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Sustitución de Aleaciones de Aluminio por

Polímeros Reforzados con Fibra de Carbono


en los Largueros del Ala

Matrícula Nombre Completo Carrera Materia


1991870 José Luis González Benze IAE Aleaciones Aeroespaciales

Producto Integrador de Aprendizaje


Aleaciones Aeroespaciales
Introducción
❖ En el diseño de las aeronaves, es de gran importancia considerar el
material que se estará empleando para su fabricación.
❖ Lo más deseable es seleccionar el material óptimo de acuerdo con la
aplicación que se tenga en mente.
❖ Por lo anterior, debemos cuestionarnos constantemente como
ingenieros aeronáuticos (en formación) si los materiales que se usan en
la actualidad realmente son los mejores, y por qué lo serían.
❖ En este producto integrador, se busca seguir con dicha inquietud,
proponiendo una sustitución de material que potenciaría los beneficios
para el cliente, el ambiente, el fabricante, y la sociedad, y en caso de no
serlo, identificar las principales razones para evitar su empleo.
Comparación de factores clave entre distintos materiales

Esta tabla muestra de manera general las cualidades y deficiencias de cada material aeronáutico, con respecto a los
factores críticos en el diseño de una aeronave

Mouritz, A.P. (2012). Introduction to Aerospace Materials.


Woodhead Publishing Limited: Cambridge.
Justificación: Áreas de Oportunidad para el Aluminio

De la tabla, se puede observar que si se


reemplaza un componente de aluminio por
un material compuesto reforzado con fibra de
carbono, se ven mejoradas las propiedades
de:
❖ Peso
❖ Rigidez
❖ Resistencia a la fluencia
❖ Fatiga
❖ Resistencia a la corrosión

Mouritz, A.P. (2012). Introduction to Aerospace Materials.


Woodhead Publishing Limited: Cambridge.
Justificación: Propiedades críticas para cada componente principal de la aeronave

Vemos que dos de los factores


más importantes para los
largueros del ala superior e
inferior son las propiedades de
fatiga y la resistencia a la
corrosión.

Mouritz, A.P. (2012). Introduction to Aerospace Materials. Woodhead Publishing Limited: Cambridge.
Justificación: Aleaciones de Aluminio tradicionales utilizadas en una aeronave comercial

Tradicionalmente, se usan
aleaciones de aluminio
de las series 2000 y 7000
para los largueros, por lo
que el objetivo de este
trabajo es analizar si el
uso de materiales
compuestos sería una
buena alternativa para
este componente

Mouritz, A.P. (2012). Introduction


to Aerospace Materials.
Woodhead Publishing Limited:
Cambridge.
Análisis: Densidades
La ventaja que tendría reemplazar un componente de aluminio
por un compuesto reforzado con fibra de carbono es que se
reduciría la densidad a casi a la mitad.

Propiedad Aleaciones de Aluminio Resina Epoxi (matriz) Fibra de Carbono


Densidad 2.8 𝑔/𝑐𝑚3 1.1 − 1.4 𝑔/𝑐𝑚3 1.6 𝑔/𝑐𝑚3
Módulo de Young 73 GPa 120 Gpa (a 0°)
Yield Strength Depende de la serie 1230 MPa
Análisis: Fatiga
❖Una de las áreas de oportunidad de las
aleaciones de aluminio, con respecto a los
CFRPs, es la respuesta a la fatiga.
❖Chawla (2012) define la fatiga como “la
degradación de las propiedades mecánicas de un
material o componente sometido a cargas
cíclicas”.
❖La fatiga se presenta comúnmente mediante la Pooh está sufriendo fatiga: está siendo
aplicación de esfuerzos cíclicos de tensión- sometido a ciclos de tensión-
compresión, que se manifiestan ya sea compresión
directamente, o por medio de flexión.
❖Las alas de las aeronaves de ala fija se flexionan Compresión
cíclicamente, pues al despegar y estar en el aire,
las puntas de las alas se elevan, pero en tierra,
las puntas de las alas están inclinadas hacia Tensión
abajo.
Análisis: Fatiga
❖ Una de las áreas de oportunidad de las
aleaciones de aluminio, con respecto a los
CFRPs, es la respuesta a la fatiga.

❖ En un artículo publicado por Baek, Euh & Lee


(2020) se muestran los resultados de las
propiedades de tensión y de fatiga de la
aleación 7075.
❖ En específico, se hacen ensayos en dos
probetas manufacturadas por métodos
distintos: Twin-Roll Strip Casting (TRC) y Direct
Chill (DC) Casting. Ambas probetas recibieron el
tratamiento T6.
❖ TRC
❖ YS: 518 Mpa
❖ UTS: 578.2 MPa
❖ DC
❖ YS: 471.6 Mpa
❖ UTS: 559.4 MPa
Análisis: Fatiga

❖TRC
❖YS: 518 Mpa
❖UTS: 578.2 MPa
❖DC
❖YS: 471.6 Mpa
❖UTS: 559.4 MPa
Análisis: Fatiga

❖Este es el diagrama S-N


correspondiente.
❖Para realizar la comparación
contra los CFRPs, tomemos como
referencia el ciclo 𝑁 = 105 ciclos:
❖ La probeta DC resiste 𝑁 = 105
ciclos de esfuerzo a 330 Mpa
❖ La probeta TRC resiste 𝑁 = 105
ciclos de esfuerzo a 365 Mpa.
Análisis: Fatiga
❖ Ahora vamos a comparar los datos anteriores con los de los CFRP.
❖ No obstante, debemos comprender algo sobre la fatiga en los CFRP antes.

En el estudio de la fatiga, existe un parámetro llamado


Stress Ratio (R), y su fórmula es :
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜
𝑅=
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜

Esfuerzo máximo

Esfuerzo mínimo
Análisis: Fatiga
En el estudio de la fatiga, existe un parámetro llamado Stress Ratio (R), y su fórmula es :
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜
𝑅=
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜
Esfuerzo máximo
Esfuerzo máximo

Esfuerzo mínimo

Esfuerzo mínimo

𝑅<0 𝑅>0
Análisis: Fatiga
❖ Reis, Ferreira et al. (2008)
encontraron que, en una evaluación
de fatiga del compuesto epoxi/fibra
de carbono, a diferentes valores de R,
se obtenían límites de fatiga distintos,
y mientras mayor fuese R, mayor
podría ser el esfuerzo máximo
aplicado en los ciclos.
❖ Esto ocurre debido a que los refuerzos
del compuesto son fibras, y éstas
tienen mejores cualidades a tensión
que a compresión.
❖ De esto concluimos que, si queremos
usar CFRP en lugar de las aleaciones
2000 y 7000 con el objetivo de
obtener mejor resistencia a la fatiga,
el compuesto debería sustituir un
larguero sometido principalmente a
tensión.
Análisis: Fatiga
❖ De Finis, Palumbo & Galietti (2019)
realizaron un estudio de fatiga para
un panel de CFRP (donde cada
capa de fibras se posicionó a 45°
de rotación respecto a la capa
anterior).
❖ Stress Ratio R = 0.1
❖ Volviendo a la referencia de 𝑁 =
105 ciclos, ahora observamos que
podemos realizar ciclos de 550
Mpa a 600 Mpa
(aproximadamente) hasta 105
veces antes de que el material se
fracture por fatiga. Este límite de
fatiga es mucho mayor al de la
aleación Al 7075.
❖ De todo esto, concluimos que
efectivamente mejoraríamos la
resistencia a la fatiga del larguero
si en lugar de usar aluminio
utilizamos CFRPs.
Análisis: Corrosión
❖ La tabla que se mostró al principio indica
que la resistencia a la corrosión es mucho
mayor en los CFRP que en el aluminio.
❖ Para que la aleación de aluminio no se
corroa, es necesario aplicarle un
recubrimiento que la proteja.
❖ Kudari & Sharanaprabhu (2017) investigaron
cómo afectan los recubrimientos
anticorrosivos sobre la aleación de aluminio
Al 2024 T-351

❖ En sus resultados detallaron que, para 100,000 de ciclos, la aleación


soportaba esfuerzos mayores en comparación con su equivalente
anodizado. Esto nos indica que al recubrir la aleación se sacrifica
resistencia a la fatiga.
❖ Los CFRP tendrían entonces la ventaja de ser más resistentes a la
corrosión, sin llegar a afectar su límite de fatiga.
Análisis: Corrosión
❖Sin embargo, Prabhu (2020) advierte que, si bien las aleaciones de aluminio y los
CFRP son resistentes a la corrosión (los CFRP siendo más resistentes que las
aleaciones), existe el riesgo de que ocurra corrosión galvánica si estos dos
materiales se juntan y hay contacto eléctrico.
❖De aquí podemos interpretar lo siguiente:
❖ Si quisiéramos usar largueros de CFRP, pero seguir usando una piel de aluminio, existe
el riesgo de una corrosión mutua en el caso de un rayo eléctrico (por tormenta) o una
chispa de algún sistema electrónico de la aeronave.
❖Una solución que se puede proponer a este inconveniente es conectar
mecánicamente los dos materiales a un tercero que sirva como intermediario y así
se evite el contacto físico y eléctrico.
❖ Un posible candidato para el material intermedio sería el titanio, pues como Mouritz
(2012) explica, “el titanio se usa como reemplazo para el aluminio en estructuras
aeronáuticas cuando la resistencia a la corrosión es un factor importante”. El
problema del titanio es su alta densidad, pero usado en cantidades moderadas, la
baja densidad de los CFRP podría compensar esto.
Impacto Ambiental, Social y Económico
Ambiental Social Económico
El impacto, desafortunadamente, sería El beneficio de reemplazar un En la actualidad, el uso de los
negativo, pues los materiales material por otro que sea más CFRP es mucho más caro que
compuestos son difíciles de reciclar. resistente a la fatiga alarga la el aluminio.
vida útil del componente, lo
De acuerdo con Chawla (2012), la que implica una reducción de A pesar de tener ventajas en
remoción de pintura del PMC se los costos de mantenimiento, y cuanto a propiedades, los CFRP
traduce en un reciclaje del cual se de manera indirecta, reduce el siguen siendo materiales que
puede rescatar poco (reciclaje pobre), precio que deben pagar los requieren procesos de
la recuperación de las fibras es un pasajeros al abordar una producción costosos; se espera
proceso complicado, y en el caso de los aeronave. que en un futuro los costos se
polímeros termofijos, la reticulación reduzcan y eventualmente se
imposibilita el reciclaje casi por puedan aprovechar los
completo. beneficios de sus propiedades.
En el caso de poderse reciclar, ya no
podría usarse en aeronáutica, sino que
serviría en industrias con menores
requerimientos.
Conclusiones
❖Si se sustituyeran las aleaciones de aluminio 2000 y 7000 por polímeros
reforzados con fibra de carbono para la fabricación de largueros, habrían
beneficios en cuanto a resistencia a la tensión (pero difícilmente a
compresión), y resistencia a la fatiga, y beneficiaría parcialmente en cuanto a
resistencia a corrosión.
❖Existirían nuevos retos para los ingenieros:
❖Evitar que el larguero entre en contacto con componentes de aluminio (corrosión
galvánica)
❖Reforzar secciones en las que hayan esfuerzos de compresión considerables
❖Sigue siendo poco viable esta sustitución por los costos elevados (aunque
podrían reducirse con el tiempo) y el impacto ambiental negativo, por lo
que, a menos que se resuelvan estos dos problemas, el aluminio seguirá
siendo una mejor opción para los largueros por un tiempo indefinido.
Referencias
Chawla, K.K. (2012). Composite Materials Science and Engineering. [3era Edición]. Springer:
Birmingham.
Mouritz, A.P. (2012). Introduction to Aerospace Materials. Woodhead Publishing Limited:
Cambridge.
Kudari, S.K. & Sharanaprabhu (2017). The Effect of Anodizing Process Parameters on the
Fatigue Life of 2024-T-351-Aluminium Alloy. Fatigue of Aircraft Structures 109-115.
De Finis, R.; Palumbo, D.; Galietti, U. (2019). Fatigue Damage Analysis of Composite Materials
Using Thermography-Based Tehniques. Structural Integrity Procedia ELSEVIER 781-791.
Baek, M.S.; Euh, K. & Lee, K.A. (2020). Microstructure, Tensile and Fatigue Properties of High
Strength Al 7075 Alloy Manufactured via Twin-Roll Strip Casting. Journal of Materials Research
and Technology ELSEVIER 9941-9950.
Reis, P.N.B.; Ferreira, J.A.M.; Costa, J.D.M. & Richardson, M.O.W. (2008). Fatigue Life
Evaluation for Carbon/Epoxy Laminate Composites Under Constant and Variable Block
Loading. Composites Science and Technology ELSEVIER 154-160.
Prabhu, S. (2020). 10 Things to Know About Carbon Fiber Reinforced Polymer and Corrosion.
Recuperado de https://www.corrosionpedia.com/10-things-to-know-about-carbon-fiber-
reinforced-polymer-and-corrosion/2/6791 el 19 de mayo del 2021.

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