1991870 José Luis González Benze IAE Aleaciones Aeroespaciales
Producto Integrador de Aprendizaje
Aleaciones Aeroespaciales Introducción ❖ En el diseño de las aeronaves, es de gran importancia considerar el material que se estará empleando para su fabricación. ❖ Lo más deseable es seleccionar el material óptimo de acuerdo con la aplicación que se tenga en mente. ❖ Por lo anterior, debemos cuestionarnos constantemente como ingenieros aeronáuticos (en formación) si los materiales que se usan en la actualidad realmente son los mejores, y por qué lo serían. ❖ En este producto integrador, se busca seguir con dicha inquietud, proponiendo una sustitución de material que potenciaría los beneficios para el cliente, el ambiente, el fabricante, y la sociedad, y en caso de no serlo, identificar las principales razones para evitar su empleo. Comparación de factores clave entre distintos materiales
Esta tabla muestra de manera general las cualidades y deficiencias de cada material aeronáutico, con respecto a los factores críticos en el diseño de una aeronave
Mouritz, A.P. (2012). Introduction to Aerospace Materials.
Woodhead Publishing Limited: Cambridge. Justificación: Áreas de Oportunidad para el Aluminio
De la tabla, se puede observar que si se
reemplaza un componente de aluminio por un material compuesto reforzado con fibra de carbono, se ven mejoradas las propiedades de: ❖ Peso ❖ Rigidez ❖ Resistencia a la fluencia ❖ Fatiga ❖ Resistencia a la corrosión
Mouritz, A.P. (2012). Introduction to Aerospace Materials.
Woodhead Publishing Limited: Cambridge. Justificación: Propiedades críticas para cada componente principal de la aeronave
Vemos que dos de los factores
más importantes para los largueros del ala superior e inferior son las propiedades de fatiga y la resistencia a la corrosión.
Mouritz, A.P. (2012). Introduction to Aerospace Materials. Woodhead Publishing Limited: Cambridge. Justificación: Aleaciones de Aluminio tradicionales utilizadas en una aeronave comercial
Tradicionalmente, se usan aleaciones de aluminio de las series 2000 y 7000 para los largueros, por lo que el objetivo de este trabajo es analizar si el uso de materiales compuestos sería una buena alternativa para este componente
Mouritz, A.P. (2012). Introduction
to Aerospace Materials. Woodhead Publishing Limited: Cambridge. Análisis: Densidades La ventaja que tendría reemplazar un componente de aluminio por un compuesto reforzado con fibra de carbono es que se reduciría la densidad a casi a la mitad.
Propiedad Aleaciones de Aluminio Resina Epoxi (matriz) Fibra de Carbono
Densidad 2.8 𝑔/𝑐𝑚3 1.1 − 1.4 𝑔/𝑐𝑚3 1.6 𝑔/𝑐𝑚3 Módulo de Young 73 GPa 120 Gpa (a 0°) Yield Strength Depende de la serie 1230 MPa Análisis: Fatiga ❖Una de las áreas de oportunidad de las aleaciones de aluminio, con respecto a los CFRPs, es la respuesta a la fatiga. ❖Chawla (2012) define la fatiga como “la degradación de las propiedades mecánicas de un material o componente sometido a cargas cíclicas”. ❖La fatiga se presenta comúnmente mediante la Pooh está sufriendo fatiga: está siendo aplicación de esfuerzos cíclicos de tensión- sometido a ciclos de tensión- compresión, que se manifiestan ya sea compresión directamente, o por medio de flexión. ❖Las alas de las aeronaves de ala fija se flexionan Compresión cíclicamente, pues al despegar y estar en el aire, las puntas de las alas se elevan, pero en tierra, las puntas de las alas están inclinadas hacia Tensión abajo. Análisis: Fatiga ❖ Una de las áreas de oportunidad de las aleaciones de aluminio, con respecto a los CFRPs, es la respuesta a la fatiga.
❖ En un artículo publicado por Baek, Euh & Lee
(2020) se muestran los resultados de las propiedades de tensión y de fatiga de la aleación 7075. ❖ En específico, se hacen ensayos en dos probetas manufacturadas por métodos distintos: Twin-Roll Strip Casting (TRC) y Direct Chill (DC) Casting. Ambas probetas recibieron el tratamiento T6. ❖ TRC ❖ YS: 518 Mpa ❖ UTS: 578.2 MPa ❖ DC ❖ YS: 471.6 Mpa ❖ UTS: 559.4 MPa Análisis: Fatiga
correspondiente. ❖Para realizar la comparación contra los CFRPs, tomemos como referencia el ciclo 𝑁 = 105 ciclos: ❖ La probeta DC resiste 𝑁 = 105 ciclos de esfuerzo a 330 Mpa ❖ La probeta TRC resiste 𝑁 = 105 ciclos de esfuerzo a 365 Mpa. Análisis: Fatiga ❖ Ahora vamos a comparar los datos anteriores con los de los CFRP. ❖ No obstante, debemos comprender algo sobre la fatiga en los CFRP antes.
En el estudio de la fatiga, existe un parámetro llamado
Stress Ratio (R), y su fórmula es : 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑅= 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜
Esfuerzo máximo
Esfuerzo mínimo Análisis: Fatiga En el estudio de la fatiga, existe un parámetro llamado Stress Ratio (R), y su fórmula es : 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑅= 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 Esfuerzo máximo Esfuerzo máximo
Esfuerzo mínimo
Esfuerzo mínimo
𝑅<0 𝑅>0 Análisis: Fatiga ❖ Reis, Ferreira et al. (2008) encontraron que, en una evaluación de fatiga del compuesto epoxi/fibra de carbono, a diferentes valores de R, se obtenían límites de fatiga distintos, y mientras mayor fuese R, mayor podría ser el esfuerzo máximo aplicado en los ciclos. ❖ Esto ocurre debido a que los refuerzos del compuesto son fibras, y éstas tienen mejores cualidades a tensión que a compresión. ❖ De esto concluimos que, si queremos usar CFRP en lugar de las aleaciones 2000 y 7000 con el objetivo de obtener mejor resistencia a la fatiga, el compuesto debería sustituir un larguero sometido principalmente a tensión. Análisis: Fatiga ❖ De Finis, Palumbo & Galietti (2019) realizaron un estudio de fatiga para un panel de CFRP (donde cada capa de fibras se posicionó a 45° de rotación respecto a la capa anterior). ❖ Stress Ratio R = 0.1 ❖ Volviendo a la referencia de 𝑁 = 105 ciclos, ahora observamos que podemos realizar ciclos de 550 Mpa a 600 Mpa (aproximadamente) hasta 105 veces antes de que el material se fracture por fatiga. Este límite de fatiga es mucho mayor al de la aleación Al 7075. ❖ De todo esto, concluimos que efectivamente mejoraríamos la resistencia a la fatiga del larguero si en lugar de usar aluminio utilizamos CFRPs. Análisis: Corrosión ❖ La tabla que se mostró al principio indica que la resistencia a la corrosión es mucho mayor en los CFRP que en el aluminio. ❖ Para que la aleación de aluminio no se corroa, es necesario aplicarle un recubrimiento que la proteja. ❖ Kudari & Sharanaprabhu (2017) investigaron cómo afectan los recubrimientos anticorrosivos sobre la aleación de aluminio Al 2024 T-351
❖ En sus resultados detallaron que, para 100,000 de ciclos, la aleación
soportaba esfuerzos mayores en comparación con su equivalente anodizado. Esto nos indica que al recubrir la aleación se sacrifica resistencia a la fatiga. ❖ Los CFRP tendrían entonces la ventaja de ser más resistentes a la corrosión, sin llegar a afectar su límite de fatiga. Análisis: Corrosión ❖Sin embargo, Prabhu (2020) advierte que, si bien las aleaciones de aluminio y los CFRP son resistentes a la corrosión (los CFRP siendo más resistentes que las aleaciones), existe el riesgo de que ocurra corrosión galvánica si estos dos materiales se juntan y hay contacto eléctrico. ❖De aquí podemos interpretar lo siguiente: ❖ Si quisiéramos usar largueros de CFRP, pero seguir usando una piel de aluminio, existe el riesgo de una corrosión mutua en el caso de un rayo eléctrico (por tormenta) o una chispa de algún sistema electrónico de la aeronave. ❖Una solución que se puede proponer a este inconveniente es conectar mecánicamente los dos materiales a un tercero que sirva como intermediario y así se evite el contacto físico y eléctrico. ❖ Un posible candidato para el material intermedio sería el titanio, pues como Mouritz (2012) explica, “el titanio se usa como reemplazo para el aluminio en estructuras aeronáuticas cuando la resistencia a la corrosión es un factor importante”. El problema del titanio es su alta densidad, pero usado en cantidades moderadas, la baja densidad de los CFRP podría compensar esto. Impacto Ambiental, Social y Económico Ambiental Social Económico El impacto, desafortunadamente, sería El beneficio de reemplazar un En la actualidad, el uso de los negativo, pues los materiales material por otro que sea más CFRP es mucho más caro que compuestos son difíciles de reciclar. resistente a la fatiga alarga la el aluminio. vida útil del componente, lo De acuerdo con Chawla (2012), la que implica una reducción de A pesar de tener ventajas en remoción de pintura del PMC se los costos de mantenimiento, y cuanto a propiedades, los CFRP traduce en un reciclaje del cual se de manera indirecta, reduce el siguen siendo materiales que puede rescatar poco (reciclaje pobre), precio que deben pagar los requieren procesos de la recuperación de las fibras es un pasajeros al abordar una producción costosos; se espera proceso complicado, y en el caso de los aeronave. que en un futuro los costos se polímeros termofijos, la reticulación reduzcan y eventualmente se imposibilita el reciclaje casi por puedan aprovechar los completo. beneficios de sus propiedades. En el caso de poderse reciclar, ya no podría usarse en aeronáutica, sino que serviría en industrias con menores requerimientos. Conclusiones ❖Si se sustituyeran las aleaciones de aluminio 2000 y 7000 por polímeros reforzados con fibra de carbono para la fabricación de largueros, habrían beneficios en cuanto a resistencia a la tensión (pero difícilmente a compresión), y resistencia a la fatiga, y beneficiaría parcialmente en cuanto a resistencia a corrosión. ❖Existirían nuevos retos para los ingenieros: ❖Evitar que el larguero entre en contacto con componentes de aluminio (corrosión galvánica) ❖Reforzar secciones en las que hayan esfuerzos de compresión considerables ❖Sigue siendo poco viable esta sustitución por los costos elevados (aunque podrían reducirse con el tiempo) y el impacto ambiental negativo, por lo que, a menos que se resuelvan estos dos problemas, el aluminio seguirá siendo una mejor opción para los largueros por un tiempo indefinido. Referencias Chawla, K.K. (2012). Composite Materials Science and Engineering. [3era Edición]. Springer: Birmingham. Mouritz, A.P. (2012). Introduction to Aerospace Materials. Woodhead Publishing Limited: Cambridge. Kudari, S.K. & Sharanaprabhu (2017). The Effect of Anodizing Process Parameters on the Fatigue Life of 2024-T-351-Aluminium Alloy. Fatigue of Aircraft Structures 109-115. De Finis, R.; Palumbo, D.; Galietti, U. (2019). Fatigue Damage Analysis of Composite Materials Using Thermography-Based Tehniques. Structural Integrity Procedia ELSEVIER 781-791. Baek, M.S.; Euh, K. & Lee, K.A. (2020). Microstructure, Tensile and Fatigue Properties of High Strength Al 7075 Alloy Manufactured via Twin-Roll Strip Casting. Journal of Materials Research and Technology ELSEVIER 9941-9950. Reis, P.N.B.; Ferreira, J.A.M.; Costa, J.D.M. & Richardson, M.O.W. (2008). Fatigue Life Evaluation for Carbon/Epoxy Laminate Composites Under Constant and Variable Block Loading. Composites Science and Technology ELSEVIER 154-160. Prabhu, S. (2020). 10 Things to Know About Carbon Fiber Reinforced Polymer and Corrosion. Recuperado de https://www.corrosionpedia.com/10-things-to-know-about-carbon-fiber- reinforced-polymer-and-corrosion/2/6791 el 19 de mayo del 2021.
