门得到民航总局的批准这些措施才能
得到实施。另外, 我国偏高的航油价格和不配套的机场条件也是阻碍低成本航空
公司运营的因素。在同一条航线上, 各航空公司提供的服务基本相同, 无显著的
差别。
3 进入壁垒
新企业要想进入某产业, 就会对该产业的在位企业构成竞争, 并会有相对于
在位企业较为不利的因素, 会成为阻止新企业进入的障碍, 这些阻止新企业进入
的障碍或者因素称为进入壁垒。综合分析, 我国民航业主要存在以下壁垒:
( 1) 规模经济壁垒
民航客运是典型的规模经济性行业, 在一定的运力情况下, 乘客越多越能够
体现经济效益, 其维修维护成本也是如此, 即其边际成本是递减的, 新进入的民
航企业不可能在短时间内取得较大的市场份额, 则不能充分享受规模经济的经
济性, 相对已经具备一定规模的在位企业而言其成本可能会较高。这的确是我国
新进入的民航企业所面临的问题, 比如刚刚起航的两家民营航空公司, 都主要执
行的是支线航空业务,客源并不是很充足, 而且有在位企业的竞争, 所以提高客
座率成为新的航空企业的首要问题。
194
( 2) 必要资本和技术壁垒
必要资本是指新企业进入市场所必须投入的资本。民航业的门槛是比较高的,
我国民航总局要求的最低注册资金为 8000 万元, 但是 8000 万元对航空公司来
说是捉襟见肘的[4] , 其正常运营必然要追加投资,其航油和购机成本动辄就是大
数字。对新企业来说,另一个困难在于技术性及专业人才的短缺, 由于我国在航空
方面的人才储备较少, 现在航空专业人才大多集中在几个大航空公司手里, 在市
场上流通的人才不多, 新进入企业只能花时间自己培养或者从其他航空公司挖
人, 这也增加了不必要的成本, 新成立的奥凯航空就因为人才争夺问题与海航闹
上了法庭, 增加了不必要的成本。
( 3) 政策壁垒
民航总局的市场准入要求是非常高的, 民航总局对航空公司的行政许可分
为经营许可和运行许可两个部分, 其中运行许可的操作方法, 是由航空公司主营
运基地所在地的民航地区管理局对其进行运行合格审定, 颁发运行合格证和运
行规范[5]。而且据了解在注册时, 我国工商总局的规定和国际航协的规定存在冲
突。所以我国的有些法规应做必要的修正以与国际接轨, 以方便企业注册, 减少
不必要的成本支出。另外, 我国飞机购买自主权不放给航空公司的政策, 直接影
响了航空公司的长期规划和新进入企业的发展。
这里需要指出的是我国民航市场开放的政策正在逐步放宽。在国际航线方面,
2003 年我国选择了海南作为航权开放的试点地区, 随后海南省开放了第三、四
和第五航权, 之后相继又有南京、厦门等城市开放客运或货运第五业务权。另外,
到 2005 年五月我国已经有 7 家公司与国外航空公司签署了代码共享协议。
国内市场方面, 国内航线经营权及航班调整的审批相比以往已经放宽, 并放
宽了市场准入范围, 允许民营资本投资经营航空公司, 参与航空运输市场的竞
争。目前已经先后有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空等数家民营航空公司得到民
航总局的批准进入国内民航市场。
这些政策的出台将对我国民航市场的有效竞争及企业服务和管理水平的提
高起到正面作用, 同时民航业的对外开放也给国内企业带来了新的挑战, 比如我
国和美国之间增加的航线和航班次数, 我国民航企业因为运力不足并没有飞足
所有航班, 而美国企业却可以做到。
195
5.3.2 民航市场的市场行为
市场行为是企业基于市场供求条件并充分考虑其他竞争企业的基础上所采
取的各种决策行为, 主要是指排除了完全竞争和完全垄断市场结构下的市场行
为。
1 定价行为
价格行为指企业根据市场情况及竞争企业情况而采取的价格决策行为。对竞
争企业来讲, 价格竞争和价格协调是最基本的价格行为。
我国民航业的定价一直以来经历着从竞争到协调再到竞争的这样一个循环
的怪圈, 1992 年, 为了防止航空公司之间的价格战和无序竞争导致国有资产流
失及赢利乏力, 民航总局和国家计委曾联合出台政策规定机票价格不准大折, 即
所谓禁折令。这实际是官方出面建立了一个松散的价格联盟, 但是没有约束的卡
特尔组织终究不稳定, 明禁暗折现象不久便出现。接下来民航总局在 2000 年和
2001 年分两次建立了一个涵盖 150 多条航线的航线联营, 按民航总局统一核定
的价格售票, 相比上次的措施, 航线联营更象是一个卡特尔组织, 但是这次的措
施并没有长期奏效, 犯规行为相继发生, 2002 年 11 月民航总局宣布取消航线联
营, 机票告别统一定价。民航公司的机票打折对消费者来说是有利的, 对扩大我
国民航业市场的市场容量也是有利的, 而航空公司进行的无序竞争、低于成本价
的定价势必降低其赢利能力, 这对整个行业的长期发展是不利的, 所以民航总局
才屡次插手进行价格控制, 希望在消费者利益和行业利益之间做到平衡。但是建
立的这种价格卡特尔形式的联盟, 对市场主体的约束力毕竟有限, 因此市场又屡
次进入定价低于成本价的无序竞争状态。2003 年以来, 民航总局逐步尝试民航
票价的市场化, 并开始迈出步伐, 2004 年 4 月民航总局出台了新的票改方案, 在
原来基准价的基础上, 规定上下浮动范围分别为 25%和 45%, 并规定独飞航线
等几种情况下, 由航空公司自主定价, 此政策在 2004 年收到了很好的效果,
2004 年全行业利润达到 86.9 亿元, 航空公司根据市场情况的一定程度上的自主
定价, 使客座率也有了提高。但由于油价的上涨, 2005 年上半年民航业已经亏损
3.5 亿, 所以定价行为并不能解决我国民航业的所有问题。
2 非价格行为
非价格行为是指厂商所采取的除了价格行为之外的竞争行为。如产品的多样
196
化的选择、资源的占有、广告宣传等。
我国航空公司在非价格方面的竞争并不激烈, 比如在产品多样化方面, 像前
面提到的, 其选择的余地并不大, 不过有些公司还是在力求建立自己的经营服务
方式, 力求形成自己公司与其他公司的差异, 比如有些公司对航班延误造成的旅
客损失的补偿的问题作出了自己明确的规定, 在消费者中树立了良好的口碑; 几
家新进入的企业拟将采取的低成本策略, 也都是实行产品差异化的措施。在占有
资源方面, 现在我国民航总局应该在市场准入方面放宽一些, 不能使某些航线让
个别几家公司独占, 这种人为的给个别公司的资源占有, 使其自然具备了竞争优
势, 不利于公平竞争。
5.3.3 民航市场的市场绩效
市场绩效是指在一定的市场结构下, 由一定的市场行为所形成的价格、产
量、利润、产品质量、技术进步等方面的最终经济成果[3]。
1 行业总运输规模
我国民航业旅客运量自 1950 年以来每年都大幅增加, 特别是改革开放以来
我国民航运输规模得到了很大的发展。下表列出了 1996 年到 2004 年我国民航
客运规模情况( 2003 年数据由于非典特殊原因, 参考价值不大, 所以省去) 。:
1996—2004 年我国民航客运情况
年份旅客运输量(万人) 旅客周转量(万人公里)
1996 5555 7478419
1997 5630 7735168
1998 5755 8002444
1999 6094 8572818
2000 6722 9705437
2001 7524 10913539
2002 8594 12687011
2004 12100 17826800
数据来源: 本中心整理
从以上数据可以看出, 我国航空客运市场规模在逐年增大, 这与我国经济的
197
持续发展有关, 同时也与我国民航业的发展有关; 但是, 我国现在的市场规模并

没有完全被挖掘, 如果按收入水平的话, 我国的航空客运消费规模完全可以进一
步扩大, 因为据测算,我国每张机票的平均价格约占我国人均年收入的
10%~15%, 而美国只占 0.5%。如果我国航空机票的价格进一步下降的话, 那么
乘坐飞机去旅行对一个普通中国人来说, 将不再是梦。我国民航票价高是不争的
事实, 单从民航企业这一层面来说, 我国民航企业的运营成本是有下降的空间
的。因为从上面的分析可以看到, 我国民航业其实是几个大型的国营企业形成的
高寡头垄断市场, 在这样一个市场, 各个公司的竞争主要集中在价格方面, 而成
本控制的压力并不大,因为作为国营的市场主体, 企业注重的是上级考察的市场
份额和客座率, 而不是利润, 因为要亏大家都一起亏。而且, 我国民航业在政企
分开的道路上走的时间并不常, 很多带有行政性色彩的管理方式和现象还存在
于国有航空企业当中, 比如机构臃肿、人员过剩等等, 这必然要带来成本的增加。
所以单从企业控制成本来说, 其成本完全还有下降的空间, 成本的下降将使的票
价下降从而使消费者数量增加、行业运输总规模扩大。
2 利润水平
我国民航业从 1998 年开始出现第一次亏损, 在 1998 年到 2003 年的 6 年时
间里, 其中有 4 年亏损, 仅两年赢利。新的票改方案实行以后, 2004 年全行业有
86.9 亿的利润, 2005 年上半年全行业亏损 3.5 亿, 亏损的主要原因是航油价格的
持续上涨, 和一些航线上的恶性价格竞争。
上面分析了航空企业方面自己的可控成本有进一步下降的空间, 这里所说
的航油价格则属于航空公司的非可控成本, 这方面的成本主要受管理当局的政
策影响, 就我国而言, 这方面的成本是有很大的下降空间的。目前, 我国的航油
主要由中航油一家公司来垄断供应, 据悉, 即使在国际航油价格正常的情况下,
国内相应的价格也要比国际每吨高出 480～570 元人民币。国外民航航油成本占
总成本比例约为 13%,而我国约为 25.9%。这主要是因为航油市场的这种国有独
家垄断使得航油价格由民航总局来核定, 而缺乏合理的市场竞争机制, 所以使油
价偏高。另外, 我国干线飞机的增值税关税占整个飞机购买成本的 5%, 支线飞
机的税达到 23%; 中国机场起降费的标准是国外航空公司的两到三倍。这些过高
的成本费用都是航空公司的非可控费用, 需要管理部门来制定合理的政策和引
198
入市场化机制, 从而降低航空公司的成本, 使其利润增加。
5.4 制约中国民航运输市场发展的因素
5.4.1 民航运输企业管理体制上的制约因素
“政企不分”的制度安排是对当前中国民航运输业发展的最关键的制约因
素。改革 20 年来, 市场经济已居主导地位, 据估算, 我国市场化指数已由初期
不足 25 %上升至近 80 % , 其中商品与服务价格市场化指数高达 90 %以上, 而
民航却是极少数仍由国家计委和主管部门计划定价和实行最严厉的价格管制的
行业之一, 既是迄今为止极少数保留“政企合一” (民航总局与直属民航企业) 计
划经济体制特征的行业之一, 又是极少数行政性垄断市场、地区分割市场、阻碍
相关产业发展的特殊利益集团之一。这种“政企不分”的制度安排已经成为制约
民航运输服务业经营效率提高的根本因素。
正是这种“政企不分”管理体制为民航运输服务业提供了理由和便利来影响
政府管制制度的安排, 从而避开了市场竞争的压力。他们没必要优化内部治理结
构进而提高内部经营效率来节约成本提高收益, 只要通过行政性垄断经营, 就可
以保证丰厚的垄断利润。这种“政企不分”的管制制度安排在一个封闭的市场环
境中, 既能保住集团的既得利益, 又可以确保政府的利税收入, 因此这种制度安
排在一定范围内就具有了它的合理性, 尽管它不具备经济学意义上的合理性。
无论是在发达国家, 还是市场经济转型国家都已经认识到阻碍经济增长的
一个重要因素是那些既得利益集团不是通过励精图治地提高运营效率而获利,
而是千方百计影响政府公共制度安排, 制造“政策失误”, 确保本集团对行业市
场的垄断利润。中国更为特殊的是行业垄断企业与行业主管部门“合谋”而形成
行政性垄断。从 2002 年 4 月 1 日起民航运输业实行的航线联营价格政策就是
一种典型的“价格卡特尔”, 由民航总局出面直接行政干预, 对同—航线上不同
航空公司、不同飞机机型、不同飞行航班、不同季节和节日, 强制性实行统一的、
固定的航线价格, 以维持垄断利润。这比西方国家某些行业大公司“合谋”垄断
价格的做法实际上是更不利于竞争的作用发挥的, 更不利于生产经营效率的提
高。并且, 民航总局公开表态“五一”假期统一“不降价”, 显然是与社会利益
199
相悖的。因此, 打破这种行政性垄断的计划经济制度安排的最后堡垒, 重新建立

公平竞争、公开竞争、统一开放的民航运输服务业市场化经营是全国人民的利益
表达, 也是民航运输业自身提高效率、大步发展的必然要求。
在经济全球化条件下, 一国所能获得的利益最终取决于产业国际竞争力的
强弱, 影响产业竞争力的因素很多, 但是, 产业竞争力归根结底是一个产业组织
问题, 即形成有效竞争的市场结构和产业组织结构是培育和增强产业竞争力的
根本途径和决定性条件。进入经济全球化过程的实质意义不仅是最大限度地实行
经济开放和国际贸易的自由化, 而且, 更重要的是要建立一种更有效、更公平的
国际竞争秩序, 即国际产业组织的体制和政策框架。产业组织的体制和政策框架
的根本问题是, 形成有利于企业间有效竞争而有可能获得最有市场绩效的市场
结构。因此, 在经济全球化的条件下, 我国政府在民航运输业发展中需要解决的
最重要的问题是: 形成有利于有效的、公平的竞争与合作的制度环境, 而非其它。
在既得利益集团的行业利益与政府的利税增进的利益方向一致时, 管制制
度安排变革往往是需要外部的压力。这种压力主要来自于其他的可替代运输方式
运营效率的提高和入世后国外高效率运营的民航运输业的残酷竞争。
5.4.2 民航运输市场发展的成本制约因素
决定旅客是否乘坐飞机的主要因素之一是票价的高低。就绝对票价而言, 中
国的票价就已高出美国票价的 16 % , 这里的美国票价还是所有舱位的平均价,
而中国的票价则是经济舱的价格, 如果中国的票价计入头等舱的价格则会更高。
1999 年, 美国平均每人乘飞机 5 次以上, 而中国平均每 20. 5 人中才有 1
人乘飞机 1 次。如果中国每年平均 2 个人中有 1 人乘 1 次飞机, 一年的客运量
就将超过 6 亿人次, 这个数字将是 1999 年的 10 倍以上。票价过高造成中国航
空公司的载运率普遍不高, 从 20 世纪 80 年代平均的 59 %下降到现在的 57 %
以下。也许, 郑的观点换个说法更准确些: 在我国现在的收入水平下, 票价过高
成为影响载运率的重要因素。
关于“民航机票价格为什么会过高”, 笔者曾与南方航空公司的员工交流过,
他们的回答是, 民航运输的主要成本是油料和员工工资, 油料的价格一直居高不
下, 员工工资具有刚性, 所以机票价格这样定实在是成本高, 不得已而为之。
200
据统计材料, 航材进口关税税率为 2 - 30 %之间, 增值税税率为 17 % , 航

材进口平均综合税率为 30 % , 这大大增加了航空运输企业的生产成本。而且,
国际市场航空煤油平均价格为元 1. 6 / kg ,关税为 9 %、增值税税率为 17 % , 完
税价格为元 2. 04/ kg , 比国际价格上升了 27. 5 %; 而国内市场价格为元 2. 43 /
kg , 比国际价格上升了 52 %。1997 年仅民航直属企业耗油 327. 5 万吨, 由于
国内外价格差这一项, 这些企业多支付 27. 2 亿元的航空煤油成本, 几乎相当于
全行业的亏损额。再加上, 在外部成本没有发生变化的情况下, 去年民航业出现
全行业巨额亏损, 其根本原因是居高不下的内部运营成本所致。国际经验表明,
民航机票销售成本相当于旅客收入的 17 % , 节约销售成本是降低票价的主要途
径之一。而推广因特网上销售机票, 与传统旅行社订票相比可节约 75 %的销售
成本; 取消纸机票, 实行电子机票同样可以降低销售成本(在美国电子机票已占
出票总数的 50 %) ; 打破独家行政垄断的全国订票系统, 允许跨国公司参与竞争,
也可以降低各民航企业的销售成本。
5.4.3 运输业内部激烈的竞争对民航运输市场的制约
从我国各种运输方式客货运输量的构成表中，可看出，民航运输业在客货运
输总量中，所占比重是较小的，从 1995—2000 年，客运量所占比重主要由于近
年来人们收入的增长和经济形势的逐渐好转，增长了 0.04％，而货运量所占比
重几乎保持不变。
各种运输方式客货运输量的构成变化单位: %
其原因，不外是民航运输业发展的同时，公路运输和铁路运输的改革步伐大
大加快，竞争实力不断增强。
铁路方面，一方面不断提高火车行驶速度，提高服务水平，另一方面，价格
方面的市场化改革力度也大大加强，比如实行价格听证等。火车速度最初从每小
201
时平均 60 公里提高到 80 公里，然后从 80 公里提高到 120 公里，最近又提高到

200 公里。上海兴建的悬浮式高速火车，7 分钟可以从市中心到达浦东机场。
“如
果在上海和北京之间建立这样的火车运输系统，那么上海的旅客大约两个多小时
就可以到达北京。”而且新的火车都采用了新的列车车厢，里边安装了空调、航
空座位；有的列车还有了带电视、热水器的单人间和双人间。现在在 500-1000
公里的距离之内，火车的竞争力大大地提高。几年后，火车可能会在 1000-1500
公里的距离上对飞机构成严重威胁。应该说，火车在中远距离的国内运输中与民
航运输存在较激烈竞争。
公路方面，全国上下，高速公路建设的势头方兴未艾，公路以其四通八达，
交通便捷，价格便宜，竞争激烈，服务也越来越好，赢得了越来越多的中近距离
的乘客和货运量。随着高速公路的大力发展，越来越多的投资者开始介入原来
是垄断经营的公路客运行业，造成行业竞争强度明显上升，虽然一些国有客运公
司亏损，但整个行业的竞争力却得到了提高。具体表现在：（1）客车的速度、
舒适性和安全性大大地提高；
（2）采用了航空级的服务，包括训练有素的乘务员、
免费食品、播放录像等等；
（3）增加班次和提供点到点的服务。如果你乘坐过北
京到太原的豪华大巴，你就会感受到汽车在 300-500 公里的距离内民航运输业
构成了多么大的威胁。
5.5 民航运输市场的前景预测
5.5.1 中国预建立新一代的民航运输系统
在 2006 年 2 月 14 日国务院新闻办举办的新闻发布会上，民航总局副局长
高宏峰首次提出了建设新一代民航运输系统的设想。新系统首先从空管和气象两
个方面入手，力争“十一五”末有所突破，并开始实施其余项目。新一代民航运
输系统将采用先进的理念、模式和技术，改造、优化和提升现有民用航空服务体
系。这个系统将使中国民航的航空运输不仅在数量上有较大的提升，而且在质量
上也有较大的飞跃。据了解，在民航总局的设想中，新一代民航运输系统是由
8 大部分组成，其中包括带有前瞻性的综合改进和发展机场设施；新型的高效、
透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统；适应能力强的空中交通管理系统；
202
行业综合性公共信息网络平台；法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统；
适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统等。在采访中了解到，目前欧
洲多家产品提供商都对民航总局提出的新一代民航运输系统甚感兴趣。欧盟副主
席雅克•巴罗此前在接受采访时表示，希望中方能更加深入地与欧盟在航空安全、
空管等方面进行合作。欧盟已经启动了全新的 SESAME 空管系统的建设工作，
并希望中方能够参与进来。
5.5.2 中国将更进一步的开放民航市场
在未来时期，中国民航将继续按照积极、有序、渐进的原则，进一步加大市
场开放的力度。
据悉，对外开放将涉及民航业的各个重大领域，其中包括积极发展航空运输
双边关系，不断扩大航权安排，拓展国际航空运输市场。
改革开放以来，中国民航通过外国政府贷款、外商独资合资、融资租赁、海
外上市等方式已累计利用外资 300 多亿美元。2002 年政府颁布了新的《外商投
资民用航空业规定》
，外商投资中国民航业的比例及其他限制条件大为放宽。中
国国际、东方、南方和海南航空股份有限公司均在海外成功上市。截至去年底，
中国与他国双边航空运输协定数量达到 96 个。目前已在海南、南京、厦门等城
市试点开放客运与货运第五业务权。中国大陆有 7 家航空公司与国外航空公司签
定了代号共享协议。
5.5.3 “十一五”时期中国航空运输预计年均将增长 14%
今后 5 年，中国航空运输年均增长 14%，旅客运输量年均增长 14.5%，通

用航空作业飞行年均增长 10%以上。这是中国民用航空总局负责人 30 日在珠海
举行的 2006 中国国际航空航天高峰论坛上透露的。
“十一五”期间，中国民航将坚持枢纽轮辐式和城市对航线相结合，支持航
空枢纽建设，完善航空运输网络。在发展国际航空运输方面，加强北京、上海、
广州三大城市国际
枢纽机场建设，逐步开放业务权市场准入，实现与中南美、非洲和中东国家
的通航，与欧洲、北美及亚太地区主要航空运输市场国家之间的航线和航班持续
203
增加。在发展航空货邮运输和通用航空方面，将鼓励外资和民营资本发展航空货
运。
预计到 2010 年，中国民用运输机场将达 190 个左右，比 2005 年净增约 50
个。
5.5.4 2020 年民用航空预计成为中长途旅客运输的主要方

式
随着我国民航机场布局日趋合理，机队规模与结构不断提高和优化，运输服
务质量不断提高，到 2020 年，预计 60%的中长途旅客出行时将选择乘飞机而不
是坐火车，民用航空将成为中长途旅客运输的主要方式。
国家发改委近日在贵阳召开的全国综合交通发展座谈会上披露，经过 20 多
年快速发展，我国以铁路为主导的中长途旅客运输正受到快速发展的民航客运的
挑战。2005 年，1000 公里以上旅客运输总量中，民航市场所占份额已从 1985
年的 7%增长到 35%，铁路市场份额则从 93%下降到 65%左右。
有关专家预测，随着我国民航业对内对外开放程度不断提高以及航空运输保
障体系不断完善，到 2020 年中长途旅客运输总量中，民航的分担率将上升到
60%，铁路的分担率将下降到 40%。
国家发改委综合运输研究所所长郭小碚等专家认为，民用航空将成为我国中
长途旅客运输的主要方式，主要有以下几方面原因：
一是随着民航业市场化改革的深入，民营资本进入航空运输市场的门槛越来
越低，航空运输市场主体将更加多元化，市场结构趋向于竞争性，同时将出现更
多的低成本航空公司，使航空运输价格有不断下降的趋势。
二是随着航空公司机队规模快速扩充，以及中心辐射式航线结构的建立和完
善，航空公司在航线、航班设置及运力调配方面将更具灵活性，旅客乘飞机时可
供选择的航线、航班数将有大幅增加，航空运输的方便性、可达性程度将明显提
高。
三是未来通航机场数量不断增加，现有机场改扩建后功能更加完善，与城市
间的交通联系更加便利，从而使航空运输的可及性程度大大提高，航空运输服务
的综合品质将有较大提升。
204
据了解，2005 年全国 1000 公里以上中长途旅客运输量为 3.19 亿人次，到

2020 年，这一数字将增加到 9.49 亿人次。
5.5.5 2030 年中国将是全球第二大航空运输市场
到 2030 年左右，我国民航运输总周转量将增长 5 倍左右，达到仅次于美国

的世界第二位。
当一个国家人均国内生产总值达到 3000 美元时，每人每年平均要坐 0．3
次飞机。按此计算，到 2030 年左右，我国的航空运输总量将达到世界第二，仅
次于美国。
这样庞大的运输市场要求，到 2020 年，我国大约需要新增干线客机 1600
架左右，总价值为 1500 亿美元至 1800 亿美元；而到 2050 年，我国大约还需
要更新和新增干线客机 3000 多架，再加上各类支线客机和民用运输机，总价值
应在 3500 亿美元至 4000 亿美元之间。
大型民用飞机研制属于高精尖项目，产业拉动作用强大，可以带动机械制造、
电子、冶金、化工、材料、能源、信息和计算机等许多基础产业和高新技术的发
展，对工业基础、科学技术、国民经济有很大的促进作用。
研究表明，向航空工业每投入 1 万美元，10 年后就可以产生 50 万美元至
80 万美元的收益。同时，大型飞机技术的突破，将会带动一批新产业的发展。
如果大飞机研制成功，对振奋民族精神的意义不亚于“两弹一星”
，不亚于载人
航天飞机。对促进产业结构调整和优化也具有重要的引导和推动作用。
205
第六章民用航空货运市场
6.1 国际民航货运的分析
6.1.1 全球航空货运发展回顾
中国航空货运 2006 这一年，我们还是可以用以下三个方面来总结：

整体：增长放缓
受累于发达国家与我国的经济贸易摩擦，以及全球航空货运整体增长不佳的
环境（根据 12 月 22 日 ICAO 公布的数字，2006 年全球航空货运增长约为 3%，
显然低于人们 6.5%的预期）影响，2006 年我国的航空货运整体走势表现为增长
放缓。根据最新的统计数据显示，2006 年 1～11 月，我国航空货运实现了大约
11.1%的增长，虽然 12 月是航空货运的一个相对旺季，但也不会有太多的增长，
与 2005 年 14.6%的增长速度相比，2006 年可能会低到 1～1.5%。从我国传统
的两大航空货运市场——珠三角与长三角市场来看，机场货邮吞吐量的增长速度
同 2005 年相比，也有放缓的迹象。
在长三角地区，仅以浦东国际机场为代表，自 2001 年以来，虽然浦东国际
机场的航空货运量一直保持高速的增长，但在 2005 年，增长速度就开始放缓，
仅达到 13.4%。2006 年，根据初步统计数据显示，其增长速度大约在 15%左右。
与 2005 年相比，多增长了将近 2%，但这是以比 2005 年高出近 10%左右的货
运航班增加量为前提的。而在长三角地区，根据香港机场公布的数据，2006 年
5、6、7、8 四个月与 2005 年同期相比，分别增长了 4.7%、3.5%、1.1%和 3.8%，
都低于 2005 年的同期增长速度（2005 年 5、6、7、8 四个月的增长速度都在
10%以上，如图 1）。受到欧洲及美国等主要出口市场的需求下跌的影响，整体
的货物增长率持续放缓。虽然处货量会有所上升，但与去年比较不会有明显的增
长。
香港机场 2005、2006 年 5—8 月航空货运增长速度比较
206
市场：竞争白热化
2006 年，我国的航空货运市场竞争主要表现在三个方面：
一是外国航空公司，无论是货运航空公司，还是综合航空公司，都纷纷加大
了在我国货运市场运力的投放力度。以上海浦东国际机场（这些外航增加的航班
大约有 50%在上海浦东国际机场）为例，2006 年夏秋季航班计划中，外航的货
运航班（约有 15%左右为新增航班）占浦东机场国际货运航班（包括地区航班）
总数的 64%，其中，飞往美国的占到 29%、飞往欧洲的占到 21%、飞往港澳与
东北亚（日本、韩国）的各占 20%（如图 2）。
2006 年夏秋浦东国际机场货运航班比例
二是我国传统三大航空集团纷纷从运营管理与运力投放等角度，加大了航空
货运的开发力度。成立最早的中国货运航空公司（由东航集团与中远合资），其
2006 年的机队规模（包括其母公司东航集团所拥有的货机）由原来的 6 架
MD-11F，增加到现在 9 架，即新增了两架 A300B4-200F 和一架 B747-400ERF；
由国航、首都机场与香港中信泰富合资的中国国际货运航空公司，机队规模也由
当初的 5 架扩充到了今天的 9 架，分别是 4 架 B747-200F、5 架 B747-400F；
而南航，虽然其货运业务仍然由货运部来管理，但明显加大了货运部对集团公司
货运的管理力度，成立了货运收益管理中心，实现全集团货机与腹舱经营的一体
化，并且订购了新的货机，并开始着手客机改货机的项目。
三是地方航空公司与民营航空公司的高调加入。先是深圳航空公司，与德国
207
汉莎货运航空公司以及德国投资与开发有限公司共同合作成立的翡翠国际货运
航空有限公司，于 2006 年 8 月成功开航，投放两架 B747-400ERF（共订购和
租赁了 6 架），基地设在深圳宝安机场，大有占领珠三角市场的决心；其后是上
海航空公司，与盛航企业有限公司、捷航企业有限公司共同出资成立了上海国际
航空货运公司，并很快投入运营，机场规模已达 4 架，包括 2 架 B757-200F、1
架 MD-11F 和 1 架 B747-400F。而我国首个民营航空货运公司，深圳东海航空
有限公司，由香港东海（联合）集团公司、香港永港企业公司、深圳东港商贸公
司合资经营，用 2 架 B737-300F 以深圳宝安机场为基地，专门从事国内航空货
运。除上述之外，还有长城航空、扬子江快运以及货运邮政航空公司。
长城航空有限公司是由长城工业总公司、新加坡货运航空公司、新加坡腾飞
投资私人有限公司共同投资组建。基地设在上海，有 2 架 B747-400ERF，但在
运营后不久，由于美国的制裁而停航（2007 年 2 月将复航）；扬子江快运，属于
海南航空集团，拥有 4 架 B737-300QC、2 架 B737-300F，主营国内货运及日、
韩货运；中国货运邮政航空公司，即成立于 1994 年的中国邮政航空公司，目前
拥有货机 11 架，其中：5 架 B737-300F、2 架 B737-300QC 及 5 架 Y8F100，
以南京禄口国际机场为基地，运营国内与日、韩线邮政及快递业务。
除这些直接的竞争者之外，还有周边机场的兴风作浪，如仁川机场在我国的
山东威海、青岛等地开通的海运快线，与空运联结为一体，实现海空联运；香港
机场，通过卡车航班，实现地空联运等，都在很大程度上加大了我国航空货运市
场竞争的白热化程度。
环境：逐渐宽松
环境的放松，应该说从纷纷成立的民营航空公司与航线经营权的逐渐放开可
以看出来。自民航总局在 2004 年颁布《关于加快中国航空货运若干政策措施的
意见》之后，一些相关的政策逐渐得到落实。在这个意见中，民航总局明确提出
的如：
（1）放宽国内航空货运市场准入：鼓励发展全货运航空公司，鼓励建设货
运枢纽，改革对国内货运航线和航班审批管理办法，发挥航空运输企业市场主体
作用，调整购租飞机审批管理办法，对货运飞机进口放宽审批条件；
（2）完善国
内航空货运价格体系：实行政府指导价，确定基准价和最高上浮幅度，加强国内
航空货运价格监管，严查低价、暗扣销售和非法代销；
（3）提高航空货运速度和
208
服务质量：重视航空货运的时效性与可靠性两个重要因素，放宽机场地面服务市
场准入，推行航空货运管制代理人制度，建立航空货运公共信息系统；
（4）建立
航空货运市场监管机制：打破垄断、公平竞争，建立货运市场日常调控机制与货
运市场紧急保障措施机制，建立强制磋商、行业自律、申诉与上诉等争端解决机
制等，在之后的航空协定谈判以及新航空公司的审批过程都得到了落实。未来，
随着民航总局对相关政策的进一步落实，与相关管理制度的完善，我国的航空货
运环境将越来越宽松。
6.1.2 2007 年 10 月全球航空货运的增长情况
随着全球经济发展不确定因素的增加，根据国际航协日前发布的统计数据显
示，2007 年 10 月，全球航空货运总体增长减速，从 9 月份 5%的增幅下降到
3.6%。
国际航协指出，这主要是由于全球经济发展形势动荡不安，导致半导体货物
运输量和全球生产商信心指数下降所致。但国际航协表示，全球航空货运增长势
头未来不会改变。
值得一提的是，地区差异仍然明显。中东地区航空货运增速最高，为 9%。
国际航协表示，这要归功于该地区航空公司普遍增加运力和开通新航线；导致全
球航空货运增长放缓重要因素的亚太地区，从 9 月份的 7%降为 5.8%；欧洲地
区降幅最明显，从 9 月份的 5%跌至 2%；非洲地区经历了大幅回落，继续保持
负增长；北美地区的增幅仅为 0.6%。
同时，全球航空客运继续保持强劲增长态势。2007 年 10 月份，客运增速为
7.7%，虽然同 9 月份 8.2%的增幅相比，下降了 0.5 个百分点，但在全球经济发
展前景不甚明朗的情况下，客运增速仍高于预期。其中，尤以中东地区的发展势
头最为“抢眼”，客运增速达到 20.9%；拉美地区紧随其后，为 19%；非洲地区
经历了数月的低增长后，也呈现出快速发展势头，达 10.8%；亚太地区和欧洲地
区增速保持平稳，分别为 6.4%和 5.3%。
全球平均客座率也呈逐步走高趋势，为 76.5%，比 9 月份提高了 1.2 个百分
点。除了非洲，所有地区的客座率均有不同程度的上升：北美地区客座率最高，
为 79.6%；欧洲地区次之，为 77.9%；中东地区则增幅最高，同比提高 3.9 个百
209
分点，达到 73.2%。
、航空货运仍在发展，但增速有所放缓。虽然客运仍然保持高速增长，但航
空运输业是个周期性发展的行业，全球金融信贷危机对航空运输业的影响是否会
从货运转向商务旅游客运，接下来几个月，航空公司的表现至关重要。”、
此外，2007 年 10 月份全球商务舱/头等舱客运量增长了 3.8%，比 9 月份提
高了 1.2 个百分点，超过目前全年平均水平(2.6%)。航空运输业正处于结构性调
整的欧洲地区，受此冲击颇大。如排除此地区不计，2007 年 10 月份全球商务舱
/头等舱客运量增速为 7.3%。同时，北太平洋和中太平洋地区降幅明显，从 9 月
份的 9.5%下降为 3.6%。与此形成对比的是，北大西洋和欧亚地区保持强劲的增
长势头，分别为 4.5%和 7.3%，中东地区则继续以保持两位数的增长，处于领先
地位
6.1.3 全球航空货运业的发展继续上扬
据美国航空货运管理集团(ACMG)2006 年 7 月一份报告称，全球各地主要
航空货运市场 2023 年之前的年均增长率分别是：中国国内 10.6%；亚洲内部地
区 8.5%；亚洲-北美 7.2%；亚洲欧洲 6.7%；欧洲-西南亚 6.4%；欧洲-拉丁美
洲 6.0%；拉丁美洲-北美 5.9%；欧洲-北美 5.6%；欧洲内部地区 5.3%；欧洲-
非洲 5.2%；欧洲-中东 4.7%；北美地区 4.1%。中国国内航空货运市场 2023 年
前的年均增长率居世界首位，而全球航空市场 2023 年之前的年均增长率为
6.2%。
尽管 2005 年世界航空货运量达到 1760 万公吨，仅仅增长 3%，原因与天
灾人祸有关，远低于 2004 年的 14%的增长率。但是全球航空货运市场走势仍然
强劲，全球航空货运市场吨公里(RTK)需求量急剧增长；从目前情况来看，全球
航空货运市场业务繁忙，业绩上扬，毫无衰退的迹象。
自从 1985 年以来，世界航空货运量的年均增长率为 6.3%，随着全球 GDP
在今后 20 年内的年均增长率不低于 2.9%，世界航空货运量将继续扩大，
到 2023
年前世界航空货运量年均增长率将不低于 6.2%；届时世界航空货运量将比现在
翻番。
但是自从 2004 年 4 月份以来，油价在震荡中不断上涨。与此同时，与航空
210
货运班机有关的其它项目费用也在逐步增加，这些因素都严峻地考验着充满激烈
竞争的世界航空货运市场。
由于地面交通运输费用和多式联运成本的不断上涨，原本航空货运基础比较
落后的亚洲，尤其是中国，已成为世界航空货运市场发展速度的推动力，而发展
速度比较迟缓的是欧洲地区和北美地区。
必须指出，尽管航空货运量继续上涨，但是北美-中国和欧洲-中国等航线航
空货运费率居高不下还是在阻碍航空货运的发展。航空货运公司应该想方设法降
低成本，让利于托运人，鼓励托运人多使用航空货运，扩大航空货运量和提高满
舱率，从而扩大航空货运规模经济效益。
同时，一体化联合航空快递业务正在不断扩大其在国际航空货运市场中的份
额，2005 年快件货运量相当于 1992 年的 4 倍。现在不少航空货运公司和航空
货运代理也开始以独资和合资形式经营航空快件业务。
6.1.4 世界航空货运的发展趋势
目前航空货运界中出现了两种截然相反的发展趋势：其一是大者恒大、强者
更强，并且实力和规模已经今非昔比更上一层楼了；其二是中小型航空公司在夹
缝中生存，不得不通过外包或是完完全全放弃航空货运业务以节省投资。
一、世界航空货运业已经发生了根本性的战略变化
最近欧洲一家挂国旗月定空公司决定在其全部欧洲短途航线网络上放弃航
空货运业务，这个决策在整个行业中引发了不少的震惊和涟漪效应。这家航空公
司是以爱尔兰都柏林为基地的爱尔兰航空公司( Aer Lingus）。目前该公司正在逐
步转型，将原来举步维艰的传统网络型航空公司模式转变为低票价公司，这样在
财务状况上可以更加稳健，因此它放弃货运业务也不足为奇。
但这样的事实会对中小型航空公司产生什么样的影响？—航空公司是否认
为航空货运业务无法赢利从而无以为继。
整个航空货运业已经发生了根本性的战略变化—由那些实力非同一般的巨
型公司掌握一切，购买方越来越集中到全球排名前 20 位的货运代理公司身上。
而这些代理人通常和大型航空公司达成网络合作协议。
对于一些航空公司而言，解决问题的答案是全力以赴开拓利基市场；对于另
211
一些公司，答案则在于通过完全外包的方式。基于自身的资源无法达到收益增长
的结果，外包的想法运应而生。
爱尔兰航空公司做出放弃货运业务的决定也是经过深思熟虑，面对竞争对手
咄咄逼人的竞争态势，该公司大力削减了员工队伍，重新调整了航线网络，建立
了网上售票的体系。在变革过程中它面临的是货运业务每况愈下的局面。
2003 年货运量和 2002 年相比下降了 31％，只达到 28400 吨的运输量，收
益则相应下降了 10.7%短途运输的货运收益只占总收益的 12%。货运业务主要
依靠跨大西洋航线。该公司表示：“我们正逐步精简化机队，今后将是清一色的
A320 机队。我们重点将是客运业务，从而对货运业务进行了重新定位。
”
爱尔兰航空公司在其到 2007 年的三年变革计划中，核心内容是大力削减成
本。由于短途货运收益入不敷出，因此该项业务就属于被精简的范围。
从 2004 年 9 月 1 日起，爱尔兰航空么司停止了与其它公司之间的货运联运
协议，从 2005 年 1 月 1 日起在欧洲短途航线上停止了货运业务。唯一的例外是
法兰克福至都柏林航线，因为该航线上运营从德国经爱尔兰中转至北美的货物。
来自汉莎货运的资深专家 George Midunsky 表示：由于航空公司有限的预
算经费，因此在过去的几年中对于航空公司在选择客货运业务重点方面承担着巨
大的经济压力。
航空公司做出的决定是显而易见的—它们必须在客运业务上全力以赴。由此
导致的结果是航空货运服务的质量每况愈下。90%以上的航空公司都将货运业务
认为是副业，从过去到现在都是这样的观点。
但是如今市场已经发生了变化。航空货运市场放松了管制，竞争此起彼伏欣
欣向荣。货运业务的发展要求重点放在高质量服务和快速交付上。对于有些航空
公司而言，这已经成为它们的负担。
航空公司是否要放弃货运业务？
二、低票价航空公司放弃或外包货运业务
Mldunsky 提出了以下解决方案。汉莎集团公司成立了一个名叫 Cargo
Counts 的附属公司，Midunsky 担任该公司的总经理。这个公司成立就是为了给
其它航空公司管理整个货运业务。他说：“我们从事的业务能够让航空公司继续
留在航空货运市场中，但是我们提供更专业的水准，航空公司无需进行任何投资
212
和提供管理资源。”航空公司只要正常运营飞机，Cargo Counts 公司有效地接管

整个航空货运业务责任。Midunsky 开玩笑地说“我们只要每月底向航空公司交
一张支票就可以了。”
Cargo Counts 之所以成立是源于汉莎货运在上个世纪 90 年代末运营一些
休闲航空公司的货运业务，比如 Condor，Thomas Cook 和 Sun Express 等航
空公司。2003 年年底，汉莎货运决定单独成立一个 Cargo Counts 公司，该公
司自成立伊始，发展速度就出人意料，许多航空公司对于货运业务外包兴趣日增。
Cargo Counts 成立后，德国的 Hapag-Lloyd 成为了第一家新客户，该公司
共有 34 架飞机。双方达成了合作协议，具体内容包括由 Cargo Counts 承担起
所有货运业务，比如市场营销、现场操作、财务结算、信息技术监控、航班数据、
收益和舱位管理等等。
Hapag-Lloyd 的首席执行官 Woifgang John 表示：“对于这个合作协议，我
们经过了反复思考，我们期待着这种合作能够让公司在货运吞吐量和收益方面出
现两位数的增长率。”
Cargo Counts 在亚洲也旗开得胜。它的第一个客户是迅速发展的低票价航
空公司—亚洲航空（AirAsia），双方签订了为期三年的外包协议。亚洲航空公司
没有开展货运业务，只在马来西亚和东南亚开展少量的信使快递业务。2004 年
9 月开始了合作运营，目前发展势头良好。
Cargo Counts 之所以成功的关键原因之一是“网络效应”。它能够联结进入
汉莎货运的航线网络。Midunsky 总经理的目标是吸引更多的航空公司加盟，进
一步拓展全球网络；但是新加盟的航空公司需要给网络增加价值，不准和现在的
成员发生直接竞争。
Cargo Counts 成功的另一个原因是公司竭尽所能关注市场营销。Mld-unsky
认为：“必须着重指出的是我们的网络能给航空公司带来具有竞争力的成本结
构。”
在过去的几年中，许多航空公司将货运销售业务外包给销售总代理（GSA）。
Cargo Counts 在此基础上更进一步，管理整个业务流程。毕竟 GSA 并不能产生
网络效应。
Cargo Counts 并不是全球第一家提供外包一揽子方案的公司，早在 1 997
213
年，加拿大的低票价航空公司和 ELS 市场营销公司就合作开展货运业务。

ELS 公司是一家历史悠久的航空货运服务提供商，业务主要集中在加拿大
市场，客户包括代理商、信使公司和卡车运输公司。2002 年 9 月，它又和加拿
大的另一家低票价航空公司 CanJet 达成了货运业务合作协议。
对于低票价航空公司而言，客运业务是其发展的重中之重，因此选择货运外
包是理想之选。
三、网络型航空公司，货运依然是它的核心业务
对于类似奥地利航空公司（Austrian Airlines）这样的网络型航空公司，货
运业务依然是它的核心业务。目前，货运业务占公司总收入的 9％至 10％。该
公司负责货运业务的副总裁 Franz。Zoechbauer 表示：
“目前的问题是没有货运
业务，我们能否生存？”
对于奥航而言，长途航线上的货运业务非常重要。Zoechbauer 解释说：
“如
果我们不再有货运业务我不知道是否会继续拥有广泛的远程航线网络。同时如果
没有长途航线，那么我们不太可能继续拥有为数众多的短途和支线航班”。
Zoechbauer 认为在提供航空货运产品上，拥有广泛的远程航线网络是关键因素。
小型航空公司必须拥有自己地理范围上的利基市场，比如奥航在中东欧所建
立的货运市场。奥航通过实力强大的卡车运输网络将中东欧的货源集中到维也
纳，然后再飞往各地。为了进一步将货运产品细分化，奥航和乌克兰国际航空公
司（Ukraine International Airlines）达成了运营协议，在基辅和维也纳之间开通
每周三班的航班服务。来自欧洲的货源通过奥航中转到亚洲各地。奥航又和长荣
航空（EVA Air）达成了固定舱位协议，可以使用长荣的货机运营于亚洲各地。
奥航在东欧市场之所以成功的主要原因是它是当地的航空公司，并且成立了
自己的销售和地面操作队伍。这让它可以和那些网络型航空公司相对抗。在主流
市场中奥航缺少全球网络因此实力有限。它无法和那些大代理商们平等对话平起
平坐。好在是欧洲许多国家如德国拥有成百上千个代理商。Zoechbauer 表示：
“我们钟情于中小型代理人，我们把它们看作是大客户。”
Zoechbauer 希望的是奥航能够确保航空货运业务能够继续并且是有赢利的
发展。
对于低成本航空公司而言，货运业务只是附属边缘产业，外包不失为明智之
214
举，但是对于拥有远程航线的航空公司而言，可以想方设法建立利基市场，因此
保留自己的货运业务应是必然之举。
6.2 中国航空货运市场
6.2.1 航空货运成为中国民航业的发展亮点
近年来，航空货运已经成为我国航空运输发展的新增长点，过去 4 年中年均
增长达 14.3％。
随着中国加入世界贸易组织和中国经济的迅速发展，中国航空货运呈现快速
发展的势头。李军介绍，2004 年完成货邮运输量达 277 万吨，比上年增长 26.3
％；货邮周转量达 71.8 亿吨公里，比上年增长 24％。2004 年货邮周转量占全
行业运输总量的比重达 30％。目前全行业有货运飞机 29 架，客货机可利用的货
运吨位达 5700 吨。
航空货运成为投资的热点。2004 年中国民航总局发布了《关于加快发展国
内航空货运若干政策措施的意见》，进一步放松了对航空货运发展的经济管制并
出台了相应的扶持政策，专业货运和货运代理蓬勃发展。去年新批准的货运代理
共 306 家，比上年同期增加 128 家。各航空公司还加强货运资源整合，调整完
善货运航线网络，增加货运机队，加快信息系统建设，建立空港物流园等，推进
了航空货运的规模化、现代化发展。
中国也成为世界航空巨头竞相角逐的大市场。外国航空物流企业纷纷进军中
国市场，美、日、韩、欧大型跨国物流企业都一致看好中国航空货运市场，目前
近 90 家外国航空公司在中国开通了国际货邮运输业务。
我国航空物流虽然发展很快，但从总体上看，仍处于成长发育期，有许多不
足。主要是规模小，货运能力低；经营范围窄，多为从事单一航空货运或航空代
理；物流管理及技术水平低、服务水平有待提高；货源以普通货为主，高附加值
和快件等高端产品比重偏小，航空物流优势发挥不够；航空物流人才短缺，基础
设施建设滞后，不能满足快速发展的要求。
215
6.2.2 中国航空货运市场的总体扫描
空战加剧
这是一个“黄金”市场：近 10 年来，伴随中国经济的高速发展，中国航空
货运保持了高速发展的态势，货量翻了 3 倍，年均增长率约为 17％；受益于外
贸的发展，国际货量增长尤其迅速。2005 年，中国航空（不含港澳台机场）货
邮吞吐量达 633 万吨，其中，国际航线完成货邮吞吐量 206.6 万吨（占全部货
邮吞吐量的 32.5%），是 1995 年的 7 倍，10 年年均增长 21.5%。
在旧民航体制下，各大公司各守一方市场，基本没有市场竞争。受益于政府
的开放性政策，国内的航空公司执行航线的限制逐渐减少，更多的国外公司进入
中国市场，大量的新兴航空公司成立。这些都使市场竞争日益激烈。
2004 年中美双方在华盛顿草签了新的《中美航空运输协定》，这是中国首次
大规模地开放民用航空市场，协议有效期为 6 年，允许各自国家增加 5 家航空
公司，每周飞往中国的航班数量将从 54 班增加至 249 班，包括 111 个货运航班
和 84 个客运航班。特别值得注意的是，允许经营的货运航班量要多于客运航班
量。中美航空协定的签订，是中国尝试更大程度上开放货运市场的一个标志。同
时，为了鼓励货运的发展，政府也放松了成立货运航空公司的限制条件。
随着我国对物流行业的全面开放，外国航空物流企业纷纷看好并进军中国市
场。今年 8 月 5 日，国内最早申请筹建的中外合资航空公司——翡翠国际货运
航空公司正式开航。但翡翠航空的首航只是过去几个月内。中国航空货运市场诸
多动作中的一幕。事实上，为进一步开放国内航空领域，民航总局规定从今年 3
月 20 日起，航空公司申请运营国内航线不再需要民航总局审批，只需到民航部
门登记注册即可。
而此前由中国长城工业公司与新加坡航空公司、新加坡腾飞投资公司共同合
资的航空货运公司——长城航空已经率先开航，主要经营国内及上海到阿姆斯特
丹的货运服务。
与民营资本的热情高涨相比，国有航空公司寻求合资的行动也不甘落后。
在第四届中国航空金融年会上，南航副总经理徐杰波向外界透露，南航计划
组建独立的货运航空公司，并引进国外的战略投资者，重点开拓国际货运航线。
目前南航正在为引进战略投资者与多家国外航空公司进行谈判，包括法国航空及
216
亚洲和美国的其他航空公司。
此外，随着国泰全资收购港龙，国航和国泰通过交叉持股成为对方第二大股
东。目前，国泰货运实力已经排名世界第四，在这种情况下，其 14 架波音 747
大型货机的机队和庞大的国际网络，加上港龙、国航的货运业务，将形成香港、
上海双枢纽发展格局，在成为内地航空货运市场绝对龙头企业的同时，还将挑战
大韩航空、汉莎航空和新加坡航空在全球货运市场的领先地位。
世界快递巨头们也不约而同加快了在中国的发展步伐。FedEx 与广州白云
机场去年签署合作协议，正式决定将其亚太地区的转运中心于 2008 年移师广州。
仅相隔 6 天，另一物流快递巨头 UPS 在上海与浦东国际机场签署谅解备忘录，
计划于 2007 年在浦东机场建设其国际转运中心。
国内各航空公司也不甘示弱，纷纷建立自己的货运航空公司或者货运分公
司，争夺航空货运业务市场份额。中国货运航空有限公司（中货航）、扬子江货
运航空公司（扬子江）、中国邮政航空有限公司（中国南方航空股份有限公司、
国家邮政局重组并合资经营）、中国国际货运航空有限公司（国货航）已经分别
在 1998 年、2001 年、2002 年以及 2003 年相继成立。
今年 4 月，曾流传国货航与中货航有望在今年年底完成重组合并。事实上，
民航总局在 2005 年底就曾明确提出，要求中国民航在考虑做大做强的基础上，
同时也要禁止航空货运上的低价竞争，其中就提到了整合国内的航空货运体系。
国内其他航空公司也正在下大力气扩展自己的货运业务，引进全货机经营国际航
线或者经营与国际航线相衔接的国内转运航线。
据预测，世界航空货运量在未来 20 年内将以年均 6.4%的速度增长，而同
期客运平均增长率仅为 4.7%。亚太区这一新兴市场的增长速度将更快。中国作
为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。近年来，
世界上主要的航空公司都已调整发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地
位，并把发展的中心移向亚太地区，在中国的周边地区营造国际航空货运网络。
从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是
多边层次的 APEC“奥克兰宣言”，中国均把航空货运市场作为优先开放的领域，
可见政府当局对发展中国航空货运业的重视。
待破“云层”
217
随着经济持续快速增长和对外开放的不断深入，尤其是得益于经济全球化和
我国加入 WTO，今后 5~10 年我国国际航空运输仍处于蓬勃发展的阶段。IATA
预测，至 2009 年，中国货运市场的年均增长率达 14％，增速居世界第一位。预
计在中国经济远景仍然看好的情况下，今后 10 年内，中国航空货运市场仍将保
持相当高的增长速度。
但是国内公司未来的货运发展仍受到诸多因素的制约，也会面临更多新的挑
战。
国际货物运输单向性的困扰。国内航空公司除了受到外资垄断的压力外，在
拓展国际运输业务时，国内航空公司还有待解决内部困扰。由于中国本土的货源
十分充足，在飞欧美航线的过程中，去时往往会出现舱舱爆满的现象，但在回程
过程中却只能载一半左右的货，甚至空舱回来。
“美国企业更愿意选择 UPS 和联邦快递运输。”除了 UPS
据有关人士透露：
和联邦快递在美国企业中具备良好的美誉度外，其门到门服务也是中国航空公司
无法比拟的。国内航空公司在美国缺乏销售网络，导致客货运航班都是空舱从美
国返回，结果造成中美航线上的国内航空公司处于整体亏损状态。
以中美航线为例，根据商务部的统计，2005 年，中美之间的贸易总额达到
2116.3 亿美元，其中中国从美国进口总额为 487.3 亿美元，中国对美国的出口
总额为 1629 亿美元，出口对进口的比例达到 3.34 倍。中美贸易不平衡的必然
结果就是造成中美之间航空货运的单向性。
货机运力不足。运力的缺乏是制约我国国际航空货运发展的重要原因。国内
航空货运公司与国际航空货运巨头相比，无论从机队规模还是运营成本方面都有
很大的差距。从货机来看，目前还没有一家中国公司的货机机队超过 10 架；全
民航的货机运力的总量甚至不能与一些巨型的货运航空公司一家相比。从载货量
较大的大型宽体客机所占比例来看，国内公司的比例普遍偏低。民航总局有关数
据显示，截至今年 3 月底，国内所有航空公司仅有全货机 33 架，客、货机可利
用吨位 7700 吨。而美国仅 UPS 和 FEDEX 运营的全货机就已经超过了 1000 架。
就国货航和中货航而言，其国际航线目前主要依靠欧美航线，但目前该航线的需
求基本被 UPS 与 FEedx 所控制。在这种情况下，要想重新夺回客源，几乎是不
可能的。
218
缺乏国际性航空货运枢纽及航线网络支持。中国航空公司还没有建立起货运
航空货运枢纽，因此无法高效利用公司较大的航线网络以及基地强大的地面服务
能力、机务保障能力以及已占有的较大货运市场份额扩大影响力，吸引周边机场
货邮的流入，通过中转服务铺设网络。
在我国邻近的国家、地区中，仁川机场、东京机场、香港机场三大国际航空
枢纽每年从我国内陆地区分流近三分之二的国际货邮量。以香港为例，2005 年，
香港国际机场的货邮吞吐量为 360 万吨，其中，有近七成约 200 多万吨来自内
陆东南经济发达地区。然而在我国主要的三大机场中，2005 年上海浦东机场的
货邮吞吐量仅为 185 万吨，其货源大多为来自长江三角洲地区的始发货物，中
转货物所占的比重很低，还没有形成真正意义上的航空货运枢纽。
国内航空货运在持续增长的阳光下，如何面对日趋严峻、内忧外患的市场竞
争形势，突破制约发展的瓶颈、克服自身不足、提升核心竞争力已成为我国航空
货运发展的当务之急。对此，南方航空公司营销委副主任兼货运部经理张致峰谈
了自己的看法，他认为增强货机运力、细分产品、强化网络、加强回程销售、加
入联盟、合作多样化是今后我国航空货运发展的方向。
扩大货机机队规模。货机运力缺乏是国内公司面临的根本性问题之一。根据
市场与公司的机队情况，制订中长期的飞机引进计划是关系今后货运发展的关键
性问题。国内公司将引进更多的货机，逐步扩充和优化货机的航线网络，实现“货
机为主、客机腹舱为辅”的货运经营模式。
细分产品，提高总体收益。国内公司在建立货运产品体系方面还落后于西方
发达航空公司，尤其是高收益产品亟待加强。因此，今后国内公司应在细分货运
产品、提高收益方面努力。
加大货运枢纽建设力度，完善地面分拨网络。国内公司应先重点加强基地机
场的货运枢纽建设，通过枢纽展开货运网络，扩大市场范围；并通过各种方式扩
大和完善地面分拨网络，使空中运输与地面运输达到无缝隙衔接。
努力解决国际货物运输单向性的难题。国际货物运输单向性是普遍性问题，
加强与全球性的货运代理公司的全面合作将是今后降低单向性的最重要手段之
一，同时，以自身国内网络的优势带动国际回程销售。
选择加入适合的航空货运联盟。加入联盟可以通过与其他成员航空公司的合
219
作，增强群体实力，以较低的成本、较为快速地扩展货运网络。另外，通过逐步
推出符合联盟服务标准的货运产品，有利于提高航空公司对货运产品的管理水
平，提高航班收益。同时，通过联合采购，可降低成本。
多样化的货运合作。货运合作可以有多种形式，不会局限于局部合作，可以
以货运经营为主，扩展到货运地面代理、人员交流培训、电子商务等各个与货运
相关的领域。
瞩目机场
由于获得来自政府的支持、市场的需求以及配套行业的支撑，中国货运市场
的前景看好，国内外货运航空企业、机场各自拿出适合自身的战略方案竞相争夺。
民航管理干部学院田建文教授指出，建立物流园区能够提升中国航空货运在
国际市场上的竞争力。这些趋势可以从法兰克福机场、香港机场的发展经验中汲
取养分，同时这些机场也希望通过与国内机场的深入合作共同做大蛋糕以期双
赢。
针对国内的实际情况，作为我国三大航空枢纽的北京首都机场、上海浦东机
场和广州白云机场也不甘落后，积极寻求发展良机。
为了更好地发挥首都机场位于东北亚枢纽位置的优势，提升北京（京津冀及
环渤海经济圈）的国际竞争力。北京首都机场投资 250 亿元对 20000 亩土地进
行扩建。航港集团副总裁戴士平向记者介绍了有关情况。
北京首都机场扩建项目包括第三航站楼建筑面积 90 万平方米；新建第三号
跑道长 3800 米，宽 60 米；新增机位 99 个；新建货运物流园区占地 5200 亩。
扩建后的运营能力大幅提高，旅客处理能力由 2005 年的 4200 万名将增加到
2008 年的 8000 万名；飞机起降架次由 2005 年的 34 万架次增加到 2008 年的
60 万架次；货邮处理能力将由 2005 年的 84 万吨升至 2008 年的 187 万吨。
到 2008 年，北京首都国际机场将增加一条新的高速公路、四条城市高速路、
一条城市铁路。
为配合北京首都国际机场航站区的扩建，使其成为东北亚地区国际航空物流
枢纽，由首都机场集团公司领导下的航港物流发展有限公司（简称“ACL”）整
体规划，建设并担任运营主体的北京首都机场机场货运大通关基地。
大通关基地占地面积 4532 亩，集中规划了航空货运站区、快件中心、进出
220
口海关监管区、保税物流中心（Ｂ型）和配套办公设施。大通关基地保税物流中
心（ B 型）首期规划 5.3 万平方米，是我国首家设在空港口岸的保税物流中心，
它的设立使北京机场大通关基地具备了保税物流功能，从而实现基地的高效联
动，以大幅度提高口岸通关效率。
首都机场大通关基地 2006 年 6 月底开工；同年 12 月完成空港保税中心（ B
型）设施建设及中心信息平台开发，一并投入试运行；到 2007 年 10 月完成大
通关基地全部一期工程及信息平台的开发，与首都国际机场新的第三条跑道和第
三航站楼一并投入运行。
航空运输物流产业是北京发展现代服务业的重要部分。作为 2008 年北京奥
运会重点工程、2006 年北京市重点工程，北京机场航空货运大通关基地肩负着
保障 2008 年北京奥林匹克运动会成功举行的重任，对促进北京航空货运的发展
将起到重要的作用。
奥运会是促进北京临空经济的契机，更是发展京津冀及环渤海经济圈的契
机。通过北京首都国际机场扩建工程，实现枢纽机场功能，满足奥运需要，创造
首都机场新形象。
广州是亚洲航空版图的中心点，从广州起飞，到东、南、西、北亚的航程都
是 4 个半小时左右，广州是亚洲航空物流的上佳地点。除了有一流的机场设施外，
广州还具有可停靠万吨巨轮的港口、中国南北铁路大动脉——京广铁路、密集的
高速公路网络和便捷的城市地铁网络，广州的立体交通网络优势非常明显，发展
空港经济的条件得天独厚。
据了解，广州新国际机场投入使用以来，已吸引了一大批世界级航空运输巨
头，比如总投资 12．7 亿元的联邦快递亚太转运中心项目，全球最大的飞机维
修商——香港太古飞机维修公司也已落户物流区。联合包裹、敦豪环球速递、百
灵顿等一批世界 500 强物流企业已经在广州设立地区总部。
位于新白云国际机场东北面的联邦亚太转运中心占地面积 2400 多亩，是该
公司沟通亚洲乃至全世界的重要物流枢纽站，2008 年正式启用后，将承担该公
司在亚太 30 多个国家和地区的货物处理，其在亚太地区的航班数从目前的 65
个增加到 114 个。
有关部门预计，到 2010 年，广州新白云机场国际航线将从目前的 37 条增
221
加到 87 条，年货邮吞吐量将从目前的 60 万吨增长到 200 万吨，旅客也将超过

8000 万人次，其中联邦快递每年将净增国际货量 60 万到 80 万吨。届时，广州
将可与香港一道，成为亚太地区的国际物流中心和全球物流体系的重要节点。
长三角区域的物流业发展潜力巨大，早已吸引多家大财团的注意。香港机管
局去年 4 月斥资近 20 亿元购入杭州萧山机场 35%股权，而美国联合包裹亦于去
年 7 月与上海机场签署谅解备忘录，计划在机场范围内建立国际航空转运中心。
今年 7 月 27 日，DHL 与上海机场（集团）公司低调达成谅解备忘录，DHL
准备在上海浦东机场设立北亚枢纽，并将于 2009 年启用。DHL 称，如果长三角
的货量能够持续增长到一定的量，上海甚至可能成为 DHL 世界级的转运中心。
同样，UPS 也将上海视为其在亚太的四个运转中心之一，其年货物吞吐量可达
20 万吨。在正式运营时，该转运中心每星期将处理超过 72 架次全货机起降。
在浦东机场扩建的同时，上海 12 平方公里的航空保税物流园区建设也同时
启动。上海还在浦东投资建设 86 公里长的货运高速公路，作为机场与长三角联
系的国际通道。到 2008 年浦东机场第二个候机楼建成启用之时，便捷的轨道交
通将贯通浦东、虹桥两个机场。
有数据表明，包括上海、昆山和苏州等城市在内的长三角地区，仅通过上海
空港的货运量将占到中国内地货运量的一半以上。其中，浦东国际机场去年货运
量达到 186 万吨，成为中国内地最繁忙的货运机场。
6.2.3 民营航空货运化的发展概况
在过去的一年间，14 家民营航空公司中有奥凯、深航和奇力航空等近 10 家
企业瞄准了货运市场。民航总局一位官员向《中国企业家》证实，新近申请的三、
四家民营航空公司中，都将主业放在货运。民营航空“货运化”的趋势非常明显。
从客运泥潭脱身
2005 年，对于民营航空来说，是光辉灿烂也是黑暗无边的一年。奥凯、鹰
联、春秋的客机相继升空，给民营航空界带来的只是短暂的喜悦。民航业资金密
集型和回报低、周期长的特点，让这几家民营航空公司很快捉襟见肘。易观国际
的一位分析师指出，奥凯、鹰联的月亏损大约有 500 万；即便是被业界认为最
有可能做“中国的美西南（美国西南航空公司简称）”、有着旅游业支撑的春秋航
222
空公司也报出了月亏损 200 万元的消息。

这些其实早在意料之中。
奥凯航空成立伊始，由于当时市场上缺乏合适的货机，国际上有改装货机资
格的工厂，订单又已经排到了 2007 年，所以只好硬着头皮先上客运。当然，奥
凯先飞客运还有一个原因，就是对于一个新闯入者，需要在最短的时间内，建立
信誉度。
但是，奥凯一直没有放弃做货运的念头。凭借以往在民航系统的人脉，认识
了大韩航空的一位高管。一个想实现理想，扭亏增盈；一个想进入中国货运市场，
二者一拍即合。
分析人士认为，以奥凯为首民营航空公司集体投身货运，是资本的理性选择，
而不是一次盲目地、不计代价地转身。据国际航协 IATA 预测，2005-2009 年之
间中国国际航空货运量年均增长率为 14.4％，居世界之首。国家民航总局办公
厅政策研究室主任刘少成分析，国内产业结构的升级必将带动运输货物结构的变
化，最明显的是在长三角地区，高附加值产品的运输需求量最近几年明显增大。
而这些产品对运费的承受能力强，对货主来说，航空运输是最合适的选择。
合资，还是单打独斗？
民营航空货运公司不可能在国内航线上有机会。国内货运市场由于主要依赖
客机的腹舱进行运输，这部分货运成本已经体现在客运成本当中，所以货运市场
的价格压得很低。相反，国际航空货运的利润可达 25％，比国内航线至少高出
50％。国际航线的价格也比较规范。
所以，在进军货运的民营航空公司中，与外航合资、从事国际航线运输成为
它们主流的选择。一方面，资金短缺，民营航空只能依赖与外航合资重新建立货
运机队；另一方面，受中国航权的限制，外航只能选择民营航空作为争夺中国货
运市场的跳板。
像奥凯一样，国内许多民营航空公司选择了与外航成立合资公司进军货运市
场——这是一个在短期内可以盈利的路径。
深航控股的翡翠货运航空将于 8 月份首飞。翡翠货运由深航、德国汉莎航空
和德国一家投资公司分别占 51％、25％和 24％的股权。6 月初，翡翠航空公布
了它野心勃勃的商业规划。公司的航线：深圳——阿姆斯特丹——深圳，深圳—
223
—首尔——深圳；购（租）机用机方案：8 月初将接收第一架 B747-400ERF 型

货机并开始商业运营，第二架货机 11 月份交付使用，其余 4 架货机将在 2008
年 01 月前陆续投入运营。深航原本为深圳地方政府控股，在经历去年 5 月的拍
卖后，变成了中国最大的民营航空公司。
除了深航、奥凯，鹰联的股东也正在筹建彩虹货运公司。
民营航空进军货运市场的另外一个路径是，单打独斗。这样的民营航空公司
或者是“包机”出身，或者有一家较强揽货能力和配送网络的地面物流公司支撑。
陕西西安的德龙航空和大唐奇力航空就属此类。对于这类航空公司，虽然没有在
客运市场的挫败感，但由于只从外航租用航线，所以它们在货运市场上显得更加
脆弱。
陕西德龙在这方面的问题就十分明显。它借用德国汉莎航空公司的航权，并
通过汉莎航空湿租美国世界航空公司的全货机，经营西安到德国纽伦堡航线。德
龙的主要客户西门子一年有 35000 吨的货物要承运，但由于陕西德龙航空只是
经营国际航线，从纽伦堡到达西安的货物不能及时转运到国内其它城市。因此现
在它正在向民航总局申请成立“德龙联合航空有限公司”
，以转运西安-纽伦堡航
线的货物。
货运市场的“过客”？
民营航空与外航的合资，必将给中国货运市场带来变革，航空货运公司面临
新一轮重组整合，比如业界瞩目的国货航和中货航的合并。在这种层面上，民营
航空公司暂时不会是主角。但是，与外航合资后，民营航空在服务质量和运输效
率上都会有所提升，这是民营航空发展壮大的难得机会。
不过，令众多民航专家担心的是，未来中国的航空货运市场或将成为大韩航
空、德国汉莎、新航等国际货运巨头的主战场。民营航空公司充其量只是外航航
线网络一个补充。一旦航权放开，外资就会抛弃这些民营航空公司。
前车之鉴是，1999 年，联邦快递（FedEx）选择了与大田空运公司成立一
家合资快递公司，由联邦快递负责国际业务，合资公司负责国内业务。随着国家
政策对外资快递公司的放开，今年年初，联邦快递以 4 亿美元现金收购大田合资
公司的股份，以及大田集团的国内快递网络。虽然，大田换来了充裕的现金流，
但失去了快递网络的大田再也难以在市场上有所作为。
224
合资面临的最大问题是中方在未来合资公司中，有没有决策权；决策层对自
己的公司有没有一个未来的规划，并坚决地执行。只有这样，民营航空才不会成
为外资进入中国货运市场的跳板。
2006 年 3 月底，为了增加谈判桌上话语权，奥凯与另外一家民营企业——
均瑶集团结成战略合作伙伴关系，携后者介入与大韩航空公司的股权谈判。
均瑶与奥凯的战略合作对外界一直是个谜。
《中国企业家》记者近日从北京
市工商局查询到，奥凯目前的控股股东是北京奥凯交能有限公司，拥有前者 63
％的权益；而后者最大的股东正是上海均瑶集团，拥有北京奥凯交能 71.43％股
份。也就是说，均瑶通过控股北京奥凯交能间接控制了奥凯。
一位参与谈判的中方代表认为，有了均瑶的背景，尤其是它旗下航空服务有
限公司货运代理的这块业务，奥凯多少增加了与大韩航空谈判的砝码。但是，出
乎意料的是，大韩航空反而提出收购上海均瑶集团的想法，以求占据合资公司的
控股地位。这让均瑶和奥凯见识了大韩民族的执着。
外航通过与民营航空公司合资完善自己的航线网络后，一定会把民营航空公
司抛弃。那时候，回归客运市场，做低成本航空公司，才是民营航空的出路。
6.2.4 2002-2006 年中国民用航空货运量情况
民航货运量
资料来源：WIND 咨讯，财富证券研发中心整理
民航旅客周转量
225
资料来源：WIND 咨讯，财富证券研发中心整理
6.3 珠三角国际航空货运物流系统的简析
6.3.1 珠三角航空货运物流市场概述
1.基础设施
珠三角共聚集了 5 个机场：香港、广州、深圳、澳门及珠海(合称“A5”)。
除珠海外，其余均为国际机场。目前国际航空货运市场集中在前三者，故暂不考
虑其他两个机场(澳门及珠海)的影响。联邦快递计划在广州机场建设亚太转运中
心、深圳机场与汉莎集团合资兴建的国际货站启用、敦豪在香港机场建造新亚洲
转运中心揭幕等，预示着航空物流基础设施正在逐步完善中。
2.市场细分
航空货运市场可细分成以下三个市场：
(1)航空运输：以国际空运为中心的国际机场之间的竞争，竞争优势取决于
国际航线的数量与密度、价格、差错率、服务等。目前香港机场无论是航线数量
及密度、机制与管理等具有绝对的优势。
(2)地勤服务：以货物集散为中心的航空货运站之间的竞争，竞争优势体现
在地面交通、价格、处理速度、服务等。
(3)货代：包括货代与集中托运人，竞争优势取决于时效性、价格、网点等。
货代公司将货物就近送到航空货运站进行处理，也可能交由规模更大货代公司进
行处理。
3.出口流程
226
通过香港机场中转，包括二种主要方式：一是通过皇岗口岸报关，再通过海
关监管车运达香港空运货站；二是先将货物运达 HKACCC(“超级中国干线”集
货点)，完成报关与相关处理后再转运到香港空运货站，通过皇岗口岸时不查验。
通过深圳机场与广州机场中转出口，由集中托运人运达机场航空货站进行报
关与完成相关处理。其他还有“卡车航班”或其他空陆空联运方式，即中国内地
的货物先通过国内航班到达广州机场或深圳机场，再通过地面运输抵达香港机
场。
4.进口流程
通过香港机场中转，包括二种主要方式：一是制造企业在香港设有办事处，
货物到达香港机场后由企业驻港人员办理报关、清关手续，也可将货物直接运抵
工厂后进行清关。如果货物量比较少，一般交由快递公司配送，按快递进口流程
办理相关手续；另一个途径是货物在香港机场下机后直接将货物运输到各地的
HKACCC，办理清关等手续后运达收货人，手续简便，避免了高成本的快递方
式。
通过深圳机场、广州机场中转的货物，则直接在机场航空货站进行报关，完
成相关手续后由物流企业运达客户。
5.市场特征
(1)货代服务属起步阶段，服务水平有限
以东莞市为例，货代网点及企业有 6000 余家，但绝大部分企业规模较小，
没有一家企业达到 5%的市场份额，市场占有率排名前十位的市场占有率之和不
到 20%，大部分为无证无照经营，客户货物损失、丢失的情况时有发生。大部
分货代业务范围及服务能力有限，停留在传统的收货和仓储等单一服务领域。
(2)基础设施及技术水平不高
有一定规模的货代企业建立自己仓库及处理中心，存在建设水准不高、网点
布局不合理、集约化与规模化水平低、设施总体利用率低等问题，国内及本土物
流企业管理与物流技术上严重落后于与国际著名物流企业。
(3)时效性不高
主要表现在三个方面：①通关时间过长，快则 2～3 个小时，长则 4～5 个
小时，抽检则时间更长；②集货需要等待，由于货代企业规模及业务量少，集成
227
一车(约 10 吨)需要一定时间；③运输分散，业务量少导致不能整车满载及运作
成本升高。
(4)行业利润低
航空货运费用约为货物价值的 4%～5%，主要原因是没有形成有效的规模
效应，同时低利润导致低水平服务质量。
(5)缺少便利的空运操作平台
虽然各机场都建立了航空货站，但航空货站距离客户(货源地)较远，难以体
现物流服务的时间与空间弹性，时间上难以响应客户的实时性、及时性、便利性
需求，如更短的前置时间与更短的配送周期，空间上由于客户需求波动性较强，
远距离的操作不能满足弹性的空间管理需求。
6.市场发展分析
(1)发展动力
随着准时物流、精益物流、零库存等技术推广应用，物流活动集成化、协同
化和快速反应能力明显增强，不少行业开始优先选用空运或加大空运比例，以求
更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低供应的总购置成本。
目前主要集中在供应周期短、高价值、市场变化快的行业。市场占有率与载货属
性(价格变化速度、货物价值、时效性要求)存在强相关性，例如 IT 行业、通讯及
电子行业、机电产品、服饰行业、展览等。
(2)市场容量及年增长率
目前珠三角地区已经成为全球发展最迅速的生产中心之一。占我国对外贸易
量约 30%～40%。2004 年香港机场、广州机场、深圳机场的空运总量分别为 309
万吨、63.2 万吨、49.5 万吨，年增长率分别为 17.4%、21.8%、16.2%。香港
机场 80%的货物来自珠江三角洲，广州机场、深圳机场的货物大部分通过陆路
转运到香港机场。2004 年珠三角国际航空货运总量在 300 万吨左右，形成一个
规模约为 600 亿元的物流市场。年增长率与地区 GDP 增长率、外贸进出口总量、
产业结构存在密切的关系。预计珠三角未来 10 年内国际航空货运年平均增长率
为 15%～22%。
228
6.3.2 珠三角国际航空货运物流系统分析
1.系统特点
(1)业务重心在货代业
国际航空货运的主要商品是国际航班舱位，其销售对象为货代企业(多为集
中托运人)，航空货运高效性必须以货代的高效运作为前提。航班停留机场费用
昂贵致使起落机场时间极短，航班必须与货代进行专业分工与高度协作。航空货
运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，也
较少参与目的地服务。业务链中各环节互不相干、各自为政，势必引起结合、交
叉区域无人过问、互相推诿的情况，业务流程在结合部不能顺利延续，使得货代
的总体服务质量无法得到有效保证。
(2)出口导向的服务
航空货运虽然包括了进出口业务，但是货代(集中托运人)几乎以出口为主，
并包办了货主的一切出口业务，集中托运人为了掌控货物运输流程，大多兼办报
关业务。而对于进口业务，货代仅发放提单或代收运费，较少参与进口报关业务。
(3)全方位的服务
货代所承受的经营压力大大超过报关业者所承担的责任，货物如果未能如期
送达，货代将不仅损失运费、报关费，甚至还须赔偿货主所蒙受的损失。为了全
程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、
制作各类单据、指派内陆货车、向海关报送、通知国外代理人等一系列繁杂的手
续。
(4)作业时间短促
由于国际市场竞争日益激烈，出口商为了配合买主的零库存管理与 JIT 配送
等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货，这些压力最后都
推向了货代。货代要在接到货主通知后约数十小时甚至数小时内完成上述的一切
手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货
代负责，货物处理受机场、航空货站、中转转换承运人等的影响。
(5)出口情况变动大
出口商在约定运送货物后，货物(产品)往往还在生产线上，因出货量发生变
化的概率高、地面运输中途意外耽误、繁忙业务处理中的人为数据处理错误，极
229
易造成相关信息资料的不完整与不准确，当发生更改航班、更改舱位及到货数量
的变动时，情况更加严重，需重新申请查验，有些难以事后更正的情况将造成货
代的经济损失。
2.客户价值：流程整合
目前整个航空货运产业链中的成员存在明显的业务范围“诸侯割据”、局部
盲目竞争与过度竞争。而客户价值的实现及服务质量的提升依赖于航空货运、货
代等业务链中成员的通力合作，成员间必须通过形成良好的战略伙伴合作关系，
理顺整个供应链的业务流程以达到整体的最高运作效率，以客户(托运人和收货
人)的价值为共同目标，才能为客户提供一体化、高效、低成本的物流服务共同
制订供应链管理计划、协作关系和合作方式，整合成员间的主要业务流程而形成
面向价值链的业务流程，建立供应链信息平台，实现成员间的信息共享。
3.物流关键绩效指标(KPI)
航空货运物流关键指标 KPI 定义为以下四个基本指标：(1)时效性，指整体
系统的效率，影响因素包括集货时间、地面交通便利、通关便利、机场高效装卸
等；(2)可靠性，影响因素包括前置时间、安全运输、正确订舱、信息技术等；(3)
总购置成本，为平台运作、运输、通关、地勤、空运等成本之和；(4)便利性，
影响因素包括手续简便、服务弹性化、多样化，如 24 小时通关、网上报关、EDI
等。
6.3.3 珠三角国际航空货运物流改进措施建议
1.具体建议措施
(1)建设空港物流中心与“空运绿色通道”
为克服珠三角货源地与香港机场之间现有空运通道模式的不足，在紧邻主要
货源地建立具有口岸功能的空港物流中心，采用绿色通道模式实现海关监管运输
车辆在空港物流中心与香港机场两地间快捷、无阻隔运送空运及快件货物，采用
一次报关、一次查验、一次放行的方式，将内地低廉的操作成本、高效的前端运
作及地面运输，与香港机场完备的设施及强大空运能力紧密结合起来形成。据估
算货代运作成本可节省约 20%，运作时间可节省一半。例如在东莞 IT 及通讯产
业群集地区建立空港物流中心，可将目前货物从东莞运抵香港需时 9 小时缩短到
230
采用绿色通道模式时的 4-5 个小时(包括查验及清关等手续，运输时间只需 1.5-2

小时)。另外，以香港、深圳或广州等地机场为目的港的空运货物下机后直接运
达空港物流中心再进行分拔、派送，有利于形成规模效益及增加物流服务的弹性。
(2)增加“超级中国干线”数量
“超级中国干线”由香港空运货站(HACTL)经营，目前已设立了深圳福田保
税区、黄埔、广州机场、深圳机场、福州、厦门、东莞等 7 个货物集散物流中心
(HKACCC)。货物在香港机场经海关检查后会贴上封条，其后无须在中港陆路口
岸重复查验，便可直接出口到内地，极大地提高了香港转口货物的派送效率。
(3)提高海关通关效率
海关物流监管效能与现代物流的要求之间的矛盾越来越突出。业务流程再
造、新技术应用、通关服务弹性化是提高海关通关效率的三种主要方法：采用取
消、合并、重排、简化、同步、自动化等方法对通关各类流程进行改造，例如空
中报关、
“卡车航班”、空陆空接驳联运、总担保、电子预归类与预审价；新技术
应用包括监控智能化、数据采集的自动化、数据传输电子化、业务审批流程的网
络化、建立物流信息平台及信息平台的资源与信息共享；通关服务弹性化包括时
间弹性与空间弹性两方面，时间弹性包括延长通关时间、预约通关、24 小时通
关等，空间弹性包括设置专用通道、就地报关、多点报送、监管区设置保税区与
加工区等。
(4)行业整合建议
随着 CEPA 的实施以及 2005 年底我国货代市场将全面开放，货代成为完全
竞争市场并将向现代物流业快速转型。货代企业须更新经营理念，政府、行业也
应积极推动在国内货代企业之间的广泛合作，通过组建战略联盟式的共赢团体实
现资源整合、优势互补，向集团化、规模化发展。
2.研究结论
珠三角地区外向型经济的持续高速发展，现有的航空货运物流系统已经出现
瓶颈问题，急需进行整合改造。航空物流系统的改造要向层次化、集约化的方向
发展，用社会化、专业化、现代化的物流服务取代现有简单化和外延化的物流服
务，使缺乏合作、过度竞争的企业逐渐开展合作与走向联合，优化整个产业链，
以求获得更强的聚集优势、群体优势、合作竞争优势和更充分的发展空间。
231
6.4 民航货运市场的竞争分析
6.4.1 中国航空货运市场争夺战的透视
一架由美国飞来的 B747--400ERF 全货机，、顺利抵达上海虹桥机场。这不

仅是东航系统的首架波音 747 飞机，也是中货航成立 8 年以来直接从海外引进
的第一架全货机。
据了解，此架机号为 B2425 的波音 747 全货机在装载 123 吨货物的情况下
航程可达 9210 公里。该全货机与中货航租用的 747-200 货机，一同飞行上海至
美国达拉斯、芝加哥航线。至此货航在美国航线上经营的货班将达到每周 13 班，
航点遍及洛杉矶、芝加哥、西雅图、达拉斯、旧金山等地。
中货航方面称，随着机队规模的扩大，依托东航客机航线网络优势，中货航
正在全力构筑以上海为枢纽、辐射全球的整体航空货运网络。同时，中货航将力
争在上海航空货运市场占有 30%的份额。
保卫上海
“面对诸强觊觎上海的野心，中货航显然想主动出击，守住自己的大本营”，
一位分析人士认为，而此次引进全货机的举措，也会增加中货航对长三角地区航
空货运市场的影响力。
据美国商务部统计数字显示，2005 年 1—9 月，从我国内地清关空运至美国
的货物达 58.11 万吨，较 2004 年同期上升 26.6%。同期整个亚洲空运出口美国
的货量为 129.5 万吨，年比上升 7%。但除中国大陆、马来西亚和泰国有增长外，
日本、韩国、新加坡、菲律宾和越南等国，分别下挫了 1.9%至 18%不等。
而呈持续上升的中国市场中，长三角货运市场更是倍受全球航空业的青睐。
有数据表明，包括上海、昆山和苏州等城市在内的长三角地区，仅通过上海空港
的货运量就占到中国内地货运量的一半以上。其中，浦东国际机场去年货运量达
到 186 万吨，成为中国内地最繁忙的货运机场。
在浦东机场扩建的同时，上海 12 平方公里的航空保税物流园区建设也同时
启动。上海还在浦东投资建设 86 公里长的货运高速公路，作为机场与长三角联
系的国际通道。到 2008 年浦东机场第二个候机楼建成启用之时，便捷的轨道交
通将完全贯通浦东、虹桥两个机场。
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在如此商机面前，没有一家航空公司会对上海坐视不理。
7 月 27 日，DHL 与上海机场(集团)公司低调达成谅解备忘录， DHL 准备在
上海浦东机场设立北亚枢纽，并将于 2009 年启用。DHL 称，如果长三角的货量
能够持续增长到一定的量，上海甚至可能成为 DHL 世界级的转运中心。同样，
UPS 也将上海视为其在亚太的四个转运中心之一，
其年货物吞吐量可达 20 万吨。
在正式运营时，该转运中心每星期将处理超过 72 架次全货机起降。
在国泰、中华、长荣等航空公司进军内地航空货运市场的战略中，上海也成
为了它们的首选之地。“对航空公司而言，争夺上海的主要目的是，依托上海独
特的区位优势，为未来增强各自的国际航线运输能力而做准备”，原扬子江快运
发言人龚良华认为，而中货航此举，则是在抵御外资入侵的同时，也在为其将来
在国际运输上取得优势增加砝码。
争夺国际货运
一直以来主要从事国内航空货物运输的山东航空公司，今后将逐渐以国际运
输为主。其货运部总经理杨庆祯透露，今后山东航空虽然还将继续加强国内的运
输能力，但与国际运输相比，比重将越来越小。
业内流传着这样一个法则，国际航线货运比国内航线货运的利润高出至少
50%。“国内航线在客机腹舱的竞争下，已经基本没有利润可言”，龚良华表示。
他认为船舱只是客机所做的附带经营，可以几乎不计成本低压价，导致纯航空货
运企业无法承接业务。
而在采访过程中，多家国内航空公司负责人均表示，目前国内航空货物的运
输早已出现了供大于求、运力过剩、运价过低的情况。
“坦白地说，目前很多国
内的航线运输价格已经低于成本价”，一位航空公司货运部相关负责人介绍道。
在这种情况下，各航空公司积极增加国际航线也就成了一种必然。
但据资料统计，目前 FedEx、UPS、DHL 等几大巨头，已占据了国内六成
的国际航空货运市场，而国内最大的国货航和中货航两家公司只拥有 30%左右
的市场份额。
而且，国内航空货运公司与国际航空货运巨头相比，无论从机队规模还是运
营成本方面相比都有很大的差距。民航总局透露的数据称，截至今年 3 月底，国
内所有航空公司仅有全货机 33 架，客、货机可利用吨位 7700 吨。而美国仅 UPS
233
和 FedEx 运营的全货机就已经超过了 1000 架。

与国际航空货运公司相比，在拓展国际航线的过程中，国内航空货运公司的
优势并不是很大，甚至是有没有胜算都很难讲，就国货航和中货航而言，其国际
航线目前主要依靠欧美航线，但目前该航线的需求基本被 UPS 与 FedEx 所控制。
该跑的客户已经跑得差不多了，在这种情况下，要想从外资手里重新夺回客源，
几乎是不可能的事情。
此外，在整个中国航空货运的供应链体系中，机场环节操作的低水平对跨国
公司而言，是一件很可怕的事情；同时许多跨国公司在同运输商签署的协议里，
通常都以 5 年为期，因此从时间来看，国内航空公司想同外资争夺这些客户也将
非常困难。
在争夺国际货运的过程中，外资并非无懈可击。四大快递目前对整个国内所
有从事航空货运的公司来说，肯定是一个很大的压力。但在我看来，外资并不如
人们想象中的那么可怕。我见过他们作业，老外比较呆板，至少在灵活运作、本
土化、人力资源成本等方面，国内航空货运公司还是存在优势的。
回航之困
除了受到外资垄断的压力外，在拓展国际运输时，国内航空货运公司还要解
决内部困扰。
由于中国本土的货源十分充足，在飞欧美航线的过程中，去时往往会出现舱
舱爆满的现象，但在回程中却只能载一半左右的货，甚至空舱回来。“我了解的
情况是，50%的国内航空公司在回程中往往会出现空舱现象。”
“美国企业更愿意选择 UPS 和联邦快递运输”。龚良华认为，除了 UPS
和联邦快递在美国企业中具备良好的美誉度外，其门到门服务也是中国航空货运
和其他纯货运的航空公司无法比拟的。国货航副总经理王振刚也表示，国内航空
公司在美国缺乏销售网络，导致客货运航班大都是空舱从美国返回，结果造成中
美航线上的国内航空公司处于整体亏损状态。
中国航空公司现有国际航线的惨淡经营也表现在客运上。有数据显示，在中
美航线上，头等舱的往返票价是经济舱票价的十倍。美方不仅占有中美航线 60%
的市场份额，而且垄断了大部分高收益客源。
中美贸易不平衡的必然结果就是中美之间航空货运的单向性。以中美航线为
234
例，根据商务部的统计，2005 年，中美之间的贸易总额达到 2116.3 亿美元，其

中中国从美进口总额为 487.3 亿美元，中国对美国出口总额为 1629 亿美元，出
口对进口的比例达到 3.34 倍。
中欧航线上的情况也大抵如此。由于国际航空货运流向的不平衡性，一些航
空承运人为此已经放慢了在中国市场的扩展速度。以英航为例，尽管每周有 8
个货运航班飞往香港，但仅有两个航班到上海。如果运营更多的航班，不足以抵
消回程的成本。2004 年该公司飞往亚洲航线的收益出现了两位数下跌，在反向
航线上运费的上调也未能抵消这种下跌。
连汉莎这样的货运巨头都难以承受回航之困，那么国内航空公司在积极拓展
国际航线运输的时候，其胜算将有多大呢?
6.4.2 航空货运市场竞争新动向
从组建专业的全货运公司，到建设航空货运枢纽，再到扩展航空货运网络、
发展现代物流，全方位、综合化的航空货运市场竞争新场景正加速呈现
随着现代物流业的快速发展、国际贸易量的迅猛增加，作为经济发展的"
加速器"，航空货运规模日益庞大，正处于由发展走向成熟的过渡阶段。航空货
运的高速性和可靠性为全球用户带来更多选择，进而带动各项产业的发展、社会
经济的繁荣以及劳动就业机会的增加。
货运市场竞争白热化
国外航空公司几年前就开始争先恐后地抢夺中国货运市场份额。目前，美国
西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、
新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运强手都已登陆中国，很多还开通了至
中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，事实上已抢占了
大部分航空货运市场份额。
国际上许多航空公司正加快改变"重客轻货"的习惯做法，把货运业务从航空
公司分离出来，成立货运航空公司,并逐渐形成一股潮流。1994 年，汉莎航空货
运公司成为世界上第一个全货运航空公司，目前拥有 22 架全货机和 300 多架客
机腹舱，提供全球范围的物流服务。迄今，日本航空（10 架全货机）、新加坡航
空（12 架波音 747 全货机）等诸多航空公司也纷纷成立了独立运营的货运航空
235
公司。
航空货运业务有别于客运业务，专业货运航空公司可以更加关注物流的变
化，以更快的反应能力适应不断变化的需求，而不是仅仅把货运看成公司的副业
或可有可无的业务，面对市场变化反应迟缓，坐失良机。独立的货运航空公司、
全货机的出现要求有更加专业的货运人员、相关的技术以及独特的管理模式，可
以更清楚地确定成本，并在条件成熟时上市融资。
中国政府适时加大了对航空货运的政策支持，同时积极引进竞争，我国的航
空货运正迎来快速发展的重要时期。2003 年 5 月我国第一次在厦门、南京对外
开放货运第五航权，随后海南省试点开放第三、四、五航权；近期民航总局向国
内各管理局、航空公司、机场下发《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的
意见》，文件所列的各项货运新规将宣告国内航空货运市场的对内大幅放开，为
发展航空货运提供了更多的机会。
目前国内较大的航空货运公司包括中国国际货运航空有限公司、隶属东航的
中国货运航空公司以及隶属海航的扬子江货运航空公司等多家。截至 2003 年底，
全行业在册运输飞机总数为 661 架，其中货机 18 架，业载能力 1080 吨，643
架客机腹舱（照有关数据推算，客机腹舱总吨位约 3700 吨）。
国际航空运输协会（IATA）公布的全球航空公司 2002 年国际货运量排名，
榜首为德国汉莎航空，全年总货运周转量为 71.5 亿吨公里，但仅占 7.6%的市场
份额。第二名与第三名分别是新加坡航空和大韩航空，周转量分别为 67.8 亿吨
公里和 59.5 亿吨公里。中国各大航空公司国际货运量合计约 28.3 亿吨公里，这
个数字虽然与首位相差较远，但应该看到，在中国有业务的国际航空货运企业中，
除了快递公司之外，目前尚无超级强大的对手，我们有很大机会。
国际快递公司是以航空网络为基础的物流服务公司，更加强调精确的时间、
门对门的服务、定时跟踪追查，直至货物、资金、信息三"流"同步。中国国际快
递市场总值每年估计约为 50 亿元人民币，并连年以 20%以上的速度递增。据预
测，航空快递产品占整个航空货运市场的比例将从 9.2%上升到 20 年后的 31%。
以 UPS、FedEx、TNT、DHL 四大巨头为代表的国际快递公司，在中国的业务
以 30%以上的速度逐年递增，目前在中国国际快递业务市场占有 67%的份额。
目前来看，国际快递公司对于普通航空货物运输不构成直接的威胁与竞争。
236
但当它们的航班有剩余舱位时，也会来抢占普货市场；长远看航空普货和航空快
递的差别在逐步缩小，快递企业本身具备的物流服务优势将更加突出。同时，运
力使用上它们可以利用自己的机队运输，也可以灵活地利用普通航空公司的货运
能力，从而降低自己的风险。如 DHL 只有在没有其他航空公司运营的航线上才
开展自己的航班，在亚洲几乎全部依靠国泰航运送，在跨太平洋航线上则由美国
西北航空公司提供运力，当然这也给普通商业航空公司货运带来了机会。
不论在美国还是在亚洲，FedEx 在航空网络方面都是最强的，凭借自身拥
有 600 多架飞机的优势，已成为占支配地位的航空物流企业。UPS 在美国国内
地面网络方面无人可及，在航空快运方面正利用其 330 多架飞机的优势迅速扩
张。
货运发展与地区经济息息相关
货运业务不是凭空可以创造出来的，市场中如果没有广阔的腹地，没有本身
的港口和机场，没有进出口贸易，将很难发展，自然物流业也会受阻。中国已成
为世界工厂的一个重要车间，这个工厂已通过跨国公司的全球生产链，从日本连
到韩国、从韩国连到中国、从中国连到马来西亚，甚至其他国家。中国制造业越
发达，就会从周边国家进口越多的原材料，同时对外出口更多产品。
在一个越来越全球化和自由化的环境中，顾客对物流服务变得更为苛求，期
望值更高，物流服务的复杂性加剧，由大企业、超大规模企业（主要是跨国公司）
所推动的各项标准化、规范化、信息化和集约化的物流服务必然成为物流业的主
流方向。他们既是现代物流的推动者，又是现代物流的提供者与购买者，实际上
主宰了各种经营活动，他们的业务导向就是全球的主流导向。
在流通过程的综合价值链中追求效率，不仅仅是将各种运输机能有效地连接
起来，而是旨在追求整体系统的效率化，实现流通过程整体成本最优。
航空货运业是现代供应链的重要一环，航空货运公司要在物流业中占一席之
地，必须尽可能高效、经济和快捷地满足用户需求。
货运枢纽的选定和该地背后有无航空货运市场腹地有很大的关联。长江三角
洲和珠江三角洲是中国经济较为发达的两个地区，世界 500 强企业在中国的投
资大多选择在这两大地区。2002 年，广东省 GDP 达到 11674 亿元人民币，占
全国的 11.4%，进出口总额达到 2213.9 亿美元，其中出口占 1186.21 亿美元，
237
占全国的 36%。上海、江苏、浙江三地的 GDP 总值近 2000 亿元人民币。其中

电子电气业，纺织业，医药化工业和汽车制造业等与航空物流紧密联系的四大产
业是这两个地区经济发展的支柱。2002 年，华东四省市上海、安徽、浙江、江
苏航空货运量占全国总量的 42%，上海虹桥、浦东机场总体货运吞吐量超过了
100 万吨，而北京首都机场的吞吐量仅为 63 万吨，广州白云机场的吞吐量约 49
万吨（受香港机场分流影响较大）。以上数据说明，上海是中国航空货运枢纽的
首选；广州将与香港机场有一番较量。华东、华南地区的生产企业也因有上海、
广州、香港机场的支持而愈加壮大。
航空货运竞争走向全方位
物流必须依靠网络才能流动，货运业的成功也依赖于发达的枢纽轮辐式的航
线网络。实践已经证明，中枢战略成功地造就了一批世界级大航空公司，比如
FedEx 的枢纽在孟菲斯，大韩航空的枢纽在汉城，汉莎航空的枢纽在法兰克福，
这些网络帮助货运航空公司实现了"全球到达"的服务理念。它们还力求突破"双边
关系"的制约，利用第五航权在境外建立自己的中转站，从根本上改变"国际城市
对"的传统国际航空运输模式，如 FedEx 在菲律宾的苏比克湾、法国的巴黎都设
立了洲际转运中心。
国际中转是国际航空枢纽形成的基础性要素，但国际中转比国内中转涉及面
更广。
货运航空公司拥有更自由的货运航权是发展航空货运的重要条件，运用好第
五航权的交换或开放，能开辟更多的航线、制订灵活的航班计划，有效延伸本国
国际航线并提高载运效益，还可以借助外航力量巩固本国航空枢纽的国际地位。
现在，无论是对航空公司还是对机场，应该是加大交换或开放航权力度的最佳时
机，把航空货运的"蛋糕"做大，逐步把国际航线网络串连起来。
中国恰好处在连接欧、亚、美航程最短的北极大三角航线的亚洲拐点附近，
研究自身的地理优势是我们确定国际航空枢纽和发展国际航空运输的基础。中国
民航必须尽早在东亚建立起世界航线网中不可或缺的国际航空枢纽,北京、上海、
广州这 3 大机场无疑应当作为首选。但目前这三大机场货运量在国际排名并无优
势，邻近的东京、汉城都是强有力的竞争对手。
国际机场协会（ACI）日前公布 2003 年全球 30 大机场货运量排名：联邦快
238
递总部孟菲斯蝉联全球最繁忙货运机场，货运量有 339 万吨，与前年同期持平；

香港继续稳守全球第二位，货运量 267 万吨，增幅 6.5%；东京成田机场和韩国
仁川机场去年升幅分别有 7.3%和 8%，为 215 万吨和 184 万吨。但新加坡樟宜
机场则由前年第七位跌至第十。目前国内三大机场在货运方面与国际枢纽间相距
甚远。天津、深圳、武汉、昆明也是政府鼓励航空公司建立货运枢纽的重点城市，
但其实力稍逊一筹。
航空货运网络竞争除了要依靠发展枢纽机场外，货运联盟是拓展货运网络、
发展物流服务的有效手段。汉莎货运在国际货运量上排名全球首席，但也只有
7.6%的市场份额，说明国际货运业务在各大航空公司之间是比较分散的。另外，
世界上没有任何一家航空公司能够宣称它自己的网络已覆盖全球，但客户却需要
全球化的网络服务。航空公司以联盟方式加强合作已成大趋势，预计今后将会出
现越来越多的货运联盟，货运业务的竞争将不只是航空公司与航空公司之间的竞
争，而是航空货运联盟与联盟之间的竞争。
如今国际上已形成"WOW"、天合联盟和"寰宇一家"三大货运联盟，前两个联
盟内的货运联盟规模最大，2002 年的国际货运量分别是 276.5 万吨和 209.3 万
吨。
各联盟的共同点是建立一整套订舱网络，利用其统一的服务标准，在航线网
络上进行互补。只要顾客向任何一家联盟公司订舱位，订单会直接传输到所有成
员，随即设计飞行路线，为顾客提供无缝、安全和控制的一站式服务，通过合作
将所有联盟成员的货物运达世界各个城市。
6.4.3 航空货运市场竞争白热化
大韩航空公司日前透露，该公司已与中国外运旗下中外运空运发展股份有限
公司（以下简称“中外运空运”
）正式签署协议，双方将在天津合作成立一家货
运站。中信建投航空分析师李磊认为，在传统的国货航、中货航及合资的翡翠航
空、长城航空的参与下，中国航空货运市场的竞争将白热化。
据《北京商报》报道，大韩航空为全球最大的航空货运公司，大韩航空董事
长兼首席执行官赵亮镐表示，中国即将成为全球航空货运第一大市场。在双方签
订的合同内容中，新成立的合资公司总资本为 1491 万美元，其中大韩航空和中
239
国外运的投资额分别占 47%（701 万美元）和 20%（298 万美元），其余投资还

包括：韩国航空（即将新成立的低价航空公司）和韩进集团的投资额分别占 15%
（224 万美元）和 10%（149 万美元），天津市东丽区经济投资发展有限公司占
8%（119 万美元）。
这项协议合约期限为 20 年，到期后还可以继续延长，范围包括地上运作事
业以及相关附属事业等。此外，大韩航空作为最大的股东，在合同期内可以委任
首席执行官和首席财务官等职位，行使经营决策权。
就在上个月底，民航总局公告称，向由大韩航空和中外运空运合资成立的银
河国际货运航空有限公司（以下简称“银河货运”）颁发公共航空运输企业经营
许可证。中国外运股份总裁张建卫将出任银河货运的法人代表。
银河货运注册资本为 6500 万美元，其中中外运空运以现金出资 3315 万美
元，占注册资本的 51%；大韩航空以现金出资 1625 万美元，占注册资本的 25%；
韩亚投资有限公司以现金出资 845 万美元，占注册资本的 13%；新韩投资有限
公司以现金出资 715 万美元，占注册资本的 11%。
大韩航空预计，到 2020 年，中国航空货运市场每年预计将以接近 30%的速
度增长。对此，中信建投航空分析师李磊认为，在传统的国货航、中货航及合资
的翡翠航空、长城航空的参与下，中国航空货运市场的竞争将更加激烈。
6.4.4 航空货运开放对国内企业挑战
外航纷纷加大对货运航空市场的渗透。同时，主管部门对国内航空货运市场
放开的意图也越来越明显。未来，国内货运航空公司将要面临不小的挑战。
国内各大航空公司收到民航总局下发的一份《关于加快中国航空货运若干政
策措施的意见，这一纸通知被业内认为是国内航空货运市场放松管制的信号。民
航总局官员表示，该《意见》对航空货运市场发展给出了引导性措施。
具体来说，总局将放宽中国航空货运市场准入，改革对国内货运航线和航班
审批管理办法，调整购买租赁飞机审批管理办法，对货运飞机进口放宽审批条件。
就货运市场运价，将在对民航货物运价实行政府指导价的基础上，进一步完善国
内货运价格体系，实行运输基准价和浮动幅度的管理。民航总局还将降低货运航
班起降收费标准以及货运航班地面服务收费标准。民航专家认为，民航总局降低
240
货运航空市场门槛，旨在鼓励外资、民营资本进入国内航空货运市场，发展全货
运航空公司。
其实，从 2004 年开始，德汉莎、法航、荷航等外航纷纷加大在国内的航班
密度。今年成为欧洲航空公司飞往中国航线有史以来航班和座位数增加最多的一
年。国航货运公司有关人士分析，这些传统航空公司，利用客舱腹部装载货物，
加大航班密度，意味着提高了载货量，实际上是对航空货运市场的加紧渗透。
与外国相比，国内航空公司的货运能力却捉襟见肘，全货机总数量仅为 15
架。国航货运有关人士透露，本土航空公司受综合运输网络限制，加之外航货物
平均运价普遍低于国内航空公司。约有近三分之二的货运量被国外航空公司分
食，开放天空给国内货运航空市场带来的冲击不可低估。
6.4.5 航空货运利好引来剧烈的竞争
中国航空货运，近 10 年年均增长 17%，这是一个可以赋予任何人美妙梦想

的数字。实践这梦想、穿梭于九州天空的白色机翼上，因此也镌刻着越来越多的
货运公司大名。国外货运巨头、国内各航空公司、诸多人马或合资、或单打独斗，
正不甘示弱地准备从这片土地上冲上云霄。中国航空货运，似乎是硝烟渐浓。
忙碌的货运市场
深圳宝安国际机场的停机坪上，货运人员正紧张忙碌地装卸一箱箱捆包严实
的货物。“供不应求啊！货运最近都是满仓来回，物流公司有时都联系不到准点
的航班运输。”翡翠航空的一位工作人员告诉记者。
而远在长三角的另一个大型机场——浦东国际机场，相比上海略显冷冽的天
气，航空货运也呈现出一片“暖色”。
“不仅仅是合资背景的翡翠航空，其实最近
大部分货运都是满去满回的，华东地区供需失衡的情况最紧张。当然，这是令人
高兴的忙碌。”S 东航（600115）旗下中货航的一位人士如是表达他的心情。
而仅仅在数月之前，成篇累牍见诸于报端的还是对于如何喂饱返程货源的困
惑。难道“令人高兴的忙碌”或是某种转折的信号？
黄金市场
将中国航空货运市场喻为黄金市场，并非言过其实。“近 10 年来，中国航
空货运量翻了 3 番，年均增长率达到 17%，远高于全球年均 6.2%的增速。2005
241
年，中国航空（不含港澳台机场）货邮吞吐量达 633 万吨。其中，国际航线完

成货邮吞吐量 206.6 万吨（占全部货邮吞吐量的 32.5%），是 1995 年的 7 倍，
10 年年均增长 21.5%。”S 南航（600029）货运部总经理张致峰在 2006 年中国
航空货运会议上作出上述发言。
而根据民航总局预测，“十一五”期间，中国民航航空货邮周转量年均增长
率达到 15.9%。波音公司在《全球航空货运市场预测》中指出，中国国内航空货
运市场的运输量将增长 7 倍以上，中国市场占世界航空货运总量的份额将增长 1
倍以上。中国，已然成为世界航空货运最具潜力的明珠。不过欢愉背后却是隐忧
缱绻不去。据统计，FedEX、UPS、DHL 等几大巨头已经占据了国内六成的国
际航空货运市场，目前国内最大的两家航空货运公司——国货航（中国国航旗下）
和中货航两家公司只拥有 30%左右的市场份额。
直面短板
有关专家表示，运力缺乏、国际货物运输单向性、对于航空货运的局限理解
是目前我国航空货运上的那块不容忽视的“短板”。
民航总局有关数据显示，截至今年 3 月底，国内所有航空公司仅有全货机
33 架，客、货机可利用吨位 7700 吨。而美国仅 UPS 和 FEDEX 运营的全货机
就已经超过了 1000 架。目前还没有一家中国公司的货机机队超过 10 架。根据
S 东航和中国国航的中报披露， S 东航拥有喷气式货机 10 架；中国国航自置 6
架、经营租赁 2 架，共计 8 架。
货源方面，以国货航和中货航为例，其国际航线目前主要依靠欧美航线，去
时往往会出现舱舱爆满的现象，但在回程过程中却只能载一半左右的货，甚至空
舱回来。据统计，航空货运利润率可达 25%，国际航线货运又比国内航线货运
的利润高出至少 50%。可是相关数据却毫不留情地表明，国际货运航线，如中
美航线上，国内航空公司处于整体亏损状态。
客观上看，这种情况是由国际航空货运流向的不平衡性所导致。根据商务部
的统计，就中美航线而言，2005 年中美之间的贸易总额达到 2116.3 亿美元，其
中中国从美国进口总额为 487.3 亿美元，中国对美国的出口总额为 1629 亿美元，
出口对进口的比例达到 3.34 倍。此外有迹象表明，中美航线上美国企业更愿意
选择 UPS 和联邦快递运输。
242
天空之战
思变，成为各航空公司面对现实的不二选择。各大航空公司都忙着老龄客机
改装为货机、购置新货机、调整机队。不久之前，S 南航就刚跟波音公司订了 6
架 B777F 货机，波音将于 2008 年 11 月至 2010 年 7 月期间向公司进行交付。
然而，还有一个更重要的问题需要作出抉择，合资还是本土联盟？从目前的
情况来看，显然不少航空公司选择了前者。2005 年 10 月深圳航空与德国汉莎成
立中国首家合资货运公司翡翠航空。2006 年 7 月，上海航空与两家外资组建的
上货航正式挂牌。
S 南航副总经理徐杰波在第四届中国航空金融年会上透露，计划组建独立的
货运航空公司，并引进国外战略投资者，重点开拓国际货运航线。他声称，南航
正在与多家国外航空公司进行谈判，包括法国航空及亚洲和美国的其他航空公
司。
在今年 4 月间，坊间曾传出 S 东航和中国国航将旗下的中货航与国货航在
今年年底完成重组合并，组建内地最大货运航企的宏伟计划，但是这一话题以中
国国航与国泰的合作而销声匿迹。中信证券分析师马晓立认为，“合并计划的搁
置因为 S 东航目前忙于消化一些内部因素，但未来国航和 S 东航的货运业务还
是有可能走到一起的。”此外，还有一些圈外人也争先恐后涌进来。9 月 20 日，
外运发展（600270）宣布与大韩航空等在天津共同投资设立国际货运航空公司。
公司表示，合资公司将为公司提供稳定、充足和有价格竞争优势的航空运力，增
强公司快递和货运业务的市场竞争能力。
这熙熙攘攘的天上街市，上演着一场硝烟渐浓的天空之战。
6.5 航空货运发展的问题及对策
6.5.1 中国航空货运业存在的主要不足
在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题
主要有：
(1)货运飞机数量不多，货运能力总体较低。尽管近年来我国机队规模扩张
较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货
243
机为辅。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需
求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。
(2)航空公司和货运代理公司经营规模小，管理水平、技术水平和服务水平
有待提高，市场竞争力特别是国际竞争力不强。2006 年国际航线(含港澳)中国
航空公司市场占有率 28.3%，外航市场占有率 71.7%，尽管与 2005 年相比，中
国航空公司市场占有率有小幅提高，但这一数字仍反映了我国本土航空公司并没
有成为中国航空运输市场快速增长的最大受益者，市场份额正不断被国际航空公
司蚕食的严峻事实。
(3)航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性。2006 年华东、
中南和华北地区机场吞吐量合计共占全国机场吞吐量的 84.2%，经济发达地区与
不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显
的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存
在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利
用率不高。
(4)新设立货运航空公司专业技术人员短缺，尤其是飞行员短缺。伴随我国
航空市场的快速发展和飞机引进速度明显加快，飞行、机务、空管等专业人才的
供需矛盾日益突出，特别是飞行人员短缺已和可用空域资源紧缺一起成为制约我
国民航发展的两大瓶颈。
(5)货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小。我国民航国
际货运以纺织制品、玩具、工业制成品等传统工业制品为主，国外航空公司运输
的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主。目前
我国民航 80%～90%的航空快件被跨国快递公司和航空公司垄断，由此导致境
外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。
(6)货运基础设施建设滞后，地面配套与延伸服务存在诸多不足。长期以来
民航业发展存在着重客轻货的现象，尽管近年来对航空货运的重视程度不断提
高，但货运基础设施建设总体上仍滞后于需求，地面配套与延伸服务仍不能有效
支撑不断提升航空货运服务品质的要求。
(7)国际货源大量流失到周边机场。囿于航线航班总量及结构、机场服务能
力等因素，目前我国大陆国际航空货物大量由香港机场、韩国仁川机场、东京成
244
田机场、新加坡樟宜机场等中转。如仁川机场作为全球货运排名第一的大韩航空
的基地，利用海、陆、空联运的形式，吸引了我国大量的运往欧美国家和地区的
货源。
6.5.2 利润下降航空货运业亟需改变运营模式
数月来，航空货运业受到油价飙升、世界经济发展形势动荡不安等因素的影
响，使其增长放缓。国际航协最近发表的统计数据显示：全球航空货运在 2007
年 10 月的增幅下降至 3.6%。IT 服务及技术供应商 Unisys 公司指出，全球经济
一体化势不可挡，航空货运是推动这个大趋势的“润滑剂”，因此，中、长期而
言，航空货运这块蛋糕会越做越大，可是如果业界不改变业务模式，其利润水平
将不断下滑。
国际航协发表的数据指出，航空货运占整体货运业超过 36%。两大飞机生
产商波音及空中客车也曾预测，在今后十多年，航空货运业每年会有 6%的增长。
为何在大好市场形势下，航空货运业竟然只能取得蝇头微利？Unisys 交通运输
部大中华区销售总监曹晓光认为，主要原因是由于行业的运营模式因循旧习，赶
不上外部市场环境的变化。
另外，相关资料显示，由于中国进出口贸易出现长期顺差；国内货运企业在
国际市场上销售网络有限；小型货机难以保证充足的运力以及中美和中欧航线上
回程货运量不足等，使得中国航空货运业发展充满挑战。而全球燃油价格的不断
上涨又让航空公司的成本居高不下，赢利微薄；加上面对国际航空巨头的大举进
军。因此，如何提升本土航空货运企业的优势、提高自身竞争力，进一步推动航
空货运业的发展，成为国内外业内最关注的问题。
要应对盈利水平下降的挑战，航空货运业界应该全面检讨及革新业务模式，
其中低成本航空公司的成功经验可以借鉴。总之，低成本航空公司需要严格遵守
三条运营守则：删繁从简—任何不能提供价值的服务及流程都必需砍掉；尽可能
使用新技术来降低成本、改革工作流程及提供服务；采用开放式业务模式，同时
与客户共同分享其取得的成果。
根据上述三点运营守则，建议航空货运采用五点方针来改革其业务模式：1)
通过使用互联网分销门户以降低分销成本；2)驱动电子货运(E-Freight)化进程，
245
利用电子航空运单　 E-AWB 　等工具和方法，一方面降低航空公司及第三方物

流服务供应商的工作流程成本，同时改进并精细货主与货运代理商和航空公司间
的工作接口，大幅度提高生产效率；3)使用文档影像服务来减免处理纸张的开支；
4)尽量使用 RFID 及 EPC 条码技术，支持电子审核、货运安全及自动化追踪等
工序来提高效率同时降低成本；5)只要能够从中受益，尽快使用新技术推动革新。
6.5.3 用现代物流理念提升航空货运业
亚太枢纽航空港是包括上海、东京、汉城、新加坡等在内的大多数亚太地区
机场竞相争夺的战略目标。根据专家分析和预测，“一市两场”的上海机场要初
步建成亚太航空航空枢纽港。
一、上海机场建设国际航空物流
基地的必要性
1、全球已形成现代物流发展的“第三次浪潮”，亚太地区航空物流中心建设
形成激烈的竞争态势。80 年代以来，贸易自由化发展和国际经济全球化趋势使
现代物流业从以交通运输为重点的基础设施建设阶段，向以物流组织和管理体制
创新为特征、信息技术和社会经济结合为基础、追求运营效率和服务效益为核心
的物流产业综合发展阶段过渡。基于电子和网络技术支持，现代物流业在整个供
应链过程中遵循高速、安全、可靠和低成本的原则，向客户提供优质物流服务的
机制，成为企业建设竞争优势的关键。
现代物流业对于航空货运和地区经济的促进作用已在国际上形成共识，这使
航空物流中心的建设在亚太地区形成激烈竞争的态势。韩国汉城已将现代化航空
物流中心的建设作为发展方向，现阶段正在加紧实施。新加坡目前已被欧美多个
跨国公司选择作为面向亚洲的物流分拨中心所在地，其大部分的航空货运物品为
高价值、低数量的电子产品。蓬勃发展的台湾电子行业也带动了台湾航空货运业。
作为目前亚洲最大空运中心的香港虽然地理优势不明显，但政府通过近乎零地价
的优惠政策向国际物流商提供 30 万平方米，通过构建电子信息平台，发展国际
航空物流中心。
2、加入 WTO 为上海航空货运业发展带来巨大发展空间的同时，也带来了
巨大的挑战。我国加入 WTO 后面临着全新的发展环境，上海由于特有的地理环
246
境优势、产业优势以及“一市两场”的良好设施，航空货运的发展空间将更为广
阔。据测算在未来 5 年内，由于加入 WTO，上海的航空货运吞吐量将以 14.2％
的速度递增，至 2005 年上海机场货运吞吐量将达到 170 万吨，接近或超过目前
世界上各大枢纽机场的货运水平。
然而伴随着国外现代物流企业的管理技术、经验和人才的引进，在迎来上海
航空货运发展机遇的同时，外资也将进入航空货运业的相关领域，使起步较晚的
上海航空物流业面临巨大的挑战。因此唯有早作准备，才能在激烈的市场竞争中
立于不败之地。
3、建设国际航空物流基地是提升上海机场综合竞争力，早日实现亚太枢纽
港战略目标的重要手段。上海建设亚太枢纽港面临周边机场巨大的竞争压力，从
横向比较来看，作为拥有 1300 万人口、人均国内生产总值达到 4400 美元的上
海，航空货运总量与世界排名靠前的国际机场相比，差距很大。
在未来几年内，亚洲各大枢纽机场将会展开对本地区航空货运业务的争夺。
上海机场要确立亚太枢纽港地位，就必须建设集运输、仓储、包装、流通加工等
多项物资流动和信息传递流动为一体的现代化国际航空物流基地。
二、上海机场发展国际航空物流
基地的可行性
1、上海地区优越的地理环境和快速增长的综合经济实力为航空物流业务发
展提供了坚实的基础。上海位于长江入海口，处于我国绵长海岸线的中部，正在
我国沿江、沿海两条经济发展带的交汇处，直接依托的长江三角洲和东部沿海经
济发达地区人口众多，腹地广阔。从整个亚太地区看，上海正处于亚太环经济带
的中心，新建成的浦东国际机场不经停航线范围就可覆盖整个亚太地区的所有重
要城市。从未来的业务发展看，上海有良好的港口设施，在全国的航运优势明显，
海空联运业务十分便利。
改革开放尤其是浦东开发、开放后，上海经济始终保持快速增长势头。国际
上，一般人均国内生产总值达到 4500～5000 美元时，航空运输开始出现跳跃式
大发展。上海人均国内生产总值在“九五”期末达到 4400 美元左右，接近中等
发达国家水平，而到“十五”期末预计将达到 7600～8700 美元，这正是航空运
输大发展的时期。蓬勃发展的经济和迅速增长的进出口贸易为上海建设国际航空
247
枢纽港奠定了坚实的基础。
2、新一轮上海城市总体规划为航空物流业务发展提供了基础设施平台。浦
东国际机场建成大大缩短了上海与亚太主要枢纽机场在硬件设施上的差距。根据
上海城市总体规划设计，上海将集中发展以浦东国际机场和洋山深水港为核心的
空、海物流中心，浦东机场作为物流量较重的东部滨海地带的重大核心设施，将
借助城市外环线、郊外环线和内环线的方便交通，最大可能地保证航空物流快捷
的优势。
根据浦东机场设计规划，机场区域内的物流开发用地已预留有仓储区、航空
物流中心、保税区和物流发展区四大区域，其中航空物流中心区域将成为未来发
展现代航空物流业的建设重点。
3、上海市“十五”现代物流业务发展规划为航空业务发展提供了政策平台。
十五期间，上海市政府将现代物流业作为城市的支柱产业予以优先发展，并提出
了“不求所留、但求所流”的发展目标，在此基础上制订的上海市现代物流发展
规划将为航空物流业创造良好的政策环境。上海现代物流产业发展规划对上海物
流产业的发展方向、市场主体的培育、产业政策的支持、物流基地的布局等进行
了详细周密的规划，这将推动上海整个现代物流产业的发展，也为上海机场建设
国际货运中心和解决航空物流与其它交通方式的有效衔接提供保障，促使航空物
流的进一步发展。
4、上海信息产业的高速发展为航空业务发展提供了信息平台。在上海进行
的三港建设中，除了航空港和深水港以外，信息港也是极为重要的发展环节。信
息港骨干工程的建设促进了城市网络技术的广泛应用，为现代物流业发展提供了
有力的技术支持和保障。快速高效的信息网络平台建设，为航空物流信息业发展
提供了全面的信息支持和保证。
三、上海机场建设国际航空物流
基地的基本设想
1、功能地位。上海机场航空货运业的发展，不仅要具备机场“货运中心”
的主要功能，如货物堆放、运送和储存以外，还应按照形成亚太地区国际航空物
流枢纽的目标进行规划和建设，在功能上积极开发和拓展进出境快件联合处理功
能、保税功能、航空货物交易功能、航空物流信息服务和处理功能等航空货运的
248
多项增值功能，形成航空物流、信息流集散和交易中心。
2、推进步骤。上海机场国际航空物流基地的建设可分为两个阶段予以整体
推进：第一阶段加快建设以综合物流服务为主要功能的航空物流中心；第二阶段
在航空物流中心的基础上努力拓展网上空运交易、网上货运代理、网上报关、网
上信息服务等电子商务功能，实现对上海机场及周边地区已有资源的虚拟整合和
高效利用，把上海机场建成国际航空物流枢纽。
3、整体思路。上海机场建设国际航空物流基地应遵循以下两条思路：
（1）统筹规划，加强与全市物流产业发展总体规划的协调。发展机场物流，
必须符合全市物流产业发展总体规划和部署，与其它物流产业区各取所长，优势
互补，形成良性、有序发展的局面。上海机场应根据机场的行业特点和地理区域
特征，有针对性地发展产业的重要领域，合理组织货运、仓储、加工等产业以及
与公、铁、海等运输方式的联运。
（2）引入市场机制，形成市场共建的良好氛围。在参与航空货运组织和经
营管理时，要尤其注意打破垄断经营的局面，利用合资、合作、租赁、经营权转
让、土地使用权转让等办法和方式，面向国内外选择投资者和经营者，多层次地
选择投资主体。通过适度的竞争机制，早日完成航空物流基地的建设。
4、主要对策。上海机场在建设国际航空物流基地的具体实施过程中可采取
以下几项对策：
（1）积极向民航总局建议并取得支持，逐步实现若干颇具开放性的政策。
目前已经形成的地区级和全球性国际航空枢纽均有一至两家以上的大型航空公
司作为其基地航空公司。上海机场要积极寻求政策支持，采取“筑巢引凤”的策
略，给予外航开放、优惠的航空政策，让国外先进的管理理念带动机场现代物流
的发展。这是促进上海机场现代物流发展至关重要的环节。
（2）加强航空物流基地的基础设施建设，近期主要加快对航空快递中心、
航空保税区、货运信息系统、货运仓储区等项目的建设。同时，要特别注意改善
机场的地面对外交通系统。
（3）利用机场优势，抓住上海发展现代物流产业、培育物流主体企业的机
遇，吸引国内外大型物流企业入驻基地，通过策略联盟战略，拓展第三方物流服
务，整合分散、无序的货代市场。
249
（4）建立物流信息平台，实现网上服务，作到规范化、公开化和即时化，
减少由于中间环节过多而造成的人为不畅，作到“货畅其流”。
6.5.4 机场物流园区建设对航空货运的促进
航空货运是现代物流中的重要组成部分，其安全、快捷、方便和优质的服务
正好符合现代物流服务的基本要求。而传统意义下的机场货运功能已不再适应现
代物流的要求。拥有高效率和能提供综合性物流服务硖机场在降低商品生产和经
营成本、提高产品质量、保护生态环境、加速商品周转等方面将发挥重要作用。
自 1970 年以来，世界航空货运市场以每 10 年提高一倍的速度增长。进入
20 世纪 90 年代，国际航空货运需求呈现加速增长趋势，货运量的增长速度几乎
是客运增长速度的 2 倍。据预测，世界航空货运量在未来 20 年中将以年均 6.4%
的速度增长，到 2018 年，航空货运占全球航空运输的比重将提高到 44%。亚太
地区航空货运市场的增长速度将更快，根据空中客车公司的一项调查，2015 年
亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上。　　
据 ACI2003 年度世界 100 家机场排名，亚太地区主要机场货运吞吐量分别
为：中国香港第二，日本成田第三，韩国仁川机场第五，新加坡第十，上海浦东
机场第十七。其中尤以我国航空货运发展速度增长最快，2003 年比上一年航空
货运量增加 17.9%，上海浦东机场 2003 年货运吞吐量比上一年增加 84.3%。在
我国周边地区已基本形成亚太地区航空枢纽港，日本成田、韩国仁川、中国香港、
新加坡和泰国曼谷五大国际客货混合中枢机场，吸引了大量的中国客源和航空货
源在这些机场中转。　　
机场物流园区建设大有必要　　
促进国家和地区经济发展　　
西方国家的实践表明，物流园区的建立对于降低商品总价值中的物流成本具
有重要作用。由于机场物流园区可以实现高效的物流运作，将会吸引大量的航空
公司和物流企业入驻，促进地区乃至全国的物流产业发展，加速并推进产业结构
的调整和优化。同时还可促进与其相关的产业发展。航空物流主业及其相关产业
的发展将会带来可观的税收，带动机场周围土地升值，提高土地开发、经营收入，
创造大量的就业机会。
250
满足航空货运增长需求　　
随着国家产业结构调整的深入，不断增多的高科技、高附加值产品对航空货
运将有较大需求。高新技术产品进出口量的增加，不仅使航空货运量加大，还可
为机场带来空地联运、包装、分拣、报关、信息传递等高附加值的物流服务项目，
而原有简陋的机场货运设施和功能远远不能满足这些需求。　　
促进枢纽机场建设　　
各大机场都以航线覆盖面广、延伸能力强、辐射范围大、服务功能强的枢纽
机场为发展的战略目标。建设机场物流园区，也是实现构建枢纽机场目标的重要
举措。枢纽机场除了能够带来大量的旅客流量外，还能带来大量的货流。　　
增强国内机场竞争力　　
我国周边国家的机场如韩国仁川机场、日本成田机场、新加坡樟宜机场都建
立了机场物流园区，提升了货运功能和处理效率，使得我国机场在竞争中处于劣
势。由于原有的机场货运功能已不能满足需求，大量的国际航空货物转到国外机
场。而在我国大量出口航空货物中，有相当一部分货物是经香港、仁川等机场进
行中转的。　　
机场物流园区与航空货运相得益彰　　
航空货运作为现代物流中的重要环节，正在得到政府的高度重视和获得新的
发展机遇。为提高机场竞争力，许多国家按照现代物流重要节点的要求对机场进
行设计、建设，将兴建物流园区作为发展航空货运的主要战略之一。机场物流园
区的建立以航空货运为核心，有助于航空货运的发展及货运枢纽港的形成、供应
链系统的完善和地区经济的发展。　　
许多机场扩建并不断完善货运基础设施，兴建机场物流园区，形成了在国际
和地区性航空货运中占据战略要津的货运枢纽机场。如韩国仁川机场物流园区的
建立，吸引了大量的中国的国际中转货物，增加了其航空货运吞吐量，为进一步
巩固其东北亚航空货运枢纽的地位发挥了重要作用。仁川机场将继续投资 40 亿
美元进行二期建设。作为一种战略资源，在全球范围内争夺货运枢纽机场的竞争
将更加激烈。　　
机场物流园区的定义和功能　　
然而在现实中，物流已被炒作得沸沸扬扬，兴建物流园区的呼声虽日益高涨，
251
但有的雷声大雨点小，导致错失良机，失去竞争能力；有的大兴土木，短期内购
置大量信息设备、增加货运设备设施、大量扩展土地，却缺乏统一和长远规划，
造成大量资金浪费。所以明确机场物流园区的含义及其功能，对如何最大限度地
挖掘机场物流园区的最大功效和航空物流运作效率显得尤为重要。　　
物流园区是两种或两种以上的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一
定规模和综合服务功能的物流集结点。而机场物流园区是以航空飞行器及机场地
面配套物流设施为核心运输服务作为手段，为多家航空公司、航空货运代理、综
合物流企业提供公共物流设施、物流信息服务及综合物流服务的场所。机场物流
园区在功能上主要包括三大功能平台：物流核心功能平台、物流增值功能平台、
航空物流服务支持平台。
物流核心功能平台是机场物流园区的核心功能部分，包括货站、仓库、地
勤、航空快递中心。这些功能的服务质量和运作效率是直接影响航空货运量、航
空货运速度和处理效率的关键因素，同时也是航空公司、货主、第三方物流公司
选择机场的关键。机场在考虑兴建物流园区时，首先要考虑这部分的功能的建设
是否能够最大限度地满足客户的需求。　　
物流增值功能平台用于为园区的参与者提供增值服务，如对货物进行简单
的加工、分拣等。机场还可以为货主报关清关，以提高货运的运作效率。如香港
国际机场货站为货主免费提供清关、三检服务等增值服务，大大增加货运处理速
度，满足货主的需求。自由贸易区和保税区的建立是实现增值服务的前提和保障。
新加坡樟宜国际机场物流园区已经推出此项功能，吸引了国际上许多航空公司的
货物在此中转，增加机场的竞争力和枢纽功能。　　
航空物流服务支持平台主要体现在提供信息、商务和政策支持。信息平台
为物流园区的参与者提供多方的信息支持服务，是机场物流园区的重要组成部
分。除了提供机场本身的信息，还应包括航空公司、海关、三检部门和货运代理
的相关信息。其功能主要包括跟踪和历史追踪、电子报关、车辆锁定系统、信息
共享系统和电子商务交易系统。香港国际机场货站运用 AIDE 系统保障货物的快
速准确交付和提取，此系统将所有货物资料及其员工的ＩＤ编号放入系统作为基
础数据，当代理来提货时将进行身份证查验，优点是方便、快捷、准确、简化提
货的手续。商务支持平台主要为园区参与者提供如行政区域、餐饮、银行、海关
252
三检部门等一系列配套支持服务。政策平台则在协调各方利益、制定服务标准等
方面发挥作用。　　
从机场物流园区的功能中我们不难得出，核心功能是机场货运原有的传统功
能，只有将原有的功能加强并提高，才可以发展其他的功能，否则就会舍本逐末。
建设机场物流园区时应考虑的问题　　
机场物流园区的建设投资大、资金回收期长、风险高，涉及到城市短期或中
长期的发展规划、郊区土地的使用、交通运输的现有结构、周边生态环境的影响、
投资者的利益等诸多因素。如果规划失误，损失影响巨大。因此应当采取科学、
有效的方法，对园区的功能进行合理定位，从项目立项、功能定位、园区选址、
规划设计等方面确保建成后的合理运作。　　
选址应在机场附近　　
这样方便航空货物的及时处理，可使货物地面运输距离最短，满足货运代理
人进行理货、打箱打板、货物加工、存储和货物交接的需求，既方便了货运代理
人又提高了整个物流园区的运作效率。如韩国仁川机场物流园区、香港机场都无
一例外。　　
功能定位要合理、分期发展　　
机场物流园区运作的成败，取决于能否让物流企业满意并能吸引更多的航空
公司和物流企业入驻。因此应当以经营航空货物为特色，适度发展非航空货物的
现代物流运作，即在短期内主要发展机场核心业务，在保证核心业务功能的基础
上提供增值服务，如建立保税区或自由贸易区、提供多种联运功能等服务。仁川
机场已经建成的主要物流设施有三个货站，分别为大韩航空、韩亚航空和机场对
外服务货站，在第二期工程中才考虑建设自由贸易区，提供增值服务等。　　
要有长远规划和前瞻性　　
园区建设应具备较高的现代化程度，综合功能强，能满足未来一定时期内的
需求，并保持较强的竞争优势。如仁川机场开发了一系列完善互补的物流设施，
包括现代化的航空货站、保税物流园区、一个国际商务中心、一个海运码头和一
个对外的行政区域。为适应发展，计划在机场内新建 99 万平方米的自由贸易区，
在机场扩建二期，自由贸易区将扩至 200 万平方米。机场当局还在这一区域内
提供优惠措施，吸引有实力的物流公司进驻，租户既可以充分享用接近机场设施
253
的便利条件，又可以从事加工、物流、展示等方面业务。　　
规划要具有柔性化　　
随着我国经济的快速发展，航空货物的运输量及货物种类将会发生变化，因
此，机场物流园区的设施规划及布局应留有一定的发展空间和适于变化的设计方
案，以满足未来的发展要求。
6.5.5 优化整合促进航空货运物流发展
我国的航空货运物流业已进入发展的关键时期，优化流程、整合资源、提高
核心竞争力是行业发展面临的三大挑战。对于航空运输企业而言，提供一站式服
务并强化特色业务，是促进货运物流适应未来发展需求的关键所在最近两年，传
统的运输已不能满足现代物流发展的需要，运输企业开始向提供运输、仓储、包
装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的物流公司发展，以满足用户多样
化、个性化的需求。货运物流化成为目前运输市场的发展趋势，也成为我国交通
运输行业的长期发展目标之一。
现代物流的发展给我国的航空货运业带来了众多发展机遇，尤其是随着网络
技术的发展，要求提高物流配送速度，市场对航空物流服务的需求也不断增加，
尤其是国际物流方面，航空运输以其高速、高效和全球性而成为发展现代物流的
重要力量。国际民航组织预测亚太将是航空货运发展最快的地区，中国又是亚太
地区航空货运发展的热点。中国航空货运市场拥有巨大发展空间，有望成为中国
航空运输业新的经济增长点。
作为发展现代物流的重要力量，航空货运的当务之急是把握时机，加快发展，
明确货运在民航发展中的战略位置，制定全民航现代化物流产业的整体规划，并
整合运输服务资源，建立完整的航空货运物流系统。同时，应加强货运设施建设
和信息技术的应用，尽快形成规模化网络，以降低成本，增强竞争力，适应现代
物流的要求。
优化航空货运物流全过程
现代物流服务进行的是链条式的管理服务，注重各环节的有机结合，并且强
调各种运输方式合理有效的联运，以及运输、配送过程的时间节约和及时灵活，
最大限度地向客户提供多功能一体化的综合性服务。航空货运以实现空中货物位
254
移为主，并衔接和参与地面物流服务，面对的是一个从供应者到消费者的系统服
务工程，因此要用系统优化思想优化物流全过程。
以客户为导向，按需求进行市场定位
现代物流理论认为，企业只有对本身的经营状况有了真正的了解，才能从第
三方物流服务商那里获得真正的利益。作为第三方物流服务供应商也应该充分了
解客户企业，如果没有对需方企业的了解，就不可能设计出有效可行的服务系统。
物流的本质是服务，是使客户满意，因此，以客户为导向是航空货运物流市场定
位的基本前提。对航空物流企业的服务领域、战略规划、标准制定，要进行细致
的市场调研和充分的可行性分析。
走向综合物流是国际航空业发展的趋势，也是中国航空运输业迎接挑战、持
续发展的必由之路。但以我国航空运输企业的发展现状，在现阶段去做综合物流，
实力还远远达不到。因此当前时期应从客户需求的阶段性和区域性出发，根据公
司的实际情况，从提高物流作业服务的专业化水平和服务附加值入手，实现物流
某些环节的系统化和标准化，根据自身的优势为客户提供功能性强和特色鲜明的
物流服务。因此在服务定位时，要根据实际情况，逐步推进。
从整体出发，规划航空物流
现代物流业涉及门类繁多、范围广泛，它是一个跨行业、跨部门、跨地区、
跨国界的系统工程，需要国家一个经济主管部门牵头，相关部门参加，促进行业
协调发展。政府需要出台有关政策，完善有关物流法规体系，包括物流企业的界
定和市场准入退出；主管部门的确定和批准程序的简化；纳税、通关、单证格式、
各种运输方式管理及内外合资合作等方面均应做出有关规定。此外，在行业技术
规范与标准方面，也应尽快整合，推进航空运单标准条形码的应用，以加快航空
物流公共信息的共享。作为民航的行业主管部门，民航总局要制定全民航现代化
物流产业的整体规划，整合航空运输服务资源。在进行货运物流规划时，要根据
市场需求，将运力、航线、人才、资金和相关硬件建设等统一纳入，合理配置。
尤其在建立物流园区或物流中心时，要充分考虑空中物流与地面物流两个层面，
建立立体的综合运输体系。
整合资源，建立航空物流系统
提供一站式服务整合是现代物流的一个根本理念。整合包括需求的整合，指
255
生产企业、商贸企业的物流需求，如仓储、运输、加工、配送、信息服务等按流
程要求重新设计，使物流成本更低，客户的资金周转更快；整合也包括供给的整
合，即对分散的物流资源如车辆、货站、仓储、设备、人员、网络等重新组织、
优化，从而达到提高效率、增强竞争力的目的。
航空物流由机场公司、航空公司、货运代理及口岸职能部门等组成，彼此都
是航空物流供应链中的一分子，因此要通过组织和协调，把企业内部彼此相关却
彼此分离的职能，把企业外部既参与共同的使命又拥有独立经济利益的合作伙伴
整合成一个为客户服务的系统，提供航空运输、订舱、仓储、分驳、中转、装卸、
包装、理货、配送以及金融、保险、报关等全套的航空物流解决方案的＂一站式＂
服务。
航空公司应加速客货分离
从全球航空货运企业的发展趋势来看，客货分离、独立核算已成为一种趋势，
像德国汉莎航、新加坡航已成立了独立的货航公司。中货航的成立是中国民航开
始客货分离的标志，国航、南航也相继成立了单独运营的货航公司或货运部门，
形成独立的竞争主体。建立符合现代企业制度的航空货运公司，是航空货运企业
向第三方发展的组织保证。航空货运公司化，使企业具有更灵活的管理方式，并
成为面向客户，为用户优化物流管理提供策划设计、组织运筹等综合服务能力的
组织系统。
各航空公司在发展中，应积极探索有利于航空货运发展的管理体制和发展战
略，鼓励货运企业的联合，兼并和重组，加强对外合作，积极与国际同行合作；
同时积极发展货运销售代理，扩大货运渠道，培育和开发货运市场；积极与外贸
部门合作，更多地承运国际货物。
货运公司也应拓展业务范围。航空公司也可将货运部门公司化，使其成为独
立法人，进行包机、租赁业务；可以为其他航空公司提供代理服务，不断扩展市
场空间，并着力形成自己的品牌。业务范围可逐步开拓为：办理订舱、包机、联
运，上门提货，送至机场，发送货物等全套门到门服务。还可开拓企业规划发展
咨询业务，为中小企业的产品销售提供咨询服务。
机场要提供集成的单一平台
目前国内许多机场提出发展物流的设想，并纷纷建立物流园区。现代化的机
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场已不再是简单的货物交换场所，不仅要具备货运中心的主要功能，如货物堆放、
运送和储存，而且应积极拓展航空货物的交易功能、信息的处理功能等，做好招
商引资工作，加强与海关的沟通协调，形成航空物资流、信息流集散和交易的中
心，从而更好地为航空第三方物流企业服务。
机场要提供一个集成的单一平台，为所有进入物流园区的厂商提供一个完整
的系统架构用于信息技术的实施和集成。有条件的机场还可以在航空物流中心的
基础上努力拓展网上空运交易、网上货运代理、网上报关、网上信息服务等电子
商务功能，实现对机场及周边地区已有资源的虚拟整合和高效利用。
航空公司与机场应强化合作
空港物流区建成后，将会有许多依赖于航空货运的生产加工型企业、物流企
业以及专门从事国际贸易的企业入驻，这本身为航空公司创造了货源并推动航空
公司开辟航线。这样，双方可以实现某些功能互补：物流区未来的航空货栈可以
为航空公司服务，而提供地面服务的则是机场的工作人员。以深圳为例，深圳机
场物流园区的兴建，不仅改善了机场区域的硬件环境，而且还全面提升了深圳机
场的服务水准。为提升服务，机场方面主动为航空公司提供相关资料和调研报告，
以加快其对深圳市场的培育过程。同时，机场还为航空企业和其他公司提供＂一
站式＂服务，设身处地为其解决难题。
培养核心竞争力，强化特色服务
航空物流企业要向第三方转型，就必须建立自己的核心竞争力，要提供既满
足客户需求，又不易被竞争对手模仿的独特服务产品，才能在竞争日益激烈的市
场里立于不败之地。特色服务的发展与创新，已经成为物流服务未来发展的方向。
提供精而专的特色服务
我国航空物流企业由传统企业转型而来，在资金、系统构架方面都难以在短
时期内与外资企业抗衡。综合物流是未来发展方向，在现阶段，可以向精而专方
向发展，致力于提供某一物流环节的物流服务，在此基础上开展有特色的增值服
务，使之成为用户物流链中具有独特核心能力的一环，以自己的专业化、高效化、
规模化或者其他独特服务能力融入物流行业，培养核心竞争力。
信息技术与物流系统结合
虽然国内航空公司都建立了自己的信息系统，但各自为政，缺乏有效的信息
257
沟通，降低了客户对航空货运的信任和满意度。而物流的发展要求物流企业必须
在高效的业务运作的基础上，提供包括ＩＴ服务在内的增值服务。航空公司要向
综合物流市场发展，必须提供丰富的接口，满足供应链对信息透明度和业务操作
整合的要求。利用信息系统，航空物流企业可以加快对顾客订货的反应能力，加
快订单处理，缩短从订货到交货的时间。
此外，利用各种运输机械装备信息终端和ＧＰＳ（全球定位系统）
、ＧＩＳ
（地理信息系统）与企业内部网的结合，可以使顾客随时了解货物的位置信息。
实践表明，在激烈的市场竞争环境中，物流企业与信息技术的结合程度和效
率，将直接关系到业务质量和服务水平。例如深圳市构建了交通运输ＥＤＩ信息
技术平台，通过这个平台，物流链上的各企业、单位，包括货物运输企业、加工
贸易企业、流通领域企业、海关、检验检疫、税务、银行都可连接起来。
在此方面，可考虑先在民航航空货运各单位之间联网，然后再与全国物流各
系统包括铁路、水运、公路等联网，为客户提供真正的无缝隙服务。
建立战略联盟
增强核心竞争力需要各物流环节的整体协作，航空物流企业不可能只依靠自
身资源就为客户提供一整套解决方案，必须整合企业内外资源，有效管理与合作
伙伴的关系，为客户提出个性化的物流解决方案。
具体运作手段可以是与那些在运输、信息、人才等方面具有核心竞争力的物
流企业合作，将部分业务外包给这些物流企业。
联盟化也是航空货运未来的发展方向之一。新加坡航空货运公司、汉莎货运
公司和北欧航空货运公司组建了全世界第一个、也是最大航空货运联盟＂ＷＯ
Ｗ＂，该联盟通过其成员公司的业务衔接可提供更加广泛和通畅的货运渠道。
培养物流专业人才
物流作为一个新生事物引入中国是２０世纪８０年代以后，国内虽有一些专
家在对其进行研究，也有一些大专院校设置了某些物流相关课程，但物流知识，
尤其是现代综合物流知识远未得到普及。航空物流企业要作为第三方物流企业提
供服务，需要懂得业务知识、拥有业务技能的各个层次的受过专业训练的从业人
员，需要从业人员具备一定的咨询知识，掌握国外先进物流理论和操作方法。
258
6.6 航空货运市场趋势预测
6.6.1 中国航空货运业迎来开放大势
06 年 6 月 18 日，经过 4 轮谈判，中美扩展航空服务协议在华盛顿达成，并
将于 7 月正式签署；此前不久，春秋和奥凯两家民营航空公司同时获得民航总局
批准筹建；与此同时，美国联邦快递在广州单独设立货运基地、深圳航空公司与
汉莎货运合资组建货运航空公司的初步申请已经摆在了民航总局有关部门的桌
面上。
航空货运先走一步
相对于客运的开放，航空货运可以说先走了一步。
在 2004 中国航空货运业高峰会议上，近期民航总局将制定一系列的政策促
进航空货运业的进一步开放和发展。最主要的是，民航总局将进一步放宽国内航
空货运市场的准入门槛，鼓励发展全货运航空公司，改革对国内货运航线和航班
的审批管理办法，发挥航空运输企业市场主体作用，为企业创造宽松的经营环境。
同时，将进一步调整购租飞机的审批管理办法，对货运飞机进口放宽审批条件、
简化审批程序。
此外，国内航空货运价格体系还将进一步得到完善，民航总局将鼓励机场降
低货运航班起降以及地面服务的收费标准；对于国内航空货运发展成效显著的航
空公司，在国际货运航权的分配方面给予优先考虑；鼓励航空公司推行国际通行
的客货分开经营模式、空地一体化的货运网络运输模式以及“门到门”的物流配
送模式。
准确地说，这些措施已经不仅仅是设想。早在 4 月下旬闭幕的首届上海国际
航空论坛上，民航总局局长杨元元就已正式表态，将在上海进行民航政策试点工
作，从明年 3 月底的春季航班时刻开始，上海机场将对所有国内航空公司开放，
航空公司可以开通从上海始发或者经停的航线，这一时间比业界预想的航权开放
期限整整提前了半年。民航华东地区管理局局长夏兴华同时证实，针对目前境外
航空公司普遍关注的航权开放问题，民航总局准备进一步加大上海开放的力度，
给外国航空公司，尤其是货运方面，以更多的航线权。
有理由相信，中国航空货运业的开放进程将继续加快。
259
开放——众望所归
当今世界是开放的世界，我国航空运输业面向世界的开放是大势所趋，更是
众多航空公司期待已久的良好局面。
据介绍，伴随着中国航空货运业高速发展，民航总局在 2002 年就提出了要
积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输开放进程，并确定了优先开放和发展
货运的指导方针。此举称得上是众望所归。
梳理一下中国航空货运业的成长历程，其发展是举世瞩目的。统计数据显示，
在 1980 年，中国航空货邮总运输量仅为 8.8 万吨，而到了 2003 年，这一数字
已经达到了 219 万吨，增长了近 25 倍；国际航线的货邮运输量也从 1980 年的
1.4 万吨增长到去年的 51.4 万吨。民航总局预测，到 2010 年，航空货运量将增
加到 470 万吨，平均年增幅为 10%，中国已经成为世界航空货运市场发展潜力
最大的地区之一。
来自世界各地的航空公司迫切地希望能够在中国这个活跃的市场大展拳脚，
更加开放的政策则成为大家的共同期望。
目前 UPS 只有北京、上海两个航点，希望未来可以飞到中国更多的城市，
能够为珠江三角洲及中西部的其他航点提供服务，以后更是希望能够设立独资的
公司。
据了解，中美扩展航空服务协议达成后，将使可开通中国航线的美国航空公
司数量增加 1 倍以上，而每周飞往中国的航班数量将增加近 4 倍，在 2010 年之
前达到 249 班次。同时，美国的航空货运公司还将获得允许在中国更多的机场
建设航空转运站。
国内航空公司将面临挑战
开放是航空货运市场的发展趋势，但开放同时也将为我国本土的货运航空公
司带来巨大的挑战。
尽管我国的航空货运业取得了长足的进步，但仍处于成长发育期，规模小、
水平低，普遍存在重客轻货、货随客走的现象，尚未形成适应货运特点的管理政
策和经营策略。货运市场竞争无序，货运代理良莠不齐，运价水平偏低。
据了解，国内四大货运航空公司——国货航、中货航、扬子江快运和中邮航，
羽翼尚未丰满，拥有大型全货机仅仅 21 架，而众所周知，仅 UPS 一家，拥有
260
的货机数量就达 600 架。目前，我国的客货机可利用吨位在 5000 吨左右，其运

力远远不能满足市场的需求，约有近六成的货运量被国外航空公司消化。
开放给内地的货运航空带来的冲击是不可低估的，若想在未来广阔的航空货
运市场中有所作为，我们的货运航空企业前进的步伐必须加快。
6.6.2 国内航空货运的发展趋势
未来我国航空货运市场将主要呈现四方面的发展趋势：
趋势一：从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长。其中：国
内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持
快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，
短期可能增幅趋缓。
趋势二：航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈。随着航权的逐步
开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。到目前为止，美国联邦快
递、大韩航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都开通了到中国的全货运航班。
外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，
如深航与德国汉莎合资的翡翠国际货运航空有限公司、新加坡货运航空公司与中
国长城工业总公司在上海合资组建长城航空货运公司均已开航；另一方面，加紧
在中国建设航空物流中心，如 UPS 在上海建设国际转运中心，联邦快递在广州
建立其亚太转运中心。中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投
资者等方式积极开拓航空货运业务，如南航计划组建独立的货运航空公司，重点
开拓国际货运航线；国航和国泰通过交叉持股成为对方第二大股东，并计划在上
海设立一家合资货运航空公司。在激烈的竞争环境下，再加上高油价的压力，预
计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变
革，航空公司间的竞争将日趋激烈。
趋势三：中国机场竞争力不断提高，对东北亚乃至亚太地区的航空货运格局
产生深远影响。目前我国各大枢纽机场纷纷加大了货运硬件设施的建设与“软件”
环境的改善。如上海浦东机场的“航空货运直通关”工程，北京首都机场的大通
关基地建设，广州白云机场已投入使用的(B 型)保税物流中心等。未来几年我国
枢纽机场的客户服务水平，尤其是中转服务水平将得到很大提升。随着我国机场
261
航空货运发展步伐的加快，以及机场收费体系改革的完成，目前我国航空货物大
量由韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场中转的局面将会得到大大改
善，未来我国机场在中国国际航空货运市场竞争中将逐渐占有主导地位，从而对
东北亚地区乃至亚太地区的航空货运格局产生深远影响。
趋势四：航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型。未来
随着航空货运需求向个性化方向发展，以及高速铁路、公路运输的竞争力不断提
高，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，如航空运输与公路运
输、铁路运输、海上快线等的结合，以期通过多式联运的模式完善运输网络，提
高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的
合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，
未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的
创新，推动航空货运由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息
处理等综合一体化服务的现代物流转型。
6.6.3 中国航空货运市场增长的预测
在未来 20 年间，中国国内航空货运市场将以每年 10.3％的速度保持增长，

将是世界各主要市场中增长速度最快的国家。中国国内航空货运市场的运输量将
增长 7 倍以上，空运的货物及邮件将从 2001 年的 127 万吨增长到 2021 年的
900 多万吨。在此期间，中国国内市场占世界航空货运总量的份额将增长 1 倍
以上。
262
第七章民用航空客运市场
7.1 国际民用航空客运的发展
7.1.1 2004 年国际航空客运量的增长
国际民用航空组织（ICAO）公布的 2004 年初步运输统计数字显示出，以

完成的吨公里*计算，全世界航空公司的定期航班运输量较之 2003 年有强劲复
苏。
国际民航组织 188 个缔约国提供的统计数字表明，与 2003 年相比，全世
界客运量按完成的客公里计算，总体增加了大约 14％（国内和国际综合），国际
航班运输量增加了 15％。2004 年提供的运力（座位数）也有所增加，但幅度较
慢，全部运输量的平均旅客载运比达到 73％，比 2003 年的 71％有所增加。但
国际航班载运比不到 74%，2003 年为 72%。全世界定期航班载运的旅客数量
预计已达到 18 亿，去年则不到 17 亿。
按完成的吨公里计算，全部定期货运量和国际航班的定期货运量都增加了
13%。全世界定期航班载运的货物大约为 3 800 万吨，与之相比，2003 年为接
近 3 500 万吨。
从地区来看，中东的航空公司再次呈现出强劲的增长，随之是亚太地区的航
空公司，该地区 2003 年爆发的非典（SARS）对它们产生了负面影响。北美地
区航空公司的增长类似于世界平均水平，而欧洲、非洲和拉丁美洲及加勒比地区
的航空公司也出现强势增长，但仍低于世界平均水平。
1995 年—2004 年世界航空载运的旅客
263
数据来源：ICAO
1995 年—2004 年世界航空完成的吨公里(包括货物和邮件)
来源：国际民航组织
264
7.1.2 2005 年全球航空客运量发展稳步回升
2005 年全球航空运输客运量继续稳步回升，比 2004 年增长了 7.6%，同时

货运量同比也增长了 3.2%。
在经受 9 月 11 号事件沉重打击后，国际航空运输业近年来正在逐渐恢复增
长趋势。
航空货运量增长缓慢的原因主要是由于工业领域，特别是电子信息和半导体
工业部门的货物运输需求减少。2005 年全球只有拉丁美洲和中东实现了航空货
运量两位数的增长。不过，航空货运量在去年 12 月开始出现较大幅度增长，尤
其是在北美和亚洲地区增势明显。
尽管全球经济呈现普遍增长势头，2005 年全球航空运输业仍然处于亏损状
态。去年全球航运业平均亏损 60 亿美元，其中美国的航空公司亏损 100 亿美元。
而欧洲和亚洲的航空公司则分别盈利 13 亿美元和 15 亿美元。
7.1.3 2006 年国际航空客运量的增长情况
2006 年全球航空客运量增长 5.9%，低于前年 7.6%的增幅，但航空公司的

盈利能力正不断回升。
全球航空货运量的增幅则从 2005 年的 3.2%提高为 4.6%。其中中东地区的
货运量增幅达到 16.1%。
2006 年客机的载客率创下 76%的新高，但除了中东航空客运量 2006 年增
长 15.4%高于前年外，全球其它地区的航空客运量增长幅度均低于 2005 年。亚
洲及非洲的客运量分别上升 5.3%及 8.6%，欧洲及北美洲亦分别有 5.3%及 5.7%
的客量增长。拉丁美洲的客运量由 2005 年增长 11.4%变为去年下降 2.4%，主
要原因是区内航空公司的重组。
2006 年全球航空业的运营利润估计达到 102 亿美元，比 2005 年的 43 亿美
元增长了一倍多。与此同时，行业净亏损额仅有 5 亿美元，远远低于 2005 年的
32 亿美元。
265
7.1.4 2007 年全球航空客运创纪录
2007 年，国际航空客运需求增长 7.4％，比 2006 年的 5.9％有较大增长。

2007 年全球平均载客率从 2005 年的 75.1％和 2006 年的 76.0％升至 77.0％，
创行业纪录。
据统计，2007 年中东地区的航空客运需求量连续第四年以两位数的速度增
长，达到 18.1％。这是全球所有地区中增幅最高的。拉美地区的航空客运需求
量增长了 8.4％，非洲地区的客运量增长高于平均数的 8％。亚太地区客运量 7.3
％的增长速度基本反映了全球的平均增长速度，这表明中国和印度经济的持续、
强劲发展为航空公司开拓了巨大的新兴市场。欧洲地区客运需求增长从 2006 年
的 5.3％上升至 2007 年的 6.0％，这反映了这一地区经济稳定增长。北美地区客
运增长为 5.5％，比 2006 年的 5.7％稍有回落。
2007 年全球航空货运量增长了 4.3％，比 2006 年 4.6％的增幅稍有回落。
据预计，在达到 2008 年全年预期 4％—4.5％的增长之前，2008 年上半年全球
航空货运需求增长将放缓。中东地区 2007 年的航空货运需求增长将达到 10.1
％，比 2006 年 16.1％有较大回落。亚太地区的航空公司数量占全球总量的 45
％，受地区内几个经济体经济强劲增长的推动，该地区 2007 年的航空货运需求
预计增长 6.5％。
7.2 国内民航客运市场概况
7.2.1 国民经济推动民航客运量的增长
07 年中国民航旅客运输量将达到 1.85 亿人次, 按年升 16%; 货运量 390 万

吨, 按年升 12%。
2007 年首 4 个月国内航线旅客运输量为 5,652 万人次, 按年增长 15.7%; 货
运量 120.3 万吨, 按年升 14.2%。
推动客货运量增长的主要因素包括经济增长快速、旅游产业发展强劲等, 预
计今年国内游客总量达到 15 亿人次, 按年增长 8%。
266
7.2.2 2004 年中国航空客运市场结构分析
1,旅客旅行目的构成
2004 年民航旅客旅行目的及与前两年的比较见下表:
2004 年民航旅客旅行目的及比较单位 : %
年度公务旅游探亲
2004 56.76 32.52 10.73
2003 57.01 35.22 7.77
2002 58.01 32.09 9.90
数据来源：中国民航协会用户工作委员会
从上表可知,公务旅客占民航旅客群的最大比例,2004 年为 56.76%,比上年
下降 0.3 个百分点;旅游旅客所占比例为 32.52%,比上年下降 2.7 个百分点,已成
为民航旅客的重要组成部分.从最近这三年看,民航旅客这种构成比例变化略有波
动,公务旅客是民航客源的主要部分,但所占比例逐年下降;而旅游旅客成为民航
客源的重要部分.
2,机票费用来源
2004 年民航旅客机票费用来源及与前两年的比较见下表:
2004 年民航旅客机票费用来源及比较单位 : %
年度公费自费
2004 60.82 39.18
2003 61.93 38.07
2002 53.33 46.67
从上表可知,公费旅客占民航旅客群的大部分比例,2004 年为 60.82%,比上
年下降 0.6 个百分点;自费旅客所占比例为 39.18%,比上年上升 1.1 个百分点.尽
管近几年公费与自费旅客的比例有所波动,但自费旅客仍占相当比例,是民航客源
的重要部分.
3,旅客行业分布
2004 年民航旅客的行业分布中占民航旅客群的比例最高的为民营企业旅客,
267
为 20.28%.其次是国有企业旅客,占 18.95%.第三为国家机关旅客,为 16.9%.从最

近三年看,民航旅客行业分布在不断发生变化,民营企业旅客所占比例逐年上升,
国有企业旅客所占比例有所下降,这种情况与近年我国国民经济结构变化趋势是
一致的.
4,旅客购票方式
2004 年民航旅客购票方式及比较见下表:
2004 年民航旅客购票方式及比较单位 : %
年度航空公司售票处销售代理点旅行社电子商务购票
2004 25.51 44.06 26.20 4.24
2003 23.94 43.08 30.68 2.29
从上表可知, 2004 年民航旅客购票方式中所占比例最高为销售代理点购票,

为 44.06%;其次为在旅行社购票,所占比例为 26.2%;电子商务购票正在兴
起,2004 年所占比例为 4.24%,比上年上升 2 个百分点.
5,旅客提前购票时间
2004 年旅客提前购票时间分布及比较见下表 :
2004 年旅客提前购票时间分布及比较单位 : %
乘机前 7—15
年度当天购票乘机前 1—2 天乘机前 3—6 天乘机前 15 天上
天
2004 11.84 45.24 30.85 9.62 2.45
2003 10.61 44 31.78 11.07 2.54
从上表可知, 2004 年乘机前 1—2 天购票的旅客所占比例最高,为 45.24%,

比上年上升 1.2 个百分点;其次为乘机前 3—6 天购票的旅客,所占比例为 30.85%,
比上年下降 0.9 个百分点.
6,旅客最近一年乘机次数
2004 年民航旅客最近一年乘机次数及比较见下表:
2004 年民航旅客最近一年乘机次数及比较单位 : %
年度 1—3 次 4—6 次 7—9 次 10—15 次 15 次以上
2004 36.42 23.18 13.41 9.84 17.14
268
2002 31.29 24.29 13.54 11.02 19.86
从上表可知,2004 年民航旅客中最近一年乘机次数 1—3 次的旅客所占比例

最高,为 36.42%,比 2002 年上升 5.1 个百分点;其次是 4—6 次的旅客,2004 年 3
所占比例为 23.18%.这两部分旅客占民航旅客总数的 59.6%,表明我国旅客乘机
出行次数总体偏少,也说明我国民航发展潜力很大.
7,旅客乘坐舱位
2004 年民航旅客乘坐舱位分布及比较见下表:
2004 年民航旅客乘坐舱位分布及比较单位 : %
年度头等舱公务舱经济舱
2004 3.52 13.11 83.37
2003 4.03 10.93 85.04
2004 年乘坐头等舱的旅客所占比例为 3.52%,比上年下降 0.5 个百分点;乘坐
公务舱的旅客所占比例为 13.11%,比上年上升 2.2 个百分点.
8,旅客选择航班考虑的因素
2004 年旅客选择航班的主要因素是安全,航班时刻与航空公司品牌等,分别
占 19.2%,17.33%,13.67%.从最近几年变化趋势看,旅客选择航班相关因素正在
发生变化,在保证安全的前提下,更注重综合考虑多种因素.
9,中转与直达旅客比例
2004 年民航中转与直达旅客比例见下表:
2004 年民航中转旅客比例及比较单位 : %
年度中转旅客直达旅客
2004 14.59 85.41
2003 15.61 84.39
2002 25.02 74.98
从上表可知, 2004 年民航中转旅客比例为 14.59%,比上年下降了 1 个百分点.

这表明旅客更喜欢方便快捷的直达航班.
269
10,旅客乘坐航班时间段分布
2004 年旅客乘坐航班时间段分布见下表:
2004 年旅客乘坐航班时间段分布单位 : %
7:00— 9:00—12:00—15:00—20:00— 0:00—
年度 9:00 12:00 15:00 20:00 24:00 6:00
2004 14.59 27.69 24.22 27.28 5.87 0.34
2003 27.11 22.35 14.02 25.88 9.22 1.42
从上表可知, 2004 年旅客乘坐航班时间段主要集中在 9:00—12:00,15:00—

20:00,12:00 — 15:00,7:00 — 9:00 四个时间段 , 分别占
27.69%,27.28%,24.22%,14.59%.
11,旅客年龄构成
2004 年民航旅客年龄构成及与前两年的比较见下表:
2004 年民航旅客年龄构成及比较单位 : %
年龄 2002 年 2004 年 2003 年
16-21 3.12 4.14 4.87
22-25 12.59 11.24 10.41
26-34 31.88 33.11 33.56
35-44 30.64 31.02 29.33
45-54 15.38 15.10 15.63
55-64 4.64 4.13 4.82
65 以上 1.74 1.27 1.38
从旅客年龄分布情况看,2004 年 26-34 岁年龄段旅客占民航旅客的比例最高,

为 31.88%.其次是 35-44 岁年龄段旅客,为 30.64%.这两个年龄段旅客是民航客
源的主要部分,2004 年共占比例为 62.52%.从最近几年看,民航旅客这种构成比
例基本稳定.
12,民航旅客文化程度
2004 年民航旅客文化程度构成见下表:
270
2004 年民航旅客文化构成及比较单位 : %
年度初中以下高中/中专大学/专科研究生以上
2004 2.72 20.55 64.49 12.25
2003 3.77 16.98 67.92 11.32
2002 2.60 20.46 61.37 15.57
从上表可知,总体看,民航旅客文化层次很高,大学/专科学历的旅客占
64.49%,大专以上学历旅客总计占 76.74%,成为民航旅客的主体。
7.2.3 2005-2007 年中国民用航空客运量情况
2001-2007 年中国民用航空客运量单位：万人
20000 18576.2
15968
15000 13827
12123
10000 8594 8759
7524
5000
0
2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年
民航客运量
数据来源：国家统计局
7.2.4 民航基础建设快速发展
十五大以来，民航业共完成固定资产投资 610 亿元，其中基本建设 517 亿

元，技术改造 93 亿元，民航基础设施建设得到较快发展，新建上海浦东、广州
白云等 8 个机场，扩建和改造首都机场、拉萨贡嘎等 29 个机场。我国民用运输
机场 126 个，仅 4E 和 4D 级的机场就有 59 个，北京、上海、广州三个航空枢
纽和管制中心启动建设。完善了一批航空作业基地，供油能力提高，航空公司机
务维修能力增强，全球分销系统已完成系统框架建设目标，航空运输综合保障能
力显著增强。
271
7.2.5 民航与铁路的竞争关系
铁路和民航同属交通运输行业，二者因价格、速度、舒适度等方面存在较大
差别，拥有各自不同的客源市场，但是功能类似性又使它们之间具有替代竞争关
系。
铁路和民航竞争优势比较
资料来源：中商情报网
从上表中可以看出短程航段(800 公里以内)上，铁路运输方式无论是从价格
上还是密度上都具有明显的竞争优势。首先，铁路第六次大提速仍然坚持了提速
不提价的原则，这在国际原油价格一路飙升、其他运输形式征收燃油附加费的情
况下，无疑增加了竞争的砝码。其次，此次铁路提速后，二者的行程时差进一步
缩小(最少 3.7 个小时)，考虑地面转接时间，二者的行程时差最终会在 3 个小时
左右。最后，加上铁路到市中心的“区位优势”，方便的地面交通衔接服务，发
车准点率高、停靠站点较多、受天气影响很小等优势，这些都使民航运输的时效
性和“性价比”趋于弱化，因此，短程航段上铁路对民航的冲击效应较大，综合
替代效应较强。
中程航段(800～2000 公里)上，首先，随着民营低成本航空公司的大量涌现，
运力的不断投放，航空公司之间的激烈竞争，使得中程航段上民航客票的折扣等
272
级也在不断加大，方便快捷的订票服务以及国民消费结构的不断升级，使得铁路
运输方式的价格竞争优势呈现弱化。其次，提速后二者的行程时差仍然较大，考
虑地面转接时间，二者的行程时差最终会在 7～9 个小时之间，因此，在时间方
面，民航还是暂时占据了绝对优势。同时，相比铁路运输，航空运输方式还具有
密度上的优势，这使得航空运输可以更好地满足对时间与时刻要求较高的商务型
旅客。最后，加之细致周到的服务、高度的安全系数等竞争优势，这些都使得中
程航段上铁路对民航的冲击效应还是相当有限，综合替代效应一般。但是，民航
运输也具有受天气影响较大，需要乘客提前办理值机手续，繁琐的安检程序，严
格的携带品限制，非正点率较高等不利因素。因此，可以预见，随着未来高速铁
路(时速 350 公里)的修建，铁路技术的不断飞跃以及服务质量的不断提升，中程
航段上铁路与民航的竞争将向着更深层次的方向发展。
远程航段(2000 公里以上)上，单纯从价格上看，铁路运输方式仍具有较大
的竞争优势，而且具有很大的消费市场，但是旅行疲劳度明显较大，而且密度较
小，二者的行程时差仍相距甚远，因而远程航段上，航空运输方式的时效性得以
凸现，密度也较大，加之大型飞机的不断引进和航线网络的不断完善，这些将使
得远程航段上铁路对民航的冲击效应很小，综合替代效应较弱。
铁路和民航客户群对比
资料来源：中商情报网
从上表中可以看到，铁路和民航针对的客户群不同。铁路主要面对的是多层
次的大众型消费群体，这些群体具有数量大、时间与时刻要求不高、价格敏感度
强等特征。铁路客运需求的收入弹性系数小于 1，这表明铁路客户中存在一定的
潜在民航客户，转移指数较高。民航的客户群主要集中在商务客人、政要和收入
相对较高的客户群体。这些民航客户具有时间与时刻要求高、价格相对不敏感、
服务质量要求高等特征。从市场规模变动角度看，民航客运需求的收入弹性大于
1，属于奢侈品，随着我国经济的高速发展和人均可支配收入的快速增长，这一
奢侈品的需求总量会很快上升。同时，由于“由俭入奢易，由奢入俭难”的道理，
273
民航的转移指数是较低的。
7.3 民航客运的前景展望
7.3.1 未来中国民航客运量的趋势
近年来，中国民航产业取得了迅速的发展。１９９５年，中国民航客运量还
是排名世界第１１位，到２０００年中国民航客运量上升到世界第九位，而今年
有望跃居世界第二位。与此同时，中国民航客机的数量也将大幅增长，２０１０
年将达到１４００－１５００架，净增约５００－６００架；到２０２０年将达
到３０００架。
2007.01-2008.07 月度民航旅客运输量增速变化趋势
7.3.2 国内航空客运周转量增长预测
我国航空客运周转量的年均增长率在未来２０年将达到８．４％，到２０２
６年客运周转量接近１．２万亿人公里，约为２００６年的５倍。
中国一航认为，未来中国经济的持续增长、旅游业和对外贸易的
快速发展、人民收入水平的提高将使我国航空运输市场需求保持持续快速的
增长。深化民航体制改革，提高对外开放水平，将进一步增强行业整体活力和发
274
展能力。我国民航机场、空管等方面的基础设施建设得到进一步加强，民航持续
发展能力获得保障。民营航空公司的发展给民航带来了新的活力，国内航空运价
市场化改革将增加航空运输市场需求。同期航空货运的增长速度将略高于航空客
运。
航空运输市场的快速发展对民用飞机产生巨大需求的同时，也带来机场、航
路拥挤情况，我国民航将会在繁忙机场、航路更多使用大飞机；而国内众多“瘦
长”直飞航线和枢纽辐射航线网的发展也会使国内支线飞机面临较大的发展。预
计未来２０年燃油价格将在高位徘徊，涡桨飞机良好的燃油经济性使其在短途航
线上优势得到发挥，需求将有所增加。
预计到２０２６年末，中国民用客机拥有量将达到３７３１架，其中大型喷
气客机２８１０架，１００座以下的支线客机９２１架。未来２０年内我国民航
需要补充各型民用客机３３６５架，其中大型喷气客机２４６７架，支线飞机８
９８架。预计到２０２６年，我国的民用货机机队规模将达到５６８架。
中国一航每年公布一次对未来２０年民用飞机中国市场的预测。随着我国经
济的快速增长，我国航空运输生产将继续实现快速增长，我国航空运输业在世界
航空运输市场中的地位得到巩固，２００６年航空运输总周转量、旅客周转量的
世界排名均继续保持第２位。航空运输总周转量、旅客周转量、货邮周转量三项
指标的增长率分别达到１７．０％、１５．９％和１９．５％。
7.3.3 到 2026 年全球航空客运将增长近３倍
空中客车公司于近日发布的最新全球民用航空市场预测认为，全球航空客运
预计以平均每年 4．9％的速度增长，在 20 年内增长将近 3 倍，并与航空运输业
的周期性循环保持一致。
空中客车预计，从目前到 2026 年，全球市场新增客机和货机的数量将达到
24300 架，价值 2．8 万亿美元。根据这个预测，平均每年需交付飞机 1215 架，
高出去年的平均每年交付 1130 架飞机的预测。强劲的市场需求将推动具有更高
燃油效率和更加环保的新一代飞机的发展，到 2026 年，全球机队平均燃油消耗
量预计可降低到每座百公里油耗 3 升的水平，也就是目前 A380 飞机的燃油消耗
水平。
275
空中客车认为，不断增长的客运需求可以通过提高运力、使用更大、更有效
率的飞机或靠增加航班频率得到部分解决。即使如此，全球航空公司 100 座以
上飞机机队的规模也将成倍增长，由目前的 13300 架增加到 2026 年的 28550
架。同时，空中客车公司预计接近 8150 架旧飞机需要更新，这就意味着市场需
要 23400 架新飞机，价值 2．6 万亿美元。
与此同时，全球航空货运预计以更快的速度增长，年平均增长率达到 5．8
％。加上机队更新所需的飞机数，预计未来 20 年内需要 3800 多架新货机。其
中 900 多架将由新飞机来满足，价值达 2000 亿美元。
民用客机的最大需求来自亚太地区，占全球民用飞机总需求量的 31％。其
次是北美地区（占全球需求量的 27％）和欧洲（占全球需求量的 24％）。新兴
市场是全球市场需求的推动力量，其中中国和印度仍然是最大的市场。
空中客车公司预测，世界总人口数量以及世界级的大城市的数量将继续增
加，这将导致世界航空市场的需求更多集中于某些超大型城市。这种趋势也将导
致这些超大型城市航空运输的拥挤现象，针对这种现象的解决方案之一就是全面
使用大型飞机。截至 2006 年年底，全球远程航线中的 77％集中于 32 个世界最
大的航空枢纽之间运行的航线。
不断增长的市场需求、更加紧张的基础设施、更加严格的环保要求、价格竞
争以及为吸引乘客而不断提高的乘坐舒适性更增加了对大型飞机的需求。在这种
情下，空中客车预测全球像 A380 这样的 400 座以上的超大型飞机的需求量将达
到 1700 架，价值 5270 亿美元。到 2026 年，几乎三分之二的超大型飞机将飞
行于 32 个大型航空枢纽之间，其中，亚太地区是主要市场，需要 700 多架超大
型客机，占全球市场需求的 56％。全球 20 个能够运营超大型飞机的大型机场中
的 12 个将集中在这一地区。
空中客车预测，在未来 20 年里将需要新增 6000 架双通道客机和货机，价
值达 11620 亿美元。按价值计算，占全球总需求的 41％，按飞机数量计算，占
全球总需求量的 25％。今后 20 年交付的飞机总量中有 16600 架是单通道飞机，
占全球总市场需求的 68％，价值 11400 亿美元，占全球全部新增加飞机价值的
40％。
276
第八章垄断初破的航空燃油市场
8.1 航空燃油市场概况
8.1.1 航油降价呈现的联动效应
国内航线燃油附加费终于在春运前“放下身架”，从本月 21 日起开始适当
下调，距离国内航油最近一次降价正好一周时间。而根据国际油价大幅下滑的走
势，国内航油价格今年仍有下降空间，油价与燃油附加费依然有待进一步联动。
旅客终于受益油价下跌
今年 1 月，国内航油价格两度下调，燃油附加费是否会“随行就市”跟着下
跌，成为航空旅客最关心的问题。从 2005 年开始，发改委和民航总局曾先后 4
次上调燃油附加费，最近一次是去年 9 月 1 日，征收标准为 800 公里以下航段
向每位旅客征收 60 元，800 公里（含）以上航段征收 100 元，而这是在去年 9
月国际油价不断飙升、国内航油价格上涨的情况下出台的。
根据测算，国内航油价格每吨上涨 100 元，三大航空公司的航油成本将整
体上涨 2 亿元。而经过本月航油价格下调后，国内航空公司今年的运营成本将减
少 10%左右，收益将至少增加 5 亿至 7 亿元。此次燃油附加费的“跟跌”，将直
接关系到航空公司成本下降后的所得如何最终与消费者分享。
再过半个多月，传统航空运输高峰——春运将要到来，更多的航空旅客将从
燃油附加费下调中获益。去年春运，上海两大机场运送旅客 471 万人次，而此
次燃油附加费下降幅度为每人次 10 元至 20 元，即便旅客数不增长，今年一个
春运，也将为终端消费者节省几千万元至上亿元的消费支出。
稍微影响航空公司收入
据统计，去年一年，燃油附加费为国内航空公司带来了至少 70 亿元的收益，
并已成为各大航空公司的重要利润来源。下调燃油附加费，无异于让航空公司“割
肉”。昨天，东航等航空公司有关人员向记者表示，此次燃油附加费下调，的确
会对其收益有所影响，但由于调整幅度不大，影响也不会很大。
同时，航空公司也表示，燃油附加费下调将传递到航空票价上，增强航空公
277
司对旅客的吸引力，可望使客流有所增长，这是比较有利的一面。此前的一项调
查显示，燃油附加费已成为 3 成旅客放弃民航转而搭乘其它交通工具的原因之
一。
联动机制将进一步建立
去年国内航油价格三度上调，涨幅高达每吨 1100 元，与当时国际价格基本
持平。但目前国际油价屡创新低，已降至每桶 51 美元左右，比 2006 年最高位
的每桶 80 多美元下降超过 30%，而国内航油价格总共才下降不到 5%。业内人
士认为，今年国内航油价格依然有下调的空间，燃油附加费应进一步与航油价格
建立快速反应的联动机制，不再是每次调整都要“千呼万唤始出来”。
与国内燃油附加费调整步履艰难相比，各航空公司在部分国际航线上调低燃
油附加费已成为很正常的联动反应。去年 10 月以来，外航纷纷下调燃油附加费，
而国内的中日航线、内地香港航线也随后降低了燃油附加费。
目前，国内燃油附加费的调整，需要得到民航总局和发改委批准，这使得附
加费调整存在一定的时间滞后。从去年上半年起，国家发改委、民航总局已在进
行联动机制的调研。今后一旦真正启动联动，航油一涨价，燃油附加费也将随之
上涨；航油一降价，燃油附加费则随之下调。不过，到目前为止，相关的方案仍
未出台。
8.1.2 国际原油价格上涨影响航空业的发展
刚刚进入 21 世纪时有人曾预测，如果国际原油价格达到每桶 100 美元，全

球经济将会崩溃。而如今，国际原油价格已经接近每桶 140 美元，全球经济仍
在沉重地运行着。作为经济整体中一个不可或缺的部分，航空业也深受高油价之
苦，唯一能做的，只能是寻找高油价下顽强生存之路。
油价灼烧灼烧……
全球航空公司的这种痛苦感受来自于不断走高的原油价格。自从今年年初国
际原油价格突破一度不可想象的每桶 100 美元大关以来，就一直维持高位运行：
4 月 9 日，国际原油价格突破每桶 112 美元；5 月初，原油价格又轻易“跨过”
了每桶 120 美元；5 月 22 日，国际原油价格突破每桶 135 美元；６月６日，国
际原油价格一度达到目前为止今年的最高值——每桶１３９.１２美元。虽然逼
278
近每桶１４０美元后油价有所回落，但如果想回到去年的水平，显然是不太可能
了。
石油输出国组织（OPEC，欧佩克）主席沙基卜·克利勒 4 月底曾警告称，
国际原油价格在今年可能上冲每桶 200 美元，全球经济将为此承受更大的压力。
据欧佩克分析，油价高企主要是由于美国的经济衰退以及目前已波及几个国家的
经济危机引起的，美元每贬值 1％，每桶原油就将上涨 4 美元，反之亦然。此外，
国际原油价格大幅上涨后，大量的投机行为出现，这也成为推动油价屡创新高的
重要推动力。
目前的油价水平无疑已经将全球经济带入了一个临界点。现在人们关心的问
题不仅仅是“油价到底会攀升到什么高度”？而且有更多的人在关心：“它将导
致怎样的连锁反应？”在经济强劲增长的背景下，全球航空运输业可以从容地应
对每桶 80 美元的油价。但面对愈演愈烈的次贷危机所产生的需求下降，上涨了
近 60％的原油价格怎么可能轻易地被消化掉呢？
亏损告急
燃油成本在总体运营成本中占有很大比重的航空运输业，当然要受到高油价
的冲击。国际原油价格快速上涨导致的运营成本增加，将很多航空公司拖入了亏
损的“深渊”。
在美国次贷危机和高油价的双重影响下，美国大型航空公司面临的生存压力
明显增加。美国西北航空公司第一季度净亏损 41.4 亿美元，远远高于去年同期
2.92 亿美元的亏损额。该公司第一季度收入增幅为 8.8％，达 31.3 亿美元，但
运营开支攀升了 21.5％，达 32.5 亿美元；达美航空公司第一季度也陷入了巨额
亏损，净亏损额达到 63.9 亿美元，较去年同期 1.3 亿美元的亏损额大幅增加。
该公司第一季度收入增加 12％，达 47.7 亿美元，运营开支则猛增了 170％，高
达 110.3 亿美元，因此产生了 62.3 亿美元的运营亏损；美国联合航空公司第一
季度也遭遇了大幅亏损，亏损额达到 5.37 亿美元，虽然公司第一季度收入增长
了 7.7％，达到 47.1 亿美元，但都被增幅达到 15.4％的成本所抵消，成本达到
了 51.5 亿美元。其中，燃油成本上升 51.3％，达到 15.8 亿美元；与去年第一季
度盈利 6600 万美元的业绩相比，合众国航空公司（US Airways）今年第一季度
重回亏损窘境，净亏损额为 2.36 亿美元；美国航空公司首席执行官杰勒德·阿
279
培则透露，公司仅第一季度的燃油支出就高达 6.6 亿多美元。按照现在的油价水

平，该公司全年成本将增加 30 多亿美元。
显然，欧元坚挺对于欧洲航空公司是个利好消息，但与美国同行相比，不少
欧洲航空公司的日子并没有好过到哪儿去。尽管汉莎航空公司、英国航空公司以
及法航—荷航集团均在第一季度实现盈利，但法航—荷航集团董事长兼首席执行
官西里尔·斯比内达日前依然警告称，受燃料价格猛涨的影响，今年公司的运营
利润将下降 1／3。
“机票价格必须上涨，因为航空公司不得不将部分上涨的燃料
成本转嫁给乘客。”
其他欧洲航空公司也在为油价过高叫苦不迭。受到燃油成本、运力过剩和收
益下降的严重影响，北欧航空集团第一季度亏损 11.3 亿瑞典克朗；英国轻松喷
气航空公司（easyJet）也在燃油成本猛增、与 GB 合并费用上升两个因素的双
重作用下，第一季度净亏损 4330 万英镑，较去年同期 1270 万英镑的亏损额增
加了两倍多。
6 月 2 日，国际航空运输协会（IATA）发布预测报告说，受燃油价格高涨影
响，将今年全球航空运输业业绩预期从原先的盈利 45 亿美元下调至亏损 23 亿
美元。不少分析人士指出，国际航协对全球航空运输业今年业绩预期的突然调整，
恰恰揭示了原油价格飙升至创纪录水平，所导致的不断加剧的全球航空运输业危
机是何等严重。燃油价格每上涨 1 美元，全球航空业成本将增加 16 亿美元。如
此算来，今年全球航空运输业的燃油总成本将达到 1760 亿美元，比 2006 年增
加 400 亿美元，约占航空运输业总运营成本的 34％。
破产犹如溃堤般危险
“油价猛于虎”。对于现在的全球航空运输业来说，这句话一点都不夸张。
事实证明，在这次危机的前几个月里，那些边缘企业和最近的初创企业最为
脆弱。全商务舱航空公司 Maxjet 航空公司（Maxjet Airways）和伊欧斯航空公
司（Eos Airlines）已经破产，甘泉香港航空有限公司也已倒闭。今年，已有 8
家美国航空企业申请破产保护，包括知名的边疆航空公司（Frontier）、阿罗哈航
空公司（Aloha Airlines）、ＡＴＡ航空公司和刚刚成立不久的天空巴士（Skybus）。
在这 8 家航空公司中，有 5 家已停止服务。今年第一季度，除去特殊项目，美
国航空运输企业的税前亏损总额已接近 20 亿美元。美国航空运输业的状况最直
280
接地证明了，当航空公司运营着大量老化且费油的飞机时，日益上升的燃油成本
是如何快速将它们拖入亏损深渊的。
油价还在不断侵蚀着远程国际航班的利润。众所周知，航程越远，燃油消耗
量越大，而油价的上涨，实际上等于提高了远程航线的成本，压缩了远程航线的
利润空间。国泰航空公司表示，将取消部分航线，尤其是北美长途航线，并加快
飞机退役的速度；大韩航空公司也宣布，将在 6 月至 7 月中旬暂时减少 12 条国
际远程航线的航班班次，并暂时停飞 5 条航线。这些以国际远程航线为盈利点的
网络型航空公司，此时正在面临一个两难的选择：要维持盈利，就必须削减远程
航线，而削减远程航线，也就意味着收入的减少和网络拓展计划的受挫。
拯救行动
原油价格大幅上涨所带来的经济代价正在上升。航空运输业当然不可能“坐
以待毙”，它们开始寻找各种方法，以期将快速增加的燃油成本转嫁出去。
节流的方法很多，但航空公司首先会选择的就是削减运力，特别是竞争激烈
的航线以及利润较低的航线。达美航空公司预计，今年下半年，公司的美国国内
运力将下降 9％—11％；美国航空公司今年将停飞至少 75 架喷气式飞机，主要
对象是 MD—80、A300 以及由美国之鹰（American Eagle）运营的 35—40 架
支线飞机，包括 40—45 架干线喷气式飞机；澳洲航空公司称，计划将国际和国
内航线的运力减少５％。
要想降低成本，开源也是不错的选择，很多航空公司绞尽脑汁，想出了不少
增收的办法：合众国航空公司（US Airways）计划，将对经济舱乘客的第二件
托运行李收取 25 美元的费用，并向乘客提供座位选择服务（即乘客支付一笔额
外的费用，就可以挑选自己喜欢的座位）。该公司表示，分类自选服务每年将带
来 1 亿美元的收入；美国航空公司则成为美国第一家对首件行李收费的骨干航空
公司，收费标准为 15 美元。此外，还将对预约服务、携带宠物和行李超重等加
收 5—50 美元不等的费用。该公司预计，此次新增和提高的费用，每年将多产
生数百万美元的收入。从 3 月 1 日起，美国航空公司已经取消所有美国国内航
线上为经济舱乘客提供的免费快餐，只继续提供免费饮料。
不过也有业内人士担心，在次贷危机的影响下，航空需求已经呈现下滑趋势。
如果航空公司一味地将成本转嫁到消费者身上，将在更大程度上影响航空需求的
281
增长。一旦需求大幅下滑，而原油价格又不断走高，那么全球航空运输业将面临
一场更大的危机。
无论怎样，现在的全球航空运输业，只能在高油价面前强颜欢笑。
8.1.3 2008 年中航油首次提高燃油价格使航空公司成本加

大
垄断国内航油供应的中航油今年首次提高航空煤油价格 210 元/吨。航空公

司再次面临成本增加压力。
东航负责国内航油采购的人士昨日对《第一财经日报》透露，在去年 11 月
发改委将航空煤油的出厂价每吨上调 500 元后，航空公司在今年第一季度从中
航油采购的航油价格最近又每吨上调 210 元，上调的部分主要是来自中航油的
“综合采购成本差价”。
目前，航空公司采购航油的价格构成由国产航油出厂价、中航油综合采购成
本差价和到各机场的进销差价三部分构成。其中，综合采购成本差价是根据上个
季度国际航油市场的变化情况每季度进行调整。
而在过去，航空公司采购航油的价格只由国产航油出厂价和固定 480 元/吨
的进销差价两部分组成，出厂价由国家发改委不定期与汽油、煤油价格联动一起
调整。
这是今年以来中航油首次上调航油价格，而在去年前三季度，国内航空公司
采购的航油价格曾经历四次降价调整，累计降低了每吨 410 元。去年第四季度，
由于国际油价的持续攀升，中航油和发改委又都先后调高了航油价格。去年 10
月份，中航油的综合采购成本差价调高 20 元/吨，一个月后，发改委又把航油出
厂价调高了 500 元/吨。
此次新年伊始，中航油又利用每季度的调价权力再度提价，主要源于国际油
价持续攀升的压力。
航油成本目前是航空公司最大的成本消耗，东航和上海航空的航油成本都已
经超过了总成本的 30%。因此，航油价格的上涨将直接增加航空公司的成本。
282
8.2 航空油料管理
8.2.1 体制沿革
民国时期，各航空公司油料管理比较简单，公司编制中所设的“油料股”，
仅根据需要向外国石油公司联系采购油料，以及进行保管和给飞机加油记量等工
作。
解放后至 20 世纪 60 年代中期，民航系统油料部门的组织机构大体与空军
相同，基本上是照搬苏联的模式。民航总局设有油料处，并制发了《油料工作细
则》，民航管理局设有油料科和油库等，以实施对油料业务的管理。
1966 年 8 月 27 日，民航总局发出通知，鉴于原《油料工作细则》已不适
合中国民航现时的情况，决定予以废除。有关航油的各项管理，暂按空军后勤部
制发的《油料工作安全规则》。
《保证航空油料质量纯洁工作细则》
、《油料技术器
材管理细则》中有关部分和民航总局的有关规定，结合各地区民航的实际情况执
行。
1980 年 4 月，民航总局制订的“条例草案”明确规定民航油料实行民航总
局、地区管理局、省管理局、航空站四级管理体制，统一领导，分段管理，上级
油料部门对下级油料部门负有业务领导的责任。至 1984 年，民航管理局油料系
统，包括驻炼油厂代表室、虹桥机场油库、各省管理局油料科、油库、航站油库
等，共有 12 个基层单位，油料人员 209 人。
随着民航事业的迅速发展，新的油库和加油点不断增加，油库的计量室、化
验室也陆续成立，使民航的油料管理工作大量增加，管理体制与航油供应实际情
况已不相适应，亟需进行改革。
1987 年 5 月 7 日，根据民航总局积极稳妥进行体制改革的精神，民航管理
局以油料处、虹桥机场油库、龙华机场航油储运站为基础，组成民航油料服务公
司，负责地区油料系统的管理服务工作，安全及时地保障虹桥机场油料供应，同
时执行原油料处职能，对各省管理局油料工作实行业务领导。该公司直属民航管
理局领导，下辖计量站、油料化验室、驻炼油厂代表室、虹桥机场油库、上海航
空加油站（筹建中）、龙华机场航油储运站等 6 个基层单位。7 月 18 日，该公司
撤销，所属单位划归民航管理局油料处领导，其职能不变。同年 10 月 25 日，
283
为适应民航发展需要，中国民用航空航空加油站正式成立，该站由虹桥机场油库
划出的外场加油组、司机组、调度室、司泵组等部门组成，以加强外场油料供应
保障工作。
1990 年，民航总局决定将民航系统的油料财务工作划归中国航空油料公司
统一管理，并同意设立各地区航空油料公司，直属中国航空油料公司领导，不具
有法人资格，实行内部二级核算。同时规定，中国航空油料公司原驻各炼油厂的
代表室改为代表处，隶属民航各地区油料公司。
1991 年 1 月 15 日，中国航空油料公司正式成立，由孙呈祥任总经理，饶
大章、项国荣任副总经理。同年下半年，民航华东管理局所属各航站的油料部门
划归中国航空油料公司，并分别组成中国航空油料公司南京机场供应站、杭州机
场供应站、福州机场供应站、厦门机场供应站等。
1992 年 11 月 7 月，中国航空油料公司更名为中国航空油料华东公司，隶属
关系不变，具有法人资格。1993 年 4 月，该公司主要领导为：总经理孙呈祥，
党委书记荚长斌，副总经理饶大章、项国荣，党委副书记邓必茂，纪委书记马会
波，工会主席万挺良。年内完成了民航华东各省局、航站油料部门的划归工作，
组建了 8 个航油分公司，分别为：中国航空油料江苏分公司、中国航空油料浙江
分公司、中国航空油料福州分公司、中国航空油料厦门分公司、中国航空油料安
徽分公司、中国航空油料江西分公司、中国航空油料山东分公司、中国航空油料
青岛分公司。
8.2.2 专业管理
1.质量管理
航空油料是碳氢化合物的混合液体，除了在储存、运输、加油等作业过程中，
容易受到空气、水分杂质、微生物等污染外，其本身也会溶解一定量的水分，这
些水分在一定低温条件下结成冰霜，能堵塞飞机油路系统的管道，威胁飞行安全。
为确保航油质量，1978 年，民航管理局按照民航总局关于“加强质量管理，确
保飞行安全”的指示，在所属各油库开展质量管理整顿工作，飞机加油达到无水
分、无杂质、无纤维、无金属末的“四无”要求。1980 年，民航管理局根据民
航总局制订的各类条例草案中有关质量管理内容，对全体油料部门人员进行业务
284
考核，并对人员作了适当的调整。
1981 年起，民航管理局不断引进新机型投入航班飞行，由于各机型的用油
要求不同，使航油品种增多，但不少航油品种缺乏使用资料，如不充分掌握，会
给飞行带来不安全因素。为此，民航总局在 1983 年 1 月召开了中国民用航空油
料工作会议，要求民航系统今后凡引进新的机型，在选派技术人员出国学习时，
应吸收油料部门人员参加，以便了解油品的使用知识，确保飞行安全。为贯彻此
次会议精神，民航管理局配备了专门的油品质量管理人员，加强对油品质量的管
理。同时继续抓紧收、储、供 3 个环节，把住检查、化验、核对 3 个关口，坚
持定期放沉淀、检查质量、清洗储油容器和过滤器 3 种制度。
1986 年，民航总局正式制发《中国民用航空油料工作条例》，该条例对航油
质量管理作了进一步的具体规定，其中要求收发油料的容器、管线、油泵、过滤
器和各种加油设备保持清洁完好，在输送不同牌号的油料前，应将管线、油泵和
抽真空装置内的剩油放尽，必要时要进行清洗，清洗要求参照《石油产品包装、
储运及交货验收规则（SY2000－78）》中有关规定执行。此后，民航管理局对
所属油库发出的航油，实行一定时间的静置沉淀，静置沉淀的最低时限，航空煤
油每米液柱为 3 小时，航空汽油每米液柱为 45 分钟，沉淀后还需经取样检查无
水分杂质才能使用。
1990 年，中国航空油料公司对所属 18 个机场油库的油品质量进行了全面检
查，并根据中国航空油料公司《航空油料质量管理制度》，结合及华东地区的民
航特点，完善和修订各项具体的质量管理制度，有效地保证了加入飞机的油料质
量合格。
2.设备管理
民航的航油设备管理，包括航油器材的收发与保管、储、输油设备、飞机加
油设备，以及电器仪表设备的管理和油库主要建筑物及设备的维护与换季工作。
民航管理局的航油器材的筹措，除生产维修所需要的原材料等统配部管物资需向
本单位物资部门申请外，其余一律由所属各级油料部门自筹自购，实行专人管理，
专材专用。同时认真做好设备的保管使用和维修，使其处于良好的状态。
20 世纪 50 年代，地区民航的航油需求量不大，设备不多。1956 年储油容
器全部储藏量仅 400 吨；1959 年达到 802 吨，加油车 3 辆。进入 80 年代，航
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油储量增大，1981 年，仅虹桥机场已有各种油车 16 辆，作为油车分队属机场汽

车队管辖，给飞机加油时则由虹桥机场油库使用，长期以来造成使用和管理分家，
使油车的设备保养维修、调度指挥协调比较困难，不利于油车的使用管理和航油
的质量监控。同年 8 月，民航管理局本着专管专用的原则，将油车分队划归虹桥
机场油库管辖，解决了使用与管理分家，调度指挥不协调，油料员与汽车司机配
合困难所产生的矛盾。
1982 年，民航管理局组织油料工作检查组，对所属油库进行全面检查。经
查，有的油库没有按规定对油料设备定期清洗维护，有的储油罐甚至几年没有清
洗，无论是油罐还是油车，放出的沉淀部分还含有一定的水分和杂质，因而影响
油料质量。检查组明确要求，凡在 1980 年后没有进行清洗的储油罐，一律要在
1984 年以前全部清洗一次。民航管理局所属油库，对油料设备进行一次全面的
维修和清洗。还建立了定期放贮油沉淀及定期检查油样的制度，使飞机用油基本
上达到“四无”要求。
1984 年起，结合企业整顿，对油料设备进行普查鉴定，并建立健全技术档
案、油库的技术管理和业务管理制度。同时规定在每年 5 月 1 日和 10 月 1 日以
前，要对所有的油料设备进行维护检修，确保飞行安全。
3.计划管理
民航管理局的航油计划管理从 20 世纪 50～60 年代中期，根据当时的油料
来源和运输条件，主要是向民航总局编报年度业务计划，然后由民航总局按计划
统一调拨。而所属各省管理局、航站的航油计划管理，是采取向民航管理局油料
部门按月提出计划申请和每月底报告库存油量相结合的办法。
1965 年 11 月 17 日，民航管理局下发《关于更改航空油料申请办法的通知》。
该办法规定：各省管理局、处、站的航空油料申请计划，每季度提出一次，在每
季度开始前 35 天向管理局财供卫生处提出，不提计划的，不予安排；计划以外
提出增加用油，除个别特殊情况外，一般不予受理；油料应加强计划供应，保证
计划接收油料，避免迂回运输及倒流，造成运输上的浪费；桶装滑油和滑脂等每
年申请一次，在前一年的 7 月 15 日以前提出计划，分季供应，临时提出的不予
接受。同时取消原月度申请计划办法和月底报告库存油量的规定。
1980 年 10 月起，民航管理局执行民航总局对航空油料实行统一订货、划区
286
定厂、计划供应的管理办法，所需航油由该局油料部门根据需要编制年度和季度
计划，经民航总局油料部门审核汇总后统一采购调拨。
1982 年，为加强统计调拨，做到计划用油，民航管理局在所属油库配备了
统计调拨人员，定期报告油料动态，基本上做到了帐目日清月结，申报有依据，
用油有计划。
1983 年 1 月，民航总局下发修订后的《民航航空油料计划供应管理办法》，
要求各单位随时掌握油料供应动态，认真做好计划调拨工作。民航管理局在研究
和安排航班任务等有关生产会议时，注意吸收油料部门人员参加，以便掌握供油
情况，及时调整油料调拨计划，保证用油需要。
1988 年，民航体制改革以后，民航及华东地区的航空油料计划管理，统一
由中国航空油料公司筹备组负责。
4.财务管理
20 世纪 70 年代以前，民航系统的航油资金全部由民航总局掌管。1974 年
1 月 1 日，民航总局制发《民航航空油料资金管理试行办法》，民航系统所需航
空汽油、煤油、滑油、防冻液等费用资金，仍由民航总局按照国家财政部核定的
定额统一掌管，其他地面油料，如车用汽油及航空附属油料的资金，划归民航各
地区管理局自行管理。由于当时的航油收发价格是按民航计划价格计算，因而属
于空军调拨的航油，军内和民航之间的价格差额，也由民航总局财务部门在航油
差价补贴项目中处理。
此后，民航管理局与空军或海军相互调拨航油时，均办理航油调拨通知单，
并附上全部收发证件上报民航总局，由民航总局转帐；与各地区民航管理局之间
调拨航油时，也以民航计划价格计算，所以要办理调拨通知单一式三份，分别报
送民航总局及有关民航地区管理局，并附上收发证件，以便民航总局在航油资金
项目中作转帐处理；民航管理局自己动用的航油，根据动用数量同样以民航计划
价格计算，于每月结束后 15 天内由财务部门将油款汇给民航总局，同时减少该
局的拨入航油资金。每月底的航油库存量要与财务部门的拨入航油资金的帐目数
量相符，如果发生差额作为当月的航油动用数处理；民航管理局内部的航油调拨，
因不影响拨入航油资金的使用，无需上报民航总局，具体帐务处理办法由该局制
订。
287
1980 年 10 月起，民航管理局执行由民航总局制发的《民航航空油料核算暂
行办法》，开始掌管经民航总局核定过的航油资金定额，并支付航油价款及运输
杂费等。至 1983 年，为加强财务管理，该局要求所属各级油库必须建立健全的
油料帐目，坚决纠正以表代帐的做法。
1986 年，民航总局制发《调整民航内部航空油料计划价格和修订航空油料
核算办法》
。经过以及其他地区民航系统一年多的实践，由于供油厂家与铁路流
向限制，各民航企业所收的高价航空煤油和平价航空煤油的数量相差很大，加上
高价油与平价油的价格差异又规定互不结算，致使民航各企业之间的飞行成本相
差悬殊。为改变这种状况和适应民航体制改革的需要，1987 年 4 月，民航总局
下发经过修订的《民航内部航空油料计划价格和航空油料核算办法》。经过修订
的民航内部航油计划价格由直接成本和管理费两部分构成。直接成本是指航油出
厂价，加上经铁路或水陆运输至机场油库的运输、装卸等费用。管理费是指储油
库、航油检验、试验与设备的折旧、维修、大修、油料人员的工资与采购等费用，
以及油料在储运过程中的自然损耗等。该计划价格由民航总局根据实际情况核算
后定期公布。
民航体制改革后，及华东地区的民航油料系统划归民航华东管理局油料处领
导，并明确作为二级核算单位，于 1988 年 6 月开始实行财务单独核算。当年该
处实现利润人民币 1624.6 万元，经营状况良好。
1989 年 1 月 1 日起，民航总局决定不论民航各地区管理局是否已进行体制
改革，航油财务一律实行单列，将油料部门的财务核算从各管理局财务核算中独
立出来，在地区油料公司未成立之前，由各管理局代管。油料部门为外航飞机加
油的业务结算，在过渡期间渠道不变。国内油料业务结算，包括对炼油厂承付的
油款以及为国内飞机加油的油款等，均由民航各地区油料公司财务部门负责，但
油料的结算价格以及加油服务费的收费标准，仍按民航总局的规定执行。
1991 年起，中国航空油料公司在财务管理上改进与国内航空公司的油款结
算方法，采取异地托收承付的办法，由在各地机场的油料部门直接与所在地的各
航空公司办理油款结算，将油款直接汇入该公司财务部门，从而缩短了结算周期，
加快了资金的回收。
5.计量管理
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1985 年，民航管理局为加强及华东地区的航油计量管理工作创造条件，开
始组建油料计量站，并在虹桥机场建立二级传递标准（标准流量计检定法）。为
有效开展容量检定工作，该局购置 2 台光学经纬仪，1 台Ⅰ1－59 高级程序电子
计算器，并于 4 月份派人赴大连石化公司计量所学习Ⅰ1－59 计算器的使用，对
有关计量技术进行考察。嗣后，该局又将经过培训的计量人员组织起来，逐一对
虹桥机场及各油库的在用加油车流量计、油罐分别进行测量检定，并编制出油罐
容积表。
1986 年 3 月，民航管理局油料计量站正式成立（简称民航油料计量站）。该
站成立后，即参加由国家计量科学研究院主持的建标工作，送检了 2 台标准流量
计，并检定了虹桥、南京、杭州、福州、合肥、厦门等机场油库使用中的流量计
33 台，检定率 92％，同时选派 6 名计量检定员参加省级计量检定员的理论考试
及操作考核，经过统考，全部获得计量检定员的合格证书。
1987 年，民航管理局根据民航总局要求，逐步健全三级计量管理机构，在
储油量或年耗油量达 5000 吨以上的油库组建油料计量室，其余油库设专职或兼
职计量员。此外，为油料计量站新建工作房 250 平方米，添置检定用车 1 辆，
标准流量计 1 台，温度检定装置 1 套等，并选派人员先后参加民航总局举办的
计算机训练和计量检定员培训班，以提高计量人员业务水平，适应发展需要。由
于组织和技术设备上都有保障，油料计量站在这一年里，即检定了虹桥、南京、
合肥、常州等机场油库的 24 只流量计，还派员到新疆帮助工作，检定了喀什航
站、乌鲁木齐机场的新建油罐。
1988 年，民航华东管理局油料处成立了以处领导为主任的计量管理委员会，
以加强计量管理工作。当年，该局油料计量站在人员少的情况下，克服困难先后
检定 2000 立方米油罐 3 个，5000 立方米油罐 5 个，80 立方米卧式油罐 2 个，
完成全年计划量的 100％。在对航空加油站及省局油车流量表的检定工作中，由
于设备原因，完成计划量的 90％。但该站为开展企业计量定级升级做了部分准
备工作，并对长度、温度、密度、粘度 4 个项目的有关测量资料进行了收集和整
理。
1989 年后，民航华东管理局将所属油料计量管理机构，全部划归中国航空
油料公司筹备组，实行集中管理。至 1991 年 5 月，中国航空油料总公司在制发
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《油料计量管理制度》的同时，根据《中华人民共和国计量法》
、《中华人民共和
国计量法实施细则》以及民航总局的有关规定，对民航油料计量工作实行统一领
导、分级管理。总公司的安全技术处，是民航各地区油料公司计量工作归口管理
机构。各地区民航油料公司设立计量监督科，加上已有的三级计量管理机构，形
成整个公司系统的油料计量管理网络。
1991 年，中国航空油料公司狠抓计量上等级工作，积极落实计量上等级实
施方案，于当年 9 月份正式通过了评审，成为三级计量合格单位。接着，该公司
又着手抓好计量上二级工作。1992 年，该公司各单位坚持不懈，克服时间紧、
任务重的困难，完成了各类计量器具的检定以及送检等任务。对 1856 台（件）
计量器具全部建立了计量器具管理台帐，并对所有的在用计量器具实行分类管
理。年内，经主管部门的考核评审，总分达 90.5 分，使该公司升为二级计量合
格单位。
1993 年，中国航空油料华东公司继续抓好计量工作，全年共配备各种计量
器具 101 台（件），自检流量计 175 台（次），粘度计 85 支，送检计量器具 629
台（次），基本完成温度、密度两个检定项目的建标准备工作，压力、流量的检
测装置已开始施工。至 1994 年，该公司进一步加强计量管理和监督，使计量检
定中心二等密度标准和二等温度标准分别通过了市技术监督局的考核。
6.安全管理
20 世纪 70 年代前，民航管理局的油料安全管理，一直是按照空军有关管理
制度和民航总局有关规定执行。在这段时间里，该局本着“预防为主”的方针，
根据航空油料具有易燃易爆和有毒的特性，结合实际制订了一系列切实可行的安
全管理规章制度，加以施行和考核。“文化大革命”中，各油料部门普遍存在着
有章不循、管理不严的状况。
1980 年后，根据国务院关于搞好企业全面整顿工作部署及民航总局有关指
示，依据“条例草案”中的油料安全技术内容，民航管理局开始在所属各油库和
航空加油站进行安全生产整顿工作，并从制订岗位责任制着手，在各油库成立安
全领导小组，建立检查讲评制度，经常进行“安全、正常、服务好”教育，对新
职工进行入库教育，坚持领导值班制度，使安全形势有所好转。
1984 年 10 月，民航管理局组成油库验收评比小组，根据民航总局《油库安
290
全整顿实施方案》和拟订的整顿检查评比标准，对所属油库进行了检查验收。由
于对整顿工作思想重视，行动积极，措施有力，油库工作取得了显著的效果，全
部验收合格。其中南昌向塘和济南张庄机场油库被评为先进单位；杭州笕桥、合
肥骆岗、南京大校场机场油库受到表扬。
1985 年 8 月 10 日，虹桥机场油库的大型加油车在给香港国泰航空公司 VR
－HHW 号三星飞机加油后驶离时，擦伤该飞机右发动机外壳，延误起飞 1 小时，
造成不良影响。事故发生后，民航管理局召开了紧急会议，对事故进行分析和处
理，以防类似事故发生。从 1986 年起，民航管理局还加强了油料业务技术干部
队伍建设，严格把好油库“用人关”，在大中型油库建立安全检查组织，一般小
型油库设安全检查员，建立健全油库安全检查制度，狠抓规章制度和岗位责任制
的落实。并按照油料事故等级和工作差错的划分标准，建立奖惩制度，定期检查
考核，还注意抓住典型事例进行安全教育，有效地促进了各级油库的安全管理工
作。南京大校场机场油库在是年 7～8 月连续进行“安全月”活动，狠抓岗位责
任制和规章制度的落实，整顿劳动纪律和工作秩序，使油库的安全生产在较长一
段时期内没有发生任何大小差错；合肥骆岗机场油库在同年民航总局开展的争创
“安全油库”竞赛活动中，获得第二名。
1987 年 5～8 月，虹桥机场油库因管理不善接连发生 3 次油料泄漏责任事
故。其中最严重的是 8 月 30 日，在油槽车卸油作业时冒油达 37.8 吨，虽经多
方协助回收冒油 21.5 吨，但还是造成 16.3 吨的油料损失，而且回收的油料质量
已经降低。为此，民航管理局派出事故调查工作组，对该油库进行安全整顿，并
对事故直接责任者和负有领导责任的油库主任作出严肃处理。与此同时，按照民
航总局发出的《关于加强油库安全管理的紧急通知》和《关于加强安全生产管理
的紧急通知》要求，在所属各油库展开查组织落实、查制度落实、查技术措施落
实的三查活动和“百日安全无事故”竞赛活动，共查出有关安全生产管理问题
21 个，设备隐患 2 处，并全部及时作了整改。
1990 年，中国航空油料公司在建立健全规章制度、强化安全管理观念的基
础上，认真落实“四查四整顿”工作，有计划、有步骤地开展油库安全管理达标
活动。1991 年，该公司共保障各类飞行 35404 架次的供油任务，没有发生等级
事故。
291
1992 年，该公司为进一步巩固达标成果，确保提高各单位的安全管理水平，
紧紧围绕“安全生产、优质服务、团结协作、事故为零”这一中心，加强达标整
改工作，并结合总公司的有关条例、规章、规程，审核修订了各项管理规则、操
作规程，下发到各单位。同时，对未参加达标验收的航站油库进行达标验收，情
况良好，赣州、宁波、温州、黄山 4 个航站油库均符合达标要求。是年，该公司
共保障 7 万余架次的飞行供油任务，没有发生等级事故。
1993 年，中国航空油料华东公司结合民航总局开展的“1993 年安全年”活
动，积极与国际行业标准接轨，向油库安全管理的广度、深度发展，使安全管理
综合实力进一步提高，全年共保障各类飞行 67511 架次，航班正常率为 99.99
％，基本实现事故为零，严重差错和一般差错明显减少的安全目标。1994 年，
该公司继续强化安全管理，进一步改进安全制度，修订和完善各类人员职责、各
种规章制度和操作规程共 37 种。1993～1995 年，中国航空油料华东公司连续 3
年被评为安全生产先进单位。
7.专业技术培训管理
1981 年，民航管理局有各类油料人员 144 人，其中没有参加专业培训的占
69％，无法适应发展需要。为此，该局从 1982 年开始，采取集中学习和在职学
习等多种培训方式，大力开展应知应会的岗位练兵活动，并对油料人员实行每年
一次的业务技术考核，提拔业务干部时也要经过业务考核。至 1984 年，民航管
理局已委托民航技校培养油料专业技校生 29 人，选送北京、杭州培训计量人员
6 人，在安徽省管理局油库办一期司泵短训班，培训 8 人。同时积极安排油料人
员参加各类文化学习，上夜大学、电视大学、业余大学的有 15 人，还新增大学
生 2 人。1985 年，该局还委托抚顺石油学院、重庆总后工程学院定向培养三届
大学本科生计 19 人，完成 38 名油料技校生的实习转正工作，选派 10 名化验员
参加后勤学院油料化验理论提高班的学习，选送 6 人参加民航总局油料英语培训
班学习。同时，组织有关人员开始编写该局各类油料人员的专业技术考核标准，
为今后油料人员的调资、晋级、使用做好基础工作，从而推动职工在职学习的自
觉性。年末，油料处还组成油料化验员技术考核小组，对参加内部培训的 12 名
油料化验员进行为期 10 天的鉴定考核。经过考核，有 8 人成绩优良，4 人成绩
合格。
292
1986 年，民航管理局在合肥骆岗机场油库举办司泵培训班，参加培训的有
22 人，民航技校油料班招收学员 42 人，另外还选派 5 人参加民航广州中专开办
的油料中专班学习。为适应民航发展需要，切实搞好航油保障工作，民航总局于
1987 年 8 月颁发《航空油料人员岗位合格证实施办法》，开始对油料人员，包括
油料保管员、司泵员、飞机加油员、油料化验员、计量统计员、特种设备维修员
等实行持技术合格证上岗制度。为此，民航管理局为油料人员迎接上岗考核，多
途径进行培训：在民航安徽省管理局支持下，在合肥骆岗机场油库办了 1 期司泵
员训练班，参加培训的有 30 人，完成 1 期技校油料班（39 人）的教学工作，选
送 2 人上总后工程学院学习，选派 6 人参加民航总局防静电训练班学习，在油
料中心化验室培训化验员 11 人。同时，还在各油库作了上岗考核的集中辅导。
1988 年，民航管理局又举办油料、统计、驾驶培训班各 1 期，培训人员 48
人，同时选派 22 人参加民航总局和民航广州等专业学校开办的业务培训，选送
1 人参加国家计量局的培训班学习。年末，该局完成了及华东地区的民航油料人
员的上岗考核，并对合格人员颁发了岗位职务合格证。经过培训考核，各类人员
在工作中发挥了较大作用。
1990 年 4 月，中国航空油料公司组建后，继续抓好各类培训工作，举办两
期油库、航空加油站主任、站长学习“条例”训练班，进行质量、计划、设备、
消防、安全等 5 个管理标准轮训并考核，使油库、航空加油站等基层领导干部的
业务技术管理素质有了明显提高。1992 年，该公司共安排 40 余人参加总公司组
织的各类业务培训。同时通过自己举办各类业务培训班，进一步提高各单位人员
的业务素质。次年起，又开展全系统的岗位技术训练，使各单位、各班组的业务
技术水平普遍有了提高，并采取“请进来、走出去”的学习办法，增加油料人员
对不断发展的油料新技术、新工艺的熟悉了解。1994 年，中国航空油料华东公
司举办了计量、化验、电工、修建 4 期培训班，共培训人员 82 名。并全部清退
了所属油库和航空加油站聘用的临时工。
8.劳动保护管理
由于航空油料的工作属于有毒工种，因此油料工作人员应享有必要的保健待
遇和劳动保护。
解放初期至 60 年代，民航油料人员的保健待遇没有统一的规定，各地区民
293
航管理机构只是根据实际情况而定。民航华东管理处在 1954 年规定，每人每天

供给鲜牛奶约 450 克（1 磅），至 1964 年改发相当于 450 克牛奶的保健补贴费。
1980 年，民航管理局按照有关规定，实行对油料人员每年体检 1 次，从事
10 年以上油料工作的人员给予定期疗养，对发现有慢性油料中毒者及时治疗，
经职业病医院确诊为职业病的油料人员，生活待遇按国家有关规定执行。同时对
公用安全防护用品和个人劳防用品的配备和数量，以及使用期限，根据各油库的
油罐型号、容量、数量、每年的工作量和设备更新等实际情况，实行计划配置。
1981 年 1 月 1 日起，民航总局决定根据国家劳动部的有关批复，恢复民航
油料人员享受民航地勤灶待遇，并对享受范围、享受办法作了具体规定，至此，
原来民航油料人员与此相应的保健补贴费同时废止。
从 1986 年开始，民航管理局按照新的规定，严格要求所有新建、改建、扩
建或更新改造的所属油库工程，一律必须有保证安全生产和减少中毒的安全卫生
设施，这些设施要与主体工程同时设计、同时施工、同时投产，不得加以削减。
而对安全卫生设施不完善的所属老油库，要在更新改造资金中安排劳动防护技术
资金，任何人不得以任何借口占用或挤掉这笔费用。
1987 年 5 月 15 日，虹桥机场发生油料人员未及时为航班飞机加油，造成 6
架航班飞机延误起飞。事情发生后，民航管理局召开局长办公会议，在查清原因
后作了实事求是的处理，并合理解决了油料人员的营养补贴和加班待遇问题。
9.节油管理
20 世纪 70 年代末期，随着改革开放，民航运输量迅速增长，航油的耗用量
也越来越大，节约油料成为一项重要措施，摆上油料管理的议事日程。1978 年，
民航管理局根据《民航节约油料措施》，成立节油委员会，下设办公室，具体负
责该局的节油管理工作，并在所属各省管理局、飞行大队、航修厂等单位设立节
油领导小组，组成节油管理网络，以利节油活动的开展。
1980 年，民航管理局各型飞机的油料消耗开始试行按航段定额耗油的办法，
以代替原来实行的用飞行小时考核耗油量的办法，并按照民航总局的有关规定，
采取节约有奖的鼓励措施。即按照油料节约部分的价值，提取一定比例的奖金对
节油人员进行奖励，其中 80～85％奖给飞行机组人员，15～20％奖给与节油有
关的调度指挥、通信导航、机务维修、气象保障等部门人员。该考核办法实行后，
294
调动了飞行人员的积极性。是年，该局所属第 5 飞行大队，对各型飞机在空中飞
行时间和发动机地面工作时的航油消耗数量，进行每架次逐日登记，年终统一考
核，节约航空煤油 1349983 千克，航空汽油 292991 千克，共价值人民币
838955.24 元。
1981 年，民航管理局的航油消耗占全部飞行成本的比例比较高，其中三叉
戟型飞机为 36％，安 24 型飞机为 42％，伊尔 14 型飞机为 46％，运 5 型飞机
为 25％。当时，国外几家大航空公司的航油消耗只占全部飞行成本的 20％。为
此，该局发动各单位开展形式多样的节油竞赛活动，成效明显：机务队改变以往
将飞机上放下的沉淀汽油和清洗机件用过的汽油弃之不用的做法，而将其倾倒在
废油回收桶内，经过滤沉淀处理后再降级使用，减少了浪费；专业飞行大队在执
行飞行任务后，将加完油的空油桶倒干净，做到点滴回收；各油库的油料人员在
每次卸油后，把油槽车底部油管吸不尽的油料，用刮板刮干净，1 节油槽车通常
可刮收油料 20～30 千克。经多方挖掘潜力，全年仅虹桥机场油库，就利用各种
方法回收近 3 万千克航空油料。
1982 年，民航管理局组织各单位认真贯彻中共中央和国务院节油指令，把
节油管理工作落到实处。该局第 5 飞行大队和南昌独立飞行中队不断改进技术措
施，使飞行操纵更科学、更合理、更经济、更省油，并在航行调度、气象、通信、
机务、运输服务等部门的密切配合下，降低了各型飞机平均每小时耗油量，同
1981 年相比，三叉戟型飞机下降 141 千克，安 24 型飞机下降 45 千克，伊尔
14 型飞机下降 10 千克，运 5 型飞机下降 7 千克。当年，全局共节约航油 105
吨，合人民币 6.5 万元；更生航空滑油 27 吨，节省开支合人民币 1.6 万元。
1983 年，民航管理局共回收各种油料 152 吨，合人民币 7.7 万元。1984 年，
共回收航空汽油 28 吨，航空煤油 158 吨，合计价值人民币 9.4 万元。1985 年，
共回收航空汽油 20 吨，航空煤油 210 吨。1986 年，回收各种油料共 310 吨。
至 1991 年，中国航空油料公司进一步开展节能活动，采取各种有效措施，
加强节油管理。如采用密闭式装卸油料以减少油罐大呼吸，将油料自然损耗率严
格控制在 2‰之内，仅此一项，全年便节约航油 1100 吨左右，价值人民币约 136.5
万元。同年，该公司还对 209 艘油船和 2362 节油槽车进行人工掏底刮收，共回
收航空煤油 718.8 吨，价值人民币 89.2 万元左右。1993 年，中国航空油料华东
295
公司成立节能委员会和节能办公室，以加强对节能管理的组织工作。
10.损耗管理
民航的航油损耗管理从 1954 年开始，执行空军后勤部编印的《油料储运》
中有关规定，包括油料自然损耗标准，这是根据航空油料的理化性能和一般航空
油料在储存、收发、运输过程中的条件而制订的。
航空油料的损耗是指在储存、保管、收发及运输过程中，由于蒸发和泄漏造
成数量和质量上的消耗与降低。其中蒸发是主要的，据统计每 100 千克的航油
损耗中，约有 75 千克是属于蒸发掉的。蒸发还会减少航油中的轻分子，使原有
性能部分失去，从而直接影响航油的质量。蒸发和泄漏所造成的油料损失是极为
惊人的，据估测，航空油料从产地经运输、储存等各种环节，最后加入飞机油箱，
其间的损耗率约为 10％。航空油料的损耗，有些是可以避免的，如油料的泄漏，
只要加强组织管理，提高设备完好率就可以避免。但有些损耗按现有的技术条件
还不可能完全避免，此种损耗被称为油料的自然损耗。
1974 年，民航管理局对油料的自然损耗，在财务处理上按规定放进“间接
费与其他费用”项目中核销。根据损耗标准，铁路运输途中的原发数与入库数的
差额，每次每节油槽车短少在 300 千克以内的，可以核销，超过标准的损耗部
分，接收单位必须查明原因，详细记录，通知发油单位并经联系后，作为减少发
油数或向发油单位追补缺油数处理。其他在储存、收发过程中发生的自然损耗，
则按规定的自然损耗标准处理。
1980 年 9 月起，根据民航总局通知，民航管理局将铁路运输途中航空油料
的自然损耗，按照收油单位测量结果，每节油槽车损耗油料在 300 千克以下，
作为定额内损耗处理，计入航油实际成本。超过损耗定额和其他自然损耗的仍按
原处理办法执行。
1986 年 8 月，民航总局颁发新“条例”，其中第九章“损耗管理”将油料自
然损耗标准分为运输、储存、收发过程中的损耗，并明确规定了每批（次）航空
油料在运输、接收、发出、储存（包括地上油罐、地下油罐、半地下油罐、地上
库房与桶装、地下库房和山洞桶装等储存）
、飞机加油、油罐与过滤器清洗过程
中的自然损耗率标准及计算方法。民航管理局从 1987 年 1 月 1 日起，执行这个
新规定，以后又不断修订和完善规章制度，加强管理力度，在计算自然损耗时一
296
直按照实事求是的原则，做到有依据，有凭证，将油料损耗控制在最低范围。同
时规定，对因油料人员过失造成的油料损耗，必须追究责任，并视情节轻重给予
必要的经济和行政处罚。
11.消防管理
1953 年起，民航按照空军后勤部印发的《油料工作汇编》、《航空油料》和
《油料储运》中有关消防规定，对所属各油库实施消防管理，并开始在油库工作
场地配备消防器材和设置特定的火警报警器。
1984 年 4 月，市公安局、武警总队和消防总队联合对虹桥机场油库进行消
防安全检查，并对影响油库安全的不利因素提出 7 条整改意见，即：油库围墙高
度不够标准，需提高 0.5 米；油罐区道路质量太差，不能行驶消防车，须整修 1
条长 300 米、宽 3.5 米的消防车道；消防储水池容量不够，需要挖深；油库区部
分桶装油料露天存放影响安全，需建造桶装油库房；油库区油罐组分散，面积较
大，现有岗哨了望不便，需要增设岗亭和灯塔；油库区需要适当调整，以利出车
方便；油库需添置路灯、电话报警器，以便及时发现问题，及时报警。
根据上述意见，民航管理局即着手加以落实，至 1985 年，大修 2 条消防河
浜，修筑道路约 1000 平方米，建消防车坪 250 平方米，盖桶装油棚 300 平方米，
增加消防柜 30 只，还加高了油库区围墙，整修了房屋，绿化树木 1609 棵，使
库容有了明显改观，符合消防管理的要求。
1985 年 12 月，民航总局根据《中华人民共和国消防条例》的有关规定，下
发《关于组建民航企业专职消防组织的通知》，明确了除 27 个大机场组建公安
消防队外，其余民航机场（含正在新建的机场）和 3000 吨以上的大中型油库，
均建立企业专职消防组织。每个机场按起降飞机的等级，配备足够容量的消防车。
同时规定，凡无企业消防组织或不具备消防标准的，不得开航使用。1986 年起，
民航管理局在贯彻上述通知精神的同时，又依据新“条例”中有关油料消防管理
的组织、任务以及设施器材的配置、检修和灭火训练等规定，加强对各单位的消
防管理工作。根据各单位实际情况实施组建消防队、消防站或配专职消防人员，
建立消防工作制度，组织各类消防演习，使消防管理逐步向标准化、科学化方向
迈进。1987～1988 年期间，虹桥机场在飞机加油时连续发生多起冒油事故，每
次冒油流淌在机坪上的航油覆盖面积达十几甚至几十平方米，险象环生，需要机
297
场消防队紧急出动冲洗，排除险情，消除隐患。机场公安部门为此发出通报，民
航管理局亦派人调查造成冒油事故的原因，并作规定：严禁违章操作和加油设备
带故障作业，油料、机务、飞行部门应按“谁主管，谁负责”的规定，对油料设
备的安全阀门、流量计、过滤分离器、加油胶管、加油接头加强检查测试，以杜
绝火灾隐患，确保飞机与地面安全。
8.3 中国航空油料集团
8.3.1 集团概况
中国航空油料集团公司（简称“中国航油”）于 2002 年 10 月 11 日在原中

国航空油料总公司基础上组建，直属于国务院国资委，是国内最大的集航空油品
采购、储运、销售、加注为一体的国有大型航空服务保障企业，是国际航空运输
协会、英国石油协会、美国石油协会、国际航煤联合检查集团成员。
中国航油拥有遍布全国的航油销售网络和完备的油品配送体系，其中专用码
头 15 个，输油管线近 1000 公里，铁路专用线近百公里，控制水运能力近 300
万吨，总储油能力 186 万立方米，航空加油站 110 多个。
至 2006 年末，中国航油销售收入位列中国中央企业第 38 位，总资产 185
亿元；在国家统计局公布的中国最大的 1000 家企业集团中排名第 68 位。
为增强竞争力和持续发展能力，中国航油正加快实施发展战略；积极参与国
际竞争与合作；以资源、市场、国际化战略为基础，构建以航油业务为核心，同
时发展物流业务、海外业务及相关石化业务的经营体系，不断提高运营能力、资
源控制能力和抗风险能力。
中国航油将以“竭诚服务全球民航客户，保障国家航油供应安全”为使命，
秉承“务实、创新、责任、和谐”的价值观，全力打造具有国际竞争力的大公司、
大集团，为保障国家能源安全和促进交通运输业可持续发展做出贡献！
8.3.2 中国航油集团航油供应保卫战的综述
在航油市场的链条上，上游是中石油、中石化所属的一些炼油厂，也包括国
外油源，下游就是使用航油的国内外航空公司，从航油炼出到注入飞机的采购、
298
运输、存储、加注等所有环节由中国航油来负责。这个负责全国 103 个机场供

油的航油保障企业，今年以来不仅要承担油价倒挂所带来的利润损失，还要随时
准备应对航油告急的考验。面对严峻形势，中国航油集团公司总经理荚长斌提出，
要全力保证不让一个机场限供停供！
靠近炼厂，机场却拿不到油
位于广东省境内的茂名炼厂，航油产量比重很大，长期保持每个月向民航交
付 6 万吨的航油。然而，离它很近的广州、深圳机场却根本拿不到茂名的国产航
油，只能依靠进口航油。
这种怪现象还出现在很多沿海机场，靠近南京金陵炼厂的机场，靠近天津炼
厂的天津机场，靠近北京炼厂的首都机场……都主要靠海外进口油来保证供应。
这种现象是怎样产生的？日前，中国航油集团公司总经理荚长斌解释了其中根
源。
随着中国民航运力的不断增长，对航油的需求量也不断增加。然而，上游企
业的国产成品油产能却总体增幅不大，今年，由于石油价格高涨所引起的成品油
价格倒挂更加剧了这一矛盾。据介绍，从价格倒挂比较来看，汽、柴油平均价格
倒挂 2000 元，而航油的价格倒挂 1400 多元，中石化、中石油从保全国成品油
供应、利润衡量出发，自然会增大国产柴油的产量，那么相应就会减少国产航油
的产量。从今年 1—8 月份的数据来看，中国航油采购到的国产航煤比去年同期
减少了 55 万吨，同比下降 12%。
另一方面，由于中石油、中石化炼厂与民用机场的地理位置差异，因此造成
中国航油的资源分布与需求不平衡。从中国航油提供的图表可以看到，华北地区
的航油需求量占全国的 23%，然而这一地区的航油资源只占全国的 4%。最突出
的是西南地区，航油需求量占到全国的 9%，然而在这一地区却根本没有航油资
源。
在目前保证中国航油全系统 45 万吨航油库存不变的前提下，国内航油资源
大约每个月的缺口为 15 万吨，缺口主要靠进口航油补充。沿海机场可以靠进口
航油补充，而内陆机场就只能依靠国产航油。茂名炼厂的油虽多，却要以保障昆
明、贵阳、南宁、桂林、长沙、张家界 6 个机场为主，同时还要兼顾成都机场，
所以深圳、广州机场就只能靠进口了。
299
争分夺秒，六个部令忙调油
2006 年 7 月份，给西安咸阳机场供油的兰州炼厂发生爆炸，航油停产。8
月初，咸阳机场附近的长庆炼厂生产装置发生意外导致航油停产。咸阳机场即将
面临“油荒”。中国航油紧急作出决定：从秦皇岛接进口油输送给西安。
麻烦接二连三——从秦皇岛到西安所走的陇海线由于火车提速正在修线，而
且铁路系统开通跨局运输必须申请铁道部部令，而这条线要跨越太原、北京、郑
州、西安 4 个铁路局。中国航油没有选择，直接向铁道部申请部令，请求帮助。
铁道部专门为此调用了两列“龙组”（一列龙组由 45 个以上罐车组成，沿途优
先通行，优先编组，优先运行）
，并请沿途各局协助优先放行。火车运输在跨局
时是要更换机车的，又赶上铁路修线，中国航油员工对这二列“龙组”几乎是全
程跟踪，随时了解列车所在位置，在每个环节的精密计算和监控下，列车用了 6
天时间在 8 月 22 日、24 日分别抵达西安机场，而当时西安咸阳机场的航油只够
用到 8 月 23 日了。
4 月 28 日，昆明机场只剩 4 天的油，而原本往返于茂名——昆明运行的四
列“龙组”由于铁路油罐车定检问题，只有一列可以在线运行。为此，铁道部专
门由南昌紧急调用了两列其他轻油罐车到茂名炼厂经过特洗装组成航煤专用“龙
组”给昆明运油。7 月中旬，受“台风”碧利斯影响，三茂线、京广线的铁路线
中断。中国航油与广州铁路局协调，历史上第一次把广州石化的航油绕行京九线
运送给长沙机场。而此前广石化的油要么给白云机场，要么出海。7 月末，由于
轻油罐车数量有限加之经特洗能够装运的罐车数量极少，天津、石家庄炼厂的油
都不能均匀的运给太原，中国航油调了一列东北给北京送油的“龙组”给太原运
油。8 月 2 日，列车到达太原时，机场的油只够 1 天用量。……
今年截至目前，中国航油为了紧急调油已经向铁道部申请了 6 个部令。
不计成本，水陆交通齐上阵
在中国航油的航油供应“保卫战”中，铁路是主要角色，然而，在某些特殊
情况下，公路、水路的角色亦不容忽视。
据介绍，市有一个规定，每逢重大节假日或重大政治活动，黄浦江禁止航行
客货船。受船运航道水位的影响，虹桥机场的航油是在黄浦江码头接进口油，再
通过千吨级的油船沿着黄浦江转运到另一个码头油库。今年 4 月 22 日，提供给
300
虹桥机场的进口航油到达黄浦江码头，按照正常情况，进口通关需要 7 天，29
日才可以转运，而 30 日 24 时黄浦江将开始为期 5 天禁航。当时，虹桥机场的
油只够使用到 5 月 3 日，如果这批油无法送达虹桥机场，机场将面临黄金周期
间“断油”
。中国航油给市政府写报告，请求援助，积极协调海关，力争提前通
关；同时组织了 4 艘油轮同时在黄浦江上运油。经过努力，他们终于 30 日 24
时之前把 1.5 万吨油送入油库。
延安和榆林两个小机场一直靠汽车从西安运航油。8 月 20 日前后，西安到
延安路段出现塌方，导致这两个机场的运油线路都断了。由于运输方便，这两个
机场一般只储存 2—3 天的油，而公路恢复需要 7 天。延安和榆林机场向中国航
油提出了停供的要求，并做好了通知各航空公司航班提前带油的准备。中国航油
要求西安公司尽最大的努力确保两个机场的航油供应，西安公司的人没有放弃，
他们自己去寻找可行驶的公路，终于发现有一条绕行 300 多公里的路，可以到
达延安并延伸到榆林。中国航油毫不犹豫：绕行运油！在陕西省政府的协调下，
油车一路畅通，顺利将 48 吨航油送达机场。
无论是长途调“龙组”、紧急组织油轮，还是绕行公路，所有的成本费用都
是中国航油自己承担。用中国航油有关人士的话说：“为了保障航油，我们已经
不计成本了。”
缺口扩大，一体化的同时还要政策的支持
据介绍，9 月份，航油缺口已经增加到 20 万吨了，而且，情况还在继续恶
化。长期保持 6 万吨交付量的茂名炼油厂也将把交付量降至 4 万吨，西南地区
机场的供油形势则更为严峻。
中国航油打算想办法从临近西南地区的北海或湛江码头接进口油。但如果这
样，由于洗车能力限制，就要用铁路“龙组”跑套车，即从茂名发车到昆明，再
到码头接进口油，运回昆明。这种办法可行的前提是昆明机场使用四分之一的国
产油，和四分之三的进口油。这样复杂的航油调配，无怪乎有人感叹：“如果没
有中国航油这种一体化运作模式，怎么可能实现！”
在现阶段，要保障民航运输生产的正常运行，必须继续强化以中国航油为主
导的现行航油供应模式，确保民航安全稳定供油。
航油是国家能源安全的重要组成部分，因此，多数边远支线机场长期处于亏
301
损状态，中国航油承担了高额的运输成本。国内能源的紧张将长期存在，成品油
对外依存度已经达到 50%，进口柴油价格倒挂高于航油导致中石化、中石油减
少航油产量，国家发改委制定的航油供应计划难于兑现。这必然增加一般贸易油
的进口，并且一般贸易油是不免关税和增值税的进口成品油。中国航油今年 1—
8 月份因为进口 86 万吨一般贸易油，已经承担了 14.17 亿元的利润损失。国家
对航油问题非常重视，今年已经制定了减免关税、提高油价等一系列政策缓解航
油供应紧张的问题，但基于目前的情况，中国航油还需要更多国家政策的支持。
8.3.3 2006 年中航油税后净利增至 3.69 亿新元
中国航油（新加坡）股份有限公司昨天宣布，截至 2006 年 12 月 31 日，公

司 2006 年全年税后净利增至 3．69 亿新元。如果不包括债务重组计划下债权人
削减的 3.12 亿新元债务，公司税后净利猛增了 95%，达 5730 万新元。公司董
事会建议派发每股新元 2 分的年终股息。
中航油 2006 年度营业额近 30 亿新元，2005 年度的营业额为 2100 万新元。
2006 年营业额大幅度增加的原因是公司去年 6 月恢复了航油主体采购模式后，
以合同价值记录航油采购收入，而以前的代理模式，中航油只是记录航油采购的
佣金。2006 年共采购航油 466 万吨，较之 2005 年同期 304 万吨，增长了 53%。
航油采购业务毛利润也增长了 31%，达 2240 万新元。
中航油收到了西班牙 CLH 5%股权相应的分红，总额为 1520 万新元，高于
去年同期的 1100 万新元分红。中航油的附属公司－浦东机场航油供应公司给集
团带来了 3550 万新元的利润，2005 年度为 3880 万新元。支出总额比 2005 年
度下降了 21%，促进了公司在 2006 年度的整体表现。支出总额减少，主要是因
为专业咨询费用在公司完成重组计划后大幅减少。不过，中航油根据重组计划支
付大约 840 万新元的利息，使财务费用增加大约 400 万新元。
展望未来，中国的航油需求预计将随着航空业的增长而增加，但航油进口同
国内的航油生产密切相关。总体上，公司预期航油进口量保持稳定增长。
8.3.4 2007 年第三季度中航油盈利情况
）昨日公布截至 9 月 30
中国航油（新加坡）股份有限公司（下称“中航油”
302
日的第三季度业绩。公告显示，第三季度公司归属股东的净盈利（“净利”）为
1050 万美元，比去年同期增长了 39%。净利增加主要得益于利息收入显著增加
而财务费用明显降低。
第三季度，中航油采购及供应了 107 万吨航油，比去年同期采购及供应的
129 万吨相比减少了 17%。此外，公司一至三季度的航油采购及供应总量为 290
万公吨，也与去年同期相比减少了 13%。中航油执行董事兼总经理张振启表示：
“前三季航油采购总量下降，是由于中国国内航油生产量增长而导致进口航油需
求量下降。”
根据公告，中航油第三季度营业额为 7.474 亿美元，而去年同期是 9.252 亿
美元，减少了 19%。这反映了航油采购和供应总量在第三季度减少了。尽管航
油采购量降低了，但公司第三季度毛利却比去年同期增加了 5%，达 350 万美元。
同时，公司利息收入在第三季度增加了 71%，达 250 万美元。这主要是因为今
年第一季度公司出售 CLH 股权的收入使银行存款余额增加。另外，公司财务费
用降低了 95%，为 10 万美元。这是因为公司提前偿付债务重组计划下的全部债
务，导致利息支出明显减少。
8.4 相关政策法规
8.4.1 《中国民用航空油料工作条例》
第一章总则
第一条中国民用航空油料工作条例是做好油料供应保障的依据。各级油料
部门和全体油料人员以及涉及到油料业务的有关部门和工种均应遵守本条例。
第二条油料工作是民航事业的重要组成部分，它的基本任务是：搞好油料
供应、油料质量管理和器材设备维修，改善经营管理，提高经济效益，及时、准
确、安全地保障民航生产、训练任务的完成。
第三条航空和地面油料具有易燃、易爆、易挥发、易渗漏、易于集聚静电
荷等特性。因此，必须认真贯彻落实“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行
正常”和“以防为主”的方针，严格组织纪律和规章制度，讲究职业道德，防止
发生事故。
303
第四条油料工作要通过“挖潜、革新、改造”的途径，坚持搞好技术革新
工作，积极采用新技术、新工艺、新设备，不断提高油库现代化管理水平。
第五条油料工作科学性、技术性很强，必须大力提高油料人员的政治素质
和专业技术素质，提倡和鼓励油料人员努力学习科学技术知识，不断提高业务技
术水平，以适应民航油料工作的发展，油料技术人员要相对稳定，不应轻易改行。
第六条油料工作必须坚持“四项基本原则”，严格遵守党和国家的各项法律、
法令和方针、政策，认真做好职工的思想政治工作，防止发生违纪事件。
第七条大力加强精神文明和物质文明建设，在生产不断发展的基础上，逐
步提高广大职工的物质生活和文化生活。
第二章油库类别与等级划分
第一条民航现有油库按其作用划分为：
一、地区管理局储油库。主要担负本区油料的储存和发运任务。
二、机场的油库（基地油库、耗油库、业务油库、航空加油站）。主要担负
本场的供油任务和向专业基地零星发油任务。
第二条民航现有油库按其储油量和月吞吐量大小共划分为四级：
一级油库：储油容量在５０，０００立方米以上或月平均吞吐量在２０，０
００立方米以上的油库或航空加油站。
二级油库：储油容量在１０，０００立方米以上，５０，０００立方米以下
或月平均吞吐量在１０，０００立方米以上的油库或航空加油站。
三级油库：储油容量在２，５００立方米以上，１０，０００立方米以下或
月平均吞吐量在５０００立方米以上的油库或航空加油站。
四级油库：储油容量在５００立方米以上，２，５００立方米以下或月平均
吞吐量在２，０００立方米以上的油库或航空加油站。
第三章人员素质与岗位职责
第一条新参加油料工作的人员应热爱油料工作，身体健康，具有初中毕业
以上文化程度并经本专业训练合格方能参加油料工作。
第二条执行国际国内（干线机场）航班加油任务的人员，应会用英语进行
简单的专业会话，能看懂英文常用业务单据。
第三条在生产、安全管理、维修和其他方面，必须实行岗位责任制，每一
304
个分队、班、组、个人都要有明确的工作任务和责任范围，按操作规程进行作业，
不得擅离职守。
第四条每个岗位的人员都要在上班时首先检查所经管的设备、工具及现场
的状况，发现异常，及时处理并逐级报告。下班前，要检查设备及现场的状况，
清理好所使用的工具、材料，清除各种杂物，按规定关闭动力、照明、水源、气
源及输油等设备的开关，锁好门窗，始得离开作业场所。
第五条两班或三班轮流作业的工种，必须建立严格的交接班制度。接班人
员应提前到达工作岗位，在双方办完交接手续后，方得换班，做到交清接明。
第六条一切操作人员对分管的机器设备进行维护和排除常见故障（范围由
油库按具体情况确定），有权拒绝无关人员操作。机器、设备修复交付生产前，
除负责修理人员外，任何人不得动用。机器设备修复后，末经修理人员会同操作
人员试运转，操作人员可以拒绝接收。
第七条油库主任职责
油库主任是生产第一线的直接领导者和组织者；对保证飞行安全与油库安全
起着重要作用。因此，油库主任应具有一定的思想政策水平和组织领导能力，作
风正派，年富力强，有中专以上文化程度，有三年以上实践工作经验。油库主任
的职责主要是：
一、掌握全库业务技术状况和思想状况，加强安全教育，关心群众生活，注
意工作方法。建立健全工作秩序和生活秩序，确保安全生产，防止违纪事件的发
生。
二、贯彻执行上级规定的方针、政策、制度。制订本库各项工作计划、管理
制度、操作规程、岗位责任制等规章，预防油料事故。
三、凡铁路油槽车（油船）收发油、专包机、洗刷油罐、明火施工等重要作
业和关键时刻，要亲自组织实施并注意检查安全措施的落实情况。油库发生事故，
接到报告后，要立即赶赴现场处理。
四、组织专业技术学习，不断提高油料人员的业务技术水平，大力开展技术
革新，提高工作效率。加强经营管理，努力降低损耗，不断提高油库管理水平。
五、及时总结工作，实事求是地向上级报告工作。
第四章油料的收发与保管
305
第一条接收油料
一、接收铁路油槽车（油船）的油料
（一）接到来油通知后，油库领导干部或负责人要确定使用油罐、油泵、管
线等设备，召集有关人员，明确分工，交待任务，提出注意事项，负责在现场指
挥。保证安全、及时、准确地完成任务。
（二）派出接车（船）人员，索取证件，监督机车入库（船靠码头），对准
鹤（泊）位，认真核对收发证件、化验单、运单号、车（船）号和铅封标记。通
知有关人员逐车检查油料外观和底部清洁情况，按规定取样化验，进行测量，如
果铅封不完好，证件不齐全，或无证件应逐车取样做入库化验，必须合格后才能
卸油。没有铁路专用线的油库，在收发证件，化验单、运单号、车（船）号、铅
封标记完好齐全，不会发生混油的情况下，可边卸油边化验。没有化验室的油库，
在证件齐全、铅封完好２０时，可先卸油后送样化验。测定Ｄ4 比重，其比重
值应与出厂化验单上比重值之差在０．００３之内，超过此数值，应进行研究，
如果找不出满意的解释或查不清原因，则不能卸油，应及时上报。化验用的油样
保留期为自出具化验报告单起至该批油料用完三天后止。
（三）按照各自分工，分别检查通信联络，组织好消防、警戒，接好鹤管和
静电导线，检查油泵、管线、阀门、透气阀和电器及消防设备技术状况，测量有
关油罐原存油料，然后按管道作业工艺流程顺序，柔和、准确开启阀门。一切准
备就绪并经现场指挥干部检查核对无误后方可卸油。
（四）作业时必须遵守操作规程，严守岗位，集中精力，加强联系。油罐和
油槽车（油船）要有专人负责观察油面、开关阀门、操作油泵。发现不正常情况，
立即停泵处理。遇连续作业，要严格执行交接班制度。转罐时开关阀门要密切配
合。雷雨时应停止作业。现场指挥干部要不断地巡回检查，掌握情况，及时处理
出现的问题。
（五）作业完毕，必须认真做好各项收尾工作，停泵，关闭有关阀门，打开
放气阀，依次放空鹤管；对油罐和泵房的进出油阀门进行上锁或铅封，铅封油槽
车（船）并通知有关单位和车站；对接收的油料进行测量（待油面平稳３０分钟
后进行）、计算；清点工具，清理现场，复查并填写作业记录（附录Ⅱ—３—１），
办理入库手续，做好登记、统计工作，由在场领导干部进行小结讲评。
306
（六）装卸滑油时，应根据气温条件，如需加温时，以能顺利卸下为原则，
不要加温过长，温度过高，以免影响油料质量。要注意检查加热器，严防蒸气漏
入油内。停止送气后，必须将蒸气管内的冷凝水放尽。
（七）洞库罐装油料收发时，一定要首先开启油罐呼吸管阀门。收油时，要
有专人观察油面上升情况，防止油料溢入呼吸管。
二、接收桶装油料
（一）接到来油通知后，库领导或负责人应召集有关人员交待任务，明确分
工，指定现场值班员，提出注意事项。
（二）按照各自分工，准备好库房（场地）和搬运、倒桶、计量、消防等器
材和机械工具。
（三）派出接车（船）人员，监督车（船）入库（靠码头）查对车（船）号
和铅封，索取证件。
（四）按不同品种、牌号进行分类，点清桶数，检查标记，抽查质量（不少
于５％），发现问题，及时与发油单位联系并上报处理。
（五）打开车门要防止油桶滚出伤人。卸桶时应有软垫，严禁直接抛掷、撞
击。
（六）清理作业现场，登记作业情况，进行讲评。
第二条发出油料
一、发出油料要贯彻“发陈存新”的原则，要严格检查装油容器，做到清洁
完好，标记清楚，油料牌号相符，质量合格，数量准确，证件齐全，并及时通知
收油单位。
二、灌入铁路油槽车的油料应装到安全容量，一般注入油面高度不得超过膨
胀室。发油操作程序和要求，可参照收油有关规定执行。油槽车灌装完毕，测量
油罐发出量与油槽车收入量，需待油面平稳１０分钟后进行。然后拧紧螺帽，打
上铅封，复查无渗漏后，即通知铁路办理交接。
三、运油车、加油车或做运输油料用的汽车贮油槽必须洁净。灌油后，油罐
口及放油开关处应上锁或加铅封。运油车司机应熟悉油料运输的各项规定和运油
车上的各种设备。检查贮油槽、放油开关、油管和机件有无漏油现象；电器设备、
点火系统、特种设备、导静电接地线或接地铁链是否完好；排气管消音器是否按
307
规定通向前面；并具有防护罩；是否已配备两个干粉或二氧化碳灭火机。
四、桶装油料运输时，油桶必须完整无渗漏，桶盖与垫圈良好，桶上应用油
漆标名油名、批号、数量、灌桶日期等字样，标记应十分清楚，桶盖拧紧并加铅
封或漆封。装车时应将桶放置平稳，桶口朝上，各桶靠紧，桶间加垫，并用绳子
绑牢，防止互相撞击。搬运或装卸时禁止乱抛、乱摔和碰撞。
发瓶、盒小包装油料时要妥善包装。
第三条库存油料的保管
一、装入油罐或容器的燃料油在保管中要考虑到气温变化及其体积的膨胀，
尽可能装油至安全容量。半罐油料要及时并装。油罐上应设有建造日期、容积、
安全容量、罐高（长）、内径、所装油品牌号等标志牌和编号。一切控油装置（闸
阀及开关）
、油管、油泵以及油罐的灌油口和测量口，在保管过程中应按作业需
要进行关好，上锁或铅封。
二、夏季露天存放轻质油料（航空汽油、地面汽油）的油罐、油桶要设有降
温措施。洞库油罐、覆土卧式油罐在油温基本稳定后，可采用密封储油等措施，
改善保管条件，减少自然损耗，避免油料质量变化。
三、桶装油料要保持油桶清洁，桶盖拧紧，无渗漏，标记清晰。按品种、牌
号、质量、批次分类码放整齐。行与行之间留出０．７５—１．２５米的通道，
油桶大口盖朝外，与墙的间距不小于０．５米，底部有垫物。露天存放要尽量遮
盖，防止日晒雨淋。桶身要倾斜，单口、双口在同一水平线上，防止雨水侵入。
垛位四周挖排水沟，桶底不得陷入土内。
四、洞库和半地下库所贮存的油料要掌握温、湿度变化的规律，制定机械通
风或自然通风时间。做好洞内的排、防水措施，降低洞内湿度，洞内泵房、配电
间、通气机房等局部地方相对湿度要严格控制在７０％以下，通道和罐间应没有
明流水或阴湿面，保持洞库干燥。要定期放出呼吸管内的冷凝水。
五、精密仪表油料、特种液和各种润滑油（脂）要优先入库保管。油脂与特
种液要分开存放。库房应通风良好，注意降温、防潮。
六、定期查库、测量和化验
（一）日、周、月查库
日查库：由值班员负责。通常每天查库１—２次。新罐和大修后的油罐装油
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第一周内每天两次至三次。露天和半地下罐在暴雨、大雪或地震后，应酌情增加
查库次数。查库内容主要是：油罐进、出口阀门是否关闭铅封（上锁）或渗漏；
油罐有无变形、倾斜、下沉、渗漏等现象；机械和液压透气阀工作是否良好；储
油的比压计或玻璃液位计工作是否正常；罐间（地下库和洞库）四周是否有裂缝、
下沉等现象；有险情的洞库应观察险情有无变化；库内有无易燃物、杂物；工具
是否放在规定的位置；收发油后是否及时登记帐卡。每次查库都要按附录Ⅱ—２
—１的规定作出详细记录，发现问题，及时报告处理。
周查库：由班（组）长或业务干部负责。通常每周查库１—２次。查库内容
同日查库。
月查库：由库领导组织安全领导小组集体查库。通常月底查库１次。遇有暴
风雨、地震等特殊情况，应增加查库次数。查库内容主要是：油库安全和各项规
章制度的贯彻落实，设备的维修保养，油料和器材的储存保管，消防和警卫等情
况，每次查库内容，可视情况有所侧重。每次查库要认真填写登记，发现问题及
时处理。
（二）测量：收发测量，每次收发油前后都要测量。卧式油罐平时每周测量
不少于１次；立式油罐每三天测量１次；润滑油罐半月测量不少于１次；地上卧
罐和架空罐测量次数自定；地下掩埋或覆土油罐每周测量不少于１次；新建、大
修、清洗后的油罐首次装油第一周内，每天测量２次，每次测量都要按附录Ⅱ—
８—１的规定认真做好记录，如发现油高有异常变化应迅速查明原因，及时报告
处理。当确定油罐有渗漏时，要迅速组织进行转罐或灌桶，找出渗漏部位，尽快
进行修复。
（三）库存油料的化验，按照油料化验工作的规定执行。
第五章航空油料质量管理
第一条航空油料质量的优劣直接关系到飞行安全。航空油料在贮运和加注
作业过程中易受空气、水分、杂质、表面活性物质及微生物的污染，因此，必须
做好油料的收发、贮存、使用、掺配、更生和化验各个环节的油料质量管理工作，
保证飞机使用纯洁、合格的航空油料。
第二条收发油料的容器、管线、油泵、过滤器和各种加油设备等要保持清
洁完好。
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对接收入罐的油料，包括转罐油料应建立油罐装油记录，以备查考（见附录
Ⅱ—９—１），
发出的航空油料，应经过充分的静置沉降。静置沉降的最低时限：航空煤油
为每米液柱３小时；航空汽油每米液柱４５分钟。沉降后，经取样目视检查无水
分、杂质，方可发出使用。如达不到上述要求需紧急发油时，航空煤油应不少于
８小时，航空汽油应不少于４小时。
第三条油料在储存时，应根据库内储油容器的情况，合理安排，在条件许
可的情况下，采用分罐装油。地区储油库的油罐通常应划分为储存罐和沉淀罐；
机场油库的油罐通常应划分为沉淀罐、储存罐和使用罐。所有的储存罐，每周在
抽注油前，应进行一次排污，使用罐每天应从油罐排污阀放样检查是否有水分，
发现水分都要设法排除。
油料在输入油罐前和为加油车装油前都必须经过过滤器过滤。油罐内都应严
格按照涂漆工艺涂刷防锈涂料。洗刷油罐时，发现涂料脱落后，应及时涂补。油
罐、过滤器应按规定定期清洗（见附录Ⅰ—４—１、Ⅰ—５—１）
凡国际机场应在业务油库每个过滤／分离器出油管段或运转中的管线加油
车的过滤／分离器后段，每月应取油样进行过滤膜片试验。试验记录（见附录Ⅱ
—１２—３）保存期限最少一年。
油罐所装配的附件如呼吸阀、人孔、测量油口、排污放水系统等每个月应进
行一次检查，应确保其密封好，防止灰尘和水分进入油罐。
第四条飞机使用的油料种类、牌号，按照飞行手册有关油料使用规定执行。
加入飞机的燃料油必须做到：水分含量不超过３０ＰＰｍ；杂质含量，重量值，
每升不超过１毫克；颜色在４级（干片）以下。
严寒地区的油库，冬季应设置露天冷冻罐。喷气燃料加入飞机前，需要经过
２４小时以上的冷冻，彻底排除燃料油中的冰霜。
长距离输油管线或灌装油品的管线每周应从低点阀井进行１次水分检查，发
现异常，及时排除。管线加油系统每年应在春、秋换季时各冲洗一次，直至检查
油品合格时为止。
第五条在配制、掺合油料时，必须摸清油品质量情况，先进行小批量的配
制，确定配方比例和操作条件，经化验合格后，方可按配方比例进行批量的配制、
310
掺合。
从飞机上退回的油料必须单独存放，化验合格后方可使用。
航空附属油料入库后，要分类存放，建立卡片登记，定期清点。仓库要整洁
防潮，定期做储存化验。
收回用过的油料，要按质量情况分别处理，经静置、沉淀和过滤后，质量符
合使用指标的，可继续发出使用。对质量变化较大的润滑油要进行更生，更生的
滑油质量符合使用指标，才能发出使用。
第六条油料质量检查制度。油料质量监督员每周应对本油库储油罐、加油
车内的油料进行质量检查，发现问题及时上报，必要时，停止使用。
油库主任每月至少要对使用罐、加油车内的油料质量进行１次抽查，发现问
题，及时处理。
第六章航空油料的化验
第一条油料化验工作是检查油料质量的基本手段，是把好油料质量关的重
要环节，是判定油料质量的主要依据，对保证飞行安全具有重要作用，必须严肃
认真，一丝不苟。
第二条油料化验类别。油料化验分为入库化验、使用化验和储存化验。
入库化验：入库化验是油库接收油料时，于卸油前完成的化验。
使用化验：使用化验是油料在使用前应完成的化验。末经化验的油料不许使
用。
储存化验：储存化验是油料在储存过程中定期检查油料质量的化验。
各类化验项目和期限按附录Ⅰ—８—１规定进行。
专机所使用的油料除日常使用化验外，还应按《专机工作条例》规定的期限
和项目进行，即燃料油：化验项目为外观、水分、杂质、密度、馏程、水溶性或
碱。有效期限为１个月。润滑油：化验项目为外观、水分、杂质、粘度、密度、
水溶性酸或碱。有效期为３个月。
第三条采取油样。化验人员要亲自采取油样，做到油样具有代表性。采取
油样，应按照国家规定的“石油产品取样法”和“石油产品标准”中有关要求和
下列补充规定进行：
一、１２个以上油罐车油料，首车尾车取１混合油料，中间每５辆取１混合
311
油样；１２个以下（含１２个）油罐车油料，取１混合油样，除首尾车必取外，
中间不少于２个罐车。不足４个油罐车，要逐车取１混合油样。
铅封不完好，证件不齐全或有其它疑问时，要逐车单独取样。
二、５００立方米以下（含５００立方米）的罐装油料，按批取混合油样，
必要时单独取样。５００立方米以上的罐装油料逐罐取样。
三、桶装油料按批取样。百桶以上的，可从其中５个桶内取１混合油样。下
次化验时，从另外５个桶中取混合油样。
四、焊封的桶装油（脂），每批只取１桶，取样后严加封好。
五、采取油样数量，航空汽油为２升，航空煤油为２．５升，润滑油为１升，
做为化验和留样用。
六、取样时，样瓶应贴好“油样标签”。
第四条化验油样
一、根据“油样标签”在“油样登记本”上进行登记、编号。
二、根据国家颁发的试验方法（不得随便更改操作条件）进行化验。一切数
据和发现的异常现象，要详细整齐地记载在“原始记录本”上。
三、油样保存期限，一般应保存到下次化验或该油使用完毕为止。发运外单
位的油料，留样一般保存１个月。测定辛烷值的油样，一般保存６个月。
第五条填写化验单
一、根据“油料化验结果登记本”填写“油料化验单”
。化验单上没有的项
目，可填在空白格内。有的项目以前或别单位化验的，结果尚在有效期内，而又
需要填写时，可抄在化验单上，但必须注明化验日期。
二、化验结果的保留位数，应根据附录Ⅰ—９—１的要求进行取舍。但在原
始记录上，必须按照正确的方法记录和演算，然后对最终结果进行取舍。
三、化验单要填写清楚，结论要明确肯定。
四、超规格的油料，应在化验单上说明，并根据执行任务情况等参照燃料油、
润滑油、润滑脂使用指标（见附录Ⅰ—１０—１、Ⅰ—１１—１）提出处理意见，
报请单位领导和上级业务部门决定。
五、化验单填好后，由化验人员和单位领导签字，并加盖公章后发出。
六、油库向外单位发油，每一运单号或每批油料都要附有化验单。发出原包
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装油样，还应附有出厂化验单或抄件。
第六条化验计量仪器的检定和标准溶液的标定
一、计量仪器的检定，必须按照国家计量部门规定的方法进行检定。检定期
限为：
（一）玻璃容器在初次使用时检定。
（二）天平、法码、毛细管粘度计，每两年检定一次。
（三）秒表、密度计、温度计，每年检定一次。
二、标准溶液的标定，必须按规定方法配制和标定。标定期限为：
（一）氢氧化钾乙醇溶液１个月标定１次。
（二）硫代硫酸钠溶液３个月标定１次。
（三）钼酸铵溶液３个月，盐酸６个月标定１次。
（四）碘溶液２个月标定１次。
（五）氯化锌溶液有效期为３个月。
（六）ＥＤＴＡ溶液３个月标定一次。
（七）不经常使用的标准溶液，在使用前进行标定。
标定溶液要有记录，溶液要按规定容器盛装。瓶上应有标签，注明溶液名称、
浓度和标定日期、有效期。
第七条各级油料化验室面积规定：
一、二级油料化验室（管理局中心化验室）总面积为５５０平方米。
二、三级油料化验室（省、市、区局化验室）总面积为２３０平方米。
三、四级化验室（航站、大队化验室）总面积为１２０平方米。
四、工业航空服务公司、飞行专科学校化验室总面积分别为３６０平方米。
第七章飞机加油
第一条飞机加油前的准备工作
一、加油值班员应根据航行调度部门飞行预报和临时通知需加油的飞机的机
型、机号、加油地点、时间、油料种类和加油数量等内容及时写在工作布置板上，
通知加油车车勤人员，合理调配加油人员，保证及时供油，防止加错或延误飞行。
并按附录Ⅱ—１１—１的规定填写飞机加油值班记录。
二、每日执行加油任务前（一般要求在第一架飞机起飞前一个半小时做好加
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油准备），加油值班员应检查加油车全部铅封，随车加油工具、加油胶管、压力
加油接头（油枪）是否完好；油车中油料数量；油料牌号与油料化验单是否相符；
化验日期是否在有效期内；油品质量保证书是否带好。用２５０毫升广口瓶从油
车沉淀槽、过滤器放油检查，必须放至目视检查不混浊，无游离水分，无杂质为
止（油车重新灌油后，应静置１０—１５分钟作同样检查）检查后按附录Ⅱ—１
０—１的要求填写“加油车或管线加油车水分、杂质检查与证明记录单”并量取
比重（比重值取小数点后四位）
，飞机加油单由油料人员按当天的实际比重和加
油车上流量表的计数为准进行填写。
三、值班油车司机应负责检查油车发动机，电器设备、刹车系统、点火和排
气系统、加油平台升降系统、车辆清洁状况及随车灭火机、静电导线等是否完好，
做好一切出车前的准备工作，严守岗位，随时启动，严禁油车执行与飞机加油业
务无关的任务。
第二条实施加油
一、飞机加（放）燃油分工
（一）运输航空企业，因飞行任务需要（航班、专包机、训练等）需加（放）
燃油时：
１．由机场的飞行性能管理部门（尚无飞行性能管理部门时，由调度部门负
责）提供需加入飞机的油量，由航行签派员负责提供飞机加入燃油的牌号、规格
和油载平衡表，无签派员时，由飞行组负责提供和计算。
２．油料部门负责提供合格的油料，油料人员负责连接加油车与飞机之间加
油导管和接头；开关飞机上加油舱口盖门；并与司机密切配合，以各类飞机加油
规定的工作压力和流速，安全地加入所需油品，加油完毕填写飞机加油单。
３．地面机务加油人员，根据油载平衡表的要求，负责操作飞机油箱手（电）
动阀门、仪表、开关、油尺。加油完毕，检查油量、飞机油箱盖、蒙皮盖和其它
部件是否盖好。如需使用专用设备从飞机上放油时，由地面机务部门负责提供，
由油料部门负责提供储油容器，双方配合，实施放油。
４．飞行组负责检查油品质量，并在质量保证书上签字，复核加油数量，并
在飞机加油单上签字。
５．加油车的技术状况分别由油车司机和车管部门负责。油车司机并负责操
314
作加油车上阀门、仪表以及连接导静电接地线。加油车上的加油胶管、加油接头、
过滤／分离器的检查与维修由油料人员负责。
（二）因维修飞机需要加（放）燃油时，由地面机务部门直接通知油料部门，
所加燃油牌号、规格、数量及加入油箱分布等其他分工按本条第一款执行。
（三）飞行学校的飞机加（放）燃油，由地面机务人员负责实施。
二、在下列情况下严禁加油或放油：
（一）油品质量末经飞行组检查和在油料质量保证书上签字时；
（二）飞机在通电（指翼上加油）、充氧、充电、明火加温时；
（三）机场上空有沙暴（指翼上加油）、雷雨时；
（四）需加油的飞机停在机库内；
（五）飞机通气口距机库等１号防火区２５米以内；
（六）在飞机周围２５米以内有开动着的飞机发动机、加温机以及各种易跳
火的电器设备；
（七）需加油的飞机距机场开机的空域探测雷达或功率输出５０千瓦的雷达
开机３０米以内；
（八）飞机距警告雷达天线１００米以内，功率输出２５千瓦至９０千瓦的
航行雷达或气象雷达天线前方１８０°扫掠范围２０米内或机载监视雷达操作
的１００米范围内；
（九）需加油的飞机的燃油通气阀或油箱口距候机楼或廊道卫星厅１０米以
内。
三、飞机在加油或放油时：
（一）不许油料员穿着混合纤维制品的服装和钉子外露的鞋。
（二）一般不许有旅客留在客舱中（如需要应经机场当局或航空企业同意，
但客梯车不得离开飞机，且承担责任并派人监视旅客不得使用明火、吸烟。而直
升飞机加油或放油时决不允许旅客留在客舱内）；
（三）不许进行飞机电瓶的拆装作业；
（四）不许在加油设备６米以内或距飞机加油口及油箱通气阀６米以内使用
闪光灯照相机或其他电子的闪光设备作业；
（五）不许飞机的机载气象映象雷达开机；
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（六）不许为飞机服务的其他车辆（行李货物装卸、食品供应等车辆）距正
在给飞机加油的油车６米范围内突然熄火后而试图重新启动，因为这些车辆的设
备通常是不防爆的；
（七）不许使用明火或非防爆照明设备和带电压测试无线电、雷达及电器设
备；
（八）不许使用电动工具、钻头、冲压器或相似的动力设备；
（九）不许将静电导电线联接到飞机的无线电上，飞机的螺旋浆上或高度承
压部件的起落架上。而应接在飞机的导静电桩上或孔内或航空公司指定的地点。
第三条用加油车在飞机翼下（压力）加油或翼上（重力）加油：
一、加油车在飞机发动机熄火后，以每小时不大于５公里的车速，驶入指定
加油位置，在靠近飞机１５米前由油料人员引导油车行驶（带有拖罐的加油车不
允许直接倒车作业）
，禁止将车头正对飞机。油车停放位置必须避开发动机喷口
（通常半径３米），辅助动力装置排气口或其他危险区域（见附录Ⅰ—１—１、
Ⅰ—２—１、Ⅰ—３—１）
二、油车停稳后，司机应迅速将刹车刹好，并将油车上“Ｙ”型接地线分别
与飞机、机坪接地桩的静电接地线连接妥当；取出“严禁烟火”标牌和灭火机位
于加油设备前以备应急时使用。将所用的流量表的计数器回零；关好抽油管路上
的阀门。
三、油料人员迅速将加油胶管连接至飞机，注意检查胶管接头与飞机油箱接
头是否锁牢。
四、地面机务加油人员通知可以加油时，挂上油泵，打开管路所需输油阀开
始慢速，然后逐渐增加泵的转速至额定流量。
五、在加油过程中油料人员应注意观察油车加油胶管与接头连接处是否有渗
漏；飞机油箱排气阀是否溢油（如溢油面积大于２平方米，必须停止加油，迅速
清理后，方可继续加油）。油车司机注意监控加油车上的各种仪表是否正常运行。
发现异常现象，马上停止加油。
六、在进行飞机翼上（重力）加油时，油料员上衣口袋不得装有硬币、扭扣
等易掉物品，以防止掉入飞机油箱内。所使用的梯子与飞机接触的部分必须有软
衬垫，以免擦伤飞机。油料员将油箱盖打开１—２分钟后，司机将油枪从机翼前
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缘递给油料员，油料员将油枪与飞机之间接地线接好，并将油枪与油箱口裸体的
金属部分接触，手持油枪握着突出齿柄，位于侧风方向实施加油，注意与司机保
持联络。各类飞机油箱不得加满，应留有１—３公分的膨胀余地。
七、加油完毕，记录流量表实际指示数和实际比重，填写飞机加油单（以“升”
为计量单位），飞行组应在飞机加油单上签字。然后按要求关好飞机加油箱盖，
收回胶管，并将加油接头盖好防尘盖后牢固地收藏在油车接头支架上。
八、油车司机收回接地线，然后由油料员引导加油车驶离飞机。
第四条使用管线加油车和管线加油系统在飞机翼下（压力）加油
使用管线加油车和管线加油系统为飞机加油除必须执行上述的有关规定外，
还必须：
一、值班人员应检查过滤器、总管和支管上的手动常开、常闭阀门是否处于
操作需要的位置。对安装并使用之空气缓冲器要检查气压，不足时需充气。
二、控制室接班人员应合上电闸，检查油罐高低液位及进出油管电动或气动
工艺阀的灯光信号指示；测试报警系统的灯光、音响信号并消除；凡装有遥测物
位仪的油罐，应测量油罐液位并作记录；对管线上装有带记录的测量压力、温度、
流量、流速的记录仪，应进行一分钟空负荷运转，检查记录纸及墨笔墨水盒含量
等是否处于良好状态，如发现异常现象，应及时报告领导及有关技术人员排除。
三、控制室接班人员应根据飞机预报、油罐贮油的数量和交接班作业记录，
妥善安排油罐进、出油的切换顺序、多台泵运转的程序，并按外场加油人员的要
求，正确地提供就地遥控或自动操作的作业方式。
四、专用管线加油系统进行给飞机加油、油车灌油、油罐倒罐、泵油、输油
入罐以及机电设备的维修时，操作人员应监视操作系统的各种仪表和灯光信号动
作，掌握和记录有关参数，对管道出现不正常超压或突然压降、油泵电机超负荷
运转，管道稳压稳流元件突然失去控制或报警系统出现灯光、音响信号、应立即
停止作业，迅速进行处理。
五、管线加油车不要停放在飞机翼尖或飞机油箱通气阀３米以内和ＡＰＵ排
气管的废气经过的地区或其他危险地点（见附录Ⅰ—３—１）。管线加油车停稳
后，刹好车，先接好静电导线（禁止将导线接在加油盖井或加油井内部机件上）。
打开地井盖和地井接头的盖子，从地井内部排除存在的水分，擦掉地井接头顶端
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阀面上的污垢、水分，然后接好地井接头和飞机加油接头，注意不要使胶管纽结。
待地面机务加油人员同意加油后，方可打开地井栓阀。凡配有“呆德曼”控制器
的管线加油车，当油品在流动作业时，油料人员必须将“呆德曼”控制器拿在手
上处于打开位置，禁止使用机械的楔入或加上垫块或挂在车上使“呆德曼”控制
器处于打开的位置，违犯规定者，应给予处分或调离加油岗位。加油结束后，反
顺序作业，手拿着接头随胶管回转放在车上，不能在地上拖拽接头。最后收回接
地线，盖好地井接头和加油接头的地井盖和防尘盖，由油料员引导油车离开飞机。
六、使用对讲机或电话联系遥控、就地操作时，仪表操作人员应听清对方口
令，并重复对方口令核实后方可进行启、停油泵或其他配合仪表、电器操作。
第五条飞机上辅助动力装置（ＡＰＵ）操作时和电源车操作时以及空调设
备（ＡＣ）操作时的加油
一、辅助动力装置（ＡＰＵ）必须在油车到达前启动，若在加油时停车，要
等到油车离开后才能启动，应当避免在飞机后面加油，若必须这样做，加油车必
须避开辅助动力装置排气口的位置。若有油溢出，辅助动力装置必须立即停止动
转，直到溢出的油去掉，没有起火危险时方可再启动。如该装置排气直对机翼上
面，则不能进行翼上加油。
二、电源车放置的位置应与油车和机翼油箱通气孔最少相距６米。该装置的
启动与飞机联接电路应在加油之前，当加油时，不允许拆卸联接线或操作其他电
器开关。若有油溢出，该装置必须立即停止运转，直至溢出的油去掉，没有起火
危险时方可再启动。
三、当空调设备（ＡＣ）运转时可以加油，但发生溢油时，应立即关闭此设
备。
第六条夜间飞机加油
夜间飞机加油，除必须执行以上有关各条规定外，并应：
一、当执行夜间加油工作前，油车司机必须检查油车的大灯、小灯、指挥灯、
操纵室的照明以及接地导线是否完整良好。
二、油料人员必须携带防爆手电筒，并应在加油前打开，加油结束后关闭（翼
上加油时，则上机翼前打开，下机翼后方可关闭）。
三、加油完毕，应清点自己所携带的加油工具，盖好油箱盖。
318
四、夜间加油，如无大面积固定照明设备，为防止附近发动机音响干扰，在
加油过程中应有开泵、变速或停泵等操作联系信号。加油操作信号及加油车停放
的指挥信号，由各单位自行制订。
第七条外航飞机加油
外航飞机加油，除执行上述有关规定外，还应：
一、凡外航飞机加油，必须经外航代表（或代理）对油样进行检查并在油料
质量保证书上签字后方可加油。
二、外航要求重新测量实际比重时，我方油料人员必须提供方便进行实际比
重测量（管线加油车必须运转５分钟后进行）测得数值末超出温度变化而引起比
重数值变化的±０．００３范围，可按实际测得数值填写。超出此范围，应进行
研究，找出原因，确定比重值。
三、认真填写加油单，字迹要清楚，不得涂改，以“升”为计量单位，当天
油料比重，加油数量除用阿拉伯数字填写外，还应以中文大写注明并要求外航代
表在加油单上签名。
四、如果外航要在我油罐或油车上留取油样，我方需问明用途，应有我方人
员在场的情况下，按正确取样方法取样。我方人员在取样后应做好记录并逐级报
告。
第八条专机加油
专机加油除严格执行《民航专机工作条例》以及有关规定外，还应：
一、油料人员负责从油车放取１升油样，地面机务人员从飞机主油箱放取１
升油样，经上级有关领导或专机小组有关人员和飞行组检查后，油料人员将飞行
组签过字的化验单连同从油车和飞机放下的油样一同放入油箱内，由飞行组铅封
后，由油料部门负责保管至专机任务完成后三天止。
二、外航专机或外航班机代行专机，如果外航有要求留取油样，油样的处理
同国内专机，如没有要求，不再保存油样。
第九条通用航空加油
一、航站以外单独执行任务的专业点，飞机油料的加灌和管理由通用航空企
业自行负责。专业基地的供油应由供油单位与用油单位签订供油协议。
二、发往各专业基地罐装或桶装油料必须计量准确并附有“付出清单”、
“发
319
油单”和“化验单”。
三、专业飞机在使用桶装油料和手摇泵给飞机加油时，必须：
（一）油桶要搭棚摆放，与停机坪、药品库和房屋建筑一般不应少于５０米，
并放置在侧风方向，同时，应由租用飞机的单位派人警卫和负责消防。
（二）加油前，应先检查化验单并逐桶检查桶上铅（漆）封是否完整，桶内
油质是否清洁，如有水分杂质，必须排尽或过滤。
（三）一切加油工具，如手摇泵、漏斗、软管等必须完整、清洁和有接地线
（其电阻值不得大于１０欧姆），在使用时，必须互相联接，可靠接地。
（四）给飞机加油必须使用经过鉴定认为合格的麂皮漏斗或可靠的过滤设
备。在将燃油加入飞机油箱前，必须先检查经过过滤后的油料质量是否清洁，只
有确保油料质量的条件下方准给飞机加油。使用麂皮时，应使麂皮光面朝上，麂
皮不得贴在漏斗壁上，禁止将燃油用压力透过麂皮的办法加油（如用麂皮蒙住加
油枪的办法等）加完油后，将麂皮在汽油中清洗晾干并将光面向内叠好，保存在
干净盒内，禁止扭拧麂皮。清洗麂皮或油车过滤器时，必须在距油车３０米外进
行，防止失火。
（五）专业基地不得使用冷气加油，因冷气加油损坏油桶，影响供油质量。
（六）开启油桶必须用防爆开桶板手，开桶前应将油桶擦试干净，避免杂物
掉入桶内，以保证油料质量纯洁。
四、飞行任务结束后，发油单位与用油单位按协议严格交接手续，及时回收
油桶和剩余油料，发现丢失或损坏，发油单位应要求使用单位追查和赔偿。
第十条润滑油的加灌
一、凡飞机需用滑油车加灌矿物基润滑油时由飞行组负责提出并检查滑油牌
号、规格、数量；由油料人员负责加灌。凡需加灌合成润滑油和伊尔—６２型飞
机加灌润滑油由地面机务人员负责加灌。
二、低温时加润滑油，司机应先按规定将滑油加温，但禁止用明火加温。
第八章计量管理
第一条各级油库都必须配备持有合格证的专职计量员，严格按国家颁发的
计量管理条例和石油产品计量管理制度规定以及石油产品计量操作规程正确操
作，保证油品计量数据准确可靠。
320
第二条新建造的油罐和新购置的计量器具、仪表，要经过检定，合格后才
能使用。所有油罐都要编制准确的容积表。
第三条储油容器精度要求及检定周期规定：
立式金属油罐容积误差为±０．２％。卧式油罐容积误差为±０．５％。检
定周期：立式油罐初检为三年，复检为五年，卧式油罐初检为五年，复检为八年。
因某种原因造成明显变形或大修后的油罐，必须重新经过检定方准使用。
第四条温度计、密度计、量油尺、磅秤、天平等检定周期规定：
温度计、密度计为半年。
量油尺、磅秤为半年
天平为二年
第五条流量计精度要求：
输油计量用的刮板流量计、腰轮流量计精度要求为±０．２～±０．５％。
椭圆齿轮流量计精度要求为±０．５％。
油库输油计量用的孔板流量计精度要求为±１～２％，涡轮流量计精度要求
±０．５～１％。
第六条流量计的校验
一、油库和油车上的工作流量计，使用六个月应进行准确度的校验。工作流
量的准确度可用标准器或标准流量计校验。
二、校验时流量计作业的压力与流速等条件应尽可能接近加油的操作条件，
用正常使用的油品与可能使用的压力。试验开始前应进行４０００升的输油循环
作业，以排除在整个系统中所存的空气和平衡油温。
三、在试验时应用１０％、５０％及１００％流量进行，每一项运行试验前，
要运行５分钟，然后连续试验３次，试验完后，将校正的准确度之百分数制成曲
线图表。并计算出工作流量计误差值，符合标准的，方能继续使用。每次校验应
按附录Ⅱ—１４—１的规定做好记录。合格后，应挂牌标证，超过误差范围的，
由检定站提出处理意见。
第七条飞机加油计量一律以经过校验合格的加油车流量计的计量为准。如
果加油车与飞机之间计量差值较大时（大于１５％以上），应记录在案，事后迅
速查明原因，不得影响航班的正常飞行。
321
第八条各油库需计量检定站校验流量计、油罐等设备时，必须提前提出申
请计划，并派人协助。
第九章损耗管理
第一条油料的自然损耗是指在经营过程中，由于蒸发、粘附在设备上所产
生的损失。自然损耗标准是根据油料的性质和贮存条件，规定自然损耗的最大限
额，它的目的在于把自然损耗减少到最低限度。在执行中，只允许在规定的损耗
数内按实报销，如超过标准，应查明原因及时处理。
第二条自然损耗标准分为运输、贮存、收发过程中的损耗。
运输损耗是指从发油单位装入车（船）起到车（船）到达收油单位卸货场地
止，整个运输过程中的损耗。
贮存损耗是指油品从验收入库起到出库点交出时止，整个贮存过程中所发生
的损耗。
收发损耗是指收发过程中油品蒸发、浸润容器、设备、接卸工具和残留所造
成的损耗
各标准都按地区、季节、油料品种和经营方式等分别规定损耗率（见附录Ⅰ
—１６—１～１１）。
第三条计算损耗，必须实事求是，有依据，有凭证，不得弄虚作假。出库
前的一切损耗，由经营油库负责，不得转嫁给用户。管道、阀门、油泵、法兰、
油罐、油桶的渗漏和差错事故所造成的损失不能作自然损耗处理。
第四条运输溢耗处理：收油方负担定额损耗，发油方承担溢余，责任方负
担超耗。
运输溢耗按批次计算。同批次同品种发运的油品溢耗可以相抵，再扣除定额
损耗后，超耗、溢余互不找范围：单罐不得超过０．７％，超过上述幅度时，实
际溢、耗从１千克算起。
第五条运输溢、耗索赔
一、油槽车、船在运输中，因铅封损坏，车体技术状况不良造成的损失，收
油方直接向承运方索赔
二、收油方确证超耗，按规定出证索赔资料、手续，在规定索赔期内向民航
驻炼油厂代表室反映，由代表室向发油方联系。
322
三、发油方核实收油方索赔资料、手续齐全无误，超耗由发油方负担。
四、溢、耗退赔货款，按程序单独核算，收油方不得因超耗拒付货款。
第六条索赔资料及手续
一、超过互不找幅度，收油方向发油方索赔时，必须具备下列资料：填写《运
输超耗（溢余）通知书》
（附录Ⅱ—１７—１），填写《油品验收计量及复测记录》
（附录Ⅱ—１７—２）。
二、铁路罐车单车超过０．７％以上者，收油方的油库领导要监测计量并负
责签字。
三、收油方必须于同批石油产品全部到达十日内提出索赔资料（以邮截日期
为准），逾期由收油方负责。发油方收到索赔资料后一个季度内结清。
第七条保管与发油损耗按月核销，因计量不准而发生的虚假盈亏，在当月
不能处理者，允许跨月处理，但不得超过三个月。对屡亏屡盈者，要认真查明原
因，采取措施加以解决。清理油罐损耗，逐罐核销。对于超耗部分，要查明原因
按规定经报批后才能核销。
第十章安全管理
第一条各级油库必须建立健全安全组织和安全管理制度。
一、成立由油库主任领导的，由各分队、班（组）安全检查员参加的油库安
全管理小组，统一领导全库的安全管理工作。
二、各分队、班（组）都要设置安全检查员负责检查本分队、班（组）贯彻
落实各项安全管理措施。
三、油库必须建立群众性的义务消防组织，制订消防预案，划分消防区域，
规定火警信号，半年组织一次消防演习。
四、油库应建立出入油库制度；民工管理制度；防失控、盗、丢制度；铅封
上锁制度；会客留宿制度；节假日值班制度。
第二条防止火灾
火灾是油库安全最大的威胁。当空气中含有１—６％的汽油蒸气或１．４～
７．５％的煤油蒸气时（体积浓度）遇火即会爆炸。为此，必须贯彻“以防为主”
的方针，所有油料工作人员，应本着认真负责的高度责任感，从严要求，从设法
断绝火源，防止渗漏和油蒸气的聚集，及时处理其他易燃、可燃物等方面，做好
323
防火工作。
一、油库必须在大门口设置醒目的告示牌，入库必须严格禁止：
（一）携带火柴、打火机、提灯、易燃物、强氧化剂和其他火种、火源进入
库区；
（二）库区吸烟、烧焊、生火、打猎；
（三）钢铁工具互相敲打或用来敲打容器、设备以及穿钉子外露的鞋进行作
业；
（四）骡马、铁轮车、电瓶车和不戴防火罩的汽车通行；
（五）在库内存放其他危险品、爆炸品、易燃物资；
（六）使用非防爆的动力及照明设备进行作业；
（七）酗酒和精神病患者进入库内。
二、油料容器和设备应严密不漏。泵房、灌桶间、阀室、洞库（地下库）、
化验室等场所，必须经常进行通风，排除油蒸气，作业时要注意防止泼洒油料。
做到室内无油味，地面无油迹。
三、抽注易燃油料或鼓风排出气时，内燃机、鼓风机与容器之间至少距离１
０米以上，尽量放置在侧风方向，并不准对着敞口容器。禁止向运转中的发动机
加注油料和在现场修理发动机。禁止内燃机在室内工作，如确实必要时，应将排
气管引出室外。禁止在内燃机运转时打开油罐入孔盖或量油口。
四、向油罐鼓风前，应检查鼓风机的叶轮与机壳是否磨擦。再次鼓风时，应
将通风管从油罐中取出，排尽管内油气，才准插入罐内进行工作，严防罐内油蒸
气从通风管道回流，引起机动鼓风机失火爆炸。
五、监督蒸气机车入库，烟窗上应戴好防火星罩，关闭灰箱档板，不准大开
汽门和清炉。机车和油槽车之间必须挂有隔离车箱。汽车、拖拉机进入库区后，
应停在指定地点，禁止在装卸油场地修理发动机。
六、取样器、测深锤、装卸油鹤管的管头等均应用有色金属制造，在有油气
的场所作业，禁止使用钢丝刷、铁铲和其他铁质工具，如必须使用时，应涂润滑
油（脂）或浇水，以防发火。
七、禁止在禁火区进行烧焊和明火作业，如确有必要，需经上级批准，并采
取有效安全措施。
324
八、油库区应保持清洁，及时清理破布、干草、棉纱等易燃物。
第三条防止雷击
一、油库下列建筑物应设立直接防雷击的装置。安装技术要求：
（一）地面立式轻质油品罐的防雷接地按照ＧＢＪ７４—８４《石油库设计
规范》的规定。高度在１５米以上的高架罐、计量罐应采取集中保护。其接地电
阻不得大于１０欧姆。每个油罐的接地极不能少于二组。接地点沿油罐周长的间
距，不宜大于３０米。
（二）油罐顶板小于４毫米的油罐呼吸阀、山洞油罐设在半山腰的呼吸阀、
覆土油罐高于地面的呼吸阀，应作防雷局部保护。管口上方２米应在保护范围内，
避雷针的尖端应设在爆炸危险空间之外。如果外露呼吸阀是用非金属管线引出
者，可不作保护。
（三）高度在１５米以上的烟筒，水塔及其他建、构筑物应做防雷保护。其
接地电阻，３０米以下者不得大于１０欧姆，超过３０米者不得大于５欧姆。
（四）强雷区（每年雷击日７０日以上者）的卧式油罐以及１５米以下的高
架罐、计量罐、烟筒、水塔等其他建筑物，均应设有直接防雷击装置。
二、下列建筑物、构筑物及设备必须装置防雷电副作用的接地装置，斯妆地
电阻不得超过１０欧姆。
（一）储油罐、储气罐、油料库房以及１５米以下计量罐、高架罐。
（二）油料装卸栈桥、钢轨、鹤管组、油泵房及油泵设备、输油管道。
（三）存放电石、乙炔及氧气等压缩气体的仓库。
（四）地上输油管道及地下输油管的始端、末端、急弯处、大小头连接处、
过滤器安装处、管道分支处等应接地。直线管道应每隔２００—３００米接地一
次。
（五）地上架设在桥面或平台上的油管，如果管间距离小于１０厘米时，应
沿管长每隔２０米用２５Ｘ２的扁钢跨接起来。各种相邻近的管道亦同样处理。
（六）金属结构的屋架应接地，金属屋面应沿周边每隔１５米用引下线接地。
三、接地引下线，接地极材料选择与要求：
（一）金属油罐、气罐、可利用罐壁做为接地引下线。但油罐与接地极连接
的接地引下线同油罐接连处，必须在油罐体的下边缘地方。
325
（二）其他建、构筑物的接地引下线，可分别采用４０×４镀锌扁钢或截面
积不少于２５平方毫米的镀锌钢绞线或不少于１６平方毫米的铜绞线，但应尽量
减少接地引下线的接头数目，必须连接时可用焊接或螺栓连接。其接触面要保证
可靠的电接触。
（三）接地极应用直径５０毫米、长２．５米钢管打入地下，使钢管上部顶
端在地面下０．５米处与接地引下线连接。如接地电阻达不到要求，应采取其他
有效措施。
第四条防止静电灾害
一、油料在下列场合容易产生静电灾害：
（一）用胶管和金属管抽注油料；
（二）油料在空气中泼溅。如鹤管、胶管给槽车灌油；油枪给飞机加油；
（三）油料与硬的表面撞击。如油料通过油泵，流量计和导流罩等；
（四）油料通过过滤器和滤绸；
（五）空气或其他气体通过油料在油面破裂；
（六）用油料擦洗滤芯、绸布；
（七）固体的悬浮粒或水滴在罐内沉降等。
二、根据国际标准要求，液面电荷量必须低于５０微库仑／立方米或油面电
压低于±１２０００伏才能避免静电灾害。因此，减少静电电荷的产生和聚集并
将静电电荷导走以及避免混合气形成可燃浓度，就能有效地防止静电失火。
（一）地面立式金属罐，按周长计算，每１８米要有一组静电接地装置，５
０立方米油罐静电接地装置不得少于两组，电阻值不大于１０欧姆。地上或管沟
敷设的输油管线的始端、末端，分支处以及直线段每隔２００至３００米处，应
设防静电和防感应雷的接地装置，接地电阻不宜大于３０欧姆，接地点宜设在固
定管墩（架）处。铁路装卸油品设施包括钢轨、输油管线、鹤管、钢栈桥等，应
作电气连接并接地，接地电阻不宜大于１００欧姆。对接地线每年至少普遍检查
一次。并按附录Ⅱ—２１—１的规定做好记录。
（二）各种输油胶管，均应以铜焊或锡焊将缠在胶管外面或放在管内的直径
不少于２．５平方毫米的金属线与两端的法兰或油枪（加油接头）分别连接起来。
（三）禁止在管口绑扎绸毡、尼龙或麂皮滤袋，以重力方式抽注易燃油料。
326
开泵时与容器装到容积的四分之三时，要用较低流速（１米／秒）
，正常流速为
３—４米／秒，并不得时快时慢。最高流速不得超过６米／秒。为加油车灌油时，
初流速必须限制在３５０升／分，当油品漫沿进油口后，流量可增至２２５０升
／分。
（四）灌装油料应尽可能采用暗流法。如需从灌装口装油时，油管口浸没置
于罐底或油面下，严禁油管悬空，防止油料冲击油罐壁和油面造成激烈的溅泄。
向空油罐车（仓）和油罐装油，油管口距底部不超过１０厘米，向空油车装油，
油管口距底部不超过５厘米。要防止具有导电性的漂浮物体进入油罐。油罐内不
准有尖端金属裸露。
（五）油车的接地铁链或接地胶带，必须保持与地面有可靠的接触，不准涂
漆，并应定期检查和清除锈垢，油车的防火网必须保持完整。
（六）向油车灌装油料，必须分别接好输油管和油车的接地线。装油前先将
油车罐口打，停留２—３分钟，然后再插入油管进行作业。
（七）在炎热干燥季节，油车应放在阴凉处，在给飞机或向油车灌油时，当
气温超过３７℃，油温超过４０℃，相对湿度在１５％左右时，应对车上油罐洒
水，并在作业罐和接地极处洒水，以降低温度，增加湿度。
（八）油罐进油作业完后，需待３０分钟后方能进行取样或测量作业。量油
孔必须用不易产生火花的软金属作导向槽。在打开测量或灌油孔盖之前，操作人
员应用裸手去接触油罐没有涂漆的金属部份以消散人身的静电荷。
（九）禁止用塑料、镀锌铁皮或搪瓷等容器作取样品或排放沉淀油容器。取
样器、测深锤等系绳必须是铜链或棉麻绳，不得是化纤制品。
第五条防止油料中毒
一、各种油料、特种液，对人体都有不同程度的毒害作用，只要把工作热情
和科学态度结合起来，严格遵守防毒规则，反对麻痹和蛮干，就可以防止中毒事
件的发生。
洗涮油罐是油库的重要作业，必须有安全作业方案，油库负责人必须亲自组
织实施，提出有关安全注意事项并按附录Ⅰ—２４—１“洗刷油罐安全技术规则”
进行作业。
（一）参加洗刷油罐的人员应为体格强健有力，经医生体格检查合格的男子
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并经过技术安全教育，会使用救护装备，熟悉防火和医疗前的初步急救工作以及
在油罐中救人的方法。
（二）凡大气温度低于—５℃或油罐内部温度高于３５℃时，凡立式油罐存
油未完全排出或当卧式油罐存油高度超过３厘米以上时，均禁止进入油罐内工
作。
（三）在罐内连续工作时间每人每次不得超过１５分钟，出罐后，休息２０
—３０分钟后方可继续工作。一个工作日在罐内工作总时数不得超过２小时。
三、平时要养成良好的卫生习惯，注意做到：
（一）作业时应穿工作服，严禁赤胸露体并尽量避免油料溅到皮肤和衣服上。
作业过程中，如需吸烟、饮水、进餐的必须离开现场，在指定地点经洗漱后方可
进行。工作结束后，应立即更换工作服，并进行洗漱或淋浴，工作服禁止带入食
堂和宿舍。
（二）不准用咀吸吮油料或吹油料导管。禁止用含铅汽油洗手、洗衣、洗涤
机件以及作溶剂使用。
（三）库房、泵房和化验室等室内作业场所，应注意通风。量油、取样、看
守罐口，均应站在风向的上方或侧方。
（四）洒落在地上的含铅汽油，应及时清除。从油罐内清出的沉淀物，应及
时掩埋到指定地点。
第六条防止工伤
一、推动铁路油罐车、移动棚车、搬动油罐和重桶等笨重器材以及检修电器
设备，最易发生严重工伤事故，必须特别要强调严密组织，统一指挥，严格现场
纪律，密切协同动作，防止跌伤、压伤和触电。
二、推动油罐车和棚车时，必须指定专人在车上负责掌握刹车。油罐车和棚
车停在有坡度的铁轨上，应用铁三角垫好，防止溜滑。
三、锅炉、气瓶、空气压缩机等有压力的设备及其附件（压力表、水位计、
安全阀等）
，必须定期进行试压和维修，使之经常处于良好状态。使用时应严格
遵守有关规定，严禁超压。
四、修焊装过油料的油桶，必须先经清洗或通风，确实将油气排尽后，才能
进行作业。作业时禁止人员站在桶的两端，防止爆炸伤人。
328
五、必须加强经常性的安全用电教育，严防人员触电伤亡。电器设备须设专
人管理，其他人员未经批准，不得随便操作和拆装；地面电力变压器等高压设备
必须用栅栏或铁丝网等隔离，并悬挂明显的告示牌；所有电器设备的金属外壳，
均须设有良好的接地装置。修理电气仪表时，必须切断电源，并在闸刀处挂牌表
示正在修理。
第七条防敌特破坏
一、油库是储存、收发油料和技术器材的重要物质仓库，直接关系到民航生
产、训练任务的完成，也是敌人破坏的主要目标。因此，油库人员必须时刻提高
警惕，加强油库警戒，做好油库保卫、伪装等工作，严防敌特破坏。
二、油库，特别是远离机场的地区储油库应当与当地政府及有关部门密切联
系，了解驻地环境及政治情况，组织联防，依靠政府和人民群众，共同做好防敌
特保卫工作。
三、一切外来人员，均须持有证明文件，并经上级批准，严格按附录Ⅱ—１
—１的规定登记，方准入库。雇请民工，必须由当地劳动部门介绍并经公安部门
严格审查。
四、油库应设不低于２．５米的非燃烧材料的实体围墙。根据具体情况进行
油库绿化。
五、重要节假日，必须重视和加强防敌特的保卫工作。节日前，库领导应对
全库人员进行防奸保密教育，制订反敌特破坏的方案，组织安全检查，加强值班，
值班人员要严岗位，不得擅离职守。
第十一章劳动防护
第一条改善劳动条件，保护劳动者在生产中的安全和健康，贯彻安全第一，
预防为主的方针是我国的一项基本国策，也是社会主义企业管理的基本原则之
一。因此，各级领导必须重视油料人员的安全卫生工作，积极创造条件，采取措
施，杜绝伤亡事故，并逐步消除油料人员职业病的发生。
第二条油库的泵房、库房、阀室、化验室以及洞库、半地下库等有油蒸气
的地方必须设置良好的通风设备。油库还应设置浴室（淋浴）、盥洗室、厕所、
更衣室，有女工的油库还应设置妇女卫生室等生产辅助设施。更衣室要设置衣箱
（柜）或衣挂并通风良好，卸油栈桥应设置防酷暑、严寒和雨淋的休息室。
329
第三条按照国家劳动保护的有关规定凡新建、改建、扩建或更新改造的油
库工程，都必须有保证安全生产和减少油料中毒的安全卫生设施。这些设施要与
主体工程同时设计，同时施工，同时投产，不得削减。对安全卫生设施不完善的
老油库，应在更新改造资金中安排劳动防护技措费用，任何人不得以任何借口挤
掉这笔费用。没有更新改造资金的事业单位，应从事业费中解决。
第四条为确保因工作而暂时不能离开岗位的作业人员用餐，油库应备有饭
食的加热设备或保温盒并应保证供给足够的清洁开水。
第五条距机场卫生医疗单位较远的油库应配有保健室。
第六条每年应对油料人员进行一次体检。发现油料中毒者，应给予及时治
疗。对于从事１０年以上油料的工作人员应安排疗养。
经职业病医院确诊为职业病的油料人员的生活待遇问题，按国家有关规定执
行。
第七条防护用品的配置
一、洗刷油罐时应配置下列防护设备、工具与服装：
（一）软管式防毒面具：禁止使用不带软管的一般过滤式防毒面具，防毒面
具软管长度伸出罐外不少于一米。
（二）救生带：救生带包括腰带和背带，腰带的宽度不少于４厘米，长度不
少于１２０厘米。救生带应有带弹簧键的钩，供系绳子用。救生绳的抗拉力应２
００千克以上，长度１５米以上，不准将短绳接扣使用。
（三）洗罐工具：铜板手，小铜锤、硬铅或铜质或木质刮刀、铜丝刷、铝铲、
帆布或铝质提桶、木质或铝质梯、长和短柄棕刷或竹刷、防爆电池灯。
（四）防护衣服、靴鞋、手套等：防毒工作服，耐油橡胶长筒靴，耐油橡皮
手套，长筒袜。
以上设备、工具、服装的配置数量，需由各油库根据本库油罐型号、容量、
数量、每年工作量和装具更新等情况拟定计划配置。
二、个人防护用品的配置。
个人防护用品的配置，按现行标准执行。但工作服、工作帽、工作鞋必须是
防静电并用阻燃或阻熔材料做成。工作服的式样应外表无钮扣，无口袋。
第十二章消防管理
330
第一条总容量大于５００立方米以上的油库消防设季按ＧＢＪ—７４—８
４《石油库设计规范》要求配置。５００立方米以下地卧式小油罐区消防设施的
配置：应设５０立方米消防水池１个，机动消防泵１至２台及配套的水带、水枪、
泡沫钩枪。
第二条土埋卧式油罐区：每组要配置石棉被４至５块，８千克干粉灭火机
２个，０．２立方米砂桶２个，铁锹２把，每２组至４组增配１００升手推车式
泡沫灭火机或６５千克干粉灭火机１至２台。
第三条油品收、发作业区和桶装储存区消防器材的设置：
一、铁路装卸作业区，按鹤管组数配置。
（一）每组配置石棉被２块，８千克干粉灭火机或１０升泡沫灭火机２个。
每１个卸油台配灭火枪２个。
（二）５组以下者配置１００升手推车式泡沫灭火机或６５千克干粉灭火机
２台。
（三）５组以上者，配置１００升手推车式泡沫灭火机或６５千克干粉灭火
机３台，并设消火栓及配套的泡沫钩枪、吸取器、泡沫液桶、水带等。
二、油泵房，按油泵台数配置。１台泵配置３千克二氧化碳灭火机或３千克
干粉灭火机３个。每增加１台泵，增加灭火机１个。泵与电机设有隔墙者，隔离
间要按上述标准配置。泵房门口设０．５立方米砂箱（桶）一个，石棉被４至５
块，防火铁锹５把。
三、桶装仓库、简易仓库、小油罐库房、露天桶装场地，按建筑面积或存放
场地，第３００平方米配置８千克干粉灭火机６个，１００升手推车式泡沫灭火
机或６５千克干粉灭火机２台，０．５立方米砂箱２个，铁锹５把，石棉被５块。
建筑面积超过３００平方米时，要按比例相应增加。
四、发油间和发油场地，按发油管组数配置。４组以下的配置８千克干粉灭
火机或１０升泡沫灭火机３个，１００升手推车泡沫灭火机或６５千克干粉灭火
机１至２台，０．５立方米砂箱１至２个，石棉被３块，铁锹５把。４组以上要
适当增加。
五、码头、趸船配置１０升泡沫灭火机６至８个，１００升手推车式泡沫灭
火机或６５千克干粉灭火机２至５台，石棉被４至８块。大型码头要配置消火栓、
331
泡沫钩枪、泡沫液桶和足够数量的水带、砂箱、铁锹等。
第四条辅助生产作业区消防器材的配置：
一、计量室、化验室各配置３千克二氧化碳灭火机或“１２１１”灭火机２
至５个。
二、锅炉房配置３千克二氧化碳灭火机２个，燃油锅炉增设１０升泡沫灭火
机２个。
三、变（配）电间、仪表控制、空气压缩机室按作业间配置３千克二氧化碳
灭火机或四氯化碳灭火机２个。
第五条汽车加油站配置３千克二氧化碳灭火机２个，８千克干粉灭火机或
１０升泡沫灭火机５个，１００升手推车式泡沫灭火机或６５千克干粉灭火机２
台，０．５立方米砂箱５个，铁锹５把。
第六条消防供水系统的管理和检修
一、消防水池要经常存满水，池内不得有水草杂物。
二、地下供水管线要经常充水，主干阀门要常开。地下管线每隔二至三年要
局部挖开检查，每半年应冲洗一次管线。
三、消防水管线（包括消火栓）每年应作一次耐压试验，试验压力应不低于
工作压力的１．５倍。
四、每天巡回检查消火栓。每月作一次消火栓出水试验，距消火栓１．５米
范围内，严禁堆放杂物。
五、固定消防水泵要常年充水，每天作一次试运转。消防车要每天发动试车。
六、消防水带要盘卷整齐，存放在干燥的专用箱里，防止受潮霉烂。每半年
应对全部水带按额定压力作一次耐压试验，持续５分钟，不漏水为合格。使用后
的水带要晾干收好。
第七条泡沫系统的管理和检修
一、灭火剂的保管：空气泡沫液应储存于温度在５℃至４０℃的室内，禁止
靠近一切热源，每年检查一次泡沫液沉淀状况。化学泡沫粉应储存在干燥通风的
室内，防止潮结。酸碱粉（甲、乙粉）要分别存放，堆高不得超过１．５米，每
半年将储粉容器颠倒放置一次。灭火剂每半年抽验一次质量，发现问题及时处理。
二、对化学泡沫发生器的进出口，每年做一次压差测定，空气混合器，每半
332
年做一次检查校验，化学泡沫室和空气泡沫发生器的空气滤网，要定期刷洗，保
持不堵不烂，隔封玻璃要保持完好。
三、各种泡沫枪、钢管、升降架等，使用后要擦净、上油。每季进行一次全
面检查。
四、泡沫管线，每半年用清水冲洗一次，每年进行一次分段试压，试验压力
应不小于１２公斤／平方厘米，５分钟无渗漏。
第八条各种灭火机，要避免暴晒、火烤，冬季要有防冻措施，要定期换药，
每隔１至２年进行一次筒体耐压试验，发现问题及时维修。
第九条以上消防设施的配置、管理和检修，凡有专职消防员的油库，由专
职消防员负责；无专职消防员的，消防设施的配置每年由油库报送计划，由公安
消防部门添置，油库要配合公安消防部门进行检查维修。
第十条以上消防设施的配置，如与当地公安消防部门的规定不一致时，以
当地公安消防部门的规定为准。
第十一条各级油库都必须根据实际情况制订义务消防预案，并编制图表和
说明，作为实战和灭火训练的主要内容，同时，也是油库的重要档案之一。消防
预案的主要内容应有：
一、各不同灭火对象的灭火方法及总指挥方案。
二、各种人员配备（包括外来支援力量）组织分工。
三、指挥与分段指挥（通讯联络、水泵操作、泡沫消防、油罐冷却、器材供
应等）的名单、指挥、联系的方法。
四、火灾的行动次序（报警的方法、工具、信号）；泡沫扑救（包括要求泡
沫供应强度，使用泡沫发生器、泡沫混合器、消防栓的地点，水带连接方法，泡
沫设备的相互配合，泡沫液混合器的指针位置，取粉液的地点，需各类人员数等）；
冷却用（冷却主罐邻罐）消防栓个数（号码，需要水龙带长度、水枪规格、根数、
人数）；警戒、器材供以及其他可能发生的情况下的指挥扑救等。
五、外来支援力量、设备停放地点，消防车、机动水泵取水地点。
六、各项操作时间要求和主要操作过程情况的时间记录。
七、必须的和备用的器材规格、数量。
消防预案制订后，报上级和公安消防部门备案。
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消防器材摆放的位置、品名、数量，要绘成平面图，加强管理，不准随便移
动和挪作它用。
第十三章油料器材的收发与保管
第一条油料器材是保障油料收发、储运的重要物资。必须加强管理，认真
做好收发、保管、使用和修理等工作，使之经常处于良好的状态，这对保证油料
供应，厉行节约，杜绝事故具有重要意义。
第二条油料器材的筹措，一律由各级油料部门自筹、自购，其中生产维修
所需要的原材料等统配部管物资，需向本单位物资部门申请。
第三条油料器材的收发与保管
一、接收油料器材要严格进行验收，核对证件，对各种机械要按规定进行试
车检查，发现数量短少，配件不齐，规格不符，质量不好，要查明原因，作出记
录，及时上报处理，在搬运作业中，要轻搬轻放，防止损坏和丢失。
二、发出油料器材要贯彻“发陈存新”的原则，做到：新品保证性能良好；
堪用品保证能用；待修品要搞清修理项目；报废品要搞清数量；成套器材要带齐
配件，妥善包装并附装箱清单和技术资料。
三、油料器材要妥善保管，要按品种、规格、质量等级（新品、堪用、待修、
报废）分别存放，堆垛整齐稳固，设置器材堆放图和堆卡、箱卡、物卡。做到“一
垫五不靠”
（下有垫物；上不靠房顶，四周不靠墙）金属制品要防止锈蚀；机电
设备，注意防潮，每年应按该机规定，适时发动或运转若干次（至少半年摇动和
起动一次）
；电气器材应放在木架上，防止受潮；加油胶管要严防酸碱侵蚀，堆
放要平直，如卷成盘型，盘直径应不少于胶管直径２０倍（１００ｍｍ直径胶管
不得卷成盘型）防止挤压、变形断裂，胶管两头出口应用塑料布包扎或木塞堵住，
堆垛高度不超过一米；胶管自制造之日起储存期不得超过二年；过滤芯要注意防
潮；成套设备要整套贮存，防止丢失损坏。
第四条油料器材的使用管理
一、油料器材要有专人管理，定期保养，做到无锈蚀霉烂、无虫蛀鼠咬，无
丢失损坏，无事故差错，使之处于良好状态。
二、每年十二月底前要进行一次清库工作，检查质量，核对数量、帐目，保
持帐、卡、物相符。对积压、变质损坏或报废的器材要及时上报处理，并把清库
334
情况逐级上报。
三、油料器材必须实行专材专用，严禁挪做它用或以物易物。
第五条油料器材和设备的修理。以机场油库修理为主，机场油库不能修理
的器材、设备，送管理局储油库修理。地区管理局储油库应设立修理车间，担负
本地区主要器材、设备的修理，或抽调技术力量有计划地巡回修理。地区管理局
应有１５００平方米、地区管理局所在机场油库应有１０００平方米，省（市、
区）局油库应有５００平方米、航站油库应有２００平方米的油料器材仓库、桶
装车、附属油料库和修理间。配置必要的气（电）焊和车床、钻床等修理设备。
第十四章储、输油设备管理
第一条油罐使用应具备下列条件：
一、罐体完整，质量符合要求。
（一）罐体无严重变形，无不均匀下沉，罐体斜度不超过１％（最大限度不
超过５厘米）。
二、附件齐全，灵活好用。
（一）油罐应装设进出油接合管、排污管（阀），人孔、采光孔、量油孔等
基本附件。呼吸阀、防火器、静电接地线、旋（爬）梯这些附件齐全好用，无堵
塞现象。
（二）油罐接地良好，斜梯或直梯焊接牢固。
（三）罐体清洁，防腐良好。
（１）内外部防腐层牢固无脱落。
（２）罐体清洁，排水沟，井畅通，阀井清洁有盖。
（３）进出口阀门灵活，沟槽见底，阀门与入孔渗漏，各部螺丝齐整、满扣、
紧固。
四、技术资料齐全。有油罐履历卡（附录Ⅱ—１９—１）。
第二条油罐出现下列问题时，要及时进行维修：
一、发现焊缝裂纹和渗漏者。
二、圈板凹、起鼓、折皱的允许偏差超过如下规定者：
（一）凹陷、起鼓程度：
测量距离（毫米）允许偏差值（毫米）
335
１，５００２０
３，０００３５
４，０００４０
（二）钢板厚度（毫米）允许折皱高度（毫米）
４～５３０～４０
６～７５０～６０
８及８以上８０
（三）底板凹凸程度 ±５０
三、罐体倾斜超过规定者。
四、泡沫室损坏，油罐与附件连接处垫片损坏者。
五、直接埋入地下的油罐每年挖开３至５处进行检查，发现防腐失效和渗漏
者。
第三条输油管线和阀门的检查与维护
一、新安装和大修后的管线，输油前必须用气或水以工作压力的１．５倍进
行强度试验，试验合格后将水排尽，防止冬季冻裂管线和阀门。
二、直接埋入地下管线上的覆土厚度要符合设计要求，埋置时间够五年者，
每年要在低洼、潮湿的地方挖开数处检查或仪器检查，发现防腐层失效和渗漏者
必须及时进行维护。
三、油罐区、油泵房、装卸油栈台和输油管线上的主要常用阀门，每年春、
秋换季各检修一次，其他部位的阀门要每一年检修１次。平时加强保养，做到不
渗不漏，操作灵活。管道上的阀门井要编号，号码应写在阀井的入孔盖上，并标
在流程图上，阀门井应加锁。
第四条离心泵的管理应符合下列要求：
一、运转正常，效能良好。
（一）压力、流量平衡，效率达到铭牌要求。
（二）润滑、冷却系统畅通，油杯、轴承箱、液面管等齐全好用。润滑油（脂）
选用符合规定，滚动或滑动轴承温度分别不超过６５℃或７０℃。
（三）运转稳无杂音。
（四）密封性能良好，滴漏符合技术标准。
336
二、内部机件无损，质量符合要求。
三、主体整洁，零附件齐全好用。
（一）压力表、真空表齐全准确。安全护罩、对轮螺丝、锁片等齐全好用。
（二）主体完整，稳钉、档水盘、进口过滤器、止回阀、放气阀等齐全好用。
（三）基础、泵座坚固完整、地脚螺栓应该满扣和齐整、紧固。
（四）进、出口阀门及润滑、冷却管线，安装合理、横平竖直、不漏、不堵。
（五）泵体整洁，保护层油漆完整。
四、技术资料齐全应具有：设备履历卡片、检修及验收记录、运转及缺陷记
录、易损配件图纸等。
第五条轻型内燃机动泵和内燃鼓风机的保管
一、要存放在库房（棚）内，无轮（架）的应垫上忱木，有轮胎的应用支柱
顶起，轮底离地面约３—５厘米。
二、堪用的内燃机动泵（鼓风机）入库保管前，必须进行紧固、调整、润滑
等保养工作。
三、要放尽内燃机内的燃料、冷却液和泵内残油。
四、擦除外部尘土、油垢、脱漆部分要补添。
五、内燃机排气管口、油泵（鼓风机）的进口应用布包扎或用堵头堵住。
六、随机附带的专用工具和修配零件，要按机编号，存放在固定地点或与机
器放在一起。
七、每半年在库外发动机器一次，运转５—１０分钟。
八、保管时间较长时，应进行油封，并定期检查，发现锈蚀及时清除，重新
油封。
九、油泵（鼓风机）的油封方法。
（一）清洗油泵（鼓风机），向泵内加入适量滑油，旋转叶轮（齿轮、星型
轮）１０—２０转，然后放出剩余的滑油。
（二）根据情况更换轴承和油泵填料筒等处的润滑剂。
（三）外部末涂漆的黑色金属部件，应涂防护油脂。
（四）油泵上与大气相通的管口，应用布包扎好。
十、内燃机的油封方法。
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（一）加入或更换滑油，发动运转５—１０分钟，然后放尽燃料和冷却液。
（二）从每个火花塞孔注入滑油各１０余克，并旋转飞轮１０—２０转。
（三）拆下磁电机和高压线等电气部件，用油纸包裹，专门保管，防止受潮。
（四）外部末涂漆的黑色金属部件，应涂防护油脂。
（五）内燃机上与大气相通的孔洞，应用油布或油纸包扎、封贴。
第六条为便于识别和操作，所有储、输油系统应按分组情况，涂上不同颜
色和编号：航空汽油系统涂黄色油漆；航空煤油系统涂白色或银灰色油漆；航空
滑油系统涂兰色油漆。
第十五章电器、仪表设备管理
第一条油库安全用电规定
一、油库必须配备持有合格证的电器、仪表人员，凡从事电器工作的人员，
应熟悉本单位电器系统及设备情况，凡带电工作，均应由有经验的人员参加和监
护。电器工作人员应掌握触电紧急救护法。
二、油罐区、收发作业区、泵房、罐油间、洞库、氧气仓库、乙决发生器室、
洗桶间、调配间、油品间的电气设备必须符合下列规定：
（一）电动机必须是防爆型。
（二）开关、接线盒、起动器、变压器、配电装置必须是防爆型。
（三）电气仪表、照明用具、通讯电器可以选用防爆、隔爆型或安全火花型。
三、润滑油装卸、储存、输转、灌装场所的电器设备，必须符合下列规定：
（一）电动机、通讯电器必须是封闭式。
（二）电器和仪表、配电装置必须是保护型。
四、汽、煤、轻柴油装卸、输转等场所必须使用固定式防爆照明用具。油库
必须使用防爆式手电筒。
五、变配电、仪表间必须符合下列规定：
（一）室内设备完好率达到９８％以上。运行设备各项技术参数（电压、电
流、温度、油位、油质、声音、连接及接地）在允许范围内。设备选型能满足额
定电压和额定电流的要求。
（二）导体对地及相间距离应符合规定。高低压设备及二次回路的绝缘性能
良好。
338
（三）继电保护和自动装置、仪表、信号，灵敏准确，动作可靠。
（四）瓷质元件完整无裂纹，带油设备无渗漏，通风系统良好。
（五）室内设备安装规整，铭牌、警告牌、警戒线明显正确，一次线相序与
系统一致，二次线编号符合标准。
（六）电缆线路敷设整齐。电缆头不漏油，沟有盖板，沟内不积水，不存油，
无脏物。
（七）资料齐全，记录完好。应有设备履历卡、操作系统模拟图及二次结线
图、运行记录、检修记录和试验记录。
六、严禁借其他单位停电机会，不经联系，在本单位不能控制的电器系统上
工作或悬挂临时接地线。严禁约时停、送电。
七、行灯、变压器和一切手动工具，在使用前，应进行检查。
八、严禁非电器工作人员私自接用电器设备和乱拉线路。
第二条变、配电间、仪表间操作规定
一、操作高压变、配电装置必须有两人进行，一人操作，一人监护。操作人
员必须穿戴绝缘胶鞋、手套，站在绝缘板上操作。
二、变压器运行规定：上层油温不超过８５℃。在３６℃时，允许超负荷１
０％运行２小时１０分钟；超负荷２０％时运行４５分钟。超过５０℃时，不允
许超负荷运行（油位在规定鉴示线内）。
三、配电装置，必须正确操作刀闸，每一路开关要挂有明显的标示牌，表明
是否送电。
四、不能带负荷情况下操作隔离开关。５６０千伏安以下的变压器允许用负
荷开关直接拉合。
五、关电后或在运行中，如发现油开关自动跳闸或高压隔离开关跌落，应查
明原因后再行送电。
六、配电间（室）应建立门禁制度。
第三条变、配电、仪表的检修
一、检修周期：电力电容器、仪表的检查，每天不得少于一次。变压器按规
定年限进行，外部检查每周不得少于１次，检查内容有：
（一）检查变压器的电压、电流情况。
339
（二）音响是否正常。
（三）变压器外壳接地是否良好。
（四）磁绝缘部分有无放电闪烁。配电间无人值班的每周巡视１次，有人值
班的，每班巡视１次。
二、每半年检查的项目和要求：
（一）高、低压绝缘子、瓷套管等要清洁完好。
（二）铜排、铝排母线要牢固，接触点要压紧接触良好，各处接地线要良好。
（三）高压油开关与高压隔离开关之间，备用电源与正常电源，外来电源与
自备电源之间报送的联锁装置机构要良好。
（四）油开关的油面，绝缘油质量和桩点接触点，要符合要求，操作灵活。
（五）熔断器的熔断丝（片）、空气开关的热继电器、电磁继电器和各种仪
表要校正合格。
三、每年检修的项目和要求：
（一）变压器油达不到电压值要求时，要进行过滤或更新，平时按电业部门
规定进行检查处理。
（二）对高压油开关继电器、整定值和各路低压空气形状、油形状要进行校
验。
（三）变压器零线、接地线电阻值，不得大于４欧姆。
四、新购置，长期停用和大修后的变压器，使用前要进行一次线圈绝缘测定，
符合规定者，方可使用。
五、业务油库的电器、仪表必须有专人负责定期维修。对于任何带油进行维
修发讯元件、测量感应元件或一次仪表时，应在控制室的该维修件之遥控按钮、
指示仪表、二次仪表及记录仪上挂“维修”标志牌，以免失误动作造成航油入罐、
电器跳火而引起事故。当油罐进行清洗时应在控制室操作台上的摸拟油罐图位上
和该油罐的进出油管工艺阀的按钮上挂上“洗罐”标志牌。当维修和清洗作业完
后，方可摘下标志牌。
六、电气设备绝缘检查、接地电阻检查应分别按附录Ⅱ—２０—１和附录Ⅱ
—２１—１的要求做好记录。
第四条电动机的使用和技术规定
340
一、运行正常。
（一）电动机起动前必需检查：盘车、杂物、接地线。
（二）电流在允许范围内，输出功率达到铭牌要求。
（三）定子、转子温升和轴承温度在允许范围以内：Ａ级绝缘不超过６０℃；
Ｂ级绝缘不超过６５℃，Ｅ级绝缘不超过７５℃；Ｆ级绝缘不超过８５℃；Ｈ级
绝缘不超过９５℃，滑动轴承温度不超过６５℃，滚动轴承温度不超过７５℃（水
冷），非水冷却的不超过１００℃。
（四）滑环、整流子无火花运行。各部振幅及轴向窜动不大于规定值。
（五）运行中注意观察电流、音响振动是否正常。
（六）电动机禁止连续起动，冷态状态下不得超过２—３次，热态状态下最
多２次。
（七）长期末用（三个月以上）或作备用的电动机在使用前应摇测绝缘电阻。
二、机件无损，质量符合要求
（一）电动机内无明显积灰和油泥。线圈、铁芯、槽楔，无老化、松动、变
色等现象。预防性试验合格。
（二）绝缘电阻在热状态下（７５℃）每千伏不少于１兆欧，转子线圈不少
于于０．５兆欧。
（三）防爆电动机应符合防爆要求，封闭式电动机应封闭良好。
三、主体完整，零附件齐全好用。
（一）外壳上有额定名牌，启动、保护和测量装置齐全，选型适当，灵活好
用。电缆不漏油，敷设合乎要求。
（二）外观整洁、轴承不漏油、零附件和接地装置齐全。
四、技术资料齐全应具有：设备履历卡片，检修和试验记录。
第五条电动机的检修
一、绝缘检查：在一般场所使用的应每年，在易燃、易爆、潮湿场所使用的
应每半年用兆欧表测定电动机绝缘电阻值，以判断电动机绝缘的好坏。５００伏
以下电压的电动机用５００伏兆欧表测量；５００—３０００伏电压的电动机用
１０００伏兆欧表测量；对３０００伏以上电压的电动机用２５００伏兆欧表测
量，期绝缘电阻应符合规定值。
341
二、解体检修：电动机一年或５０００—７０００小时大修一次，小修一年
两次，其项目按电业部门的要求。发现轴承、转子、定子绝缘、防爆断面，接线
盒等装置不符合要求者，要及时修理或更换。要采取措施，防止电缆头损坏，保
护好电动机防爆面。
三、在解体检修电动机的同时，必须将所有螺拴、刷件及电磁铁做好记号以
便装配时归复原位。要检查和校正有关的控制设备和导线。
四、对于不逆电动机及驱动机械设备，检修后应核对其转动方向是否与原标
定的转动方向一致。
第六条主要输电线路的安装规定
一、禁止任何一级电压的架空线路跨越油罐区、桶装油品区、收发油作业区、
油泵房的上空。
二、变、配电间通过上述区域的线路，要采用地下电缆，通过码头趸船的线
路要采用软质电缆。
三、未经批准，不得随便拉安临时线路，需接安临时线时（一年以内）要有
保护措施，用后立即拆除。
第七条输电线路的检修
一、架空线路要在每年春季换季或雷雨季节前进行一次全面检查，其他线路
要每季检查一次，发现问题及时维修或更换。要随时拆除不再使用的临时接线。
二、电缆检修，按电业部门规定进行。
第八条仪表的管理维护
一、仪表管理：
（一）凡属于电工、热工测量、控制等仪表以及量具、衡器等，均列为仪表
管理范围，应有专人管理，以保证测量精确，灵活好用，经常处于良好状态。
（二）仪表应加强管理和维护，健全规章制度及原始记录，执行定期检修、
校验工作。
（三）操作员对仪表应正确使用，妥善保管，经常保持仪表的完整和清洁。
（四）对仪表供电电源的要求。
１、仪表必须专线供电，设专用配电箱，不得联接其他负荷，最好装有备用
线路。
342
２、电源线间绝缘电阻应大于１０兆欧，开关及接线板对地绝缘电阻应大于
１０兆欧，地线接地良好。
３·仪表供电源应保持在２００Ｖ±２０Ｖ，频率５０Ｈz 。
４·气动仪表，总气源压力应为３．９２×１０ —９．８１×１０Ｐａ
（４—１０Ｋｇ／平方厘米）。应有专用管线和干燥过滤器的设备，以保证压缩
空气干净无水、无油、无灰尘，保证气源压力平稳。
二、仪表操作和使用规定。
（一）设备状况好：
１·操作平稳，仪表“三率”（完好率、使用率、控制率）均达到９８％以
上。
２·仪表记录打印清晰，记录笔不堵不漏，表门完整无损。
３·刻度清晰、鲜明、字体完整，无脱落和掉漆现象。一、二次仪表刻度相
符。
４·室内不得有油、水、风、气的滴漏。
（二）维护保养好：
１·认真执行岗位责任制、巡回检查制及交接班制等规章制度。
２·按规定定期对仪表进行检查校验、润滑、清洗滑线和接点、
３·维修工具、消防器具等齐备好用。
（三）室内规整卫生好：
１·仪表安装规整，管线横平竖直。表盘前后仪表标志相符，电源、气源开
关标志明显。表盘无掉漆及缺孔，流程符号无脱落。
２·各种图表记录、工具仪器、桌椅物品、置放整齐盘面表壳及管线上不得
挂放杂物。
３·表内表外、盘前盘后、地面墙壁，清洁无尘，门窗玻璃，明镜无缺。
（四）资料齐全，保管好：
原始记录齐全，工艺操作记录，交接班日记及仪表资料齐全完整。记录准确，
字体规整，保管妥善。
三、标准仪器的保管和使用
（一）标准仪器和试验设备应放置在干燥、通有好、无强烈振动、温度、湿
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度合适的环境中。
（二）标准仪器必须有专人保管，标准仪器一般不应外借。
（三）使用人员必须了解仪器的原理、性能和操作方法，做到正确使用。仪
器搬动在轻拿轻放，避免振动，防止损坏。
（四）电子仪器使用前应检查电源、电压不提接错，开关位置合适，使用前
必须通电预热。标准电流表、压力表等封印不得随意拆除。
（五）技术资料（仪器设备履历卡、使用说明书、出厂校验单和计量部门鉴
定等记录）完整齐全，妥善保管。
（六）标准电池应存放在１０℃—４０℃环境中，切勿倒置短路，同时，应
避免与太阳光线和强烈光源、热源辐射作用，严禁用万用表测量标准电池的电势。
第十六章飞机加油设备管理
第一条Ｄｇ６５（２．５英寸）飞机翼下加油接头的检查维护
一、在正常情况下每一只加油接头不应渗漏油，除每一周清洗一次细滤网外，
每一个月还应检查维护以下附件，并按附录Ⅱ—２２—１的要求做好记录。
（一）检查接头的凹头封严情况，中心旋帽螺钉是否紧密，护圈环固有的对
准装置对准情况。
（二）接头手柄行程是否能旋转到正确位置，在从动阀打开之前，加油接头
能否与飞机接头锁牢。
（三）用磨损规来检查接头的结合开槽是否有磨损和检查飞机加油接头其他
部位的磨损情况。
（四）胶管尾端的万向接头内的滚珠有无损坏干涩，封严圈是否磨损，通大
气真空阀和金属网是否清洁。
（五）防尘盖及链条是否完好。
（六）所有的旋转关节是否需加注润滑剂进行润滑。
二、在第一周对加油接头内的金属滤网和垫片进行检查和清洗时，如发现有
橡胶块或大量纤维或金属颗粒，则说明胶管或过滤／分离器的挝滤芯或旋转弯头
或流量表有损坏，应分别进行检查处理。
第二条Ｄｇ１００（４英寸）弯管接头的检查维护
一、在正常情况下不应渗漏油，每一只４英寸弯管接头应每月进行一次检查
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维修，并按附录Ⅱ—２２—１的要求做好记录。
主要内容有：
（一）检查接头的凸头封严情况，是否对准及是否合槽。从动阀的螺钉是否
紧密，定位梢是否磨损。
（二）胶管末端的万向接头内的滚珠有无损坏、干涩，封严圈是否磨损。
（三）所有旋转关节是否需要加注润滑油，进行润滑。
（四）防尘盖和链条是否完好。
第三条加油车、管线加油车的过滤／分离器的检查与维护
一、过滤／分离器是加油车、管线加油车的重要组成部件，是保证进入飞机
油箱的油料质量纯洁的重要环节。因此，在正常情况下每年应对过滤／分离器进
行一次内部检查，并按附录Ⅱ—１２—１的规定，做好记录，其内容如下：
（一）拆开设备盖子和聚污槽板及尾堵放尽残油。检查内部是否有显著的杂
质沉积、细菌的繁殖及内部衬架情况，然后将内壁擦洗干净。
（二）检查机械排水阀是否灵活。检查浮子是否仍沉于油面浮于水，否则要
修理。
（三）检查一级凝聚滤芯外层涤纶棉套是否均匀的褪色。如果严重局部褪色，
则显示是薄弱的区域或其内部已破裂，应进行更换，或按附录Ⅰ—６—１示意图
进行试验。
（四）按附录Ⅰ—７—１的规定，检查涂了聚四氟乙烯的二级分离滤芯有无
破损或有局部失掉分离水的性能。检查结果按附录Ⅱ—１２—１填写检查记录。
二、过滤元件的更换期。
（一）通常情况下凝聚滤芯２年更换一次。
（二）如果差压表指示差压超过９．８１×１０Ｐａ（１公斤／平方厘米）
或出现差压突降或经过微孔薄膜检验结果超值（按附录Ⅱ—１２—３填写记录
单）时，或在过滤器出油管端发现超过标准含量的杂质，经过化验检查有游离水
等情况则要更换滤芯。
（三）为了及时发现滤芯破损差压突然下降，应每天观察，每周对过滤／分
离器的差压进行一次检查并将累进的结果值绘成特性曲线（见附录Ⅱ—１３—
１、Ⅱ—１３—２、Ⅱ—１３—３）。在检查时，注意分析流量和压力变化值，
345
当上周差压为２．１×１０Ｐａ（０．２１公斤／平方厘米）
，而本周下降了
６．９×１０Ｐａ（０．０７公斤／平方厘米），则表示有３３％的变化，应
立即进行更换，当上周差压为是６．９×１０Ｐａ（０．７公斤／平方厘米）
而本周下降了６．９×１０Ｐａ（０．０７公斤／平方厘米）时则代表有１０
％的变化，不需要更换。
三、所有的过滤／分离器更换元件，应有资料记录，即过滤／分离器元件更
换记录（见附录Ⅱ—１２—２）。
四、使用过滤布或纸质过滤芯的过滤器元件的清洗更换见附录Ⅱ—５—１的
规定。
第四条进出油胶管的检查和试验
一、供飞机压力加油使用的胶管应符合下列要求：
（一）压力范围：Ｄｇ５０（２英寸）、Ｄｇ６５（２．５英寸）、
Ｄｇ７６（３英寸）加油车胶管最低工作压力为１．２×１０Ｐａ（１２．３
公斤／平方厘米）
，最低试验压力为２．１×１０Ｐａ（２１．１公斤／平方
厘米）。Ｄｇ１００（４英寸）管线加油车进油胶管最低工作压力为１．７×１
０Ｐａ（１７．６公斤／平方厘米），最低试验压力为２．６×１０Ｐａ（２
６．４公斤／平方厘米）。
（二）胶管使用的橡胶化合物应满足有３０％芳香烃含量的油品，并为半导
电性型。
二、每一个月应进行下列检查与试验：
（一）在加油车和栓式加油系统的管线加油车上将试验胶管全部伸值，将加
油接头进行关闭，用泵进行输油增加至６公斤／平方厘米。
（二）对外部进行检查，有否损坏的局部柔软点；被割划、磨损区域；起泡、
局部成气球或漏渗油。与接头联接的４５厘米处是极易损坏的管段，特别注意检
查是否有滑动或不成一直线的安装。
三、胶管使用６个月后，应进行下列检查与试验：
（一）对Ｄｇ５０（２英寸）
、Ｄｇ６５（２．５英寸）
、Ｄｇ７６（３英寸）
胶管的试验：
用试验泵将胶管增压至１．５×１０Ｐａ（１５．７５公斤／
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平方厘米）稳压３分钟，压力不能下降，对外部进行全面检查，然后将压力
释放并再升至３．４×１０Ｐａ（３．５公斤／平方厘米）压力，对外部再检
查一次，发现有问题必须更换。试验完后，用１０，０００升油品进行打循环冲
洗防止管内脏物进入飞机油箱。
（二）Ｄｇ１００（４英寸）加油胶管的试验：
用试验泵将胶管增压至２．１×１０Ｐａ（２１公斤／平方厘米），稳压
３分钟，压力不能下降，对外部进行检查，然后将压力释放并再升压至３．４×
１０Ｐａ（３．５公斤／平方厘米）进行控制检查。发现有任何缺陷，必须进
行更换。
（四）检查与试验后应按附录Ⅱ—１５—１的规定做好记录。
第五条静电导电线的检查
一、导电线最好选用外包塑料套管的最小的８号标准铜线或使用１／８英寸
（３．１毫米）标准裸露纲索。在转盘上装成“Ｖ”或“Ｙ”型。导电线的长度
一根一般不应少于２０米。导电线所有联接处应是没有腐蚀的金属裸露物，并焊
接牢固。
二、每天应目视检查所有导电线和线夹是否牢固的装置于设备上。夹子应该
是没有腐蚀与油漆。
三、每一周要对导电性能进行一次检查并按附录Ⅱ—２１—１的规定做好记
录。检查时取二个点，一个是从金属支架转盘的构件附近取一点，另一点取自转
盘导线尾端的导电夹子作接线点，检查时应将导电线拉直，不允许重叠。使用欧
姆表检查，在１０欧姆以下。
第六条对“呆德曼”（ＤＥＡＤＭＡＮ）控制器的检查
一、每个月应对管线加油车上的“呆德曼”控制器进行检查，并按附录Ⅱ—
２２—１的规定做好记录，检查内容主要有：
（一）控制胶管是否磨损和漏油，其排气孔是否清洁。
（二）转盘应备有合适的弹簧插锁，控制胶管回收、拉出应轻便，可以伸展
到所需要的长度位置。
（三）转盘轴承应定期添加润滑剂。
第七条干线机场油库应设置附录Ⅰ—２３—１所列压力控制系统试验台。
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对在用的加油车、管线车配置的各式压力控制阀（文丘里管等）的控制压力，每
月测试１次，应在规定范围之内。
第十七章油库主要建（构）筑物及设备的维护管理与换季工作
第一条油泵房的管理应符合下列要求：
一、泵房应门窗齐全，玻璃无损，不漏雨、不积水，室内通风良好，整洁干
净，室内物品放置有序，消防器材齐全完整，灵活好用。
二、室内设备油漆完整、标志清晰，轴见光、沟见底，无渗漏、无锈蚀、无
故障，地面无油迹。室内平时无油味（地下、半地下油泵平时油蒸气体积浓度不
得大于１％）
三、墙壁上挂有工艺流程图和操作规程，书写规整，抬头可见。
四、资料齐全。应有设备履历卡、验收及检修记录、运转及缺陷记录、交接
班日记，易损配件图纸等。
第二条化验室的管理应符合下列要求：
一、化验室应保持整齐清洁、通风良好，平时无油味，工作台上无尘土、无
杂物，通风柜完好。消防器材齐全完整，灵活好用。
二、所用仪器必须清洁干燥。一切仪器、设备、药品等，应按其性质，分门
别类，妥善存放，在用油品的油样标签完整清楚。
三、操作间应挂有操作规程和防火规则，书写规整，抬头可见。
四、资料齐全。原始记录、化验单、各种登记、表报、计量仪器检定合格证
等齐全。
五、剧毒药品要专门保管，严格使用和领取制度。
第三条库房、阀室应注意通风，一般晴天开门窗换气。雨、雾、雪天门窗
紧闭。当内外温差大时，通风时间要短，温差小时，通风时间可延长。当库（室）
外阴凉处温度高于３０℃时不宜进行通风。为防止阳光直射的有害作用，库房的
窗户要遮起或刷白。一般通风要求在阳光斜射时进行。
第四条油罐区的防火堤必须坚固完整，不得有缺口和鼠洞。立式油罐的防
火堤实高不应低于１米，不宜高于１．６米，卧式油罐的防火堤实高不应低于
０．５米，土质防火堤的顶部宽度不应小于０．５米。防火堤及防火堤以内不得
种植树木和其他作物。防火堤以外种植的树木，不得影响消防道路的畅通和妨碍
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消防人员的实际操作。要及时清除复土隐蔽油罐顶部及周围５米以内杂草和易燃
物。
第五条换季工作
油库应在春夏季及秋冬季前一个月，根据当地的具体自然条件制订换季工作
计划（但必须在“五一”和“十一”前完成）经上级批准按时进行。
一、秋冬换季工作
（一）对库存油料、设备、器材、空桶、实桶进行一次盘点清理。
（二）检查油罐、油管和控油装置底部有无水分，有水时必须排除。对地面
油罐的管路、闸阀采取防冻措施。检查法兰盘连接处是否紧密。检查机械、液压
透气阀，适时更换液压透气阀中装填用的液体。整修库内道路，严寒地区的防火
堤应采取防止雪暴的措施。
（三）割除库房、油罐、收发油及辅助作业区１０米以内和围墙内外两侧各
５米以内的杂草。
（四）配合消防部门对油库消防用水、消防栓、消防设备进行防冻检查，更
换充填灭火机药剂。
二、春夏季换季工作
（一）疏通、整修排水沟或下水道，做好雨季防汛工作。整修油罐土堤，必
要时，加以培土。
（二）检查清洗油罐、油管、阀门、油泵、油桶等并油漆保护，进行必要的
维护修理。刷新油库警告牌，油品示意牌等。
（三）检查或测试消防、避雷、导静电设备，排除故障，更换灭火药剂。彻
底清除库区干草、落叶及其他易燃物。
第六条油库必须建立健全技术资料、文件和技术档案。油库技术资料和文
件主要包括：油库平面布置图；竣工图；设备说明书、合格证或证明书；定期维
修记录；技术指示和油料通报。每个油料人员必须严格按照技术文件的规定进行
工作。技术资料和文件以及油库技术档案（见附录Ⅱ—２５—１—１２），要有
专人负责保管。
第十八章油库工程建设阶段的技术管理
第一条根据国家基本建设程序和《民航基本建设管理办法》的规定，油库
349
工程建设一般要经过：提出油库工程建设项目建议书；可行性研究和选址定点；
编报油库建设计划任务书，委托设计；报批初步设计概算；审定施工图；施工管
理；竣工验收等阶段。油料部门应选派有实际工作经验和有专业技术知识的人员
参加工程建设，以便配合计划、修建、财务等部门，加快油库建设，严把工程质
量，为安全投产使用打下良好的基础。
第二条油库工程建设项目建议书主要根据本机场航空业务发展“近期规划，
远期设想”的机场等级、起降机型、班次、航程，计算出耗油量。同时考虑油料
来源、供油周期、交通运输、自然灾害等因素，按１０年期限，以建成１０年后
不少于３个月的储油容量为依据，并考虑今后的发展，适时提出新建、扩建、改
建油库建设项目的建议书。
第三条参加油库工程建设的油料专业技术人员应深入施工现场，了解掌握
油库工程选用的泵、机设备及原材料、附件等技术性能、规格、质量是否符合设
计要求，是否具有质量保证书或合格证；了解油罐建造、工艺管道、电器、仪表、
给排水、采暖通风、消防、土建等工程是否依据国标或部标现行规定进行施工和
质量检验，发现问题，及时向工程管理部门或领导反映。
第四条油库工程按批准的设计文件所规定的内容建完，要组织验收，验收
时，施工单位应提供如下竣工资料：
一、竣工项目一览表；
二、工程竣工图；
三、使用材料（含附属设备及零件）的出厂合格证或试验、化验单，
四、隐蔽工程验收记录；
五、油罐的严密性和强度试验以及罐基沉降记录；
六、油罐的规格，尺寸的实测记录；
七、电气绝缘和静电接地的检查、测试记录；
八、焊接质量检查和焊口试验记录；
九、管路吹扫和试压记录；
十、油罐、输油管线除锈和防腐工艺的质量检查记录；
十一、各项工程的施工质量缺陷及修补记录；
十二、机、泵安装检查及试运转记录；
350
十三、未完工程明细表（含项目内容、投资及预计完工日期）
第五条油库工程验收三个月前，建设单位应依据设计定员或容量与业务性
质确定油库编制，配备培训干部和专业技术人员，并选派业务领导干部和专业技
术人员参加验收。
第六条参加验收的人员应认真审查设计、竣工资料。对各项设备进行全面
质量检查，参加试动转，在此基础上对工程质量进行评定。
一、单项（或单体）工程质量评定：验收时，凡施工验收资料齐全，经检查
符合设计要求和验收标准时，评为合格；凡施工验收资料不完整，经检查尚存在
较严重的施工质量问题，修补后，虽可交付使用，但不能满足设计要求时，评为
不合格。
二、质量总评：经检查验收的各项（或单体）工程全部合格，则对该工程质
量总评为优秀；各单项（或单体）工程的合格百分率占７５％以上，其中不合格
项目，经修理后，达到合格时，总评为良好；各单项（或单体）工程的合格百分
率占６０％以上，其中不合格项目经修理后基本达到设计要求并无严重后遗症
时，总评为合格；各单项（或单体）工程的合格百分率低于６０％；或不合格项
目经修理后，虽可交付使用，但有不可弥补的严重后遗症时，则评为不合格。凡
不合格的工程不能交付使用。
第七条经验收合格的油库工程应将验收资料装订成册归档并开列固定资产
清单，办妥财务移交。
第十九章环境保护
第一条清洗油料容器的污水、油罐的积水，要经油水分离、沉淀处理等净
化设施。污水的排放要遵守当地有关规定。失效的泡沫液（粉）等，要集中处理。
第二条油库排水系统，要有控制设施，严加管理，防止油品流出库外发生
事故。
第三条清洗油罐及其他容器的油垢、泥杂，可作为燃料或深埋处理。
第四条各级油库要有绿化规划，多种树木、花草、美化环境，净化水源，
调节空气。锅炉烟囱要有消烟除尘装置。要创造条件，回收油气，防止污染。
第二十章油料事故等级划分与报告制度
第一条为了保证人员和国家财产的安全，保障正常飞行，顺利完成油库各
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项任务，全体油料人员应积极努力，防范事故发生。万一发生不幸事件，要立即
采取措施，认真进行调查，实事求是的分析原因，严肃查处，吸取教训，制订防
范措施并按本规定向上级迅速报告。
第二条事故性质分为政治、责任、技术、自然灾害四种：
一、凡属有意破坏而造成损失的，均系政治事故；
二、凡属责任心不强，不遵守规章制度，违章作业而造成损失的，均系责任
事故；
三、凡属缺乏业务知识或机械设备失灵或工程隐患而造成的损失，均系技术
事故。
四、凡属因洪水、飓风、雷击、地震等人力不可抗拒的事故而造成的损失均
系自然灾害。
第三条事故等级，依其损失程度分为四等：
一等：造成人员死亡，损失、变质油料以及损坏油料器材、设备、建筑物或
丢失错填加油单据（已无法追回）价值在１００，０００元以上。
二等：造成人员受伤致残三人以上；损失、变质油料和损坏油料器材、设备
建筑物或丢失错填加油单据（已无法追回）价值在７０，０００元以下，１０，
０００以上。
三等：造成人员受伤致残二人以下，损失、变质油料和损坏油料器材、设备、
建筑物或丢失错填加油单据（已无法追回）价值在３０，０００元以下，５，０
００元以上，油料失火、爆炸，虽未造成重大损失，但情节严重。
四等：造成人员受重伤，住院治疗３０天以上；损失、变质油料和损坏油料
器材、设备、建筑物或丢失、错填加油单据（已无法追回），价值在１０，００
０元以下，１，０００元以上；给飞机加错油料，威胁飞行安全者。
第四条凡具有上列各条之一者，即分别列为所属事故等级内，并按《油料
事故报告表》要求填写或按《油料事故报告表》内所列内容写出书面报告，分别
报送上级业务部门和有关部门。
第五条严重差错：凡造成人员受伤需住院治疗３０天以内；损失、变质油
料和损坏油料器材、设备、建筑物或丢失错填加油单据（已无法追回）价值在１
００，０００元以下３００元以上或没有让航空公司代表在加油单据上签字或主
352
观原因延误飞行半小时以上。
差错：凡损失、变质油料或损坏油料器材、设备。建筑物、丢失工具或丢失、
错填加油单据（已无法追回）价值在３００元以下，１００元以上或主观原因延
误飞行１５分钟以上。
第六条凡构成等级事故者，五日内用电话报告民航局，半月内填表或文字
上报。等级事故差错每次应做详细记录，每年随年终总结逐级上报。
对于责任心不强，工作失职造成等级事故者，应根据情节轻重及其态度，酌
情给予经济或行政处罚，直至追究法律责任。
注：一、变质油料是指由于失职造成混油或油料中混入杂物，使油料变质而
不能正常使用者。
二、混油后，虽未造成油料变质，其事故等级按混油中占比例少的油料数量
乘以两种油品的差价来计算。
例：在４００吨航空煤油中混入了２０吨１８０号洗涤溶剂油，经化验合格
仍可作航空煤油使用时。
事故计算：７３０元／吨（民航综合直接成本价）—６４０元／吨（１８０
号洗涤溶剂油价）×２０＝１，８００元。属四等事故。
第七条为了及时反映情况，总结经验教训，改进工作，油料部门和各级油
库必须定期或不定期向上级报告工作。其基本要求是：
一、年度工作总结和人员增减统计，由各级油料部门和各级油库编写，并于
当年十二月十五日前上报。
二、遇有重要问题，应以专题形式及时上报。
第二十一章严重事故的抢救和处置
第一条严重事故是指具有危及人员生命、威胁油库安全和飞行安全，造成
重大损失或继续蔓延扩大危险性质的各种事故。
第二条油库必须建立为应付紧急情况而进行迅速联系的单位和有关人员的
电话号码目录本，此本应包括上级油料部门和负责人、油库负责人、消防、公安
警卫、医疗、机场调度等有关部门的电话号码，并放在值班室明显位置。
第三条油库发生严重事故，在场人员应立即进行抢救，并同时呼救或发出
警报信号。油库值班员闻讯后，应迅速弄清情况，立即报告上级和有关部门。上
353
级和有关部门应积极领导，想尽一切方法进行果断处理。油库领导干部应立即赶
赴现场，实施强有力的指挥，既要防止惊慌失措，贻误时机，更要注意抢救人员
的生命安全，防止硬拚、蛮干，造成更大损失。全体抢救人员，应发扬革命精神，
勇敢机智，不怕牺牲，坚决服从命令。
第四条损油事故的抢救和处置：立即停机停泵关闭有关阀门，堵塞漏洞，
添加档板或拧紧螺栓，消灭事故的发源地；组织力量，尽最大可能迅速收回一切
能够收回的油料，并注意预防失火和中毒；抽出容器中超过安全容量的油料；当
容器漏油无法堵塞时，应立即设法倒装，如果底部漏油，必要时经批准可采用水
垫。发生混油事故时，应立即用档板将已混装及有疑问的油罐与罐组的其他油罐
隔开，并冲洗有关管道。混装油未经上级油料部门批准，禁止相互掺合或发出使
用。
第五条失火的抢救和处置：正在进行装卸作业时，必须立即停泵，关闭进
出阀门或拨出进出油管，如使用电动设备，还应切断电源；抢救遇险和受伤人员，
迅速帮助扑灭其身上火焰，
（禁止用灭火机直接对人喷射）
，并对受伤人员进行急
救。抢救人员应站在上风方向，根据火势情况确定扑灭方法，并正确选择和使用
各种灭火器具，迅速制止火势发展直至熄灭。油车着火，司机应该立即将油车开
到远离油罐的空旷地区。铁路槽车着火，应立即推离装卸台，并与其他油罐隔离。
固定设备、各建筑物着火，应从下风方向开始，迅速搬开或冷却周围可燃物，以
切断火源，制止火势扩大，当火焰只从罐口冒出时，应从上风方向迅速接近罐口，
用罐盖、石棉被、浸水的棉被或其他复盖物，将罐口盖住，使火窒熄。当容器破
裂油料流出时，应迅速用沙、土阻档油流，扑灭火焰。发生事故后，要严密组织
警戒，防止敌特破坏。人员急性中毒后，应迅速将中毒人员抬到空气新鲜地点，
解开衣扣和腰带，请医生进行急救，如已昏迷，可使用嗅氨水，如已停止呼吸应
立即进行人工呼吸，中毒人员苏醒后，迅速送往医院治疗。
第六条人身触电抢救和处置：立即切断电源或迅速用绝缘体移开触电人身
上的电线，电源切断前，不能按触触电人员的身体和衣服，只有切断电源后才能
将触电人员迅速抬到空气新鲜地点，进行人工呼吸，直到恢复知觉，速送医院治
疗。
第七条遭受洪水、暴雨、台风、地震袭击时的抢救和处置：按照预定方案，
354
组织全库人员对油罐、管线、库房和建筑物等设备昼夜进行巡回检查，发现险情
立即抢救并加强警戒防止破坏。当空容器可能被水浮起漂走时，应使水进入容器
压重。当罐基受到损坏，油罐沉陷时，应立即拆开出口阀门与管线连接的螺丝，
防止油管、阀门折断，大量漏出油料。当装有油料的油罐可能被水浮起时，应设
法固定或抽出周围积水，必要时，亦可拆开管线连接处的螺栓。积极抢救被洪水、
暴雨、台风、地震所淹没、冲走、刮跑或损坏、震裂的油料器材等物资、设备和
建筑物。
第八条敌特破坏时的紧急抢救和处置
（一）油库人员应配合警卫人员，按照油库的防敌特预案迅速投入战斗，特
别要加强储油区和作业区的警戒，防止敌特声东击西乘机制造更大破坏。
（二）积极组织力量进行抢救和搜索、追捕。
（三）在保证事故不致扩大的前提下，尽力保护现场，以便组织破案。
第九条飞机事故或非常事件的处置
发生飞机事故或其他非常事件，如果涉及到本场加油，油料部门和油库要立
即进行下列工作：
一、迅速弄清发生事故的飞机所属航空企业的名称、航班号、机型、机号、
发生事件的日期及时间、地点，并收集在本场加油起止时间、数量、加油车号、
油罐号、化验单号和该航空企业飞行组签名的“航空油料质量保证书”、
“加油单”
以及加油油料员、司机姓名等原始资料。
二、弄清该机在前一站加油的机场，加入油品的牌号及加油数量。
三、在事故调查组的领导下，积极参与对事故的调查并注意以下几项工作：
（一）参与查封调度指挥记录、录音；
（二）查看失事现场；
（三）努力找回油路系统的部件和残物并做详细文字记录；
（四）听取飞行有关部门、目击者和有关人员的陈述并作出正式记录或录音，
记录应有陈述者过目后签字；
（五）在事故调查组在场的情况下对有关加油设备进行取样和铅封，每个油
样应附有在场的调查组人员签。
355
8.4.2 关于维护民用航空油料市场秩序的通知
为贯彻《国务院关于印发民航体制改革方案的通知》(国发〔2002〕6 号)精
神，保证民用航空所需航油持续、稳定供应，确保航油质量和飞行安全，防止新
旧管理体制转换过程中出现航油市场秩序混乱、基础设施重复建设等问题，现就
有关事项通知如下：　
一、按照国务院批准的《民航体制改革方案》要求，民航总局正组织有关方
面抓紧制定《航油市场准入规则》及《供油设施建设规范》，预计《规则》
、《规
范》将于 2003 年底获得批准并实施。在《航油市场准入规则》正式发布之前，
即 2003 年底之前，为确保我国航油市场秩序稳定，防止供油设施重复建设，保
障航油质量和飞行安全，原则上不再审批设立新的航油采购、储运、加注企业。
确有设立必要的，须经国务院民用航空主管部门批准，由国家经贸委核发《成品
油批发经营批准证书》，并注明“民航系统内成品油供应”，企业持批准证书到工
商行政管理部门办理企业登记手续。凡未经批准，未取得民航系统成品油经营批
准证书的企业，不得自行采购和销售航油。　
二、已有航油基础设施的机场一律不得再重复建设航油储运、加注设施。申
请新建、改建、扩建机场航油供应设施，须按审批权限及有关规定报国家计委或
民航总局批准。　
三、民航所需航油资源实行国家计划单列、专项管理。新的规定发布之前，
民航航油计划仍由中国航空油料集团公司负责向国务院计划管理部门统一申报，
负责向各航油供销企业统一平衡和协调供应。中国航空油料集团公司要加强对航
油资源的管理，严格按国家有关规定使用，不得销售给非民航企业。　
民航各地区管理局、各省(区、市)计委、经贸委（经委、商委），要严格按
照本通知的要求，加强对本地航油市场的监管，维护航油市场正常供应秩序。中
国航空油料集团公司和各地航油供销企业要严格遵守国家有关规定，切实履行职
责，保证全国民航机场所需航油的正常供应和航油质量，确保飞行正常和飞行安
全，促进我国民用航空事业的健康发展。　　　　　
356
8.4.3 民用航空油料适航管理规定
第一章总则
第一条为加强对民用航空油料的适航管理，保障民用航空安全，维护民用
航空活动秩序，依据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，
制定本规定。
第二条本规定适用于民用航空油料及其供应企业、民用航空油料检测单位
和民用航空油料试验委任单位代表的适航审定和管理。
第三条本规定中有关用语含义如下：
（一）局方：指中国民用航空总局及民航地区管理局。
（二）民用航空油料试验委任单位代表：指由局方委任的，局方以外的、在
委任范围内从事民用航空油料试验的组织或机构。
（三）民用航空油料：指为民用航空器及其部件提供动力、润滑、能量转换
并适应航空器各种性能的特殊油品。包括航空燃油、航空润滑油、航空润滑脂、
航空特种液及添加剂等。
（四）民用航空油料检测单位：指为民用航空油料提供检测服务的组织或机
构。
第二章民用航空油料供应企业适航批准书
第四条本章适用于民用航空油料供应企业适航批准书（以下简称批准书）
的颁发、变更及对批准书持有人的管理。
第五条批准书包括主页和项目单。
第六条凡在中华人民共和国境内，从事民用航空油料储运、检测并为民用
航空器提供加注油服务的具有法人资格的组织或机构，或经其书面授权从事上述
活动的组织或机构，应当根据本规定的要求取得批准书。
第七条批准书申请人应当向局方提交民用航空油料供应企业适航批准书
申请书及下列文件：
（一）申请人合法资质的证明文件；
（二）申请人总体概况的说明；
（三）申请人质量保证系统的说明；
（四）建议的适航审定要求；
357
（五）建议的适航审定验证计划。
第八条申请人应当如实向局方提交规定的申请资料，并对其申请资料实质
内容的真实性负责。
第九条局方审查申请人提交的申请资料，发现申请资料不齐全或不符合本
规定要求的，应当在五日内告知申请人需要补正的全部内容，但局方认为有必要
进行专家评审的不受上述期限限制；需要对申请资料的实质内容进行核实的，局
方应当指派两名以上工作人员进行核查。
第十条经局方审查认为申请资料齐全、符合本规定相应要求的，或申请人
按照局方的要求提交全部补正申请资料的，局方予以受理，并以书面形式告知申
请人。对于不予受理的申请，局方以书面形式通知申请人，并告知不予受理的理
由。
第十一条申请人在接到申请受理通知后，应按照局方的规定缴纳审查费
用。局方在确认收到审查费用后，开始进行审查。
第十二条申请人应当向局方表明已建立并能够保持质量保证系统，以确保
加注到航空器上的油料能够符合相关的适航要求并处于安全可用状态。
第十三条申请人应当向局方提交质量保证手册及相应的质量保证系统资
料。应至少包括以下内容，并需经局方批准：
（一）质量方针及申请人声明；
（二）组织机构及职责的说明；
（三）规定、标准、程序等文件管理体系的说明；
（四）油料来源供应商清单；
（五）油料采购、储运、加注等全过程质量管理的控制；
（六）检验、检测手段和设备及其管理的控制；
（七）运输和储存设备/设施的管理和控制；
（八）不合格油料的管理和控制；
（九）对受委托方的管理和控制；
（十）自我审核程序；
（十一）向局方报告的程序。
第十四条局方自开始审查之日起 20 日内作出审查决定，20 日内不能作出
358
决定的，经局方负责人批准，可以延长 10 日；需要进行检验、检测、鉴定和专
家评审的，所需时间不计算在规定的期限内。确认申请人满足下列要求后，在
10 日内颁发批准书。
（一）按照本章要求建立并保持质量保证系统；
（二）按照本规定第三章要求获得所经营油料的项目单；
（三）具备本规定第四章所要求的民用航空油料检测单位或局方认可的民用
航空油料检测手段；
（四）局方认为必要的其他要求。
第十五条局方审查认为，申请人不满足相关要求的，不予颁发批准书，并
以书面形式通知申请人，同时告知不予批准的理由。
第十六条批准书持有人应当：
（一）在其主要办公地点的显著位置展示批准书；
（二）确保质量保证系统持续符合本章第十三条所述手册和程序的要求；
（三）保证加注到航空器上的油料均符合相关适航审定要求，并处于安全可
用状态；
（四）发现问题时，按照本规定第六章的要求报告并采取纠正措施；
（五）保持现行有效的批准书项目单；
（六）接受局方的检查，以确定是否持续符合本规定的要求。
第十七条持证人对其质量保证系统的更改应当书面报告局方，对其中影响
油料与相关适航审定要求符合性的任何更改，必须获得局方的批准。
第十八条除下列情况外，批准书在 2 年期内一直有效：
（一）批准书持有人自动放弃；
（二）局方另行规定了有效期限；
（三）因批准书持有人的设施地址变迁而失效；
（四）批准书项目单中全部项目失效。
第十九条被放弃的批准书应当交还局方，批准书失效期间不得从事民用航
空油料相关服务活动。
第二十条批准书不可转让。
第二十一条批准书的持有人，遇有下列情形之一时，应当向局方申请变更
359
证书主页。
（一）证书持有人的注册名称变化；
（二）证书持有人的注册地址变化；
（三）局方规定的其他需要变更证书主页的情形。
第三章民用航空油料供应企业适航批准书项目单
第二十二条本章适用于批准书项目单的颁发、变更与管理。
第二十三条批准书项目单是批准书的一部分。项目单包括准许批准书持有
人提供服务的油料名称、规范、适用范围、使用限制、提供服务的地点及有效期
限等内容。
第二十四条批准书项目单申请人应当按照局方规定的格式填写申请书并
提交下列文件：
（一）油料的牌号说明，技术规范或标准；
（二）适用的民用航空器、发动机型号符合性声明；
（三）油料的使用限制；
（四）建议的油料审定要求；
（五）油料审定验证计划；
（六）局方认为必要的其他资料。
第二十五条局方按照本规定第八条、第九条、第十条的相关要求对申请人
提交的申请资料进行审查，并作出受理或不予受理的决定。
第二十六条申请人应当向局方表明其申请的油料符合局方确定的审定要
求。
第二十七条局方对申请的油料进行审定，审定合格的，其油料牌号列入批
准书项目单。
第二十八条批准书持有人，遇有下列情形之一时，应当向局方申请变更批
准书项目单：
（一）油料技术规范或标准发生变化；
（二）适用的航空器、航空发动机型号发生变化；
（三）油料的使用限制变化；
（四）提供油料服务的地点变化；
360
（五）局方规定的其他情形。
第二十九条批准书项目单中全部项目失效后，批准书自动终止。
第四章民用航空油料检测单位的审定和管理
第三十条本章适用于民用航空油料检测单位的审定及管理。
第三十一条在中华人民共和国境内，为民用航空油料储运、加注、监控等
活动提供检测服务的组织或机构应当取得民用航空油料检测单位批准函（以下简
称批准函）。批准函包括批准函主页和批准函项目单。
第三十二条批准函项目单作为批准函的一部分与批准函同时颁发，批准函
项目单上载明许可检测的油料牌号，检测项目（含试验方法）等内容。
第三十三条批准函申请人应当按照局方规定的格式填写民用航空油料检
测单位批准函申请书并提交下列资料：
（一）申请人合法资质的证明文件；
（二）申请人总体概况；
（三）建议的审定要求；
（四）建议的审定验证计划；
（五）局方认为必要的其他资料。
第三十四条局方按照本规定第八条、第九条、第十条的相关要求对申请人
提交的申请资料进行审查，并作出受理或不予受理的决定。
第三十五条申请人在接到申请受理通知后，应按照局方的规定缴纳审查费
用。局方在确认收到审查费用后，开始进行审查。
第三十六条申请人应具备合格的质量保证系统，其质量控制程序应能保证
每次检测实验结果准确可靠。
第三十七条申请人应当提供质量保证手册，供局方审定并获得批准。该手
册内容至少包括：
（一）申请人的组织机构、职责和相互关系图表及说明；
（二）质量保证部门的职责、权限、组织机构图以及质量保证部门对各部门
的监督制约关系；
（三）油料检测单位的内部质量审核和评审要求；
（四）油料检测单位人员及其培训考核制度；
361
（五）油料检测单位的设施和环境；
（六）用于检测的设备（包括标准物质）分布图、型号、功能及用途，以及
校验方法和校准与检定周期等；
（七）油料检测方法及相关的规范、程序；
（八）油料检测样品的管理；
（九）油料检测记录的管理；
（十）油料检测报告及其审批程序，批准人的姓名、职务；
（十一）油料检测单位印章管理程序；
（十二）质量保证手册的更改及与局方的联系。
第三十八条局方自受理之日起 20 日内作出审查决定，20 日内不能作出决
定的，经局方负责人批准，可以延长 10 日；需要进行检验、检测、鉴定和专家
评审的，所需时间不计算在规定的期限内。确认申请人满足下列要求后，在 10
日内颁发批准函。
（一）按照本章要求建立并保持质量保证系统；
（二）具备与所申请的检测项目相适应的民用航空油料检测手段；
（三）局方认为必要的其他要求。
第三十九条局方审查认为，申请人不满足相关要求的，不予颁发批准函，
并以书面形式通知申请人，同时告知不予批准的理由。
第四十条批准函持有人的义务：
（一）批准函持有人应当在其主要办公地点的显著位置展示批准函；
（二）现场实施应当与局方批准的质量保证手册一致，保持油料检测单位质
量控制系统的持续有效性；
（三）获取批准函后，油料检测单位质量控制系统的任何更改应当报告局方；
对可能影响试验结果的任一更改，应当书面通知局方并获得批准；
（四）批准函持有人应当与局方保持良好的配合，及时提交局方所需要的信
息、文件或资料，接受局方的检查、监督，如发现缺陷或失效，应当立即采取纠
正措施；
（五）每年向局方提交履行其职责情况的年度报告；
（六）对所出具的各种报告的准确性、真实性负责。
362
第四十一条除下列情况外，批准函 2 年期内一直有效：

（一）批准函持有人自动放弃；
（二）局方另行规定了有效期限；
（三）因批准函持有人的设施地址变迁而失效；
（四）批准函项目单中全部项目失效。
第四十二条失效的批准函应当交还局方，批准函持有人在批准函失效期间
不得从事民用航空油料检测服务。
第四十三条民用航空油料检测单位批准函不可转让。
第四十四条批准函的持有人，遇有下列情况之一时，应当向局方申请变更
证书。
（一）持有人的注册名称变化；
（二）持有人的注册地址变化；
（三）批准函项目单变化；
（四）局方规定的其他需要申请变更的情况。
第五章民用航空油料试验委任单位代表的审定和管理
第四十五条本章适用于民用航空油料试验委任单位代表的审定和管理。
第四十六条局方依据《民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定》
(CCAR-183）的相关要求对民用航空油料试验委任单位代表进行审定和管理。
第六章报告、监督及调查处理
第四十七条持证人应当建立质量监督和信息报告系统。
（一）批准书持有人应当对民用航空油料在储运、检测、加注等过程中的质
量状况进行监控；
（二）批准函持有人应当建立油料检测信息报告系统，将油料检测过程中发
现的问题及时报告局方。
第四十八条对于存在质量问题的油料，批准书持有人除按其质量控制系统
中规定的相应程序进行处理外，还应当对所发现的质量问题进行追溯、分析，并
将问题的详细情况和分析结果汇总，每月定期报告局方。
第四十九条当批准书持有人发现可能危及飞行安全的油料质量问题时，必
须在发现问题后以最快的形式报告局方，并在 24 小时内提交《油料质量安全问
363
题情况报告》，持证人应当如实填写规定的内容。
第五十条航空器营运人有责任监督民用航空油料的质量状况，当认为批准
书持有人提供的油料存在严重质量问题，可能危及飞行安全时，应拒绝使用，并
应当在发现问题后 24 小时内报告局方，同时通知批准书持有人。
第五十一条局方有权根据报告情况对有关问题进行调查处理。
第五十二条民用航空油料试验委任单位代表在局方批准的范围内，负责对
油料检测单位进行监督。当发现油料检测单位在油料检测方面存在问题时：
（一）若在局方的批准范围内，油料试验委任单位代表应当按相关规定进行
处理；
（二）若超出了局方的批准范围，油料试验委任单位代表则应在发现问题后
的 72 小时内以书面形式报告局方。
第五十三条民用航空油料试验委任单位代表应按照局方批准的质量控制
系统对本单位进行定期检查，发现问题时应立即纠正，对发现的问题及纠正措施
应记录、汇总并归档，且至少每半年 1 次将问题及纠正情况向局方报告。
第五十四条局方负责对批准书持有人、批准函持有人以及民用航空油料试
验委任单位代表进行日常监督检查和年度检查。
第七章罚则
第五十五条批准书持有人或批准函持有人违反本规定，有下列情形之一
的，由局方责令其限期整改并处以警告：
（一）持证人未在其主要办公地点的显著位置展示批准书或批准函；
（二）持证人对其质量保证系统的更改没有报告局方；
第五十六条批准书持有人或批准函持有人违反本规定，有下列情形之一
的，由局方责令其停止违法行为、限期整改，并处以 10000 元以下的罚款：
（一）局方处以警告后未在规定期限内完成整改的；
（二）超出批准书项目单或批准函项目单的范围从事民用航空油料及油料检
测服务的；
（三）持证人发现问题时，未按照本规定第六章的要求报告并采取纠正措施。
（四）批准书持有人注册名称和注册地址发生变化时，未向局方申请变更批
准书主页，遇有本规定第二十八条情况时，未向局方申请变更批准书项目单；批
364
准函持有人遇有本规定第四十二条情况时，未向局方申请变更批准函。
第五十七条批准书持有人或批准函持有人违反本规定，有下列情形之一
的，由局方责令其停止违法行为、限期整改并处以 10000 元以上 30000 元以下
的罚款：
（一）持证人未持续符合本规定的要求或者拒不接受局方审查、监督和调查
处理的；
（二）批准书或批准函在失效期间从事民用航空油料相关服务活动的；
（三）提供虚假材料骗取批准书或批准函的。
第八章附则
第五十八条本规定自 2005 年 10 月 1 日起实施。
365
第九章机场建设
9.1 中国民用机场建设
9.1.1 中国机场布局与旅游资源开发现状分析
(一) 现有机场布局特征。我国民航机场的大规模建设始于“七五”计划,历
经三个五年计划,目前已形成相当规模。截止 2002 年,定期航班通航机场达到
129 个(不含联航和停航保管机场) ,其中 4E 级 23 个,4D 级 35 个,4C 级 40 个,
其余为 4C 级以下机场。国内机场网络已初步建立,形成了以轮辐式航线与城市
点对点式航线并存互补的航空运输格局。机场布局意味着航线网络的空间结构延
展,同时也表示客货流在平面的分布与流向状况。在运输经济学中,机场布局包括
平面分布特征,机场密度(单位面积与单位人口) ,网络配置比例等指标。中东部指
京津冀地区、长三角地区,珠三角地区,共 12 个省(自治区、直辖市) ;面积为 129.
4 万 Km2 ,占全部国土面积 13. 5 % 。西部指西南地区和西北地区,共 10 个省(自
治区,直辖市) ;面积为 541. 4 万 Km2 ,占国土面积 56. 4 %。根据民航总局 2002
年统计资料,我们得到图 1 ,图 2 和表 1。
我国机场分布示意图(2002)
数据来源：中国民航总局
我国国内及地区航线图(2002)
366
资料来源:中国民航总局规划科技司(2002)
我国东西部机场数据对比表(2002)
数据来源：中国民航总局
可以看出:1. 我国东部地区机场数量远远超过西部,密度也相对集中,西部地
区比较稀疏;2. 东部地区由北而南,在京津唐地区,长江三角洲,珠江三角洲最为集
中,并形成了北京,上海,广州三大枢纽门户;中部地区机场基本布局在省会城市等
行政中心,分布均匀;西部地区以云南,四川,陕西和新疆机场数量最多,密度也较为
集中,形成了以昆明,成都,西安和乌鲁木齐为中心的地区中枢。3. 机场分布带有
明显的行政计划痕迹。各级中枢大多数为旧有的区域行政经济中心。新兴的地区
中枢发展尚不成熟。如三亚,昆明,西安等城市。4. 从客流分布与走向来看,东部
地区占据全国 60 %左右份额,旅客周转量和吞吐量均为西部的 3 倍多,航空网络
重心明显向东部倾斜。
(二) 我国旅游资源开发水平现状。一地区的旅游资源开发水平是景区(点)
旅游价值,交通介入性,服务基础设施等因素的综合函数( 3) ( PP. 109 -113) 。在
一般意义上,开发水平高的地区吸引旅游客流的动力比较强,因此游客数量和旅游
收入会较多。忽略各地价格水平细微差异,采取旅游接待地经济指标—即该地旅
游收入与接待人数来评价旅游开发水平(见表 2) 。
我国东西部地区旅游开发水平指标对比表(2002)
367
资料来源:各省,自治区,直辖市统计年鉴(2002)
可以看出:1. 我国东部 12 省(市) 国际(内) 旅游收入与游客数量绝对值均

远远超过西部 10 省(市,区) ,东部国内旅游收入为西部的近 6 倍,旅游外汇收入
为 10 倍多,而接待游客数量约为 3. 5 倍。旅游收入与接待人数并不完全等比例
主要是由于当地经济水平和游客消费能力的差异。2. 我国东部地区旅游开发水
平前三甲为广州,北京,和上海。而西部则
主要为四川,云南,重庆和陕西。3. 如果区分国际国内两种情形,东部地区仍
以广州,北京,上海为前三,而且排位顺序也完全一致。但西部地区在国际国内两个
部分排位并不一致。国内收入排位为四川,云南,重庆和陕西。国外收入则为云南,
陕西,四川和重庆。
(三) 相关性分析
综合上述数据,可以得到以下结论:1. 我国机场布局的地域性差异与旅游资
源开发水平的地域差异基本吻合,即旅游资源开发水平较好的地区机场数量,密度
以及航空网络中倾斜度都表现较好。2. 我国机场布局的地域差异与旅游资源的
分布差异存在较大的冲突,特别是自然与人文旅游资源分布较多的西部地区表现
明显。西部旅游资源总量占全国的约 64 % ,在旅游资源类型中更占到了全国的
87 % ,但机场布局水平比东部相差甚远。3. 我国东部三大枢纽在吸引旅游客流
的作用机理上存在一定差异。北京和广州的极化作用明显,与周边地区形成了明
显的“轴—辐”极化结构。北京占据了京津冀地区旅游收入近 2/ 3 份额,而以广
州为核心的广东在珠三角区域(不含港澳) 占据了 3/ 4 份额。但上海在长三角区
域的作用并不明显,与浙江,江苏三足鼎立。4. 我国西部地区也形成了四大地区级
368
航空中枢,即四川成都,云南昆明,陕西西安和新疆乌鲁木齐。新疆旅游收入很小,
因此机场构建对于当地更多体现在行政经济职能上。而昆明,成都和西安作为三
地中枢,与当地旅游业开发水平存在很好的吻合。
9.1.2 中国民用机场治理模式的综述
机场治理所要解决的基本问题
机场治理主要是指用来协调和控制机场运行过程中各参与者之间利害关系
和行为的法律、制度、文化以及惯例的总称。所以从最一般的意义上，机场治理
所要解决的基本问题就是明确机场相关利益主体的权利、责任以及相互之间的关
系。目的是保证机场这一公益性基础设施的安全、高效运行，保障机场消费者的
权益，并最大限度地获取机场运行的经济与社会效益。
机场运行的主要利益主体首先是政府，在机场属地化管理之后特指中央和地
方两级政府。这是机场治理区别于其他竞争性企业治理的一个重要方面。在后者，
政府作为企业外部治理要素而存在。但在机场治理中，由于机场具有“直接关系
公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备、设施”，其运行“直接涉及国
家安全、公共安全、经济宏观调控、生态环境保护以及直接关系人身安全、生命
财产安全”
，政府则必须作为控制主体监督与管理机场的安全与协调运行。不管
政府是直接行使对机场的行政管理职能，还是通过授权由其他利益主体代行职
责，它都是最终决策机场发展目标的关键主体。而政府介入机场治理的方式即决
定了机场治理模式的性质。
机场治理的第二个问题是机场治理结构，主要解决机场所有者、管理者、经
营者这些具有产权关系利益主体之间的组合方式，以及规范它们权利、责任及其
相互之间制衡关系的制度。然而，基于机场的社会公益性与区域垄断性，机场所
有者、管理者、经营者的权责范围与划分标准有时要受到法律法规或者政策的限
制。
机场治理所要解决的第三个问题是规范与协调机场管理机构与其他相关利
益主体的关系。机场是一个包括附属建(构)筑物在内的，并带有部分社区性的划
定区域或者特定区域。为了实现机场的功能，机场区域内需要进驻一些诸如海关、
卫生检疫、空中交通管制、航空公司、燃油运输及其加注等机关、团体、企业事
369
业单位以及其他组织。因此，赋予它与驻场单位各自具有哪些权力，承担哪些义
务，获取多大利益等，是机场治理要解决的另一个层面问题。
总之，机场运行是一个涉及政府、机场所有者、机场管理者、机场经营者、
机场使用者以及其他驻场单位诸多利益主体的系统。由此决定了机场治理是一个
包含了多层次利益关系的体系。在这一体系中，各个层级有各个层级所要解决的
特定问题。
我国机场属地化管理后的机场治理模式
(一)改革中政府对机场治理模式的基本定位
2003 年 9 月 4 日国务院以国函[2003]97 号批复了民航总局《关于省(区、市)
民航机场管理体制和行政管理体制改革实施方案》。该方案规定，除北京首都机
场与西藏拉萨机场外，民航总局所属的机场全部移交地方政府管理，并撤销民航
各省(区、市)局，原则上以省(区、市)为单位组建机场管理公司，统一管理省(区、
市)内机场，机场管理公司实行企业化经营。
这一实施方案体现了本次改革对机场治理模式的定位：地方（包括省、区、
市）政府是所辖机场国有资产的所有者，地方国资委代表地方政府授权机场管理
公司统一管理与经营这些机场国有资产，并负责对机场国有资产的经营进行监督
管理与考核。机场管理公司是具有独立法人资格的国有独资或控股公司，对其授
权范围内的国有资产行使投资受益、重大决策、选择经营者等出资人权利，并承
担国有资产保值增值的责任；依据产权关系，与其下辖机场实行母子公司和总分
公司的管理体制。
这个改革方案在当时的历史背景下没有明确地方政府如何控制机场的运行；
以及机场管理公司采取什么样组织形式。而对这两个问题的探索，形成了我国机
场目前几种不同类型的治理模式。
(二)实践中我国机场的治理模式
1. 以政府为主导的机场治理模式
这种治理模式以深圳为典型。2006 年 3 月，深圳市人民政府审议通过并于
5 月 1 日开始实施<深圳市宝安国际机场管理办法)，该办法规定：”市政府设立
深圳市航空港管理委员会(以下简称“空港委”)，空港委下设办公室(以下简称“空
港办”)，负责对机场的统一管理。”
370
在这一治理模式中，市空港管理委员会是机场治理的决策机构和协调机构，
主要行使地区航空产业发展政策和机场建设发展方向的决策职能：地方政府有关
民航发展重要事项的审议职能；机场发展中与各级政府部门、周边地区空港、物
流园区、保税区，以及机场管理机构与驻场单位之间关系的协调职能；并决定机
场内实行特许经营项目的范围、收费标准和特许经营项目的授予方式等。
市空港管理委员会办公室(空港办)是空港委的派出机构，负责空港委的日常
事务，组织、协调和监督空港委决策事项的执行与落实情况；行使市政府对机场
地区的行政管理职能；实施对机场运行的统一管理，审核、批准或备案有关机场
管理的各项具体事务。
按照这个模式，机场集团公司是机场管理机构，负责机场的安全保障、运营
服务、环境保护和公共事务管理。在空港委及其办公室的指导下，负责机场范围
内各驻场单位的日常运营管理，并依照法规授权在机场地区依法实施行政处罚，
承担作为法人的民事责任。
由此可见，在以政府为主导的机场治理模式中，政府及其派出机构是机场运
行的决策者、控制者与管理者。
2.以企业为主导的机场治理模式
这种治理模式以 2005 年 4 月 22 日以后的上海为典型。
1999 年 6 月，上海市人大常委会通过《上海市民用机场地区管理条例》
，明
确提出“上海市空港管理委员会办公室 (以下简称“市空港办”)行使市人民政
府对机场地区的行政管理职能。”但在 2005 年 4 月 22 日，上海市人大常委会通
过《上海市民用机场地区管理条例修正案》
，根据该修正案，依法撤销“市空港
办”，上海市管辖的民用机场的建设与运营由上海机场(集团)有限公司负责，原
“空港办”行使的行政许可、行政处罚等行政管理职能被正式授予上海机场(集
团)有限公司。以此为标志，上海机场治理模式进入了以企业为主导的发展阶段，
上海空港的行政管理“企业化”。
3.以机场管理集团公司为核心的机场治理结构
这种治理结构的组织基础是机场集团。按照我国法律规定，企业集团的组织
形式具有以下特征：以资本为主要纽带，以母子公司为主体；有一个能起领导作
用的核心企业；包括母公司在内的所有成员企业均具有独立的法人资格；有多层
371
次组织结构；具有 5 个以上的控股子公司。实践中我国机场出现了大致三种形式
的机场集团：
第一种是比较规范的机场集团组织形式，机场集团公司是核心企业，下属不
少于 5 家具有产权关系并具法人资格的成员机场，成员机场通过投资形成自己的
全资、控股、参股企业。从而构建出母公司—子公司—孙公司的宝塔式机场集团
组织架构。比如辽宁省机场集团。
第二种是一体化管理的机场集团。这种机场集团同样以集团公司为核心企
业，但所辖机场运营机构不具有独立法人地位，集团公司对机场业实行统一管理
与经营。构成集团的成员企业是其他具有法人资格的相关服务业务经营公司。这
种机场集团模式以云南机场集团、新疆机场集团为典型。
第三种是只有一家机场的机场集团。机场管理机构具有法人资格，是机场集
团的成员企业，其他 4 家以上的子公司是相关服务业务经营单位。大连机场集团、
青岛机场集团基本属于这样的组织形式。
以机场集团公司为核心的机场治理模式中，机场集团公司负责对包括机场运
营机构在内的所有成员单位进行统一控制与管理。主要行使集团内国有资产的所
有者职能；所辖机场的规划建设职能；所辖机场安全运营的监督管理职能；规划
机场集团的未来发展方向和决策成员机场重大事项的职能。
机场运营机构则在集团公司的统一战略框架内具体管理和经营本机场的航
空运输业务及其相关服务业务，并在集团公司的指导与监督下，负责机场范围内
各驻场单位的日常运营管理。但在这一层面存在两种情况：一种是具有法人资格
能独立承担法律责任的机场运营机构，它与机场集团公司构成母子公司关系；一
种是没有法人资格的机场运营部门，尽管这一部门也在从事机场运营，但无法对
自身行为所产生的法律后果负责。它与集团公司属于总分公司的关系，接受集团
公司的授权并由集团公司承担其行为的法律责任。在我国机场治理结构中，一个
机场集团同时存在母子公司和总分公司两种结构形式的现象并不鲜见。
4. 政府委托管理的机场治理模式
这种模式分两种：
一种是政府委托政府管理模式。2004 年 2 月，广东省人民政府印发《省发
展改革委、省国资委关于广东省机场管理集团公司实行省属市管体制的意见的通
372
知》，确定了广东省机场的治理模式。按《通知》要求，民航总局管理的机场下
放省管后，由省政府组建广东省机场管理集团公司(以下简称“省机场集团公
司”)，该公司实行“省属市管”体制：省机场集团公司是广东省政府批准组建
的省属国有全资企业，但省政府将其委托广州市政府管理。
在这一治理模式中，广州市政府受广东省委托代行国有资产所有者职责，并
对省机场集团国有资产保值增值、经营盈亏进行考核，考核情况报省政府。省机
场集团公司对广州白云国际机场、汕头机场、湛江机场和梅县机场统一行使产权
管理、人事管理、决策管理、投资收益和财务管理，并承担国有资产保值增值责
任。广州白云国际机场、汕头、湛江和梅县机场的日常运营管理由各机场运营机
构负责。
一种是政府委托企业管理的模式。这一模式在我国主要是委托航空公司或大
型机场管理公司进行管理，实践中主要存在于经营状况不佳的中小机场。近几年，
海口、三亚、潍坊、满洲里、东营、临沂、南阳等一些中小机场委托航空公司管
理或被收购以后，依托其在航空运输市场开发和内部经营管理等方面的相对优
势，经营状况明显改善。另外，我国大型机场这些年的经营管理水平不断提高，
有些地方政府将其所属中小机场委托给这些机场实施一体化管理。
5.首都机场治理模式
2002 年 11 月，北京首都机场集团公司、天津滨海国际机场、中国民航机场
建设总公司、金飞民航经济发展中心、中国民航工程咨询公司共同组建首都机场
集团公司。首都机场集团公司直属民航总局管理，内部治理结构和运作方式同一
般竞争性企业基本相似。集团公司的管理和经营领域不局限于北京地区，按照资
本运营规律和市场运作方式进行跨行政区域资产重组和资源整合。从 2003 年至
2005 年 12 月，通过收购，全资、控股、参股北京、天津、重庆、湖北、贵州、
江西、吉林、辽宁等 8 省市机场集团，并委托管理内蒙古自治区机场集团，形成
了以省机场集团公司为二级成员单位的机场治理结构。物流,交通-[飞诺网
FENO.CN]
首都机场集团公司作为各机场的所有者或主要投资者行使重大经营决策、人
事选择和资产收益分配权，并承担对外的行政职能。各省(市)机场管理集团公司
负责所辖机场的统一管理。各机场运营单位则在本省机场集团公司的指导与监督
373
下，负责本机场范围内包括各驻场单位在内的日常运营管理，及其相关的公共事
务管理。
首都机场集团公司的治理模式属于企业主导治理模式，之所以将其作为一种
单独的模式来讨论，主要是这种治理模式不仅具有超层次的特点，而且在我国机
场治理实践中具有发展的趋势，2006 年组建的管辖陕、宁、青三省(区)8 个机场，
占有西北航空市场 90％左右份额的西部机场集团也属于这一类型的机场治理模
式。
以上只是我国目前比较典型的几种机场治理模式，实践中并非仅止于这些，
比如较多存在于我国中小机场的以机场管理公司直接管理的机场治理模式、最近
组建的中港合资机场公司等等。
对我国机场治理模式的几点思考
归纳以上可以看出：我国机场治理具有治理模式多样性；治理结构多层次；
政府在机场治理结构中起重要作用；治理结构不断发展变化几大特征。针对这些
特点，结合我国机场运作实践，以下几个问题需要引起我们的思考与重视：
(一)机场集团公司的职责
企业集团公司的职责由其对集团管控模式的选择来决定。一般来讲，集团公
司对成员企业的控制模式有三种：财务控制型、战略控制型、经营控制型。
在财务管控模式中，集团公司是投资决策中心，以追求资本价值的最大化为
目标，管理方式以财务指标的考核、控制为主；
在战略管控模式中，集团公司是战略决策与投资决策中心，以追求集团公司
的总体战略控制与协同效应为目标，管理方式通过战略规划和业务计划体系进行
管理；
实施经营管控模式，集团公司是经营决策中心和生产指标管理中心，以对企
业资源的集中控制与管理，追求企业经营活动的统一与优化为目标，直接管理整
个集团的生产经营活动。
只要集团公司选择了其中的一种管控模式就基本上明确了自身的职责，但在
我国多样性的机场治理模式中，机场集团公司的职责差异很大。
首都机场集团采取的是战略控制型管控模式，集团公司履行战略决策与投资
决策中心的职责；
374
在云南机场集团等一体化管理的集团控制体系中，采用的是复合型管控模
式，集团公司既履行战略决策与投资决策中心的职责，也履行经营决策中心和生
产指标管理中心的职责。
在深圳政府主导型的机场治理结构中，政府对机场集. 团公司的职责界定与
《民用机场管理条例》(报审稿)中对机场管理机构的职责界定一致。机场集团公
司履行机场管理机构的机场运营管理职责，而作为集团公司的一部分管理职责由
作为政府派出机构的“空港委办公室”来履行。
相反，在上海以企业为主导的机场治理模式中，政府授权机场集团公司行使
机场地区的行政管理职能。作为企业的机场集团公司被赋予了公共管理的职责。
当然，由于情况复杂，各地有各地的政策规定，机场集团公司的职责界定存
在一定差异是正常的。但这里有一个问题必须注意：机场集团公司被赋予的职责
必须与它的性质、在组织体系中的位置，以及所肩负的任务相一致，既不能无限
的扩大，也不能人为地压缩。扩大了的职责范围可能会损害其他利益主体的权益，
压缩则会损伤集团公司的积极性，甚至会增加管理成本，降低机场的运行质量与
效率。
(二)机场管理机构的指向
在我国多层次的机场治理模式中，机场管理机构的指向是一个理论上清楚但
实践中不易确定的问题。
《民用机场管理条例》(报审稿)第三条规定，“本条例所称机场管理机构，
是指依法组建的从事民用机场运营管理的法人组织”。第六条规定，
“运输机场所
有者应当依法组建机场管理机构”。
《民用机场使用许可规定》第十九条，申请民用机场使用许可证的机场，机
场管理机构具有中华人民共和国法人资格。
依据以上规定，机场管理机构应该具有三个法定特点：第一，机场管理机构
与机场所有者分离；第二，机场管理机构必须从事民用机场运营，承担机场运行
的直接安全责任；第三，机场管理机构是法人组织，具备承担法律责任的能力。
在以政府为主导的机场治理模式中，地方政府将机场集团公司界定为机场管
理机构，
《深圳市宝安国际机场管理办法》第三条第一款即明确指出，
“机场管理
机构，是指依照《中华人民共和国公司法》成立的负责机场日常运营管理的法人
375
组织，即深圳市机场(集团)有限公司”
。这一界定与《民用机场管理条例》(报审
稿)无法统一：深圳市机场(集团)有限公司是独立法人组织，但不负责机场的日常
运营。而实际负责机场日常运营的深圳机场股份公司在此却没有被视为机场管理
机构。
在以机场集团公司为主导的机场治理结构模式下，机场管理机构在机场运行
体系中的指向以及由此所引发的职责、权限等问题变得更加模糊：机场管理机构
是机场管理集团公司，还是直接执行运营职责的机场运营者 7 如果机场管理集团
公司与所辖机场运营者是母子公司管控模式，那么机场管理机构无疑是指具有独
立法人地位的子公司，尽管这在法律上很明确，但实践中却往往得不到如此理解，
有些集团公司一直将其自身视为机场管理机构。如果说在此机场管理机构的指向
不清还是一个认识问题，那么在机场管理集团公司与所辖各机场运营者是母分公
司的治理模式中，机场管理机构究竟是谁便出现了困惑，直接负责机场安全运营
的分公司不具备独立法人资格，因此也就承担不了安全生产的法律责任，而作为
能够承担法律责任的集团公司又没有直接管理和运营机场。如何统一，实践中集
团内的各机场运营机构是接受集团公司的授权而开展管理运营业务的，那么这里
面就出现了两次授权和两个代理链条，因此如何激励与监督机场运营者对安全责
任的履行便成为这一机场治理模式的核心问题。
在机场治理体系中，机场管理机构是一个至关重要的组织，它的重要不仅仅
是在这个体系中起到承上启下、协调管理的职能，也不仅仅是对保证机场区域内
国有资产的保值与增值，重要的是机场管理机构承担着保障国家和人民生命财产
安全的重要责任和使命。因此，这一机构的指向不清，责任不明，则很容易导致
安全隐患。
(三)机场转型、机场实施特许经营的主体
从规范行业发展、促进机场管理现代化的意义上，民航总局提出了机场管理
机构要从直接经营型向管理型转变的战略思路。管理型机场管理机构与直接经营
型机场管理机构的本质区别是不直接从事面对机场用户的具体经营性业务，而是
通过特许经营的方式，将其具有经营权的某些经营性资源或项目，通过市场竞争
的手段转让给具有相应资质与较高信誉的专业化公司(包括航空公司的相关专业
公司，下同)为机场用户和消费者提供服务。机场管理机构只需要通过契约手段
376
对各专业化公司行使管理者职能。
管理型机场是机场经营模式的创新，也是民航发达国家与地区普遍使用的现
代机场运营方式，机场特许经营则是达到这一目的的有效途径。但问题的关键是，
在集团公司的机场治理结构中，谁需要转型，谁是实施机场业务特许经营的主体?
按照深圳市政府的机场管理办法，机场集团公司即机场管理机构，应该是它转型，
它来实施机场业务的特许经营。但在实践中，机场集团公司并不直接从事机场的
经营业务，因此也就不存在直接从事面对机场用户的业务活动。而且就其职责，
机场集团公司主要从事对子公司的战略指导、业务监督与考核，管理职能与生俱
来不需要转型。而需要转型的是目前既管理机场，又具体从事经营业务的身兼运
动员和裁判员为一身的机场运行者，但它们在地方的政策规定中不是机场管理机
构，甚至有的还没有独立法人资格，因此也就谈不上甚至也无法进行转型。同样
的困境，机场特许经营的实质是把自己具有经营权的机场服务业务转让与专业化
服务提供商来进行经营，如果按照这样的规定，机场运营机构不具备实施特许经
营的法理基础。
(四)机场集团的适用
对这一问题的思考应该在机场管理体制改革之初，之所以现在重新提出，主
要是在我国机场的运行实践中人们更倾向于组建机场集团，机场集团成了一种较
为普遍的机场组织形式。不论是跨省的多层级机场联盟，还是具有数家机场的省
份，甚至是只有一家机场的中型城市，在机场属地化管理后，都愿意以机场集团
的面目示众。但事实却是，机场集团在运行实践中不得不面对诸多的管理困扰：
从某种意义上，企业集团是一种特殊的企业组织形态和复杂的产权结构，在内部
管理上容易陷入“要么管的太死，要么放的太乱”的体制陷阱。在集团运行中要
想把握好集团公司与成员企业的职能定位，理顺母公司与成员企业的法律关系，
并按照集权与分权相结合的原则，解决好集团公司与内部各职能部门，以及与分、
子公司的分工协调关系，建立起责权利明确的管控体系，并非一件容易的事情。
实际上，企业集团是我国在经济体制改革过程中发展起来的一种企业组织形
式，从宏观经济的角度，组建和发展企业集团的目的主要是发展我国企业的整体
竞争力。因为组建企业集团，首先是可以打破地区、部门、所有制的界限，推动
生产要素的合理流动，实现企业间的联合与优势互补，优化配置国有资源，发挥
377
我国企业的群体优势；二是可以促进产品结构、产权结构和企业组织结构调整，
提高企业的规模经济效益；三是能够充分发挥国有大型企业的主导作用，调动成
员企业的积极性，形成群体优势和综合能力，实现集约化经营。但从微观决策层
面，一个企业要不要组建企业集团，首先是要看是否具备条件，如前所述，企业
集团是一种具有严格法定条件的企业组织形式，只要缺失其中的一项条件，法律
不会予以注册登记；同时要认真审视组建企业集团的边际效益。对这样一种管理
成本颇高的组织形式，是不是所有的行业，所有的企业都普遍适用。同样，我们
的机场集团，是不是都具备了条件，尤其是对那些不跨地区只有一家机场的机场
集团，或者虽然跨省但采取了集团群的省级机场集团，是不是都有必要组建起多
层次组织结构的机场集团?对于这一问题，确实应该结合过去几年的运作实践，
认真思考一下我们所支付的管理成本是否获取了应有的收益。
总之，民航管理体制改革之后，各地都在探索新的治理模式，各机场都在创
新原来的运营体制，这是改革的重要成果也是改革的目的所在。但作为行业管理
部门的民航总局不能忽视，探索会走弯路，创新也会付出成本。因此，在保护机
场企业探索的积极性、创新的开拓性的同时，规范、引导更是政府所面临的重要
而艰巨的任务。
9.1.3 2005 年民航机场生产统计分析
年内定期航班新通航的城市有贵州安顺、山西运城、内蒙古满洲里和湖南芷
江。北京南苑、山西大同和甘肃庆阳年内恢复执行定期航班。
2005 年，全国通航机场共完成旅客吞吐量 28435.1 万人次，比上年增长 17.5
其中，国内航线完成 426.5 万吨，比上年增长 14.5％（其中内地至香港和澳门
378
地区航线为 40.3 万吨，比上年增长 22.1％）；国际航线完成 206.6 万吨，比上

年增长 14.7％。飞机起降架次为 305.7 万架次，比上年增长 14.7％。其中：运
输架次为 277.0 万架次，比上年增长 12.0％。运输架次中：国内航线 250.4 万
架次，比上年增长 11.8％（其中内地至香港和澳门地区航线为 10.0 万架次，比
上年增长 17.6％）；国际航线 26.6 万架次，比上年增长 13.2％。
是：华北地区占 14.5％，东北地区占 3.9％，华东地区占 47.5％，中南地区占
21.8％，西南地区占 9.6％，西北地区占 2.7％。
9.1.4 2006 年民航机场生产的统计情况
年内定期航班新通航的城市有贵州黎平、西藏林芝、云南文山和新疆那拉提，
陕西安康、四川达县、新疆克拉玛依、江西九江和河北秦皇岛年内恢复执行定期
航班。
379
％。其中，国内航线完成 29934.3 万人次，比上年增长 17％（其中内地至香港

和澳门地区航线为 1098.6 万人次，比上年增长 14％）；国际航线完成 3263.0 万
人次，比上年增长 14.6％。
完成货邮吞吐量 753.2 万吨，比上年增长 19％。其中，国内航线完成 504.2
万吨，比上年增长 16.8％（其中内地至香港和澳门地区航线为 46.6 万吨，比上
年增长 15.7％）；国际航线完成 249 万吨，比上年增长 23.6％。
飞机起降架次为 348.6 万架次，比上年增长 14.1％。其中，运输架次为 314
万架次，比上年增长 13.4％。起降架次中，国内航线 321.4 万架次，比上年增
长 14.4％（其中内地至香港和澳门地区航线为 11.0 万架次，比上年增长 9.8％）；
国际航线 27.2 万架次，比上年增长 9.9％。（注：国内、港澳、国际航线分类按
客货流向进行划分）
2 个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的 95％；年旅客吞吐量在 1000 万
人次以上的仍然为 7 个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的 51.3％；北
京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的 36.5％。全
国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占 17.5％，东北地区占 5.6％，华
东地区占 30.7％，中南地区占 25％，西南地区占 15.2％，西北地区占 6％。
是：华北地区占 18％，东北地区占 3.6％，华东地区占 45.4％，中南地区占 20.8
％，西南地区占 9.4％，西北地区占 2.8％。
9.1.5 2007 年民航机场生产的统计分析
380
年内定期航班新通航的城市有广西百色、内蒙古东胜和新疆喀纳斯，广西梧
州、贵州安顺、安徽阜阳和河北邯郸恢复执行定期航班。
其中，国内航线完成 554.0 万吨，比上年增长 9.9％（其中内地至香港和澳门地
区航线为 51.2 万吨，比上年增长 9.9％）；国际航线完成 307.1 万吨，比上年增
长 23.3％。飞机起降架次为 394.1 万架次，比上年增长 13.0％。其中：运输架
次为 352.6 万架次，比上年增长 12.3％。起降架次中：国内航线 360.5 万架次，
比上年增长 12.2％（其中内地至香港和澳门地区航线为 11.3 万架次，比上年增
长 2.7％）；国际航线 33.6 万架次，比上年增长 23.5％。
（注：国内、港澳、国际航线分类按客货流向进行划分）
万人次以上的为 10 个，比上年增加 3 个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐
各机场中，年货邮吞吐量在 10000 吨以上的有 43 个，比上年增加 4 个，完
成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的 98.7％；北京、上海和广州三大城市机
场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的 58.8％。全国各地区货邮吞吐量的分布
情况是：华北地区占 18.7％，东北地区占 3.6％，华东地区占 45.8％，中南地区
占 20.1％，西南地区占 9.0％，西北地区占 2.8％。
381
9.2 中国西部机场建设
9.2.1 西部地区机场建设面临发展的黄金时期
据国家民航总局官员透露，未来 5 年，我国将重点对成都、西安、昆明和乌
鲁木齐等机场进行改造，并将在西部新建、迁建 28 个支线机场，改扩建 27 个
干线、支线机场。根据初步制定的民航发展规划，“十一五”期间，仅西南地区
就计划新建机场 14 个，改扩建机场 12 个。
这些信息表明，
“十一五”期间，我国西部地区的机场建设力度在不断加大，
并将迎来航空事业发展的“黄金时期”。
在西部地区，云南推出的宏大机场建设计划尤其令人瞩目。其中，仅昆明新
机场的投资就达 200 多亿元。他们计划将昆明新机场建设成为“南向东南亚、
南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场”。“十一五”期间，除建设昆明新机场外，
云南还将建设腾冲旅游机场、罗平旅游机场、会泽旅游机场、泸沽湖旅游机场、
红河机场等，同时改扩建丽江机场、大理机场、芒市机场，迁建思茅机场，形成
枢纽机场、支线机场和小型旅游机场合理分布的机场体系。到 2010 年，云南机
场总数至少达到 15 个。其中，昆明新机场有望成为国内第四大航空枢纽，其飞
机运输起降架次和货邮吞吐量将跻身全球机场 80 强。目前，昆明巫家坝国际机
场已进入 100 强。
除云南外，四川将加强成都国际机场和一批支线机场建设，新疆将加强乌鲁
木齐等机场建设，陕西将加强西安等机场建设。在广西，目前正在加大桂林两江
国际机场和南宁吴圩国际机场的建设力度，将两大机场的跑道延长至 3200 米，
以满足第三届中国—东盟博览会期间起降东盟各国首脑乘坐的波音 747 等大型
客机的需求。8 月 22 日，广西壮族自治区副主席杨道喜率领有关部门负责人到
南宁机场考察时，要求该机场抓紧建设主跑道二期工程，要新建一条长 3200 米
的跑道，按 4E 级标准建设，满足起降 747 等大型飞机的起降条件；扩建 3 万平
方米航站楼，使南宁机场航站楼面积达到 6 万平方米，年旅客吞吐能力达到 600
万至 800 万人次，满足今后 5 至 10 年的发展需要。
8 月 30 日，南宁—文山—昆明的航线将正式开通，云南普者黑机场将正式
投入使用。与此同时，广西进一步加大百色、河池支线机场的建设力度，并将在
382
今年底开通百色—广州、百色—昆明、百色—桂林 3 条新航线。
广西在加强南宁、桂林两大国际机场建设的同时，还将加快北海机场的建设
步伐，争取今年开通北海—香港的航线。此外，将加大百色机场建设力度，并在
今年内启动河池机场建设。目前，百色市与海航集团已签订了百色机场合作项目
协议。协议规定：海航机场集团有限公司今后将合理策划资本运营，在管理、观
念等方面全面提升百色机场整体实力，拓宽业务范围，开辟航空市场，确保资产
的保值增值。双方约定，机场建成后，今年底首航将开通百色—桂林、百色—广
州、百色—昆明 3 条航线，今后将开通百色—海口、百色—越南河内等航线，并
根据市场情况逐步增加航班量和开通周边的支线。
9.2.2 民营资本进入西部支线机场建设的机会成熟
《国内投资民用航空业规定(试行)》15 日起正式实施，中国民航业这项新的
开放政策将为民营资本参与西部支线机场建设扫清法律障碍。
十一五期间，西部对支线机场的需求将越来越大，民营资本应抓住这一有利
时机积极参与西部支线机场建设。《国内投资民用航空业规定(试行)》明确放宽
投资主体，放宽投资范围。允许各种所有制主体投资民用航空业，包括非公有
制投资主体。允许各种投资主体投资除空中交通管制系统外的所有民用航空领
域，包括公共航空运输企业、通用航空企业、民用机场、服务保障及其他民用航
空相关项目。
支线机场建设与公路、铁路建设相比，具有投入资金少、建设周期短的优点。
一个支线小机场的建设资金约 3 亿元左右。民营资本以较小资本投入到支线机场
建设中，可以获得相当大的股份甚至控股权。而同样的资本投入到公路建设中去，
其股权将会被稀释得很少。因此，对民营资本而言，支线机场应该是一个很有吸
引力的投资选项。
中央和地方政府对支线机场的建设将予以大力支持。他透露，为了能让支线
机场建成后有航班可飞，民航总局正在制定有关政策，采取一定补贴的形式鼓励
航空公司开辟支线航班。
资料显示，近几年西南航空运输业发展迅猛，2004 六省区市航空旅客同比
增加 34.9%。民用机场建设也取得了显著成就，截止去年底，川、滇、黔、桂、
383
藏、渝等西南六省区市已拥有机场 32 个，机场数量约占全国的四分之一，但大
部分还是支线机场。
据悉，民航总局十一五期间将把西部地区列为支线机场建设的重点区域。按
照民航总局正在研究的十一五规划和 2020 年远景规划草案，到 2010 年底，西
南六省区市机场将达到 48 个，到 2020 年将达到 60 个，新增加机场中绝大部分
是支线机场。
9.2.3 “十一五”时期西部机场建设将投入 520 亿元
，“十一五”期间，我国西部地区规划新增机场 37 个，迁建机场 6 个，改

扩建机场 31 个。
“十一五”期间，西部地区机场扩建、续建投入资金将达到 520
亿元，新建机场投入资金将达到 96 亿元，位于全国各地区首位。
2006 年，西部地区建成完工的机场项目（包括新建、改扩建）达 12 个，正
在建设的项目有 17 个。目前，西部地区共有民航运输机场 54 个，占全国运输
机场总数的 38％。
去年，民航总局已与西部多个省份和地区政府共同商定了“十一五”期间的
机场建设规划。例如，到 2010 年内蒙古地区民航机场将达到 12 个，2020 年将
达到 18 个。新疆地区机场总数在“十一五”期末将由目前的 16 个增加至 20 个。
民航总局除了在机场建设经费上向西部倾斜外，在一定时期内，对小型机场
及飞西部小型机场的部分航线航班还将进行补贴。
去年 12 月份，民航西北管理局联合地方政府，共同筹措 1000 多万元资金
对执行辖区支线航线的航空公司给予现金补贴，这被看作是民航总局支线航空补
贴政策的试点。
9.3 国内支线机场
9.3.1 国内支线机场的经营效益分析
从国内现有支线机场的发展来看，支线机场的经营效益主要体现在社会效益
上，而在经济效益方面，普遍存在着亏损问题。
根据支线机场的特点和作用不同，可以把国内支线机场大致划分为三种类
384
型，体现出三种典型的社会效益。
（1）在我国东部和南部沿海经济发达地区以商
务服务为主的支线机场，积极促进了当地经济的发展。
（2）以云南省为代表的旅
游支线机场，促进了当地旅游事业的发展。如丽江、大理和迪庆等支线机场投产
以来，旅游业已发展成为当地的支柱产业。以云南丽江为例，丽江机场 1994 年
通航以来，旅游人数平均每年以 47％的速度增长，到 2001 年，当地旅游人数已
达到 322.07 万人，旅游收入已占当地国民收入的一半，旅游业已成为当地的支
柱产业。
（3）以西北和新疆为代表的中西部地区的支线机场，主要在改善交通条
件，民族安定团结和国防等方面发挥着重要作用。
支线机场的财务效益主要是受航空业务量的规模和机场折旧摊销的影响，普
遍处于亏损状态，已成为支线机场发展中值得思考的问题。支线机场的亏损可以
归结为以下几个方面的原因：
1.旅客吞吐量小，航班架次少，缺乏机场收益的基础
据统计，2001 年全国 143 个民航运输机场中，旅客吞吐量 10 万人次以下
的有 78 个机场，30 万人次以下的有 95 个机场，50 万人次以下的有 101 个机
场，50 万人次以下的机场占机场总数的 70.6％。经分析，旅客吞吐量 50 万人
次以下的机场多为支线机场,普遍存在亏损。旅客吞吐量小，航班架次少，是造
成机场亏损的直接原因。
2.机场收入单一，非主营业务收入的比例低
机场的运营收入包括主营业务收入和非主营业务收入两部分，根据现行民航
局〔1992〕94 号文的规定，主营业务收入主要包括飞机起降服务费、旅客过港
服务费、机场进近指挥费、机务费、清洁费和特种车辆使用费等收入。对于年旅
客吞吐量为 10 万人次的支线机场，年主营业务收入一般在 390 万元左右。非主
营业务收入包括客货手续费收入、停车场收入、广告收入和旅客服务商业收益等，
据统计，对大多数支线机场，非主营业务收入占主营业务收入的比例不足 5％。
相比较而言，国内大型机场的非主营业务收入要占到主营业务收入的 35％以上，
干线机场的这一比例也在 25％左右，支线机场较低的非主营业务收入，使得支
线机场的收入过于单一，过分依靠主营业务而生存。
3.支线机场的折旧摊销造成运营总成本过高
不考虑财务费用，支线机场的总成本可以划分为经营成本和折旧摊销两部
385
分。其中经营成本主要包括工资福利、燃动力及水电费、修理费和其他经营费用。
对于建设投资为 2 亿元的支线机场，在投产运营初期，房屋建筑物和设备的折旧，
以及无形资产、递延资产的摊销每年要达到 760 万元左右，占到总成本的 70％，
对于年收入不足 1000 万元的支线机场，亏损是不可避免的。
4.长期受民航当局和地方政府的扶持，经营思想滞后
大多数支线机场是在地方政府的大力支持下建成的，投产运行后，为了保证
航空飞行安全，民航当局和地方政府对机场的亏损进行了长期的补贴，支线机场
并没有真正成为自主经营、自负盈亏的经济实体，竞争意识和经营意识滞后。
9.3.2 支线机场发展面临的良好机遇
“十五”及以后期间，是我国支线航空大发展时期，支线机场面临着良好的
发展机遇：
1.我国经济、社会迅速发展，对外开放不断扩大，有力地促进了航空运输业
的快速增长，支线机场建设进入了新的发展时期
根据预测，未来 10 年至 15 年期间，我国经济的长远发展态势良好，我国
航空运输业仍将以高于世界航空运输的平均增长速度发展。预测到 2005 年，我
国民用机场的数量将增加到 160 多个，
“十五”期间，我国民用机场建设的主要
任务就是枢纽机场和支线机场的建设。
2.居民收入提高，区域性的支线航空需求逐渐活跃
2001 年我国城镇居民人均收入 6860 元，比 1978 年增长 3.2 倍，年均增长
6.4％，预计未来 10 年大体上按此速度增加。预计今后 10 至 20 年内，我国城
市比率每年将提高一个百分点,即每年有 1200 万至 1300 万人转移到城镇，2010
年城市比率达到 40％。城镇居民用于旅游和其他目的乘坐飞机的消费会逐年增
长，支线航空需求开始出现高峰。
3.我国以干线和枢纽机场为骨架的航空干线网络已经形成，大力发展支线航
空和支线机场建设，是完善航空网络体系的迫切需求
从国外航空运输发展历史看，都是发达地区先得到发展，然后带动不发达地
区的发展；干线航空运输先行发展，总体水平到一定程度后，带动地区性的支线
航空运输发展。发展在枢纽辐射式航线网络的支线航空，对于航空运输的市场开
386
拓和航线网络都有重要作用，符合我国未来航空运输的发展趋势。
4.国家出台了一系列促进支线航空发展的政策和措施
5.国家西部开发战略和东部沿海地区经济腾飞，为发展支线航空创造了良好
机遇
9.3.3 支线机场建设的规模与时机
支线机场是国家的基础设施，在现阶段国家可用于发展支线机场的资金有限
的情况下，必须重视支线机场建设投产后的经济效益，既要抓住时机，利用支线
机场促进当地经济的发展，但也要避免在航空市场发育不成熟时，建设过早，反
而成为当地经济发展的负担。
支线机场建设的投资决策应着重考虑以下原则：
(1)支线机场应具备一定的航空业务量，使机场投产后具有一定的财务生存
能力。航空业务量是支线机场建设规模的依据，机场投产运营后，支线机场的收
入较单一，业务量的大小是支线机场财务生存的基础。
(2)支线机场建设与发展应遵循点多面广的原则，与枢纽航线结构相联系，
逐步完善机场布局网络体系，以实现枢纽机场与支线机场相互关联的发展需求。
(3)要综合考虑民航与高速铁路、高速公路相互竞争的替代性。支线机场的
设计航程一般在 600 公里左右，火车经过几次提速后，与航空的竞争替代区间
已提升到 600 公里以上，高速公路与航空的竞争替代区间也提高到 250 至 300
公里，因此，支线机场的发展必须置于“民航、铁路和公路”形成的大交通体系
中进行分析。
(4)支线机场的建设应充分考虑其社会效益，尤其是在西部及中部欠发达地
区，应充分考虑支线机场在发展地方经济，促进民族安定团结以及国防等多方面
的需要。
(5)为减轻支线机场投产后的财务亏损，提高机场的财务生存能力，应适当
控制机场的投资规模。
支线机场的建设规模不宜过大，根据我国机场网络布局和支线机场业务量发
展的现状，支线机场的建设规模按飞行区指标分类，一般应按 3C 级控制，根据
地形和气象条件的特殊需要，规模可适当扩大。支线机场的投资建设重点是完善
387
飞行区设施，以保证飞行安全，对航站楼及其附属设施尽量简化，以节约建设投
资。根据近年来支线机场的建设来看，除大型土石方工程外，支线机场的建设投
资一般应控制在 2～3 亿元为宜。
通过对国内典型支线机场的调研分析，普遍的观点是，要使支线机场投产运
营后具有一定的财务生存能力，对于机场的建设投资，应全部按资本金投入，以
降低运营期间的财务费用；对于机场投产年的航空业务量，应具备在不考虑折旧
摊销时，机场能够达到运营收支平衡。
根据现行机场收费标准，结合现有支线机场的运营状况，通过建立支线机场
经营模型分析，附表列出建设投资为 2 亿元、2.5 亿元和 3 亿元时，支线机场在
计算折旧摊销和不计算折旧摊销两种情况下的盈亏平衡点（旅客吞吐量），可以
把不计算折旧摊销情况下达到盈亏平衡点时的旅客吞吐量作为支线机场建设投
资时机的依据之一。
也就是说，当投资为 2 亿元、2.5 亿元和 3 亿元时，支线机场的航空业务量
为 7.5 万人、8.4 万人和 9.4 万人时，是支线机场投资建设的理想时机。
9.3.4 提高支线机场可持续性发展的建议
以上是对支线机场投资建设的时机进行了分析研究，在满足一定条件的支线
机场投产运营后，还应注意提高支线机场的可持续性发展问题。
（1）通过国家政策调控，实现经营支线航空运输的航空公司与支线机场的
协调发展。机场与航空公司的利益相辅相成，支线机场客流量低，机场亏损，航
空公司也往往在支线航空的经营上发生亏损。国家应鼓励航空公司在机型、票价
等方面采取适应性措施，同时也可参照美国、巴西等国的做法，对飞经城镇或边
远地区的支线航空提供必要的政府补贴，以确保这些地区与国家航空运输系统的
连接，实现支线航空的良性发展。
（2）支线机场经营中应在主营业务收入的基础上，提高非主营业务收入，
实现一定的规模经济。支线机场应在航站楼经营管理、旅客服务设施收益、广告
收入以及综合开发收益等方面着手，把非主营业务收入占营业务收入的比例提高
到 10%～15%为宜。在对支线机场的调研中发现，目前已有支线机场在当地政
府的优惠政策下，积极利用自身及地方经济发展的优势，每年的综合商业开发收
388
益可达 200～300 万元，实现了机场的收支平衡，为支线机场的发展出路提供了

有益的探索。
（3）随着下一步民航体制改革的进行，支线机场的经营管理者应尽快树立
盈亏意识，改变目前多数支线机场靠申报经费生存的依赖思想，尤其是对那些尚
未实行独立核算，只是二级核算的支线机场，应尽快适应市场经济发展的需要，
树立竞争意识，提高机场的生存发展能力。
9.4 民用机场建设存在的问题及对策
9.4.1 国内民用机场发展中存在的问题
（1）机场属性的定位不清晰
长期以来，我国民航机场的属性一直没有明确的界定，采取“事业化单位企
业化管理”的方式进行表述和管理。将民航机场视为经营性的企业，与其自身的
性质、地位和作用不尽相符。尽管随着市场经济的发展，一些有盈利能力的机场
企业化的趋势明显，但对大多数机场尤其财务效益较差的支线机场来说，建设资
金还需要政府投入，经营亏损也需要政府补贴，管理上也还要依靠政府，这与经
营性企业的性质相矛盾。
其它国家的民航机场，特别是中小机场通常都是由政府管理，基本上属于事
业单位。如日本，除大阪关西机场和在建的名古屋中部机场属政府参股的股份公
司外，其余均为国家或地方政府管理（设立公团），在建设和运营上给予补助。
美国的公共运输机场也是以政府投入为主，地方政府管理，即由政府组织公用事
业性质的机场管理局作为机场的管理机构。澳大利亚 172 个获准从事定期航班
运营的机场中，约有 1/10 租给民营企业经营，其余均由地方政府管理。
我国有 80％的机场属于中小机场，收益性普遍较差。机场属地化后，如果
定性不明确，国家在投资和税收政策上的支持力度不够，仅靠地方政府支持，会
使支线机场特别是西部地区的支线机场的处境更为艰难。
（2）投资体制不完善
民航机场属于社会基础设施，机场建设需要有确定的财源。
与发达国家相比，对于我国民航机场的建设，国家财政支持的力度明显不足，
389
机场建设的财源问题长期以来未得到根本解决。“六五”期间，民航固定资产投
资不足 8 亿元，
“七五”期间机场建设投资虽增加到 39.4 亿元，但仍难以满足需
要。为解决资金短缺问题，我国 1993 年起，参照发达国家的作法，开始收取“民
航基金”和“机场建设费”（简称“一金一费”），作为民航机场、空管等基础设
施的专项基金。“一金一费”对民航机场建设发挥了积极的作用，但该项基金在
征收和使用上都存在一些问题。有些规定不尽合理，航空运输企业拖欠现象严重，
收取的费用入不敷出，难以保证机场建设规划的正常实施。
投资体制不完善，导致了机场建设资金结构不合理。由于资金不足，一些机
场在建设中大量使用贷款，造成债务负担过重。机场投入运营后需支付巨额财务
费用，加大了运营成本，有的机场的财务费用甚至超过了运营收入，亏损的包袱
越来越重，造成恶性循环。“八五”和“九五”期间，我国民航机场建设累计投
资 865 亿元，其中资本金为 479 亿元，占 55％，利用贷款和外资 386 亿元，占
45％。1997 年使用银行贷款和利用外资的比例高达 58％。详见表 2。
据国家审计署 2002 年对 18 个重点机场的审计情况，项目总投资为 336.35
亿元，至 2001 年底到位资金 243.35 亿元。到位资金中：中央和地方预算内资
金 49.86 亿元（占 20.49％），民航“一金一费”52.2 亿元（占 21.57％），国债
资金 10.35 亿元（占 4.25％），借用外资 33.39 亿元（占 13.72％），贷款和自筹
97.65 亿元（占 40.13％），贷款占了一半左右。以上数据反映了我国民航机场建
设资金的困难，预算内资金比例低，贷款比例过高，机场运营包袱沉重。
（3）相关法规、标准不完善
1999 年 5 月 5 日民航总局发布了《公共航空运输承运人运行合格审定规则》，
明确该规则“适用于使用最大起飞全重 5700 千克以上的多发飞机，从事国内或
国际定期、不定期公共航空运输经营活动的在中华人民共和国境内依法设立的公
共航空运输承运人”。
基于这种状况，使一些人在认识上产生误区，认为 5.7 吨以下、30 座以下
的飞机不能从事航空运输飞行，通用航空公司不能经营（或兼营）航空运输业务。
实际上，在国外，不仅有一些大型运输航空公司兼营通用航空的专业飞行业务，
而且有许多小型通用航空公司也经营航空运输业务。能否经营航空旅客运输业
务，关键取决于航空企业所具备的条件和政府主管部门审查批准的经营许可范
390
围。
在航空最发达的美国，通用航空作为民航新的运输发展战略的重要组成部
分，已经和运输航空共同组成了美国最安全、最有效的航空运输系统（2002 年
美国公路交通事故死亡约 4.5 万人，航空为零）
。20 世纪 70 年代美国放松空中
管制后，通用航空企业增加了短途运输业务，辐射出了更多的航线网络。2000
年美国的航空器总数为 19399 架（喷气机 7769 架、涡浆飞机 3857 架、活塞式
飞机 5358 架、直升机 2415 架），其中通勤飞机（Commuter Air Carriers）和空
中的士（Air Taxis）为 12031 架，占 62％。
支线机场的建设规模能否缩小、建设投资和运营成本能否节省，航空运输承
运人及其使用的飞机机型是一个重要的甚至是关键性的影响因素。实现小型飞机
（通勤飞机）参与航空运输，对我国的支线航空发展具有突破性的意义。
（4）机场属地化管理缺乏配套措施
为调动地方政府发展民航事业的积极性，形成有利于机场建设和发展的管理
体制，国家出台了民航机场实行属地化管理的政策。但由于实施机场属地化管理
的政策所需的相关配套措施不完善，以往采用的民航内部以盈补亏的调节功能被
削弱，机场建设和运营方面原有的东部地区与西部地区的差距、干线机场与支线
机场的差距、盈利机场与亏损机场的差距有进一步扩大的趋势。特别是边远贫困
地区的机场建设资金、运营亏损补贴费、技术人才的引进和稳定工作都面临更大
的困难。
发达国家的民航机场尤其是支线机场基本上由地方政府管理，对于运营亏损
的中小机场，普遍采用中央和地方政府补贴，以大机场的盈利补贴中小机场亏损
等调节措施；而中小机场的发展也为财务效益较好的大型机场提供了重要的客源
支撑。在我国民航发展进程中，如何协调东、西部地区的机场建设和发展，平衡
盈利机场与亏损机场的关系，是需要研究解决的课题。
9.4.2 中国民航机场发展存在的三大挑战
中国民航事业在取得一些成就的同时，还存在诸多矛盾和问题，就机场的建
设和发展而言，面临三大挑战。
第一，与世界航空发达国家相比，中国机场的发展还有一定差距。例如，在
391
数量方面，美国目前有班机运输机场六百个左右，密度为每十万平方公里六点四
个，是中国的四点五倍；即使发展中国家印度、巴西，也高于中国。
第二，随著中国民用航空业务需求量的持续高速增长，许多机场的设施容量
已达到饱和或接近饱和。目前共有六十个机场已经饱和或即将达到饱和状态。其
中十三个机场的部分设施已处于超负荷运行，三十六个机场将于二零一零年达到
饱和，十一个机场将于二零一五年达到饱和，目前正在进行新一轮的大规模建设。
在这些扩建工程未完成之前，机场现有运行资源的紧张局面将日益严重。
第三，建设资源节约型、环境友好型的机场已提到重要日程，同时，航空市
场区域化、枢纽机场主导化、运营低成本化、运输模式智能化等趋势日益明显，
对中国民航机场的管理工作也提出更高的要求。
9.4.3 国内民航机场建设的机遇与策略
一、发展机遇
我国要实现从民航大国向民航强国的跨越，目前正面临着良好的历史发展机
遇。
1.宏观經济持续增长
中共十六大提出的在优化结构和提高效益的基础上，我国国内生产总值到
2020 年力争比 2000 年再翻两番，综合国力和国际竞争力明显增强，全面实现
小康社会的宏伟发展目标，明确了我国经济将在相当长的时期内持续快速增长。
我国东部地区通过开放吸引外资、产业输入及结构优化调整，保持持续快速
的增长势头。2004 年我国实际利用外资 606 亿美元(比上年增长 13.3%)，其中
仅广东省就达到 100.1 亿美元。截至 2004 年底，全国累计实际使用外资金额已
达 5621 亿美元。以珠三角、长三角、京津地区为龙头的东部地区仍将保持快速
增长势头。
西部地区在国家西部大开发战略的扶持下，将资源优势转化为经济优势，经
济社会步入快速发展的轨道。
东北地区在国家振兴东北老工业基地战略的带动下，克服困难，发挥优势，
迎头赶上，将成为继珠三角，长三角和京津经济带之后的第四个最具潜力的经济
区。各个区域正在形成互动互补、共同发展的新格局。
392
2、综合交通运输体系不断完善
经济的发展一方面需要交通基础设施作为先行条件，另一方面也为交通基础
设施的建设提供了广大的客源市场。我国经济社会的进一步开放，各经济领域的
持续快速发展，消费水平的提高，商贸的活跃，城镇化的加速，旅游的兴起，有
力地促进了交通运输事业的发展。各种交通方式之间形成了既有竞争，更具互补
的互相促进、协调发展的关系。铁路、公路网络及城际快速交通运输体系的发展，
为航空旅客的地面集散提供了更加便利的条件，有利于航空运输快捷、舒适、安
全优势的充分发挥。而机场建设与地面高速交通运输体系相比，投资少见效快的
优点十分明显。民航在综合运输体系中的地位和作用还将继续提升。
二、发展策略
1、优化布局
考虑国家安全、战略资源开发、国际航空市场竞争的需求，研究加强西部门
户枢纽机场建设发展的战略和实施方案。对于东部发达地区，应结合主要经济区
域内部的产业结构布局、综合运输体系建设、城际快速交通体系的发展，合理定
位各重点机场的功能，实现优势互补、协调发展。
2、完善体系
深入研究、修改完善我国现行的机场分类方法，逐步实现与国际接轨。机场
类别划分应综合考虑其区位条件、功能定位和航空业务量等诸因素，要与国家的
发展政策导向相关联。要积极推进小型机场发展政策和建设标准的制定和完善。
3、充实财源
在未来的发展规划中，应切实考虑需要与可能，深入研究工程建设所需资金
与实际保障能力两者之间的关系。在研究制定民航基金来源的接续措施时，应认
真考虑建设发展的需要，尽可能争取到较为有利的资金保障条件。对于机场规划
建设的资金缺口，要由国家各有关部门共同商议解决的办法，还要努力调动地方
的积极性。对于不同地区应分别情况区别对待，予以必要的政策和资金支持。
9.4.4 中国民航机场的发展战略
（1）客观准确的定位
我国现有的民航机场，根据其收益性及公益性，可以大致划分为三类。
393
第一类，业务量大，收益性好，机场的业务收入完全可以弥补全部运营成本，
具有完全的盈利性。对此类收益性机场，应当明确其企业型定位，赋予其更大的
经营自主权。在建设投资方面，主要通过引导民间资本投入或机场自我融资进行
建设，对于机场的一般性维护建设，财政不再投入资金，但机场飞行区等公益性
建设可申请政府投入。
第二类，具有一定的业务量和收益性，同时具有较强的公益性。在不考虑资
产折旧时，业务收入可以弥补其它运营成本，可以维持日常运营，但不具备自我
发展能力，机场改扩建等重大投资需要得到政府公益性支持。在管理责任上，较
长的时期内还需要以地方政府为主。
第三类，业务量较小，即使建设投资全部为政府公益性投入，机场的主营业
务现金流仍为负值，这类机场应定位为完全的公益性机场，需得到政府的日常运
营补贴。
我国的支线机场基本上属于公益性机场，应当主要由政府进行公益性投资并
承担经营责任。这类机场不以盈利为目标，机场管理机构的职责是维护机场的正
常运转。为实现普遍服务的目标，政府应对这类机场的运营亏损进行补贴。
（2）完善投资体制
我国自上世纪 90 年代初开始施行的向航空公司收取“民航基础设施建设基
金”和向航空旅客收取“民航机场管理建设费”，用于机场、空管等民航基础设
施建设的作法，对民航机场建设发挥了积极的促进作用。但“一金一费”在征收
和使用上都存在一定的困难和问题。根据财政部 2002 年 5 月 20 日关于公布保
留的政府性基金项目的通知，上述两项收费将分别截止于 2003 年底和 2005 年
底。为此，民航总局应当在民航基础设施建设基金的税收来源和利用方式上，加
紧研究制定新的措施，确保民航机场事业的可持续发展，并逐步实现与国际接轨。
（3）探索建设和运营的新模式
在国家财力有限的情况下，应当提倡鼓励有筹资能力的地方政府和企业投资
建机场。发展和改革委强调，要进一步鼓励和引导国内社会投资以多种方式，参
与经营性基础设施项目建设。吸引企业投资机场项目的前提条件是要能够让投资
者有利可图。为此首先要积极探索新的、具有可操作性的机场建设和经营模式，
做到机场业务与当地经济共同开发，互利互补，外部效益内部化，形成机场业务
394
与地方经济发展之间的良性循环。
投资主体多元化，鼓励和吸引企业在具有资源优势和开发潜力的地区投资机
场建设并经营机场业务，实现综合开发总体盈利，是一条值得探索的路子。例如
四川省向国家上报了乐山旅游机场项目，提出由当地的旅游公司出资建设并经营
机场的方案，当地政府在政策上给予适度扶持。由旅游公司投资建设旅游机场，
带动旅游发展，再将旅游公司增收的部分利润补贴机场，外部效益内部化，航空
和旅游相互促进，共同发展，形成良性循环。建设中的九寨黄龙机场也采用了利
用当地公路收费、旅游综合开发、景区门票收入提成的办法补贴机场项目，在建
设阶段已经取得了良好的效果。
对于社会投资参与的基础设施项目，国家应采取积极的鼓励措施，并在项目
审批时有所体现。
9.5 中国机场建设的前景预测
9.5.1 “十一五”期间中国机场建设重点在枢纽机场
中国民航总局宣布，在“十一五”即 2006 年-2010 年间，中国将投入约 1400

亿元人民币用于机场建设。相比之下，“十五”期间，全行业的固定资产总投资
为 947 亿元。新一轮的机场投资建设高潮即将拉开帷幕。
“十一五”规划抛弃了“十五”期间对行业发展预测倾向“保守”的思路，
转而主张基础设施建设“适当超前”；改变的理由，正是基于“十五”期间民航
业的实际增长远远超出预计。根据当年的规划，“十五”期间，全行业航空运输
总周转量平均年增长率为 10%左右，但到“十五”期末，实际数字高达 16.2%；
旅客运输量和货邮运输量的年平均增幅分别达到 15.5%和 13.6%。
此次根据“适度超前”的原则，民航将“十一五”规划预测的行业周转量年
均增长率提高到了 14%。而 1400 亿元的机场投资，正建立在这个增幅基础之上。
根据“十一五”规划的表述，机场建设仍将以完善机场体系为目标，枢纽、
干线和支线机场都要“合理发展”。全国目前有 142 个民用机场，按照规划，到
“十一五”末，民用通航机场将达到 186 个；换句话说，中国在未来五年兴建
的新机场有望超过 40 个。
395
为了服务西部开发，国家仍将在中西部提高中小机场布局密度。但这些机场
在建成后相当一段时间内，几乎肯定将亏损。但在规划者看来，这一机场布局是
为宏观经济战略全局服务的，并不以盈利与否为转移。从某种程度上，他们属于
国家强制性保护的公共事业。“从市场需求来说，肯定不需要这么多机场。但为
了满足当地经济发展的需要，帮助落后地区脱贫，这种布局又是必须的。”
其实，新建中小支线机场虽然数量庞大，但在 1400 亿元这一庞大的投资盘
子中，所占比例并不大。未来五年内，只有约 20%的资金将用于新机场建设，
而 80%的资金则用于已经出现爆发性增长的既有机场、大型机场的改扩建。据
统计，到 2005 年底，国内有 18 个机场的容量将达到饱和；到 2010 年前，达到
饱和的机场数目很可能增加到 29 个。据悉，全国有几十个中型机场将逐步展开
扩建工程。
重中之重，仍是大型枢纽机场。其实，在 2001 年到 2005 年间，中国已经
确定北京、上海、广州为全国航空枢纽。1400 亿元看似数额庞大，但仅几个枢
纽机场和干线机场的扩建即已占去大半。其中，首都机场三号航站楼的建设总投
资将超过 200 亿元，上海浦东机场 197 亿元的二期工程也全面开工，上海虹桥
机场的扩建投资金额将接近 200 亿元，昆明新机场将投资 180 亿元左右，深圳
机场也上交了 100 多亿元的扩建规划。据了解，上述改扩建项目均已上报到国
家发改委。
9.5.2 “十一五”时期中国将新增加 50 个民用机场
为了适应中国民用航空的迅速发展，中国将切实加强基础设施建设，到 2010
年新增 50 个左右民用机场。
按照东部提升、中部加强、西部加密的方针，扩充大型机场、完善中型机场、
增加小型机场，构建布局合理、规模适当、功能完备、协调发展的机场体系。到
2010 年，全国民用运输机场达到 190 个左右，比 2005 年净增约 50 个。其中特
大型机场 3 个，大型机场 8 个，中型机场 40 个，小型机场 140 个左右。
9.5.3 中国内地机场建设的投资将达到 1400 亿元
预计“十一五”期间，中国内地航空运输交通将有 14%的增长，而内地机
396
场建设投资也将达 1400 亿元人民币。计划扩建 3 个城市的机场，改造 24 个中

小型机场，新增 42 个机场。
9.5.4 2020 年中国民航运输机场将达到 244 个
《全国民用机场布局规划》日前获得国务院批准出台。到２０２０年，中国
民航运输机场总数将达到２４４个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区
域机场群。
根据该规划，以２００６年为基数，到２０２０年，中国民航运输机场总数
将达到２４４个，新增机场９７个。初步匡算，完成上述规划，需要投资４５０
０亿元的静态投资。
其中，到“十一五”末，民航运输机场总数将达到１９０个左右，新增机场
４５个左右，建设资金需求约１４００亿元。
上述布局规划实施后，全国８０％以上的县级行政单元能够在地面交通１０
０公里或１．５小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人
口的８２％、国内生产总值（ＧＤＰ）占全国总量的９６％。全国省会城市（自
治区首府、直辖市）
、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有
机场连接。截至２００６年底，中国共有民航运输机场１４７个（不含港澳
台地区）。其中，东部地区４１个、中部地区２５个、西部地区６９个、东北地
区１２个。全国５２％的县级行政单元能够在地面交通１００公里或１．５小时
车程内享受到航空服务，服务的人口数量占全国总人口的６１％、国内生产总值
（ＧＤＰ）占全国总量的８２％。
同时，《民用机场收费改革方案》将于３月１日正式出台。民航总局有关负
责人表示，此次改革的主要目的是理顺机场与航空公司之间的利益关系，既不涉
及调整旅客的收费，也不会造成民航旅客票价上涨。
9.6 相关政策法规
9.6.1 民用机场建设管理规定
第一章总则
397
第一条为加强民用机场工程建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量
和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》
、《国
务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规
定。
第二条本规定适用于新建、改建和扩建民用机场（包括军民合用机场民用
部分）的规划与建设。
民用机场分为运输机场和通用机场。
第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责全国民用机场规划与
建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场规划与建设的监督管
理。
第四条运输机场的规划与建设应当符合全国民用航空运输机场布局和建
设规划，执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。
运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、项目建议书、可行性研究、
总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等阶段。
第五条运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为 A 类和 B 类。
A 类工程是指机场飞行区指标为 4E（含）以上、且批准的可行性研究报告
总投资 5000 万元（含）以上的工程。
B 类工程是指机场飞行区指标为 4E（含）以上、且批准的可行性研究报告
总投资 5000 万元以下的工程，以及机场飞行区指标为 4D（含）以下的工程。
第六条运输机场工程划分为民航专业工程和非民航专业工程。
本规定所称民航专业工程包括：
（一）飞行区场道工程（含土方、基础、道面、排水、桥梁）及巡场路、围
界工程；
（二）机场目视助航工程；
（三）机场通信、导航、航管、气象工程；
（四）航站楼工艺流程、民航专业弱电系统、机务维修设施、货运系统等项
目的专业和非标设备；
（五）航空卸油站、储油库、输油管线、机坪加油管线系统等供油工艺和设
备。
398
除上述的民航专业工程外的其他工程为非民航专业工程。
第二章运输机场选址
第七条运输机场选址报告应当由具有相应资质的单位编制。选址报告应当
符合民航总局关于民用机场选址报告编制内容及深度的有关要求。
第八条运输机场场址应当符合下列基本条件：
（一）机场净空、空域及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻近机场
无矛盾或能够协调解决，与城市距离适中，机场运行和发展与城市规划发展相协
调；
（二）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要，工程地质、水文地质
条件良好，地形、地貌较简单，满足机场工程的建设要求和安全运行要求；
（三）具备建设机场导航、供油、供电、供水、供气、通信、道路、排水等
设施、系统的条件；
（四）满足文物保护及环境保护等要求；
（五）占用良田耕地少，拆迁量和工程量相对较小，工程投资经济合理。
第九条运输机场选址报告应当按照运输机场的基本条件提出两个或三个
预选场址，并从中推荐一个场址。
第十条运输机场选址应当履行以下程序：
（一）拟选场址由省、自治区、直辖市人民政府主管部门向所在地民航地区
管理局提出申请，并同时提交选址报告一式 12 份；
（二）民航地区管理局对选址报告的内容及深度进行审核，并在 20 日内向
民航总局上报审核意见及选址报告一式 8 份；
（三）民航总局对选址报告进行审查，必要时对预选场址组织现场踏勘及专
家评审，并根据现场踏勘情况和评审意见提出对选址报告的修改要求；
（四）民航总局在收到符合要求的选址报告和民航地区管理局的初审意见后
20 日内向申请人出具场址审查意见。
第三章运输机场总体规划
第十一条运输机场总体规划应当由具有相应资质的单位编制。
未在我国境内注册的境外设计咨询机构不得独立承担运输机场总体规划，可
与符合资质条件的境内单位组成联合体承担运输机场总体规划。
399
第十二条运输机场总体规划应当符合《民用机场总体规划编制内容及深度
要求》，并应提出两个或三个综合比较方案。
第十三条新建运输机场总体规划应当依据批准的可行性研究报告或核准
的项目申请报告编制。
改建或扩建运输机场应当在总体规划批准后方可进行项目前期工作。
第十四条运输机场总体规划应当遵循“统一规划、分期建设，功能分区为
主、行政区划为辅”的原则。规划设施应当布局合理，各设施系统容量平衡，满
足航空业务量发展需求。
运输机场总体规划目标年近期为 10 年、远期为 30 年。
第十五条运输机场总体规划应当符合下列基本要求：
（一）飞行区设施和净空条件应符合安全运行要求。航站区位置适中，具备
分期建设的条件；
（二）空域规划可行，飞行程序设计合理，目视助航、通信、导航、航管、
雷达和气象设施配置适当；
（三）航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设
施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪。供电、供
水、供气、通信、道路、排水等公用设施与城市公用设施相衔接，各系统规模及
路由能够满足机场发展要求；
（四）机场与城市间的交通连接顺畅、便捷；机场内供旅客、货运、航空器
维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰；
（五）编制机场噪声相容性规划，包括针对该民用机场起降航空器机型组合、
跑道使用方式、起降架次、飞行程序等提出控制机场噪声影响的比较方案和噪声
暴露地图；对机场周边受机场噪声影响的建筑物提出处置方案，并对机场周边土
地利用提出建议；
（六）结合场地条件进行规划、布局，结合地形进行竖向设计；公用设施管
线统筹考虑，建筑群相对集中；在满足机场运行和发展需要的前提下，节约用地，
尽可能少占耕地，减少拆迁。
第十六条机场管理机构（或项目法人）在组织编制运输机场总体规划时，
应当与地方政府、驻场单位充分协商，征求意见。
400
各驻场单位应当积极配合，及时反映本单位的意见和要求，并提供有关资料。
第十七条运输机场总体规划应当履行以下程序：
（一）近期规划机场飞行区指标为 4E（含）以上、4D（含）以下的运输机
场总体规划由机场管理机构（或项目法人）分别向民航总局、所在地民航地区管
理局提出审批申请，同时向审批机关提交机场总体规划一式 10 份，向地方政府
提交机场总体规划一式 5 份；
（二）审批机关会同地方政府组织对机场总体规划进行审查，并提出审查意
见；
（三）机场管理机构（或项目法人）组织编制单位根据审查意见对机场总体
规划进行修改和完善，按审查确定的最优方案重新编制机场总体规划，并向审批
机关提交机场总体规划一式 15 份；
（四）审批机关在收到符合要求的机场总体规划后 20 日内完成审批工作，
并在审定的机场总体规划上加盖印章；
（五）机场管理机构（或项目法人）应当自机场总体规划批准后 10 日内分
别向民航总局、所在地民航地区管理局和地方政府提交审定的机场总体规划及其
电子版本（光盘）一式 2 份。
第十八条民航地区管理局负责对所辖地区运输机场总体规划的监督管理。
第十九条机场管理机构应当依据批准的机场总体规划组织编制机场近期
建设详细规划，并报送所在地民航地区管理局备案。
第二十条凡在运输机场总体规划范围内实施的建设项目均应符合批准的
机场总体规划。
机场管理机构应当依据批准的机场总体规划对建设项目实施管理，并为各驻
场单位提供平等服务。
第二十一条运输机场内的建设项目，包括建设位置、高度等内容的建设方
案应当经所在地民航地区管理局审核同意后方可实施。
具体报审程序如下：
（一）属于驻场单位的建设项目，驻场单位应当将建设方案报送民航地区管
理局和机场管理机构。
机场管理机构依据批准的机场总体规划及详细规划进行审核，并在 10 日内
401
提出审核意见报送所在地民航地区管理局。
（二）属于机场管理机构的建设项目，机场管理机构应当将建设方案报送所
在地民航地区管理局。
（三）民航地区管理局在 15 日内完成审核工作，并批复审核意见。
（四）属于民航地区管理局的建设项目，其建设方案应当征求机场管理机构
的意见。如双方未达成一致，则上报民航总局核定。
民航总局在 15 日内予以核定。
第二十二条机场管理机构应当对机场总体规划的实施情况进行经常性复
核，根据机场的实际发展状况，适时组织修编机场总体规划。
修编机场总体规划应当履行本规定第十七条规定的程序，经批准后方可实
施。
第四章运输机场工程初步设计
第二十三条运输机场工程初步设计应当由具有相应资质的单位编制。
第二十四条运输机场工程初步设计应当符合以下基本要求：
（一）建设方案符合经审批机关批准的机场总体规划；
（二）项目内容、规模及标准等符合经审批机关批准的可行性研究报告或经
核准的项目申请报告；
（三）符合国家和行业现行的有关技术标准及规范；
（四）符合《民用机场工程初步设计文件编制内容及深度要求》。
第二十五条运输机场通信、导航、雷达、气象等工程应当按有关规定报批
相应台（站）址后方可进行初步设计。
第二十六条中央政府直接投资或资本金注入方式投资的运输机场工程，其
初步设计概算不得超出批准的可行性研究报告总投资。
如实际情况确实需要部分超出的，必须说明超出原因并落实超出部分的资金
来源；当超出幅度在 10％以上时，应当按有关规定重新报批可行性研究报告。
第二十七条中央政府直接投资或资本金注入方式投资的运输机场工程初
步设计应当履行以下程序：
（一）A 类工程、B 类工程的初步设计分别由项目法人向民航总局、所在地
民航地区管理局提出审批申请，并同时提交初步设计文件一式 2 至 10 份（视工
402
程技术复杂程度由审批机关确定）和相应的电子版本（光盘）一式 2 份；
（二）审批机关组织对初步设计文件进行审查，并提出审查意见。
根据工程项目的技术复杂程度，需要委托中介机构进行技术评审的，项目法
人应当与该评审单位依法签订技术服务合同，并按国家有关规定支付评审费用。
评审单位在完成评审工作后应当提出评审报告。
（三）按照审查或评审意见，必要时项目法人应组织设计单位对初步设计进
行修改、补充和完善，并向审批机关提交初步设计补充材料和相应的电子版本（光
盘）一式 2 份。
（四）审批机关在收到符合要求的初步设计文件后 20 日内完成审批工作。
第二十八条对于非中央政府直接投资或资本金方式注入方式投资的工程，
如含有民航专业工程项目内容，其初步设计亦应当履行本规定第二十七条的程
序，审批机关对民航专业工程初步设计出具行业意见。
第二十九条运输机场工程的初步设计原则上一次报审，对于新建机场工程
的初步设计可视情分两次报审。
第三十条项目法人报批运输机场工程初步设计时应当包括以下材料：
（一）审批申请文件。
（二）初步设计文件。包括初步设计文件、资料清单，设计说明书（设计总
说明书和各专业设计说明书），设计图纸，主要工程量表，主要设备及材料表，
工程概算书，初步设计汇总概算与批准可行性研究报告投资对照表及其说明，有
关附件等。
（三）有关批准文件。包括项目建议书，可行性研究报告，环境评价，以及
通信、导航、雷达、气象台（站）址等的批准文件。
（四）相应的工程勘察、地震评估、环境评价、以及工程试验等报告书。
第三十一条运输机场工程初步设计一经批准，应严格遵照执行，不得擅自
修改、变更。
如确有必要对已批准的初步设计进行设计方案、主要工艺流程或者主要设
备、以及建设规模等进行重大调整的，应当报原审批机关批准后方可实施。
第五章运输机场工程施工图设计
第三十二条运输机场工程施工图设计应当由具有相应资质的单位编制。
403
第三十三条运输机场工程施工图设计应当符合以下基本要求：
（一）符合经审批机关批准的初步设计；
（二）符合国家和行业现行的有关技术标准及规范；
（三）符合《民用机场工程施工图设计文件编制内容及深度要求》。
第三十四条下列民航专业工程必须履行施工图设计审批制度：
（一）含土方、基础、道面、排水、桥梁等飞行区场道工程；
（二）航管楼、塔台、雷达塔的土建部分，以及机场通信、导航、航管、气
象工程中层数为 2 层及以上的其他建（构）筑物的土建部分；
（三）储油库、供油管线工程。
具体报批程序为：
（一）A 类工程、B 类工程的施工图设计分别由项目法人向民航总局、所在
地民航地区管理局提出审批申请。
（二）审批机关在 7 日内委托具有相应资质的施工图设计审查单位进行审
查。
（三）项目法人与审查单位依法签订技术服务合同，向审查单位提交一套施
工图设计文件及有关材料（包括施工图设计图纸及其说明书、初步设计批准文件、
工程勘察成果报告和工程试验报告、结构计算书及计算机软件名称等），并按国
家有关规定支付审查费用。
（四）审查单位应当在收到施工图设计文件后 20 日内完成审查工作。对于
技术复杂或审查工作量大的项目，审查时间可适当延长，但最长不得超过 30 日。
审查合格的，审查人员和审查单位必须在已审查同意的所有施工图设计图纸
上签字并盖章，填写审查批准书中“审查单位意见”栏并盖章。审查单位向审批
机关提交审查报告、已填写的审查批准书和已签字盖章的施工图设计图纸。
审查不合格的，审查单位将施工图设计文件退回项目法人，由项目法人组织
原设计单位对施工图设计进行修改，并重新提交审查单位进行审查。
（五）审批机关在收到审查报告后 10 日内批复审查批准书。
第三十五条非民航专业工程施工图设计的报批程序执行国家有关规定。
第三十六条运输机场工程的施工图设计原则上集中报审，一个单项工程的
施工图设计必须一次报审。
404
第三十七条项目法人向审批机关报批运输机场施工图设计时应当包括以
下材料：
（一）审批申请文件；
（二）如附录一所示的施工图设计项目表，其中“项目名称”栏应与初步设
计的批准文件一致；
（三）相应的初步设计批准文件。
第三十八条运输机场工程施工图设计的审查内容主要包括：
（一）建筑物和构筑物的稳定性、安全性审查。包括地基基础和主体结构体
系是否安全、可靠；
（二）是否满足飞行安全与正常运行的要求；
（三）是否符合国家和行业现行的有关强制性标准、规范；
（四）是否符合批准的初步设计文件要求；
（五）是否达到规定的施工图设计深度要求；
（六）是否损害公众利益。
第三十九条审查人员必须具备下列条件：
（一）具有相应专业的高级技术职称；
对于土建工程，应具有 10 年以上结构设计工作经历，独立完成过 5 项二级
以上（含二级）项目工程设计的一级注册结构工程师、高级工程师，年满 35 周
岁，最高不超过 65 周岁；
（二）有独立工作能力，并有一定语言文字表达能力；
（三）有良好的职业道德。
第四十条项目法人、设计单位及审查单位应当就审查单位提出的审查意见
进行充分协商。设计单位应当按照协商一致的意见对原施工图设计进行修改，并
将修改后的施工图设计提交审查单位复审。
项目法人或者设计单位对审查单位作出的审查报告如有重大分歧时，可由项
目法人或者设计单位向审批机关提出复审申请，审批机关组织专家论证并作出复
审意见。
第四十一条审查报告应当包括以下内容：
（一）审查工作概况；
405
（二）审查依据和采用的标准及规范；
（三）审查意见；
（四）与项目法人、设计单位协商的情况；
（五）有关问题及建议；
（六）审查结论意见。
第四十二条施工图设计一经审查批准，任何单位和个人不得擅自修改、变
更。
如确有必要进行修改的，项目法人必须重新报原审批机关审批同意后方可实
施。
第四十三条凡应履行报批程序而未报批、或未经审批机关批准的施工图设
计文件不得交付施工，有关部门不得发放施工许可证。
第六章运输机场建设实施
第四十四条运输机场工程的建设实施应当执行国家规定的招标投标、市场
准入、监理、质量监督等制度。
第四十五条运输机场工程的招标活动按照国家有关法律、法规执行。
第四十六条承担运输机场工程建设的施工单位应具备相应的资质等级。
第四十七条运输机场工程的监理单位应具有相应的资质等级。
第四十八条民航专业工程质量监督机构负责民航专业工程项目的质量监
督工作。
属于民航专业工程的，项目法人应在工程开工前向民航专业工程质量监督机
构申报质量监督手续。
第四十九条对于机场不停航施工项目，项目法人应当向所在地民航地区管
理局申报不停航施工实施方案，并在获得批准后方可开工。
第七章运输机场工程验收
第五十条运输机场工程竣工后，建设单位应当组织设计、施工、监理等有
关单位进行竣工验收。
第五十一条运输机场工程竣工验收应当具备下列条件：
（一）完成建设工程设计和合同约定的各项内容；
（二）有完整的技术档案和施工管理资料；
406
（三）有工程使用的主要建筑材料、建筑构配件和设备的进场试验报告；
（四）有勘察、设计、施工、监理等单位分别签署的质量合格文件；
（五）有施工单位签署的工程保修书。
第五十二条对于规定要求需进行飞行校验的通信、导航、雷达、助航等设
施设备，项目法人必须按有关规定办理飞行校验手续，并取得飞行校验结果报告。
第五十三条对于规定要求需进行试飞的新建运输机场工程或飞行程序有
重大变更的改建、扩建运输机场工程，在竣工验收和飞行校验合格后，项目法人
必须按有关规定办理试飞手续，并取得试飞总结报告。
第五十四条对于含有民航专业工程的运输机场工程，在竣工验收、飞行校
验和试飞合格后，必须履行以下行业验收程序：
（一）A 类工程、B 类工程的行业验收分别由项目法人向民航总局、所在地
民航地区管理局提出申请。
（二）民航总局或民航地区管理局在收到项目法人的申请后 20 日内组织完
成行业验收工作，并出具行业验收意见。
第五十五条项目法人在申请运输机场工程行业验收时，应当报送以下材
料：
（一）竣工验收报告。内容包括：
1、工程项目建设过程及竣工验收工作概况；
2、工程项目内容、规模、技术方案和措施、完成的主要工程量和安装设备
等；
3、资金到位及投资完成情况；
4、竣工验收整改意见及整改工作完成情况；
5、竣工验收结论；
6、如附录二所示的竣工验收项目一览表。
（二）飞行校验结果报告；
（三）试飞总结报告；
（四）设计、施工、监理、质监等单位的工作报告；
（五）环保、消防、劳动卫生等主管部门的验收合格意见或者准许使用意见；
（六）有关项目的联合试运转情况；
407
（七）有关批准文件。
第五十六条行业验收的内容包括：
（一）工程质量是否符合国家和行业现行的有关标准及规范；
（二）工程主要设备的安装、调试及联合试运转情况；
（三）工程是否满足机场运行安全和生产使用需要；
（四）工程投产使用各项准备工作是否符合有关规定；
（五）工程档案收集、整理和归档情况。
第五十七条项目法人应当按国家、民航及地方政府有关规定及时移交运输
机场工程档案资料。
第五十八条对于未经行业验收合格的民航专业工程，不得开放使用。
第八章运输机场工程建设项目信息
第五十九条运输机场工程实行工程建设项目信息报告制度。工程建设项目
信息报告期为自批准立项之日起，至竣工验收或行业验收止。
第六十条项目法人应当指定项目信息员对其实施工程的建设情况及时进
行收集、统计和整理，形成书面材料（或电子文本），按照本规定第六十一条规
定的时间同时上报民航总局和所在地民航地区管理局。
第六十一条运输机场工程建设信息在开工建设前每季度报告一次，开工建
设后每月报告一次。报告日期为次月的 5 日之前。
第六十二条民航地区管理局负责汇总本地区的运输机场工程建设项目信
息；中国民用航空总局空中交通管理局（以下简称总局空管局）负责汇总项目法
人为总局空管局的工程建设项目信息。
民航地区管理局和总局空管局应当将汇总的工程建设项目信息于每年 3、6、
9、12 月 10 日前报告民航总局。
第六十三条工程建设项目信息应当包括以下内容：
（一）项目概况，包括：项目审批情况、主要规模和技术方案、资金来源、
总体实施计划、其他情况；
（二）当前动态，包括：形象进度、资金到位及投资完成情况、工程质量情
况、招标工作情况、其他情况；
（三）近期主要工作内容；
408
（四）主要存在问题。
第六十四条当发生重大工程质量事故和安全事故时，项目法人必须按照国
家有关规定及时上报。
第九章法律责任
第六十五条违反本规定第七条、第十一条、第二十三条、第三十二条，项
目法人将运输机场选址、总体规划、初步设计及施工图设计发包给不具有相应资
质等级的单位承担的，由民航总局或民航地区管理局责令其改正。
第六十六条违反本规定第十九条、第二十条、第二十一条，任何单位在运
输机场总体规划内新建项目未履行总体规划报审程序的，由民航总局或民航地区
管理局责令其改正，并可处以 1 万元以上 3 万元以下的罚款。
第六十七条违反本规定第二十八条、第三十四条，在运输机场内新建民航
专业工程项目未履行初步设计及施工图设计行业报审程序的，由民航总局或民航
地区管理局责令其改正，并可处以 1 万元以上 3 万元以下的罚款。
第六十八条违反本规定，项目法人擅自变更已批准的民航专业工程项目初
步设计及施工图设计的，由民航总局或民航地区管理局责令其改正，并可处以 1
万元以上 3 万元以下的罚款。
第六十九条违反本规定第五十四条，运输机场内民航专业工程项目未经行
业验收即投入使用的，由民航总局或民航地区管理局责令其改正，并可处以 1
万元以上 3 万元以下的罚款。
第七十条违反本规定第五十九条、第六十条、第六十四条，项目法人未及
时上报建设项目信息的，由民航总局或民航地区管理局责令其改正。
第七十一条民航总局和民航地区管理局工作人员在审批管理工作中滥用
职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由有关行政主管部门给予行政处分；涉嫌构成犯
罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第十章附则
第七十二条本规定对民用机场建设未作出明确要求的，均按国家有关建设
管理规定执行。
第七十三条通用机场工程的规划与建设参照本规定执行，并由所在地民航
地区管理局实施监督管理。
409
第七十四条本规定自二○○四年十二月一日起施行。
民航总局已颁布的《民用航空运输机场选址规定》（民航总局令第 68 号）、
（民航总局令第 69
《民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定》
号）、《民用运输机场总体规划管理规定》（民航总局令第 96 号）、《关于报审民
用机场工程及民航其他建设项目初步设计的暂行规定》
（民航基发[1997]263 号）、
《民用机场工程民航其他建设项目施工图设计文件审查暂行办法》（民航机发
[2001]122 号）同时废止。
9.6.2 民用机场总体规则管理规定
第一章总则
第一条为了加强对民用机场发展规划的管理，保障机场安全运行和可持续发
展，制定本规定。
第二条本规定适用于民用机场及军民合用机场民用部分（以下简称“机场”
）
的机场总体规划（简称总体规划）管理。
机场总体规划包括机场总平面规划。
第三条机场管理机构应当依据本规定的要求编制和报批本机场总体规划。
新建机场的总体规划必须经审批后方可进行初步设计工作；运行中的机场总
体规划必须经审批后方可进行改、扩建建设项目的前期工作。
经审定批准的机场总体规划是机场建设及发展必须遵循的基本依据。
第四条机场总体规划应与城市总体规划相协调。第二章机场总体规划的编制
要求和内容
第五条机场总体规划应统一规划，分期建设，满足近期和远期发展的要求；
机场总体规划目标年，近期为 10 年，远期为 30 年。
第六条机场总体规划在满足机场安全正常运行，提高服务水平的前提下，遵
循以功能分区为主，行政区划为辅的原则；功能分区及设施系统应当布局合理，
容量平衡，满足航空业务量的发展需要。
第七条机场总体规划应符合国家及民航行业的有关标准及规范的要求。
第八条机场总体规划应符合国家国防要求。
第九条编制机场总体规划应当符合下列基本要求：
410
（一）飞行区设施和净空应符合安全运行要求；
（二）航站区位置适中，并具备分期实施建设的方案；站坪机位与航站楼相
协调，航空器地面运行顺畅；陆侧交通便捷、有序；
（三）空域规划可行，飞行程序设计合理，目视助航、通信、导航、航管、
雷达和气象设施配置适当；
（四）航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设
施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪；
（五）供水、供电、供气、供暖、制冷、排水、通信等公用设施与城市公用
设施相衔接，各系统规模及路由能够满足机场发展需求；
（六）机场与城市间的交通连接顺畅、便捷；机场内供旅客、货运、航空器
维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰；
（七）根据机场噪声影响预测，做好机场内及邻近地区的土地使用规划，保
持机场与周边地区协调发展；
（八）在满足机场运行和发展需要的前提下节约用地，尽可能少占耕地，减
少拆迁；
（九）结合场地条件进行规划布局，竖向设计结合地形，公用设施管线布置
合理；注意建筑群的相对集中和群体效果。
第十条机场总体规划应当包括以下内容：
（一）编制依据，包括项目建议书和可行性研究报告的批准文件、采用的主
要标准和规范；
（二）机场场址的基本情况，包括机场地理位置、空域、净空条件、地形地
貌、工程地质及水文地质、气象、电磁环境、矿藏、地震、地面交通、与周围城
市及邻近机场的关系；
（三）机场航空业务量预测及相关数据分析；
（四）跑道位置、方位及飞行区各部分的平面尺寸，各功能分区的位置范围、
相互关系及平面规划布局，机场分期发展规划及分期建设用地范围，空管设施规
模及导航台站的位置，机场建设和生产运行对周围环境影响的评价，场内外交通
及公用设施系统，公用设施干管走向及机场控制点高程；
1．飞行区规划，包括跑道、升降带、跑道端安全地区、滑行道系统、机坪、
411
目视助航系统设施、机场围界及巡场路、净空障碍物限制等设施的规划；
2．空中交通管理系统规划，包括航管、通信、导航、气象等设施的规划；
3．航站区规划，包括航站楼构型及布局、站坪机位布置、航站楼前道路系
统、停车场（楼）等设施的规划；
4．货运区规划，包括货运机坪、生产用房、业务仓库、集装箱库（场）
、停
车场等设施的规划；
5．航空器维修区规划，包括机库、维修机坪、航空器及发动机修理车间、发动
机试车台、外场工作间、航材仓库等设施的规划；
6．工作区规划，包括机场管理机构、航空公司、各联检单位、公安、武警、
安检等驻场机构的办公和业务设施，地面专用设备及特种车辆保障设施，机上供
应及配餐设施，消防及安全保卫设施，应急救援及医疗中心，旅客过夜用房等设
施的规划；
7．供油设施规划，包括油品接收、中转、储存、加油及管网等设施的规划；
8．公用设施及交通系统规划，包括供水、供电、供气、供暖、制冷、排水、
防洪、通信等设施的规模及路由，场内外道路及其他交通方式的规划；
9．环境保护工程规划，包括噪声影响控制、鸟害防治、污水处理、航空垃
圾及机场污物处理、环境监测、绿化等规划；
10．土地使用规划，包括各期机场建设用地规划、本期占用土地范围及拆
迁情况、机场周围地区的土地使用规划和建设控制原则；
11．机场竖向设计及管（线）网综合规划；
12．专业技术培训设施、公务航空飞行等通用航空设施的规划；
（五）规划方案的分析及比选，包括对各功能分区、子系统或设施间的工艺
流程及相互关系，分期实施的可能性等进行多个完整方案比选；
（六）技术经济指标分析，包括阐明上述各方案主要技术经济指标，并进行
分析、对比；
（七）在工程技术及经济效益的综合论证基础上，提出推荐方案；
（八）机场总体规划图，包括：
1．机场与周围城市及邻近机场关系图，其比例尺应采用 1∶100000 或 1∶
200000；
412
2．机场外部交通及公用设施系统规划总体布置图，其比例尺应采用 1∶
50000 或 1∶100000；
3．机场近期总平面规划图，其比例尺应采用 1∶5000 或 1∶10000，并在
地形图上绘制；
4．机场远期总平面规划图，其比例尺应采用 1∶5000 或 1∶10000，并在
地形图上绘制；
5．通信、导航、雷达台站布置图，其比例尺应采用 1∶50000 或 1∶100000；
6．机场净空障碍物限制图，其比例尺应采用 1∶50000；
7．机场周围地区土地使用规划控制图，其比例尺应采用 1∶10000 或 1∶
25000；
8．机场竖向设计及管（线）网综合规划图，其比例尺应采用 1∶5000 或 1∶
10000；
（九）附件，包括：
1．机场空域规划和空管设施规划图；
2．飞行程序设计方案；
3．机场环境影响评价报告书有关资料及批复文件，包括噪声影响等值线图，
其比例尺应采用 1∶50000；
4．与当地政府及其有关部门协调后的机场内、外地面交通及各公用设施的
规模和路由。第三章机场总体规划的报审程序及其管理
第十一条中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）负责机场总体规划的
审批管理。民航地区管理机构根据民航总局授权对所辖地区内的机场总体规划进
行审批。
民航地区管理机构负责所辖地区机场总体规划的监督管理。
机场管理机构负责本机场总体规划的组织实施。
第十二条新建机场的总体规划由其项目法人或建设单位负责组织编制。运行
中的机场的总体规划由机场管理机构负责组织编制。
第十三条编制机场总体规划应由经民航总局批准的具有相应资质的单位承
担。在境外注册的设计咨询机构不得独立承担国内机场的总体规划设计工作；符
合资质条件的单位与境外设计咨询机构合作承担机场总体规划设计的，应当报民
413
航总局认可。
第十四条项目法人、建设单位或机场管理机构在组织编制机场总体规划时，
应当与当地人民政府及其有关部门、驻场单位充分协商，征求意见。各驻场单位
应当积极配合建设单位或机场管理机构做好编制工作，及时反映本单位的意见、
要求，并提供有关资料。
第十五条机场总体规划由项目法人、建设单位或机场管理机构上报所在地区
民航地区管理机构审核，由民航地区管理机构提出初审意见，上报民航总局审批。
第十六条机场总体规划经批准之后，项目法人、建设单位或机场管理机构应
当于 30 天内将有关文件、规划图纸报送当地人民政府及其有关部门备案，以便
于机场总体规划纳入城市总体规划。
第十七条机场管理机构应当按照国家有关规定，依据机场总体规划，为各驻
场单位提供服务。
第十八条各驻场单位在机场总体规划范围内的建设项目，在立项之前，应当
以书面形式征得机场管理机构的同意。机场管理机构应当按照经批准的机场总体
规划进行复核，并在 15 天内作出书面审核意见。
第十九条机场管理机构应当对经批准的机场总体规划的实施予以严格管理。
机场管理机构应委托有资质的单位每五年对机场总体规划进行一次复核，并及时
将复核意见上报所在地区民航地区管理机构，并由民航地区管理机构报民航总局
备案。因重大情势变迁确需变更机场总体规划，须按本规定第十五条规定的程序
报审，经审批后方可实施。
第二十条机场管理机构应当按照本规定制定本机场总体规划实施细则，报所
在地区民航地区管理机构备案。第四章附则
第二十一条通用航空机场总体规划的管理可参照本规定执行。
第二十二条本规定自发布之日起施行。
9.6.3 民用机场管理暂行规定
第一条为了加强对民用机场的管理，保障飞行安全，维护机场秩序，提高
机场使用效率，以利于民用航空事业的发展，特制定本规定。
第二条本规定适用于从事民用航空运输、航空训练，航空作业的民用航空
414
器使用的机场。用于航空作业的季节性临时机场和直升机临时起降点除外。
第三条民用机场由中国民用航空局（以下简称民航局）归口管理。
第四条民用机场必须持有机场使用许可证方可开放使用。
机场使用许可证由机场管理机构向民航局申请，经民航局审查批准后颁发。
民航局收到申请后，应当在三个月内作出决定。
第五条申请机场使用许可证的民用机场，应当具备下列条件：
一持有机场修建批准文件和工程验收合格文件。
二具备与航空器型号、运行方式和运营业务量相适应的飞行区、工作区及
其设施和人员。
三具备能够保障飞行正常和安全的航行管制、通信导航、气象等设施和人
员；申请开放仪表飞行的机场，必须符合民航局有关仪表飞行的规定。
四具备安全保卫条件。
五具备处理特殊情况的应急计划以及相应的设施和人员。
第六条国际机场应当具备国际通航的条件，并按国家规定办理审批手续。
国际机场的开放使用，由民航局对外公布；对外提供国际机场资料，由民航
局统一办理。
第七条民用机场必须按照机场使用许可证规定的范围开放使用。需要变
更使用范围的，须经民航局核准，并换发机场使用许可证。机场停止使用和恢复
使用，均须事前报民航局批准；长期停止使用的，须注销机场使用许可证。
民用机场废弃或改作他用，按照国家规定办理审批手续。
第八条民用机场的土地，由机场管理机构统一规划管理，任何单位和个
人都不得侵占。
机场管理机构应当根据民航局批准的机场总体规划，提出用地计划，按照国
家规定办理审批手续。
与机场业务有关的单位，在机场内修建业务所需的工程设施，应当服从机场
总体规划和安全使用的要求，经机场管理机构及其上级机关审查同意后，报请当
地人民政府批准。
第九条机场管理机构应当根据国家关于保护机场净空的规定，做好机场净
空保护工。作保障飞行安全。
415
第十条机场管理机构应当根据国家环境保护法律、法规的规定，做好机场
环境保护工作。对噪声超过国家规定标准的航空器，机场管理机构有权拒绝其起
降。
第十一条使用机场的单位和个人，应当遵守国家法律、法规以及机场管理
规章，并按规定向机场管理机构交付机场使用费和服务费。
机场收费标准，由民航局商有关部门制定。
第十二条机场管理机构违反本规定，或者对机场管理不善，导致机场条件
严重恶化、危及飞行安全的，民航局有权根据情节轻重，给予警告、暂停使用或
者吊销机场使用许可证等处罚；对主要负责任者，有关主管部门应当给予行政处
分。
第十三条本规定由民航局负责解释。
第十四条本规定自发布之日起施行。本规定发布前已经开放使用的民用机
场，其管理机构应当在六个月内按照本规定补办申请审批手续；逾期不办的，不
得继续开放使用。
416
第十章支线航空的发展
10.1 空运市场细分和目标市场选择
10.1.1 市场细分化
(一)市场细分化的概念
企业在不同时期，以不同的经营观点作为指导思想，对目标市场有不同的认
识。在生产观点指导下，企业从产品出发，把消费者看作是具有同样需求的整体
市场。所以，大量生产单一品种的产品，采用普遍广泛的分销方式，同样的广告
宣传方式。这样做，可以降低成本，降低售价，获得较多的利润。但是这样一来，
消费者不得不购买品种单调的产品。此时，不同企业之间的竞争，主要是价格竞
争。
市场细分化不是从产品出发，而是从区别不同消费者的不同需求出发来分析
划分市场。这一概念首先是由美国市场学家温德尔，斯密于五十年代中期提出来
的。所谓市场细分化，是以消费者需求为出发点，根据消费者购买行为的差异
性，把消费者总体划分为类似性购买群体的过程。在市场上，有着各种不同需求
的消费者。企业进行市场细分，就是先发现不同消费者之间需求的差别，然后把
需求相同的消费者群归为一类，每一个消费者群体就是一个细分市场。在各个不
同的细分市场之间，消费者的需求存在比较明显的区别。而在每个细分市场之内，
消费者需求的差别就比较细微。可见，细分市场是运用了求大同存小异的方法。。
必须注意的是，市场细分化与一般的市场分类有质的区别。市场的一般分类
往往只从商品的供应方来划分，而并非从消费者的需求差异来细分。
(二)市场细分化的依据
市场细分化的原理有其存在的客观依据。商品和劳务之所以会在市场上交换
而被人们接受，只是因为其具体的使用价值能满足人们某种特定的需要。以特定
的商品和劳务去满足消费者的特定需求，这是在市场上实现商品和劳务价值的物
质基础。这就在客观上要求对市场纫分化。消费者需求的“异质性”是市场细
分的内在根据。有些市场学家认为，消费者需求的满足，几乎每个人都是不相同
417
的。这样，市场就可以分为“同质市场”和“异质市场”。 ’
只有很少一部分商品市场，消费者对商品的要求和对销售策略的反应具有一
定的一致性，这种市场，称为同质市场，在同质市场上，不同的竞争者向市场提
供的商品和使用的销售策略大致相同，竞争的焦点主要集中在价格上。而大部
分商品市场，购买者对同类商品的质量、特性、价格等要求各有不同。如甲、乙
两地之间的旅行，速度、价格、舒适等，旅客的要求各不相同，这就是异质市场。
快速旅行可避免长时间旅行的疲劳就是一种舒适。这是就两种运输方式速度差距
很大时而盲。当两者速度差距不很大时，如高速火车与飞机，或短距离但要等班
车时刻的火车与随时可以发车的汽车，再如中等距离但要转一次班车的火车与直
达的长途汽车，速度与舒适还是有区别的。坐火车，．活动空间大，比较舒适。
相对而言，飞机和直达汽车虽快一点，但座椅活动空间小，就不如火车舒适。在
异质市场上购买欲望和兴趣大致相同的消费者群，就构成一个细分市场。在异
质市场上，竞争者可以根据消费者对商品特性的不同偏好，向市场提供不同的产
品。而事实上异质市场上消费者的不同偏好是复杂的。仍以某两地之间的旅行为
例，就每个旅行者对速度和舒适两种特性的偏好程度，一般可以分成以下三种类
型：
1．同质型偏好。市场上所有的消费者对速度和舒适两种特征都有同样的需
求，偏好相近，不存在明显的差异。可以用一种运输方式满足市场需求。
2．分散型偏好。市场上消费者的偏好很不集中，不同偏好的消费者分布比
较均匀，呈分散型。此时，企业有两种可供选择的目标市场：一是向此市场提供
某一种运输方式，使市场需求向同质偏好转移；二是向此市场提供多种运输方式，
各运输方式在速度和偏好的组合上各有侧重，使市场需求向群组型偏好过渡。
3．群组型偏好。市场上不同偏好的消费者形成了一些集群。有的偏重于速
度，有的偏重于质量，各自形成了几个聚集点。这样，就自然地形成若干细分市
场。各运输企业可以以其中的某一个消费者集群为自己的目标市场。譬如，A 集
群对速度要求比较高，而对舒适程度并不太讲究，铁路坐席或公路汽车运输可能
比较适合；B 集群要求舒适，时间上可以慢慢来，轮船似乎是一种适宜的运输方
式；C 集群对速度和舒适的要求都很高，那就应该乘飞机了。以上只是假定，具
体哪种运输方式适合哪个集群，应视这两地之间的距离、地理条件和交通状况等
418
各种因素而定。
二、市场细分化的作用
市场细分化这种科学方法的提出，在市场营销活动中是一个有意义的突破。
其关键在于“细分”
：第一，它把市场从单一整体看成为多元异质的分割体，反
映了当代消费品与工业品市场的特点；第二，它用消费者对商品和劳务需求加以
划分，反映了产品差异化与服务多样化的竞争；第三，细分市场的出现，提供了
选择目标市场的必要条件。一个善于细分市场的企业，至少可以获得以下的好
处：
(一)有利于分析发掘新的市场机会，制定最佳销售战略
企业可以根据目前市场竞争的状况来分析市场需求的满足程度，发现那些需
求尚未得到满足或满足不够的消费者，他们往往就是极好的市场机会。尤其是发
掘出新的潜在需求，率先开辟新的细分市场，可得到极大的先占之利。美国的联
邦捷运公司的涎生发展就是一个例证。今天，联邦捷运公司已成为美国人的宠儿，
至 l 984 年它拥有 40 亿美元的资产。当年的营业额突破 lo 亿美元大关，其收入
自 1977 年以来，七年中增长了 13 倍。联邦捷运公司的创建来自对运输市场细
分时发现的一个新的潜在需求。
公司的创立者弗瑞·史密斯在七十年代初还是个大学生。他在大学期间的一
篇论文中分析，美国工业革命的第三次浪潮将全靠电脑、微处理机及电子装备来
维系，这些装备的经常维护则要靠质轻价昂的部件和零件的及时供应来保证，而
有关信件、包裹、存货清单均须在第二天、次日清晨，甚至于几小时内迅速获得。
而当时，包裹、信件的隔夜寄达并不见得有迫在眉睫的需求。美国的多数信件、
包裹都是交邮局传递，用卡车运输，需要很长时间才能送到，即使用航空邮寄也
难以保证时间。因此，弗瑞·史密斯认为，应该向社会提供一种比航空邮寄更快
的，寄达时间有确切保证的航空快递服务。论文只得到 C 等的评分。但史密斯
对自己的分析和设想抱有充分的信心。大学毕业即着手筹办联邦捷运服务公司。
创业初期步履维艰，这种新型邮件传递法尚难被公众很快接受，业务进展缓慢。
1973 年春天，联邦捷运公司开张的第一个夜晚仅有 l 3 个机场的飞机开到公司的
中心站孟斐斯机场，寄递的包裹总共只有 18 件。头两、三年，几度面临破产的
境地。飞机驾驶员常用他们自己的信用卡来购买汽油，并亲自参加寄件分类工作，
419
而且是手工作业。但后来事实的发展证明了史密斯的市场分析是完全正确的。现
在，联邦捷运公司已蓬勃发展，不但拥有广阔的市场，并且有多家公司加入竞争。
每天午夜，在孟斐斯国际机场，客运航班都停止时，却有几十架联邦捷运公司的
飞机陆续飞来，等候空档降落。飞机着陆后，每架飞机卸下又装上成千上万件包
裹、公文信件，以及其他重要物品，又消失在夜空中。穿着公司制服的送货员、
印着公司名号的送货车招摇过市，大队的货运飞机，一排排的电脑，在街道上、
在空中日夜竞争，显示着公司业务鼎盛，前途远大。弗瑞，史密斯被西方企业界
誉称为“与时间竞赛的人”。
(二)有利于企业开发市场
小企业一般资源能力有限，在整体市场或较大的细分市场上，缺乏竞争能力。
如果小企业善于发现一部分特定消费者未满足的需求，细分出一个小市场，推出
相应的产品，往往能够取得极大的经济效益。例如，美国密西根州富林市的一位
叫伦持的先生投资 3 万美元开办了一家空运公司 b 这么小的公司生意在哪里?伦
特过去搞过警务工作，又当过飞行员。他发现押送囚犯是一件麻烦事，没有一家
航空公司愿意让囚犯与旅客共坐飞机，警方也伯犯人逃脱。伦特的公司就专运囚
犯。一年运送 700 多名囚犯，年收入 loo 万美元。囚犯都愿意坐他的飞机，喜欢
该公司的服务。机组人员吃饭，囚犯也吃饭，每人一客，质量一样；还给囚犯喝
咖啡、吃水果、看杂志，当然得给囚犯送上一副手拷。监狱当局也信得过伦特，
他机上从未有一个囚犯丢失。这样，生意虽小但源源不断。
(三)有利于企业调整销售策略
企业为整体市场提供单一产品，制定统一的销售策略，做起来比较容易，但
是市场信息反馈比较迟钝，应变能力差。而在细分市场的情况下，由于为不同的
消费者群体提供不同的产品，制定特定的销售策略，企业比较容易察觉和估计顾
客的反应和需求，一旦市场情况发生变化，企业有比较灵活的应变能力。1973
年，世界石油危机冲击全球，百业萧条。日本妇女寺田干代乃丈夫的汽车货运公
司也不能幸免。为了挽救丈夫的事业，寺田干代乃细分市场，成立了一家搬家公
司。而此举在当时却受到货运业同行们的汕笑，认为搬家业只是一种苦力作业的
副业而已，不可能有什么繁荣和发展。但寺田干代乃则感到，随着城市人口的迅
速增加和居住条件的日益改善，搬家业是大有可为的。于是她创办了“艺术搬家
420
公司”，努力闯开货运业的一个新市场。几经风浪而不衰，十八年后的今天，干
代乃的搬家公司已在日本全国分设了 55 个办事处，另外还有 5 个海外分支机构。
1983 年起，公司装备了双层运输汽车，将顾客和家具一起运送。1990 年，公司
的营业额达 2．3l 亿美元。
(四)有利于企业根据细分市场的特点，集中使用企业资源，避免分散力量，
发挥自己的优势，取得最佳经济效益
四川航空公司的成渝航空航线就是一个典型的例子。1995 年成渝高速公路
开通之前，成渝航线曾是一条“黄金航线，一年的客流量最高达到 25.2 万人次，
平均每天都有六七百人乘机往返两地。然而随着成渝高速公路开辟后，航空客运
的优势荡然无存，一方面，航空运输的全程时间约 3 个小时，相对于公路运输的
4 个小时，已无快捷方便的优势；另一方面，机票价格是大巴票价的 4 倍。在公
路运输的进逼下步步退缩。1996，成渝航线的客流量锐减至 4 万人次，1997 年
2。5 万人次，1998 年 0。8 万人次，至 1999 年仅 0。4 万人次，不得不全线停
飞。面对成渝每天 2 万多人次的客流量，即使只有 5%的旅客选择飞机往来，支
线航空前景广阔。以 50 座的支线航空飞机来说，1000 人次已可使 20 个航班“吃
饱”，客座率达 100%。面对如此诱人前景，四川航空公司二 2002 年重振旗鼓，
收复“失地”。首先，四川航空公司定位三类目标市场：追求快捷舒适、对时间
敏感的商务及探亲旅客；有紧急重大事情、需尽快在成渝之间往返的旅客；第一
次乘坐飞机，花少许钱“过瘾”的旅客；第二步，针对目标市场，采取针对性的
措施。一方面，打造“空中快巴”，每天 12 个航班，每两个小时一个航班，以
高频率吸引旅客；另一方面缩短全程运输时间，降低机票价格，充分发挥航空优
势。四川航在国内支线航空线上率先实行“通票制”和“一条龙服务”
：将机票、
登机票、机场建设费和机场到市区的大巴费用等全为一张“通票”
，旅客持机票
可以享受专有值机柜台、专有安检通道和专用候机室；在后续航班有座位的情
况下，机票可在当日免费签转；乘机手续办理截止时间也缩短到航班起飞前 10
分钟（普通航班是起飞前 30 分钟停止办理登机手续）；将机场、市区内用航班
车与飞机衔接联运，指定专人实行空地无缝隙服务。这样，从重庆市区到成都市
区，正常情况下是 2 小时，同时，机票价格也降至 240 元，降低了近一半。第
三，选用 EMB145 喷气式飞机，共 50 个座位，其速度和舒适度均可与波音 737
421
媲美。四川航的上述措施已取得了显著成效。在当年的“十一”黄金周，“空中
快巴”每天 12 个航班，次次座无虚席，客座率超过 80%，为其收复“失地”开
了个好头。
三、市场细分化的要求
当一个市场由两个以上消费者或用户组成时，就可以细分。但是纫分后要能
够形成新的市场，能给企业在选择目标市场时提供有价值的依据，则要注意以下
要求：
1．可集合性。消费者需求的异质性，是市场细分的基础。但当消费者的偏
好很分散，每一种特定的偏好都无法集合成一定的规模时，就无法形成市场，企
业就无法确定目标市场和营销策略。
2．可衡量性。市场细分化的差异必须明确、清楚、不准确切可行。由此而
使各细分市场之间有明显的区别，各自拥有不同的购买群体。而各细分市场本身
具有明显的共同性，表现出类似的购买行为，并能反映出购买者的特性。
3．实效性。一个细分市场必须有适当的发展潜力。细分市场能否大到足以
实现具有经济效益的营销目标，取决于这一细分市场的购买者人数和购买力。因
此，细分市场必须从潜力的分析和挖掘上，估计预测取得实效的可能性。
4．可占领性。细分后的市场是本企业能够去占领的。也即细分后形成的市
场应能与本企业的人力、物力和营销组合相适应。只有这样，企业才可能有效地
集中营销能力于确定的目标市场，并占领之。 ‘
5．稳定性。被占领的目标市场必须在一定时期内能够保持相对稳定。只有
这样，才能够成为企业制定较长期的市场营销战略与计划的依据。
四、市场细分的标准
市场细分标准除了传统意义上以地理环境因素、人口统计因素、消费心理因
素(生活格调、个性、购买动机、价值取向、心智特征等)、消费行为因素外，按
服务标准、价格标准、消费受益标准也不失为可取方法。
(一) 服务标准：以服务来突出自己的与众不同。例如，突出航线多的优势，
泛美“阳光照大地，泛美飞全球 ”；突出民族地域特色，巴基斯坦的航空广告多
以伊斯兰教的建筑为背景，日本航空常以航空小姐身穿和服，站在樱花盛开的景
色前面；以经济实惠为优势；以高雅的服务为优势，日本航空公司通过构建优雅
422
的空姐形象(笑盈盈地双手托盘捧茶，注手微笑，纤手半掩樱嘴的低声答问；斟
酒分菜时的细心姿态)；特色定位( 附加服务、个性化服务与人情味服务)。
(二) 价格标准：高价定位，它基于消费者的认知价值。它包括分别以顾客
地位和财富、航空服务高水平和以提高服务层次与企业形象为导向的高价位定
位。低价定位，它主要分为高质中价、中质中价和中质低价。组合定价，包括同
一产品不同品牌的组合定价、同一产品同一品牌组合定价，比如旅客类型优惠
(团体优惠、军人优惠、常客优惠、残疾优惠、师生假期优惠等)，航班时刻优惠
(首航优惠、早晚班优惠、淡季优惠)，航线长短优惠(联程优惠、来回程优惠)，
购票时间优惠，舱位优惠。
二、消费受益因素：该因素是指由于消费追求不同使得不同利益取向的消
费者会对某种服务的的不同特征各有所好。据此可以细分不同市场。例如从旅客
的出行目的来分，航空旅客可大致分为商务旅客和休闲旅客两大类。商务旅客比
较注重航班时刻是否适合其商务活动，他们比较不在乎票价的高低，但比较注重
服务水平，希望自己的地位、价值能被人所认识，尊重。休闲旅客则更注重票价，
相对便宜的票价对他们来说比航班的时间、高水准的服务更具有吸引力。从对时
间和票价的敏感程度来分，旅客可以被分为以下四类：
1．对时间敏感但对票价不敏感的旅客：
他们通常是一些大公司或大型跨国公司的商务人员。这一部分的旅客需要在
某个特定时刻出行，票价对他们来说不是问题，只要时间合适，他们愿意支付较
高的票价。成行的可能性对他们来说至关重要
2．对时间和票价同样敏感的旅客：
他们通常是一些中小型企业的商务人员。出于企业经济状况的考虑，他们愿
意在票价和时间之间有所妥协。出行对他们来说是必然的，但他们可能在一定的
时间范围内（如一天之内）选择相对便宜的票价。
3．对时间不敏感但对票价敏感的旅客：
他们通常是一些普通的休闲旅客。他们会为了寻求最低的票价而改变自己的
行程，他们可能会因为票价过高而取消行程，也可能受低票价的吸引而增加旅行
计划，并愿意接受低票价前提下的限制条件。
4．对时间和票价均不敏感的旅客：
423
他们是旅客中的极少数，通常是一些无固定职业的有钱人。对他们来说，出
行并没有必然性，票价高低也无多大影响，舒适和高水准的服务是他们较为注重
的方面。例如，对于交通工具的选择，根据受益细分，存在关心安全程度、关
注乘坐时间、强调舒适程度和注重经济实惠四个细分消费群。
10.1.2 空运市场细分
任何运输企业，都不可能为所有用户服务。它们必须将整个运输市场按不同
标准细分，然后寻找适合自身能力的运输细分市场。在运输市场的细分过程中，
空运市场是运输市场的一个细分市场。空运市场的细分，既有运输市场的共性又
有空运市场的特点。
一、运输市场细分标准
对市场进行细分，必须有一定的标准，使各个细分市场之间差异明确而且可
衡量，因此，确定细分的标准就成为市场细分化的重要条件。运输需求首先可分
为货运需求和客运需求，由此而把运输市场一分为二。所以，运输市场细分化的
标准也就分为货运市场的纫分标准和客运市场的标准。
(一)货运市场的细分标准
货运市场的购买者是货物托运人，也称用户。货运市场的细分标准即以用户
为基础。市场细分标准一般包括细分标准和每个标准内包含的具体项目。将各个
标准内的各个具体项目组合起来，就会形成各种细分市场。
货运市场细分的一般标准：
下面将货运市场细分的上列标准及细分项目与运输企业市场
营销的密切联系做大略的分析。
1．按用户状况细分。货运市场的用户大都是企业和个体工商业者。事业机
关单位也可以是货运市场的用户，需要邮件运输和报纸的纸型运输等，有时消费
者也会有极少量的货物托运。对货运市场上的企业用户进行细分，大致可以分为
个体户、乡镇企业、集体企业、国营企业、三资企业，还应把这些企业中有进出
口贸易的单独划分出来。运输企业仅仅选取以上几种市场中的某一个或某几个为
目标市场，是不现实的(除个别例外，如搬家公司)，但不能因此否认这一细分
标准的作用。各类企业(包括个体工商业者)是货运市场的主要用户。各种不同
424
的企业由于其从事经营或活动的性质不同，所托运的货物种类有很大差异，而且
提供货物的各种货主来源各不相同。另外，不同性质的用户，对办理某项业务时
所追求的利益也不同。如占零担货主将近一半的个体户和乡镇企业，其自身的性
质和产品的特点决定其办理尽担运输主要关心的是运送时间，而不太计较运费。
湖北省公路运输管理局采用抽样调查和现场交谈的形式得到的资料可以证明以
上分析。
根据以上分析，零扭运输的货主不在乎运价，航空货运主要的是零担货运，
能满足这部分货主对运送时间的需求。航空公司能否有针对性地在货运市场上把
这部分用户吸引很关键。
2．按地理位置细分。运输企业必须了解用户的地理分布。虽然什么地方都
离不开运输，用户到处都有。但由于各地区的经济发展，生产力水平以及产业结
构、资源优势等有很大差别，所以，从运输总量到运输对象的结构都有不同，运
输企业必须了解用户的地理分布，以便决定将本企业的运力投入到某一个或几个
纫分市场上去。
要了解用户的地理分布，就必须了解各地区的货运用户数量、类别、规模以
及增减变动情况。各用户进出货物的主要种类、数量及大致的流动方向，等等。
如果某一地区货主增加，且具有较大的生产规模和进出货物的需求，就意味着该
地区的货运市场在扩大；相反，货主减少，规模变小，则这个地区的货运市场就
十分有限。对空运企业来说，还要注意各用户地理位置距机场、火车站、港口
的地面距离，以及所需运输货物的种类、批量和运距，以确定航空货运的目标市
场。
3．按用户追求的利益细分。不同的用户对运输企业所提供的诸方面服务要
求不一。有的用户追求运输价格的低廉，有的追求运输质量高、服务周到或运送
速度快等。在货运市场上，用户追求利益的复杂性还在于同一用户在不同时期或
不同货种运输上追求利益不同。如有的用户一般情况下要求运价低廉，而在原材
料供应紧张或产品抢占市场时则会追求运送速度快。按用户追求的利益可以将
货运市场上的用户划分成追求运价低廉的用户类、追求服务的用户类、追求运按
质量的用户类和追求运送速度的用户类。当然，也有追求两种以上利益的用户，
如质量和速度，而这些用户往往是航空货运市场的购买者。
425
4，按货物类别细分。按货物类别细分货运市场，实际上是按用户状况细分
运输市场的深化。因为，同一用户所拥有的货物并非同一，更多的情况是同一用
户拥有多类别的货物。如莱一工业企业用户，它不但需要机器、设备，也需要原
材料的运入，还需要产成品的运出，等等。
按不同的要求有不同的货物分类方法。按所需的运输和保管条件，可以分为
普通货物、特殊货物。普通货物是指在运输中对运输工具的运行没有任何特殊要
求的货物。特殊货物是指在运输和保管中必须采取特别措施，以保证运输安全和
货物完好无损的货物。特殊货物又分为：特大货物、长形货物、沉重货物、危险
货物、鲜活易腐货物、贵重货物等。特大、长形、沉重货物统称阔大货物，大长
重的界限视各种运输工具的载运能力和装卸能力而定。危险货物有统一国家标
准。易腐货物是指按一般条件保管和运输时极易受到外界气温和湿度的影响，而
损害其品质的货物。易腐货物和贵重货物的货主，往往是空运市场的购买者。
5．按运输距离和运输批量细分。运输距离的划分，没有标准亦视各运输方
式的运载能力而定。公路运输一次托运 3 吨(含 3 吨)以上为整批(亦称整率)货物，
不足 3 吨的为零担货物。而铁路运输载重量最小的车厢为 30 吨，30 吨以下为零
担货物。而 30 吨货物装在万吨货船上，也只能算零担货物了。
对地面和水上运输而言，零担货物运量零星，到站分散，品类繁多，性质复
杂，包装条件不一，需要组织儿批甚至几十批以上的货物才够一次运输，因而，
运输货源组织工作复杂，运输工作往往难以及时送达，运输成本较高，运输价格
亦较高。而航空运输企业提供的运载能力本来就不大，每笔货物的托运受理都是
按零担运输的要求进行的，同时，运输有固定的班期，不必要等组织到广定数量
的货物才运输，因而，在运送时间上有保证。航空运输企业如能充分发扬自己
的长处，弥补其他运输方式的不足，必定能在货运市场上找到自己的目标市场。
运输距离与运输批量综合考虑，是货主选择运输方式的重要因素，当然也是
运输企业细分市场的标准之一。就空运市场而言，各空运企业投入市场的运输
飞机不同，载运能力和适航距离各不相同，运输距离与运输批量乃是空运市场细
分的标准。大企业的大型飞机，经营的航线都在 l，000 公里以上，l，000 公里
以下的运输距离自然就成为小型航空公司的中小型飞机的目标市场。
6．集装箱运输是一个新的大有前途的细分市场。在货运市场上，集装箱运
426
输的形成与发展同样是运输企业为满足市场需求的产物。在现代化大生产条件
下，工业产品的直接成本不断降低，而流通费用的比重反有持续上升的趋势。据
美、日的分析，在发达国家中，一件自厂商转移到零售商手中的商品，其全部成
本中，直接生产成本只占 50％左右，而流通费用却要占 45％或更多。而在流通
费用中，运输费用又占了相当大的比重。特别在国际贸易中，运输路线长、环节
多，倒装次数多，对运输费用的高低更为敏感。有些低价商品由于运输费用过高
而不得不停止出口。因此，改革传统的运输方式，就成为迫切需要解决的问题。
对于液体和固体的散装货物，可采用自动化装卸机械设备和输送管道运输。问题
集中表现在零散的包装(习惯称为：件杂)货运该如何改革运送方式。据不完全统
计，普通班轮在港口停泊和装卸的时间占全部航海时间的 40 二 50％，其中 25
—35％的时间是用于装卸工作上，装卸费用要占运费总额的 40 一 60％。为此，
要提高装卸效率，加速船舶周转，降低装卸费用，必须实行件杂货的装卸快速化，
而快速装卸的关键是货物的成组化。目前，实行货物成组化的主要方式有托盘和
集装箱两种。托盘只是改变了装卸方式。而集装箱根本改变了流通形式，形成了
一个新的货运细分市场。集装箱(Conta5ner)原意是容器，是用来装运货物的，
从这个意义上说，它是一种包装。但是，它又不是传统的包装，而是货物运输的
一种辅助设备。集装箱能长期反复使用，途中转运，可以不搬运箱内货物而直接
换装，并能从一种运输工具直接、方便地换装到另一种运输工具上。特别是，集
装箱可以把不同货主的零担货物集合成整批(箱)货物，减少了运输企业零担运
输的工作量，方便了运输企业。这样，组货公司就应运而生。组贷公司从众多货
主手中收集零星货物，按送达地点集合成整箱货物，再把集装箱托运给运输公司，
运输公司招集装箱运送到所需地点后，再由组货公司接受集装箱后，拆箱把箱内
货物分送给众多的收货人。组货公司进一步发展成集装箱拆装公司。为了能在各
种运输方式上都能换装转运，集装箱有统一的国际标准。习惯以长度衡量集装箱
大小。有 20 英尺 1 箱和 40 英尺箱两种。20 英尺箱的规格是 19’10 十”×8’
×8’，容积为 3l 一 35 立方米，可载重 20 吨左右。40 英尺箱的规格是 40‘×8’
×8’，容积为 63—68 立方米，可载重 30 吨左右。所以，在选择箱型时，实重
货应选装 20 英尺箱，轻泡货则选装 40 叹箱较好。各种运输方式要能运输集装
箱，都需要有专门的运载工具和装卸设备。从而，就形成了集装箱运输市场的供
427
求双方。
上述各种货物市场细分标准，各种企业运输在实际操作时，可视市场范围和
行业、企业的特点综合灵活地采用。
以上海货运市场为例。上海水路货运市场的细分，主要以货物为标准。以港
口为例，上海港有集装箱、散装粮食、煤炭、危险货物、普通件杂货等装卸公司，
还有以外贸进出口货物为主的装卸公司和以国内运输为主的装卸公司，等等。上
海公路货运市场的细分标准，以地区和货物为主要标准。按地区细分，有沪东、
沪南、沪西、浦东和长途汽车运输公司，各有各自的按地区纫分的货运市场。按
货物细分，有钢铁、大件物品、化工物品、集装箱汽车运输公司。这些运输公司
的车辆设备、人员素质、销售渠道等等都能满足货物的特殊性质的需要。
(二)客运市场的细分标准
客运市场兼有消费品市场的特性。消费品市场细分的基础，是消费考需求的
异质性。消费者需求为什么会产生差异?这是因为消费者的生理特征、社会经济
地位和心理性格都各不相同。因此，消费者市场细分的常用方法，是分析消费者
的两个主要区别：一是消费者生理特征和社会属性的区别；二是消费者对销售因
素反应的区别。前者包括消费者的地理细分、人口特点和心理细分；后者包括消
费者对产品的喜爱、追求的利益，以及对广告宣传、商标品牌、价格和销售渠道
的态度。
细分标准的大部分因素的含义及其对市场的影响在前面各章节已阐述。一个
理想的细分市场是由一连串因素的组合来确定。由 15 个因家组合的一个美国男
性育年的细分市场。只要其中某一个因素变动，就会形成另一个新的细分市场。
从理论上说，图中所有因素都可以交错组合。但是，在实际生活中，有很多组合
是没有实际意义的。
以下对细分运输市场的一般标准和细分市场因索的组合做了简要的介绍。从
中可以得到在实际细分市场时需要注意的几点：
1．市场纲分的标准不是固定不变的。由于各种细分的因素都是可变的，细
分市场的标准也应随之变化，以适应市场变化的要求。
2．不同的运输企业在进行市场细分时，应根据自身的实际情况，采用不同
的细分标准。
428
3．在实际经营中，细分的标准可以采用一个，也可以多个标准或因素组合
起来运用。采用多标准或者一系列因素来进行市场细分，会使目标市场更加明确
具体，更有利于企业制定相应的市场营销策略。
二、一条航线就是一个细分空运市场
有形产品市场细分后，可以形成细小的板块模式。细分化的结果可以落实在
某 f 种具体的产品上。运输市场的产品是无形的，且具有抽象的同一性，所以，
运输市场的细分化有其特殊的表现形式。就空运市场而言，一条航线就是一个细
分市场。这是因为，在整个运输市场中，无论客运还是货运都具有明确的方向和
目的地。在从甲地到乙地的旅客和货主中，尽管其他各种细分因素干差万别，在
从甲地到乙地这一点上是一致的，也即需求是同质的，因而，可以形成一个纫分
的运输市场。接着，再对从甲到乙的运输市场进行细分，从中分离出一部分具有
快速到达而不在乎运价的旅客和货主。这部分旅客和货主是从甲到乙的空运市场
的潜在购买者，如果这些潜在的购买者可以集合成一定的规模，潜在的细分空运
市场就形成了，航空公司在这里开辟航线，投入航班，这条航线就成为公司的一
个细分市场。
从航空公司的立场看，航线网是公司的市场所在，是公司活动的舞台、生存
的基地。航线网是由众多的具体的航线编织而成。要保持公司的竞争能力开展竞
争，其资本就在于公司拥有的航线数，尤其是赢利的“黄金”航线数量。如果把
航线网看成是公司的整体市场，某一条具体的航线就是这个整体市场的一个细分
市场。当然，公司所经营的航线网也只不过是整个空运航线网络的一小片，那么，
其中的一条航线更是一个小小的细分市场了。
细分市场的一个重要特征是不同的细分市场的需求是不同的，因而，针对某
一纫分市场投入的产品也很难投入到另一个细分市场上去。这一点在空运市场的
不同航线之间表现得特别强烈。因此，航空公司在分析市场供求状况时，要分析
各条航线的供求状况。即使整个空运市场处于卖方市场的条件下，航空公司也不
能对市场的销路掉以轻心。在决定公司航班的投放方向时，要对各细分市场的需
求量和各航空公司投入运力的总量作细致的定量的分析研究，以免各公司都把运
力投入“黄金航线”，人为地造成局部的买方市场。
在整个市场处于买方市场的情况下，通过市场分析预测能发现某条供不应求
429
的航线是最理想的。美国的空运市场总体上供大于求，市场竞争十分激烈。在
1988 年，十大航空公司占有了 90％的美国空运市场。中小航空公司一旦侵入了
大公司的航线网，触犯了大公司的利益，随时会被吞并。经过十年的竞争兼并，
到 l 988 年有 214 家航空公司在美国空运市场上消失。阿拉斯加航空公司是一个
中等企业，1972 年濒临破产。自从肯尼蒂接任总经理，至 l 988 年’，十六年来
万事如意。有些年份，大公司也免不了蚀本，它却年年赚钱。肯尼蒂的经营诀窍
是：不与大公司抢市场，而另外开辟冷僻死角航线。这些航线是大公司认为收益
率不高而不值得开航班故意放弃的，则成了阿拉斯加航空公司的卖方市场。1988
年，该公司的客运量又比 1987 年增长了 23％。
在某两个未开航班的城市之间发掘出潜在的空运需求开设航班，就是开辟了
新市场。而且市场开发者有极大的领先之利。这种情况不仅限于空运市场。因 l
988 年的洛克比空难事件，l 992 年初联合国对利比亚实行航空、军事和外交制
裁生效之后，地中海和利比亚运输市场的变化就是很好的例证。
联合国的航空制裁的措施主要是各外国航空公司取消飞利比亚的航班，各外
国机场不接受利比亚航空公司的国际航班。这样，利比亚似乎要与外界隔绝了。
马耳他维契轮渡公司的老板约翰·波泰里在获悉联合国安理会即将通过制裁
利比亚的决议并要动真格时，他就预感到干载难逢的发财机会来了。他和他的合
伙人当机立断，租下几艘大型渡船，并宣布从制裁之日起每周五班往返于利比亚
的黎波里和马耳他的瓦莱塔。他的每艘渡船每次都可载运 330 名旅客，这就足
以向外国旅客和利比亚人提供进出利比亚首都的方便。
波泰里兴高采烈地说：“我们已经接到了许多要求预定船票的电话，其中有
不少使馆人员和石油公司老板，迄今为止，电话订票人数仍源源不断，这真是个
新市场。”
象波泰里这样开辟新市场的老板并非一人。埃及、突尼斯和马耳他等国的运
输公司也纷纷采取各种方法和运输路线，使的黎波里同外界的交通仍保持畅通。
从的黎波里驱车到突尼斯约需 12 小时，到开罗约需 40 小时。因此，突尼
斯和埃及的运输公司都增加了这两条公路运输线的长途客车班次；同时，飞往利
比亚的航班则改停在突尼斯南部、距的黎波里 200 公里处的吉尔巴岛或突尼斯
北部的斯法克斯，从那里再改乘长途汽车去的黎波里。
430
此外，利比亚航空公司用国内航班将旅客送至距埃及边境 90 英里处的托布
鲁克城，而后搭车过境来到埃及的西迪巴拉尼城，再从那里搭乘埃及航空公司的
班机远走高飞。
面对这种情况，美国政府官员说；“我们知道制裁在很大程度上是个象征性
措施而已。利比亚及其邻国早已想好变通办法来反制裁。但是，不管怎样说，利
比亚毕竟还是为其所作所为付出了昂贵的代价。”而运输公司却因此得到不少新
的市场，获得可观的收益。
从旅客构成和货物分类的角度细分市场，接待了过去从未乘过飞机的旅客，
运输了过去从未空运过的货物，就是扩大的航空公司的购买者，也就是开辟了新
的细分市场。
例如，春季一般是客运淡季。南方航空公司 1992 年 1、2 月份，却淡季不
淡，空运市场购销商旺。一个重要原因就是在广东地区有大量外省来的劳务人员，
往年这些民工回家过年极少坐飞机的，今年却坐上了飞机。又如，出口服装过去
都是折檀装箱运输，服装不
再“挺刮”
，外贸部门要求使用服装集装箱使服装能一件件“挂”着上飞机
出国，如果我国无法承运服装集装箱，这部分市场就耍拱手相让给外国航空公司，
所幸的是我国航空公司及时改进机型，改善了装卸设备和条件，夺取了服装出口
运输市场。另外，鱼、虾、鸡、苗等鲜活货物的空运，危险货物的空运等等，都
有类似的情况，有的我国航空公司占领了，有的还是空白。我国航空公司目前能
承运的货物种类还不多，大有开发前景。
三、支线航空市场
支线运输是指使用 100 座以下的飞机、航段在 1000 公里以下的航空运输。
中国支线航空市场主要分为三大类型：
第一类是公务与商务支线类型。它首先包括以西北、新疆航为代表的公务旅
客为主的支线市场。它主要集中在中国中西部地区，该地区支线航空起步早，客
源稳定且持续增长。据民航总局和科教中心 1999 年 2 月的抽样调查，新疆区内
公务旅客的比例占到 51%，例如新疆的喀什、伊宁航线，由于分别处于新疆南
北重镇，政治、军事、经济地位显要，喀什又距首府 1311 公里，陆路运输不便，
公务旅客始终维持在家 0%的比例，西北区内公务旅客的比例占 39。7%。另一
431
类是以东部与南部沿海经济发达与开发地区为代表的商务旅客为主的支线市场,
有较高的支付能力。据海南航 12 个航班的抽样调查，56。4%的旅客为商务客
人。
第二类是旅游支线市场。它以云南省支线航空为代表。据民航总局规划科技
和体改司、民航科教中心 99 年的抽样调查，在昆明－大理和昆明－西双版纳的
典型旅游线上，其旅游客人的比例分别为 78。2%和 65。2%。
第三类：混合型的支线市场。中国许多支线市场是上述两种市场的混合。例
如海南航既是商务市场，又是旅游市场，其旅游市场的份额占了 20%。又如长
安航的西安到榆林的黄金航线，就是中西部地区比较明显的旅游线路。
支线航空的发展前景
1、国民经济的持续稳定增长，区域经济实力的增强，为支线航空的发展提
供前提条件
2、随着枢纽辐射式航线网络的逐步建立，支线航空对于干线航空的汇集客
流及建立合理的航线网络的积极作用日趋明显。
3、东南沿海经济的腾飞，西部开放开发的战略，人民生活水平提高所带来
的新消费观念，旅游市场的日益火爆，为支线航空的发展提供了良好的发展机遇。
4、民航总局对支线航空规划的重视，在其国内航线规划中，特别强调了对
中西部交通不便地区和东南沿海地区支线航线及中西部地区及东南沿海地区的
支线航线建设。
据预测，在“十五”期间，中国支线航空旅客运输量年均增长在 10%，到
2005 年达到一千万人；到 2019 年，支线航空运输在中国整个航空运输中所占
的比例将由目前的 12&上升到 26%。
支线航空存在的问题是：
1、支线发展滞后及不平衡：一方面整体份额不平衡，在美国，支线份额在
35%到 52%之间，加拿大超过一半的运输份额是支线；而在中国，支线航班份
额仅占国内市场的 14%。特别是近几年来，支线市场呈逐年萎缩的趋势，据统
计，在 800 公里以内和座位 100 人以下飞机的航线上，航空运输总周转量所占
比例从 1991 年的 9。1%，旅客运输量从 15。3%下降到 9。9%。1986-1999
年全民航运输总周转量增长 6。7%倍，而支线总周转量只增长 2。2 倍。至 1998
432
年止，与国内 445 架干线飞机相比，我国共有支线飞机 87 架，发展明显滞后。

第二，东西部发展不平衡，随着国家西部大开发战略的实施，海南、山东航相继
进入西部支线市场，西部发展速度明显加快，甚至已超过东南沿海地区，然而，
由于起点较低，支线运输仍处于起步阶段，总体上仍落后于西部。面临国外航空
市场利用代码共享进入国内市场，国内骨干航空公司如不能充分发挥支线的支撑
作用，无法形成竞争优势。
2、使用机型与适用机型严重不配套，利用率低。一方面，与世界平均支线
飞机占有水平 30%及西方航空发达国家 50%的占有率相比，我国支线飞机只占
机队总数的 13%，与日益增长的支线运输相比不匹配。(据预测，在未来 20 年
内，支线飞机的需求量将超过 400 架)；另一方面，从我国民航机队的规划来看，
适合支线飞行的飞机更少，绝大多数的支线飞机为 B737 和 A320 以上的大飞机，
结构比例不合理、不经济。相应地，其经济效率十分低下。新疆航则因为安 24
退役后，由于一时无法找到相适应的支线飞机机型飞机，在重点航线上只能用大
飞机，其他航线只能用 17 座的比水獭，每周象征性飞几个航班，运输陷于半瘫
痪状态，其支线运输总量从 1993 年客运总量的 17%下降到 1996 年的 6。4%。
根据飞机适用性的要求，1997 年，新疆航正式选用了 ATR-72 飞机，该机型的
选用不仅使部分停飞的航线恢复，而且增加了新航线，如乌鲁木齐-敦煌航线，
经济效益也获得显著提高。重点航线的年均客座率在 70%以上。然而由于飞机
购买价格较高、飞机日利用率低（最低的 1 月份仅为 3。3 小时，最高的夏季可
达 9。5 小时，其最高日利用率 5。9 小时难以符合 70%客座率下 8 个小时方能
收支相抵的要求）等因素，使用该机型仍存在亏损。新疆航认为，在新疆航线上
适合的支线飞机应该是座位在 70-100 之间，航程在 500-1000 公里，小时成本
不超过 15 000 人民币，每天可安排若干航班的支线飞机。
3、经营成本、票价高，首先，购置成本较高，一般的喷气支线机，价格均
在 1600-1800 万元间，加之相关税收，每架成本为 2 个亿人民币左右，其次，
小时平均成本较高，加之飞机利用率低，平均日用率为 5、6 小时，远远低于 7、
8 小时的盈亏平衡点，其小时成本在 1。2 万元至 2。2 万元间，运营成本较高。
再次，支线航线成本高，尤其在中西部经济不发达地区，航空消费能力的培养需
要较长时间，较大成本。正由于支线航空的高成本运营，支线票价居高不下，成
433
为影响支线发展的瓶颈所在。
4、机场服务：
飞行 45 分钟的支线航班也要提前 1 个半小时输乘机手续，加之手续和检查
的繁琐，航空在方便、快捷上的优势几乎丧失殆尽。山东航空公司于 1999 年 6
（Express Service.） EPS 是指乘客可以在起飞前
月进行“支线航班快速通道”
２０分钟内到达机场，办完所有乘机手续，在关舱门前５分钟均可登机，从而最
大限度地减少旅客乘机时间，以便达到旅客“登机快，心情好，来就走，瞬间到”
的航空优势。
针对上述问题，应采取的措施包括：
1、国家政策扶持：主要包括支线航空的运价策略、支线机场收费标准，支
线飞机引进自主权、融资、国产支线飞机以及适当经济补贴等。民航总局在票价
上已出台相关政策，规定从 2000 年 10 月起，支线航空实行最高限价管理，即
票价上浮不超过公布票价的 10%，在最高限价内由航空公司自己决定。支线机
场的收费也自 10 月起从 50 元下降到 10 元。然而在对支线机场的政治经济扶持
方面，尚在起步阶段。可适当借鉴国外的先进经验。如美国自 1978 年起，实行
“必要航空项目”(EAS,essential Air service)，对飞往小城市的支线航空公司为
了保证其维持固定的班次，与国家的运输系统相连，提供必要的政府补贴。近年
来，基本上都维持每年 5000 万美元的标准。他们认为，地区经济的的发展及税
收的发展，其收入完全可以抵销补贴。通过国家政策扶持，达到支线航空低成本
低运价运营的目的。同样面对市场的无序竞争，解决的办法就是实行经营支线航
班的准入与退出制。鼓励航空公司开设新的航线，实行航线专营保护政策，对开
辟支线的航空公司，给予支线 3-5 年的航线专营保护，从而保护航空公司开辟新
航线的积极性并维持良好收益。
2、树立综合中转中心的概念，明确支线对干线的支持作用。应该明确支线
航空的基本作用是连接中小城市对，为干线起汇集、疏散旅客的功能。如果仅仅
出于占领市场、培养航线为目的，狐立地经营航空市场，对于整个民航市场而言，
无法成为新的经济增长点。支线运输应积极通过代码共享、特许经营、协调航班
计划与常旅客计划等手段来加强与干线的合作，实现干线与支线的共同发展。
这方面应借鉴国外航空尤其是欧美航空的成功经经验。据了解，欧美的干支线航
434
空发展，具有明显的两大特征，一是所有干支线均围绕综合中转中心这个概念展
开；二是干支线扩展与国际国内枢纽港机场的拓展密切联系在一起。通常每发展
一条干线，就有四条支线与之相配套。以法国航空公司为例，法航在巴黎的戴高
乐机场，目前每天有 650 个飞行航班，载客通往法国境内 49 个城市航站和欧洲
91 个城市航站。这 650 个航班通过上述航站，可为旅客连接转乘的航班密度，
中距离(通常指 1000 公里左右)航线每周 14600 个航班，中距离连长距离航线的
密度为每周 11320 个航班，具体而言，那就是旅客转乘航班最长等候时间为 45
分钟至 2 小时，快的只要 10 多分钟就能顺利成行。欧洲如此，在国际航空界首
创综合中转中心新概念的美国，更为发达。在美国的纽约、底特律、洛杉矶等城
市，几十家航空公司市场争夺异常激烈，在中心枢纽航空机场，基地航空公司或
干线航空公司每周的航班班次均达数万个。从洛杉矶转机到明尼苏达、从纽约到
底特律转机前往其它城市，干线转干线、干线转支线的时间，都只需 10 分多钟，
十分快捷方便。同时，不少城市在国际机场之外，还设有专门的支线机场和旅游
专机机场，其开往同一个支线目的地的航班密度，高峰时可达到 10 分钟到 20
分钟就有一班，就像乘坐普通公交车一样。
3、开创有中国特色的支线飞行新格局。新疆航空公司的张瑞圃总经理形象
地描述新疆航的未来发展蓝图：新疆航是一张网子，两把扇子，网指的是将新疆
自治区内十多个机场连接成一片的航线网络；两把扇子，东边一把，是指连接祖
国内地的主要城市如上海、北京、沈阳、广州的航空网，；西边一把，是指连接
新疆 8 个周边邻国例如俄罗斯、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔
吉克斯坦等国的航线网。
山东航空公司则独创了“环飞式”的新型支线航空格局，。山东航空公司选
用 36 座的 Sabre-340 飞机，用于环黄、渤海飞行，其黄金航线是济南-大连-青
岛、济南-烟台-沈阳、青岛-锦州和青岛-天津等，航距多为 300-600 公里，该机
型适合连接中、小城市的支线飞行，可充分发挥地理特点的优势。山东航在开飞
的第三年（即时 1997 年）就盈利 2560 元。在这种格局下，小支线经略大空间，
短航程边成大跨度，小飞机超越大天地海南航选用的 18 座的美多-23 型飞机进
行海口-北海、海口-南宁、海口-湛江每天 5、6 班的跨海飞行，其毛细血管策略
为于线运输洪了充足的客源，其 1997 年获利 1。17 亿人民币。
435
10.1.3 选择目标市场
市场目标是以市场细分为前提的。所谓目标市场就是企业选定的、作为自己
经营商品投放的那一部分市场。对航空公司来说，就是公司选定的投放航班的那
部分航线。目标市场是在细分市场的基础上所确定的最佳细分市场。因此，选择
目标市场有赖于市场细分，确定目标市场就是企业选择某一细分市场作为营销对
象的决策。
一、对细分市场的评价
企业在对市场细分时，要对每一细分市场的经营价值进行评价，然后才能够
决定值得或不值得去占领。航空公司对航线的经营价值的评价可以从三个方面进
行：
(一)航线的市场购买力评价
一条航线要能成为航空公司的目标市场，必须要有一定的购买力，并且存在
尚未得到满足，又有待充分挖掘的潜在需求。对航线的需求和购买力分析程序大
致如下：
首先，分析航线两端城市及所在地区的经济发展状况、人口状况和旅游资源
状况。考察两地之间经济和人员往来的总量，这可以从两地之间各种方式的运输
总量中得到反映。
其次，分析两地之间的地理交通状况，各种运输方式投入的运力、价格和所
需的运达时间与费用，比较各种运输方式的优缺点。研究运输市场上，人们接受
航空运输的可能性和程度。同时，要分析两地的个人收入水平，以便掌握市场对
空运的需求转化为实际购买的现实性。如果这两地之间已开航班，则可以用航空
运输量占两地之间运输总量的比例来定量分析上述问题，排出这个比例的时间数
列，分析其升降状况和趋势，就可以得到比较明确的结论。如果这两地还未通航
班，或许这就是一个新的空运细分市场，捷足先登或投放少量航班，促进运输市
场的空运需求，再决定是否大量投入，都是可取的。
在比较成熟的航线上，可以直接用该航线的客座率来推算市场需求潜量。
(二)航线的市场占有率评价
某条航线虽然有较大的市场需求和购买力，但如本公司不占有相应的市场份
额，就不能成为本公司的目标市场。
436
假定在从 A 地到 B 地的航线上，有 n 家航空公司在经营，那么 i 航空公司

在 AB 航线上的市场占有率为：
由于运输企业在航线上投入以供销售的是航班运力，所以，还要考察航空公
司的投入比例(以客运为例，下同)：
很明显，i 航空公司在 AB 航线上的占有率与投入率是不相等的。如果占有
率大于投入率，说明 i 公司的客座率大于 AB 航线上的平均客座率。
按照一条航线上各公司的占有率状况和本公司对该航线的控制程度，可以把
航线分成三种类型、五种状况。
1．独占航线。即由某一个航空公司 loo％地占有该航线的市场份额，没有
竞争对手。这里又分两种状况，即由本公司独占或由另外某一个公司独占。在选
择目标市场时，是否要进入一个由外公司独占的市场，要谨慎考虑。
2．垄断竞争航线。由某一个公司占据了市场的极大份额，但没有达到独占
的程度。还存在一些竞争对手占据了不大的市场份额。这里也可分两种情况，即
由本公司垄断，或由外公司垄断，本公司只占很小份额。例如，l 991 年上海一
广州来回航线，由东方航空公司垄断。l 991 年，上海一沈阳航线，由北方航空
公司垄断，而东方航空公司只占很小份额。
3．均衡竞争航线。在这种航线上，有两家以上的航空公司在经营竞争，但
没有一家公司可占垄断地位，竞争处于均衡状况。任何一家公司要想击败对手垄
断市场，只会导致两败俱伤。上海一北京来回航线就是这种类型。东方和国际航
空公司占据了市场的主要份额处于均衡中，在两大公司的均衡中，上海航空公司
分享一杯羹。
(三)航线的赢利能力评价
一个航空公司的航线网少则由几条，多则由几十条、上百条航线组成，公司
在选择目标市场时，必须分析评价各条航线的赢利能力，以决定取台和投入的多
少。各航线的经营利润是评价航线赢利能力的重要指标，但是，要与航线的长短
和运输量的大小相对应起来考核。所以，用每万客公里利润更能反映赢利能力。
利润由收入减去成本而得。各条航线的单位成本，随航线长短和所投入机型的大
小而不同，一般说，航线长用大飞机单位成本低，短航线单位成本高。因此，运
价的费率[即每客公里票价)实行递远递减的原则。
437
另外，成本的控制与管理还关系到企业内部管理的各方面，成本管理的效益
也不单独反映在某一条航线上。所以，评价航线的赢利能力主要用航线的单位收
入。因为，单位收入的高低更能影响单位利润的大小。
表面看来，影响单位收入的因素很简单，就是客票费串或货运价费率，而随
航线长短，递远递减，长航线的单位收入似乎一定低于短航线，其实不然。一条
航线上的票价有各种等级、档次和折扣，不同批量、不同货种的单位运价也不同。
所以，一条航线上旅客和货物的构成是影响航线单位收入的决定性因素。以中国
国内航线的客运为例，哪条航线外国旅客和港澳台胞旅客多，旅客中购买公布价
票和头等舱票的比例必然多，该航线的单位收入和单位利润也必然高。对航线的
收入能力的评价可以用公司当年的销售实绩进行。若预测某航线旅客构成有较大
变化时，需要作一些调整。
没有列齐 M 公司的全部航线。所列五条航线的客运量和客运收入占公司总
数的 84％以上，可以说明问题。按销售量大小排列，AB、AC、BC 三条航线是
公司的主要赢利航线。AC、AD 航线的单位收入最高，AC 航线的长度比 AD、
BC 都长而单位收入高，说明 AC 航线上售出的高等级的客票比例高。AB 航线
的单位收入虽然低于公司的平均数，但它的总收入占公司第一位仍要巩固之。再
结合这些航线的客座率和市场占有率分析，就可以对选择目标市场作出相应的决
定。
二、目标市场策略
企业选择的目标市场不同，所运用的市场销售策略也就不一样。
(一)无差异市场策略
以生产观点或推销观点为经营指导思想的企业，往往把整个市场看成是一个
大的目标市场。也就是说，企业认为所有消费者对其商品有着共同的需要。忽视
他们之间实际存在的差异。因此，它向市场只投放单一的产品，有时在包装、牌
名、价格等方面暗有不同，但产品实体本身没有什么不同。而且采用最广泛的销
售渠道和广告宣传方式，以便吸引尽可能多的顾客。运用这种市场策略最成功的
例子是早期的美国可口可乐公司。在相当长的时间里，可口可乐公司由于拥有世
界性专利，因此只生产一种口味和标准瓶装的饮料，广告内容也只有一种。可口
可乐曾经一度长期统治世界敦饮料市场。
438
无差异市场策略的实质是不需要细分市场，因而可以相应地节省市场调研和
销售广告费用。客运市场上的小客车出租公司所采用的就是无差异市场策略。但
是，无差异市场策略对空运企业不适用。在空运市场上采用无差异市场策略，表
现为以单一的服务品种、等级和价格向整个空运市场的各条航线平均地或随意地
投放运力。从市场的供求双方说，这都是不现实的，除非乘飞机象坐出租汽车。
将空运市场细分为航线，航空公司从事定期的航线航班经营，航空公司只能在有
限的航线上按某条航线的需求投放运力，无差异市场对航空公司是不存在的。事
实上，不光对空运企业，无差异市场策略对大多数企业和大多数商品部是不适用
的。
(二)差异市场策略
企业把大的市场划分成若干细分市场，同时在两个或两个以上的细分市场上
分别从事经营活动。企业同时针对不同的纫分市场需求，采用不同的经营方法，
满足不同用户的需要。航空公司主要的大量是采用差异市场策略。针对不同的航
线投入不同的机型和航班，针对不同的消费者的收入水平和偏好提供不同的服务
和价格，等等。
采用差异市场策略，显然有很大的优越性。一方面，它能够较好地满足不同
消费者的需求，有利于扩大企业的销售额；另一方面，一家企业如果同时在几个
细分市场上都占有优势，就为大大提高消费者对企业的信任感；再者，多种经营
分扭了市场风险，提高了企业对市场风险的应变能力，某一个细分市场失利，不
会影响企业整体。同时，鱼和熊掌不兼得，那种什么都想要的经营模式很容易使
企业迷失方向甚至失去竞争优势。所以，不光是航空公司，越来越多企业采用差
异市场策略。不光是航空公司，越来越多企业采用差异市场策略。
采用差异市场策略也有很大的制约性。采用差异市场策略必然要增开航线，
增加运输品种和服务等级，要求多种销售渠道和销售方法，大大增加了公司定座
管理的难度，广告宣传也要多样化。这样，生产费用、行政管理费用、市场调研
费用和销售费用必然大量增加，同时，还要受到企业资源的限制。因此，只有较
大规模的企业才能获得较好的经济效果。
英航、新加坡航、德国汉莎是典型采用差异市场策略的航空公司，它们定位
于航空产品的高端市场，利用航线网络的经营杠杆作用、全方位的服务和品牌优
439
势，使自己与其他航空公司相区分。例如英航，其定位的前提是旅客特点和航线
结构，它们认为市场可划分为四类：即点到点的高收益旅客、联程的高收益旅客、
点到点的经济型旅客与联程经济型旅客。针对不同市场，英航是世界上首家提供
不同舱位的航空公司，如超级头等舱、超级公务舱、超级经济舱与普通经济舱。
然而在经营重点上，是有明显区别的，在航线上，它的市场定位主要是远程的欧
洲与北美航线，而且暂时强调点到点的直飞航线，减少联程航线；旅客方面，它
们亦强调盈利最高的公务市场和休闲旅游市场，因为在英航运输的旅客中，39%
的为公务旅客，61%的休闲旅客。据统计，英航在全世界各地分布了 250 万高
级俱乐部会员，它们是英航公务运输市场的重要来源。他们的认识前提是：点到
点的旅客是英航的直接主要利润来源，而联程经济型旅客是造成亏损的主要原
因。所以，其营销细分市场主要集中在重点的点到点市场及维系联程高收益与点
到点经济型市场，而逐渐减少与调整亏损的联程经济型市场。根据其市场定位与
细分，其竞争策略也是具有差异性的。例如增加英国本土至欧洲大陆的直飞航线，
在关键航线上形成双关垄断；非高盈利的休闲旅客采用业务外包的手段，加大对
高盈利市场产品的升级换代和服务创新。而诸如美西南等低成本航空公司则把视
线投向价格敏感性的低端目标市场，以低成本低价格取胜，当然在其目标市场上
他也采取相适合的竞争对策。例如产品配套简单，提供“花生米式”的服务，座
距较窄，使用较低成本的波音 737，实行市场补缺者的定位，实施不经停的短程
城市对式的线型航线网络等。通过高频率、高正点率的配合，使其在其所选择的
市场上，几乎获得了 60%市场占有率的垄断地位。从而连续数年持续盈利。
英航、新加坡航、德国汉莎是典型采用差异市场策略的航空公司，它们定位
于航空产品的高端市场，利用航线网络的经营杠杆作用、全方位的服务和品牌优
势，使自己与其他航空公司相区分。例如英航，其定位的前提是旅客特点和航线
结构，它们认为市场可划分为四类：即点到点的高收益旅客、联程的高收益旅客、
点到点的经济型旅客与联程经济型旅客。针对不同市场，英航是世界上首家提供
不同舱位的航空公司，如超级头等舱、超级公务舱、超级经济舱与普通经济舱。
然而在经营重点上，是有明显区别的，在航线上，它的市场定位主要是远程的欧
洲与北美航线，而且暂时强调点到点的直飞航线，减少联程航线；旅客方面，它
们亦强调盈利最高的公务市场和休闲旅游市场，因为在英航运输的旅客中，39%
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的为公务旅客，61%的休闲旅客。据统计，英航在全世界各地分布了 250 万高
级俱乐部会员，它们是英航公务运输市场的重要来源。他们的认识前提是：点到
点的旅客是英航的直接主要利润来源，而联程经济型旅客是造成亏损的主要原
因。所以，其营销细分市场主要集中在重点的点到点市场及维系联程高收益与点
到点经济型市场，而逐渐减少与调整亏损的联程经济型市场。根据其市场定位与
细分，其竞争策略也是具有差异性的。例如增加英国本土至欧洲大陆的直飞航线，
在关键航线上形成双关垄断；非高盈利的休闲旅客采用业务外包的手段，加大对
高盈利市场产品的升级换代和服务创新。而诸如美西南等低成本航空公司则把视
线投向价格敏感性的低端目标市场，以低成本低价格取胜，当然在其目标市场上
他也采取相适合的竞争对策。例如产品配套简单，提供“花生米式”的服务，座
距较窄，使用较低成本的波音 737，实行市场补缺者的定位，实施不经停的短程
城市对式的线型航线网络等。通过高频率、高正点率的配合，使其在其所选择的
市场上，几乎获得了 60%市场占有率的垄断地位。从而连续数年持续盈利。
(三)集中市场策略
企业不是把自己的力量分散在广大的市场上，在市场细分后，选择一个或少
数几个细分市场为目标，实行专业化生产和销售。公路运输市场上，有专运大件
货物、化工危险货物、煤炭泥土等固体散装货物的运输企业，采用的就是集中市
场策略。前面讲到的专运囚犯的空运公司也是一种集中营销策略。空运市场的集
中市场策略，主要地表现在航线经营策略上，把公司的运力集中投放在少数几条
航线上，即为集中市场策略。中小型航空公司往往采用之。采取这种策略的企业，
追求的不是在较大市场上占有较小份额，而是在一个或几个细分市场上占有较大
的市场占有率。
采用集中市场策略的企业往往本身资源能力有限，与其将有限的资源分散使
用于众多的细分市场上，不为人知，占有市场份额极小，效益极低，不如集中力
量，为一个或少数几个细分市场服务。这样，企业能较深入地了解这些细分市场
的需求，从而在这个或少数几个细分市场上居于强有利的地位，而且，可以节省
市场调研、市场营销等费用，提高投资收益率，增加盈利。
但是，实行集中市场策略有较大的风险性。因为目标市场比较狭小，一旦市
场环境突然发生变化，或者出现强有力的竞争者，企业可能陷入困境。因此，大
441
多数企业不能只以一个细分市场为目标市场。
三、目标市场策暗的选择
上述三种目标市场策略各有利弊。企业选择哪一种市场策略，要综合考虑企
业自身的特点、产品特点及市场的状况，全面衡量各方面的条件，根据不同的情
况决定或改变市场策略。主要参考的因索有：
(一)企业资源能力
主要包括航空公司的机队状况、资金、经营管理水平、科技人员素质、销售
渠道和网络、宣传广告、市场竞争能力，等等。企业实力雄厚，可以采取差异市
场策略；当企业的资源能力不足，无力把整体市场或较大范围的市场作为自己的
经营范围时，最好的方法是采取集中销售策略。
(二)市场需求的特点
市场上，有的消费者的需求相近，对运输产品及销售方式的改变反应没有差
异，可以采取无差异市场策略；如果市场上消费者需求差异大，差别明显，对运
输产品及销售方式、服务等都有特殊要求，适应采用差异性或集中性市场策略。
(三)竞争者状况
包括市场竞争者的多少，竞争对手实力的强弱及其所采用的市场策略。如果
竞争者实力较强，并一贯采用无差异市场策略，本企业就可采用差异性或集中性
市场策略，扬长避短，取得优势。假如实力强的竞争对手已采取差异市场策略，
本企业可更进一步地细分市场，开拓新市场，避实就虚，避免两败俱伤是最明显
的策略。当竞争者的实力较差时，本企业可以不必顾忌竞争对手的市场策略，有
时可以采取针锋相对的策略，争夺市场。
第四节市场竞争战略
在市场细分、选择目标市场、确定市场策略直至在企业的全部市场营销活动
过程中，市场竞争始终是影响企业决策的重要因素。在市场上，参加竞争的每一
个公司都有其竞争战略，尽管该战略可能是明确的，也可能是隐含的。
“竞争战略是公司为之奋斗的总目标与公司为达到目标而寻求的方法(政策)
的结合物”
。当今世界，越来越多的公司认识到：一个明确的战略构成过程总能
表现出明确的效益，它保证公司各职能部 l、7 至少在政策上(如果不是行动上)
与一系列共同的目标相协调，并受这些目标的指导。
442
企业竞争战略的研究、制定和实施包含了企业经营管理的全部内容和全部过
程。这里，仅研究在选择目标市场策略过程中的有关问题。
一、企业优势
企业在市场竞争中要分析自己以及竞争对手的市场优势，以便充分发挥自己
的优势，在竞争中取胜。通常利用的竞争优势有：
(一)成本优势
如果本公司的成本明显地低于竞争对手，就具有成本优势。这个原则同样适
用于评估潜在的竞争对手的成本。成本优势的战略价值取决于其持久性。如果本
企业的成本水平是竞争对手难以模仿和达到的，企业的成本优势则具有持久性。
此时，企业就有进行一场价格战的实力。事实上，价格战是商业战争最古老的、
也是至今仍屡试不爽的战术。
(二)差别优势
如果一个公司能够提供给消费者某种具有独特性的东西，那么，这个公司就
把自己与竞争对手区别开来了。区别可以使公司在模仿者还未赶上来的时期内取
得独占市场的优势。有时，独特性被模仿，但追随者尚未达到领先者的水平，差
别依然存在，领先者的竞争优势也依然存在。由于服务业的产品具有品质差异性，
所以，差别优势在服务市场的竞争中尤显其特殊作用。表面看来，航空公司对旅
客提供的都是快速、安全、舒适的位移服务；实际上，各航空公司服务水平和服
务质量干差万别。提供优质的、区别于一般的服务，夺取市场竞争优势，是航空
公司的共识。在这方面，新加坡航空公司堪称典范。在世界航空市场普遍不景气
的 1990 年，新加坡航空公司创利 7．75 亿美元，跃居世界第一位，比第二位的
日本航空公司多赢 3．07 亿美元，遥居领先地位。新加坡航空公司认为，要在
国际市场上抢生意，以航班的安全正点和服务的新颖独特去赢得顾客，是决定性
因素。它的口号是：
“服务质量就是市场，就是效益。”新加坡航空公司是亚洲首
家安装“空地电话服务”设施的航空公司。旅客若在途中给亲友写信，无论发往
何处，乘务员都会免费代为邮寄。更令人赞赏的是，您刚一就座，承包服务的乘
务员就能彬彬有礼地直接以您姓名称呼，给人以“宾至如归”之感。新加坡航空
公司总经理充满信心地说，“一个质量好的空运企业总会在市场中占有适当的位
置。”
443
(三)专业化优势
发挥专业化优势的企业是以在一个产业内狭窄的竞争范围里进行选择为基
础的。选择一个部分或一些细分市场，专门为其服务而不顾及其他。企业不谋求
整体市场的全面竞争优势而追求特定目标市场上的局部优势。专业化优势是以特
定目标市场与其他市场的差异为基础，特定目标市场上必须拥有需求非同寻常的
消费者。美国著名管理学家史蒂文·布兰德说过，“专业化”可以使一个公司敏
锐地意识到稍纵即逝的机会，并且据此采取行动。然而，当公司的资源分散时，
对实力不强的中小企业尤其如此，捕捉机会的跟踪行为就会迟钝。行为迟钝，竞
争优势即全消失。显然，在竞争激烈、强手如林的市场上，发挥专业化优势，有
利于竞争和自强。
联邦捷运公司、伦特空运公司、艺术搬家公司的创建和发展都得益于专业化。
企业的三种优势不是相互对立的，有的企业可以同时拥有两种或三种优势。
专业化本身就是一种差别，率先专业化的企业也会获得成本优势。企业可以发挥
某一种或同时发挥几种优势。企业要善于分析寻找发挥自己的优势。如果企业没
有自己的特色，或成本不是最低，或消费者不能明显地感到差别，或莱一类非同
寻常的消费者没有明显地形成，是无法在激烈的市场竞争中生存的。
二、企业市场地位
按企业对市场占有的份额，可以对企业在市场上的地位进行评价。一般分为
四种。 ’
(一)市场领先者
若有约 40％的市场占有率能稳定地居于市场领先地位。例如，在上海一广
州和上海一北京航线上，东方航空公司是市场领先者。
(二)市场挑战者
若占有约 30％的市场，要想成为某一市场的霸主，必须向已领先者挑战，
才有可能称王。例如，在 1991 年的上海一广州航线上，南方航空公司就处于挑
战者的地位。当然，挑战者也不是一定要公开挑起商业战，但暗里较量总是免不
了的。
(三)市场追随者
市场追随者最多只有 20％的市场占有率。在挑战者与领先者撕杀时，或许
444
可以加盟于一方，也可以隔岸观火，坐收渔翁之利。但在挑战者与领先者战事平
息之时，千万不可轻举妄动，能保住已有市场份额是首要目标。比如，上海航空
公司在其所开航班的几条航
线上都只能处于市场追随者的地位。
(四)市场补缺者
市场经领先者、挑战者、追随者瓜分后，只剩下 lo％左右的份额是众多的小
型企业的盘中餐。小型企业只能在市场上拾遗补缺。哪些需求，大企业没有考虑
到，或考虑到了，但量太小，大企业经营之机会成本太高放弃了，补缺者就填补
空档。不要小看这个补缺，有的补缺可能就是大市场的先兆，如艺术搬家公司和
联邦捷运公司。
分析企业市场地位要注意分析范围，主要的要从整体市场的战略地位分析。
也就是要分析众多细分市场集合起来的整体市场和公司的整体实力。比如，在上
海一广州市场上，中国国际航空公司的市场占有率不到 1％，我们不能就此认为
中国第一‘大航空公
司是市场补缺者。正因为如此，企业不能仅根据局部市场的分析和相对的地
位，贸然挑起商业战。
但是，局部或某些细分市场的战役地位也必须分析。细分市场的根本目的，
就是在不具备整体市场的战略优势的条件下，争取细分市场上的战役优势。大企
业有其优势也有其难处，大企业面临众多细分市场和众多竞争者，难免顾此失被。
在掌握战略优势的大企业顾及不到的局部战场上，中、小企业仍可望获得战役胜
利。
三、市场战略战术
市场战术有防御战、进攻战、侧翼战和游击战。企业可以根据自己的战略优
势和地位。为一定的战略目标，灵活地运用战术。
(一)防御战
只有占市场领先地位的企业，才能有采取防御战的资格，能否占据领先地位，
是消费者造就的。消费者一旦承认了某企业的市场领袖地位，就会形成一种心理
定势，不会轻易的改变之，领先的企业要好好地珍惜爱护和利用这个地位。
市场上其他企业对领先者的地位是很眼红的。但要夺取之，谈何容易，不自
445
量力发动进攻，往往自己先头破血流。尽管如此，领先者总是不断地受到攻击。
所以，领先者最佳的战略是实行自我进攻——不断地推出新产品，不断地提高产
品质量，不断地改善服务质量。领先者处于暴露地位，所谓我明敌暗，有弱点给
对手抓住，往往成为进攻的突破口。领先者不断自我完善，进攻者看到的就不是
静止的目标而是游移的目标，选择突破口就不是那么容易了。
防御者遇到强劲对手的进攻要及时地反击和阻击。进攻者策划已久的攻势虽
然猛烈，但要改变消费者的观点，需要大量的时间和金钱，这对领先者组织反攻
是有利的。反击一般不会很快奏效。因为，挑战者一旦发起攻击，不会轻易撤退。
这样，双方相持不下，两败俱伤，渔翁得利。所以，领先者采取防御战，最明智
的是降低对手进攻的可能性，或者把进攻引向威胁更小的方向和减弱进攻的强
度，以期不战而胜——捍卫领先者的地位。常用的战术有承诺和宣告等。
1．竞争承诺。公司公开地明确地显示保护自己地位的意图，如果公司的利
益受到侵犯，将采取报复行动。而且，可以把公司将采取的报复行动也公开声明。
这种接受挑战的承诺，不仅在于被挑战者觉察的可能性，而且在于报复行为的严
厉程度，是固执的，带有非理性成份，起到一种威慑作用。这样，进攻者就会比
较理智地考虑自己的地位和进攻获胜的代价，而不轻开战端。
2．进展宣告。提前预告，宣布本企业将会推出何种新产品；进入哪些市场；
为此，已经增加了多少生产能力，等等。在这种状况下，资源紧张的企业可以明
智地把资源投向它处。这种宣告是适用于实力雄厚的公司，小公司要推出新产品
占领新市场只能突然袭击。
(二)进攻战
市场领先者的市场份额和利润率总是引诱着竞争者希望进入市场或者改变
自己的市场地位。处于挑战者地位的企业，不能防御，而应打进攻战。进攻不行
还可以打侧翼战。挑战者弱于领先者在一定时期内是不可改变的事实，全部的艺
术是在一点上取得突破。挑战者要成功地进攻领先者，需要具备三个基本条件。
首先，挑战者要有一种超过领先者的、明显的、持久的竞争优势。无论是成
本优势、差别优势还是专业化优势，都要发挥优势进行攻击。优势的持久性可以
确保挑战者在领先者能进行模仿之前有足够长的时间来占领市场份额的空隙。
其次，挑战者必须有某种办法部分或全部地抵消领先者的其他固有优势。不
446
怕领先者利用其他优势进行反击。
再次，挑战者还必须有一些削弱领先者报复的办法，必须使领先者不愿或不
能对挑战者实施旷日持久的报复。得到这样的效果不是由于领先者自身的情况就
是由于挑战者选择的战略。如果没有一些阻挡报复的办法，进攻将促使领先者作
出不顾自己竞争优势的反击。拥有资源和稳固地位的领先者一旦卷入战斗，就能
用进攻性的报复迫使挑战者付出无法承受的代价。所以，选择攻击的突破口必须
是对方无法弥补的弱点，而不是对方赖以生存的阵地，领先者在采取报复行动之
时，就会衡量得失。
(三)侧翼战
侧翼战是市场追随者的主要战术。追随者没有正面攻击的实力，不能硬碰硬，
只能用迂回曲折的途径达到战略目的。挑战者和领先者在没有公开宣战时，也可
用侧翼战作火力侦察。侧翼战的要点是：
第一，侧翼战攻击的目标，不能是其他企业的在消费者心目中已站稳脚跟的
产品。侧翼战是占领一个无人或无重兵把守的市场。侧翼战的成功在于企业能否
保持一种独格的风格，向市场提供有新意的产品，其基础在于企业细分市场的能
力。
第二，攻击无备，出其不意，兵贵神速。侧翼战不能像防御战或进攻战那样
公开自己的战略意图，否则，无重兵把守的地方就会有重兵把守了。因此，侧翼
战不能用市场试销的方法，而要追求突击战的效果。成功的侧翼战是很难防备的，
它可以很成功地打击对方
的士气，造成对方内部混乱。
第三，侧翼战强调：没有追击就没有战果辉煌的胜利。突破占领一个无重兵
把守的市场后，要站稳脚跟，巩固阵地，扩大战果。不能别人不派重兵，被我占
领，我也不派重兵，让别人复得。当然，突破占领的市场应该是有市场潜力和发
展前景的。
(四)游击战。
市场补缺者不具备打一场侧翼战的实力，只能用游击战。领先者、挑战者也
可用游击战扰乱对手，追随者可以用游击战来达到自己局部的战役目的。商业战
争上的游击战，要注意以下几点：
447
第一，反对流寇主义。企业虽小，也要占领一个守得住的细分市场。要找到
适应自己特点的市场需求。比如，我国四川航空公司以省内航线为自己的立足点，
就比较成功。小公司有很多方法来制造保持自己的相对优势，守住自己的市场阵
地。把握了优势，大公司就不一定会来争夺。因为，大公司要占领之，可能代价
太大，得不偿失。
第二，你打你的，我打我的，小企业切忌模仿别人。要发挥自己的特色。
第三，打得过就汀，打不过就走。小公司能占领一个细分市场很好。但如果
大公司下决心要在这个市场上反击，小公司不宜正面对抗，撤退是有效的 G 船
小掉头快，再设法获得一个新的细分市场是最明智的。
小公司要正视自己的弱点，要解决之，只能走联合之路。l 990 年，20 个欧
洲中小航空公司经过九年的努力，终于建立起以共同利益为基础，保证航线互补，
市场利益均等的联盟。在艰难的市场中站稳了脚跟。
第五节空运市场营销因素组合
企业在细分市场、自我市场定位、选定目标市场、确定市场竞争战略以后，
要充分发挥自身优势，以达到预期目标。其成败，在很大程度上取决于营销因素
组合的选择和运用。
一、营销因素组合的概念和内容
营销因家组合是现代市场学中一个十分重要的新概念。这个术语是 1964 年
由美国哈佛大学教授鲍敦首先提出来的。
所谓营销因素组合，就是企业可以控制的各种市场营销手段的综合运用。鲍
敦认为，一个企业运用系统方法进行销售管理，管理人员应当针对不同的内外环
境，把各种市场手段(包括产品开发和设计、订价、分销路线、人力推销、广告
和其他促进销售手段等)进行最佳的组合，使它们互相配合起来，综合地发挥作
用。从这个意义上说，企业的销售经理应当是“各种因素的组合者”，是“指挥
家”、“艺术家”。
企业可以运用的市场手段或营销因素多种多样，细分起来十分复杂，人们为
了便于分析运用，曾经提出各种分类方法，其中，以美国市场学家麦克塞教授的
分类法应用得最广泛。麦克塞把各种营销因素分为四大类，即：产品(ProdMct)、
分销渠道(P1ace)、促进销售(Promot50n)和价格(Price)。简称为 4P 组合。不少
448
市场学家认为，对旅游和服务业来说，在 4P 的基础上还应加上一个 P，即人员

(People)。
(一)产品——确定适销对路的产品
企业必须设计和生产适应目标市场需要的产品，供消费者购买使用。这就要
求企业研究如何选择最能适应目标市场需要的产品；如何根据市场需求变化，增
减产品的品种；如何确定商品牌号；如何组装产品；如何确定产品的标准化和评
定产品的等级，等等。
(二)分销渠道——把适销产品送到目标市场
企业需要研究在何时、何地由何人来向目标市场的消费者出卖商品。有些商
品的分销渠道相当复杂，也有些商品的分销渠道却很简单。大多数企业经理人员
都要研究批发和零售方面的问题。
(三)促进销售——使消费者了解商品，并向目标市场推销
企业经理人员要研究如何向目标市场提供信息，使消费者了解他们能在合适
的地点，以合适的价格，购买到合适的商品。促进销售通常包括销售推广、公共
关系、广告宣传、人员推销等。
(四)价格——制定公平合理的价格
价格应公平合理，而且应对目标市场有吸引力。在制定价格时，应考虑目标
市场中竞争状况，以及成本、折扣、结算方式等。此外，还要遵守国家法律方面
的规定。
(五)人员——培训优质的服务人员
服务企业中的服务人员也是企业可以控制的变动因素，他们的言行、仪表和
态度对服务质量、消费者享受服务的满意程度、企业的信誉，今后的销路等等都
有极大的影响，从而对实现企业目标起着举足轻重的作用。
市场营销因素组合的形式分为两大类：一类是整体组合，一类是分体组合。
所谓整体组合，是指企业针对整个市场而调动的各种因素的组合。分体组合是指
企业针对某一局部的经营而使用的某种营销因素内部的组合。例如，促进销售是
整体组合的一种因素，但促进销售又包括人员推销、广告宣传、公共关系、运输
服务等因素，这些因素的组合就是分体组合。而其中的广告宣传、广告媒介又包
括报纸、电视、广播、杂志、路脾等因素，这些因素的组合也是分体组合。
449
营销因素组合的形式是多种多样的，究竟利用什么样的组合形式，要根据企
业经营的具体情况确定，没有一套固定的程式。
二、营销因素组合的特点
(一)营销因素组合是企业可以控制的因素
一个企业生产和销售产品，除了买主的需求以外，要受到各种因素的影响。
其中，5P 是企业本身可以控制的，另外还有企业不能控制的社会人口、政治、
经济、文化、市场竞争等因素。可控制因素企业有选择的余地，但仍然要受到不
可控制的因素影响。比如，能源价格暴涨，对企业的产品结构和产品价格不能不
发生直接的影响。民航运输是一种国际性的商业活动。国际运输如此，国内的航
线运输也与国际形势相关。因为大部分国家航空公司所用的飞机、维修配件、航
空油航都不可能完全自给自足，同时，旅客中必然还有外国人，所以，航空运价
必然要受到国际汇率的影响。因此，研究市场营销因素组合，就是要使可控因素
在与不可控因素的适应中，促进企业市场的扩展。
(二)营销因素组合是一种动态组合
市场营销因素组合是变化多端的动态组合，而不是固定不变的静态组合。产
品、价格、分销、促销等因素都包含许多子因素，因而，都是变数，只要其中某
一个子因素发生变化，就会出现一个新的组合。企业所制定的营销组合，应根据
市场需求的变化和内外环境的变化，作出相应的调整，如图表 4—ll 所示。
例如，上海航空公司 1985 一 1991 年，其大致的营销组合是：产品——优
质的旅客运输服务，不承运货物；分销——直接销售，在所开航班的城市都成立
公司售票处，不委托中间商代理售票，也不代售其他航空公司的客票；促销——
人员推销和公关宣传为主，很
少在传播媒介上做广告；价格——基本价格(公布价)，按行业统一规定折扣，
没有其他的优惠方法。这是一个完整的组合。而今，考虑到所使用的机型是 B757，
货舱有 30％的运载能力，浪费可惜，正在设计把公司的产品改为客货兼运。相
应地就必须有一套货运的分销、促销系统和方法，这样，公司选择的营销因家组
合就完全不同了。同时，随着上海航空公司设航城市和航班数日益增多，都用设
售票处直接销售客票显然不妥，因此，考虑与厦门、昆明和四川等航空公司联网，
相互代售客票。还准备委托一些旅馆等代理售票。随之，价格上要给代理商一部
450
分折扣，同时还要加强代理销售的定座管理，另外，促销上要做大量广告，这样，
又一个新的营销因素组合将形成。
(三)营销因素组合由许多次组合组成
营销因家组合是 4P 的大组合。而每一个 P 又是由许多因素形成的次组合。
西方有的市场学家为了便于分析应用，在每个 P 的许多变数中各选择了四个变
动因素，组成了各个 P 的次组合。这样，整个营销因家组合就由 16 个变数组成。
当然，企业根据自身特点，设计和选择变数。企业进行整体销定意义上说，现代
市场学基本上是以营销因素组合的产品策略、分销策略、价格策略和促销策略及
其构成的整体营销战略为主要内容的。
对于企业来说，营销因素组合的作用主要有：
(一)营销因素组合是制订营销战略的基础
在市场竞争中，企业的营销战略本质上就是企业经营管理的战略。而营销战
略是由企业目标和营销因素组合的各部分协调组成的。
例如，M 航空公司准备开辟黄山一庐山航线。不少航空公司认为这条航线短，
空中交通没有优势。而且“黄山归来不看山”，6D 之登黄山很累，黄山游客不一
定还有兴趣和精力再上一次庐山，所以，黄山一庐山航线市场潜力不大。但是，
M 航空公司市场分析人员认为，黄山有丰富的外来客源，其中，有很多是外国游
客，国内游客也有不少是远途而来。主要的长途行程已走过，再花一小时的空中
时间到近在咫尺的庐山，时间旅费都是很合算的，何乐不为。过去很少有黄山一
庐山旅游线是因为这两山之间地面交通不便，现在两山之间有空中“鹊桥”，过
桥者定不会少。黄山游客自黄山开航后，1990 年增至 262 万人，只要其中的 lO
％被庐山吸引就是很大的客源。至于“黄山归来不看山”，是诗人赞叹黄山的峻
奇，而庐山的秀美则另有韵味。游黄山是很累，上庐山有盘山公路，劳逸正好互
补。所以，黄山一庐山是个很有潜力的旅游客运市场。
根据目标市场的特点，运用营销因素组合，可以制定一套有计划的市场营销
战略。
1．产品策略：暂不受理货运，客运要适合两地游客的需求：航班安排在清
晨或傍晚，以免游客因乘机而耽误白天时间，配合游程计划伪需要；旅游航班，
不分头等舱、经济舱，但必须每天有航班。
451
2．销售渠道策略：与国际旅行社以及上海、广州、北京、西安、武汉等组
织游黄山或庐山的旅游团的旅行社配合，请他们把游客引上黄山一庐山的空中桥
梁。在上述各大城市预售黄山一庐山航线的联程票，以满足零散游客的需要。在
黄山、庐山两地的各旅游饭店开设代理售票点，方便游客的冲动性购买。
3．广告宣传策略：在上述各大城市的旅行社的广告上，同时介绍黄山、庐
山的美景，并宣传两点同游的趣味性、方便性和经济性。传统的旅游广告只宣传
当地的人文景观。现在，要在黄山宣传的同时宣传庐山，在庐山宣传的同时宣传
黄山，以便把游客引向新的旅游点。引导的同时当然要介绍交通路线。
4．订价策略：考虑到两山地面交通的不便和费时且费钱，航空旅行节省了
时间就是节省了费用，黄山一庐山航线的价格可以略高于按航线距离定出的价
格。
这样，M 航空公司抢先占领了黄山一庐山航线市场，获得良好的市场收益。
(二)营销因素组合是市场竞争的有力手段
市场经济，竞争无所不在。在市场竞争中，一家企业具有全面的优势是很少
的。一般的情况是，竞争对手之间都各有自己的优势和劣势。企业在运用营销因
素组合时，要善于分析自己和对手的优势与劣势，扬长避短。五十年代以前，西
方企业之间的竞争一般着眼于价格因素。但是后来逐渐发现，价格竞争是最不利
的方式。这是因为，改革价格是任何竞争者最容易采用伪手法，而且价格竞争的
结果，对企业的盈利会产生极不利的影响。特别是有些商品，有些买主并不十分
重视价格差别。因此，在营销因素组合的四大因素中，其他因素的竞争即非价格
竞争，显得越来越重要。
在市场需求愈益多样化的情况下，产品因素的竞争居于十分重要的地位。前
面所介绍的联邦捷运公司、伦待空运公司、艺术搬家公司都是向运输市场推出了
新产品，以产品竞争在市场获胜。新加坡航空公司以优质服务取胜，优质服务也
是运输产品的组成部分，其实质仍是产品竞争。
改变销售渠道，是非价格竞争的重要方面。发达的售票网点使旅客能很方便
地购票，直至电话定票，送票上门或登机时取票，自然就居于有利的竞争地位。
电脑定座系统里显示的各航空公司排列的次序更是竞争的重要资本。
此外，改变广告和其他促销方法，也是竞争的必要手段。因为，尽管竞争对
452
手之间花费同样的广告费用，但是由于选择的广告媒体不同，将信息传递给潜在
消费者的知晓率不同，宣传推广的效果就会大不相同。
使用营销因素组合作为竞争手段时要特别注意两个问题：一是不同行业、不
同产品，侧重使用的营销因素应当有所区别；二是企业在重点使用某一营销因素
时，要重视其他因素的配合作用。例如，企业决定开路黄山一庐山航线，要有适
当的分销经省与官传广告，才能取得理想的效果。
(三)营销因素组合是协调企业内部各部门工作的纽带。
在市场上，消费者对一种商品的需求是整体需求。企业必须以适当的产品、
适当的价格、在适当的时间和地点，用适当的方式，进行整体销售。企业内部各
部门工作要统一协调，成为一个整体系统，彼此互相分工协作，共同满足目标市
场的需求，达到企业的既定目标，而联络各部门工作的纽带，就是营销因素组合。
运用营销因家组合，不只是销售部门的职责，而必然要涉及到企业的生产、
财务、人事等各个部门。例如，每年秋季都阳湖螃蟹上市时节，正是广交会期间。
货主需空运绍蟹从南昌到广州，可航班爆满’，而且南昌一广州航线上的安革 4
飞机是客机，没有货舱，为满足货主需求，销售部门提出在每天航班结束后把安
24 客舱的座位全部折除开货包机。货主很满意，主动提出为弥补返程空飞损失
愿给予补偿，因广州回南昌没有货源。销售部门进一步认为，广交会期间广州到
南昌客票特紧，折除的座位总是要重新装上，如在广州机场卸下螃蟹后即时装上
座位，就能开一个客加班。在各部门的大力配合下，销售部门的设想得到实现，
获得百观的收入。
10.2 支线航空业在中国的发展
10.2.1 中国支线航空发展的特色
中国支线航空的发展到了一个重要的转折关头。一方面“西部大开发”从需
求方提供了刺激力，另一方面中国自行研究、制造的新型支线喷气机正在为供应
方确保“弹精粮足”
。然而支线航空要能持续、迅速增长，关键还在于经济效益
的提高，要靠“科学的发展观”。
技术创新是支线航空科学发展的先遣。近九十年代中期以来世界支线航空飞
453
速发展在很大程度上得到新型喷气支线机应用的助推力。70 座以上大型支线喷
气机的研制，又把支线飞机的产品质量、运作的灵活性和经济性提升到了一个新
的层面。中国航空公司应充分把握住支线飞机技术创新的机会，加快从航空大国
到航空强国的步伐。
按市场规律从事是支线航空科学发展的基础。支线市场是一个动态概念，随
经济水平的变化、支线飞机技术的更新和人文地理的差异而呈现不同的特点。中
国航空公司需关注世界支线航空市场发展的潮流与一般规律，更要摸索中国支线
市场的特殊规律。无论是机型的选择，还是支线飞机的运行模式，都要适应中国
支线市场的特色，才能达到经济效益极大化。
本文借用古代著名公孙龙学派“白马非马”的命题作标题，并不想以个性来
否定共性，继续这场逻辑上的形色之争，仅用以强调中国支线航空别具一格而已。
中国曾进行过几十年社会主义建设，落得个“一穷二白”，直到邓小平提出“摸
着石头过河”，建设具有中国特色的社会主义，才带来繁花似锦的春天。
世界支线航空的主流是在使用螺旋桨飞机的瘦短线上发展起来的。即使在今
天，市场上有了航程较长的支线喷气机，短程航线仍然是支线航空市场的支柱。
在北美，支线航空公司过去叫通勤航空公司（Commuter Airlines）， commuter
一词原指上下班用月票乘坐近距离火车或汽车的通勤者。后来，这类航空公司被
称为支线航空公司(Regional Airlines)，在英语中“Regional”是指相互比邻的
一个地区，仍有短程的意味。
支线航空从瘦短线起步，有其经济上的合理性而不是人为划分的结果。在短
线市场上，小型支线飞机在油耗和其它与飞机起降相关的成本上享有相对优势。
飞机在起飞和降落过程中耗油最大，支线飞机在短航线上比干线飞机更具油耗的
经济性。如下图显示，在短航线上 737/320 飞机与支线飞机的油耗比是 3 比 1，
随着航程的增加，油耗比逐步降低到了 2：1（根据飞机在国内的实际飞行数据
测算）。
航空公司的变动成本主要受两个要素驱动：起降和航程。无论航程长短，受
起降驱动的成本，如起降费、安检费、值机费、订座费和一部分与起降相关的维
修费是固定的，在短航线上所占比例高于长航线。既然受起降驱动的成本是按飞
机大小收费，支线飞机的成本优势主要反映在短航程上。以机场起降服务费为例，
454
当航程是 300 公里时，窄体干线飞机和支线飞机每公里的成本相差 15－25 元；

当航程是 1800 公里时，它们之间的成本差降低到 2－4 元。在 300 公里航程时，
737/319/320 座级飞机的机场起降服务费约占总运行成本的 33%，而当航程达到
1800 公里时，这一成本比例缩小到 12％。显然，支线飞机的成本“锋芒”随航
程的伸延而“收敛”。
西方支线航空公司在瘦短线上的崛起，归因于市场上供求力量的交互作用。
成本之外，在短线市场上小飞机有很强的航班频率效应。相对而言，由于缺乏适
宜的短程市场，中国支线航空的起点很低。问题不是出在代表供给的成本一边（中
国国内较高的燃油价格实际上赋予支线飞机在短航线上更高的油耗经济性），关
键是国内短航线上过低的收益水平抵消了支线飞机的成本优势。与美国相比，中
国的收益曲线平坦的多：在短线上，中国的收益水平只有美国的一半，随着航程
的增长，中美之间的收益差别逐渐消失。
短航线的“收益陷阱”反映了国内支线航空市场的性质和支线市场的旅客特
征。据美国支线航空公司协会估计，美国支线航空公司 65％的旅客是商务旅客。
而支线云集的中国西部的主要卖点是景色而非商机。超过 45％的国内支线旅客
前往云南、新疆、桂林、西安、张家界等旅游胜地（根据 2002 年数据统计）。
在经济较为发达的东南沿海地区，确有大量的商务旅客，但由于人口密度太大，
地面运输成为更具竞争力的短距离运输方式。
例如加拿大卡尔加里——爱得蒙顿和南京——上海的距离基本相同，加航每
天有超过 20 个支线航班穿梭于卡尔加里与爱得蒙顿，而南京和上海间却一个航
班也没有。其中的重要原因是加拿大城市对人口远低于中国城市对人口的十分之
一。加拿大城市对间稀少的人口无法为铁路和穿梭式公路运输服务提供支持，而
南京、上海两城市的高密度人口却为铁路和公路运输提供了大量的旅客。短航线
上航空与地面运输之间较高的交差价格弹性，使航空公司很难获得与成本曲线相
一致的收益水平。
国内的航空公司必须认识到，中国支线航空市场由旅游支线主导的客观现
实，这与北美支线市场主要由商务市场构成的情况有很大不同：
首先，国内支线的平均航程较长，因绝大多数旅游者来自富裕的东南沿海地
区，而不是邻近风景点的西部地区。2002 年，国内支线旅客的平均航程是 775
455
公里，比美国支线旅客平均 618 公里的旅行距离长 25％。结果是，西方支线航

空市场的主力军——螺旋桨飞机，在中国航空市场缺少用武之地，所飞航班仅占
全国航班份额的 2％，而在美国螺旋桨飞机的航班份额达到 28％，比广受欢迎
的支线喷气机所飞航班份额高 5 个百分点。机型选择必须跟着市场走，对于那些
航程超过 600 公里的航线，支线喷气机比螺旋桨飞机具有更高的成本经济性。
中国支线市场的低收益旅游性质，对已被证明更适合短商线的小型支线飞机
是一个巨大的挑战，但这却为 70 座以上的新支线飞机展现出新的市场机会。大
型支线飞机能够在较低的单位成本上获得航班频率和机座等级间更好的平衡。
其次，支线旅游市场具有很强的季节性。以新疆航空市场为例，冬夏淡旺季
的波峰波谷运量相差 300％，这种季节性波动幅度甚至高于以有寒冷和凄苦的冬
天而闻名的加拿大航空市场。为确保盈利，中国的支线运营者应具有相互补偿性
的航线网络和灵活调配飞机的能力。支线飞机选型应考虑航程和产品的适应性，
使之既能飞干线，也能飞支线；既能服务商务市场，也能服务休闲市场。
再次，
“仁者乐山，智者乐水”，休闲不外乎游山玩水。许多中国西部地区的
旅游点不是在高山上，就是在高原上，旅游机场经常存在设施设备（一些小机场
没有加油设备）或起飞重量等限制。支线飞机能否在云南、九寨沟这样高海拔的
机场正常运营，已成为航线盈利的关键成功要素。
虽然旅游支线是中国支线网络的重要组成部分，支线航空运输却很难靠低收
益的旅游市场兴旺发达。西部开发需要支线网络的支持，但支线网络的发展却不
仅限于西部。盈利的支线运营需要中国航空公司扩展支线航空市场的定位，开发
收益较高、时间更敏感的商务和探亲访友市场。要挖掘出支线飞机在中国市场的
巨大潜力，需要对国内支线市场重新定位。
“孔雀东南飞”
支线网络的大扩展需要“东进”
。在中国，有三类市场较为适宜支线飞机：
连接西部和主要商务中心的西水东流线；中距离航程、以商务需求量为主且运量
不大的中程瘦商线；短程缝隙线。西水东流线是指连接人口不多的西北、西南地
区城市（如银川，西宁，兰州，敦煌，丽江）与东部主要商业中心（如北京，上
海，广州，深圳）的航线。通过枢纽运送主要发源自东部城市的商务旅客，支线
飞机能以较低的航程成本获得航班频率优势。
456
在经济较为发达的中国东南部地区，有许多二级商业城市，如济南，郑州，
宁波，温州，福州，厦门，武汉等，这些城市有很多时间敏感的商务和探亲访友
旅客。但以这些旅客为主的航线运量都不太大，平均每天单程运量在 49 至 85
名旅客之间，用干线喷气机很难维持每天一班的运营。实际上，除了武汉，其它
城市每天平均单程仅有 0.67～0.85 个航班。这些城市都是支线飞机的用武之地。
最近，厦门与中航商飞签署了购买 ARJ21 飞机的意向，从上表来看，此举
非常合理。依山傍海的福建省地面竞争较弱，航线距离较短，支线飞机因此具有
较高的运营经济性和市场适应性。宁波和武汉出发的航线有着类似的航段距离，
也较适宜用支线飞机运营。特别值得一提的是，武汉和郑州是铁路枢纽，在与替
代运输方式争夺地盘的竞争中，适当的航班频率对航空公司至关重要。
在中国，虽然短程航线不可能成为支线网络的脊梁，但仍有一些需求量不大
的航线适宜使用支线飞机。海航在识别这些地面竞争不强的缝隙航线方面成效显
着。还有一些可看作枢纽承运人的短程枢纽缝隙航线，如对北京枢纽承运人而言
的北京——济南、北京——呼和浩特、北京——烟台航线，对上海枢纽承运人而
言的浦东——宁波、浦东——温州、浦东——合肥航线，和对广州承运人而言的
广州——汕头、广州——湛江等航线。即使当地旅客的收益不能完全收回成本，
通过枢纽中转的上下游旅客的收入很容易弥补短程航线的损失。对这些航程在
200 到 500 公里的航线来说，支线飞机能在大大减少运营成本的前提下维护航线
网络的整体性。
“重兴丝绸路”
国运兴，航运兴。随着中国逐步成为上升为世界经济的发动机，她吸引了越
来越多的资本、商务和贸易往来。这不仅为中国——欧洲/北美之间长距离的航
线网络扩张创造的机会，同时也为中国至亚洲、前苏联和中东之间的地区性国际
航线开辟提供了诸多良机。这些西飞的国际航线的特点是收益高、运量薄。因航
程距离的原因，从三大枢纽直飞西向国际航班需用宽体机。但在市场规模不大的
情况下，使用宽体机就无法保证适当的航班频率和载客率。而一些西部城市，如
乌鲁木齐、昆明、成都，有着为这些高收益国际商务市场提供服务的更佳地理位
置。以乌鲁木齐为例，有十几个中亚，西亚国际通航点在支线飞机的航程范围以
内。昆明的支线航班可以到达仰光、达卡、加德满都和万象。从中国东北部城市
457
出发，可用支线飞机开拓连接俄罗斯的远东城市、朝鲜和日本北部二级城市的航
线。
从公元前二世纪到十五世纪，连接欧亚非拉的“丝绸之路”改写了整个人类
文明的发展史。十五世纪后造船术的发展和海运兴起后，长距离的陆路运输让位
于海运，丝路逐渐湮没。今天航空运输的发展，再次改变了不同运输方式的地位。
二十一世纪空运的发展速度将大大超越其它运输方式，西部的地理优势再次凸
现。“重兴丝绸路”应是西部航空腾飞的机遇，它为中国支线航空的发展创造了
巨大的潜力。我们相信，有中国航空公司和飞机制造者的共同努力，一定会使“丝
绸之路”重响昔日繁华的“驼铃声”，为中国西部谱写新诗篇：
“劝君更尽一杯酒，
西出阳关无险阻”
虽然没有确切的日期，海峡两岸的中国航空公司都十分清楚，两岸直航是迟
早的事。直航会刺激出大量的市场需求，中国航空运输市场也会由此发生结构性
的变化。目前，中国大陆与台湾之间的航空运输主要通过两个门户中转：香港和
澳门。一旦人为障碍消失，海峡两岸将浮现大量的直飞市场。台湾与大陆东南沿
海近在咫尺，大量短航程、高收益、无地面竞争威胁的航线将如雨后春笋般涌现：
如台北/高雄——厦门/福州；台北——温州/宁波；高雄——广州/深圳。
海峡两岸直航为干、支线飞机都创造了巨大的潜在市场，但北美支线航空公
司已用大量典型案例证明：支线飞机在高收益、短航程航线具有成本效率和航班
频率优势（如福州/厦门——台北/高雄的穿梭航班）。除此之外，台湾还有除台北、
高雄以外十几个岛内小机场适合支线飞机运营。
无论经济萧条还是繁荣，北美支线航空公司以其独特的商业运作模式确保了
自身的盈利。在北美，支线航空公司不是骨干航空公司的全资子公司，就是使用
骨干航空公司代码运营的合作者。在 2002 年，98％的支线航空公司旅客乘坐他
们与骨干航空公司代码共享的航班；同时，支线航空公司没有自己的航线网络，
他们的航班已同骨干航空公司的航班在枢纽网络融为一体；此外，除了运营政府
用“基本航空运输条款”补贴的少数支线外，支线航空公司已从支线市场全身而
退，他们只飞骨干航空公司要他们飞的航线。9/11 以来，支线航班的增长主要
得益于干线上支线飞机对干线飞机的替代和补充。
在北美，支线已高度融合于干线的航线网络，传统意义上的支线航空公司已
458
不复存在。在美国和加拿大的绝大多数支线航空公司已不再经营航空公司业，他
们被称为 SJP（小型喷气机提供者，英文 Small Jet Providers 的缩写），或
者说得更明确些，小型支线飞机的提供者，因为他们不仅提供支线喷气机，也提
供螺旋桨飞机的载运力。西方的支线航空公司已失去了一般航空公司的典型特
征。
●无自己的品牌，仅使用骨干航空公司的品牌（代码）；
●无自己的航线网络，仅在与之合作的骨干航空公司的航线网络上飞行（一
家支线航空公司能同时飞不止一家骨干航空公司的网络，或通过转换伙伴由飞一
家骨干航空公司的网络转飞另一家骨干航空公司的网络）；
●无自己的航空旅客，他们的乘客属于骨干航空公司。他们按照合同要求为
骨干航空公司提供支线飞机的载运力，公司的收入取决于航班运营的数量，与航
班上旅客的数量和旅客的票价水平无关；
●无自己的客票、订座系统和收益管理系统；
●无市场营销功能，即没有航班计划、销售与促销、产品管理、呼叫中心和
客票销售部门等。
以这种独特商业模式运营的北美支线航空公司，已不再同骨干航空公司那
样，面临巨大的市场风险。无论经济是好是坏、他们运营的飞机是满是空，他们
均能保持非常稳定的经营业绩。这就是为什幺 9/11 后，在骨干航空公司经历巨
大亏损的同时，支线航空公司仍能保持盈利的原因所在。
中国的航空公司也经营支线，但在中国却没有那种专门经营支线飞机运行的
支线航空公司。由于中国的航空公司同时经营干线和支线飞机，各公司所遵循的
商业模型基本类似（即点到点的运作模式）。2002 年，连接三大枢纽（北京、上
海、广州）的支线航班仅占支线航班总数的 19％。即便如此，这 19%航班还不
能算作枢纽航班。比如连接上海的绝大多数支线航班，是从虹桥而不是浦东机场
进出港，同国际航班并不衔接。因此它们服务的对象主要是当地旅客，而不是连
接整个航线网络的中转乘客。
中国航空公司支线运营效果不佳，很大程度上是不成功的商业模型所致。借
助与骨干航空公司的合作和专营枢纽航线，北美航空公司不仅获得了整个航线网
络的支持，还在一定程度上避开了国内航空公司不得不面临的激烈市场竞争。根
459
据 2002 年夏季的航班计划，美国支线航空公司运营了 2386 条航线，

其中的 1531
条航线（占 64％）由独家经营。即使在由多家航空公司共营的三分之一的航线
上，支线航班与其竞争者通常定位于不同的细分市场。例如在凤凰城至洛杉矶航
线上，联合航支线伙伴的支线机与美西南和美国西部航空公司的干线机共飞。联
合航的支线伙伴主要运送从枢纽中转到欧亚的国际旅客，和一些忠实于联合航品
牌的高端顾客，而把当地市场留给低成本竞争对手。
相对而言，2002 年的中国支线飞机运营至少有 10 班或以上的航线有 382
条，其中的大多数航线（240 条或接近三分之二）有不止一家航空公司在经营。
其它三分之一独飞航线中运量较大的线，多数与由历史原因形成的乌鲁木齐/昆
明行政垄断市场相关，无疑这类垄断航线将逐步消失。还有一些运量稀少的航线，
在不断自生自灭，难以为继。只有少数的支线缝隙市场是无竞争、可持续经营的
航线。在竞争航线中，航空公司有三大竞争手段：价格，频率和产品。小型支线
飞机在价格和产品两方面都处于弱势。显然，中国的支线运营者需采用不同的运
作模型，才有盈利的空间。2003 年以来，一些支线运营者开始与“三大航空集
团”结盟，如山航与国航、武航与东航、川航与南航。但是中国的支线航空要想
获得高速增长，不能仅靠模仿北美支线航空公司发展中枢幅射网络的运作模式。
在北美，人们已普遍认识到：跑道容量不足和空管系统的限制是支线航空发
展的两个主要障碍。在中国，这些问题非常严重。在三大枢纽机场，矛盾更加尖
锐。尽管民航总局应调整起降时段的分配政策，优先考虑一些西水东流支线航班。
但把大量枢纽机场紧缺的起降时段资源分给支线航班，既不明智也不经济。同时，
中国的市场结构和北美的市场结构间存在巨大差别，中国航空枢纽运作的潜在规
模要小得多，对国内枢纽更是如此。枢纽的主要作用是通过中转衔接把短航线的
旅客输送到长航线上。在美国，有很多超过支线飞机航程范围的跨东西海岸的长
航程航线，和大量短程航线市场。而在中国东西向长线和短程航线均告缺。中国
国内航空运量集中在南北方向中距离的航线上，这种现状并不适宜中枢航线运营
模式，中国的枢纽要以国际为主，国内中转只能起辅助作用。正如加拿大所面临
的情况，加航的支线运输就无法获得它的美国近邻的盈利水平，也建立不起强大
的支线枢纽，原因就是加拿大没有相应的高收益短程航线。
综上所述，借鉴北美航空公司开创的中枢航线运营模式，对发展中国支线航
460
空是有益的，用短航程的支线飞机（50 座或以下）飞连接枢纽的瘦短线在中国
及美国都是可行的，但中国的航空公司必须对两个现实有清醒的认识：
第一，在中国发展枢纽网络的空间小得多，中国航空公司不能仅盯住三大枢
纽机场。
第二，中枢航线模式并不适合每家航空公司。成功的支线运营者需同时称强
于枢纽机场的支线和干线航线网络。支线航班的运营效果取决于整个航线网络的
强弱，而不仅是支线网络。例如，通过兼并长安航，海航拥有了围绕西安的强大
支线网络，但西安是西北航的基地，东航在西安有很强的干线网络。如果海航不
在干线网络建设上赶上东航，它的支线网络就不会固若金汤，容易遭到竞争对手
的袭击。用大小合适的飞机，从支线竞争对手中夺取盈利航线并不困难，但要在
重点城市建立起航线网络的支持和市场强势，需要大量的资源和时间。
为抢占支线航空发展的先机，中国航空公司目光应超越于传统的中枢幅射运
作模式。一种强有力的新支线运作模型，已在北美载露头角——用新支线飞机技
术（70－100 座的大型支线机）与已获得巨大成功的点到点低成本运营模式相结
合。正如新一代 50 座支线飞机在西方引起的“静悄悄的革命”
，支线航空正面
临新一轮的革命，一场由 ARJ21、ERJ170/190 为代表的大型支线喷气机所引领
的革命。大型支线喷气机将改变航空运输市场的疆界，传统的界定支线、干线和
低成本航空公司的标准正在日趋模糊。
仅用 B737 单一机型运营，是著名的低成本模型的核心要素之一。当美西南
在上个世纪七十年代早期起家时，B737 是适合高频率航班运营的最小喷气机，
且这种商业模型只在高密度航线适用。后来所有的低成本航空公司都模仿这种商
业模型，美国的低成本航空公司因此别名为“摘桃派”（Cherry Pickers），这
反映出传统的低成本航空公司的市场取向。低成本航空公司近年来市场份额的爆
炸性增长，使得适宜于干线机高频率运营的高密度航线的空间越来越小。由蓝色
喷气率领的新一代低成本航空公司已开始关注大型支线喷气机，大型支线喷气机
的引入将开启低成本航空公司运营的崭新领域——中等运量航线市场，这些市场
目前大多由支线航空公司提供服务。受臭名昭著的范围条款的限制，北美的支线
航空公司全无招架之力。
没有类似美国工会范围条款的限制，中国航空公司有条件成为新一轮支线航
461
空革命潮流中的弄潮儿。尽管中国经济持续高速增长，中国航空运输业增长未能
保持同步。成本高、频率低是导致中国航空运输增长放慢的内在原因。在国内航
空市场，中国航空公司长期处于尴尬境地：中国的消费者一直抱怨票价太高，指
责航空运输运输业是暴利行业之一；但航空公司的经营者知道，收入覆盖不了成
本是经常的事。航空公司经常在盈亏的边缘挣扎。飞机太大，运作效率不高无疑
是一个主要原因。在国内航空市场，中国航空公司用极其昂贵的、为国际长航线
设计的飞机（如 B777、 B747）飞仅有 2－3 小时的国内骨干线的现象非常普
遍，用 B737 和 A320 飞瘦支线的现象也比比皆是。结果当然是成本居高不下，
航班频率俳徊在低水平上。航空运输与替代品的竞争力被大大削弱。借助中美国
内航空市场的对比分析，中国机队座级偏大的问题一目了然，特别在快线市场、
薄瘦市场和缝隙市场的问题尤为突出。
公平的说，我们的航空公司知道航班频率的重要性，并已取得了一些明显的
进步。但现在他们只有 120—140 个座位左右的 B737/A320 系列飞机，或 50 座
甚至更小的飞机可用，在 120－140 座与 50 座飞机之间存在一个断层。如果不
填补上此断层，由机队座级过大而导致的低效率、高成本现象，将继续影响国内
航空市场的发展速度。
西方低成本航空公司的两个关键低成本要素是：低劳动力成本和运营的高效
率。国内各航空公司的劳动力成本结构相差无几，降低成本只能靠提高运营效率。
国内航空市场主要由中距离航程、中等规模市场组成。为保证点到点、高频率运
营模式的盈利，中国低成本航空公司机队的飞机应比西方低成本承运人的飞机更
小。三大枢纽已十分繁忙，获得好时段的起降权不易，国内的低成本运营应将兵
力集中于次级商务中心城市。
很多人认为中国不可能有低成本航空公司，因为我们缺乏二线机场（这是典
型的低成本运营基地）。中国确实少有服务于同一城市的二线机场，但很多中国
的城市靠得很近，特别是在中国东部。以低成本、低运价的方式运营，航空公司
很容易在邻近繁忙的航空中枢机场的城市找到航空服务不足的机场，这样的机场
就可作枢纽城市的二线机场，如天津机场与北京、南京机场与上海浦东、重庆机
场与成都、珠海机场与广州。和中国西部的一些城市不同，这些城市的人口密度
大、收入水平高，目前这些城市的航空运量与相邻枢纽机场的航空运量不成比例。
462
以每百万人口乘客数为比较基础，北京和天津的比例高于 20:1，上海和南
京的比例高于 2:1，成都和重庆的比例高于 5:1。除了有如北京是首都这种非服
务因素的影响外，航空服务质量太低是隐含于其中的一个重要原因。三个没有得
到充分航空服务的城市，显然缺乏与之邻近的枢纽城市的航班频率和网络覆盖
面。相邻城市的机场捕获区（Catchment）是相互重迭的，如果票价水平相差不
多，住在附近城市的居民就会受枢纽机场更方便的航班的吸引而逃逸。如果低成
本运作者能用合适的机型在服务不足的城市增加航班频率和航线网络的覆盖面，
这些本已逃逸的乘客就会“归队”。更有甚者，如果低成本运作者能成功运用低
成本模式，在高频率和资产的高利用率基础上，较大幅度的削低票价的话，枢纽
城市的乘客会被低票价吸引到低成本运作的二线机场。其实，在中国低成本运作
模式的潜力很大，本文第一部分论及的许多中型规模的城市都有条件作低成本运
作。
为促进中国低成本运营和支线航空的发展，民航总局应根据市场供求关系，
对机场收费结构和机场建设费结构进行调整。在需求量大的机场多收，在需求量
小的机场少收。这样做不仅可促使国内空域资源的有效利用，大大缓解当前枢纽
机场拥挤的状况，同时也会为中国低成本航空业催生。
最后，国内支线飞机制造者和运营者都应充分认识到，支线喷气机在北美和
欧洲的巨大成功，很大程度上仰仗替代飞行。大量的支线飞机不是用于替代螺旋
桨飞机，就是用于替代干线喷气机。中国的螺旋桨飞机很少，支线喷气机替代干
线飞机或与之同台竞技的情况将难以避免。支线喷气机要在中国航空市场站稳脚
跟，拥有与干线窄体机类似的单位成本和同等舒适的产品特征至关重要。
从航空大国到航空强国不仅意味着中国航空公司能在世界市场上“叱咤风
云”，更需要开垦出一个富有活力，高效运作的国内航空市场。随着航空技术的
不断创新，支线航空与干线航空的区分已不重要，人们关注的是“大众航空”。
让航空服务走进千家万户，村村寨寨是中国航空公司和航空制造业在新世纪的神
圣使命。正如著名唐诗所描述的那样：“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”。
10.2.2 支线航空的市场定位
支线航空运输前景好、作为大、它适合于中小城市之间航空运输市场，有效
463
的降低运营成本，合理有效的配置资源，是干线航空的重要补充，随着经济的发
展，商务需求激增，我国的支线航空也得到一定程度的发展，在航空运输业中的
作用和地位越来越重要。近日，随着各大支线航空公司的相继开航，支线航空市
场再次升温，让我们来共同解读中国支线航空市场。
东北航空剑指支线市场
南航接手北方航空后，重点开拓东北始发的国内、国际“干线”航班。随后，
诸如东航、国航、上航这些进入东北地区的航空公司也是只注重干线的运营，东
北地区航距在 800 公里以下的省内之间以及省内非省会城市之间的支线航空正
处于“盲点”上。而东北航空正是看重了这个市场。
10.2.3 支线航空的运作模式
无论经济萧条还是繁荣，北美支线航空公司以其独特的商业运作模式确保了
自身的盈利。在北美，支线航空公司不是骨干航空公司的全资子公司，就是使用
骨干航空公司代码运营的合作者。在 2002 年，98％的支线航空公司旅客乘坐他
们与骨干航空公司代码共享的航班；同时，支线航空公司没有自己的航线网络，
他们的航班已同骨干航空公司的航班在枢纽网络融为一体；此外，除了运营政府
用“基本航空运输条款”补贴的少数支线外，支线航空公司已从支线市场全身而
退，他们只飞骨干航空公司要他们飞的航线。9/11 以来，支线航班的增长主要
得益于干线上支线飞机对干线飞机的替代和补充。
在北美，支线已高度融合于干线的航线网络，传统意义上的支线航空公司已
不复存在。在美国和加拿大的绝大多数支线航空公司已不再经营航空公司业，他
们被称为 SJP（小型喷气机提供者，英文 Small Jet Providers 的缩写），或者说
得更明确些，小型支线飞机的提供者，因为他们不仅提供支线喷气机，也提供螺
旋桨飞机的载运力。西方的支线航空公司已失去了一般航空公司的典型特征。
●无自己的品牌，仅使用骨干航空公司的品牌（代码）；
●无自己的航线网络，仅在与之合作的骨干航空公司的航线网络上飞行（一
家支线航空公司能同时飞不止一家骨干航空公司的网络，或通过转换伙伴由飞一
家骨干航空公司的网络转飞另一家骨干航空公司的网络）；
●无自己的航空旅客，他们的乘客属于骨干航空公司。他们按照合同要求为
464
骨干航空公司提供支线飞机的载运力，公司的收入取决于航班运营的数量，与航
班上旅客的数量和旅客的票价水平无关；
●无自己的客票、订座系统和收益管理系统；
●无市场营销功能，即没有航班计划、销售与促销、产品管理、呼叫中心和
客票销售部门等。
以这种独特商业模式运营的北美支线航空公司，已不再同骨干航空公司那
样，面临巨大的市场风险。无论经济是好是坏、他们运营的飞机是满是空，他们
均能保持非常稳定的经营业绩。这就是为什幺 9/11 后，在骨干航空公司经历巨
大亏损的同时，支线航空公司仍能保持盈利的原因所在。
中国的航空公司也经营支线，但在中国却没有那种专门经营支线飞机运行的
支线航空公司。由于中国的航空公司同时经营干线和支线飞机，各公司所遵循的
商业模型基本类似（即点到点的运作模式）。2002 年，连接三大枢纽（北京、上
海、广州）的支线航班仅占支线航班总数的 19％。即便如此，这 19%航班还不
能算作枢纽航班。比如连接上海的绝大多数支线航班，是从虹桥而不是浦东机场
进出港，同国际航班并不衔接。因此它们服务的对象主要是当地旅客，而不是连
接整个航线网络的中转乘客。
中美航空市场规模航班密度与平均机座的比较表
465
中国航空公司支线运营效果不佳，很大程度上是不成功的商业模型所致。借
助与骨干航空公司的合作和专营枢纽航线，北美航空公司不仅获得了整个航线网
络的支持，还在一定程度上避开了国内航空公司不得不面临的激烈市场竞争。根
据 2002 年夏季的航班计划，美国支线航空公司运营了 2386 条航线，
其中的 1531
条航线（占 64％）由独家经营。即使在由多家航空公司共营的三分之一的航线
上，支线航班与其竞争者通常定位于不同的细分市场。例如在凤凰城至洛杉矶航
线上，联合航支线伙伴的支线机与美西南和美国西部航空公司的干线机共飞。联
合航的支线伙伴主要运送从枢纽中转到欧亚的国际旅客，和一些忠实于联合航品
牌的高端顾客，而把当地市场留给低成本竞争对手。
相对而言，2002 年的中国支线飞机运营至少有 10 班或以上的航线有 382
条，其中的大多数航线（240 条或接近三分之二）有不止一家航空公司在经营。
其它三分之一独飞航线中运量较大的线，多数与由历史原因形成的乌鲁木齐/昆
明行政垄断市场相关，无疑这类垄断航线将逐步消失。还有一些运量稀少的航线，
在不断自生自灭，难以为继。只有少数的支线缝隙市场是无竞争、可持续经营的
航线。在竞争航线中，航空公司有三大竞争手段：价格，频率和产品。小型支
线飞机在价格和产品两方面都处于弱势。显然，中国的支线运营者需采用不同的
运作模型，才有盈利的空间。2003 年以来，一些支线运营者开始与“三大航空
466
集团”结盟，如山航与国航、武航与东航、川航与南航。但是中国的支线航空要
想获得高速增长，不能仅靠模仿北美支线航空公司发展中枢幅射网络的运作模
式。
在北美，人们已普遍认识到：跑道容量不足和空管系统的限制是支线航空发
展的两个主要障碍。在中国，这些问题非常严重。在三大枢纽机场，矛盾更加尖
锐。尽管民航总局应调整起降时段的分配政策，优先考虑一些西水东流支线航班。
但把大量枢纽机场紧缺的起降时段资源分给支线航班，既不明智也不经济。同时，
中国的市场结构和北美的市场结构间存在巨大差别，中国航空枢纽运作的潜在规
模要小得多，对国内枢纽更是如此。枢纽的主要作用是通过中转衔接把短航线的
旅客输送到长航线上。在美国，有很多超过支线飞机航程范围的跨东西海岸的长
航程航线，和大量短程航线市场。而在中国东西向长线和短程航线均告缺。中国
国内航空运量集中在南北方向中距离的航线上，这种现状并不适宜中枢航线运营
模式，中国的枢纽要以国际为主，国内中转只能起辅助作用。正如加拿大所面临
的情况，加航的支线运输就无法获得它的美国近邻的盈利水平，也建立不起强大
的支线枢纽，原因就是加拿大没有相应的高收益短程航线。
综上所述，借鉴北美航空公司开创的中枢航线运营模式，对发展中国支线航
空是有益的，用短航程的支线飞机（50 座或以下）飞连接枢纽的瘦短线在中国
及美国都是可行的，但中国的航空公司必须对两个现实有清醒的认识：
第一，在中国发展枢纽网络的空间小得多，中国航空公司不能仅盯住三大枢
纽机场。
第二，中枢航线模式并不适合每家航空公司。成功的支线运营者需同时称强
于枢纽机场的支线和干线航线网络。支线航班的运营效果取决于整个航线网络的
强弱，而不仅是支线网络。例如，通过兼并长安航，海航拥有了围绕西安的强大
支线网络，但西安是西北航的基地，东航在西安有很强的干线网络。如果海航不
在干线网络建设上赶上东航，它的支线网络就不会固若金汤，容易遭到竞争对手
的袭击。用大小合适的飞机，从支线竞争对手中夺取盈利航线并不困难，但要在
重点城市建立起航线网络的支持和市场强势，需要大量的资源和时间。
为抢占支线航空发展的先机，中国航空公司目光应超越于传统的中枢幅射运
作模式。一种强有力的新支线运作模型，已在北美载露头角——用新支线飞机技
467
术（70－100 座的大型支线机）与已获得巨大成功的点到点低成本运营模式相结
合。正如新一代 50 座支线飞机在西方引起的“静悄悄的革命”
，支线航空正面
临新一轮的革命，一场由 ARJ21、ERJ170/190 为代表的大型支线喷气机所引领
的革命。大型支线喷气机将改变航空运输市场的疆界，传统的界定支线、干线和
低成本航空公司的标准正在日趋模糊。
仅用 B737 单一机型运营，是著名的低成本模型的核心要素之一。当美西南
在上个世纪七十年代早期起家时，B737 是适合高频率航班运营的最小喷气机，
且这种商业模型只在高密度航线适用。后来所有的低成本航空公司都模仿这种商
业模型，美国的低成本航空公司因此别名为“摘桃派”（Cherry Pickers），这反
映出传统的低成本航空公司的市场取向。低成本航空公司近年来市场份额的爆炸
性增长，使得适宜于干线机高频率运营的高密度航线的空间越来越小。由蓝色喷
气率领的新一代低成本航空公司已开始关注大型支线喷气机，大型支线喷气机的
引入将开启低成本航空公司运营的崭新领域——中等运量航线市场，这些市场目
前大多由支线航空公司提供服务。受臭名昭著的范围条款的限制，北美的支线航
空公司全无招架之力。
没有类似美国工会范围条款的限制，中国航空公司有条件成为新一轮支线航
空革命潮流中的弄潮儿。尽管中国经济持续高速增长，中国航空运输业增长未能
保持同步。成本高、频率低是导致中国航空运输增长放慢的内在原因。在国内航
空市场，中国航空公司长期处于尴尬境地：中国的消费者一直抱怨票价太高，指
责航空运输运输业是暴利行业之一；但航空公司的经营者知道，收入覆盖不了成
本是经常的事。航空公司经常在盈亏的边缘挣扎。飞机太大，运作效率不高无疑
是一个主要原因。在国内航空市场，中国航空公司用极其昂贵的、为国际长航线
设计的飞机（如 B777、 B747）飞仅有 2－3 小时的国内骨干线的现象非常普遍，
用 B737 和 A320 飞瘦支线的现象也比比皆是。结果当然是成本居高不下，航
班频率俳徊在低水平上。航空运输与替代品的竞争力被大大削弱。借助中美国内
航空市场的对比分析，中国机队座级偏大的问题一目了然，特别在快线市场、薄
瘦市场和缝隙市场的问题尤为突出。
468
10.2.4 中国大力构筑支线航空市场
最近几年来，国家航空公司、东方航空公司和南方航空公司三大航空集团航
线网络建设的重心一直放在国内干线和国际航线上，在支线航空的规划或举措上
一直没有大的动作。但随着四川航空公司“空中快巴”扭亏为盈，海南航空公司
的又一支线飞机基地———长沙基地也将正式组建。今年 6 月 28 日，两架
ERJ145 飞机陆续平稳降落在广州白云国际机场，到今年年底，南航订购的另外
4 架 ERJ145 也将全部投入运营，南航的“支线牌”甩手而出。中国航空市场上
的一场支线大战已经悄然打响，抬起头，我们似乎可以看见一片画满了支线的蓝
天。
支线航空是解决矛盾的有效途径
中国航空市场有一个恶性循环的怪圈：由于旅客量不足，航空公司客座率普
遍较低；这迫使航空公司不得不降低航班频率，以保证客座率；而航班频率的降
低又导致民航客运的时效性大打折扣，这就使大量的旅客不得不改用铁路、公路
等交通工具；旅客的流失则进一步使航空公司的旅客量大幅减少。
有关专家认为，发展支线航空是解决上述矛盾的有效途径。支线飞机的灵活
性不仅可以最大限度地提高航空公司的利润率，而且可以丰富国内的航线网络设
置。对 50 座级的 ERJ145 来说，每天 36 人次旅客量便已经达到了 72%的客座
率，接近了航空公司的 75%盈亏平衡；而对于国内部分机场每天 200 人次的旅
客周转量来说，支线客机则可以提供每天 5 班的航班服务，从而可以满足旅客对
不同出行时段的要求。
而对于机票价格和航班延误这两个国内民航业最热门的问题，支线航空同样
可以起到至关重要的作用。由于国内民航业的主流机型是 150―200 座级的中型
客机，因而迫使航空公司必须经营国内各省会城市、重要开放和旅游城市等 40
个城市间的航线，而对偏远的中小城市“忍痛割爱”。事实上，尽管上述航线能
够提供相对丰富的旅客流量，但由于运力饱和，航空公司不得不在上述干线运输
上大打价格战，导致企业收益的下降；而航班流量的过高则使干线运输机场频频
采取“流量控制”，进而导致航班大面积延误。
此次南航订购的 ERJ145 飞机的制造商哈尔滨安博威飞机工业有限公司副
董事长关东元表示：
“支线飞机是可以给航空公司挣钱的，对于航空公司、机场
469
和旅客来说，支线航空又是最便利的。”
支线航空带来了无限商机
中国支线航空市场是无处不在的，不仅存在于改革开放前沿的东南部经济发
达地区，也存在于中西部的贫困地区。支线航空市场不仅在山多、水多、地面交
通不便的地区保持着竞争的优势，也在促进地区经济的发展上发挥着重要作用。
现在许多地方航空公司都认为，他们的优势和市场在支线，他们也已成功地在飞
着支线。专家预测，中国有 50％的机场是支线机场，发展支线航空是国家的需
要，是我国航空运输业未来发展的必然。
支线航空的发展也必将为一系列其他产业的发展带来契机，首当其冲的便是
飞机制造业，尤其是国产飞机制造业，更是迎来了一个发展的春天。此次南航订
购的 ERJ145 飞机便是由与巴西航空工业公司合资的哈尔滨安博威飞机工业有
限公司生产。巴西航空工业公司民用飞机执行副总裁库拉多表示，哈尔滨安博威
公司的年生产能力为 24 架飞机，它不仅可以生产 50 座的 ERJ145 飞机，还能
生产 37 座和 44 座型飞机，将根据中国各航空公司的需要进行生产部署。另外，
我国自行研发的支线飞机项目将由上海航空工业（集团）有限公司制造，该公司
预计未来 20 年内将生产 300 架 ARJ21 飞机，首批飞机将在 2007 年投入使用。
ARJ21 设计可容纳 60 至 90 人，在支线飞机市场中也极具竞争力。
发展旅游业是开发支线航空市场的重要动力，支线航空反过来也给旅游业的
发展制造了更广阔的空间。在云南，航空促进旅游，旅游支撑航空。云南省将旅
游业确定为促进全省经济发展的支柱产业，制定了正确的发展计划和战略。云南
航空公司紧密配合省里的规划，也制定并实施了相应的航空发展战略。第一步昆
明飞思茅、西双版纳，第二步昆明飞大理、丽江，第三步将是昆明飞更远的滇西
北，
“十年一个点”。市场不是天生的，市场是“做”出来的，这是云南民航人的
话。
国家用优惠政策支持支线航空市场发展
中国的支线航空市场在发展中的活力，以及蕴藏着的巨大的潜力已经引起了
国家有关部门的高度重视。最近几年，国家对发展支线航空给予了一系列优惠政
策，国家改善一些现有支线机场，特别是一些交通不便地区和旅游景点，
“十五”
期间新建、改建了 30 多个支线机场；在未来几年内，将适当增加支线飞机数量，
470
加大支线飞机在航空机队中的比例；购买支线飞机将由现在的审批制转为备案
制；在购置飞机时，将优先选用支线飞机尤其是国产支线飞机；支线飞机的票价
制定上将会更低、更灵活。
过去，机场建设费全国统一按照 50 元的标准收取，航空公司和旅客对此都
有意见，一言以蔽之为“太不公平”。尤其对于 600 公里以内航段的旅客来说，
机场建设费、保险费、到机场的交通费等等加起来，有时竟相当于票价的 50％，
而对干线飞行的旅客却只占不到 10％的比例。过高的附加费用增加了支线旅客
的经济负担，大大降低了支线航空对地面交通的竞争力。针对这一现象，国家专
门作出规定，支线航线的机场建设费已由 50 元降为 10 元，大大减轻了支线旅
客的负担，也进一步加强了支线航空的市场竞争力。
专家认为，目前我国支线航空运输发展的突出矛盾是政府的政策支持力度不
足。对于支线航空发展和支线机场建设，需要国家制定明确的产业支持政策。要
搞好支线机场的发展，重要的是应对机场的属性进行准确、客观的认识和定位，
制定合理可行的发展政策，特别是要解决好机场建设投资和运营亏损补贴的财源
问题。
10.2.5 国内民航重组后的支线航空
正当人类航空步入百岁时，世界航空业仍在收拾 9/11 后的残局，毫无庆祝

华诞的欢乐。对于北美某些紧随怀特飞机上天的老牌航空公司而言，今日之成功
与失败仅一步之隔。
“已是悬崖百丈冰，犹有花枝俏”。虽然主要骨干航空公司再
次进入“冰河期”，但是支线航空“静悄悄的革命”的势头有增无减。美国 2001
年四季度，支线喷气机的航班数较 2000 年同期增长了 36%。相形之下，宽，窄
干线飞机及螺旋桨飞机的班次分别下降了 11%，20% 与 28%。支线喷气机已成
为美国骨干航空公司起死回生的灵丹妙药。
借着重组的东风，中国民航进入了“山花烂漫时”，为航空百年平添几分春
色。但中国航空公司要由大而强，后来居上，必须健全与发展合理的航线网络，
理顺航空公司间既有竞争，又有联合的理性关系。在这当中发展支线航空是一个
至关重要的环节。如果说支线航空在中国是姗姗来迟的春天，那么在重组的催化
下，它会是“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”。反过来，支线网络的伸展又
471
会大大强化重组的威力。
“藏龙卧虎”- 重组激发支线航空
在中国民航界，支线航空曾经是一个热点话题。但是在过去的两年中，焦点
转向了重组。现在，三大航空运输集团公司已经正式挂牌成立，重组对支线航空
会有什么样的影响？对于已经十分脆弱的中国支线航空而言，航空公司之间的兼
并与重组将会遏制还是促进中国支线航空的发展？这是摆在中国民航面前的一
个十分现实的问题。
世界上，特别是在美国，支线航空的快速发展的动力主要有三个：管制环境
的变化、航线网络的重组和飞机技术的进步。
管制环境的变化
放松管制前，美国支线航空公司载运的旅客量不到主干航空公司的 4%，与
中国现在支线与干线旅客比例相差无几。自从放松管制以来，在 1978-2000 年
间，美国支线航空旅客以每年 10.1%的速度增长，是主干航空公司旅客 4.1%增
长速度的两倍多。2000 年，支线航空旅客是主干航空公司旅客的 13%。
放松管制使美国的航空公司能够自由选择他们的航线，因此，许多的干线航
空公司都从那些服务于小社区城市的瘦薄航线上撤出，将重心转向客流更加密集
的干线上去，这就给支线航空公司的发展留下了空间。
航线网络的重组
除管制放松因素外，更加重要的是，美国干线航空公司开始着手于航线网络
的改变，围绕它们的枢纽城市建立航线辐射集群，这就从根本上改变了干线航空
公司与支线航空公司之间的关系：从竞争的关系转变成为互补的关系。这是支线
航空发展最主要的动力。
虽然很多支线航空公司仍旧保持相对独立，但是大多数支线航空公司成为一
个或几个干线航空公司的合作伙伴。美国 25 家最大的支线航空公司载运了 96%
的支线旅客，它们中只有一家公司, 海角航空(Cape Air）没有和其他航空公司合
作。通过枢纽的发展和合作伙伴关系，干线航空公司和支线航空公司能够手拉手
地共同发展。
支线喷气飞机的使用
支线喷气机时代前，受到涡轮螺旋桨飞机的航程限制，地区支线枢纽的覆盖
472
范围为半径 300 英里（482.7 公里）的区域。支线喷气飞机的使用使枢纽航空公

司大大地扩展了他们的地区枢纽的覆盖半径，几乎与干线窄体喷气客机的航程距
离（1200 英里——1930.8 公里）相同。支线喷气机骤然扩大了支线航空公司的
疆土，使他们侵入了其他支线航空公司地区枢纽的领地。例如，1999 年美联航
开始用支线喷气机提供丹佛与北达科他州的法戈之间的支线航空服务，两地之间
627 英里（1009 公里），这就侵入了美国西北航空公司的领地。在美国联合航空
公司提供此项新服务前，美国西北航空公司是唯一的提供从明尼阿波利斯到法戈
之间的航空服务的公司，此航线距离为 223 英里（359 公里）。
根据 1997 年 1 月到 2000 年 10 月支线喷气机的部署情况，41%的支线喷
气机是用于飞那些新开发的支线市场。其他网络航空公司在这些市场上没有选
择，它们只能够通过引入更多的支线喷气机来抗衡。竞争又进一步促进了支线航
空公司的发展。
中国航空业重组后，上述三种力量对中国的航空公司发展已经或多或少地产
生了一定的推动作用：最明显的是中国有些航空公司已经开始建设枢纽了。考虑
到中国国内航线的平均航程相对较短，并且大多数航线客流量比较小，部署支线
飞机将成为建立枢纽辐射体系最经济的方法。虽然北京首都国际机场比较拥挤，
在北京发展支线航空有很大限制；但是，上海浦东机场和新白云机场并不拥挤，
这就为建立强有力的覆盖干线和支线网络的枢纽提供了巨大的机会。美国支线航
空的发展模式表明，82%的支线喷气机所飞航线都与枢纽相联系，另外 14%的
支线喷气机都飞那些主要的中枢城市（比如拉瓜迪尔和波士顿），仅仅有 4%的
支线喷气机飞两个支线机场之间的航线。枢纽的力量取决于其辐射城市的数量，
枢纽的成功与支线网络的发展有着十分密切的关系。
目前，中国航空公司仍旧处在管制的环境下，但重组已经成为中国民航业向
市场导向行业转变的开始。当价格和航线管制逐渐开始放松时，竞争和联合将继
续改变和形成新的民航行业结构。中国不能容纳很多个网络航空公司。一些航空
公司将成为专注于缝隙市场的航空公司、低成本航空公司或支线航空公司。
支线飞机，特别是支线喷气机会成为专注于缝隙市场的航空公司或者点到点
航空公司的一个有效的竞争工具。根据民航总局的统计数据和最近的冬季航班
表，支线喷气机的航班份额增长了三倍，从 2000 年的 4%增长到 2001 年的 7%，
473
直到 2002 年的 12%。同时，干线喷气机和螺旋桨飞机的航班份额都略微有所下
降。
非常有趣的是支线航班的增长主要来自于地方航空公司：海南航空公司的贡
献最大。现在的支线飞机主要部署在点到点的市场上。当三大航空集团公司完成
他们的整合后，围绕枢纽的支线航班将会有一个的巨大发展。
“龙腾虎跃”- 发展支线市场的战略
支线航空的持续发展有赖于支线飞机运营的利润。不象西方的支线航空公
司，中国的航空公司还没有证明在支线市场上能够获得利润。航线的效益决定于
很多因素：市场规模、市场性质（商务、旅游和探亲访友）和市场竞争结构。对
于支线运营者来说，最关键的是要有合适的市场战略的指导和选择正确的航线。
航线规划需要详细的市场研究和经济评估，但是西方成功的支线航空公司已
经为我们提供了一些有用的启示。结合中国的特殊情况，以下提出一些对中国支
线航空网络建设的战略设想以供参考。
西水东流（开发连接西部与东部沿海城市）
首先，在定义支线方面有一些误区：中国很多人认为支线就是一个省内的短
航线。当支线处于螺旋桨时代时这是正确的。新一代的支线喷气机大大地拓展了
支线的范围。例如：1999 年，美利坚航空公司在其达拉斯枢纽到密西根的大瑞
彼德之间引入了支线喷气机，航程距离为 1498 公里；大陆航空公司 1998 年在
其休斯顿枢纽和南卡罗莱纳州的格林维尔之间投入了支线喷气机航班的服务，航
线距离为 1348 公里。
其次，对于中国支线航空公司的一个重大挑战就是如何获得合适的收益，因
为省内短航线要面对来自于其他运输方式（公路、铁路和船运）的激烈竞争，很
难提高收益。在北美，收益与航程成反比，航线越短，收益越高。但是在中国，
收益曲线十分平坦（如图 3），这对支线的赢利十分不利。
第三，尽管中国民航总局可以通过大幅度提高支线价格以使中国支线的收益
曲线能够与西方的一样陡峭，但是中国西部机场所在地区的收入水平很低，来自
于这些地区的旅客几乎不能承受太高的价格。
因此，中国支线市场的发展不能完全依靠“走西口”（仅在西部地区内飞）。
对于中国支线运营者来说，航线发展战略之一就是飞更长的连接西部地区的机场
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与富有的东部沿海城市之间的航线。这就是所谓的“西水东流”。
“西水东流”不仅仅能够帮助不同地区经济融合，还能够提高支线的收益，
因为来自于东部沿海城市的旅客通常收入水平较高，而且有较多的商务旅客。东
部沿海城市已经有比较好的航空服务，将会有更多的中转机会来弥补当地旅行需
求。这样，就会提高支线航班的载客率。
“取长补短”（以干线补贴支线）
支线喷气机拓展了支线网络，但是短航程市场仍旧是中国支线网络的一个关
键组成部分。比较干线飞机而言，支线喷气机和螺旋桨飞机都主要是为飞相对较
短的航程的航班设计的。假设收益曲线与美国市场一样，飞机经济性将使支线喷
气机在短航程市场上更具有竞争力。不幸的是，由于经济发展不平衡，中国支线
市场没有象北美那样的商务旅客构成。结果，在中国短程航线很少赢利。
在西方，大多数短程支线航班都是枢纽航班，支线航空公司通常被称为
feeders。在有些情况下，主干航空公司必须提供中转刺激手段（组合价格协议
或有利的比例分摊协议）来维持支线航空公司的运营。
在中国，支线运营者必须认识到只有拥有强大地区枢纽的航空公司才能够承
担得起中国西部短航线的正常有效的运营。例如，通过地区枢纽(例如西安、成
都、武汉)把短航程航线与长航线之间相连接，使短航程航线上旅客运输量得到
长航程航线来的转机旅客的补充。虽然短航线可能会损失一些钱，长航线所获得
的从支线转机来的旅客所贡献的额外收入可以补贴短航线的亏损。不管是在干线
航空公司还是在支线航空公司，航线规划人员都应该有一个整体的概念：着眼于
整个航线网络而不是注重于当地点到点市场。支线运营者特别需要着眼于城市点
市场，而不是点到点的线市场，这就是所谓的支线城市的整体市场强势。
例如：银川到西安每天有 417 个旅客，航班 7.3 个，航程 560 公里，并且
支线和干线飞机都在飞（根据 2001 年数据）。然而，一天进出银川的旅客有 807
个，大约一半的旅客去往其他目的地（北京、南京、太原等）。如果飞银川到西
安航线的支线航空公司能够与控制西安的主干航空公司合作，它可以把银川旅客
通过西安输送到全国。通过与主干航空公司网络的结合，支线航空公司可以在银
川建立起一个强大的市场地位，有效地控制这个城市，并且把其他公司赶出银川
市场。这仅仅是一个例子，“取长补短”战略能够运用在许多中国西部和中部的
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支线机场。
“以多胜少”（获取航班频率优势）
中国旅客有很强的机型偏好，这促使航空公司喜好引进大型喷气机，结果导
致中国国内市场的低载客率和很低的航班频率。例如，2001 年，中国国内市场
载客率大约 61.9%，而在美国，甚至在受到 9/11 的影响下，载客率也有 69.1%，
比中国高出 7 个百分点。
事物总有正反两面。一方面旅客偏好大飞机使支线飞机比较不受欢迎；另一
方面小飞机使支线航空公司能够提供更多的航班，为支线航空公司建立巨大的竞
争优势。然而，要从航班频率优势中获得利益，支线运营者需要小心而仔细地研
究市场特点和选择正确的航线。
根据 CAAC 统计数据，在中国国内市场有 622 个不经停航线，根据其旅客
运输量可以分成六类市场。前 10 位航线，每一条都是单向每天有超过 1000 个
旅客，航空公司用干线飞机可以提供快线航班产品。另外 43 个大运量航线市场
单向每天有 400-1000 个旅客，航空公司可以用干线飞机提供每天多于一班的航
班服务。很明显，支线航空公司很难涉足于这些市场，因为主干航空公司已经在
这些市场上有很好的航班覆盖率。
支线航空公司能够与干线飞机竞争的航线是那些客流较少的瘦薄市场和缝
隙航线市场，这些市场不能够支撑干线飞机每天一班的航班服务，而支线航空公
司能够用较小的飞机提供每天一班或多于一班的航班服务。甚至在中等运量市场
中，如果商务旅客比例高，支线航空公司仍旧能够与干线飞机有效地竞争。因为
如果航线不是围绕枢纽的航线或不是垄断航线，主干公司最多能够提供每天一班
的服务，而支线公司能提供每天多班服务。
在以休闲旅游为主的市场上，旅客对价格的敏感度高于对频率的敏感度，支
线航空公司很难以频率取胜。
“以小替大”（以支线小飞机替换干线大飞机）
从 1997 年到 2000 年，在美国市场部署的大约三分之一的支线喷气机全部
或部分是用来替换干线喷气机的。自从 9/11 以来，我们看到美国的航空公司越
来越多地用支线喷气机替换其干线喷气机以削减成本。在中国，622 条国内航线
中只有 122 条航线每天有 2 个以上的航班，余下的航线上每个航班的座位数没
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有很大的区别，大约每班 106-126 个座位（如图 4），这表明中国国内市场上支

线飞机在替换干线飞机方面有很大的潜力。
当中国的航空公司从点到点的航空公司转变为枢纽辐射航空公司时，他们通
常希望用更多的航班频率和更小的机型来创造更多的转机机会。更重要的是，重
组后，中国的航空公司逐渐从一个政府组织转变成为一个盈利组织。激烈的市场
竞争和对盈利的渴求促使中国的航空公司逐步转变战略以获得成本和市场效率。
美国主干航空公司的经验表明“以小替大”能够显著地改善财务结果。下表
是一家美国主干航空公司以 50 座的支线客机替换 B737-300 的真实航线效益
数据结果。替换使航空公司客座率从 64%提高到 86%，利润率从-27%提高到
16%。利润纯粹源自于成本的减少。替换后收入下降 24%, 成本减少了一半。收
益也从 14.4 美分提高到 19.4 美分。当飞机运力减少时，收益管理工具使航空公
司产生了溢出。通过减少低票价旅客和保持高票价旅客，航空公司改善了机上旅
客构成，最终提高了收益。
中国的航空公司没有工会的限制，有十分有利的条件来部署支线喷气机。虽
然在特定的机场由于空域拥挤和起降时刻的稀缺会限制支线喷气机航班（如北京
首都机场和现在的白云机场），但是支线飞机特别是支线喷气机会更加适合于那
些并不拥挤的机场，如南京、天津、重庆、珠海、澳门等。
“呼风唤雨”- 控制支线运营的成本
龙从水，虎借风，支线航空依仗的是低成本运作。支线喷气机已经出现了很
长时间，例如 BAE146 家族在 20 世纪 80 年代初期就进入航空运输市场，福克
F28 在 1969 年就开始生产。然而，它们销售得都不好。直到 90 年代初期，支
线喷气机提供服务的航线市场爆炸性地扩展或者所谓的“静悄悄的革命”才开始
出现。为什么？运营成本是一个决定性因素。
BAE 有四个发动机，油耗和维修成本都很高。只有两个发动机的 F28 也不
比 146 卖得好。除了陈旧的技术外，座位布局和美国飞行员工会的范围条款是
致命因素。大多数美国主干航空公司都有范围条款都限制支线伙伴公司或支线子
公司运营的支线飞机座位超过一定数量（通常是 50 座）。BAE 有 85-100 座，而
F28 有 65-85 座。
虽然主干航空公司有自由选择它们怎样运营飞机，但是，除了一些特例外，
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主干航空公司不得不用干线飞行员飞这些 50 座以上的支线喷气机。这样，飞行
员的工资比那些支线航空公司的飞行员高出很多。2001 年春天 Comair 的罢工
就表明了飞行员成本对于支线航空公司是多么重要。
Comair 在 1993 年 6 月第一个引入支线喷气机。它过去是大陆航空公司的
转机伙伴，后来，大陆航空公司买下 Comair 并使之成为全资支线子公司。现在
它们都是大陆航空公司家族的成员。Comair 的员工在他们新的合同中希望获得
与大陆航空公司飞行员同样的工资待遇，并且举行了 13 个星期的罢工。在罢工
期间，大陆航空公司损失了 6 亿美元的收入，但是资方没有妥协。大陆航空公司
的总裁佛瑞德´里德（Fred Reid）宣称大陆航空公司会关闭 Comair，并且用其
他支线航空公司来代替它飞大陆航空公司的辛辛那提枢纽。最后，飞行员放弃了。
为什么大陆航空公司会这么做？因为如果大陆航空公司接受了 Comair 飞行员的
工资请求，飞行员成本会使支线运营成本加倍，并且支线运营会失去成本优势。
决定飞行员工资的基本的经济学模型就是飞机上座位的数量。
对于中国的航空公司来说，如何保持支线航空低成本运营是一个巨大挑战。
因为中国飞行员的工资不是根据所飞飞机的重量决定的，在支线运营中将不会有
机组成本的节省。高的单位成本（每座公里成本）和低的收益是中国航空公司运
营支线航空公司不能赢利的主要原因。为了保持支线运营的成本效率，中国的航
空公司需要注意三个要素：机型、航线距离和市场规模（密度）。
飞机成本对于中国航空公司来说是唯一的一项最大的成本。飞机越小，单座
成本越高。现在的 50 座的飞机，其单位收入很难抵消单位成本，中国支线运营
者需要相对较大的支线喷气机，这样它的单位座位的成本就与干线喷气机的单位
成本类似，而单程成本就比较低。另外，由于中国没有飞机座位限制条款，所以
70-90 座的支线飞机在中国有很大的发展潜力。根据现在的国内载运量，这种大
小的飞机成本效率最高。问题的关键是飞机制造商保证单位机座成本与干线飞机
相同。
成本效率同时也依赖于航程长短。比较而言，在短航程航线上支线飞机成本
效率比较高。所以支线运营者需要找到短程商务航线，这样就可以获得合适的收
益和航班频率优势。例如，广州-香港、宁波-上海、广州-汕头这三条航线航程都
是 400 公里左右，是运营支线飞机的理想航线。
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最后，正如前面部分所述，中国有很多中程瘦薄航线市场。在这些市场上支
线飞机比干线飞机有更加合适的座位数。虽然支线航空公司的单位座位成本比较
高，但是单位旅客的成本比较低。
“画龙点睛”- 扶助支线航空的政策
建立航空运输将带动地方经济的发展，这早已是人们的共识。然而在各种运
输方式之间，航空运输是昂贵的运输方式，它需要城市∕地区达到一定的收入水
平，并且经济活跃，这样才能支持航空运输的发展。因此，经济不发达地区经常
面临“先有鸡还是先有蛋”的两难局面。
在市场经济条件下，航空公司运营的目标是效益最大化，而不能像慈善机构
那样去帮助贫困落后地区。政府必须着手打破这种两难局面，确保经济落后的中
西部地区拥有基本的航空服务。去年，民航总局发布了一系列政策措施促进支线
运输的发展，例如，将支线机场旅客机场建设费减少至 10 元；鼓励航空公司购
买国产的支线客机；优先批准支线经营；在支线运输上允许更加灵活的票价等等。
为加快支线运输的发展的速度以及使支线运输与国家经济建设相互融合和
相互促进，中国需要考虑实行更加积极的航空政策。即使是美国这样经济发达的
国家，政府也要向经济欠发达地区提供援助以维持航空运输服务。1978 年，作
为放松管制法的一部分，美国国会发布了“基础航空服务计划”（EAS）以保证
小社区通过财政补贴维持定期航班服务。
在 2002 财政年度，联邦政府拨给“基础航空服务计划”的款项是 1. 13 亿
美元，到 2002 年 7 月为止，该计划将这笔钱作为补助金提供给支线航空公司为
114 个地区的航空服务。按照“基础航空服务计划”的要求，美国运输部要求航
空公司提交关于提供基本航空服务项目的收入、成本数据，运输部据此向航空公
司提供补助金，补助金的金额将弥补执行该项目给航空公司带来的损失以及 5％
的利润率。最近，美国国会批准运输部的“小社区航空服务发展试行计划”，该
计划在 2002 财政年度为 40 个缺少航空运输的小社区提供 2000 万美元的援助。
按照这个新计划，地方政府也要提供对等的资金。
最近几年，中国政府在中西部欠发达地区投入了大量资金建设机场。现在，
支线航空的经营者需要更加综合性的援助计划使得这些机场的投资者实现盈利。
这里提出一些供参考的建议：
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1、在适当的时期内，中央和地方政府应对于那些为其他运输方式无法在合
理时间内抵达的地点提供航空运输的航空公司给予财政支持，如可以采用补贴或
者减免机场服务费用的形式。
2、不发达地区的支线机场免收旅客的机场建设费，为这些机场提供服务的
航空公司免征机场基础设施建设基金。
3、使用旅客机场建设费和机场起降费作为促进支线运输发展的经济杠杆，
以此来积累机场设施建设基金和减少机场拥挤。这就是说，对于大的、拥挤的机
场增加收费，对于小的、不拥挤的机场降低收费，这将导致提高效率，并且更有
效地利用机场和空域资源。
4、放松了对于票价和航线经营权的管制的中国民航总局，应当更加关注机
队建设规划以确保运力的提供与市场需求相匹配。没有什么比由于运力过剩而
带来的具有极大破坏性的价格大战对中国民航业（包括支线航空）所造成的危害
更大的了。
5、中国政府在采取措施支持支线运输发展的同时，也应当促进中国航空公
司国际竞争力的提高。对于用于国际航线经营的飞机应免征进口关税。航空公司
在国际市场上做的越强，在支线运输上就有越大的发展空间。
百年航空使人类实现了飞天的梦想。从此，“天涯若比邻”，“天堑变通途”
。
但上天的轨迹犹如下地狱的曲径一样，布满了艰难与险阻。民航业每上升到一个
新的高度，都需要战略，技术的创新和正确政策的指导。俗话说，
“红花虽好，
尚须绿叶相扶”。重组要取得真正的威力，支线航空要在中国腾飞，干线航空公
司与支线航空公司之间必须建立唇齿相依的关系。一方面，支线是干线的根系，
根深才能叶茂。另一方面，骨干航空公司要枝叶蔓延，提高国际竞争力，敢于向
欧美诸雄挑战。这样才能形成一个合理的网络布局与产业结构，不至于都在一个
锅里抢饭吃。正如一位著名诗人在咏梅诗中所说，“俏也不争春，只把春来报。”
10.3 中国支线航空运输市场的分析
10.3.1 中国支线航空市场界定
一般来说，支线航空市场的定义有如下三类：
480
（1）机型界定：中国民航根据支线航班使用 70 座以下涡桨飞机和 50 座以
下各类飞机的航班定义为支线运输。
（2）航线距离确定（美国）：航线主要由飞行距离为 800 公里以下构成的
航空公司确定为支线航空公司。
（3）航线网络界定（欧洲）：除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的
航空运输均为支线运输。
10.3.2 中国民航及支线运输市场的概况
1.支线航空市场开发程度低
2004 年底，我国民航运输飞机总规模达 750 架，但航空公司拥有的各种型
号支线客机仅 74 架（69 架），运送旅客约 400 万人，分别只占到总数的 9.8%
和 3.3%。低于 2002 年占 12%的比例。欧、美支线航空公司拥有的飞机约占总
数的 30%，运送的旅客占到 15~20%。我国的支线航空市场尚处于初步开发阶
段。
支线航空市场开发程度低的原因之一，是长期以来航空公司将主要的精力、
资金用于满足干线飞机的购置，对发展支线航空的认识不够，用于发展支线航空
的资金不足。目前民航从总体上说是国有资本占绝对优势，整个行业活力不够。
我国的航空公司没有按干线和支线进行区分管理，支线和干线大多在一家航空公
司混合经营。多数企业的经营观念、运行模式和市场定位雷同，发展重点都在干
线上，支线航空发展得不到重视。
在美国，骨干航空公司大都有数个代码共享的伙伴支线航空公司。欧洲的骨
干航空公司则大都建立了本公司全资或控股的支线航空公司。这些支线航空公司
开发和经营支线市场，为骨干航空公司集散旅客，存在互为依存的关系。
2.支线航空飞机技术性能还不能满足全方位支线航空发展的需要
目前我国支线航空市场还处在发展阶段，规模还较小，使得航空公司不愿以
支线航空市场为目标来大量购置支线飞机，花精力来经营支线航线。由于支线飞
机机队规模小，再加上运力配置不合理，在支线航班上大量使用 B737 或 A320
等运力过大的单通道干线飞机。使用运力过大的飞机，造成航班频率低，反过来
给支线航空市场培育和发展造成负面影响。现有支线飞机能够适应高原性能的很
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少，使用也不甚理想。西部地区机场严峻的高温高原条件，往往对支线飞机的运
行有过严的限制。
3.支线航空营运成本过高
支线航空的生存和发展必须依赖于支线飞机运营的利润。进口支线飞机高购
置成本和高航材关税是制约发展支线航空运力的原因之一中国支线经营成本高、
收益低甚至亏损，是支线航空市场开发程度低的根本原因。
和干线飞机相比，支线飞机座位数少，单位客座采购成本高。在航程偏短的
支线上，单位座公里所分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费均高于干线
飞机。中国支线主要是客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往
是运行条件严峻的西部。目前对支线飞机在使用过程中的收费给予实质性的优惠
政策还不多。在这样的环境下，现有支线航空成本比干线高，要求消费者有较强
的支付能力。而我国地区发展不平衡，大部分中小城市的经济还不发达，消费能
力不强，大量潜在的航空运输需求不能马上转化为实际需求。北美支线市场主要
由商务市场构成，航程较短而收益水平高。有很强航班频率效应的支线飞机比干
线机有高得多的成本优势，因此骨干航空公司与支线航空公司签约，支线机航班
按干线航班来飞行，使支线机航班加入干线的航线网络结构，直接为干线集散旅
客服务。
10.3.3 支线航空的发展前景
目前中国支线航空发展还处于起步阶段，但随着运输需求的增加和航空工业
技术水平的不断提升，中国支线航空制造和运输产业前景十分广阔。
来自中国民航总局的统计显示，中国支线航空在过去 5 年内取得了一定进
展，2005 年，航程在 600 公里以下航段的运输总周转量达到了 2000 年的 2 倍
以上，70 座级以下飞机的旅客运输量占全部旅客运输量的比例则从 1．9％上升
到了 2．8％。
中国支线航空发展还处于起步阶段，占全部航空运输时常总量的比例偏低，
70 座级以下飞机数量发展缓慢，机队规模偏小，小型机场数量不足。
针对这些问题，随着中国经济发展和社会进步，中国的支线航空运输需求是
在不断增加之中，各地区发展支线航空的积极性也在日益高涨，加速发展支线航
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空的时机已经趋于成熟。
10.4 支线飞机的供应
10.4.1 中国飞机制造业主攻支线飞机
日前，中国航空工业第一集团公司发展计划部副主任王启明表示，中国今后
民用飞机制造要量力而行，不再发展干线飞机，只发展支线飞机。
中国民用飞机生产是高投入、高风险项目。王启明认为，目前我们还缺乏独
立研究、制造干线飞机的能力。这主要是我们还没能和国际的技术标准接轨，始
终没有打好民用飞机研制的技术基础。此外，民用飞机的制造涉及冶金、化工、
信息、机械等十几个行业，它的发展，也深受这些行业发展水平的制约。而中国
的这些行业，并不具有明显国际优势。
中国西飞公司研制的“新舟六 0”是中国当代国产支线飞机的代表作，它的
各项性能都接近同类机型的国际先进水平，而它的售价为国际上同类产品价值的
2/3，极具市场竞争力。目前国家计委已将生产“新舟六 0”作为产业化重大专
项工程来支持，并准备斥资对机型进行进一步改造。而且“新舟六 0”最具市场
前景。中国国民经济的发展，西部大开发步伐的加快以及旅游业的升温，会需要
越工多的民用支线飞机。中国民航部门也意识到，未来的航线结构，必须以中心
城市“轴心辐射”的设置为主，而支线飞机会因此大有用武之地。
10.4.2 中国民用支线飞机出口实现“零”突破
2004 年 11 月初新舟 60 飞机远销非洲津巴布韦。

这是我国完全拥有自主知识产权的飞机首次飞出国门，翱翔在世界的天空。
从此中国民用支线飞机出口实现‘零’的突破，奏响了进入国际市场希望的凯歌。
一组数据印证了新舟 60 发展的轨迹新舟 60 飞机开辟了我国首次通过租赁
的方式销售国产飞机的先河。
“新舟 60”的主要发展历程。
1998 年 5 月，新舟 60 飞机适航验证机按照与国际接轨的中国民用航空规
章 CCAR25 部，进行了 4 年多的飞行试验，取得中国民航总局颁发的型号合格
483
证。之后，围绕着提高表面质量和舒适性，进行了 4 个方面 20 多项重大改进，

仅用了 1 年多的时间，在新千年的初春，放飞了可与国外同类飞机媲美的民族银
鹰。
2000 年 3 月 12 日，中国一航“首架新舟 60 飞机晋京汇报飞行暨购机合同
签字仪式”举行。四川航空公司与西安飞机工业集团公司签订 5 架新舟 60 飞机
合同和 5 架机的意向合同。
同年 4 月 6 日，北方航空公司与中国一航西安飞机工业集团公司签订购买 3
架新舟 60 飞机合同；8 月 12 日，中国一航首架新舟 60 在四川航空公司投入运
营；11 月 7 日，中国一航“MA60 飞机租赁合同签字仪式暨新闻发布会”在珠
海举行，深圳金融租赁公司与西飞公司签订购买 60 架飞机的合同。
2001 年 3 月，中国一航“新舟 60 飞机市场研讨会”在厦门举行；6 月，中
国一航组团赴东南亚六国宣传、推销新舟 60 飞机；10 月，中国一航组团赴马来
西亚国防部针对新舟 60 飞机作技术讲解。
2002 年 2 月 26 日至 3 月 3 日新加坡国际航展上，一架喷绘着五星红旗和
火凤凰图案的新舟 60 飞机吸引着众多的目光。随后，新舟 60 飞机又赴马来西
亚吉隆坡和老挝万象进行了成功的飞行表演；3 月 16 日，深圳金融租赁公司、
武汉航空公司、一航西飞在北京人民大会堂签订购租赁新舟 60 飞机的合同，首
批 3 架新舟 60 飞机 7 月底以前，交付武汉航空公司，投入武汉至济南、合肥、
南京、烟台、黄山、恩施以及宜昌至重庆等多条航线营运，以取代寿命到期而逐
渐退役的运七飞机，并扩大其支线航空运输。
上述数据印证了中国航空工业第一集团公司为此所付出的艰辛。
2004 年 9 月 26 日至 10 月 4 日，中国一航以及中航技的有关人员就出口新
舟 60 飞机一事，先后拜访了津巴布韦总统穆加贝以及津交通部部长和民航总局
局长。之后，代表团与津巴布韦航空公司总经理就销售飞机的标的、质量、交付
等具体合同条款进行了商讨，达成共识。
2004 年 11 月 2 日，是值得庆幸的日子。
津巴布韦总统府，当地时间下午 4 点 10 分，在出访津巴布韦的全国人大常
委会委员长吴邦国及津巴布韦总统穆加贝的见证下，中国一航商贸代表团与津巴
布韦交通部签署了销售两架新舟 60 飞机的合同。从此，新舟 60 的外销迈出了
484
具有历史性的第一步，实现了海外销售“零”的突破。
国内支线客机亟需政府支持“尽管新舟 60 飞机在安全性、可靠性、舒适性、
维护性等方面达到或接近世界同类飞机的水平，而价格只有国外同类飞机的 2/3，
直接使用成本更比国外同类飞机低 10％到 20％。”
然而，从 2000 年至今，只有四川航空公司、东航武汉公司以及深圳金融租
赁公司购买了 10 余架客机。政府有关部门应该帮助民机制造商进行客机适航标
准输出。
据了解，如果购买方没有接受客机适航标准，客机就无法出售，而目前由于
工作不到位，国产客机的适航标准尽管十分完备，但却始终未能得到外方购买者
的认可，从而使国产客机很难像波音、空客的产品一样进行全球销售。
在商务部等国家有关部门的大力支持下，中国一航做了大量的工作，积极开
拓国际市场。但是，由于欧美等国借助其强大的航空制造业，以其制定的适航标
准作为技术壁垒，阻碍着中国国产民机的出口，使我国民用飞机的出口工作举步
维艰。
中国一航计划采取‘由外养内’的策略，即通过对外出口，提高自己产品的
质量并完善服务体系，然后赢得国内客户的认可。去年 11 月津巴布韦政府订购
的 2 架新舟 60 客机则具有突破性的味道,毕竟这是国产客机第一次飞出国门。
目前，商务部已经给集团下了硬指标，即在 2008 年 3 月本届政府换届时，
中航一集团应签约销售 100 架新舟 60。为此，该集团也制定了 20 架客机的销
售目标。
但目前新舟 60 只有三架的外销量（津巴布韦购买两架，我国政府赠送一架）
，
距离预期目标还十分遥远。
10.4.3 支线飞机市场需求的预测
30-60 座飞机会继续发挥自 1992 年区域性喷气式飞机运行以来的战略作

用：扩大中心运营覆盖面、增加航班、开发新市场、发展次中心区域、替代螺旋
桨机型、以及提供直航航班。61-90 座飞机为客运量增加的线路补充运力，也为
客运量下降的线路减少使用大型飞机。
新型的 91-120 座的飞机的受益对象是机龄长、运力过剩、效益差的公司，
485
使替代下来的高运力的飞机集中服务于客运量大的市场。
飞机构成与机型需求
过去三年客运市场的戏剧性变化迫使各航空公司重新评价并重新规划市场
运作。在此过程中，在持续低客流量的航线上配备效益高的机型的必要性将日益
显现。当航空公司在现有机群中增加具有战略优势的 30-120 座飞机后，预测期
期间各类别飞机的构成就会发生重大变化。
飞机的退役也会改变未来飞机的构成。在今后 20 年里，将近 2,000 架 30-120
座飞机将要退役，而占其中 12%的 61-90 座类别中的 63%将在 2023 年之前退
役。同样，91-120 座类别中的 85%也要退役。
到 2023 年，增量与替换两个因素会使 30-120 座支线飞机的总数增长近三
倍，达到 10,100 架，将需要 8,450 架此类飞机来满足全球航空运力和机型更新
的需求。
30-120 座飞机供货预测
就 8,450 架增量飞机而言，三种座位数量的飞机供货基本相同, 北美的航空
公司占总供货量的最大份额。
在 30-60 座飞机总供货量中，北美市场将占到 71%，巴飞预计欧洲、非洲
和中东市场的需求在总供货量中将提高到 14%。
61-90 座飞机的大部分将提供给北美和欧洲的航空公司。直到近几年欧洲公
司一直缺乏现代机型来更新机群，而美国则因规模条款等人为限制防碍了公司达
到最佳效益。
北美和欧洲相加将占到 91-120 座飞机供货量的 77%。这个类别飞机的加入
可使 120 座以上的飞机集中服务于高客流量的航线，同时增加 91-120 座飞机的
航班来扩大市场份额。在拉美，高龄飞机的退役也是潜在的市场机遇。
10.5 促进支线航空发展的建议
10.5.1 发展支线航空应有新突破
建设资金短缺和运营亏损这两大难题，严重阻碍着我国支线机场的建设和支
线航空的发展，在经济欠发达地区发展航空运输，飞机和机场的小型化是节省建
486
设投资、减少运营亏损的重要措施。
发达国家众多公共机场的小型化，得益于空中管制的放松和航空承运人管理
制度的完善，使得通用航空企业的小型飞机能够跻身于短途支线航空运输，成为
航空运输体系的重要组成部分。
中国政府应借鉴国外成功经验，鼓励和支持通用航空企业兼营短途航空客货
运输，此举既有利于完善综合交通运输体系，也有利于通用航空事业的发展。
为推进通用航空企业参与短途航空客货运输，应抓紧制定颁布使用小型飞机
从事航空运输经营活动的承运人运行合格审定规则，以及小型支线机场的建设标
准。
支线航空运输面临中国国情
支线机场建设是民航业面临的重要课题，支线机场网络和支线航空运输是支
持干线航空运输发展的重要基础，我国西北地广人稀，西南山高谷深，与地面交
通相比，航空运输具有独特的优势。当前和今后较长时期内，民航支线机场建设
的重点应在西部地区。
国家审计署２００２年对３８个支线的建设管理情况进行审计，其中有３７
个机场亏损，２０００至２００１年度累计亏损１５．２７亿元。亏损的主要原
因是建设规模偏大，预算内资金比例低，贷款比例过高，机场运营包袱沉重。
旅客运量低也是造成亏损的重要原因，由于现用机型偏大，飞机客座利用率
较低，有的地区在机场运营入不敷出的情况下，还要补贴航空公司因客座率低而
造成的航线亏损。
[B]支线机场要小型化[/B]
为节省建设投资，减少运营亏损，支线机场应当严格控制等级标准，压缩建
设规模，但在事实上却难以做到。
从现有机场的使用情况看，按照民航总局公布的资料，我国现有２７个３Ｃ
类支线机场，但实际上其中的１２个机场运行Ｂ７３７（属４Ｃ类飞机）航班，
真正的３Ｃ机场只有十余个。国家近期批准建设的一些支线机场，实际规模也大
都相当于４Ｃ类。
支线机场建设规模偏大，很大程度上是受客观条件的制约，最主要的是机型
的影响。从国际航空的发展趋势看，支线飞机喷气化已成为主流。
487
２００１年全球支线飞机订单中，喷气机占８５％。我国支线机队的结构也
逐步由１９９８年以前的以涡桨飞机为主转为以涡扇飞机（喷气机）为主。
２００２年底，国内各航空公司共有支线飞机７７架，其中半数是喷气机，
国内现役的进口支线飞机中，喷气机约占８０％，我国正在研发的ＡＲＪ２１型
支线飞机也是喷气机。
但支线喷气机对机场的建设规模和标准要求较高，如近些年国内引进较多的
ＣＲＪ－２００、ＥＲＪ－１４５等机型，尽管翼展并不宽（属Ｂ类），但跑道
长度指标为４（要求的跑道基准长度超过１８００米）
，按其近着陆时的入口速
度划分，则属于Ｃ类甚至Ｄ类飞机，根据标高、气温、跑道纵坡、设计航程等条
件计算出的跑道长度约为２２００～２４００米。
而跑道的宽度与长度是密切相关的，这一点在国际民航组织颁布的标准中也
有所体现。日本更是在设计标准中明文规定，跑道的实际长度超过１２８０米时，
宽度不得小于４５米。
以上情况说明，以主流的支线喷气机作为设计机型，难以将机场的建设规模
控制在３Ｃ以内，所以必须在适用机型和机场建设标准有新的突破。
小型机短途运输独具市场
支线机场能否小型化，建设投资和运营成本能否降低，航空运输承运人及适
用机型是关键性的影响因素。目前小型飞机（通勤运输飞机）参与航空运输的时
机已日趋成熟，将成为航空运输服务市场上的新亮点。
２００２年，我国有６０个定期航班机场的旅客吞吐量不足５万人次，其中
有３２个机场不足２万人次，１１个机场不足１万人次。
若全部按照满足大于５．７吨、载客３０人以上运输机型的标准建设，还会
造成一些机场规模偏大、投资较多、运营亏损、负担沉重。
如果允许具备条件的通用航空企业（经审定合格）利用小型飞机（如国产Ｙ
－１２系列，已累计出口８８架）经营一些特殊地区的短途支线航空客货运输，
可以做到投资省、见效快、航线及机场运营成本低，是经济有效的好办法。
借鉴国外成功经验
通用航空企业兼营短途航空客货运输，在发达国家已相当普遍。２０世纪７
０年代美国放松空中管制后，通用航空企业增加了短途运输业务，辐射出了更多
488
的航线网络。
２０００年，美国的航空器总数为１．９３９９万架（喷气机７７６９架、
涡浆飞机３８５７架、活塞式飞机５３５８架、直升机２４１５架），其中通勤
飞机（ＣｏｍｍｕｔｅｒＡｉｒＣａｒｒｉｅｒｓ）和空中的士（ＡｉｒＴａｘ
ｉｓ）为１．２０３１万架，占６２％。
如今，通用航空作为民航新的运输重要组成部分，已和运输航空共同组成了
美国安全有效的航空运输系统。日本效仿欧美，于上世纪８０年代放松对小型飞
机从事旅客运输的管制，促进了地方航空运输业的发展。
采用小型飞机开展短途运输，对机场设施的要求比通常的运输飞机要低的
多，在日本有１５个机场的跑道规模不超过８００×２５米（最短的只有５５０
米）。
通用航空兼营优势明显
目前我国的通用航空业务基本上还局限于专业航空飞行的服务领域，今后要
向训练飞行、公务飞行、旅游观光、特别是短途客货运输等业务领域扩展。
通用航空企业经营短途客货运输，有利于支线机场减亏增效，国产Ｙ－１２
系列等对机场设施的要求低，通常跑道长度只需１０００米至１３００米左右，
能有效地降低机场建设和运营成本。
由于机型和机场小型化，有助于经济不发达地区的机场建设计划的实施，改
善交通条件，完善支线航空网络，为干线航空输送更多的客源。
10.5.2 发展支线航空运输六要素
真正的支线航空网络
众所周知，在支线航空运输中，运营成本较高是每个航空公司都难以克服的
困难之一，由于载客量和客机的性能限制，支线飞机适合的是 600 公里左右的、
拥有合适客源的航线，相对干线航空运输来讲，这种航线应该是轮辐式的，用支
线航空网络将干线枢纽机场与小型低客流量机场紧密的联系在一起。这样在中、
短程的航线上实现高效的穿梭飞行，以此来相对降低高营运成本带来的压力。另
一种即所谓的“瘦长型”航线，航线的距离可达 2000 公里左右，航班量小但客
流量相对稳定，目前国内有很多支线客机都投入在这样的航线上运营，尤其是在
489
中、西部地区，这样的航线相对较多。
在发展支线航空的初期，每个航空公司都应该认识到高运营成本这一难题，
由于航空公司引进的支线客机属于新机型，航空公司相对投入的人力、物力自然
就多，建设初期航材供应以及维护成本都较高，建立真正的支线航空网络是一个
长期积累的过程。相对而言，几架支线客机建立的支线航空网络肯定是不完善的，
只有加快发展步伐抢占市场，才能为支线航空赢得发展的空间。值得注意的是，
川航在成都至重庆之间开辟的成渝快巴，在拥有良好的发展前景下，已给支线航
空的探索者以启示。
选择合适的机型
支线航空的发展首先是要选择合适的机型，目前国内运行的支线航空飞机主
要有以下几种：巴西航空工业公司生产的 ERJ145 客机、加拿大庞巴迪宇航公司
生产的 CRJ200 客机、冲-8 系列客机、美国仙童公司的 Donier328 客机，以及
国产的新舟 60 客机等。根据各公司的航线特点和运输需要，各公司所选择的机
型也不相同，以上 4 种支线客机的载客量覆盖了 30、50、70 三个座级，海航旗
下的各个公司均使用 Donier328 或冲 8 客机，CRJ200 则由山东航空公司、上海
航空公司和云南航空公司所使用。四川航空公司于 2000 年首家引进了 ERJ145
客机。任何一家航空公司都希望自己运营的飞机是系列化的，这样可以降低人员
培训成本、维护成本、航材成本等等。由于同系列飞机的差异性较小，机组人员
在机型互换、培训改装上显得容易，机务维护和航材成本也得到了合理安排和降
低。2002 年 12 月，巴西航空工业公司与哈尔滨飞机制造公司在哈尔滨合资兴建
了 ERJ135/140/145 的生产线，同时在北京建立亚洲最大的 ERJ135/140/145 飞
机航材供应中心。这一举措使得巴西航空工业公司在竞争日益激烈的中国支线航
空市场，率先占据了重要地位。由于在国内生产，避免了 ERJ145 系列飞机原来
高达 28%的进口关税，同时航空公司运营 ERJ145 客机的成本也随着航材中心
的建立大幅下降。
先进的运行控制手段
飞行运行成本对航空公司而言是企业最大的支出项目之一，降低公司的运行
成本，采用先进的管理模式和方法已经显得越来越重要。因此，很多公司成立了
飞行运行控制中心（FOC/SOC），其运作方式就是以签派室为公司运行控制的基
490
础，合理有效的安排、调整航班，并严密监视航班的运行状况，尽最大可能的减
小公司的运行成本，保证航空器安全、高效的运行。支线航空运输在运行控制上
与干线航班有所不同，支线飞机的过站时间一般较短，在一些小型机场，如果各
单位协调较好，有时过站时间仅需要 30 分钟左右，从运行控制的角度上讲，首
先要与过站机场的相关代理部门协调好，例如：拥有自己特殊的停机位和候机室
以及乘客通道，尽最大可能提高工作效率。其次由于支线航空的快速性，合理的
安排航班计划，充分利用时间，以提高飞机的营运效率，这样也增加了每日航班
的利用率。
由于支线航班的飞行时间一般在一个小时左右，对于签派放行而言，短时的
天气预报和航行通告更加容易掌握，但密度较高的支线航班量也会增加公司运行
控制的工作量，所以签派运行系统必须是一套先进、可靠、高效的系统。
得到有关政策的支持
自从国家大力发展支线航空事业以来，政府在相关政策上也做了调整。首先
是加大投资力度，新建、扩建了一些机场、航站。这其中以西部地区的发展较为
突出，随着国家西部大开发政策的实施，西部地区的支线航空事业得到了较快的
发展。四川航空公司、云南航空公司、长安航空公司、新疆航空公司都使用各自
的支线飞机开通了西部航线，将成都、重庆、昆明、兰州、西安、敦煌、西宁、
银川、乌鲁木齐等城市联系在一起。其次，降低了支线航空的机场建设费，这也
是支线航空吸引旅客的一种办法。随着民航管理的日益规范，合理的航线布局将
为航空公司提供更多的选择。
灵活的航班计划
支线航空的特点还在于其航线的淡、旺季十分明显，在旅游旺季，支线航线
的客座率一般较高，但是在淡季，由于上座率不高，公司的运营成本增加，很多
公司在经营上不得不调整策略，让一些支线飞机来执行干线航班或远程航线，这
些飞行不能充分发挥支线客机的优势，公司只能亏本经营。因此，拥有一个灵活
的航班计划，在不同的季节执行不同的航班，特别是在淡季，如果能够开辟新的
支线航空市场并得到有关方面的支持，对航空公司来讲十分得重要。
高效的机务维护和航材管理
目前我国投入支线航空运营的机型都较新，基本上是近年来新引进的，作为
491
机务保障部门，快速、优质的完成新机型的维护任务，在运行管理中显得十分重
要。要提高飞机的日利用时间，获得较高的签派放行率，必须依靠机务部门高质
量的完成维护工作。迅速掌握新机型的维护规律，作出合理的维护流程，尽快摸
索出适合本公司运营环境下的维护方法。航材管理在公司的运营成本中占较大的
比例，新机型的航材存在着库存不足、无法及时到位、调配困难等不利因素，因
此，机务保障部门与航材管理部门要相互协作，合理安排，重点保障关键航材和
易耗航材的使用与维护，力争将航材成本降至最低。
10.5.3 中国支线航空发展的主要策略
目前，我国支线航空处在起步发展阶段，相关环境和基础设施薄弱,要认真
贯彻和执行国家关于发展支线航空的政策，采取切实有效措施促进发展。既要借
鉴国外模式和经验，更要注重我国具体情况，尤其要根据区域经济社会发展，走
适合国情的支线航空发展路子。
一是分阶段发展。第一阶段，在“十五”期间以发展传统型和政策型的支线
航线为主，从开拓市场入手，根据各地区的经济、社会和地理特点，培育和发展
各自的支线市场。同时，注重调整航线和机队结构，逐步向较为合理的结构过渡。
第二阶段，在“十五”以后，通过建立和完善全国性枢纽辐射航线网络，推动支
线航空全面发展，并在有条件的城市适时开展直升机航空和城市航空。
二是按区域发展。东部沿海开放地区经济发展水平较高，航空运输市场规模
较大，发展商务支线航空具有基础和潜力，要更多地引进市场机制；西南地区人
口较多，旅游资源丰富，但地面交通不畅，支线航空具有优势，重点发展旅游支
线航空和解决出行不便；西北地区地域广阔，交通设施落后，建设机场投资小、
周期短，发展支线航空更多地表现为经济社会整体利益，要有政策支持和引导，
特别是借助国家西部大开发战略促进航空发展。
三是多功能发展。支线航空经营成本相对较高，在起步阶段完全靠其创利并
实现自我发展比较困难。但除此之外，支线航空还有其它功能，如作为干线的延
伸服务，形成经营上的干支一体化，使之成为一个整体航空产品；合理地进行飞
行人员培养等。
492
10.5.4 加强支线航空市场发展的政策分析
1、支线航空的发展模式应符合我国航空市场实际需要
在美国，支线航空的 60%是“枢纽-辐射”航线，为枢纽机场集散旅客。在
欧洲，支线航空的 80%是“点对点”航线，为旅客提供直航服务。我们发展支
线航空，不能硬套“美国模式”或别的现成模式，要符合我国航空市场的实际需
求。
喷气支线机于 1993 年进入美国支线航空市场以来，喷气支线飞机的机队呈
指数速度激增。与涡桨飞机主宰支线市场的时代不同，喷气支线机的舒适性、座
位数、速度和航程能力逐渐接近于单通道窄体机，大量用于开辟其客流量不足以
使用干线机的“点对点”新航线。喷气支线机的出现大大扩展了支线市场的范围。
近年来，大型喷气支线机的营运突破了工会“范围条款”的限制，
“点对点”模
式获得迅速发展，
“枢纽-辐射”模式受到了强力挑战。我国大量存在不成熟的或
待开发的支线航空市场，尤其是在西部、东北老工业区、旅游热点和经济发展的
中等城市，对发展支线航空有强烈需求。中国民航在继续加强枢纽和地区性枢纽
建设的同时，大力发展支线航空，开辟“点对点”航线，枢纽机场、干线机场辐
射支线机场，对支持地区经济发展具有重要的意义。
2、制定鼓励支持支线航空发展的政策
中国民航业已在放松市场准入条件，引入社会资本，鼓励竞争和市场化上走
出了可喜的第一步，批准成立了一些民营航空公司。国家将在支持支线航空方面
做许多政策上的探索和完善工作。国家将优先支持支线航空公司的建立，鼓励航
空公司发展支线航空业务。
3、为航空公司营运支线提供优惠政策
我国支线航空营运成本过高，是长期以来困扰支线航空发展的问题，也是国
家有关部门一直想解决的问题。除了引入竞争机制和航空公司在降低成本方面的
继续努力外，国家有关主管部门正在与航空运输业和航空制造业的人士探讨出台
一些配套政策，包括干支线的同等税收政策、支线机场收费、航线使用收费的优
惠政策、航时和航线进入的市场化措施等。
4、我国航空工业要适应支线航空发展的需要。
我国支线航空的发展对我国航空工业是一个机遇。目前我们国家在进口支线
493
飞机上实行和干线飞机差别税率，目的是为了支持我国航空工业的发展。我国航
空工业经过 50 多年的发展，已经形成了庞大的工业基础，已经能够生产运-7、
运-12、ERJ-145 等多种型号的支线飞机，有的还批量出口国外。目前正在加紧
研制拥有自主知识产权的先进涡扇支线飞机 ARJ 系列，以满足中国市场对支线
飞机飞行性能、舒适性、经济性的特殊要求。政府将支持航空公司优先选用国产
支线飞机，这样既可降低航空公司引进飞机的成本，又能促进我国航空工业的发
展。航空制造企业要树立正确的市场观、客户观，要按照客户的要求设计、生产
产品，提高产品竞争能力，要加强市场开发和客户服务工作。航空制造企业要努
力提高效益，降低制造成本，生产出适销对路、深受航空公司欢迎、旅客喜爱的
支线飞机。
5、加强宣传教育工作，转变人们对支线航空的偏见
目前，欧美等许多发达国家使用支线航空成效显著，经验丰富，很值得我们
借鉴和学习。我国还是一个发展中国家，可在乘飞机出行方面却盲目追求大飞机、
新飞机，总觉得大飞机、新飞机安全、舒适。航空公司也要转变观念，购置干线
飞机需要配置一定数量的支线飞机，做到干支衔接；机场当局和地方政府也要支
持支线航空业务的发展，特别是支线机场更应优先考虑使用支线飞机开展业务，
开辟定期、定点支线航班。
10.6 支线航空的发展展望
10.6.1 中国支线航空有着广阔的发展前景
目前中国支线航空发展还处于起步阶段，但随着运输需求的增加和航空工业
技术水平的不断提升，中国支线航空制造和运输产业前景十分广阔。
来自中国民航总局的统计显示，中国支线航空在过去 5 年内取得了一定进
展，2005 年，航程在 600 公里以下航段的运输总周转量达到了 2000 年的 2 倍
以上，70 座级以下飞机的旅客运输量占全部旅客运输量的比例则从 1．9％上升
到了 2．8％。
中国支线航空发展还处于起步阶段，占全部航空运输时常总量的比例偏低，
70 座级以下飞机数量发展缓慢，机队规模偏小，小型机场数量不足。
494
随着中国经济发展和社会进步，中国的支线航空运输需求是在不断增加之
中，各地区发展支线航空的积极性也在日益高涨，加速发展支线航空的时机已经
趋于成熟。
10.6.2 国内将放宽支线航空运输的市场准入
民航总局正式出台了关于促进支线航空运输发展的若干意见。
这些措施包括放宽支线航空运输的市场准入，增加运力，加强机场建设等，
对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴。
民航专家称，我国幅员辽阔，地形多样，人口众多，十分适合发展支线航空
运输，但我国支线航空一直没有发展起来，飞机数量少、运营效益差、机场利用
率低、飞行人员短缺。
据了解，民航总局将根据不同地区经济发展水平，分别采用市场手段实施分
类指导。同时允许航空公司根据自身条件和市场情况自主开辟航线航班，报总局
和地区管理局备案。
对北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆、大连等空域资源紧
张、航班时刻有限、运营效益较好的机场，在新增时刻分配时优先考虑串飞中小
型（支线）机场的航线航班。对新辟独飞“老、少、边、穷”地区和红色旅游地
区的航线给予一定的保护期，保护期内暂不准其他公司进入。
据悉，支线航空发展不起来的一个原因是支线飞机、发动机及零备件进口税
过高，使运营成本远高于干线飞机。例如购买 1 架国外 70 座飞机，购机价格与
买 1 架 130 座的飞机相差不多。
为鼓励航空公司增加支线飞机，民航总局承诺将简化购租进口支线飞机审批
手续，努力改善支线飞机、发动机及零备件的进口税赋环境。
支线航空运输是指在中小型（支线）机场始发或到达的省、自治区、直辖市
内的航线，以及跨省、自治区、直辖市航程较短或运量较小的航线。
截至 2004 年年底，我国在册支线飞机 74 架，占机队总数的 9．8％；支线
航班机场 97 个，占机场总量的 71％，旅客吞吐量占总量的 6．8％；航距在 800
公里以下的航线 368 条，占航线总数的 31．7％，而支线飞机在这些航线上的旅
客运量只占国内总量的 3．7％。
495
10.6.3 中国支线航空运输量未来将达到 1000 万人次
未来 20 年内，我国对支线飞机的市场需求将会达到或超过 660 架，支线航

空旅客运输量将达到 1000 万人次，支线航空运输将成为中国民航发展的新的增
长点。
如何发展支线航空是近年来我国航空界普遍关注的话题。但是，我国支线航
空运输目前还面临着航线网络不合理、运输成本高和缺少合适机型等诸多困难。
政府和行业管理部门已经针对支线航空发展中的不利因素出台了一系列政策，航
空运输企业也就发展支线运输积极调整了战略，制订了发展规划。
我国经济的高速发展，为支线机场的发展提供了良好机遇。随着各地经济的
发展和西部大开发战略方针的实施，我国机场建设的重点正转向支线机场，仅“十
五”期间民用机场的数量将增加到 160 多个。经济的高速发展使我国城市化率
迅速提高，预计到 2010 年，我国城市化率将达到 40%。这必然形成在我国东部
和南部沿海发达地区以商业为主要目的的支线机场。
随着我国居民收入的提高，居民旅游和乘坐飞机的消费逐步增加，以旅游为
目的的支线机场将大量增加。目前，丽江、大理、景洪、黄山、张家界等支线机
场已经变为现实，类似的机场全国还有几十个。此外，以西部大开发和改善交通
为目的的支线机场也在迅速发展，延安、嘉峪关、库尔勒、格尔木等西部机场就
是这类支线机场的代表。
496
第十一章国内重点企业
11.1 中国国航
11.1.1 公司简介
中国国际航空股份有限公司简称“国航”，英文名称为“Air China Limited”，

简称“Air China”，其前身中国国际航空公司成立于 1988 年。根据国务院批准
通过的《民航体制改革方案》，2002 年 10 月，中国国际航空公司联合中国航空
总公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运
输资源为基础，组建新的中国国际航空公司。2004 年 9 月 30 日，经国务院国
有资产监督管理委员会批准，作为中国航空集团控股的航空运输主业公司，中国
国际航空股份有限公司（以下简称国航）在北京正式成立，员工 23000 人，注
册资本为人民币 65 亿元、实收资本 94.33 亿元。2004 年 12 月 15 日，中国国
际航空股份有限公司在香港（股票代码 0753）和伦敦（交易代码 AIRC）成功
上市。国航具备很强的盈利能力，从 2001 年开始到 2007 年已连续实现 7 年盈
利，在中国民航居于领先地位。
国航的企业标识由一只艺术化的凤凰和邓小平先生书写的“中国国际航空公
司”以及英文“AIR CHINA”构成。凤凰是中华民族古代传说中的神鸟，也是中
华民族自古以来所崇拜的吉祥鸟。据《山海经》中记述：凤凰出于东方君子国，
飞跃巍峨的昆仑山，翱翔于四海之外，飞到哪里就给哪里带来吉祥和安宁。国航
标志是凤凰，同时又是英文“VIP”（尊贵客人）的艺术变形，颜色为中国传统
的大红，具有吉祥、圆满、祥和、幸福的寓意，寄寓着国航人服务社会的真挚情
怀和对安全事业的永恒追求。国航的企业文化以服务为主线，全面阐述了国航新
时期的价值观。国航远景和定位是“具有国际知名度的航空公司”
，其内涵是实
现“竞争实力世界前列、发展能力持续增强、客户体验美好独特、相关利益稳步
提升”的四大战略目标；企业精神强调“爱心服务世界、创新导航未来”，企业
使命是“满足顾客需求，创造共有价值”；企业价值观是“服务至高境界、公众
普遍认同”；服务理念是“放心、顺心、舒心、动心”
。国航的企业文化表达了向
497
世界传播爱心、追求卓越服务品质的理念。
国航是中国唯一载国旗飞行的航空公司，在 2007 年 12 月成为星空联盟成
员，同时又是北京 2008 年奥运会合作伙伴，具有国内航空公司第一的品牌价值
(世界品牌实验室 2007 年评测为 235.23 亿元)，在航空客运、货运及相关服务诸
方面，均处于国内领先地位。众所周知，国航承担着中国国家领导人出国访问的
专机任务，也承担许多外国元首和政府首脑在国内的专包机任务，这是国航独有
的国家载旗航的尊贵地位。国航总部设在北京，辖有西南、浙江、重庆、内蒙古、
天津、贵州、西藏分公司和上海基地、华南基地，以及工程技术分公司、公务机
分公司，控股北京飞机维修工程有限公司（Ameco）、中国国际货运航空有限公
司、北京航空食品公司。国航还参股深圳航空、国泰航空等企业，是山东航空集
团有限公司的最大股东，控股澳门航空有限公司。截至 2008 年 3 月底，国航拥
有以波音、空客为主的各型飞机 224 架；运营覆盖 28 个国家和地区的 243 条航
线（其中国际航线 69 条、地区航线 6 条、国内航线 168 条）；每周为旅客提供
超过 6000 个航班、100 万个座位。通过国航以北京为枢纽的强大、均衡的全球
航线网络，乘客可以便捷的到达 81 个国内目的地，42 个国际及地区目的地。
国航在全球范围内与二十家著名航空公司建立了合作伙伴关系。2007 年 12
月 12 日，国航正式加入全球最大的航空联盟——星空联盟，将服务进一步拓展
到 160 个国家的 897 个目的地，为广大旅客带来更多的便利和优惠。
国航致力于为旅客提供放心、顺心、舒心、动心的“四心”服务，拥有中国
历史最长的常旅客计划——“国航知音”
。国航在中国民航业内首家推出了以“平
躺式座椅”和“全流程尊贵服务”为核心内容的中远程国际航线两舱服务——“紫
金头等舱”、“紫宸公务舱”，为旅客提供尊贵、舒适、便捷的出行空间和全程服
务。国航拥有广泛的高品质客户群体，已经成为众多中国政府机构及公司商务客
户首选的航空公司。截止 2007 年底常旅客会员总数达到 628 万人。并于 2007
年推出了常旅客新版标识和国内民航业首张儿童里程累计卡—知音宝贝卡。
国航具有很强的国内国际联程运输能力和销售网络。国航所具有的丰富的国
内航线、最多的国际航线以及与各国内外各航空公司的代码共享合作，形成了国
内支撑国际、国际辐射国内、均衡而广泛的航线网络布局。国航在国内外设有
85 家营业部、157 个销售网点、27000 多个销售代理人、2000 多家协议大客户，
498
建立了 27 个海外直销网站，并在北京、武汉、成都、深圳、大连、广州、上海、
青岛、宁波等 36 个城市开通了网上值机。可以为中外旅客提供方便的直飞及转
机服务。
国航拥有一支业务技术精湛、作风严谨、服务良好的飞行员和乘务员队伍。
在 2875 名飞行员中，安全飞行 20000 小时以上的功勋飞行员 369 人，安全飞
行 16000 小时以上获金质奖章的飞行员 800 人。国航飞行队伍曾获得 “国际民
航组织荣誉奖章”、
“全国安全生产先进集体”、
“安全飞行标兵单位”等诸多荣誉。
从事客舱服务的 6166 名空中乘务员包括服务于本公司的日本籍、韩国籍、德国
籍乘务员，多数拥有大学专科以上学历，具有良好的职业素质和敬业精神，是旅
客在蓝天上最好的朋友。她们持续推进让旅客“放心、顺心、舒心、动心”的“四
心服务”工程，服务品质一直受到广大旅客的赞赏。
国航的飞机拥有专业化、规范化的技术保障。国航下设工程技术分公司，总
部设在北京，下辖成都、重庆、杭州、天津、呼和浩特、上海、贵阳、7 个维修
基地和 4 家关联企业，拥有 79 个国内维修站点和 45 个国际维修站点，形成了
辐射国内外的维修网络。国航机务系统持有中国民航总局（CAAC）、美国联邦
航空局（FAA）及欧洲航空安全局（EASA）以及其它 18 个国家颁发的维修许
可证，拥有 9 座大型机库和先进的设施设备，具备波音系列各型飞机重维修和空
客系列飞机深度检修能力；航线维修业务几乎覆盖了所有波音和空客系列飞机；
可对罗罗、普惠以及 CFM56 的发动机提供修理和大修服务；有近万项的附件修
理能力和大修能力。国航机务队伍由 9000 多名工程师和技术人员组成，他们承
担着国航飞机的维修服务和运力保证，同时以一流的服务赢得了全球 80 多家航
空公司的选择和信赖。从 80 年代末至今，国航机务共取得了近 20 项国内维修
项目的突破，获得了国家及省部委授予的 50 多项科技进步奖项。
运行控制中心是国航航班运行的组织指挥和协调中枢，指挥着国航遍布全球
的航班。下设海外分控和国内各航务管理中心，以及部分专业技术部门。具体负
责航务运行、运行手册、飞机性能、航行情报资料的管理，负责与相关航务管理
部门、空中交通管制部门和机场管理机构协调有关航务运行保障工作，负责日常
航班、加班、包机和特殊任务的航班运行保障及组织协调工作，参与专机任务的
协调、保障及公司各类应急处置协调指挥工作。其中一项重要职能就是，通过运
499
行控制中心运用计算机飞行计划系统，从飞机性能数据库、全球导航数据库、全
球机场数据库和高空气象数据库中提取信息，优选航路，制定飞行计划，把握飞
机性能，确认飞行资格，严格把关放行。
国航在首都机场为 35 家外国航空公司，3 家国内航空集团和航空公司提供
了优质的地面服务，占首都机场地面服务业务份额的 55%。地面服务部业务范
围包括旅客进、出港和中转服务，特殊旅客服务，不正常航班旅客服务，旅客行
李服务，站坪装卸服务，机上清洁服务以及各种地面特种车辆和设备的服务。国
航开通了国内外 60 余个航站经北京进行中转的通程登机业务；加入星空联盟后，
国航又与 22 个星盟伙伴航空公司联手开通了相互之间的 EDI 形式的通程登机业
务，为在北京进行中转的旅客提供了极大方便。通过大力推进中心配载工作，目
前国航已在国内 26 个航站开通了中心配载业务，日保障航班量近 170 班，使国
航成为国内第一家采用“中心配载”工作模式的航空公司。国航地面服务部现有
员工 5700 余人，拥有各种地面服务设备、特种车辆超过 3500 余台，资产超过
3.2 亿元人民币，是中国民航规模最大、保障能力最强的航空地面服务机构。
国航对飞行人员实施的严格培训是确保飞行安全和高品质服务的保证。培训
部作为国航培训人才的基地，下设飞行训练中心、飞行训练大队，乘务训练中心、
地面训练中心和培训支援中心五个基层单位。飞行训练中心具有世界一流训练能
力和训练规模，师资力量雄厚，教学经验丰富，训练设备一流。基地设在天津滨
海国际机场的飞行训练大队采用当前中国民航最先进的实机训练模式，两架
B737-300 飞机专用于实施本场训练，承担国航新雇飞机驾驶员的培养和管理工
作。下设的乘务训练中心是中国首家培训空中乘务员的大型多功能训练基地，中
心教员具备高级乘务员职称，具有国际航协教学资格，以及国际航协 CRM 训练
认可的教员资格，除了负责国航乘务员的系统培训外，已为国内外近 40 家航空
公司培训学员 8 万多人次，还为慕名而来的邮政、饭店、铁路、公路运输、银行、
医院、保险、电讯等行业提供了培训服务。随着国航的高速发展，国航的培训事
业也进入快速发展时期，国航大学已于 2007 年 4 月 27 日正式奠基，它将成为
具有学历教育的大型现代化国航人才培训基地，现有的培训部也将逐步过渡成为
国航大学，一个发展前景广阔，颇具培训实力的国航大学即将展现在人们面前。
国航的安全管理在新形势下有新的发展。在严格管理、科学预防和有效控制
500
的基础上，逐步引入系统管理的思想，强化规章制度建设，推进安全管理信息化，
着力抓好飞行、机务、运控三支队伍的建设，努力营造“法制安全”的环境氛围,
建立和完善安全工作的长效机制，确保飞行安全、空防安全和航空地面安全。53
年来，国航飞机的航迹遍及 100 多个国家和地区，共运输飞行 600 多万小时，
运送旅客超过 2.4 亿多人次，执行党和国家领导人专机飞行 5000 多架次，精湛
的飞行技艺博得广泛赞誉。国航不仅创造了堪称世界一流的安全飞行纪录，而且
在飞行难度举世公认、曾经被国际民航界视为“空中禁区”的成都—拉萨航线上
创造了安全飞行 43 年（1965 年开始）的奇迹。
国航管理水平明显提升，品牌价值进一步扩大。国航积极推进“四心”服务
工程和落实四大战略，坚持走内涵式发展道路，开展组织转型、企业文化两项工
程，使国航的管理水平上了新台阶。国航入选了 2007 年度世界品牌 500 强，为
中国民航唯一入选公司，标志着国航品牌已经跻身于世界级品牌之林；2007 年
6 月，国航被世界品牌实验室评为中国 500 最具价值品牌第 27 名，位列国内航
空服务业第一名；2004、2005 和 2006 年国航连续三年在“旅客话民航”活动
中获得承运 1500 万人次以上旅客航空公司“用户满意优质奖，并被授予“用户
满意优质服务金奖”
；国航品牌被英国《金融时报》和美国麦肯锡管理咨询公司
联合评定为“2007FT 中国十大世界级品牌”、连续三年被《商旅》、《TTG》等
行业杂志评选为“最佳中国航空公司”；分别获评搜狐网、百度网、腾讯网 “2007
年度最佳航空公司奖”、
“极度开拓奖”和“2007 最佳企业公众形象奖”；在品牌
中国总评榜（2006—2007）系列评选活动中，荣膺“品牌中国华谱奖——中国
年度 25 大典范品牌”称号；2007 年 12 月 28 日，国航荣获“世界品牌实验室
2007 中国品牌年度大奖评选活动评选的“中国品牌年度大奖 NO.1”。品牌影响
力的急速提升，反映了国航企业管理水平的提高，综合实力的进一步增强。
国航将秉承“安全第一，旅客至上，诚信为本”的经营理念，以“满足顾客
需求，创造共有价值”为使命，追求“服务至高境界，公众普遍认同”的企业价
值观，竭诚为顾客提供“放心、顺心、舒心、动心”的服务，向着“竞争实力世
界前列、发展能力持续增强、客户体验美好独特、相关利益稳步提升”的战略目
标不断迈进，到 2017 年成为进入世界航空业前列的大型网络型承运人。
501
11.1.2 2006 年中国国航经营状况分析
2006 年 1-12 月中国国航主要财务数据
数据来源：中国国际航空股份有限公司 2006 年年度报告
2006 年 1-12 月中国国航扣除非经常性损益项目和金额
11.1.3 2007 年中国国航经营状况分析
2007 年中国国航主要会计数据及财务指标
502
2007 年中国国航扣除非经常性损益项目和金额
2007 年中国国航合并利润表单位：千元
503
11.1.4 中国国航将借助于奥运平稳的扩张运力
尽管作为北京奥运会合作伙伴会在召开期间运输大量旅客，但国航在运力扩
张上选择了平稳的策略。国航董秘郑保安接受上海证券报采访时表示，国航在奥
运营销上作出了大量努力，但在 2008 年前后的运力仍然处于正常增长，不会因
为奥运会而采取特别的扩张运力策略。
2008 年奥运会的召开将为国内航空公司带来客流量的激增。2008 年受奥运
会推动，行业需求增速高于运力扩张 5.89 个百分点，行业客座率和综合载运率
将获得明显提升。而国航在国际业务和北京基地的优势地位决定了其将在航空公
司中受益最多。2006 年国航北京地区市场客运占有率为 43.8%，货运占有率为
51.8%，完成国际旅客运输 669.6 万人次，占中国国际旅客吞吐量的 40.8%。
此外，作为奥运会合作伙伴，国航也正在积极利用奥运会这一契机大力推广
其品牌。国航在 2006 年年报中公布，2006 年是奥运营销工作的重要一年，公
504
司制定了奥运工作三年规划，包括机上营销、海外营销、渠道销售和员工激励等
13 类共 54 项活动，推出创新服务产品，宣传国航奥运品牌形象，强化客户和公
众对国航的认知度。
不过，国航在运力扩张上还是保持了稳定的步调。2006 年公司及国货航净
增飞机 31 架，截至 2006 年底，公司及国货航机队共有飞机 207 架。尽管奥运
会期间会有短暂的客源激增，但是公司近两年的运力扩张还是处于正常增长，在
购置飞机上还是会按照正常的途径发展。
同样受惠于旅客激增的还有首都机场。2004 年 3 月，首都机场的扩建计划
获得了国家发改委的批准。根据计划，扩建后的机场将拥有 3 条平行跑道、东西
两个航站区，可以满足每年 6000 万旅客吞吐量、50 万航班起降架次、180 万吨
货邮吞吐量的需求。为迎接 2008 年北京奥运会，首都机场的第三航站楼将于今
年启用。2008 年首都机场的客运量将会有爆发式的增长。
11.2 东方航空
11.2.1 公司简介
中国东方航空集团公司作为直属于国务院国资委管辖的中央企业，是我国三
大骨干航空运输集团之一。东航集团总部设在上海，总资产 736 亿元，员工 5.16
万人，目前拥有现代化大中型运输飞机 221 架，通用航空飞机 17 架，经营着 676
条贯通全国、连接亚洲、欧洲、美洲、非洲和大洋洲的庞大航线网络，在国内
17 个省份设有基地和分、子公司。
中国东方航空股份有限公司是东航集团控股子公司和核心主业，1997 年成
为中国首家分别在香港、纽约、上海三地挂牌上市的航空公司。东航集团已形成
了以航空运输核心主业为支撑，以航空配餐、进出口、金融期货、传媒广告、旅
游票务、酒店管理、机场投资等业务为辅助的完善的航空运输服务体系。
多年来，东航始终秉承“满意服务高于一切”的企业精神，坚持“高品位、
人性化、有特色、常创新”的服务品牌战略，不断推出“精、细、优”的服务精
品，先后创立“凌燕服务”、
“温馨服务”、
“穿梭中国”、
“东航假期”等多个知名
航空服务品牌，为旅客及货主提供贴心超值的人性化服务。东航曾先后三次获得
505
“旅客话民航”优质服务大型航空公司组第一名，并被美国优质服务协会在世界
范围内颁发的“五星钻石奖”。
自 2005 年成功首航两岸台商春节包机后，东航每年都成为两岸包机最重要
的承运人之一，以安全、优质的服务赢得了台胞的高度赞扬。从 2007 年开始，
东航隆重推出了大型系列文化推广活动——“东方空中文化体验之旅”，开展以
文化体验为导向的各类主题周活动，让旅客全方位体验难忘而特殊的文化旅程。
2008 年，东航又启动了“东方空中美食文化年”活动，为旅客推出了系列空中
美食，受到了广泛赞誉。目前东航“95808”客户服务热线已实现 69 个城市的
全国联网，随时随地为旅客系统化、个性化的管家式服务。
作为上海 2010 年世博会的首家合作伙伴，东航是上海世博会唯一指定航空
承运人，东航努力参与世博、服务世博，为世博会顺利筹备和成功举办提供安全、
通畅、优质的服务，为国家和上海的经济社会发展做出积极贡献！
11.2.2 东方航空的发展历程
中国东方航空公司成立于 1988 年 6 月 25 日，它的前身为中国民航上海管

理局。中国东方航空公司成立时拥有三叉戟、A310-200、MD82、Bae146、
Shorts-360、Y-7 等型号的大、中型客机 35 架。1993 年 10 月 6 日，中国东方
航空集团成立；1997 年 2 月 4 日、5 日及 11 月 5 日，东方航空集团公司所属企
业——中国东方航空股份有限公司分别在纽约证交所、香港联交所和上海证交所
成功挂牌上市；2002 年，在原东方航空集团的基础上，兼并中国西北航空公司，
联合云南航空公司重组而成新的中国东方航空集团公司。新东航集团现员工达
35000 多人，拥有 190 多架大中型现代化运输飞机，22 架通用航空飞机，拥有
20 多家分子公司。
11.2.3 2005-2007 年东方航空经营状况分析
2005 年 1-12 月东方航空主要财务数据
506
数据来源：中国东方航空股份有限公司 2005 年年度报告
2005 年 1-12 月东方航空扣除非经常性损益项目和金额
2003-2005 年东方航空主要会计数据和财务指标
507
2005 年 1-12 月东方航空主营业务分行业、分产品情况表
2005 年 1-12 月东方航空主营业务分地区情况表
2007 年东方航空主要会计数据及财务指标单位：千元
2007 年 2006 年调整后
营业收入 43528561 38210193
归属于上市公司股东的净利润 586464 -2991571
归属于上市公司股东扣除非经常
24256 -3507054
性损益的净利润
基本每股收益（元） 0.12 -0.61
扣除非经常性损益的基本每股收
0.005 -0372
益（元）
全面摊薄净资产收益率（%） 20.49 -128.26
扣除非经常性损益后全面摊薄净
0.85 -150.36
资产收益率（%）
每股经营活动产生的现金流量净
1.01 0.66
额（元）
总资产 67141714 59889860
所有者权益（或股东权益） 3568007 3073471
归属于上市公司股东的每股净资
0.59 0.48
产（元）
508
11.3 南方航空
11.3.1 公司简介
南方航空公司是由中国南方航空(集团)公司(现更名为中国南方航空集团公
司)经国家体改委体改生(1994)第 139 号文批准，于 1995 年 3 月 25 日独家发起
设立的股份有限公司。1995 年 3 月 25 日中国南方航空(集团)公司按照经民用航
空总局和国家体改委确认的《重组报告》，以其相关的航空运输业务资产组建中
国南方航空股份有限公司。南航集团投入本公司的资产主要有中国南方航空(集
团)公司下属的飞行部、第十一飞行大队、第十五飞行大队、第十六飞行大队、
珠海飞行训练中心、客运处、货运处、售票处、全资子公司中国南方航空海南公
司、中国
南方航空深圳公司、中国南方航空湖南公司、中国南方航空(集团)公司珠海
直升机公司及分公司中国南方航空湖北分公司、中国南方航空河南分公司的资
产，以及中国南方航空(集团)公司在其控股及参股公司汕头航空、广西航空、厦
门航空、广州飞机维修工程有限公司、广州南联航空食品有限公司和西澳飞行学
院的权益折成股份投入。
11.3.2 2005-2006 年南方航空经营状况分析
2005 年 1-12 月南方航空主要财务数据
数据来源：中国南方航空股份有限公司 2005 年年度报告
2005 年 1-12 月南方航空扣除非经常性损益项目和金额
509
2005 年 1-12 月南方航空主营业务分产品情况表
2005 年 1-12 月南方航空主营业务分地区情况表
2006 年 1-12 月南方航空主要财务数据
510
2006 年 1-12 月南方航空扣除非经常性损益项目和金额
2004-2006 年南方航空主要会计数据和财务指标
2006 年 1-12 月南方航空主营业务分行业、产品情况表
2006 年 1-12 月南方航空主营业务分地区情况
511
11.3.3 2007 年南方航空经营状况分析
2007 年南方航空主要会计数据及财务指标
2007 年南方航空扣除非经常性损益项目和金额
2007 年南方航空合并利润表
单位：人民币百万元
附注 2007 年 2006 年
营业收入 43 55873 47257
减：营业成本 44 47384 40805
512
营业税金及附加 45 1574 1310
销售费用 3586 2958
管理费用 1931 1949
财务费用（净收益以负数
46 （456） 632
填列）
资产减值损失 47 212 165
加：公允价值变动收益
48 23 （26）
（损失以负数填列）
投资收益 49 373 142
其中：对联营企业和合营
180 22
企业的投资收益
营业利润（亏损以负数填
2138 446
列）
加：营业外收入 50 801 854
减：营业外支出 51 46 29
其中：非流动资产处置损
17 10
失
利润总额 2893 379
减：所得税费用 52 854 154
净利润 2039 225
（其中：被合并方在合并
6（2） 8
前实现的净利润）
净利润
归属于母公司的近利润 1852 209
少数股东损益 187 16
每股收益 62（1）
基本每股收益 0.42 0.05
稀释每股收益 0.42 0.05
数据来源：数据来源：中国南方航空股份有限公司 2007 年年度报告
513
11.4 上海航空
11.4.1 公司简介
上海航空股份有限公司成立于 1985 年，是中国第一家多元投资的商业性有

限责任航空企业。
上航始终以“安全第一、旅客至上、优质服务、树立信誉”为经营宗旨，以
把上航办成国内最好、旅客首选的航空公司为战略目标。上航现已拥有 13 架波
音 757－200 客机、5 架波音 767－300 客机、6 架波音 737－700 客机、11 架
波音 737－800 客机，5 架 CRJ－200 客机，1 架豪客（HAWKER）800XP 公
务机，1 架 MD-11 全货机总共 42 架机队的规模。目前，上航已开辟了 140 多条
国内航线，以及上海至澳门定期航班的良好运营和至金边、海参崴、胡志明定期
航班、东南亚国际包机业务的开展，证明了上航经营的总体实力，公司以其良好
的安全记录、高质量的服务水准和先进的企业文化和卓有成效的经营管理，取得
了较好的经济效益和社会效益。2001 年运输总周转量在中国民航运输企业中名
列第六位。
2000 年 11 月 1 日，经上海市人民政府和民航总局批准：上海航空公司整体
改制更名为上海航空股份有限公司，并正积极做上市前的准备。
2001 年，上航与 5 家航空公司组建了中天航空企业集团。上航与国航、南
航已在常旅客制、代号共享方面分别实现了业务合作。
经中国证监会核准上海航空股份有限公司将于 2002 年 9 月 16 日向社会公
众发行 2 亿 A 股。
11.4.2 2006 年上海航空经营状况分析
2006 年 1-12 月上海航空主要财务数据
项目金额（元）
利润总额 16,132,459.44
净利润 8,191,085.87
扣除非经常性损益后的净利润 -28,611,347.47
514
主营业务利润 1,195,640,574.96
其他业务利润 1,195,640,574.96
营业利润 -40,220,638.30
投资收益 10,977,582.72
补贴收入 4,101,955.00
营业外收支净额 41,273,560.02
经营活动产生的现金流量净额 1,019,478,703.38
现金及现金等价物净增加额 73,109,530.79
数据来源：上海航空 2006 年年度报告
2006 年 1-12 月上海航空扣除非经常性损益项目和金额
非经常新损益项目金额（元）
处置长期股权投资、固定资产、在建工程、无形资
41,155,365.25
产、其他长期资产产生的损益
各种形式的政府补贴扣除公司日常根据企业会计制
2,195,875.25
度规定计提的资产减值准备后的其他
各项营业外收入、支出 -54,189.94
以前年度已经计提各项减值准备的转回 424,258.71
所得税影响数 -6,918,875.93
合计 36,802,433.34
数据来源：上海航空 2006 年年度报告
11.4.3 2007 年上海航空经营状况分析
2007 年上海航空主要会计数据及财务指标
515
数据来源：上海航空股份有限公司 2007 年度报告
2007 年上海航空扣除非经常性损益项目和金额
2007 年上海航空合并利润表
516
11.5 海南航空
11.5.1 公司简介
海南航空股份有限公司（以下简称海航），是中国民航第一家 A 股和 B 股上
市的航空公司。公司于 1993 年 1 月由海南省航空公司经规范化股份制改造而成，
1993 年 5 月 2 日正式开航运营。
海航建立了海口、北京、宁波、三亚、西安航空基地和三亚、广州、长沙、
宁波运行中心。航线网络已遍布全国各地，开通了国内外航线共计 485 条，在
海南航空运输市场上客运量居第一，占据市场份额 50%以上。航班密度及航班
量均居中国民航前 4 名之列。1999 年 11 月，民航总局正式批准海航经营由海南
省始发至东南亚及周边国家和地区的定期和不定期航空客货运输业务。目前海航
已开通三亚—汉城和三亚—澳门的国际和地区航线，现三亚—吉隆坡包机航线也
顺利开航。
机队组成：目前总数不确定
以波音 737 和多尼尔飞机为主力：包括 36 架波音 737 系列（其中 15 架为
新一代波音 737）,19 架多尼尔 328 喷气型，此外还有 3 架波音 767，3 架冲 8
及一定数量的公务机
517
11.5.2 2006 年海南航空经营状况分析
2006 年 1-12 月海南航空主要财务数据
数据来源：海南航空股份有限公司 2006 年年度报告
2006 年 1-12 月海南航空扣除非经常性损益项目和金额
2004-2006 年海南航空主要会计数据和财务指标
518
2006 年 1-12 月海南航空主营业务分地区情况表
11.5.3 2007 年海南航空经营状况分析
2007 年海南航空主要会计数据及财务指标
2007 年海南航空扣除非经常性损益项目和金额
519
2007 年海南航空合并利润表
520
第十二章国际飞机供应商分析
12.1 波音公司
12.1.1 公司简介
波音公司为全球 145 个国家的客户提供产品和服务，其历史映射出人类飞

行第一个世纪的发展史。40 多年来，波音一直是全球最主要的民用飞机制造商，
同时也是军用飞机、卫星、导弹防御、人类太空飞行和运载火箭发射领域的全球
市场领先者。公司 2003 年营业额为 505 亿美元。
为满足用户的需求，波音始终致力于不断研发新产品，探索新技术。创造民
用飞机新产品；为美国空军研制、生产、支持和改造飞机；制造能够将重达 14
吨载量送入轨道的运载火箭；以及通过先进的卫星网络改进全世界人民的通信状
况，波音秉承着长期的传统，精益求精、孜孜不倦地研发新技术和新发明。
波音在全球 70 个国家以及美国 48 个州共有雇员近 160000 名，主要业务基
地集中在美国华盛顿州的普吉特湾、南加州、威奇塔和圣路易斯。
波音由 4 大主要业务集团组成：波音金融公司、波音民用飞机集团、波音联
接公司和波音综合国防系统集团。波音共用服务集团则对这些业务集团提供支
持。该集团主要为波音各业务集团提供公共服务和高效的基础性保障支持服务，
以支持其集中精力保持利润增长。此外，鬼怪工程部提供先进的技术研发，包括
空中交通管理的先进理念。鬼怪工程部帮助各业务集团发现技术需求，进而提供
创新的、成本适中的解决方案。
40 多年来，波音一直是全球最主要的民用飞机制造商。随着 1997 年波音与
麦道的合并，波音在民用飞机领域的传统优势因麦道系列飞机的加入而进一步加
强，也使合并后的波音在民用航空领域拥有了 70 年的领先历史。波音现有的主
要民机产品包括 717、737、747、767、777 系列飞机和波音公务机。新产品研
发的重点是波音 787，其效率极高，预计于 2008 年投入运营。全球现役的波音
民用飞机接近 13000 架，约占全球机队总量的 75%。波音民用航空服务部通过
一流的全天候技术支持帮助用户保持飞机的最佳使用状态，同时为全球用户提供
521
一整套具有国际水准的工程、改装、物流和信息服务，服务对象包括经营客、货
运业务的航空公司，以及飞机维护、修理和大修厂商。波音翱腾航训公司是全球
最大最全面的航空培训提供商，为 100 座（含）以上的飞机市场培训飞行及维
护人员。
波音综合国防系统集团为全球的国防、政府和商业用户提供大规模系统的"
端对端"的服务。这些大规模系统将复杂的通信网络和基于陆、海、空及太空的
平台结合起来，提供非常广泛的国防和空间系统、产品及服务。它设计、制造、
改装战斗机、轰炸机、运输机、旋翼机、空中加油机、导弹及武器系统并提供相
关支持，而且处于无人驾驶系统军事技术领域的前沿。综合国防系统集团还支持
着美国政府的数个重要国防项目，包括防御署的地基中程防御项目、国家侦察办
公室的未来成像系统、美空军运载火箭项目，以及美国航空航天局的国际空间站
项目等。作为系统集成商，该集团承接了一些新项目，包括美国陆军的未来作战
系统和联合战术无线电系统，美国国防部的先进超视距终端系列，以及美国运输
部的爆炸物探测系统等。
波音共用服务集团为其他各业务集团在全球的运营提供基础性保障支持服
务，以支持其专注于保持利润增长。其业务范围从电脑、网络运行、电子商务、
设施服务、员工福利和项目，到安全、运输以及产品和服务的采购等。该集团还
为波音雇员和客户提供安全、健康和环境等方面的指导，并通过波音旅游管理公
司提供广泛的旅行和预订服务。此外，服务集团还负责管理波音所有的地产。该
集团通过整合服务创造了更大的价值以及"精益"流程和运营模式，同时更好地利
用了采购能力，也使服务更方便易用。
波音联接公司是移动信息服务提供商，通过为移动平台提供实时、高速的双
向互联网接入功能，改变人们在旅行过程中联络、通信和娱乐的方式。波音联接
公司服务于三个重要市场：民用飞机用户及其乘客市场，包括私人和政府高层官
员专机在内的公务机市场，以及海运市场。乘客可以利用笔记本电脑或个人数字
助理（PDA）享受安全的高速接入服务，联接互联网、个人和公司电子邮件账号
以及公司局域网。他们还可以收发附件并观看娱乐节目--全部是以 DSL 速度。
波音联接服务不仅为乘客创造了价值，同时也为飞机用户带来价值，让他们可以
利用波音联接的超级带宽提高运营效率，改善客户服务，增加安全性。波音联接
522
拥有全球服务网络，为客户提供全天候的支持服务。在美国，波音联接目前向包
括私人和政府飞机用户在内的公务机市场提供服务。国际上，汉莎航空公司在其
跨大西洋航线上选择了波音联接的服务。2003 年第一季度，汉莎航空公司和英
国航空公司进行了为期 3 个月的试用，民用飞机的乘客首次享用了上述服务。除
了该服务的启动用户汉莎航空外，全日空、中华航空、日本航空、大韩航空、斯
堪的纳维亚航空以及新加坡航空公司已宣布为他们的远程飞机机队装备波音联
接服务的计划。2004 年 5 月，波音联接服务已在跨大西洋航线上全面启动。
波音金融公司为全球融资解决方案提供商，其主要任务是支持其他波音业务
集团。该公司与民用飞机集团和综合国防系统密切合作，负责安排、组织和/或
提供资金，以促进波音民用飞机和军用飞机、卫星以及运载火箭的销售和交付。
波音金融公司资产总额为 100 亿美元，融合了波音的融资实力、全球性业务、
对波音客户和设备的充分了解以及经验丰富的金融专家队伍。
12.1.2 2005 年波音公司民用飞机订货量创下历史新高
２００５年该波音公司收到的民用飞机订单量达到１００２架，创下历史最
高纪录，是２００４年订单量的近４倍。
波音公司表示，2005 年其民用飞机净订单数量(客机和货机订单总量减去被
取消的订单数)更新了１９８８年创下的８７７架的历史最高纪录，也比２００
４年的２７２架有大幅增长。
就不同机型而言，波音７３７、７７７和７８７去年的订单量分别为５６９
架、１５４架和２３５架，均达到历史最高水平。
12.1.3 2006 年波音公司民用飞机订单数情况
美国波音飞机公司宣布，2006 年新接民用飞机订单净数达 1044 架，连续

第二年刷新了波音在单个年份内的总订单量纪录。更为重要的是，波音将借此击
败老对手空中客车公司，重新夺回国际飞机制造业霸主地位。
波音 2006 年的订单量超过了该公司于 2005 年创下的 1002 架飞机净订单
的最高纪录，公司 2006 年总订单价值按照价格表计算约达 1140 亿美元。
523
12.1.4 2007 年波音盈利达到 41 亿美元
美国波音公司公布的财务数据显示，2007 年，随着民用飞机交付量的增长、
公司范围内生产效率的提高以及部分费用计入 2006 年，全年净利润同比增长
84%至 41 亿美元，每股收益为 5.28 美元；营业收入增至创纪录的 664 亿美元，
增幅为 8%，营业利润率在民用飞机业务两位数增长的驱动下增至 8.8%。
由于生产效率的提高比先前计划的更快，波音将 2008 年每股收益指导值提
高到 5.7 美元至 5.85 美元之间。
波音民用飞机集团依然是波音公司最重要的利润来源。2007 年，随着飞机
交付量增长 11%以及航空服务销售量的提高，波音民用飞机集团营业收入达到
334 亿美元，增幅为 17%；营业利润增长 31%至 36 亿美元，营业利润率达到
10.7%，但研发方面支出的提高部分抵消了这一增长。
在第四季度，由于飞机交付量增长 9%达到 112 架以及民用航空服务的营业
收入提高，波音民用飞机集团的营业收入增长 17%，达到 89 亿美元，营业利润
增长 46%至 9.73 亿美元，营业利润率达到 11%。
波音民用飞机集团在 2007 年第四季度总订单量达到 520 架，2007 年订单
总量达到 1423 架，储备订单价值增长 46%至创纪录的 2550 亿美元，是 2006
年全年营业收入的七倍以上。
另外，受推迟交付困扰的新 787 梦想飞机，在 2007 年共收到创纪录的 369
架订单，波音 787 项目自启动至今已收到来自 56 家客户的 857 架飞机的确认订
单。
波音公司预计 2008 年，波音民用飞机的交付量在 475 至 480 架之间，该交
付量略低于此前预计的 480 至 490 架，反映了波音 787 首次交付时间变更至 2009
年带来的变化。波音民用飞机集团 2008 年营业收入指导值为 345 亿至 350 亿美
元，低于此前预计的 350 亿至 360 亿元，营业利润率指导值随着生产效率的加
速提高由 11%增至 11.5%。
524
12.2 空客公司
12.2.1 公司简介
欧洲空中客车公司创建于１９７０年，是一家集法国、德国、西班牙与英国
公司为一体的欧洲集团，总部设在法国图卢兹。
空客公司是一家全球性企业，在客户服务、商业技能、技术和生产效率方面
均处于业内领先水平。全球员工５．３万人。公司不仅在美国、
中国和日本建立了３个职能齐全的子公司，而且还在汉堡、法兰克福、华盛
顿、北京和新加坡建立了零部件中心，在图卢兹、迈阿密和北京建立了培训中心。
空客公司是世界领先的大型民用客机制造商，拥有规模庞大、技术先进和产
品齐全的飞机系列，机型几乎涵盖了从短程到超远程的全部市场需求，能够为各
航空公司提供不同的级别、满足不同市场需求的各种型号的飞机。空客公司的产
品包括１５种机型，分属四个飞机系列：单通道Ａ３２０系列飞机；宽体Ａ３０
０／Ａ３１０系列飞机；远程Ａ３３０／Ａ３４０系列飞机和Ａ３８０双层超大
型客机。
Ａ３８０双层超大型客机是空客公司２０００年１２月正式启动的最新项
目。今年４月２７日，Ａ３８０在法国图卢兹成功实现首飞，目前尚未正式投入
商业运营。按一般设计布局，它可载客５５５人，最大载客可达８５０人，投入
使用后将成为世界最大客机。
近年来，随着商业领域和产品系列的不断扩大，空客公司还将其技术开始运
用到军机项目。目前，空中客车正在研发多功能加油运输机，以满足全球各地空
军加油机和运输机的需求。
12.2.2 2007 年空客飞机订单创新高
欧洲空中客车公司宣布，2007 年空客的飞机订单量和交付量都再次创下历
史新高。但由于美元持续贬值，他们的日子却并不好过。
空客 2007 年获得的新飞机订单总数为 1458 架，总价值为 1811 亿美元。此
外，空客去年共交付飞机 453 架，达到历史新高。2007 年可以说是民航飞机制
525
造业具有历史意义的一年，仅空客和波音两家公司的新飞机净订单数就达到创纪
录的 2754 架。不过，2007 年也是民航业尤其是空客面临困境的一年，由于美
元持续贬值，空客不得不推出大规模重组计划以压缩公司成本，包括裁员约 1
万人，并且出售了许多工厂。
12.2.3 2008 年空中客车 A380 超大型客机预盈利
欧洲空中客车公司总裁福雅尔预计，该公司 2000 年 12 月启动的空客Ａ380

超大型客机生产计划将于 2008 年实现盈利。
空中客车Ａ380 喷气式客机是目前世界上最大的民用飞机，初始型有座位
555 个，价目表上的标价为每架 2．63 亿到 2．86 亿欧元。迄今为止，空客公
司已从 13 家航空公司获得订货 139 架。空客公司的目标是每年发展两家新的客
户。从 2008 年起，空客公司每年将向客户交付Ａ380 型飞机 35 架，销售额将
占公司销售总额的 25％到 30％。
12.3 波音与空客的较量
12.3.1 空客与波音外包商之争的概况
近日，日本三大重工巨头——富士重工、三菱重工和川崎重工，以一句简单
的“没时间”拒绝了空客参建Ａ３５０项目的邀请。日本的飞机制造技术在国际
首屈一指，此次的拒绝显然给空客带来了一些困扰。
空客Ａ３５０项目的竞争矛头直接指向波音的主推机型７８７——二者都
是以节油为卖点、以远程中型客机市场为目标，有太多相似之处。
日本在波音开发７８７时曾经拨出１６亿美元的专款补贴，无怪乎面对空客
Ａ３５０的大单时，与波音走得更近的三大重工只能黯然说ＮＯ。事实上，日本
市场这只是两大巨头争夺外包方的一个缩影，随着Ａ３５０和波音７８７的狭路
相逢，波音和空客的竞争愈发激烈，包括对销售终端的争夺加剧。
中国购买飞机有时是平衡贸易摩擦的筹码，这几乎成为了众所周知的秘密。
波音和空客也逐渐意识到，将飞机零部件的外包大单抛向中国，也是取悦中国政
府的好方法。
526
空客与波音共有的模式，是把研发、集成等核心业务放在本国，将零部件业
务外包给其他国家。事实上，“飞机销售＋生产外包”已经成为两大巨头的组合
拳。空客与波音显然深谙其中奥妙：生产外包不但能降低飞机制造成本，更能取
悦当地政府，进而增加自身的飞机销量，何乐而不为？
在波音对亚洲航空市场需求量的预测中，中国的需求量可以占到亚洲市场的
１／３。两大巨头对中国飞机制造企业的争夺也到了明争暗斗的地步。波音分别
将哈飞、成飞、沈飞认定为波音７８７部分零部件的全球唯一供应商，要知道，
将飞机部件唯一供应商资格给予中国企业，这在波音可是破天荒的第一次。波音
宣布，从此以后中国企业由波音的“供应商”变身为“伙伴公司”
，这当然是一
种莫大的肯定和信任。
空客也马上“投桃报李”。不但宣布扩大中国的采购额，更大方地将Ａ３５
０项目５％的份额给予中国——这不但包括生产，还有Ａ３５０的设计工作。这
似乎助燃了中国航空业的希望：如果Ａ３５０项目能够成功的话，那么我国的自
主设计和研发能力将会上一个台阶，甚至有希望掌握电子控制系统、发动机等核
心技术。相比波音，空客的“礼单”更大。
但是值得注意的是，无论是接受７８７的订单还是参与Ａ３５０的建设，我
国的企业都不可避免地面临一个风险，即销量预测和市场销售的偏差。因为按照
与空客或者波音签订的意向合同来设计生产能力，一旦该机型市场销售疲软，我
国的航空制造企业就不得不独自面对产能过剩的难题。
12.3.2 波音对空客较劲中国
波音与空客首脑频飞北京，开始了两大飞机制造商在中国市场的攻势。
波音民用飞机集团总裁兼首席执行官艾伦.穆拉利表示，波音和中国将共同
生产和运营全球瞩目的新一代波音 7E7 飞机。
目前世界范围内有 3400 架现役波音飞机的重要部件和组件是在中国制造
的，占波音全球机队的三分之一。
中国的发展有目共睹，中国在波音全球客机制造领域地位日益重要。到目前
为止，波音在中国采购的航空器材金额已达 5 亿美元，预计 2010 年将达到 13
亿美元。波音和中国通过这种相互合作，将共享知识和技能，生产出能给双方创
527
造价值的飞机。波音希望为加强双方进一步合作打下基础，包括生产和使用波音
7E7 全新一代的民用飞机。中国和波音的共同目标是让 7E7 在 2008 年的夏天，
也就是北京举办奥运会之际飞进中国。
波音空客相互“叫板”
7E7 是波音打造的全新一代民用飞机，它还有一个充满寓意的名字：梦想飞
机。在位于北京的波音中国总部，波音民机集团总裁兼首席执行官艾伦.穆拉利
手举着一架 7E7 模型自豪地表示：
“波音 7E7 是世界上最先进的民用飞机，它将
在世界范围内为航空业创造新的舒适度和高效率标准。
”引人注目的是，艾伦？
穆拉利特别强调：“中国和波音将共同创造，共同生产和运营波音 7E7。我们将
同中国的航空公司一起推出波音 7E7。”
波音 7E7 推出之后将在全球运营 30 到 40 年的时间，波音推断，在未来 20
年，对波音 7E7 这种座级和性能飞机的需求为 3000 架。
艾伦？穆拉利认为，中国的航空公司使用波音 7E7，将能更加经济地提供更
多的点到点，不经停直飞航班。中国的地理非常独特，波音 7E7 为那些不适合
大型飞机运营的远程航线提供更多直达航班，从而满足乘客对更多直达航班的需
求。
一个引人注目的细节是，艾伦？穆拉利当众高度赞扬了波音中国总裁王建民
的工作。他更充满自信地表示，所有中国运营波音 767 和 777 机型的用户，都
是波音 7E7 的潜在客户。
空客副总裁奥利维？安德列斯表示，受北京 2008 年奥运会和上海 2010 年
世界博览会等因素的推动，国际航线业务将取得增长，一些航空公司将把世界上
最大的民机空中客车 A380 投入到中国的航线。快速增长的中外货运需求也刺激
了国内外航空公司对 A380 货机的兴趣。空中客车对在中国市场取得成功十分乐
观，而未来 20 年中国有望成为仅次于美国的世界第二大航空市场。
奥利维？安德列斯坚定的态度令人吃惊：“我认为，空客现役飞机在中国各
航空公司的比例将由现在的 30％上升到 50％是一种必然趋势。”在许多人看来，
这是空客对波音在中国市场霸主地位的公开挑战。
波音称油耗比空客省
近日，波音民用飞机集团总裁兼首席执行官艾伦？穆拉利在京召开新闻发布
528
会，这位成功领导开发波音 777 飞机的波音功臣表示，波音非常看好中国市场，

并已经有非常具体和详细的中国市场开发计划。
专程从美国赶来的波音民用飞机集团公司产品和服务市场部总监兰迪？廷
塞思对波音公司的最新研制产品————波音 7E7 飞机做了详细的介绍。波音
7E7 飞机目前有三种机型————基本型、加长型、短程型。其中基本型和加长
型预计载客 200－250 人，航程范围在 14500－15400 公里之间，客舱为三级客
舱布局。短程型为两级客舱布局，预计载客 300 人，最大航程范围可达 6500 公
里。兰迪？廷塞思透露，波音 7E7 比竞争对手的竞争机型 A330－200 具有更低
的燃油消耗。相对于 A330－200 来说，一架波音 7E7 飞机可以每年为航空公司
节省 1800 万元人民币。
据介绍，自“9？11”之后，世界各国的航空公司都在削减成本，乘客也对
航空公司的要求更加挑剔，最大的表现就是渴望低票价。而波音公司称他们的最
新研制产品波音 7E7 将是最佳解决方案。根据波音公司发表的最新预测，在未
来 20 年，中国市场对于 200－300 座级之间的客机需求为 500－550 架左右。
在这些飞机中，波音 7E7 与 777 将占到很大的部分。
空客称对手“复制”了 A330－200
在 24 日空中客车中国公司举行的新闻发布会上，空中客车公司市场营销及
价格政策高级副总裁奥利维？安德列斯一语惊人。他表示：梦想永远不是现实，
竞争对手的波音 7E7 飞机实际上是“复制”了空客的 A330－200。
波音 7E7 在去年的全球投票中，被命名为“梦想飞机”。奥利维？安德列斯
表示，波音 7E7 交付用户的时间为 2008 年，而空客的最新产品 A380 将于 2006
年交付商业运营，而且已拿到 129 架飞机的订单。作为 7E7 的竞争机型，A330
－200 已经投入商业运营了。奥利维？安德列斯介绍，以中国市场为例，未来航
空市场的竞争主要集中在国内市场，但国内市场多以短途航线为主，航程基本在
2000 公里左右。而 7E7 的设计能力为中远程，用一架中远程的飞机去飞短途航
线，航空公司要考虑成本。参照 A330、A340 的标准，波音 7E7 只有当其座位
设计数量为 163 座时，才能达到现在远程飞机的标准。而对于航空公司来说，
以这样座级的飞机去飞国际航线，是不可想象的。
大型飞机竞争加剧
529
在此次交锋中人们发现，这两大民机制造巨头之间的主要竞争，已集中在
200－300 座级之间的飞机。这一座级的飞机波音公司从 1982 年开始推出波音
757、767 飞机，并占到了这一座级飞机的 80％。空客紧随其后推出 A321 飞机
和 A330－200 飞机，并逐步扩大市场份额。在大飞机方面（载客在 400 人以上）
，
空客强力推介的是 A380 飞机，而波音方面并无提及大飞机的制造计划。
空客中国公司透露，A380 飞机要比竞争对手 747－400 型飞机多承载 35％
的运力。在目前世界各主要机场设施无法做更多改进的条件下，A380 飞机可以
在不需要额外增加起降时段的前提下，把更多的乘客运抵目的地。
虽然波音公司没有大张旗鼓地宣传大飞机的研发计划，但根据了解，波音公
司并没有放弃大飞机的研发计划，只是秘而不宣。波音公司目前正在进行 747 A
dvanced（高级型）飞机的研究工作，据称该飞机将采用全新高效的 7E7“梦想
飞”机正在研发中的技术。与竞争机型相比，波音 747 高级型飞机噪声更小，
油耗更低，环保性也更强。
波音公司有关人士透露，波音 747 高级型将是唯一一款载客量在 400 到 500
人的机型，其航程能力为 8000 海里（12874 公里），这将是大型飞机级别中经
济性最好的机型。该型飞机预计将于 2010 年前后投入运营。
总之，在中国巨大航空市场的诱惑下，欧美两大航空巨头争夺中国市场必然
有好戏可看了。
12.3.3 2006 年民用飞机市场空客不敌于波音
美国波音公司宣布，2006 年该公司接到的民用飞机订单数达到了创纪录的
1044 架。
波音公司表示，该公司生产的单通道 737 型飞机尤为畅销，2006 年接到的
订单数达到了创纪录的 729 架；预计将在 2008 年正式投入运营的 787 型飞机因
其油耗低也受到了各航空公司的青睐，2006 年接到的订单数达到了 157 架。
中国正在成为世界上增长最快的民用飞机市场，中国的航空公司已经成为波
音公司的重要客户。另据欧洲空中客车公司估计，2006 年该公司接到的民用飞
机订单数约为 800 架，远远落后于波音公司。
530
12.4 其它飞机供应商的介绍
12.4.1 乌克兰安东诺夫飞机制造公司
安东诺夫 ASTC 公司是一家领先的各种规格、类别和用途的民用和军用飞

机开发中心，主要产品有：轻型和重型运输机、客机、农用飞机、巡逻机和特种
用途飞机。这些飞机在 62 个国家炎热、寒冷的气候中、以及各种不利的气象条
件下全天候工作。
12.4.2 沃罗涅日飞机制造公司
沃罗涅日飞机制造公司，主要生产伊尔-86、伊尔-96 等型号的大型客运与
货运飞机。
12.4.3 上海飞机制造厂
上海飞机制造厂自 70 年代以来，成功研制了我国自行设计、拥有中国自主
知识产权的四发喷气式客机运十，成为中国大型运输飞机制造厂。改革开放以后，
与美国原麦克唐纳·道格拉斯飞机公司合作生产了 35 架 MD-82/83 飞机，分别
交付中国东方航空公司、中国北方航空公司和美国 TWA 航空公司。作为主制造
厂完成了机体 70%国产化的 MD90-30 干线飞机 2 架，交付中国北方航空公司。
目前正在积极参与我国新支线飞机项目的研制。
上海飞机制造厂拥有大型飞机总装能力、精湛的部件对接技术、国际规范的
测试和校验设备、可靠的人力资源和质量保证体系。数十年来，由自主研制、国
际合作到国内联合制造，上海飞机制造厂脚踏实地，目标如一，为建设中国民用
飞机生产基地而奋斗不息。
531
第十三章投资分析
13.1 行业发展的宏观环境与投资要点
13.1.1 交通运输业与经济发展的关系
一、交通运输与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交
换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的
前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从 19 世
纪初随着铁路、轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产
发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足
于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善
国家各经济区之间的运输联系，安全迅速、经济合理地组织旅客和货物运输，保
证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推
动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发、利用各地区
潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的、有时甚至是决定性的作用。
自 50 年代至今，政府为了确保青藏高原及边境安全、保障城乡物资供应、
扶持发展地方经济、繁荣振兴民族经济、开发利用自然资源以及推动工业城市化
发展进程，促进区域经济持续稳定发展，一直把交通运输作为高原区域经济发展
的重点。先后投资数十亿元，兴建开辟公路、铁路、航空、管道及水运等交通运
输线路。经过建国后几十年的发展建设，使高原现代交通运输从无到有，迅速发
展，从而极大地促进推动了高原区域经济的繁荣发展。
另外青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民
币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企
业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当
青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。
任何地区的社会经济发展、地区间的分工交流，都是以安全、高效的交通运
输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通
532
运输体系，才能进行地区（或城市）开发和把国民经济的各个基地联结起来，才
能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展
的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运
输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进、市场的
开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从 19 世纪 30 年代到 20 世纪 20 年
代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强、受
自然条件限制小、运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926 年美国铁
路网建设达到阶段性顶峰，总里程达 40.8 万公里。之后，随着运输技术的进步，
运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前
美国拥有 24.5 万公里铁路，650 万公里公路，4 万公里内河航道，44.8 万公里
民航航线和 36.3 万公里输油气管道，形成了综合动输能力强大的交通体系。总
的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速
发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，
并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由
市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
考察和分析各国经济与交通发展的历史还可以看到运输内部带有规律性的
发展阶段。在工业化之前，是农业生产力的发展和手工作坊向社会化大生产方向
发展的时期。原来靠人力、牲畜、自然力的运输方式，已难以适应社会经济发展
的需求。随着工业化的发展，当原材料工业成为主要工业部门的时候，原材料如
煤、矿石、钢铁等笨重物质的运量急剧增加，从而促进了以机械动力为特征的铁
路和现代水运的发展。在机械加工工业、化工、电子工业等新兴产业大发展之后，
虽然工业原材料运量仍继续增长，但机械、电子、轻纺、食品工业产品的比重越
来越大，并对运输业在迅速、方便、安全等方面提出了更高的要求。与此同时，
随着经济发展和人民生活水平的提高，客运需求急剧增长。在出行时，人们对于
快速、安全、舒适、方便等方面的要求越来越高。这些运输要求不仅促使铁路、
水运不断改善装备和运输管理方法，而且使汽车运输业和航空运输业得以迅速发
展。由此可以看到，运输业内部各种运输方式的发展和社会经济发展对运输业提
出了新的需求和更高的要求。
533
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难
看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部
分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连
接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确、更灵活地适应越来越高的运输需
求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。
还必须看到，进几十年来，世界各国的公路和航空运输增长幅度更大，其根
本的原因是这些运输方式能更好地满足当前和未来的运输需求。这种需求是在生
产构成、生产方式以城市之间和货物交换关系中产生的，是在生产专业化程度不
断提高、生产地点分散、加工深度增进、高产值产品比重不断增加，而整体上又
必须彼此联系在一起的情况下产生的。
客运是运输需求中最活跃的一个领域，公路运输在旅客运输方面有着巨大的
作用。客运的发展在很大程度上取决于人口密集地区的城市化过程和人均收入的
增长情况。无论是工业发达的国家，还是发展较快的发展中国家的经验都表明了
这一点。客运机动化程度的迅速提高已被视为当今社会经济发展的一个重要标
志。
二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发
展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展
和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比
较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生
产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本
上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构、产业结构的变化，劳动力从第一
产业向第二产业（即加工工业领域）转移。这时，第一产业的比重不断减少，而
第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、
矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经
济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越
来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减
小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于
国民经济的的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、
534
产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要
求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空
运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。目前，世界上大多数发展中
国家经济处在这样一个发展阶段，即由第一产业为主向以第二产业为主过渡。而
世界上发达国家的经济已由第二产业向第三产业比重加大的方向过渡。由于经济
发展水平提高，客、货运量的增长均将减缓，低于同期国民经济增长率。这个时
期，交通运输体系除铁路、水运要继续发展外，公路和民航在客、货运输中占了
十分重要的地位，并且增长率在各种运输方式中是最高的。这种规律性变化是经
济结构、产业结构、产品结构、生产力布局变化的反映，也是运输体系与人民生
活水平逐步发展与完善的结果。
在由农业社会向现代工业和服务业发达的社会转变的过程中，经济结构和人
口结构都发生了一个根本性的转折。在这个过程中，工业化及相应的对地域条件
的要求给人口分布带来了显著的影响，人口转向原材料产地、能源产地、发达地
区和主要交通网（如铁路、公路、水运等）
、海港和内河口岸等交通枢纽和衔接
点。连接原材料产地和工业基地的交通路线，对各类经济活动和人员输送起到了
极大的推动作用。
另外经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上
的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本、
交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一
个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变
化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务
作用。
三、WTO 与我国运输业的发展
我国加入 WTO 将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的
运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。
加入 WTO 有利于运输行业引进国外的资金、先进技术和管理经验；有利于
运输行业的改革；有利于激发运输行业的竞争意识；有利于企业进入国际市场。
入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外，由于我国幅
535
员辽阔、人口分布不均、资源分布不均、地区经济发展差异较大等原因，入世后，
必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已
经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和
国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张、路编组站能力严重
不足、管理体制落后等问题。因此，如何在入世后建设和规划运输体系，将放在
国民经济发展总体中首当其冲的位置。
由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间相互促进、
相互制约。故而，在经济发展过程中，协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。
13.1.2 旅游与商务出行增加
商务旅游是近年来旅游界的新提法和新分类，它是有别于观光旅游、度假旅
游，也有别于工业旅游、农业旅游、修学旅游等的新型旅游类型。业界普遍认为，
对于商务活动比较频繁、商务设施比较完备的大都市而言，商务旅游的发展具有
特别重要的意义。北京是中国以至世界知名的大都市，商务旅游应该成为北京今
后一个重要的发展方向。
（一）商务旅游的定义及特征
商务旅游是指商务旅游者以商务为主要目的，离开自己的常住地到外地或外
国所进行的商务活动及其他活动。商务旅游活动通常包括谈判、会议、展览、科
技文化交流活动以及随之带来的住宿、餐饮、交通、游览、休闲、通讯等活动。
总之，几乎与商务旅游者发生的所有活动相关的活动都可称之为商务旅游活动。
商务旅游有以下几个特征：
第一，从出行的主要动机界定。商务旅游是从旅游者的主要出发动机是商务
活动来界定的，旅游者以商务为主要目的就是商务旅游者，虽然在商务活动之外，
部分商务客人会安排一些观光旅游活动，但我们仍将这种旅游视为商务旅游而非
观光旅游和度假旅游。
第二，商务活动的复合性。展览、会议、谈判、考察和科技文化交流、政治
访问等，均可列入商务活动或商务旅游范畴。随着区域间的合作增加，政治访问
活动在商务旅游中比重有不断上升的趋势。
第三，商务客人的附带性。通常，商务客人会带着家人朋友及贴身工作人员
536
（如司机、秘书、保镖等）结伴出行，商务客人进行商务活动的同时，随行人员
一般会进行观光、度假旅游活动。
第四，出行目的的多重性。目前，国际上非常流行奖励旅游这种集团性的休
闲、度假活动方式。虽然奖励旅游是以观光为主要目的，但同时也有加强公司凝
聚力、展示公司形象的目的，所以国际上把奖励旅游也归为商务旅游范畴。
第五，旅游服务的综合性。随着社会经济的发展，现代商务旅游服务不仅仅
是代买机票、预订酒店，更重要的是为商务游客提供一揽子全套旅游管理项目的
解决方案，包括提供各种咨询服务、最大程度地降低旅行成本、提供最便捷合理
的旅行方案和打理一切旅行接待服务等等。如美国运通（AMARICAN EXPREE）
是一家主要从事商务旅行服务的公司，为全球最大的商务旅行服务公司。其业务
已伸展到全球各地，全球企业 500 强中有 400 家以上的企业委托它做出差业务
和公司人员私人出行业务，公务人员只要手持一张运通卡就能在全世界畅通无
阻，每年的营业额在 200 多亿美元。
（二）商务客人的消费特征
从消费特征和档次分析，商务旅游无疑是旅游的高端产品。与观光旅游者相
比，商务旅游者具有消费能力强、消费倾向明显、重访率高、对配套设施要求较
高、不受季节影响、停留时间较长等特征。
一是消费能力强，重质不重价。商务旅游者的交通和住宿餐饮等费用由公司
支付，加上他们一般都是收入较高的阶层，因而商务旅游者拥有较强的消费能力
（据调查，商务客人与观光客人的消费比约为 2.5∶1）。较强的消费能力使得商
务旅游者不太关注消费服务的价格，而更注重消费所带来的舒适性、安全性和便
利性和服务质量，更注重服务的效率、品质、个性化及完善程度，更看重物有所
值。
来华参加商务、会议活动的海外客人的人均天消费，比观光客人的人均天消
费高出 20%以上。
另外，国内商务客人的消费水平也比其他游客高，据北京市旅游局 2001 年
进行的国内旅游调查，来京从事商务活动的国内旅游者的人均花费为 1327.4 元，
比观光客人的人均消费高出 42.2%。
二是消费倾向明显。资料表明，商务旅游者的消费项目中，住宿、餐饮、交
537
通、会议、宴会、通讯等费用的支出比较稳定并占有较大比例。观光游览、购物
和娱乐等消费则依商务旅游者的停留时间、商务旅游目的地的旅游配套设施完善
程度和服务质量的不同而呈现较大的差异。
三是重访率高。2003 年，中国境外游客中，商务游客只占 9.8%，但 4 次以
上来华的就高达 72.1%，远远高出观光客的 33.9%；来北京的境内商务客人中，
4 次以上来京客人的所占比例比境外商务客人更高。
四是时间观念强，对商务配套设施需求大。商务游客旅行日程安排紧凑，强
调效率，因此，他们希望旅行公司提供的商旅服务能统筹安排，提高效率、节约
时间。近些年来，商务游客越来越追求快捷便利的现代化办公设施，据有关方面
调查，10 个国际商务客人中就有 6 人携带笔记本电脑，他们在酒店中使用传真
比例高达 97%，有超过 50%的国际商务客人在差旅过程中使用互联网，因此，
他们往往对办公地和住宿房间是否有宽带网比较计较。另外，商务客人对电子信
箱、电传、国际直播电话等使用频率也较高。
五是散客为主，受季节影响小。统计表明，商务客人中散客居多，他们的主
体是公司或机构的中高层管理者。商务客人旅行的主要目的是从事商务活动，完
成商业目标。因此，旅行时间、旅行方式和目的地等在出行之前基本上已经确定。
对商务客人来说，旅行意味着工作。观光旅游者所追求的旅游吸引物在他们选择
目的地的决策过程中处于非常次要的地位。商务客人的目的地、交通工具以及从
离开到返回工作地的时间等都是公司和机构的安排。对大多数商务旅游者来说，
进行商务旅行是一种公务，不受季节和气温影响。这些就意味着商务客人在旅行
过程中和在目的地期间，需要较多的“管家式服务”，以减少旅行过程中非工作
本身所带来的麻烦，从而提高工作效率。
六是商务客人停留的时间较长。据国家旅游局 2002 年调查，来华海外商务
客人在华停留超过 15 天者达 15%，而观光客人停留 15 天以上的仅有 5.8%，文
体交流客人停留 15 天以上者达 21.4%，远远高于观光客人的停留时间。国内游
客中的商务客人的停留时间也明显多于观光客人和其他类型的游客。在北京的国
内游客中，停留时间最长的是文体交流客人（15.1 天），从事商务活动的客人停
留时间为 7.4 天，均比休闲游览（4.8 天）停留的时间长。
（三）发展商务旅游的经济、社会意义
538
从趋势来看，全球商务旅游活动正日益增加，商务旅游市场前景看好。发展
商务旅游，既符合社会经济发展的客观趋势，也顺应地区旅游产业升级的现实要
求。区域发展商务旅游的经济和社会意义主要体现在以下几个方面：
1、带动地区综合收入的大幅提高
现代商务旅游者所具有的消费层次高、往返次数多、购物欲望强等特征，必
然给商务旅游目的地带来丰厚的经济利益，带动地区综合收入包括旅游收入的大
幅提高。
2、可以提升区域旅游产品由低端向高端发展
一般来说，一个地区旅游产品都有一个由观光旅游等低端产品向休闲、度假、
商务旅游等高端产品过渡和发展的过程，这也是产品结构优化的过程，是一种必
然的增长和发展趋势。在这个过程中，商务旅游的发展能起到非常积极的推动加
速作用。另外，对于那些自然景观资源和人文景观资源比较稀缺的地区，可以通
过建设和完善商务旅游设施来吸引商务客人，靠举办各种会议、展览等来发展商
务旅游的办法来振兴地区经济，拓展旅游业的内容和范围。
3、有利于带动相关行业的发展
理论研究和实际表明，旅游产业对其他行业和产业具有强大带动性，据测算，
旅游产业对相关产业的拉动比为 1：4。作为旅游产业一部分的商务旅游产业对
本地区各行业和各产业的带动性就更大，商务旅游中的会议会展活动等具有非常
强的联动效应，拉动比一般为 1：6。如会议展览对汽车、铁路和航空客货运输
的依赖，必然拉动运输业经济，会议展览业还对会议电子系统、同声传译系统的
广泛应用起了很积极的推动作用。对广告印制业、摄影摄像业、电子信息业等的
拉动都是非常明显的。
4、有利于塑造区域形象和提高区域知名度
商务旅游的发展对区容区貌、基础设施、市民素质、区域功能等提出了更高
的要求，这有利于促进各相关因素的改善和大幅度的提高，树立良好的区域形象，
进而形成良性循环。商务旅游者通常为企业中高级管理人员、政府官员、文化艺
术人士、科学家、医生、商品推销人员等专业人士，他们是提高区域知名度的很
好传播者。
5、有利于旅游的削峰填谷
539
商务旅游受气候和季节的影响比较小。发展商务旅游，能有效的平衡旅游市
场的淡旺季，提高旅游产品、旅游设施的利用率，这将提高旅游设施及景点的综
合经济效益。
13.1.3 投资要点分析
升值和通涨是成就航空业成为新的黄金行业的时代背景
升值：在人民币升值的背景下，航空业成本端的大部分处在国外价格的下降
通道中，未来的加快下降（人民币加快升值）将使得航空业的利润提升加快。
通涨：在通涨的背景下，航空业收入不断攀升。
客座率进入 77%以后，经营规模效益开始显现，毛利率上升，成本端的不
断降低以及收入不断攀升，导致净利润率不断上升并超越毛利率的上升。航空也
进入一个“不断地超预期”的好日子。
运力从过剩进入紧缺周期
2008 年，运力增长 11%—12%而需求增加 20%，这一趋势由于奥运和世博
会的到来出现脉冲式的矛盾，从而带来行业利好的刺激性里程碑。
2010 年后行业进入长景气周期
有约占目前机数的 30%的飞机将在 2011 年后陆续退出服务，运力进一步紧
张，行业景气度持续攀升。
13.2 机场投资决策的新思路
13.2.1 民用机场投资决策的原则
投资民用机场原则上要从航线网络的角度考虑，合理布局。
首先要优化航线结构，提高航线的经济效益。枢纽机场的建设要遵循规模经
济的原则，而为枢纽机场输送客源的支线机场则难以用规模经济的标准来衡量。
同时，由于机场建设的特殊性，也不能简单地用规模投资成本最低、规模利润最
大等个别指标衡量项目建设的经济性，而要选择规模社会成本最低的项目建设规
模。
此外，还应突出资产使用效率的指标。在现行价格体系和价格政策下，采用
540
一般工业企业通用的财务指标考核，往往由于政策性亏损等原因，掩盖了投资决
策和企业经营管理方面的失误和问题。因此，在资产的财务效益分析的同时，更
主要的是研究资产提供了多少公共产品，完成了多少周转量，要突出资产的利用
效率而不是效益的考核。
不同等级的机场，吞吐量不同，管理体制和管理方法也不同。大型机场由于
其主营收入达到了一定规模，从而带动了非主营收入大幅度增加，机场经营性项
目的盈利水平可以弥补公益性项目的亏损，这类项目应该将其经济效益的分析和
考核作为投资决策的主要依据。中型机场由于主营业务收入尚未达到足以带动非
主营业务收入的发展，机场盈利比较困难，投资决策中既要考虑经营性项目的特
征，又要考虑其经营性项目本身非竞争性质，政府通常要给予一定的投资补贴。
因此，在决策分析中，需要分门别类，经济效益的考核要同国民经济效益相结合。
13.2.2 建立投资决策指标
核心指标用来考核整个机场投资规模是否适度、各个功能区投资的匹配是否
合理，这是分析项目投资的关键。
设计单位旅客吞吐量的投资额，是整个指标体系中最关键的指标，其主要作
用在于衡量同一级别的机场，增加单位吞吐能力所需要的投资。通过样本的选取，
确定指标的合理值域，如果低于合理值，可能造成机场功能不全，或者存在潜在
的安全隐患，影响综合生产能力的发挥。如果高于合理值，则反映出机场建设的
目标过长，造成建设规模过大，投资效益低，或者反映出机场某一功能区域的生
产能力远远高于机场综合生产能力，即各子系统能力不协调。
旅客吞吐量的航站区投资，反映旅客吞吐能力所需的航站楼工程、客机坪、
停车场工程以及直接为航站区服务的其他系统的投资。其意义和作用在于单独考
核机场旅客通过能力与本区域投资之间的关系，能够比较准确地反映出生产年
限、航站楼设备配备标准、建筑物装修标准方面存在的问题。
货物吞吐量的货运区投资则反映了所需要的货运库工程、货机坪以及相关车
辆设备所需的投资。
旅客吞吐量的飞行区投资反映了每设计单位旅客吞吐量所需跑道、滑行道、
联络道、停机坪、飞行区排水、飞行区消防、围界和场道、助航灯光等工程所需
541
的投资。其意义和作用在于单独考核飞行区起降能力与投资之间的关系，如果新
建机场的指标过高，反映出飞行区标准过高、规模过大；反之则说明可能造成飞
行区起降能力不能满足旅客吞吐量的需要。由于飞行区的投资是机场的基础投
资，其等级标准是按最大起降机型设计的，作为飞机起降的必备设施，飞行区跑
道也必须一次完成，只有当飞行量增加到一定水平，才需要再增加一条跑道，因
此该指标呈阶段性变化，在一定范围内，当飞行量越小时，设计单位旅客吞吐量
的投资数值相对越大。
旅客吞吐量的航管设备投资，反映了设计单位旅客吞吐量所需通讯、导航、
气象、情报、航管等工程的投资。它和设计单位旅客吞吐量的飞行区投资有相同
的特点，不完全随着设计吞吐量的变动而同方向变动，因此，设计吞吐量越小的
机场，该指标的数值相对越大。
旅客吞吐量的地面服务设施投资，主要用来确定第一设计旅客吞吐量所需地
面设备、车辆购置、生产辅助用房、售票处、旅客过夜用房等设施，主要意义和
作用在于单独考核机场地面服务设施保障能力与其投资的关系。该指标过低说明
旅客服务设施配备不足，影响服务质量；指标过高说明设施设备标准高，利用率
低，可能会增加运行成本。
旅客吞吐量公用设施的投资反映设计单位旅客吞吐量所需场内外供电工程、
供热工程、供水工程、污水处理及排水工程以及消防站、机务维修车间、航材库、
机场当局行政办公、值班宿舍、仓库、共用车辆等设施的投资。
13.2.3 建立投资后评价的相关指标
为了减少有限资源的浪费，适时地捕捉机场改扩建的最佳时机，机场使用状
况等方面的考核是不可缺少的，因而在核心指标的基础上还必需建立跟踪考核运
营状况的投资。
单位吞吐量的总成本反映了实现每一单位吞吐量所需的总成本是多少。根据
国内机场的现状，通过典型抽样，得出每一吞吐量的成本一般水平，将十分有利
于机场当局适时地掌握机场运营的成本水平，对照合理区间值进行调整，起到控
制成本的作用，从而增加收益。
单位员工完成的吞吐量是对每一位员工应体现多少生产效率，实现多少吞吐
542
量的衡量。研究每一位员工应实现多少吞吐量、生产效率如何是很有必要的。作
为决策者，根据机场的大小设计吞吐量，也可以估算出应该配备多少员工，并且
由此对营运资金的需要量有基本估计。
单位吞吐量占用的固定资产净值是指实际吞吐量，它随时间变化，是考查机
场资产利用率的一个重要指标。对整个机场来说，是投资太超前，还是机场建设
已经滞后于生产的发展，这是一个非常重要的信息。如果实际已运营机场的指标
值远远超过指标合理值域，一方面反映了初期投资太多，资产使用效率低。同时
也提示我们应该根据机场各功能区的资产合理分配，对于某些区域多余的资产进
行处置。
13.3 临空经济投资分析
13.3.1 机场周边经济腾飞与临空经济的概念
随着航线网络在全球的扩展，机场逐渐开始对周边地区的土地利用模式产生
影响，并同这些区域融合进而演化成一个临空经济高度集中的区域，最终成为具
有自我组织能力的经济区域。
当前有一种经济现象引起人们的关注：在各大机场周边地区聚集了大批相关
产业，有力地促进了区域经济的发展。对于这种特有的经济形态，我们称之为“临
空经济”。虽然各地在发展临空经济上进行了广泛的实践，创造了不同的经验，
但理论上的研究和总结还不多见。
随着知识经济的蓬勃发展，产品结构的深加工化、经济全球化、人民生活水
平的提高，市场经济的竞争加剧，使得具有时间约束的产品及生产方式在经济发
展中比重越来越大，配合这种新的经济发展的模式，航空运输——这种快速运输
方式起到愈来愈重要的作用。
在一些区域经济发达的机场，传统意义上机场作为航空运输的节点，主要起
到了运送旅客的作用，但随着机场规模的扩大，客货运量的大幅增长，航线网络
在全球的扩展，机场开始逐渐对机场周边地区的土地利用模式产生影响，这种土
地利用模式随着机场的集聚效应、扩散效应的加强开始发生变化，从而导致机场
周边地区的经济结构、产业结构随之改变，机场逐渐同周边的区域进行融合，从
543
而逐渐演化组合成一个临空经济高度集中的区域，最终演化成具有自我组织能力
的经济区域。
从国际上来看，早在 1959 年爱尔兰就成立了香农国际航空港自由贸易区，
它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇，利用国外资金和原料，发
展加工出口工业，这是早期临空经济区的一种形式。随着经济的发展和航空业的
进步，世界各地的大型现代化机场，如日本大阪的关西国际机场、荷兰阿姆斯特
丹的史希斯浦尔机场、中国香港新机场，建设方面都推出临空经济区的建设计划，
使机场与临空区互为有机组成部分，在整体规划上，呈现立体、多层、辐射的态
势。最典型的是日本长崎县，依托长崎空港，在滨海区域规划兴建了一个临空经
济区，建设一条商务办公街，建立系列航空关联产业开发区、自由贸易区、高级
文化娱乐区、高级住宅区和高精尖端技术产业区。泰国曼谷在其第二国际空港发
展中，规划了在机场周边地区空间上呈现同心圆式的圈层布局结构。
但对于中国内地，临空经济区一直被忽略，这个区域不同于其他的经济区域，
有着其自身显著的特色，其经济结构的发展规律非常独特，因此应该受到理论学
界的高度重视，共同研究临空经济区的产生与发展。
临空经济区指的是由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，促使
在机场周围生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，形成了具备多功能的经济区
域。
机场随着其规模的扩展，尤其是大型机场所特有的集聚效应，使得经济空间
的资源要素逐渐向机场周边地区进行集中，协同发展的目标使得机场同周边区域
相互渗透，经济地域空间进一步融合，逐渐形成密不可分的统一体，进一步的发
展形成了临空经济区。
虽然一个地区经济的结构特点受到多种因素的影响，但在机场周边聚集的企
业形态与特征，一定是直接或间接受到机场的作用，因此机场的影响是临空经济
产生和发展的主导因素，这决定了临空经济与其他的经济模式是有着鲜明的差
别。在临空经济区内，与机场的联系是各临空产业共同具有的，这种联系的紧密
程度决定了各产业的内在特征，这种内在特征造成在机场周边地区的地域空间结
构。临空经济区内各产业与机场的联系和各产业之间的联系共同形成一个有机的
综合体，这个有机的综合体在机场的这种主导因素的影响下向前发展。
544
13.3.2 临空经济的宏观分析
1、临空经济产生的宏观经济分析
由于临空经济不同于一般的经济模式，它随着机场的产生而产生，随着机场
的发展而发展，缺少机场作用的经济模式不能界定为临空经济，因此机场的产生
和发展是临空经济产生的动因之一，但机场的作用仅是为临空经济的产生提供了
潜在的可能性，这种潜在的可能性只有在具备了一定的客观条件后才能转化为现
实的事物，这种客观条件就是随着经济发展到了一定阶段后，有些微观经济单元
——企业自身所产生的需求发生改变，企业趋向于机场周边可以获得更高的利
润。因此临空经济一定是两种因素的共同作用：机场和经济环境改变的因素。
随着全球经济一体化的深入，经济发展的模式发生了很大的变化，使得有些
企业的区位偏好发生改变，由企业在一定经济阶段的运费指向、供给指向、市场
指向而逐渐发展成时间价值指向，以节约研发时间、新产品以最短的时间进入目
标市场的柔性化生产方式为特征，时间价值成为影响企业的成本与收益的重要区
位因素，企业的区位决策目标指向机场——这个现代快速交通运输的大门，这使
得区域的生产要素的聚集和扩散行为变得通达而迅捷，加速了区域的能量流与物
质流的流动。因此在新的环境下产生的企业的区位的需求也是临空经济产生的动
因之一。两者的有机结合共同促进临空经济的发展。
2、机场对临空经济产生的两种效应分析
（1）机场对临空经济产生的直接效应分析
机场对临空经济产生的直接效应来自于机场在发展过程中自身产生的需求。
机场从本质上讲是供航空公司运送旅客和货物的节点，航空公司只有在机场设置
一定的组织机构才能保证航空运营的正常进行，航空公司的组织机构传统布局在
一个城市内部，但随着大城市的发展，地价升幅比较大，同时机构的用地空间受
到很大制约。
另一方面，据国际机场协会统计数字表明，世界上机场离市区的平均距离是
20 公里至 30 公里，“大城市病”使得大城市的交通拥挤，人员与货物来往于市
区与机场之间很不便利，这都将加大航空公司的日常运营成本，因此航空公司考
虑将其总部移向机场周边，只要机场周边的基础设施配套，总部布局于机场周边，
其优势相对于市区非常明显，因此这对于机场周边地区带来了房地产开发、住宅
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小区、娱乐设施、大型超市、金融机构等等的需求，相应的机场所在地区以此为
契机发展临空经济，因此机场的需求带来了临空经济的发展，而这种作用主要体
现在第三产业——服务业方面，也就是地方经济服务于机场的需求，这种需求是
在机场发展中的必然趋势，这也是临空经济在机场得到发展的同时，自身得到了
促进和提升。
（2）机场对临空经济产生的间接效应
这种间接效应来自于机场的供给因素，机场的供给因素主要指的是：机场提
供了一种快速安全的交通方式和遍布全球的航空网络，这从本质上来讲，就是机
场的资源，这种资源恰恰是其他经济区域所不具备的，在某种程度上来讲，这种
资源是临空经济区所占有的核心资源，由于机场是高度垄断性的特殊行业，使得
这种资源无法在区域之间流动，造成其他区域无法仿制，从而造成临空经济的独
特性。
航空运输的快速安全的优势满足了现代经济产品的需求，现代社会正逐渐演
变为通过全面运用信息技术，以知识的加工、整合为内涵，以创造智能工具，来
改造和更新经济各部门和社会各领域，从而大大增强了工作效率和创新能力，大
量高附加值、体积较小、重量较轻产品涌现，例如电脑芯片、软件、生物医药、
高科技电子产品等等，这些产品的运输成本较低，只占到总成本的很小一部分，
但对市场的敏感程度却很高，产品的生命周期也比较短，只有很快占领市场，才
能获得高额利润，产品对运输的要求很高。
例如在北京市顺义区天竺工业区布局的“北京村田电子有限公司”
，主要产
品是片式多层陶瓷电容器，其产品的最大特点是量大、体积小、应用面广，其最
小产品仅仅只有 0.6×0.3MM，这种基础元器件应用到很多产品之中，例如手机、
手表等等，其运输方式几乎都采用航空运输，甚至企业的工作人员出差远途都只
选择乘飞机，企业的整个运营节奏都是快速的，因此，这类企业布局在机场周边
是最为便利的，因此在北京市顺义区天竺工业区集中了 SONY、NOKIA、松下、
爱立信、JVC、北京韩美药品有限公司等类似企业。
现代生产企业的产品面临的是全球统一市场的激烈竞争，这种特点迫使制造
业寻求一种新的生产技术和生产方式来解决产品上市快和新产品开发快、质量
好、成本低和服务好的问题，柔性生产方式满足了这种新的生产方式的需求，但
546
柔性生产方式的运用离不开航空运输的支撑，利用机场是整个世界经济的运行网
络中的重要节点，是区域通向国内重要经济中心和通往国际的门户，机场的航线
网络资源决定了经济的辐射面，机场的航线网络越广，其地区经济的辐射效应越
强，更能促进使用柔性生产方式的跨国企业发展。
例如以直销模式为特点的戴尔公司在世界 PC 销售中独占鳌头，其成功的秘
诀是直线订购和高效率的供应链的管理模式，在厦门设生产基地的戴尔公司的原
材料来自于世界各地，但在戴尔的个人电脑生产线上，只配备两个小时的生产用
料，这种严密的生产安排需要一个高效运营的网络支持，在这个网络中，遍布世
界的航空网络势必不可缺少，厦门高崎机场为配合戴尔开拓日本市场，专门开通
了一条到日本的航线。
13.3.3 相关产业的特征
由于临空经济是以利用机场资源为内核，所形成的区域经济模式，这种经济
模式以与机场相关性为鲜明特征而不同于其他区域的经济模式。
1、机场相关性的现代服务业
因为临空经济是机场周边地区与机场互动发展的结果，一方面机场的发展对
周边地区产生了需求，另一方面地区经济配合机场发展，有力支持了机场规模的
扩大，其集聚效应、辐射效应增强，自然带动区域发展，机场与临空经济一体化
的发展模式，决定了临空经济的服务特点鲜明。
（1）服务于机场各方面的需求
围绕机场各方面的需求产生了服务产业，例如由于航空公司的机构的迁移，
衍生出房地产业、文化娱乐、大型超市、医疗保健、教育等服务业。
（2）机场本身的服务特性
机场本身就是第三产业的一部分——航空运输业，作为交通运输业本身，就
是服务于第一产业、第二产业的产业，临空经济依托于航空运输业的这一特性，
充分反映临空经济的服务特性，在实际规划中要充分挖掘其服务内涵。
例如机场周边的现代物流业的兴起。现代物流业虽然是多种交通方式的统
一，但在临空经济区内，可以航空运输为核心，整合其他交通运输方式，利用机
场周边的空间，集中发展物流的多项环节，建设成为集运输、仓储、包装、流通
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加工的现代化航空物流基地，同时临空经济区内能够大量提供物流货源，在物流
园区提供给托运人一站式的运输服务，使得在临空经济区内物流产业能够促进本
区内具有临空指向的制造业得以发展，从而使临空经济区具备自我组织发展的能
力。
2、具有临空指向的高科技产业和现代农业
具有临空指向的高科技产业和现代农业在机场周边地区集聚，是其本身发展
的必然需求，而高科技产业和现代农业的原材料和产品大多数一定采用航空运输
的方式，它是从产品的运输方式区别于其他经济区域的产业特点。
成长的三个阶段
临空经济区位于机场周边，机场离市区的平均距离是 20 公里至 30 公里，
而这个距离市区的区域正好处在城乡边缘区内，城乡边缘区的增长受到城市化进
程的影响，因此城市化的发展阶段直接影响着临空经济的增长，同时作为临空经
济发展依托的机场，也在深层次影响着临空经济的形成和发展。因此临空经济的
增长受到了城市化和机场的双重作用，而且在临空经济的不同发展阶段两者所起
的作用不同。
1、临空经济的起步阶段
在临空经济的发展初期，起作用的主导因素是城市化的进程。作为城乡边缘
区的一部分——临空经济区，在初期必然按照城乡边缘区的演化进程进行，而城
乡边缘区是特定条件下，城市和乡村两种异质空间相互作用的结果。随着城市化
进程的不断深入，城市的人口和企业的外迁直接促使城乡边缘区的发展。
西方发达制造业的规律表明：制造业就业人口具有一个从在核心区选址转变
到城市边缘区的不可逆转的过程，因此制造业迁到城乡边缘区是必然趋势，但在
这个时期，这一类企业往往不具有临空指向，例如北京现代汽车制造公司坐落在
北京顺义林河工业开发区。在初期，这一类企业在临空经济区内占的比重比较大，
主要原因在于城市化的影响效应大于机场的影响效应。
同时期，机场由于客货流量较小，经济容量不大，规模较小，在地域上，以
机场为核心，主要以航空服务为主，包括候机楼服务部、少量的货运站、机务维
修区、边检、动植物检疫等等，非航空服务很少，只是在机场周围零星分布着宾
馆、银行、餐馆等，相互之间联系不多。
548
2、临空经济的发展阶段
由于经济的发展，客货流量有了较大幅度的提高，航空运输的地位在国民经
济中起到重要的作用，机场的吸引力加大，航空运输有了进一步提高，候机楼通
过改造，容量更大，货运大楼出现，货运站的数量进一步增多，非航空运输增多，
出现豪华酒店、商业中心、旅游公司、房地产开发公司等。
这时机场对周边地区的影响加强，依靠其集聚效应、扩散效应吸引企业集中
在机场周边，而且机场的影响力逐渐超过城市化的影响力，临空产业开始在临空
经济区内占主导地位。
3、临空经济的成熟阶段
随着产业结构的调整，高新技术产业有了很大发展，由此航空运输已经起到
不可缺少的作用，从而国内外贸易和文化交流不断上升，客货流量很大，机场产
生了巨大的磁力，城市化的动力由于机场周边土地的减少和价格的上升而大大削
弱，从而形成一个集农业、工业、服务业全方位、立体的经济区域。
区域的空间结构
根据临空经济区内不同的经济单元与机场之间的联系紧密程度的不同，不同
企业在机场周边的空间上表现为不同的区位选择，造成机场周边地区通常呈现同
心圆式的圈层布局结构，但这种结构随着机场通往市区的交通干道及联系成本的
大小出现不同程度的变形。
依据国际上机场的空间结构模式，通常在机场周边分为四个区：空港区、紧
邻空港区、空港相邻地区和外围辐射区。
1、空港区
空港区的范围通常在机场周边的 1km 范围内。空港区是机场所在地区，包
括机场的基础设施机构和与空港运营相关的行业，如飞机后勤服务、旅客服务、
航空货运服务、停车场服务等服务项目和航空公司的办事机构，这个区最靠近机
场，它是直接服务于机场各方面的功能区，例如现在有些在候机楼内的一些小型
航空公司的办事机构由于房租太高，转向周边的一些住宅区租用民房成为公司在
机场的办事机构，这也给周边地区带来商机。在德国法兰克福机场，在机场进出
港的旅客不多的晚上，有时把停车场作为电影院。这些举措主要是增加空港本身
的非航空收入的方法。
549
2、紧邻空港区
紧邻空港区的范围通常在机场周边的 1km 至 5km 范围内。
紧邻空港区主要是空港商业的活动地区，空港的正常运营和在空港区的就业
人员都会对周围地区的服务形成需求，因此这个区主要为空港运营、航空公司职
员和旅客提供相关的商业服务，例如居住的公寓、生活服务设施等等。在加拿大
的温哥华机场，离机场很近有一个日用商品的连锁杂货店，它的顾客主要是在机
场上班的职工，比如提供给未吃早饭的职工面包、牛奶等等。
3、空港相邻地区与空港交通走廊沿线地区
这一地区的范围通常在机场周边的 5km 至 10km 范围内，或在空港交通走
廊沿线 15 分钟车程范围内，在这个区主要发展“附属产业”和“吸引产业”。
附属产业主要是空港对周边产生的需求：例如航空公司的总部所在地，所带
动的住宅、大型超市、金融机构、教育机构等。这些经济单元的增长与空港的运
营水平直接相关，且一般在空港开通 5—10 年后才得到充分发展。
吸引产业主要是空港的供给所产生的间接效应，这些产业与空港运营无直接
关系，主要是借助航空运输的快速性和国际航空港的航线网络的辐射效应使经济
活动在更大空间范围内得到扩展，主要是高科技产业，会展中心，跨国公司的总
部等等。这个区域是临空经济区规划和研究的重点。
4、外围辐射区
这一地区的范围通常在机场周边的 10km 至 15km 范围内。
空港在这个区域内随着距离的加大，其影响力逐渐收敛，根据空港规模的大
小，其范围稍有不同，临空经济区的边界就是空港的影响力减为零的边界，超出
这个边界，其经济活动不受空港的影响，便不属于临空经济的范畴。
13.3.4 产业的规划措施
由于临空经济区是一个新型发展的区域经济，由于它的特殊性，在其发展的
前期，需要很好的规划措施才能保证临空经济区的可持续发展。
1、根据机场和区域的实际情况来规划临空产业
每个机场的定位和发展模式不同，每个区域的特点也不尽相同，需要根据实
际情况来规划临空产业。例如现在北美许多机场，由于机场内的停车场费用高、
550
交通拥挤，在离机场比较近的地区内有些公司修建了停车场，旅客把汽车停在这
个停车场，再通过摆渡车，进入候机楼，这样既能减少费用，又能延长停车时间，
同时增加了地区的收入。通过停车场增加收益，虽然特殊，可以说明每个地区都
可以深入研究机场和区域实际情况，建立本区域的临空产业。
2、临空经济区的分阶段的滚动发展模式
在临空经济增长的不同阶段中，不同的机场规模会产生不同的影响效应，其
周边的临空经济的需求结构特点会发生变化，例如具有 3000 万人次吞吐量的首
都机场所产生的需求与未来具有 6000 万人次的吞吐量的需求一定差别很大，因
此，在规划临空经济区的范围、经济规模，尤其是直接服务于机场的第三产业，
需要详细研究机场的发展阶段与规模，如果临空经济太超前，会造成投资超前，
设施利用率太低，成本在现阶段加大，收益降低，如果临空经济发展迟缓，则容
易造成基础设施满足不了机场日益增长的需求，因此，机场与临空经济的协调发
展至关重要。
3、临空经济区的空间结构要与机场的功能分区相适应
机场作为客货运输的基地，它的功能主要是满足旅客、货物的顺畅流动，通
常在客货并重的机场，机场的客运与货运功能分区是明确分开的，候机楼主要是
旅客运输的区域，机场仓储物流中心是货物运输的区域，在规划临空经济区的空
间结构时，与机场联系紧密的产业需要仔细考虑与机场功能分区的位置接近，例
如首都机场的未来货运中心在其北部，那么临空经济区的航空物流园区一定与货
运中心接近，这样能够减少无效运输距离，增强运输效率。
4、临空产业要考虑机场航线网络的覆盖面
临空产业的原材料和产品主要依靠航空运输，机场的航线网络是否连接原材
料的产地和市场是关键因素，进驻临空经济区的企业如果没有相应的航线网络，
则其生产受到很大制约，企业也无法充分利用机场资源，将影响企业正常的运营。
5、临空经济区所在的地方政府要与机场协商，确定共同的协调发展模式
临空经济区的发展离不开机场的支持，但现实情况是机场的管理模式是行业
模式，地方不进行管理，虽然现在中国的绝大部分机场已经下放给地方，但机场
是一个专业性很强的垄断企业，机场与地方政府部门的关系非常松散，临空经济
需要机场的发展规模做支持，同时，机场的发展也离不开地方政府部门的支持，
551
机场的收入通常由航空收入和非航空收入组成，而且在机场规模越大的机场非航
空收入占的比重越大，有些机场的非航空收入占到整个收入的 70％，机场对非
航空收入的内在需求，同时加深了对地方经济的依靠，因此，两者一体化的协调
发展模式才能更好地保证两者的可持续发展，这就需要双方协商，确定一个双方
在某些方面共同发展的模式。
13.4 引进国际战略投资者的分析
13.4.1 投资者选择中国民航企业投资的原因
当前，民航企业的发展既有大好机遇，也面临着严峻挑战。加快对外开放步
伐，吸收国际战略投资者的投资，不失为民航企业抓住机遇、迎接挑战，实现快
速、协调和可持续发展的极好良策。然而，国际战略投资者的投资都有其自身的
特点与规律，我们只有对其进行认真研究与探讨，采取足够的应对之策，方能提
高选择国际战略合作伙伴的正确性，增强吸收国际战略投资的有效性。民航企业
要引进国际战略投资者，首先必须对其基本情况与基本特点有一个比较清楚、比
较深入地了解与把握，只有这样，才能有针对性地采取强有力的对策，使引进国
际战略投资者投资的工作一举成功或少走弯路。选择中国国有民航企业投资的动
因
国际战略投资者选择中国民航企业投资，主要原因与目的有三：一是利用中
方现有的市场。中国民航是一个朝阳行业，市场前景极为广阔，又正处于新一轮
的高速发展期，这正是国际战略投资者投资难得的大好机遇。二是利用中方的现
有人才。他们有雄厚的金融资本，利用中方企业现有的人才，进一步发展壮大自
己。三是利用中方的资源优势，实现经营全球化，多多赚钱、赚大钱。国际战略
投资者投资的基本手段一般来看，国际战略投资者财大气粗，其投资的主要手段
是：
1．投资量较大。企业一旦被其相中，他们的投资大都要求持股等于或大于
50％，使自己绝对控股。
2．争得对所投资企业经营班子的任命权。从而取得对投资企业的领导权。
3．争得与所投资企业董事会成员的话语权。能够与其他董事会成员经常进
552
行沟通，掌握有关动向，从而采取对企业的控制措施。
4．争得对技术品牌的授权与转让限制权。防止自己的技术品牌它用和知识
产权流失。
5．对中方合作对象进行战略抉择。以有利于自己和制衡合作对象为原则，
在合资、合作或不合作、不投资中作出选择。
13.4.2 国际投资者投资的基本程序
国际投资者投资的基本程序国际投资者投资的程序主要分三步进行：
第一步，制定投资愿景。了解和掌握中方企业、市场、资源、现状、发展前
景等情况，对投资进行全面评估。在科学评估的基础上，确定合作方式和制定投
资愿景。
第二步，制定投资战略。以“优先排序法”对业务发展目标进行排序，对营
业所需资源进行确定，对投资风险进行评估，制定业务发展计划，进行企业内部
资源整合，从而制定出投资战略和业务发展战略。
第三步，制定实施计划。主要是根据自身和中方企业的情况及对投资风险的
评估，确定控股的模式；根据中方市场的情况确定进入市场的模式；与中方企业
进行谈判，有利于自己投资战略目标的实现；进行工商注册，取得经营资格；设
计组织机构与人员编制；设计绩效管理方案；建立薪酬激励体系和进行人员招聘
等。
13.4.3 民航企业在与国际战略投资者合作中的对策
针对国际投资者投资的特点和中外企业在合作中可能出现的矛盾，中方民航
企业必须做到头脑清醒，成竹在胸，采取强有力的应对之策。惟有如此，才能达
到引进国际投资者投资的预期目的。
第一，根据自己的需要，选择适合自己发展的国际战略投资者。
国际战略投资者在资本实力、技术实力和人才实力等方面是不尽相同的。作
为民航企业应当在充分了解和掌握对方的前提下，根据自身发展战略的需要，选
择某一两个方面实力强、国际信誉好、能够长期合资参股或合作入股（而不是由
对方控股）的国际战略投资者，从而确保企业的快速、协调和可持续发展。
553
第二，针对外资项目，制定自身的发展战略。
引入国际战略投资者，从根本上来讲，是为企业发展战略实施的服务。故民
航企业在引进外资项目时，务必制定自己的发展战略，实现由短期管理到中长期
管理和战略管理的转变。这样，才能使国外投资项目发挥最大效能，实现自己的
战略目标。企业在制定发展战略中，重点要建立对外资具有控制力的法人治理模
式，牢牢掌握董事会对企业的领导权与控制权；要拿出创新举措，培养和发展自
己的核心优势，占领高端市场份额，增加经济效益；注重企业核心人才的培养和
保留，严防重要人才的流失。同时，要成立由相应专业人士组成的具有一定权威
的专门机构，负责企业战略规划的实施。
第三，依据发展战略，进行组织机构整合与流程优化。
要根据企业的实际情况，本着主业与辅业相分离、经营与管理相分离的原则，
对原来的组织结构进行整合重组，建立适应引进外资、支持企业发展战略的组织
架构；要对安全流程、服务保障流程等核心流程进行再造与优化，为实施企业发
展战略服务；要加快信息化进程，逐步实现航行管制系统、飞行系统、安全系统、
服务保障系统和办公系统的信息化，切实提高工作效率。
第四，在文化整合上，要注意吸收先进的文化因子。
在文化上，以相互融合为原则，注意吸收国外如人本文化、创值文化、制度
文化、能力文化和融合文化等先进的文化因子，不断丰富自己的具有企业特色的
企业文化。
第五，对国际战略投资者，要有其退出的思想和战略准备。
国际战略投资者都是以赚钱为目的的，或因国际投资企业自身的变故，或因
在合作中未能达到预期目的等原因，他们随时都有可能转移股份或撤资（财务投
资）。对此，作为民航引资企业，必须从合作开始，就要做好思想、组织、制度、
物质、技术和人力资源等全方位的准备工作。对方一旦撤出，确保企业正常运行，
不受损失。
第六，坚持学习和有理有据有节的原则，正确处理与外企的关系和矛盾。
合作与发展是民航企业引进国际战略投资者的主题和目的。因此，在合作中，
要抓住有利时机，认真学习外企先进的管理理念、管理方式，学习他们的先进技
术和先进的文化因子，增强企业的核心竞争力，使企业在全面建立健全现代企业
554
制度和发展的道路上迈出坚实的步伐。
在与外企的合作中，由于存在上述提到的“五个方面”的原因，不可避免地
遇到一些问题、矛盾甚至冲突。作为引资的民航企业，必须坚持有理、有据、有
节的原则，正确处理与外企的关系，营造长期合作的氛围。有理，就是我们的主
张与做法，符合国际公理；有据，就是以法律、法规和国际通行标准为准绳；有
节，就是处理问题要有节制，不能过分，注意留有余地。只有如此，才能把合作
进行到底。如果业务量较大或矛盾较多难以处理，也可聘请国际专业服务公司提
供必要的协助，使问题得到圆满解决，使合作始终保持融洽、和谐、紧密的良好
态势，确保企业快速、协调和可持续发展。
13.5 民航投资的风险
13.5.1 民航运输业投资风险
中国航空业民临着国际上最具成长性的市场，同时国家民航总局对航空企业
市场准入的限制为现有企业创造了一个相对轻松的竞争环境。然而，由于民航业
供给体制的垄断性和行政性，决定了民航公司的效益在很大程度上受制于政府政
策。可以说，政府在企业审批、航线准入、航油供应体制和供应价格、机场起降
费率审批等任何一方面的变动，都可能对民航公司造成经营上的巨大困难(当然，
顺应市场化改革的政策可能给企业带来福音)，因而政策性风险是中国民航业面
临的最大风险。其次，中国航空企业多为国有企业，公司治理效率低，成本控制
和财务结构存在制度性缺陷，因而企业经营存在较大的财务风险，这无疑提高了
外部投资者进入航空业的壁垒。
13.5.2 民资进军民航业需谨慎
2005 年 3 月 11 日，奥凯航空的首架班机从天津起飞，这是中国民用航空领
域首家开通航班的民营企业，标志着中国民营航空企业正式踏上航空运输业的大
舞台。然而一年半后的今天，奥凯依然难以摆脱亏损的命运。与奥凯同病相怜的
是，目前已经开通航班的鹰联、春秋、东星等 3 家民营客运航空公司，也正在盈
利线下苦苦挣扎。
555
不利因素增多
虽然国家政策鼓励民营航空参与到民航业的竞争中来，但起码从目前的情况
来看，近期却并不是进军民航业的合适时机，这也是为什么营运和筹备中的民营
航空企业陷入尴尬境地的原因。
首先，际石油价格一路走高，严重影响了国际航空业的复苏。而由于运营成
本高企，航油成本已经占到了国内航空公司总成本的 40%左右，中国民航业更
是出现了全行业的普遍亏损。在这种情况下，刚刚投入运营的民营航空企业遭受
到更加严峻的挑战。
其次，资本紧缺的民营航空，目前大都陷入了融资困局。奥凯航空在开飞之
后不久就传出大韩航空准备入股的消息，但随着双方谈判的破裂，正在申请吉祥
航空的均瑶集团，日前已经公开表示将要控股奥凯。
再次，民营航空遭遇到严重的人才缺口、特别是飞行员十分短缺。打开一个
叫“民航资源网”的网站，几乎所有民营航空公司都在显著位置打出“招聘飞行
员”的广告。从 2004 年开始至今，先后有 100 余名飞行员提出辞职，这实际上
是国有航空公司与民营航空公司之间的博弈。据民航总局预测，到 2010 年，中
国每年需要培养飞行员 1000 余人，但实际上每年培养飞行员的总数只有 600 到
800 名。而飞行员培训成本也十分高昂，一位飞行员的培养费用高达 200 万元，
把一名普通飞行员培养成机长，则需要花费 600 万至 800 万元。
最后，市场竞争态势严峻。民营航空目前规模很小，一般都只有两三架飞机，
经营几条非热门航线，所以一旦遇到大航空公司的打压，自身参与竞争和抵抗风
险的能力都很差。
13.5.3 投资民航依然是勇敢者游戏
民航总局宣布《国内投资民用航空业规定(试行)》施行。据此，今后各种所
有制主体都可以投资民用航空业，并鼓励国内投资主体投资航油企业。从政策上
来看，该措施的一次性开放力度之大为国内罕见，是中国投融资体制领域的又一
次重大改进。
不过，准许民间投资不等于民间投资就会鱼贯而入，就此夺了各大航空公司
的中军大帐。可以肯定的是，这一开放政策的效果要在较晚的时候才能见到成效，
556
短期内不可能见到什么民航业投资的浪潮。
该政策之所以产生“照远不照近”的效果，原因就在于投资的风险与收益并
不对称。一方面，航空公司的启动投入巨大，一般的小马拉不动这个大笨车；另
一方面，民航业的新丁短期内注定无法盈利，需要再等待数次行业政策的重大调
整之后，经营风险才能回归到正常的水平。
其实，被民航业的诸多怪事吓破胆的人一定不少。以５００万元违约金的代
价才能挖一个飞行员；大航空公司有堂而皇之的“价格联盟”，你敢搞低价就惨
了，它们会联合起来封杀你的机票销售，连大名鼎鼎的国航都难免此运，何况小
小新丁？
事情还没完，航线审批和起降费等问题都没想到应对的办法。另外，估计你
也会很害怕和各地的机场接触，大城市的机场都号称国际机场，管理虽然规范但
是财大气粗，小城市的机场很不规范，费用却可能收得更高。
要评估投资民航业的可行性，不妨看看当年名噪一时的海航的遭遇。海航由
于与索罗斯有些渊源，所以早已为行业所熟知。
海航做不大的根子在于它无法顺利进入北京、上海、广州这三大最富庶的航
空市场。由于偏居海南一隅，它只能押宝在支线航空，因此买了众多的小飞机，
而根据国内市场的成本要求，小飞机基本是无法盈利的。这一点可以从与它地位
相同，运行却要稳健得多的上海航空的身上得到印证，后者拥有的是清一色的大
飞机。
当然，不必舍近求远，就看成立得更晚的鹰联、奥凯和春秋等民营航空公司
吧。他们碰到的问题更是数不胜数。其中一家公司的老总就直言在中国做一家低
成本航空公司是一个不可能的任务。其实问题很容易理解，有海南地方政府做后
盾、有索罗斯帮忙的海航尚且捉襟见肘，何况一般的无背景的民营航空公司呢？
一个行业真正实现全面市场化，光*一纸准入文件是远远不够的。至于不够
多少，要何时才能真正够，那就需要勇敢者们比拼眼光和运气了。
557
第十四章民航运输的发展趋势
14.1 中国民航运输业的前景预测
14.1.1 中国民航业将迎来新一轮快速发展
发展的天空
2007 年航空公司喜讯不断，而最大的喜讯就是整体上告别亏损。
东航过去两年累计亏损高达 30 多亿元，今年上半年宣告扭亏。南航运输周
转量大幅增长，进入全球十大航空公司之列。成立以来进展缓慢的几家民营航空
公司也相继开始“赚钱”。国航、海航更是好消息不断。国航今年入选世界品牌
500 强，预计全年利润会有大幅增长。海航组建“大新华”航空，成功地从一家
地方航空公司转变为全国性的企业。
企业经营状况改善，首先得益于市场旺盛。
坐飞机的人越来越多了。据统计，近三年民航周转量增速都在 15%左右，
旅客周转量每年增加 2000 万。旅客的构成也发生了变化，商务客人不再是绝对
主体，普通消费者已超过一半。今年“京沪快线”开通，两地间每天都有约 50
个航班往返，但客座率依然很高，热门时段往往能达到 100%。许多二线城市，
因为航班较少，到了“黄金周”甚至会出现买不着票的情形。民航安全状况也让
消费者充满信心。目前全民航已连续安全飞行接近 1000 万小时，突破历史最好
的安全纪录。
得益于良好的市场前景，航空公司购买飞机、实现快速扩张的积极性更强。
国航已宣布，拟向空客购买 23 架空中客车 320 系列飞机，东航、南航也分别向
空客公司订购了 10 架以上的 320 系列飞机。最近，中国再次向法国订购多架空
客飞机。
外部环境也向着有利的方向发展。人民币升值给航空公司带来明显收益。航
空公司购买飞机多数以美元结算，今年以来人民币持续升值，给航空公司带来数
十亿的汇兑收益。升值也促使飞机、航材等进口商品价格下跌，从而节省了航空
公司的成本。此外，几大航空公司开展的航油套期保值业务以及燃油附加费的征
558
收也使企业在面对油价波动的情况下有了更强的抗风险能力。
虽然分析利润构成，民航真正来自于主业的利润并不占大头，但行业的快速
发展以及航空公司整体状况的好转给企业进一步增强竞争力奠定基础。
竞争的天空
竞争更充分、更理性也使人们对民航更健康地发展充满希望。
过去提起民航业的竞争，人们首先会想到机票“价格战”。近两年，
“价格战”
的新闻少了，但航空公司间的竞争越来越激烈，上升到更高的层面。
四大航空公司开始了地盘之争。2002 年民航重组时，三大航空公司各有各
的势力范围，国航在北京、东航在上海、南航在广东均占有绝对优势，海航还只
被视为一家地方航空公司。随着内部整合的完成以及宏观政策上对竞争的鼓励，
航空公司纷纷介入竞争对手的传统市场，重新布局。
最具吸引力的地方是北京。南航在 2005 年底成立北京分公司后，今年明确
了广州、北京“双枢纽”战略，要使北京成为其衔接东北和西北、国内和国际航
线的枢纽。今年 7 月，东航高调宣布将其北京基地升格为北京分公司，这是东航
在上海大本营之外的第二大基地公司。东航总经理李丰华明确表示，成立分公司
将有助于东航拿到新航权，整合京津冀地区的航线网络。11 月 29 日，海航准备
多年的“大新华航空公司”正式成立，落户北京。北京市场传统的主导者——国
航也主动出击，成立上海和广州基地。有专家指出，这种互相交叉、深度介入的
情形即使是在航空市场竞争激烈的美国都不多见。
国航联手国泰航空竞购东航股票一事也让人感受到竞争的深化。2007 年，
在东航酝酿引入新加坡航空公司为战略投资者时，国航和国泰曾大量买入东航股
票，使东航股价快速上涨。这一做法提高了新航进入东航的成本，也让人猜测国
航的意图。虽然最终东航仍然达成了向新航和淡马锡控股出售 24%股权的协议，
但这一事件让人看到了航空公司间竞争重组的多种可能性。航空公司，特别是国
有航空公司竞争的主动意识更强了，更多地运用市场化的手段。
开放的天空
竞争不仅体现在国内，更体现在国际市场。
“开放一直是这几年民航业的主
旋律。这会让我们的企业面对更多竞争对手，但机遇也更多。”民航总局有关负
责人说。
559
2003 年，我国在海南全省试点进行区域性的第三、四、五航权开放，到了
2006 年，武汉的综合试点改革也包括了开放航空业务权的内容，航权开放的试
点开始从相对独立的海岛走向内陆。更多的外航进入中国的国际市场，新航、大
韩、日航、汉莎等航空公司相继在广州、成都、西安、天津等地建立办事机构，
我国旅客出国乘飞机有了更多的选择。
开放政策促使我国的航空公司主动走出去。过去，由于国际航线盈利难，国
内航空公司往往对开辟国际航线不太热衷。这种状况从去年起有了明显改变。民
航总局在今年 9 月审议并公布了 2008 年及 2009 年国内航空公司新开欧美远程
国际航线及新增班次的初步分配方案，国航、东航、南航、海航及上航共申请新
开 27 条欧美定期客运航线。2006 年底，国航开通了北京至巴西的航线，这是中
国与南美洲间第一条空中航线。之后，南航开通了北京至非洲尼日利亚的航线，
成为中国民航自 1992 年停飞非洲航线后的首条中非航线。中国民航的航线网络
真正实现了五大洲连通。据统计，从 2002 年至今，我国航空运输企业开通的国
际航线数量从 161 条猛增到 305 条。
虽然中国民航企业的竞争力、盈利能力还不强，但中国民航业已经进入一个
加速上升的阶段，而企业在这个阶段表现出来的竞争意识、开拓意识，也让人对
民航的今后发展充满希望。
14.1.2 2008 年民航运输量预计将达 2.1 亿人次
中国民航旅客运输量将继续大幅攀升。预计 2008 年国内航空业旅客运输量

将达到 2.1 亿人次，较 2007 年增长 14%。
此外，预计 2008 年国内货邮运输量将为 445 万吨，较去年增长 12%。
2007 年国内航空业完成旅客运输量 1.85 亿人次，较 2006 年增长 15.9%；
完成货邮运输量 396 万吨，较 2006 年增长 13.3%。公告还显示，预计 2008 年
国内民航固定资产投资总规模将达到 360 亿元。
2007 年 1-11 月份，中国民航业累计实现主营业务收入 2418 亿元，利润总
额 170 亿元，比 2006 年同期增长 74%。
2007 年前 11 个月，航空公司实现主营业务收入 1751 亿元，利润总额 113
亿元，同比增长 104%；机场实现主营业务收入 201 亿元，利润总额 39 亿元，
560
同比增长 31%；保障企业实现主营业务收入 467 亿元，利润总额 18 亿元，同比

增长 44%。
14.1.3 未来中国将成为民航最大市场
目前，全球航空业面临着巨大的挑战，中国作为发展中国家，也同样遇到困
难，希望国际航协继续发挥优势，在引导和帮助各国航空企业攻克难关的过程中
发挥更大的作用。同时，中国交通运输部、中国民用航空局和中国航空企业将进
一步与国际航协加强联系，在更广泛的领域内进行交流并开展合作。
国际航协拥有近 60 年的丰富经验，为航空业的发展起到了顾问和咨询作用。
针对目前国际航空业面临的困难，国际航协正致力于解决这些问题，帮助航空企
业减少成本、提高运营效率。未来，中国将成为世界上最大的航空运输市场，国
际航协希望进一步加强与中国的合作，推动双方共同进步。
14.2 中国民用航空第十一个五年的发展规划
14.2.1 指导原则和发展目标
第一节建设民航强国的关键时期
“十五”期间，全行业认真贯彻落实“三个代表”重要思想、党的十六大精
神和科学发展观，积极应对复杂多变的国际国内市场环境，战胜“非典”疫情，
克服“9·11”恐怖事件和航油价格大幅上涨等消极影响，我国民用航空事业跃
上一个新台阶。一是发展速度加快。2005 年全行业航空运输总周转量 261 亿吨
公里，“十五”期间年均增长 15.3%，比“九五”期间加快 3.9 个百分点；旅客
运输量 1.38 亿人次，年均增长 15.5%，比“九五”期间加快了 9.9 个百分点；
货邮运输量 306.7 万吨，年均增长 13.8%，与“九五”期间基本持平。“十五”
期间通用航空生产飞行累计 33.7 万小时，年均增长 11.7%，比“九五”期间加
快 7.4 个百分点。二是安全、质量提高。“十五”期间运输飞行百万小时重大事
故率 0.29，比“九五”降低了 0.36。通用飞行万小时事故率 0.06，比“九五”
降低 0.12。2005 年航班正常率 82%，比 2000 年提高 4.6 个百分点。三是经济
“十五”期间全行业利润总额 100 亿元，比“九五”增长 156%。2005
效益良好。
561
年正班客座率 71.5%，正班载运率 65%，分别比 2000 年提高 10.3 和 7.7 个百

分点。四是基础建设加强。“十五”期间完成机场建设项目 73 个。2005 年末我
国运输机场 142 个，比 2000 年增加 21 个。空管系统运行保障能力明显增强，
2005 年保障飞行 245 万架次，比 2000 年增加 140 万架次。航油供应 921 万吨，
储油能力 166 万立方米，分别比 2000 年增加 453 万吨和 38 万立方米。五是科
教成绩突出。科研体系初步形成，科研项目获国家科技进步奖 10 项。信息化八
大工程进展顺利，计算机离港系统基本覆盖全国运输机场。2005 年民航院校在
校生规模达到 2.7 万人，专业技术人员增加较快，技术水平明显提高。六是管理
体制转型。
“十五”期间实施了行业体制改革，基本建立了适应社会主义市场经
济要求的新型管理体制。经济性管理政策进一步放松，国内航空运输价格市场化
程度显著提高，企业经营机制进一步转换。七是国际地位提升。运输总周转量在
国际民航组织缔约国中的排位由 2000 年第 9 位提高到 2005 年的第 2 位，大型
航空公司和机场地位也有所提高，我国以高票当选国际民航组织第一类理事国。
航空大国地位基本确立。
“十一五”期间我国民航发展具有难得的机遇，具备许多有利条件。和平、
发展和合作成为当今时代的潮流，世界政治力量对比有利于保持国际环境的总体
稳定。经济全球化深入发展，市场不断扩大，生产要素流动和产业转移加快，世
界经济稳定增长，为航空运输发展奠定良好基础。伴随着经济全球化，世界民航
呈现航空运输自由化和航空企业联盟化。新一代航空运输系统建设在航空发达国
家启动。亚太地区将是航空运输增长最快的地区。
“十一五”时期，我国社会政治环境稳定，国民经济将以年均 7.5%的速度
平稳较快增长，城乡居民消费结构快速升级，产业结构加快调整，城镇化步伐加
快，对外贸易和旅游业持续快速增长，对我国航空运输提出更高要求。国家西部
大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起、东中西互动、全方位发展战略的实施，
交通运输将发挥更大作用。祖国统一大业和两岸“三通”不断推进，北京奥运会、
上海世博会和广州亚运会等重大国际活动的举办，将对航空运输产生旺盛的需
求。国家经济社会发展和人民生活水平提高也将会促进通用航空的快速发展和结
构优化。
专栏 1 “十五”计划主要指标完成情况
562
“十五”年均增长
指标 2000 年 “十五”计划目标 2005 年
（%）
航空运输总周转量（亿吨公里） 122.5 205 261 15.3
旅客运输量（亿人次） 0.67 1 1.38 15.5
货邮运输量（万吨） 196.7 280 307 13.8
全国机场旅客吞吐量（亿人次） 1.3 2 2.8 16.6
货邮吞吐量（万吨） 399 560 633 9.7
通用航空生产作业（万小时） [21.6] [27] [33.7] 11.7
运输飞行每百万小时重大事故率 [0.65] <[0.5] [0.29]
通用航空飞行事故万时率 [0.18] <[0.04] [0.06]
航班正常率（%） 78 85 82
全行业运输飞机（架） 527 807 863
通用航空飞机（架） 301 400 383
全国民用运输机场（个） 121 179 142
全年航油供应（万吨） 469 710 921
飞行员增加（人） [3012] [2500] [2858]
民航院校在校生（万人） 1.6 2.6 2.7
注：带[]的为 5 年累计数。
民航发展也面临严峻挑战，存在不少困难和问题。国际环境复杂多变，影响
和平与发展的不确定因素增多。国际恐怖主义威胁依然存在，石油价格高居不下，
贸易保护主义有新的表现等，对航空运输发展产生消极影响。“十一五”期间，
我国民航还面临专业技术人员短缺、空域资源紧张、基础设施滞后、管理水平不
高等突出问题。这些问题集中表现为航空市场需求旺盛与发展能力不足的矛盾，
生产快速增长与安全基础不牢的矛盾，国际航空运输自由化与竞争能力不强的矛
盾。对这些矛盾和问题必须引起高度重视，切实加以解决。
从现在起到 2020 年，是我国实现由民航大国向民航强国历史性跨越的关键
时期，也是建设新一代航空运输系统的重要起步时期。一定要坚持以人为本，采
用先进的理念和技术，改造和优化提升现有民用航空服务体系，是我国航空运输
不仅在数量上有较大增长，在质量上也有较大提高。一定要有高度的历史责任感、
强烈的忧患意识和宽广的世界眼光，紧紧抓住机遇，立足科学发展，突破瓶颈制
563
约，实现又快又好、由大到强的发展。
第二节全面贯彻落实科学发展观
“十一五”时期，民航发展的指导思想是，在邓小平理论和“三个代表”重
要思想的指引下，认真贯彻落实科学发展观，以确保航空安全为前提，以深化改
革开放为动力，以科教兴业和人才强业为支撑，促进民航事业又快又好发展，提
高综合实力、国际竞争力和抗风险能力，实施新一代民用航空运输系统建设，适
应经济社会发展和全面建设小康社会的需要，为实现民航大国向民航强国的历史
性跨越打下坚实基础。
“十一五”期间民航发展要遵循以下基本原则：
——要持续快速发展。坚持发展是硬道理，保持航空运输较快增长和可持
续发展，通过发展解决存在的突出矛盾和问题。提高基础设施和人力资源保障能
力。改善发展环境，积极促进通用航空发展。
——要确保安全发展。将以人为本的思想贯穿于民用航空的全过程。坚持安
全第一，保证航空安全、空防安全和地面安全。正确处理安全与发展的关系，以
较高的安全水平保障航空运输持续快速发展。
——要全面协调发展。优化民用航空结构，统筹国际与国内、干线与支线以
及旅客运输与货邮运输的发展，统筹航空运输与通用航空的发展，统筹区域民航
事业的发展，统筹航空公司、机场和空管的发展，统筹科技教育与生产建设的发
展。
——要转变增长方式。由主要依靠航空资源投入扩大规模，转变为更加注重
提高航空资源利用效率增加航空运输供给。通过转换机制和改进管理，节约资源，
保护环境，提高效益，降低成本。
——要实施科教兴业。深入实施科教兴业和人才强业战略，加强教育培训和
科技创新，重点提高技术创新能力和管理创新能力，为民航发展提供坚实的智力
支持、人才保障和科技支撑。
——要深化改革开放。完善民航管理体制和运行机制，更大程度地发挥市场
在航空资源配置中的基础作用，加强和改善宏观调控。统筹国内发展和对外开放，
提高对外开放水平，以改革和开放促进发展。
第三节主要发展目标
564
“十一五”期间的发展目标是：航空运输快速增长，质量有较大改善；通用
航空总量扩大，结构趋于优化；基础设施建设得到加强，保障能力显著提高；体
制和法制基本完善，行业文化基本形成。到“十一五”期末，行业综合实力全面
增强，在国家综合交通中的作用更加突出，对世界民航的影响进一步扩大，基本
适应国民经济和社会发展需要。
——运输能力持续提高。预期“十一五”期间航空运输年均增长保持在 14%
左右，为国民经济增长的 1.5 倍以上。客运周转量在国家综合交通体系中所占比
重提高约 6 个百分点。通用航空年均增长 10%左右，全面满足社会需求。民航
运输机场服务覆盖的县级行政单元和人口比例均提高约 10 个百分点。
——运输质量较大改善。航空安全水平更加接近航空发达国家，明显高于世
界平均水平。航班正常率达到 85%左右，航班平均延误时间减少 15 分钟以上，
延误处理机制比较完善。正班客座率和载运率分别上升 3~5 个百分点，吨公里
燃油消耗降低 10%左右，经济效益稳步提高。
——综合实力全面增强。航空公司核心竞争力提高，大中型机场建设取得明
显进展，基本建成现代化空中交通管理系统，航油供应能力满足需求。科技创新
和人才培训能力显著提高，飞行、空管和维修等专业技术人力资源不足的矛盾得
到缓解，职工队伍素质全面改善。新一代航空运输系统建设展开，信息技术得到
广泛应用。
——体制和法制趋于完善。进一步健全与社会主义市场经济和国际民航发展
趋势相适应的民航管理体制和运行机制。以修订民航法为龙头，以完善安全管理
和经济管理等法规规章为重点，建立起比较完备的民航法规体系。
——行业文化基本形成。形成富有时代精神、民族特色和民航特点的行业文
化体系，民航行业精神、价值理念、道德规范得到广大员工的认同，行业文化的
作用在民航改革、发展建设和安全、正常、服务、管理等多方面得到体现。
专栏 2 “十一五”时期民航发展主要指标
类别指标 2005 年 2010 年年均增长（%）
发展规模航空运输总周转量（亿吨公里） 261 500 14
旅客运输量（亿人次） 1.38 2.7 14.5
货邮运输量（万吨） 307 570 13
565
通用航空生产作业（万小时） 8.5 14 10
客运周转量在综合交通中的比重 11.8 17.8
运输飞行每百万小时重大事故率 [0.29] <[0.29]

航空安全
空管原因飞行事故征候万架次率 <[0.15] <[0.1]
航班正常率（%） 82 85
航班平均延误时间（分钟） 58 <43
运输质量与效率载运率（%） 65 >70
运输飞机日利用率（小时/天） 9.4 ≥9.5
吨公里燃油消耗（公斤） 0.336 0.302
飞行保障架次（万） 245 >460 13.5
全国民用运输机场（个） 142 190
保障能力全年航油供应（万吨） 921 1750 13.7
飞行员增加（人） [2858] [9100]
民航院校在校生（万人） 2.7 4.9 12.7
注：带[]的为 5 年累计数。
14.2.2 促进民航事业的全面发展
第一节大力发展航空运输
预期 2010 年航空运输总周转量达到 500 亿吨公里，年均增长 14%；旅客
运输量达到 2.7 亿人次，年均增长 14.5%；货邮运输量达到 570 万吨，年均增
长 13%。
保持国内航空运输快速均衡发展。坚持枢纽轮辐式和城市对航线相结合，支
持航空枢纽建设，完善航空运输网络。提高国内干线运输能力，扩大省会（首府）
和重要开放、旅游城市之间的互连互通，加强中、东、西部地区的航空联系，增
加航班密度，强化大型航空枢纽之间的客货运输通道。搞好国际与国内、干线与
支线以及航空运输与地面运输的有效衔接。积极发展公务、旅游、包机等运输业
务，满足多样化需求。促进港澳航线运输稳定发展，扩大内地与港澳航空运输合
作。积极务实、持续推动两岸空中直航进程，为两岸关系发展和祖国统一大业服
务。
566
加快发展支线航空运输。要按照保证安全、全面推进、因地制宜、重点支持
的原则，制定相关政策，改善发展环境。实施分类指导，放宽支线航空运输市场
准入，加强支线机场建设，对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴。鼓励干
线与支线联运，大型机场带动小型机场发展。在航班时刻紧张的机场，合理安排
支线航班时刻。利用通用航空运力资源，开展支线运输。
大力发展国际航空运输。根据国家“公共利益”最大化原则，建立和健全公
开、公正、公平的国际航权管理机制，实现国家航权机制，实现国家航权资源最
优配置和利用。加强北京、上海、广州三大城市国际枢纽机场建设，逐步开放业
务权市场准入，构建具有国际竞争能力的国内国际航线网络。优化国际航线布局，
实现与中南美、非洲和中东国家的通航，与欧洲、北美及亚太地区主要航空运输
市场国家之间的航线和航班持续增加，西部、东北部国际航线和航班数量明显增
多，中部开始具有一定数量的国际航线和航班。改善和优化航空运输企业参与国
际竞争的政策环境，鼓励企业外向型发展，支持我国航空运输企业加入航空联盟
和实现代码共享等方式，扩大市场份额，提高国际竞争能力。
积极发展航空货邮运输。要以市场化和产业化为方向，通过市场引导、竞争
推动，培育和拓展国内航空货运市场。鼓励外资和民营资本发展航空货运，支持
发展全货运航空公司。引导建设货运枢纽，积极推进北京、上海、广州和天津、
深圳等航空货运枢纽建设。简化、放宽国内货运经营许可。进一步完善航空货运
公共信息系统。创造统一开放、竞争有序的航空物流市场环境，加速由单一航空
货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的物
流转型，加快航空物流产业化。
逐步优化运输机队结构。以航空运输市场需求为基础，以航空运输安全为前
提，增加飞机总量，满足运输需求。机队配置要与航线网络结构相匹配。鼓励增
加大座级、大吨位飞机，以适应发展国际航空运输和缓解飞行员短缺、空域紧张
状况的需求。鼓励增加支线和货运飞机，以满足支线航空和航空货运发展需求。
重视民航经济安全，实行飞机来源多元化国别政策，支持使用国产飞机。预计“十
一五”期间全行业运输飞机达到 1550 架，年均增长 12%。
第二节积极发展通用航空
充分认识通用航空在工农业生产、林业资源保护、生态环境改造和抢险救灾
567
等国民经济发展和社会公益事业中的重要作用，扩大通用航空规模，优化发展结
构。加快建立比较完善的通用航空管理法规和标准体系，积极采取政策措施，创
造良好的发展环境。实施更加灵活开放的政策，发挥社会各方面兴办通用航空的
积极性，鼓励投资通用航空机场及保障设施建设。大力扶持能源建设、环境保护、
抢险救灾等公益性通用航空作业，积极配合国家应急救援体系建设。继续扩大农
林（草）病虫（鼠）害防治、护林防火、飞播造林等传统作业。积极拓展通勤飞
行、包机飞行、私用和商用飞行员驾驶执照培训业务，培育娱乐飞行、个人飞行
等市场，满足公众航空旅游观光、休闲娱乐的需求。推动和规范经营性航空俱乐
部的发展，促进非经营性通用航空活动的开展，鼓励开拓我国具有相对优势的国
际通用航空市场。推动我国低空空域管理改革，创造宽松空域环境。
第三节促进增长方式转变
改进运输质量。推行人性化航空运输服务，进一步提升航空运输服务质量和
旅客服务设施水平。服务设施和流程设计要便捷化。降低旅客等候时间和行李分
拣差错率。大力减少航班延误，缩短延误时间，完善航班延误处置机制。改善进
出机场的地面交通，力争实现旅客零距离换乘和货邮无缝隙衔接。加强客货运信
息服务系统建设，为旅客和货主提供及时准确的信息。鼓励航空公司运用信息技
术简化商务过程，完善和提升旅客订座、全球分销、电子商务、离岗、货运等系
统功能。
提高经济效益。改善行业经济运行质量，支持和引导市场主体转变增长方式，
提高效率，降低成本，防止无序竞争，实现有特色发展。
节约能源资源。加强机场总体规划管理，严格控制土地使用，保护机场净空。
在机场选址、设计、建设、运营等各环节体现节能原则，落实节能要求。改革空
域资源管理，提高空域资源利用效率。鼓励和支持航空公司建设气象和运行控制
系统，优化航路选择，科学制定飞行计划，合理选择备降机场，建立节油鼓励机
制。
增强市场竞争力和可持续发展能力。通过建设航空枢纽、优化航线结构、完
善航线网络、简化联检手续和提高综合服务水平等，增强国际竞争能力。减少机
场建设对环境的消极影响，研究控制机场航空器噪声影响和污染物排放。建立行
业风险防范机制。
568
第四节全面建设行业文化
坚持服务人民、贡献社会的宗旨，广泛深入地开展群众性精神文明创建活动，
不断升华具有中国特色的行业文化，培养和树立“八荣八耻”荣辱观，形成适应
行业发展要求的职业道德规范，倡导文明健康、积极向上的工作和生活方式，营
造学习型行业氛围，不断提高员工思想文化素质。扶持和引导行业文化载体健康
发展，发挥行业文化的凝聚力和对民航发展的支撑、推动作用。通过持续广泛的
宣传教育，使公众更多地了解航空旅行和航空安全知识。要将行业作为一个窗口，
向世界宣传灿烂的中华民族文化。
14.2.3 大力提高航空安全水平
“十一五”期间，要坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针和以人
为本、安全发展的安全理念，以完善安全法规规章、落实安全生产责任制为重点，
着力建设法制、科学、综合和积极主动式的安全管理体系。具体目标是：每百万
运输飞行小时飞行重大事故率低于 0.29，努力降低通用航空重大事故率，力争
杜绝非法干扰造成的航空器重大事故发生，控制和减少航空地面事故。
第一节加强航空安全管理
依据《民用航空法》和国家安全生产法规，参照国际民航组织标准和建议措
施，结合我国民航实际，进一步加强安全管理、飞行标准、适航审定、空中交通
管理、机场运行和航空保安等法规和标准建设。建立航空安全法规和标准反馈及
分析系统。创建适合中国国情、符合国际民航组织要求的安全管理体系，以及责
权明确、行为规范、精干高效、监管有力的政府安全监管体系和安全风险防范机
制。完善和创新安全监管方式和手段，进一步加大政府安全监管力度。大力加强
安全审计和审定工作。航空企业要建立自我监督、自我审核、自我完善的安全管
理体系和长效机制，实时主动的安全风险管理。
第二节建立航空保安机制
落实国家民用航空安全保卫规划，建立民航自上而下、趋于完整的航空保安
体系，形成有效的行业保安管理机制。民用机场要设立机场保安和应急机构，完
善应急预案，进行定期演练。航空公司要加强对航空保安人员的选拔和培训，制
定应急预案，随机配备必要的设备设施，提高航空保安人员专业素质和处置各种
569
事件的能力。建立与国际接轨的航空保安法规和标准体系。建设航空保安信息系
统。2010 年前，航空保安机构全面实行资质认证制度和航空保安人员培训考核
及持证上岗制度。
第三节健全应急救援体系
在整合现有资源的基础上，建立起指挥高效、装备先进、操作一流、功能全
面、资源共享运转灵活的符合中国民航行业特点的应急救援体系。设立民航总局、
民航地区管理局和机场三级应急救援指挥协调机构。建设应急救援专业队伍和应
急救援专家库。组建民航专职事故调查队伍，配置现代化事故调查装备，充分发
挥事故调查对改进航空安全的重要作用。
第四节夯实航空安全基础
以企业为主体，以科研单位为支撑，支持和推动航空安全科学技术研究和新
产品的研发应用。全面开展安全理论研究，深化防空中相撞和人为因素的研究。
加强空中交通安全管理技术研究开发与应用。建立具有统一基础数据库和工作平
台的航空安全综合管理信息系统，加强安全信息工作一体化管理，实现安全信息
的透明和共享，推进资源报告系统建设。鼓励航空公司建立具有国际先进水平的
运行控制系统，完善内部与运行控制相关的管理体系。支持机场完善安全设施设
备，在一定规模的机场建立保安监控和反应系统，对交运行李和货物进行全程监
控。依靠先进的计算机网络和数据处理技术，充分利用现代通讯手段，建设民航
运行指挥系统、航空公司运行控制系统和大型机场运行控制系统的有效联动机
制。研究开发航空运行监察系统。
专栏 3 航空安全工程
项目内容
建立符合国际民航组织要求并适合中国国情的航空
航空安全管理
安全管理体系。
研究探索建立高效、透明、多层次、非干扰的机场
航空保安
安全检查系统。
建设民航安全生产应急救援指挥中心、区域救援基
应急救援
地、培训基地和应急救援技术支持系统。
建设“安全技术分析和鉴定实验室”和航空安全试验
航空安全实验室基地，逐步建成若干国家级航空安全研究重点实验
室。
研究开发航空运行监察系统，建立航空公司运行控
航空运行监控
制系统。
570
防止可控飞行撞地、进近和着陆事故，防止双机空
重大事故隐患监控与治理
中相撞。
大型运输飞机审定开展大型运输飞机型号审定的研究
注：专栏中的工程建设项目需根据具体情况确定调整后按基本建设程序办理（下同）
14.2.4 加快建设民用机场体系
“十一五”期间以至 2020 年，民航机场布局与建设要坚持以人为本，落实

全面、协调、可持续的科学发展观，贯彻国家西部大开发、东北振兴、中部崛起
和发展红色旅游战略，遵循市场配置资源的基本规律，按照东部提升，中部加强，
西部加密的方针，扩充大型机场、完善中型机场、增加小型机场，构建布局合理、
规模适当、功能完备、协调发展的机场体系。加强机场设施建设，着重缓解基础
设施滞后的矛盾，努力提高机场的安全保障能力、运输服务水平和国际竞争实力，
适应民航事业快速发展的需要，满足国家经济社会发展和全面建设小康社会的需
要。
第一节优化民用机场布局
“十一五”期间，民用机场布局要以市场为导向，努力适应经济社会发展的
需要，特别是旅游和现代物流业发展的需要。坚持全面协调，发挥航空运输优势，
与其他运输方式合理分工，与民航运力结构和航线网络布局相协调，体现国防建
设要求。实现枢纽战略，建设若干国际和国内航空枢纽，提高客货集散能力和国
际竞争能力。推进普通服务，落实西部大开发、振兴东北等老工业基地战略，支
持中小机场建设，逐步普及航空运输服务。
依据客货吞吐量规模、机场所在城市经济社会发展状况和机场在航空运输网
络中的地位，将我国民用航空运输机场划分为枢纽、大型、中型、小型机场 4
类。到 2010 年，全国民用运输机场达到 190 左右，比 2005 年净增约 50 个。
其中枢纽机场 3 个，大型机场 8 个，中型机场 40 个，小型机场 140 个左右。
第二节加快民用机场建设
“十一五”期间机场建设总体要求是：坚持一次规划，分步实施，功能完善，
适度超前，各类设施布局合理，预留发展空间。与其他运输方式有效衔接，满足
国防要求。航站楼建设以人为本、人性化设计、标准适度、流程合理。注重建设
节约型、环保型机场。大力强化安全和服务设施，增加科技含量，加强信息化建
571
设，提高自动化水平。
2005 年已饱和的机场，尽快安排建设。2010 年前饱和的机场，“十一五”
前期建设。主要建设经济发展和边远地区交通急需的中小型机场。有条件的要兼
顾周边城市，提供区域性服务。积极争取军方支持，利用军用机场开航。小型机
场要标准适当，在保证基本功能的前提下，辅助设施适当从简，充分利用市政资
源。空中交通管制、通信导航、安检消防等设施要配备齐全，提供可靠保障。加
强信息化建设，完善中转设施，提高货物、行李运输的自动化水平。合理安排机
场选址和建设用地，节省国土资源和能源，落实环保要求，保护机场净空。采取
多种途径筹集建设资金，坚持以地方投资为主，中央资金定向支持安全、空管和
中西部地区机场飞行区建设。凡列入规划的机场建设项目，资金来源和其他建设
条件落实的，方可安排实施。
第三节保障航空油料供应
预计 2010 年航油需求量约为 1750 万吨，年均增长 13.7%。
“十一五”期间
重点解决中西部油源缺乏和交通不便地区的航油供应问题。加强对航油质量和供
油设施建设的监管和规范。研究建设航油战略储备体系，增强行业对航油突发性
供应中断和油价大幅波动的应变能力。鼓励航油供应企业制定适应国内外石油市
场变化的供油战略，统筹保障油源，加强供油基础设施布局和建设，保障航油供
应，降低供油成本，增强储备能力。
机场建设工程
项目内容
总体改北京首都、上海浦东、广州白云、上海虹桥、深圳、成都、海口、西安、杭州、重庆、厦门、青
扩建工岛、长沙、桂林、贵阳、天津、太原、南宁、南昌、呼和浩特、拉萨、包头、张家界、丽江、九
程寨沟、银川、无锡、西宁等 37 个机场实施总体改扩建。
航站区
乌鲁木齐、哈尔滨、郑州、兰州、沈阳、武汉、长春、石家庄、三亚、温州、延吉、武夷山等
扩建工
25 个机场实施航站区扩建。
程
飞行区
扩建工南京等 9 个机场实施飞行区扩建。
程
迁建工昆明、大连、合肥、汕头（军民分设）等 12 个机场实施迁建（或前期工作）
程
维护完
维护完善福州、济南、拉萨、宁波、西双版纳、烟台、珠海等 59 个机场。
善工程
572
新增机
新建约 40 个机场，改造复航 4 个机场，军民合用 12 个机场。
场工程
14.2.5 建设现代化空中交通管理系统
“十一五”期间，空管系统要深化空管系统体制改革，完善管制运行、系统
保障和技术支持三个体系建设，实现空管系统统一管理，把中国民航空管系统初
步建设成为管理规范、机制健全、设施完善、技术先进、保障可靠、服务优良的
现代化空中交通管理系统。充分研究应用新科技、新程序，使空管能够对动态变
化的多种需求作出迅速反应，由管理单个航班逐步向管理航班流过渡。具体目标
是：不发生空管原因飞行事故，空管原因飞行事故征候万架次率不超过 O.1，管
制指挥差错率逐年减少，到 201O 年具备年保障各类飞行 460 万架次以上的能
力；空管原因航班延误逐年减少。
第一节提高管制能力
以大型区域管制中心投入运行为契机，对飞行情报区和管制区结构进行重
组，实现空域的相对集中统一管理。推进国家空域管理改革，逐步实现我国空中
交通服务空域的分类及灵活使用。调整和优化现行航路网络，逐步建立高空航线
空域和区域导航航路。建立低空空域信息服务系统，开展低空空域飞行气象服务。
进行通用航空信息服务试点。继续推进我国东部和中部地区雷达管制。西部地区
在雷达覆盖的范围内缩小飞行间隔，加快推进实施缩小垂直间隔。
第二节提升保障水平
建立并完善由空管、航空公司和机场共同组成的全国统一的运行管理体系、
共同协调决策机制和军民航协调机制。强化运行管理和监控职能，完善两级运行
管理中心的设施和功能，建立民航搜寻救援协调机制和运行评估制度。到 2010
年前实现对全国民航运行初步管理和与军航空管运行、飞行流量监控系统的联
网。
升级改造三大管制中心，新建成都、西安、沈阳和乌鲁木齐区域管制中心，
更新改造空管自动化系统，提高空管自动化水平。2。07 年前建成北京终端管制
中心并投入使用，加快上海、广州和珠海终端管制中心建设。改进电报处理系统，
建设管制自动化应急系统。
通信系统要完善高空、中低空和机场终端区甚高频布局和覆盖，改造甚高频
573
航务管理地空通信系统。导航系统要在航路覆盖不足的地区新建导航设施，适量
建设和更新仪表着陆系统，在部分飞行繁忙机场和地理环境复杂的西部地区机
场，推广应用以不同导航技术组合建立的航路区域导航和终端区区域导航程序。
监视系统要继续推进雷达管制工程建设，适应缩小水平间隔要求，满足解决军民
航飞行冲突和国境地带雷达监控的需要。对民航雷达信息进行分层处理和互传共
享，完成全国雷达信息集成，提高多雷达信息处理质量和系统可靠性。对航空情
报自动化处理系统远程节点进行升级改造和扩展，提升系统功能。加强空管技术
支持，建设全国民航空管设备保障基地、培训基地及地区空管培训基地，建立并
完善民航空管系统维修体系。
空管建设工程
项目内容
全国划设沈阳、北京、上海、广州、成都、西安、乌鲁木齐和三亚等 8 个飞行情报区和高空管制区；
空域
划设北京、上海、广州、武汉、成都、西安和湛江等 8 个终端管制区；新建青岛、济南、郑州、宁
管理
波、桂林、乌鲁木齐等 6 个进近管制区。
航路新建 11 条横向航路和 4 条纵向航路，基本形成由 26 条横向航路、15 条纵向航路组成的我国民航
优化干线航路网络框架。
在哈尔滨、沈阳、北京、西安、成都、昆明一线以东高空管制扇区以及终端（进近）管制区内全面
雷达实施雷达管制。中西部地区繁忙区域、进近管制区实施雷达管制，或者雷达监控条件下缩小间隔，
管制其他地区提供 ADS 监视和 VHF/HF 或者 CPDLC 通信的管制模式。
扩容并升级民航 ATM 数据通信网，改造机场通信线网。扩容 KU 卫星通信网络，升级改造干线自

通信动转报系统。改造以北京、上海、广州为中心的全国机场终端移动通信系统并进行联网。建设无线
系统电监测系统。
导航北京、上海、广州枢纽机场升级改造Ⅲ类仪表着陆系统，深圳、厦门等繁忙机场升级改造Ⅱ类仪表
系统着陆系统。
监视更新改造超期服役雷达，升级改造部分 Alenia 雷达数据处理系统。在飞行较繁忙国际航路及其经过
系统的国境点新建二次雷达。在主要机场配置场面监视雷达。
在繁忙或天气负责的机场终端区建设多普勒天气雷达、风廓线仪、雷电定位仪、自动气象观测系统
航空
等组合探测系统。建立数值天气预报模式系统及气象预报业务系统，在北京、上海、广州等地建设
气象
数值预报系统。建立航空重要天气警报系统。
第三节增强气象服务
要全面系统地提高天气观测和预报水平，努力减少天气对飞行安全、正常和
效率的影响。在体制和机制上整合现有气象系统，积极利用国家气象资源，建立
更加有效的航空气象系统。增强航空气象探测与信息采集处理能力，提高终端区
重要天气的实时警报和预报能力。完善气象情报信息网络建设，提高航空气象资
574
料的传输和交换能力。充分应用新的气象科技成果，增强航空气象服务产品的研
发能力。建立民航可视天气会商系统和与国家气象部门的会商机制，为民航运行
协调决策机制、民航运行管理系统和航空公司的运行控制系统提供更加优质的气
象服务，并根据用户需求提供各类个性化服务。改进和完善网络、电话、广播和
地空通讯等多种服务渠道，开展多途径的航空气象服务。
第四节推进新技术应用
“十一五”期间争取将新一代空管系统列入国家“十一五”重大科技攻关项
目。
“十一五”前期为预备阶段，
“十一五”中后期进入开发阶段，力争“十一五”
期末能在典型航段上试运行。
面向建设新一代空管系统，“十一五”期间要加强新技术和新程序的研究开
发和推广应用。在东部地区飞行密度较大的航路推进建立区域导航(RNVA／
RNP)航路。通过试点逐步推进广播式自动相关监视(ADS—B)的应用。在我国西
部地区及极地航路开展高频数据链试验，到“十一五”期末基本具备全球高频数
据处理能力。开展全球互通的航空电信网(ATN)的研究和应用，以北京、上海和
广州 3 个节点为航空电信网骨干网的主要框架，建成航空电信网实验网。在试验
的基础上，加快全球导航卫星系统(GNSS)在西部地区航路和机场终端区的应用。
14.2.6 实施科教兴业和人才强业战略
把科技进步和创新作为民航发展的重要推动力，以新一代航空运输系统建设
引领民航科技发展。把加强教育和培训摆在更加突出的位置。大力实施民航科教
振兴行动计划。加大投入，加快科技教育发展，努力建设创新型民航。
第一节加强教育培训
构建科学的民航教育培训体系，通过量的发展、质的提升与结构的优化，全
面提高民航各类人才的教育培养能力，努力为行业高速发展提供强有力的智力支
持和人才保障。
民航院校要科学确定功能定位，发挥优势，办出特色，打造品牌。大力实施
教育创新工程，深化教育教学改革。根据市场需求，结合学科型教育、职业型教
育和在职培训等模式特点，建立符合民航人才培养规律和适应民航人才需求的教
育培训体系。加强教师队伍建设，提高师资水平，狠抓教学管理，全面提高教育
575
培训质量。到 201O 年民航院校全日制本科在校生规模达到 21000 人，专科(高

职)全日制在校生规模达到 17000 人，中专全日制在校生规模达到 5000 人，研
究生在校生规模达到 1800 人，成人教育规模稳定在 4000 人左右。
“十一五”期间要大力缓解飞行、机务和空管等专业技术人员短缺状况。预
计“十一五”期间全行业需要增加飞行员 9100 人、机务人员 25000 人、空管人
员 5200 人。民航院校要充分发挥民航专业人才培养主渠道作用，调整专业结构
布局，适度扩大培养规模，创新培养机制，缩短培养周期。要增加飞行大改驾招
生人数。积极探索和采用从大学生中选拔优秀学生进行民航机务专业知识教学的
阶段式培养模式。增加空管招生人数，采取措施加快培养。针对空管人员地域分
布不均衡特点，采用定向培养、非学历执照培养等模式。鼓励社会院校积极扩大
招生，增加培养数量。
要着眼于“十二五”时期从根本上满足行业专业技术人才需求及其市场化要
求。预计“十二五”期间全行业需要增加飞行员 165OO 人、机务 5。000 人和
空管 40。O 人。民航专业技术教育培训的社会化是解决行业专业人才短缺问题
的根本出路。“十一五”期间要在充分发挥民航院校培养能力的基础上，积极利
用国外资源和国内社会力量培养专业技术人才。努力为行业外院校和社会力量依
法、有序开展民航教育培训搭建平台，构建多元化、开放式的民航教育培训体系。
飞行员培养逐步实现个人自费、贷款和用人单位出资培养相结合的模式。新建、
改造和开发部分专业人才实训基地和设施，建设飞行员执照考试中心。
积极发展民航职业教育。坚持以市场为导向，按民航所需人才设置专业，扩
大高技能人才培养规模。开展校企合作，联合办学，加强学生实践和实训环节教
学，提高学生实践能力和职业技能，加强对外交流与合作。
大力加强公务员培训。贯彻实施《公务员法》
，制定完善民航公务员管理制
度及培训管理办法，建立具有行业特色的民航公务员培训体系，全面执行公务员
初任培训、任职培训、专门业务培训、知识更新培训以及在职岗位培训等。打造
公务员培训平台和网络，改造现有公务员培训设施。全面提升民航公务员的素质
和水平。
加快专业技术人才队伍建设。实施专业人才建设工程，重点加强高层次人才、
专家队伍的建设，选拔和培养一批特聘专家、中青年技术带头人以及教学名师和
576
中青年教学带头入等，充分发挥其在民航发展中的作用。
加大教育培训投入。加快教育培训基础设施建设，鼓励民航院校多渠道筹措
经费，积极争取国家财政支持，引导和鼓励民航企事业单位加大教育培训投入。
加强对教育培训经费的审计与监督，提高经费使用效益。
第二节加快科技进步
全面实施科技创新工程，构建民航科技创新体系，形成适应民航发展要求的
科技工作体制和机制。重点突破科技重大专项和发展民航科技产业，加快信息化
建设，依靠科技进步和创新，为实现民航强国目标提供强有力的科技支撑。
加强民航科研力量。民航安全技术研究机构要成为民航公益性科技服务和安
全技术研究的主要基地，民航科研企业要在民航应用技术研究领域继续保持国内
领先水平。民航高校要推进高等教育与科技的紧密结合，成为民航科技创新的骨
干力量。继续加强民航科研基地建设，争取民航科研基地进入国家级重点实验室
或工程技术中心。加强软科学研究，建立行业规划发展研究机构，大力支持和培
养一批有影响力的民航软科学研究专家，形成民航决策咨询队伍。
开展重大科技攻关。重点攻克制约民航发展的重大科技难关。结合国家中长
期科技发展规划，在关系民航安全和发展的关键领域，遴选重大专项课题，联合、
集中国内外科技力量进行攻关，努力形成具有自主知识产权和良好产业化前景的
核心技术。以建设新一代民用航空运输系统亟待解决的技术问题为切入点，逐步
明确民航科技的关键研究领域和主要研究方向，开展相关技术研究。
加速科技成果转化。建立民航科技产业化基地，引导民航企事业单位参与基
地建设，吸引国外民航高科技企业将研究开发和生产制造转移到科技产业化基
地。鼓励民航科研单位和院校建立相应的科技园区(或分基地)，营造吸引和凝聚
优秀科技人员创新和创业的良好环境。加强产学研结合，鼓励民航院校、中外科
研机构和企业的相互合作，在民航重点科技攻关项目研究和产业化方面形成突
破。加快对民航高新科技的引进、消化、吸收和再创新，加强民航公益性科研成
果的应用。
航空安全工程
项
内容
目
院民航大学重点提高机务和空管人员培养比例，从 2008 年开始分别达到 40%和 10%以上；民航飞行
校学院重点提高飞行和空管培养比例，从 2008 年开始分别达到 40%和 10%以上；民航有关院校 2007
577
教和 2008 年每年飞行大改驾招生人数达到 1100 人；民航管理干部学院加强民航公务员和安全管理人

育员培训；广州民航职业技术学院重点提高机务人员和安全检查人员的培养比例，从 2008 年开始分别
达到 40%和 10%以上；民航上海中专重点提高机务人员和航空地面服务人员招生比例，从 2008 年
开始分别达到招生规模的 25%和 50%以上。
培
重点建设民航飞行、空管、机务、运输等重要岗位的培训机构。在全国范围内选择 10 个左右基础条
训
件好、管理规范、培训质量高的专业培训机构，建设总局级培训基地。建设公务员培训基地和航空
体
安全培训基地。
系
专
继续选拔在国内外有影响的民航特聘专家，中青年技术带头人，培养教学名师、优秀中青年教学带
业
头人。争取到“十一五”末，民航特聘专家达到 30 名，中青年技术带头人达到 100 名；教学名师达到
人
30 名，优秀中青年教学带头人达到 100 名。
才
基
础实施民航大学扩建三期工程、民航飞行学院培训能力扩容工程和广州民航职业技术学院机场实训基
建地建设工程等。
设
推进民航信息化进程。积极实施电子政务重大项目，加快政务应用系统的推
广和应用。推进电子商务和电子客票应用发展，201O 年基本普及电子客票。建
设航空安全、
“数字民航”、财务管理等信息系统和公共信息服务平台，加快信息
资源标准化建设，实现信息共享和交换。加强民航网络与信息安全保障体系和机
制建设。引导企业完善和整合信息系统。建设奥运信息化工程。
构建科技创新体系。加强民航应用基础研究、软科学研究、应用技术研究开
发、高新技术研究及重大专项研究。增加民航基础理论和应用基础研究投入，扩
大资助类型。加大对民航应用技术研究开发的支持力度。启动高新技术及重大专
项研究，健全民航科技重大专项攻关计划管理运行机制。加快建立以政府为主导、
企业为主体、市场为导向、产学研相结合的民航科技创新体系。
14.2.7 深化改革开放
第一节深化体制改革
以转变政府职能、推进依法行政和建立民用航空市场体系、完善宏观调控、
深化企业改革为重点，进一步健全和完善与社会主义市场经济和国际民航发展趋
势相适应的民航管理体制和运行机制。
着力推行依法行政。推进政企分开、政事分开、政资分开、政府与中介组织
分开，合理界定政府职责范围，进一步转变政府职能。减少和规范行政审批。提
578
高行政效率，降低行政成本。推行科学民主决策，重大事项集体决策。实施政务
公开，建立和完善社会公示和听证制度。全面推进依法行政。建立起比较完备的
民航法律法规规章体系。建立健全权责明确、行为规范、工作有力、监督有效的
行政许可、行政检查和行政处罚体系。建立并落实执法责任制、执法过错追究制
等监督制度。
完善航空运输市场。进一步完善运输价格形成机制，增强市场在价格形成中
的作用。完善对国内航线货物运价的管理。规范价格行为。推进航油价格形成机
制改革，由政府定价逐步过渡到由市场形成价格。适时推进民用机场、空管收费
形成机制改革。改变通用航空价格形成机制。规范市场主体行为，建立和维护健
康有序的竞争环境和市场准入制度，促进公平竞争。放松航空油料、民航计算机
信息服务和航空运输地面服务市场准入。支持和引导民营资本投资民航业，促进
行业投资主体多元化。鼓励开办飞机租赁业务。建立公平公正公开的航班时刻分
配制度。加快建设行业信用机制，健全失信惩戒制度。
改进行业宏观调控。把航空运输总需求与总供给的相对平衡、航空安全、行
业健康发展等作为宏观调控的主要目标，研究建立包括调控目标、主要内容和调
控手段在内的行业宏观调控体系，把行业发展规划作为重要的调控手段，把行业
统计信息作为调控的基础。深化投资体制改革，合理界定政府投资范围，发挥政
府性投资的引导和调控作用。改革投资项目管理，健全决策、执行和监管机制。
加强运力总量和结构调控，保持运力合理增长。建立和完善行业发展的制度协调
和政策协调机制。加强经济运行监控，建设民航经济运行信息平台，引导企业积
极应对市场变化。
加强和完善民航部门公共财务体系。明确界定民航部门公共财务收支范围，
稳定资金来源，提高使用绩效。强化部门预算管理，提高预算编制的科学性和预
算执行的严肃性。认真落实国库集中支付、收支两条线等改革措施。加快推行政
府采购。完善空管系统和其他事业单位的财务管理体制。积极推动航空公司、机
场等企业和科研、教育事业单位不断深化财务管理体制改革。
推进企业深化改革。鼓励具备条件的民航企业和机场进行股份制改造，实现
投资主体和产权多元化，建立和完善现代企业制度，规范法人治理结构，增强企
业活力。引导民航企业和机场建立高效的内部运行机制，整合资源，提高产业化
579
程度和经济效益。推进机场特许经营，促进机场由生产经营型向管理型转变。
第二节改善政策环境
民航建设资金使用的优先区域是：西部地区、东北地区等老工业基地、红色
旅游地区。重点领域是：空管和安全，以及枢纽机场、重要支线机场。整合政府
投资，改进投资方式，加强项目监管，提高投资效益。
继续实行和完善民航基础设施建设基金和机场管理建设费收取和使用制度。
根据行业发展规划，积极争取增加资金用途，支持科技教育事业和支线运输等发
展。完善机场运营补贴政策。积极争取航空运输业税收优惠政策。
积极推进国家空域管理和使用方式的改革，坚持和平时期以民为主，实现军
民航协同管理。建立动态分配、灵活使用空域的新机制，提高空域资源的利用率，
适应民用航空运输快速增长和加强国防建设的需要。
第三节扩大对外开放
实施互利共赢的开放战略，在更大范围、更宽领域、更高层次上实行对外开
放，不断提高对外开放水平。
要积极、渐进、有序、有保障地开放我国国际航空运输市场。针对不同国家、
区域和市场，确定相应的开放步骤、方式和进度。加快和加大航空运输市场和运
输服务保障市场的开放。开放市场要货运优先于客运，中西部和东北部优先于东
部，满足枢纽机场建设和运营的需要。继续开展海南省开放航权试点。积极推动
双边和区域国际航空运输市场的开放，着力推进与中南美洲、非洲、中东国家的
双边民航关系，与我国签署双边航空运输协定的国家达到 100 个以上。
积极实施“走出去”战略。鼓励国内民航企业扩大境外投资和服务业务，支
持有条件的民航企业或机构，按照国际通行原则进行境外投资或提供服务，与所
在国互利合作、共同开发、共同发展。完善投资促进和保障政策，健全支持服务
体系。
广泛开展国际合作。加强民航对外开放的总体指导和统筹协调，在航空安全、
空中交通管理、航空保安、公平竞争、简化手续、税费政策和维护消费者权益等
重点领域加强交流与合作。积极参与和推进与周边国家的区域性航空运输合作，
发挥建设性作用。更加积极、广泛和深入地参与国际多边民航事务，扩大中国民
航在世界范围的影响。有选择地为民航基础薄弱的发展中国家适当提供技术援
580
助。积极采用国际标准，实现与国际接轨。
加大利用外资力度。制定更为有效的利用外资政策，积极引导外商投资的区
域和领域。着重提高利用外资的质量，把引进外国先进技术、管理经验和高素质
人才作为重点，并做好引进技术的消化吸收和创新提高。引导外资更多地投向中
西部地区和东北地区等老工业基地的民航设施建设和航空运输服务领域。鼓励外
商参股国内民航企业改组改造，利用股票、债券和投资基金等方式吸引外资。鼓
励跨国航空运输企业加强与我国本地航空运输企业的战略性合作。继续用好国外
贷款，提高借用国外贷款的质量和效益。
科技建设工程
项目内容
加强民航已有 10 个科研基地的一期工程建设，启动机务维修工程和信息技术工程科研基地建设。
科研基
争取 1 至 2 个科研基地进入国家级重点实验室和工程技术中心。2010 年前启动民航科研基地二
地
期工程建设。
重大科开展新一代民用航空运输系统研究。在关系民航安全和发展的飞行技术与安全、空中交通管理、
技攻关航空器适航维修、机场工程与设备技术、信息系统等关键领域，研究 20 个重大专项课题。
软科学重点研究民航发展的国际环境、行业发展战略、政府公共政策、民航安全管理、民航运输经济理
研究论、民航法规、通用航空发展以及民航发展中的一些阶段性、特殊性等重大课题。
建设民航公共信息服务平台。建设新一代计算机旅客全球分销系统及灾难备份系统。建设新一代
信息化
民航统计信息系统。建立民航网络与信息安全协调处理中心。建设民航奥运综合服务、应急处理
工程
等系统。
14.2.8 建立健全规划实施机制
本规划所提出的航空运输和通用航空发展目标，以及油料、信息化等保障系
统的建设，是对行业市场主体的导向，主要依靠市场主体自主采取措施加以实施。
政府将着力于维护市场公平竞争，减少和消除对企业经营活动的干预，保证市场
配置资源的基础性作用得到有效发挥。机场基础设施和科技教育的发展具有不同
程度的公益性，要以市场机制为主、政府引导鼓励为辅发展，鼓励此类企事业单
位努力适应市场需要。政府要营造良好的制度和政策环境，通过部分投入支持发
展。空管系统属公共服务类基础设施，政府要运用公共资源全力完成。
本规划确定的改革任务是政府的主要职责，要加强对改革的总体指导和统筹
协调，并及时把行之有效的改革措施用法规、制度的形式确定下来。要将本规划
确定的任务分解落实到各有关部门和单位，定期检查督促任务落实和重大项目的
581
进展。
健全科学化、民主化的编制程序，形成以总体规划为统领、各专项规划定位
清晰、功能互补、统一衔接的行业规划体系。要衔接好各系统规划和各专项规划
等，充分发挥专项规划在总体规划实施中的重要作用。建立规划实施的监测、绩
效评估和规划调整机制，监测规划实施的外部环境和行业动态，开展规划的中期
和期末评估工作。如因内外部情况发生重大变化或其他重要原因需要调整规划
时，按法定程序及时调整。
582

2008年中国民用航空业分析及投资咨询报告

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2008 年中国民用航空业分析及投资咨

1.1 定义及分类 ...............................................................................................1

第二章 民用航空产业政策解读 ...................................................................................... 6

2.3.3 申办公共航空运输企业经营许可证指南 ...............................................71

第三章 国际民航业的发展........................................................................................... 100

3.1 世界民航业发展的总体概况 ..................................................................100

第四章 中国民航业分析 ............................................................................................... 134

4.1 中国民航业的发展 ................................................................................134

第五章 中国民航运输市场........................................................................................... 176

5.1 中国民航运输市场概况 .........................................................................176

5.1.1 2004 年中国民航市场高速增长..........................................................176

第六章 民用航空货运市场........................................................................................... 206

6.1.3 全球航空货运业的发展继续上扬 ........................................................210

第七章 民用航空客运市场........................................................................................... 263

7.1 国际民用航空客运的发展 .....................................................................263

7.1.1 2004 年国际航空客运量的增长..........................................................263

第八章 垄断初破的航空燃油市场 ............................................................................. 277

8.1 航空燃油市场概况 ................................................................................277

8.4.2 关于维护民用航空油料市场秩序的通知 .............................................356

第九章 机场建设 ............................................................................................................ 366

9.1 中国民用机场建设 ................................................................................366

我国机场分布示意图(2002) ........................................................................................... 366

9.5.4 2020 年中国民航运输机场将达到 244 个 ...........................................397

第十章 支线航空的发展 ............................................................................................... 417

10.1 空运市场细分和目标市场选择 ............................................................417

第十一章 国内重点企业 ............................................................................................... 497

第十二章 国际飞机供应商分析 .................................................................................. 521

第十三章 投资分析........................................................................................................ 532

13.3.4 产业的规划措施 ...............................................................................550

第十四章 民航运输的发展趋势 .................................................................................. 558

14.1 中国民航运输业的前景预测 ................................................................558

民用航空由下面的 3 大部分组成： 政府部门、民航企业、民航机场

《民用航空行政处罚实施办法》已经 2003 年 4 月 7 日中国民用航空总局局

《中国民用航空国内航线经营许可规定》已经 2005 年 12 月 31 日中国民用

自公告之日起 7 日内未提出异议的，自受理申请之日 30 日内作出核准决定。准

《公共航空运输企业经营许可规定》已经 2004 年 12 月 16 日中国民用航

原有的有关规定由于制定于上个世纪 80 年代中期或 90 年代初期，已不能

5.2 申请人按照 CCAR－121 部规定，完成公共航空承运人运行合格审定，

内地民用机场的收费水平将不再居高不下。民航总局 2008 年 1 月宣布，今

民航总局 2003 年下半年开始的机场体制改革已全面开始，预计在明年一季

3.1.1 2005 年全球航空业复苏显著

全球航空业缓慢复苏 预计 2006 年有望实现盈利

润率从 7.2%提高到 8.3%。与此同时，英航的净债务已从 2001 年的 50 亿英镑

3.1.2 2006 年全球航空工业发展的综述

3.1.3 2007 年世界航空业实现全面赢利

2007 年全球航空业赢利 56 亿美元，是 2000 年以来首次扭转亏损局面。

3.1.4 到 2025 年全球民航发展将持续强劲

预测目前到 2025 年全球民航业发展持续强劲，无论客、货运都会增长，其

邮件。第二年它开展了客运服务，全年中共运载了 106 位乘客，尚不及今日波

代中后期，航空公司从 5%的最高票价旅客身上获得的收入比重分别从 1992 年

的需求。如 GOL 公司就是一家大型的低成本航空公司，机票比一般航空公司要

行与基础设施和人事行政事务。目前有雇员 1700 多名，最高行政官员是理事长。

且，自 2002 年 10 月 11 日国内各骨干航空公司联合重组后，三大集团公司参加

些专门飞支线的小型航空公司将会出现。同时 115 个机场的航线经营权的放开意

在这次改革中，民航总局直属的 9 家航空公司和 4 家服务保障企业联合重

截止到 2007 年底，民航空管运行一体化和政事分开改革任务基本完成，空

截至目前，中国民航连续安全飞行时间已突破了 800 万小时大关。

1996 年—2005 年，国际上飞机百万架次事故率的平均水平为 1.03,而中国

2007 年，中国民航全行业运输飞行 367. 7 万小时、176．6 万架次，同比

备 2 名空中警察或 1 名空中警察和 1 名航空安全员（航空器少于 70 座的，可配

综合来看，《规定》的许多细节效仿了美国 1978 年打破航空管制的措施。

5.1.1 2004 年中国民航市场高速增长

地区占 5.7％，华东地区占 31.0％，中南地区占 26.5％，西南地区占 14.4％，

5.1.2 2005 年中国民航市场运输情况

第二章民用航空产业政策解读 ...................................................................................... 6

第三章国际民航业的发展........................................................................................... 100

第四章中国民航业分析 ............................................................................................... 134

第五章中国民航运输市场........................................................................................... 176

第六章民用航空货运市场........................................................................................... 206

第七章民用航空客运市场........................................................................................... 263

第八章垄断初破的航空燃油市场 ............................................................................. 277

第九章机场建设 ............................................................................................................ 366

第十章支线航空的发展 ............................................................................................... 417

第十一章国内重点企业 ............................................................................................... 497

第十二章国际飞机供应商分析 .................................................................................. 521

第十三章投资分析........................................................................................................ 532

第十四章民航运输的发展趋势 .................................................................................. 558

民用航空由下面的 3 大部分组成：政府部门、民航企业、民航机场

全球航空业缓慢复苏预计 2006 年有望实现盈利

利用电子航空运单　 E-AWB 　等工具和方法，一方面降低航空公司及第三方物

年度航空公司售票处销售代理点旅行社电子商务购票