Controles Eléctricos y Neumáticos (Parte II)

CAPITULO II
CAPITULO II 92
1.-INTRODUCCION.
Las aplicaciones de los circuitos de control eléctrico son muy diversas,

desde las más sencillas en el control de aparatos electrodomésticos hasta los
grandes sistemas presentes en la industria de manufacturas.
En el presente capítulo se desarrollarán aplicaciones concernientes al

accionamiento de motores eléctricos de corriente alterna y continua. Al pensar
en muchas aplicaciones prácticas donde está presente el control eléctrico una
gran cantidad ellas utilizan motores de AC o DC para su funcionamiento, por lo
tanto al estudiar los sistemas de accionamiento de éstos motores se
establecerán conceptos básicos aplicables a esa porción sustancial de
aplicaciones de controles eléctricos.
Se estudian en el presente capítulo las características y formas comunes

de arranque de motores de AC y DC, utilizando esquemas automáticos
basados en contactores y otros elementos. Se abordan los sistemas de
arranque a plena tensión y a tensión reducida tales como: arranque estrella
triángulo, arranque a través de resistencias en el estator, arranque a través de
resistencias en el rotor y arranque a través de auto transformador. Son
estudiados además, accionamientos muy comunes en la industria, tales como:
la inversión de giro, frenado de motores y accionamiento de motores de AC de
dos velocidades.
Todas estas aplicaciones son básicas y forman parte de muchas

aplicaciones de mayor complejidad que involucran alguna forma de control
eléctrico.
2.-CARACTERISTICAS DE ARRANQUE DE LOS

MOTORES DE AC.
Los motores de corriente alterna pueden alterar el funcionamiento de la

red de suministro de energía eléctrica, sobre todo en el momento del arranque.
CAPITULO II 93
Durante el arranque un motor de corriente alterna consume una corriente pico

muy elevada, pudiendo llegar hasta siete veces la corriente nominal del motor
(7*In). El par de arranque también es elevado alcanzando valores aproximados
a tres veces el par nominal (3*Tn). El par elevado afecta los sistemas de
acople y los elementos de sustentación del motor y de la máquina que mueve
el motor.
Es necesario hacer consideraciones de diseño importantes; tanto en la

red, como en la máquina impulsada, a la hora de poner en funcionamiento un
motor eléctrico.
Los motores eléctricos pueden ser accionados o energizados de dos

formas básicas: arranque directo a plena tensión o arranque a tensión
reducida. De los anteriores el arranque a tensión reducida es el más complejo
y se emplean fundamentalmente los siguientes procedimientos:
• Arranque estrella-delta.
• Arranque con resistencias en serie al estator.
• Arranque con resistencias en el rotor.
• Arranque con autotransformador.
En las siguientes secciones se hacen estudios de estos diferentes tipos

de accionamiento y la forma como es automatizado el arranque.
3.-ARRANQUE DIRECTO DE MOTORES DE AC.
El arranque directo o a plena tensión consiste en aplicarle voltaje

nominal a los terminales del motor desde una fuente apropiada. El motor
desarrolla un par elevado y toma un pico elevado de corriente. La fuente debe
ser capaz de soportar las condiciones de arranque sin alterar el funcionamiento
CAPITULO II 94
de los otros equipos conectados al sistema eléctrico. La máquina impulsada

por el motor debe soportar la rápida aceleración y el par elevado.
Este método de arranque se recomienda para pequeños motores con

potencia inferior a 5 Hp., o donde esté plenamente garantizado que la fuente no
será afectada por el arranque del motor.
Se estudiará a continuación casos típicos de accionamiento de motores

en forma directa.
3.1.-ARRANQUE DE UN SOLO MOTOR.
En la figura 2.1 se muestra un esquema multìfilar o circuito de

potencia para accionar un motor eléctrico. Se aprecian claramente los
diferentes elementos que conforman el circuito de potencia: la fuente trifásica,
el seccionador con fusibles, el contactor, el relè térmico y el motor.
Figura 2. 1 Circuito de potencia para el arranque de un motor a plena

tensión.
CAPITULO II 95
El seccionador es un elemento de maniobra sin poder de corte,

por lo que no se debe usar para poner en funcionamiento ni para detener el
motor.
El contactor es el elemento que se encarga de las maniobras

automáticas del circuito de control.
De la protección del motor se encargan los fusibles contra

cortocircuitos y el relè térmico contra sobrecargas.
Como se puede apreciar las funciones de maniobras y protección

están presente en circuito a través de la interconexión de los diferentes
elementos descritos.
Las otras funciones del circuito automático de control eléctrico se

logran, interconectando en un circuito de baja potencia o circuito de mando los
diferentes elementos: de mando, auxiliares de mando y señalización que
componen el sistema. El circuito de mando se encarga de energizar o
desenergizar la bobina del contactor, conectando o desconectando el motor a
la fuente de alimentación.
En la figura 2.2 se muestra el diagrama con los dos circuitos que

componen el sistema de arranque directo de un motor.
La alimentación del circuito de mando se toma delante del

seccionador y en muchas aplicaciones se reduce a niveles más bajos de voltaje
a través de un transformador.
Se pueden apreciar los elementos de mando manual: el pulsador

de marcha o arranque S1 y el pulsador de parada So. También se observan
los elementos de señalización h1 y h2. Los contactos F; el NA y el NC,
pertenecen al relè térmico.
CAPITULO II 96
Figura 2. 2 Circuitos de potencia y mando para el arranque directo de

un motor.
Funcionamiento del circuito: El circuito opera de la siguiente

manera: al presionar el pulsador de marcha S1 se cierran los contactos S1(3-
4), con lo que se energiza la bobina del contactor C1, accionando sus
contactos auxiliares (C1(13-14) y C1(23-24)) y los principales.
El contacto auxiliar C1(13-14) se cierra y sirve como retensión a

la alimentación de la bobina del contactor, o sea que al soltar el pulsador S1 la
bobina no sé desenergiza. El contacto auxiliar C1(23-24) también se cierra y
energiza el piloto luminoso h2, el cual indica que el motor está funcionando.
En el circuito de potencia los contactos principales se cierran

conectando la fuente trifásica de alimentación a los terminales del motor, el
cual se pone en marcha.
Si se desea detener el motor se presiona el pulsador de parada o

stop So, abriéndose el contacto So(1-2) y se desenergiza la bobina del
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contactor, retornando todos los contactos a su posición original mostrada en el

diagrama.
Si hay una sobrecarga en el motor; el relè de protección abre el

contacto F(95-96) y desenergiza la bobina del contactor que desconecta el
motor. Adicionalmente el relè cierra el contacto F(97-98) que enciende el piloto
luminoso h1 indicando la existencia de una sobrecarga.
3.2.-ACCIONAMIENTO AUTOMATICO CON UN MOTOR.
El arranque directo de un motor es una configuración muy

utilizada para automatismos sencillos, a continuación se desarrollan ejemplos
de automatismos con un solo motor.
EJEMPLO No. 1.1: Consideremos el sistema de suministro de

aire fresco a un galpón industrial con el fin de mantener una temperatura
agradable en su interior. Se usa un ventilador potente que recoge aire fresco
del ambiente y lo inyecta dentro del galpón a través de un conducto con rejillas.
La figura 2.3 muestra los detalles.
Figura 2. 3 Galpón con ventilación forzada.
El sistema debe funcionar de la siguiente manera: Cuando la

temperatura en cualquiera de los termostatos del galpón alcanza un nivel
CAPITULO II 98
superior a los 25° C, se accionará el ventilador y se inyecta aire fresco del

ambiente al galpón. Al descender la temperatura por debajo de 24° C, el
ventilador se apaga automáticamente. Además se debe contar con un control
manual para accionar a voluntad de los operadores o usuarios el sistema de
ventilación.
En la figura 2.4 se muestra un esquema eléctrico para la

automatización del proceso mencionado.
Se puede observar que este esquema guarda una estrecha

relación con el arrancador de un motor eléctrico discutido en la sección 3.1.
Los elementos nuevos agregados son: el selector de tres posiciones y los dos
termostatos.
Figura 2. 4 Esquema para del circuito de control de temperatura del

galpón.
Mediante el selector se puede operar manualmente el sistema

(posición 1), se puede mantener apagado (posición 2) o en funcionamiento
automático (posición 3). El funcionamiento manual es similar al discutido en la
sección 3.1. Cuando está en automático el sistema de ventilación se pone en
CAPITULO II 99
marcha por acción de los termostatos; ya sea T1 o T2 o ambos que detecten

una temperatura superior a 25° C, y se apagará si ambos detectan reducción
de la temperatura a menos de 24° C.
El sistema de potencia para la alimentación del motor es el mismo

discutido en la sección 3.1.
EJEMPLO No. 1.2: Se considerará ahora una aplicación

totalmente diferente. Un sistema de suministro de aire comprimido a una
planta de procesamiento industrial. El sistema cuenta con un motocompresor
de aire y una tubería de distribución, en dos puntos de la tubería se han
colocado dos presostatos. En la figura 2.5 se muestran detalles del sistema.
Figura 2. 5 Sistema de distribución de aire comprimido.
El sistema funciona de la siguiente manera: cuando la presión

detectada por P1 o P2 o ambos, es inferior a 60 psi, el compresor arranca para
inyectar más aire a la línea y elevar la presión. Cuando los presostatos
detectan una presión superior a 65 psi el compresor debe detenerse. Se debe
disponer de control manual sobre el sistema.
En la figura 2.6 se muestra un esquema eléctrico para la

automatización del proceso mencionado.
A pesar de que el problema planteado es radicalmente diferente

al del ejemplo No. 1, se aprecia que la solución es muy parecida, lo único que
CAPITULO II 100
cambia son los dos presostatos P1 y P2, en vez de los termostatos T1 y T2.
Cuando la presión en la línea cae por debajo de 60 psi; P1, P2 o ambos cierran
sus contactos y el compresor arranca. Si la presión se eleva por arriba de 65
psi y los dos presostatos así lo detectan, abren sus contactos y el compresor se
detiene.
El sistema manual opera de la misma forma que en el ejemplo

No.1.
De los dos ejemplos anteriores podemos deducir que se pueden

construir infinidad de automatismos partiendo de estos principios básicos.
Figura 2. 6 Esquemas para el circuito eléctrico de control de presión.
3.3-ARRANQUE DE DOS MOTORES.
Considerar ahora dos motores eléctricos que integran un sistema

cualquiera y que se accionan o energizan en forma directa o a plena tensión.
Son muchos los sistemas automáticos que pueden operar de esta forma.
CAPITULO II 101
En la figura 2.7 muestran dos motores eléctricos accionados en

forma independiente.
Como se puede observar los motores M1 y M2 se conectan

directamente a la red a través de un contactor y un relè térmico independiente,
solo tienen en común el seccionador con fusibles QS1.
Figura 2. 7 Esquema de mando y potencia para el arranque de dos

motores en forma independiente.
En el circuito de mando se aprecia la configuración básica del

control de un arranque directo independiente para cada uno de los motores,
éstos son similares al control de un solo motor descrito en la sección 3.1.
Cada motor puede ser accionado en forma independiente, el

funcionamiento o falla de uno no altera para nada al otro motor.
Consideraremos a continuación algunas variantes de estos

esquemas.
EJEMPLO No. 2.3: Un sistema de control debe accionar dos

motores en secuencia forzada, esto es: primero se debe arrancar el motor M1,
CAPITULO II 102
una vez en marcha éste, se puede poner en marcha el motor M2. En la figura
2.8 se muestra el arreglo del circuito de control eléctrico para realizar la función
descrita.
Figura 2. 8 Circuitos de arranque de dos motores en secuencia

forzada.
En el circuito de potencia se puede ver que las conexiones son

iguales a las descritas en la primera parte de esta sección. También el circuito
de mando es muy similar con la única excepción de que en el circuito que
alimenta la bobina del contactor C2 se ha incluido un contacto auxiliar del
contactor C1, el contacto C1(33,34), el cual comúnmente recibe el nombre de
enclave eléctrico.
Funcionamiento del circuito: Si se trata de arrancar en primer

lugar el motor M2, éste no responderá; ya que el contacto C1(33,34) está
abierto y no se puede energizar la bobina C2. Entonces, en primer lugar se
debe arrancar el motor M1, presionando el pulsador S1 y energizando la bobina
C1. Al energizar C1, se cierran los contactos principales y auxiliares del
contactor. El motor M1 arranca, se enciende la lámpara h3 y la bobina queda
energizada a través del contacto de retensión C1(13,14), además se cierra el
enclave eléctrico de la alimentación de C2.
CAPITULO II 103
Una vez que se ha habilitado el circuito de C2, se puede

presionar el pulsador S2 y se energizará el contactor C2. Al energizarse C2 se
cierran los contactos principales y auxiliares del contactor. El motor M2
arranca, se enciende la lámpara h4 y la bobina queda energizada a través de la
retensión C2(13,14).
Si se desea detener el motor M2 se presiona el pulsador S02, si

hay una sobrecarga en M2 también se detiene el motor, pero el motor M1
puede seguir funcionando.
Si se desea detener el motor M1 se presiona S01, con lo cual se

detiene también el motor M2 al abrirse el contacto de enclave C1(33,34). Si
hay una sobrecarga en el motor M1 se detendrán ambos motores.
EJEMPLO No. 2.4: Consideremos ahora una pequeña variante

en la función de control del ejemplo No. 2.3. Si hay una sobrecarga en alguno
de los motores ambos quedan fuera de servicio.
En la figura 2.9 se muestra solo el esquema de mando para esta

nueva condición de operación.
Como se puede apreciar todo el funcionamiento permanece igual,

con la única excepción de que si se produce una falla por sobrecarga en M1 o
M2 o en ambos, el sistema saca fuera de servicio los dos motores.
EJEMPLO No. 2.5: Consideremos ahora la siguiente variante:

La secuencia de accionamiento de los motores es forzada, pero además el
segundo motor arranca un cierto tiempo después de haber arrancado el
primero.
En la figura 2.10 se muestra el circuito de mando para tal función

de control.
CAPITULO II 104
Figura 2.9 Circuito de mando del ejemplo 2.4.
Como se nota no hay forma de accionar el motor M2 sin que se

cierre primero el contacto temporizado C1t(67,68).
Primero se arranca el motor M1, al pulsar S1. Se ha incluido un

temporizador neumático con contactos al trabajo. Al energizarse la bobina del
contactor C1 se energiza el temporizador, un tiempo después se acciona el
contacto C1t(67,68) y el motor M2 arranca.
Si se presiona el pulsador S01 se detienen ambos motores. Si

hay una sobrecarga en cualquiera de los motores se detienen los dos al mismo
tiempo.
CAPITULO II 105
La señalización de las lámparas es igual a la que indican los

ejemplos anteriores.
Figura 2. 10 Circuito de mando del ejemplo 2.5.
3.4.-ARRANQUE DE TRES MOTORES.
Se verá a continuación la forma de accionar tres motores a plena

tensión o en forma directa. En la figura 2.11 se muestra el circuito de potencia.
Como se nota, la alimentación de cada motor se hace en forma

independiente a través de un contactor y un relè térmico, teniendo en común el
seccionador con fusibles.
CAPITULO II 106
Figura 2. 11 Circuito de potencia para el arranque directo de tres

motores.
Considerar ahora el circuito de mando; se desea que cada motor

tenga un mando totalmente independiente, o sea, que se pueda arrancar o
detener un motor independientemente de los otros dos, en la figura 2.12 se
muestra dicho circuito de mando.
Se puede apreciar que la bobina C1 controla el motor M1, la

bobina C5 controla el motor M2 y la C6 al motor M3. El arranque, paro manual
y paro por relè térmico son totalmente independiente, así como también la
señalización por disparo del relè térmico y las luces que indican cual o cuales
motores están funcionando.
CAPITULO II 107
Figura 2.12 Circuito de mando para el arranque directo de tres

motores.
Consideremos ahora otras variantes en el accionamiento de tres

motores.
EJEMPLO No. 2.6: Se desea operar los tres motores en

secuencia forzada, es decir: primero arranca M1, luego M2 y por último M3, la
secuencia no se debe alterar. Si un motor falla por sobrecarga, los demás se
detienen. En la figura 2.13 se muestra el diagrama del circuito de mando.
Los contactos de enclave C1(33-34) impiden que el motor M2

pueda entrar en operación si el motor M1 no ha sido energizado. Los contactos
C1(43-44) y C5(33-34) impiden que se ponga en marcha el motor M3 sin que
se hallan puesto en marcha los motores M1 y M2.
La inclusión del contacto C1(43-44) en el circuito de alimentación

de C6 es redundante, pero da mayor confiabilidad a la operación en secuencia
forzada.
Los contactos auxiliares de los relè térmicos aseguran que al

producirse una falla en uno de los motores, todos los demás se detienen.
Si se presiona el pulsador de parada So1, todos los motores se

desenergizan, ya que se abren los contactos C1.
CAPITULO II 108
La señalización es similar a la indicada en la operación

independiente de cada motor.
EJEMPLO No. 2.7: Como segundo ejemplo se introduce la

siguiente variante: la operación del sistema es en secuencia forzada pero
temporizada, es decir; primero arranca el motor M1, un tiempo después arranca
el motor M2 y un tiempo después de arrancar M2 arranca M3. Se mantienen
las otras características de operación igual que en el ejemplo anterior.
En la figura 2.14 se muestra el circuito de mando para la

operación del sistema con esta nuevas condiciones.
Se han incluido dos temporizadores neumáticos con contactos al

trabajo. Uno ubicado en el contactor C1 y otro en el C5. Los contactos
CAPITULO II 109
temporizados son C1t(67-68), que energiza el motor M2 y C5t(67-68) que

energiza el motor M3.
Los contactos temporizados son suficientes para lograr las

nuevas condiciones de operación, sin embargo se han incluidos contactos de
enclave eléctrico C1(33-34), C1(43-44), C5(33-34), los cuales son
redundantes, pero dan mayor confiabilidad a la operación en secuencia
forzada.
La operación se inicia al presionar el pulsador de marcha S1, se

puede detener en cualquier momento si se presiona el pulsador de parada So1,
también se puede interrumpir en forma automática la operación si algún motor
tiene problemas de sobrecarga.
CAPITULO II 110
4.-INVERSION DE GIRO DE MOTORES DE AC.
La inversión de giro de un motor eléctrico de AC, es un accionamiento

presente en muchos automatismos tales como: ascensores, grúas,
montacargas, bandas de transporte, etc. Para invertir el giro de un motor
trifásico de AC, es necesario también invertir el sentido del campo magnético
generado por sus bobinas, esto se consigue invirtiendo dos cualesquiera de
las tres fases que lo alimentan. Esto se ilustra en la figura 2.15.
Figura 2. 15 Inversión de giro en motores trifásicos.
Como se aprecia en la figura al conectar los terminales R – S – T de la

fuente a los terminales U – V – W del motor, éste girará a la derecha, y al
permutar los terminales de alimentación S y T en U y W del motor, éste gira a
la izquierda.
El procedimiento de conmutación de las fases de alimentación se puede

hacer de forma manual o en forma automática.
CAPITULO II 111
En la figura 2.16 se muestran dos sistemas de inversión manual. El

primer esquema corresponde a una inversión con una cuchilla de triple polo y
doble tiro (TPDT). En la posición D, el motor gira a la derecha conectando R a
U, S a V y T a W. En la posición I, el motor gira a la izquierda conectando R a
U, T a V y S a W.
Figura 2. 16 Esquemas manuales de inversión de giro.
El segundo esquema corresponde a un inversor de giro a través de un

interruptor selector rotativo de tres posiciones: O; o apagado, D; giro a la
derecha, I; giro a la izquierda.
La inversión de giro de un motor eléctrico en forma manual sólo se hace

para pequeños motores y donde no hay peligro para los operadores que
ejecutan la maniobra. Lo más usual es el uso de contactores y arreglos de
accionamiento automático para realizar la maniobra. En la figura 2.17 se
muestra un arreglo normal para realizar la inversión de giro usando
contactores.
CAPITULO II 112
Figura 2. 17 Circuito para inversión de giro usando contactores.
El circuito consta de un seccionador con fusibles, el cual sirve para

realizar la desconexión manual del sistema (sin carga) y protección contra
cortocircuitos, dos contactores uno para giro a la derecha y otro para giro a la
izquierda y un relè térmico para protección contra sobrecarga del motor.
Algunos arreglos incluyen un interruptor termomagnètico tipo breaker

como elemento de seccionamiento manual y protección contra cortocircuitos.
El contactor C1 conecta los terminales R, S y T de la fuente a los

terminales U, V y W, respectivamente en el motor, de esta forma se tiene giro a
la derecha. El contactor C2 conecta R con U, S con W y la fase T con V, así el
motor girará a la izquierda.
CAPITULO II 113
La operación de los contactores C1 y C2 debe ser excluyente, esto es:

cuando C1 está accionado, C2 no debe estar y viceversa. Se puede apreciar
en el diagrama que si ambos contactores llegan a accionarse al mismo tiempo
ocurre un cortocircuito entre las fases S y T de la alimentación. Esto hace que
se deben extremar las precauciones que eviten el posible accionamiento
simultáneo de los dos contactores.
En la figura 2.18 se muestra un circuito de mando para operar los dos

contactores C1 y C2 del circuito de potencia de la figura 2.17.
Figura 2. 18 Circuito de mando para inversión de giro.
En primer lugar se destacan tres medios de protección que impiden la

puesta en marcha en forma simultánea de los dos contactores. El primero es
un enclave eléctrico conformado por los contactos C1(11 – 12) y C2 (11 – 12).
CAPITULO II 114
Los contactos operan de la siguiente manera: al energizarse la bobina C1 para

hacer girar el motor a la derecha se abre el contacto C1(11 – 12) impidiendo
así la energizaciòn de la bobina C2. Si es la bobina C2 la que se energiza para
giro a la izquierda, se abre C2(11 – 12) evitando la puesta en marcha de C1.
El segundo sistema de protección es un enclave de pulsadores: Los

pulsadores de marcha a la derecha S1 e izquierda S2 constan de dos
contactos, uno NA y otro NC. Los contactos NA son para energizar las bobinas
C1 y C2 respectivamente y los contactos NC se colocan en los circuitos de
alimentación de las bobinas opuestas, de tal forma que al presionar uno de los
pulsadores la bobina opuesta no puede ser energizada, además si se
presionan ambos pulsadores a la vez no se energiza ninguna bobina.
Como tercer medio de protección contra cortocircuito se tiene un enclave

mecánico el cual se simboliza con el triángulo entre las dos bobinas. Este es
un sistema netamente mecánico el cual consta de una palanca colocada entre
los dos contactores cuya función es trabar al contactor opuesto mientras esté
accionado uno cualquiera. Este sistema es muy efectivo ya que no se produce
el cortocircuito así se energice la bobina del contactor opuesto.
Funcionamiento del circuito: El motor puede iniciar su operación a la

izquierda o a la derecha indistintamente. Al presionar S1 se energiza la bobina
del contactor C1 accionando sus contactos principales y auxiliares. En el
circuito de potencia los contactos principales arrancan el motor con giro a la
derecha. En el circuito de mando el auxiliar C1(13 – 14), se cierra y funciona
como retensión de la alimentación de C1, el auxiliar C1(11 – 12) se abre y evita
que se energice la bobina C2, el auxiliar C1(23 – 24) se cierra y se enciende el
piloto h3 indicando que el motor gira a la derecha.
Si se desea detener el motor se presiona el pulsador de parada So. Si

hay problemas de sobrecarga el relè F1 abre el contacto F1(95 – 96) y
desenergiza la bobina del contactor deteniendo el motor. Se cierra el contacto
F1(97 – 98) y se enciende el piloto h2 que indica la falla por sobrecarga.
CAPITULO II 115
Si se inicia la operación pulsando S2, se acciona C2; el motor girará a la

izquierda y se accionan los contactos auxiliares con funciones similares a las
descritas para C1, en este caso se enciende el piloto h4 indicando el giro a la
izquierda.
Si se desea hacer la maniobra de inversión de giro mientras está

funcionando el motor, el circuito lo permite. Partiendo de que el motor
actualmente gira a la derecha, para cambiar de giro basta con presionar el
pulsador S2, esto provoca que sé desenergice el contactor C1, el motor se
apaga momentáneamente y al cerrarse el enclave eléctrico C1(11 – 12) se
energiza C2 el motor se detiene violentamente si aún estaba girando y
comienza a girar a la izquierda. El frenado violento del motor trae problemas
mecánicos y mayores sobrecorrientes por lo que no es una operación deseable
en la mayoría de las aplicaciones con inversión de giro.
A continuación se detallan dos ejemplos de esquemas con variantes en

la inversión de giro de motores de AC.
Ejemplo No. 2.8: En la figura 2.19 se muestra un esquema similar al

de la figura 2.18 con la excepción de la ubicación del enclave de pulsadores.
El funcionamiento del circuito es exactamente igual al descrito en la figura 2.18,
la única diferencia es la posibilidad de que una impulsión doble de los
pulsadores S1 y S2, pueda accionar ambas bobinas con las consecuencias ya
mencionadas.
Ejemplo No. 2.9: En la figura 2.20 se muestra una variante de los dos
anteriores, la diferencia radica nuevamente en la ubicación de los pulsadores.
El funcionamiento del sistema es similar al descrito anteriormente la

diferencia es que para invertir el sentido de giro es necesario detener el motor
usando el pulsador de parada So1 y luego se procede a realizar la inversión.
CAPITULO II 116

CAPITULO II 117
5.-FRENADO DE MOTORES.
Existen aplicaciones donde es necesario detener rápidamente el motor

una vez que ha sido energizado o también para ubicar un equipo o parte de
éste en una posición determinada. Una de estas aplicaciones bien conocida es
el ascensor de edificios que requiere frenar la cabina en una determinada
posición.
El freno de un motor se realiza mediante dos formas básicas: el frenado

por contracorriente y el frenado por electroimán. Se estudiarán a continuación
ambas técnicas.
5.1.-FRENO POR CONTRACORRIENTE O

INVERSIÓN DEL CAMPO.
Este procedimiento consiste en quitar la alimentación del motor, el

cual está girando en un sentido y al mismo tiempo volverlo a alimentar pero
intercambiando dos fases de la alimentación, con esto el campo rotativo del
motor se invierte y se desarrolla un par contrario al que ya tenía. En la figura
2.21 se muestra el esquema de potencia del freno por contracorriente.
Se puede apreciar en el diagrama; que no existe mucha

diferencia con el circuito de inversión de giro para un motor de AC descrito en
la sección anterior. Las resistencias se colocan para limitar la corriente y
controlar a su vez la potencia del frenado. Es de recordar que si se invierten
las fases y se aplica plena tensión el motor sufre un choque muy severo que
puede dañar sus rodamientos y sistema de acople, así como daños a la
máquina que mueve el motor, e inconvenientes al sistema de alimentación.
El contactor C2 se acciona cuando se desea frenar el motor, se

debe tomar en cuenta que cuando el motor se detiene inmediatamente
comenzarà a girar en el otro sentido, por lo tanto, se debe eliminar la
CAPITULO II 118
alimentación cuando alcance este punto. Para desenergizar el contactor C2

justo en el momento que se detiene el motor se usa un temporizador calibrado
empíricamente.
Figura 2. 21 Esquema de potencia para el freno por contracorriente.
Si ambos contactores accionan al mismo tiempo no se produce

un cortocircuito ya que las resistencias actúan como limitadoras de corriente,
por lo tanto no se toman precauciones extremas para evitar el funcionamiento
simultáneo de C1 y C2.
Las resistencias deben ser capaces de soportar toda la corriente

del motor bajo condiciones de arranque, son resistencias de potencia.
En la figura 2.22 se muestra el circuito de mando para accionar el

circuito de potencia del freno por contracorriente. Se aprecian en el circuito
tres pulsadores: uno de marcha S1, uno de parada normal S01 y uno para
CAPITULO II 119
detener el motor con freno por contracorriente S02. También se aprecia un

temporizador neumático con contactos al reposo accionado por el contactor C1.
Figura 2. 22 Circuito de mando para el frenado por contracorriente.
Funcionamiento del circuito: Al presionarse S1 se energiza el

contactor C1, el cual acciona sus contactos principales y auxiliares; los
principales conectan la fuente trifásica a los terminales del motor y éste
arranca. El contactor tiene tres contactos auxiliares: el contacto C1(13 – 14) se
cierra y sirve de retensión, el contacto C1(11 – 12) se abre y funciona como
enclave eléctrico impidiendo el accionamiento simultáneo de C2 y el contacto
C1(23 – 24) enciende el piloto h3 que indica que el motor está funcionando.
Al accionarse C1 se energiza el temporizador al reposo C1t, el

cual cierra su contacto C1t(57 – 58) en forma instantánea.
CAPITULO II 120
Si se desea detener el motor con el freno se presiona el pulsador

S02, esto causa que el contactor C1 sé desenergice y por lo tanto todos sus
contactos pasan a estado de reposo, de manera tal que el contacto de enclave
C1(11 – 12), se cierra y se energiza la bobina C2 accionando sus contactos
principales y auxiliares. Los contactos principales conectan la fuente a través
de las resistencias y con una fase invertida, el motor comienza a detenerse.
Los contactos auxiliares C2(13 – 14) y C2(11 – 12) se accionan, el primero
sirve de retensión y el segundo de enclave eléctrico que evita la energizaciòn
de C1.
Al desenergizarse C1, comienza a transcurrir el tiempo para la

apertura del contacto C1t(57 – 58) del temporizador al reposo. Una vez
transcurrido el tiempo de ajuste el contacto se abre y desconecta la bobina C2.
El tiempo debe ser calibrado para que abra el circuito de alimentación de C2,
justo cuando el motor se detiene antes de que realice la inversión del giro.
En caso de una sobrecarga el relè abre el contacto F1(95 – 96)

desconectando todas las bobinas y el motor se detiene, al mismo tiempo se
cierra el contacto F1(97 – 98) que energiza el piloto h2 indicando una
sobrecarga.
Ejemplo No. 2.10: Se considera a continuación una variante del

circuito de la figura 2.22, en vez de usar un temporizador al reposo en el
contactor C1, se usará uno al trabajo en el contactor C2. La figura 2.23 ilustra
las variantes mencionadas.
El funcionamiento es parecido al descrito para el esquema de la

figura 2.21, pero cuando se acciona C2 se inicia el conteo de tiempo por el
temporizador C2t y al alcanzar el tiempo de ajuste se abre el contacto C2t(55 –
56) desconectando la bobina C2.
CAPITULO II 121
5.2.-FRENO CON ELECTROIMAN.
Este sistema de freno consiste en un electroimán que se acopla al

eje del motor, cuando el motor se energiza también lo hace el rotor o tambor
del electroimán y cuando el motor sé desenergiza el electroimán detiene el
motor. En la figura 2.24 se muestra un esquema del electroimán, se puede
apreciar los componentes fundamentales.
El tambor giratorio va acoplado al eje del motor y ambos giran en

forma solidaria. Cuando el electroimán no está energizado las zapatas
presionan al tambor giratorio con gran potencia impidiendo que el motor se
mueva, al energizarse el electroimán las zapatas se liberan por la fuerza
CAPITULO II 122
magnética aplicada sobre la armadura que mueve las zapatas y el motor puede
girar libremente.
Figura 2. 24 Esquema de freno de electromagnético.
Este sistema de frenado se usa comúnmente en ascensores por

razones de seguridad, ya que al fallar la energía eléctrica el motor se detiene
inmediatamente.
En la figura 2.25 se muestra un arreglo para accionar un motor

eléctrico con un freno con electroimán. Se muestra en la figura el diagrama de
potencia y el de mando. El circuito de potencia es muy similar al de un
arrancador directo de un solo motor discutido anteriormente, solo se incluye el
ramal que alimenta al electroimán al mismo tiempo que el motor. El circuito de
mando es exactamente igual al de mando para el arranque directo de un motor.
Funcionamiento del circuito: Al presionar es pulsador S1 se

energiza la bobina del contactor y se accionan sus contactos principales y
auxiliares. En el circuito de potencia el motor y el electroimán son energizados
al mismo tiempo, el electroimán libera el eje del motor y éste gira sin ningún
problema.
CAPITULO II 123
Figura 2. 25 Esquema del freno con electroimán.
Los contactos auxiliares de circuito de mando se cierran; el C1(13

–14) sirve de retensión y el C1(23 – 24) enciende el piloto h2 que indica que el
motor está en marcha.
Si se desea detener el motor se presiona el pulsador de parada

S0, con esto sé desenergiza la bobina y se retira la alimentación al motor y al
electroimán, éste último detiene con mucha rapidez el motor al trabar el eje con
las zapatas sobre el tambor giratorio. Si hay un problema de sobrecarga en el
motor, el relè térmico abre el contacto F(95 – 96) desenergizando al contactor
y deteniendo el motor. Además se cierra el contacto F(97 – 98) indicando el
problema de sobrecarga.
6.-ARRANQUE POR CONMUTACION ESTRELLA

TRIANGULO.
El arranque por conmutación estrella triángulo o delta es un método de

arranque a tensión reducida. El motor requiere de dos condiciones especiales
CAPITULO II 124
para ser arrancado de esta manera: en primer lugar debe de contar con los
seis terminales de sus tres fases en el exterior del motor. En segundo lugar la
configuración de las bobinas a tensión nominal deber ser en delta o triángulo.
En la figura 2.26 se muestra la disposición y las marcas de los

terminales de un motor eléctrico de seis terminales.
Figura 2. 26 Codificación de terminales de motores.
El procedimiento de arranque es simple y se ilustra en la figura 2.27, en

primer lugar se arranca el motor en conexión estrella y luego que ha acelerado
a aproximadamente 70% de su velocidad nominal se pasa a conexión delta.
Figura 2. 27 Diagrama de conexiones para el arranque Y-D.
Cuando el motor se conecta en configuración estrella el voltaje por cada

fase del motor es 0.58 ( 1 3 ) veces el voltaje nominal del motor, por lo tanto la
corriente de arranque es 0.58 veces menor que la corriente obtenida en el
CAPITULO II 125
arranque en triángulo a plena tensión. Además el par de arranque es 0.33

(( 1 3 )2) veces el par de arranque con la tensión nominal. Lo anterior pudiese
ser un inconveniente porque es posible que el par de arranque no sea
suficiente para arrancar el motor o que la aceleración se tarde demasiado y la
corriente tarde en disminuir disparando las protecciones del motor.
El proceso de arranque por conmutación estrella triángulo puede

lograrse por medios manuales como se ilustra en la figura 2.28. En primer
lugar se tiene una cuchilla TPDT (triple polo y doble tiro) conectada
convenientemente al motor y en segundo lugar un conmutador especial para la
conmutación estrella triángulo.
Figura 2. 28 Esquemas manuales de arranque Y-D.
La cuchilla manual TPDT ofrece un método simple para realizar el

arranque del motor en estrella triángulo. Como puede apreciarse en la figura
2.28, en la posición Y de la cuchilla hay un cortocircuito para formar la conexión
estrella, uniendo los terminales X,Y y Z del motor, el operador realiza el cambio
a la posición D, con lo que el motor se conecta en triángulo y se alimenta a
tensión nominal.
El conmutador rotativo realiza la misma función que la cuchilla con la

ventaja de que en posición 0 el motor esta desenergizado totalmente, mientras
CAPITULO II 126
que con la cuchilla, así el motor no esté funcionando sus bobinas permanecen
con voltaje.
El método manual se usa para accionar pequeños motores. Si se desea

arrancar grandes motores mediante la técnica Y-D, se deben emplear circuitos
automáticos con contactores. En la figura 2.29 se muestra un arreglo de
contactores con su circuito de mando para proceder con el arranque. El
circuito de mando corresponde a la propuesta de un fabricante de elementos y
controles eléctricos, se estudiarán varias propuestas para el arranque Y-D.
Figura 2. 29 Arreglo de contactores para arranque Y-D.
El circuito de potencia está conformado por un seccionador con fusibles,

un relè térmico y tres contactores. El contactor C3 forma la estrella, el C5
forma la conexión delta y el contactor C1 es el de línea o alimentación general.
El motor debe arrancar con los contactores C3 y C1 accionados y un tiempo
después sale de servicio C3 y entra C5.
Funcionamiento del circuito: Al presionar S1 se energiza el contactor

C3, el cual acciona sus contactos. Los contactos principales de C3 forman la
estrella al cortocircuitar los terminales X, Y y Z del motor. Los contactos
CAPITULO II 127
auxiliares de C3 operan de la siguiente manera: C3(61 – 62) se abre y evita

que el contactor C5 pueda ponerse en funcionamiento junto con C3, este
contacto hace las veces de enclave eléctrico. El contacto C3(13 – 14) se cierra
y energiza la bobina de C1 y enciende el piloto h1, además sirve de retensión
de la alimentación de C3.
Al energizarse C1 se accionan sus contactos. Los principales arrancan

el motor en estrella y el auxiliar C1(13 – 14) sirve de retensión de C1.
Cuando se activa C3, se pone en marcha el temporizador neumático al

trabajo y un cierto tiempo después ajustado por el usuario u operador se abre
el contacto temporizado C3(55 – 56), esto provoca que el contacto C3 sé
desenergice y reestablezca todos sus contactos es decir; se desconecta la
conexión estrella, se abre el contacto C3(13 – 14) y se cierra el C3(61 – 62).
Con este ultimo accionar se energiza en forma inmediata el contactor C5 y se
conforma la conexión delta en el motor.
Al accionarse C5 también se abre el auxiliar C5(11 – 12) que impide la

energizaciòn simultánea de C3.
El motor queda operando a través de los contactores C5 y C1. Si se

desea detener el motor en cualquier momento se presiona el pulsador S0. Si
hay una sobrecarga se abre el contacto F1(95 – 96) que desenergiza todas las
bobina y se cierra el contacto F1(97 – 98) que enciende el piloto h2.
Ejemplo No. 2.11: En la figura 2.30 se muestra el circuito de mando

correspondiente a la propuesta del fabricante Klockner Moller. La diferencia
fundamental se encuentra en la inclusión de un contactor auxiliar C10 que
opera un temporizador al trabajo. También la ubicación de los contactos
auxiliares representa una diferencia respecto a la propuesta de Telemecanique.
Ejemplo No. 2.12: En la figura 2.31 se presenta la propuesta de

Siemmens en la cual se destaca el temporizador al trabajo que posee un
contacto instantáneo. El contacto instantáneo se cierra inmediatamente
CAPITULO II 128
después de energizar el contactor auxiliar C10 con lo cual se conecta el motor

en estrella, un cierto tiempo después se cierra el contacto temporizado pero
previamente se abre el instantáneo quitando la conexión estrella.
En ambos ejemplos la operación sobre el circuito de potencia es

similar a la descrita para la propuesta de Telemecanique.
Figura 2. 30 Circuito de mando del ejemplo 2.11

CAPITULO II 129
7.-ARRANQUE A TRAVES DE RESISTENCIAS EN EL

ESTATOR.
Este es un procedimiento de arranque en el cual se colocan resistencias
en serie con el motor, a manera de reducir el voltaje de línea mediante una
caída de tensión en las resistencias. Las resistencias son de potencia y
tendrán un valor de acuerdo con las características de arranque del motor y
con el voltaje que se quiere reducir. El voltaje que recibe el motor en el
momento del arranque es entonces menor que el voltaje de línea, el voltaje se
va incrementando paso a paso a medida que el motor acelera, esto se logra al
eliminar resistencias en cada paso. En la figura 2.32 se muestra un esquema
para el arranque de un motor en cuatro pasos o puntos de tensión.
Figura 2. 32 Arranque a través de resistencias en el estator.
El motor arranca en el paso 1, todas las resistencias están en serie con

el motor provocando una caída de tensión, por lo tanto el voltaje en los
terminales del motor es inferior a la nominal. Un cierto tiempo después cuando
el motor desarrolla cierta velocidad y par se conmuta al segundo paso, las
resistencias R1 se eliminan. En el paso 2 la tensión en los terminales del motor
aumenta pero sigue siendo inferior a la nominal. Luego de un tiempo en el que
el motor acelera y desarrolla un mayor par, se conmuta al paso 3 eliminando
las resistencias R1 y R2, la tensión sigue siendo menor a la nominal y el motor
desarrolla un par y una velocidad mayor. Un cierto tiempo después se conmuta
CAPITULO II 130
el último paso, eliminando todas las resistencias, se aplica tensión nominal y el

motor desarrollará su par y velocidad de trabajo.
El principal problema que presenta el arranque por resistencias en el

estator es que la energía que no recibe el motor se disipa en forma de calor, lo
cual puede ser perjudicial en casos donde se requiere parar el motor muchas
veces al dìa.
Una forma manual de implementar el arranque es a través de una

cuchilla TPDT como se ilustra en la figura 2.33. En la posición I el motor
arranca con las resistencias en serie y un tiempo después se conmuta a la
posición II, aplicando plena tensión al motor. Este arrancador es de dos puntos
(puntos de tensión) o de dos pasos.
Figura 2. 33 Circuito para el arranque a través de resistencias en el

estator.
El arranque en forma manual presenta muchas desventajas, sobre todo

las relacionadas con la seguridad del operador. Si se desea hacer el arranque
de una manera más suave se debe hacer el arranque con un mayor número de
pasos, para lo cual se incrementa el número de cuchillas.
CAPITULO II 131
Un arranque más seguro se hace usando contactores y temporizadores

para controlar la conmutación de las resistencias. En la figura 2.34 se muestra
el diagrama de potencia para un arrancador de tres puntos de tensión.
Cuando el contactor C6 se energiza, el motor arranca a través de las

resistencias R1 y R2. Al activarse C4 se desconecta el grupo de resistencias
R1 y el motor opera con R2. Unos segundos después se activa C1 que
conecta el motor a tensión nominal y se eliminan las resistencias.
Figura 2. 34 Esquema de potencia para el arranque a través de

resistencias en el estator usando contactores.
El esquema corresponde a un arrancador de tres puntos de tensión.
El esquema de mando se muestra en la figura 2.35.
Funcionamiento del circuito: Al pulsar S1 se energiza la bobina C6 y

el contactor acciona sus contactos y se inicia el temporizador neumático de C6.
Los contactos principales de C6 conectan la alimentación al motor a través de
CAPITULO II 132
R1 Y R2, con lo que la tensión en los terminales del motor está reducida. El
auxiliar C6(13 – 14) sirve de retensión a la alimentación de la bobina C6, el
auxiliar C6(53 – 54) se cierra y enciende la lámpara h1, la cual indica que el
motor esta funcionando. Unos segundos después se activa el contacto
temporizado C6(67 – 68) activando el contactor C4.
Figura 2. 35 Circuito de mando para el arranque a través de

resistencias en el estator.
Al energizarse C4 se accionan sus contactos y su temporizador. Los

contactos principales desconectan el grupo de resistencias R1. El contacto
auxiliar C4(13 – 14) mantiene encendido el piloto h1. Unos segundos después
se acciona el contacto temporizado C4(67 – 68) energizando la bobina C1.
Al activarse C1 se accionan sus contactos. Los principales conectan el

motor a tensión nominal y desactivan las resistencias. El auxiliar C1(13 – 14)
sirve de retensión a la alimentación de C1, el contacto C1(53 – 54) mantiene
CAPITULO II 133
energizado el piloto h1 y el contacto auxiliar C1(61 – 62) se abre y desconecta

la bobina C6 que a su vez desconecta la bobina C4.
Si se desea detener el motor en cualquier momento se pulsa So. Al

detectarse una sobrecarga se abre F1(95 – 96) y el motor se detiene en forma
automática, además se cierra el contacto F1(97 – 98) y se enciende la lámpara
h2 que indica la anormalidad.
8.-ARRANQUE A TRAVES DE RESISTENCIAS EN EL

ROTOR.
Los motores de inducción con el rotor bobinado que poseen terminales
de las bobinas del rotor en el exterior, pueden ser arrancados a plena tensión y
se controla la corriente y el par de arranque a través de resistencias
conectadas en serie al rotor.
Las resistencias en serie reducen las corrientes del rotor y por la acción
transformadora las del estator.
En la figura 2.36 se muestra un esquema para un arrancador manual.

Se emplea una cuchilla para conectar la fuente a los terminales del estator y
reóstato trifásico variable en serie con el bobinado del rotor. Al momento del
arranque el reóstato está ajustado a máxima resistencia y el operador lo va
disminuyendo gradualmente hasta cortocircuitar los terminales del bobinado del
rotor.
En la figura 2.37 se muestra un arreglo para un arrancador usando

grupos de resistencias. El arrancador mostrado es en tres pasos o de tres
puntos, en el primer paso el motor se conecta a la fuente a través de una
cuchilla de triple polo y tiro simple (TPST) y en el rotor están conectadas las
resistencias R1 y R2 en serie con el devanado, un tiempo más tarde el
operador cierra la cuchilla No. 1 y elimina el grupo de resistencias R1 y unos
segundos después cierra la cuchilla No. 2 y se cortocircuitan los terminales del
rotor eliminando todas las resistencias del rotor.
CAPITULO II 134
Figura 2. 36 Esquema de arranque a través de resistencias en el rotor.
Figura 2. 37 Arranque a través de resistencia en el rotor.
El arranque manual lleva consigo ciertos riesgos al operar tantas

cuchillas, por lo que para arrancar grandes motores en forma segura se usan
arreglos de contactores. En la figura 2.38 se muestra un arreglo de contactores
para el arranque a través de resistencias en el rotor.
El esquema corresponde a un arrancador de tres puntos; se usan tres

contactores principales y dos auxiliares con temporizador. El primer contactor
en accionarse es C1 el cual energiza el motor, arrancando con las resistencias
R1 y R2 en el bobinado del rotor. Unos segundos después se activa el
contactor C6 y se desconecta el grupo de resistencias R1 y por último unos
CAPITULO II 135
instantes más tarde, se activa el contactor C4, con lo cual se cortocircuita el

bobinado del rotor y se eliminan las resistencias.
Figura 2. 38 Circuito de potencia para el arranque a través de

resistencias en el rotor.
El esquema de mando se muestra en la figura 2.39.
Funcionamiento del circuito: Al pulsar S1, se energiza C1, la bobina

queda energizada a través del contacto auxiliar C1(13,14). Además de C1 se
energiza también la lámpara h1 y el contactor auxiliar C10. Al accionarse C1 el
motor se energiza a plena tensión, pero con el grupo de resistencias R1 y R2
conectadas en el rotor. El motor arranca a baja velocidad, baja corriente y bajo
par.
Con la energización del contacto auxiliar C10, también se activa el

temporizador al trabajo C10, el cual un cierto tiempo después cerrará su
contacto temporizado C10(67-68), energizando la bobina del contactor C6 y el
contactor auxiliar C11.
CAPITULO II 136
Figura 2. 39 Circuito de mando para el arranque con resistencias en el

rotor.
Al energizarse el contactor C6 se cortocircuitan las resistencias R1 en el

circuito del rotor del motor, aumentando así la velocidad de giro y el par del
motor.
La energización de C11 activa el temporizador al trabajo C11, un cierto

tiempo después se cierra el contacto C11(67-68), energizando la bobina del
contactor C4.
La energización del contactor C4 cortocircuita todas las resistencias del

rotor, permitiendo que éste desarrolle su par y velocidad nominal. La bobina
C4 queda energizada a través del contacto C4(13-14) que actúa como
retención.
CAPITULO II 137
El motor se puede detener a voluntad en cualquier momento usando el

Stop So. El relé térmico también puede parar el motor en forma automática, al
detectar una sobrecarga.
El piloto h1 indica que el motor está funcionando y h2 que ha ocurrido

una sobrecarga en el motor.
9.-ARRANQUE USANDO AUTO-TRANSFORMADOR O

COMPENSADOR.
Este tipo de arranque consiste en utilizar un autotransformador, llamado

también compensadores, para alimentar el voltaje requerido por el motor
durante el arranque. Es un método de arranque a tensión reducida. El voltaje
se aplica al motor en pasos sucesivos desde las tomas o taps del
autotransformador. En la figura 2.40 se muestra un diagrama que muestra la
forma general del sistema de arranque.
Figura 2. 40 Arranque por autotransformador.

CAPITULO II 138
Al conectar la fuente de poder al autotransformador, el motor arranca a

la tensión suministrada por la toma 1 (tap 1), siendo éste el primer paso.
Cuando el motor toma velocidad y se desarrolla el par, se cambia la
alimentación del motor al segundo tap, donde se aplica un voltaje mayor, pero
inferior al nominal, en este segundo paso el motor adquiere más velocidad y
par. Por último se conecta el motor a tensión nominal en el TAP 3, donde el
motor desarrollara su velocidad y par de trabajo normal.
El esquema mostrado corresponde a un arrancador de tres puntos de

tensión o de tres pasos. Hay sistemas de arranque de varios pasos en los
cuales la tensión parte desde un 60% de la nominal y va incrementándose en
cada toma hasta alcanzar la nominal. Por ejemplo: 60%, 70%, 80%, 90% y
100% del voltaje nominal, correspondiente a un arrancador de 5 puntos.
Este sistema de arranque se emplea en grandes motores, por lo que

siempre se recomienda realizarlos a través de contactores. En la figura 2.41 se
muestra un arrancador por autotransformador de dos puntos de tensión, el cual
usa contactores.
El autotransformador se conecta en estrella, por lo que los primeros

contactores que se activan son C4 y C6. El contactor C1 conecta en un
segundo paso la tensión nominal del motor.
En la figura 2.42 se muestra el diagrama de mando para el control del

arrancador.
Funcionamiento del circuito: Al pulsar S1 se energizan las bobinas

C6 y C4, las cuales accionan sus contactos. Los contactos principales de C4
forman la conexión estrella del autotransformador y los contactos principales de
C6 conectan la fuente de poder. El motor arranca a tensión reducida
conectado a la toma.
CAPITULO II 139
Figura 2. 41 Esquema de potencia para el arranque por

autotransformador.
Figura 2. 42 Circuito de mando para el arranque por

autotransformador.
CAPITULO II 140
El contacto auxiliar C4(23 – 24) enciende el piloto h1 para indicar que el

motor arrancó. El auxiliar C6(13 – 14) sirve de retensión a la alimentación de
C6 y C4.
Al energizarse C6 se inicia el temporizador neumático al trabajo

asociado con C6. Los contactos temporizados se accionan unos segundos
después. El C6(55 – 56) se abre y desconecta la bobina C4, el temporizado
C6(67 – 68) se cierra y energiza la bobina del contactor C1.
Cuando se activa C1, los contactos principales del circuito de potencia

conectan la tensión nominal al motor. El contacto auxiliar C1(13 – 14) actúa
como retensión de la alimentación de la bobina de C1. El contacto C1(61 – 62)
se abre y desconecta las bobinas C4 y C6, sacando fuera de servicio al
autotransformador. El contacto C1(53 – 54) mantiene energizado el piloto h1.
Si se desea detener el motor en cualquier momento, se pulsa So. Si

ocurre una sobrecarga en el motor, se abre el contacto F1(95 – 96) y el motor
queda fuera de servicio. También se cierra el contacto F1(97 – 98) que
enciende el piloto h2, indicando que ha ocurrido una falla por sobrecarga.
10.-ACCIONAMIENTO DE MOTORES DE DOS

VELOCIDADES.
Muchas aplicaciones de controles eléctricos utilizan motores de dos
velocidades, tales como ventiladores, bandas de transporte, etc. Se estudia a
continuación la forma de accionar dichos motores usando controles eléctricos
basados en contactores.
La relación entre la frecuencia, la velocidad del campo (velocidad

sincrónica) y el número de polos magnéticos de una máquina se expresa por la
siguiente ecuación.
PS P= Número de polos magnéticos del campo.
F=
120 F= Frecuencia (Hz)
S= Velocidad de la máquina en RPM.
CAPITULO II 141
En los motores de inducción la velocidad del motor es ligeramente

inferior a la de sincronismo (deslizamiento). Entonces la velocidad el motor
depende en alto grado del número de polos y de la frecuencia de la fuente de
poder. La frecuencia de la red es fija por lo tanto, lo que queda es variar el
número de polos para obtener un motor de dos velocidades, esto implica
cambiar las bobinas del motor.
Los motores de dos velocidades se construyen de dos formas básicas:

motores de bobinas separadas y motores en conexión Dahlander. A
continuación se detalla como operar cada uno de ellos.
10.1.-MOTORES DE BOBINADOS SEPARADOS.
Como su nombre lo indica el motor se construye con dos

bobinados independientes, cada uno con una cantidad de polos diferentes. Por
ejemplo: para velocidades de 3500 y1750 RPM se tienen motores de 2 y 4
polos, para velocidades de 1750 y 1100 RPM se tienen motores de 4 y 6 polos.
Para accionar en forma manual un motor de dos devanados se

puede usar una cuchilla TPDT como se muestra en la figura 2.43.
Figura 2. 43 Accionamiento manual de un motor de dos velocidades de

bobinado separado.
CAPITULO II 142
El motor posee seis terminales (tres por cada bobinado), los

cuales se alimentan en forma independiente. Cuando la cuchilla está en la
posición 1 se conectan los terminales U, V y W a la fuente de poder y el motor
gira a velocidad lenta. En la posición 2, se conectan los terminales U1, V1 y
W1, así el motor gira en velocidad rápida. La alimentación de los dos
devanados debe ser excluyente, es decir no pueden estar los dos bobinados
alimentados al mismo tiempo.
En la figura 2.44, se muestra un esquema para automatizar a

través de contactores, el accionamiento de un motor de dos velocidades de
bobinado separado. Como se puede apreciar existen dos contactores; uno
para cada devanado y dos relè térmicos ya que el motor absorbe menos
corriente a baja velocidad que cuando opera en velocidad rápida.
Figura 2. 44 Circuito de potencia para accionar un motor de dos

velocidades de bobinas separadas a través de contactores.
El circuito de mando para accionar el motor de bobinas separadas

se muestra en la figura 2.45.
CAPITULO II 143
Figura 2. 45 Circuito de mando para accionar un motor de dos

velocidades de bobinado separado.
Funcionamiento del circuito: S2 es un pulsador de conexión-

desconexión. Al pulsar S1 se energiza la bobina del contactor C1 y el piloto h1.
C1 acciona sus contactos auxiliares C1(13,14) y C1(53-54). El contacto C1(13-
14) sirve de contacto de retensión en la alimentación de C1. C1(53-54)
energiza la bobina del contactor auxiliar C10. En el circuito de potencia el
contactor C1 conecta la alimentación a U-V-W del motor, arrancando en
marcha lenta. El contacto auxiliar C10 cierra su contacto C10(13-14) el cual
sirve de retensión a la alimentación de C10 y tiene otra función que se detallará
más adelante.
Si es el pulsador S2 el que se presiona primero, se notará que no

hay ninguna acción o sea que el motor no puede ser arrancado en marcha
rápida. Pero si el motor está funcionando en marcha lenta y se pulsa S2, es
CAPITULO II 144
posible energizar la bobina C4 y el piloto h2 al mismo tiempo que se está

desenergizando C1.
C4 acciona sus contactos auxiliares C4(13-14), C4(71-72),

C4(61-62). El C4(13-14) sirve de retensión a la alimentación de C4. El
contacto C4(61-62) sirve de enclave eléctrico evitando que se energice C1 al
estar energizado C4. El contacto C4(71-72) desconecta el contactor auxiliar
C10.
De lo anterior se puede apreciar que el motor solo arranca a

velocidad lenta y después puede cambiarse a velocidad rápida.
El motor se detiene manualmente pulsando So. Si ocurre una

sobrecarga en marcha lenta se activa F1 y se enciende h3, si es en marcha
rápida se activa F2 y se enciende h4, en ambos casos el motor se detiene.
Los pilotos h1 y h2 indican que el motor opera a velocidad lenta y

rápida respectivamente.
10.2.-MOTORES DAHLANDER.
El motor Dahlander es un motor con un bobinado especial, que al

ser conectado de manera apropiada se cambia la configuración de los polos
magnéticos del motor en relación 2 a 1, por lo tanto se pueden operar el motor
a dos velocidades diferentes con relación aproximada de 2 a 1. Por ejemplo un
motor de éste tipo puede operar a 1750 RPM (4 polos) y 850 RPM (8 polos).
Otro puede operar a 1740 RPM (4 polos) y 3520 RPM (2 polos). En la figura
2.46 se muestra un diagrama que ilustra la forma de conectar el motor.
El motor consta de seis terminales en el exterior. Para operar en

marcha lenta se conecta la fuente de poder trifásica a los terminales U, V y W
del motor. La marcha rápida se logra al conectar la fuente de poder a los
terminales U1, V1 y W1, además de cortocircuitar los terminales U, V y W del
motor. En el caso de marcha lenta el motor tiene sus bobinas conectadas en
delta y en marcha rápida las bobinas están conectadas en doble estrella.
CAPITULO II 145
Figura 2. 46 Conexiones bàsicas del motor Dahlander.
En la figura 2.47 se muestra un esquema para realizar la

operación del motor usando un conmutador rotativo.
Figura 2. 47 Accionamiento de motor Dhalander a través de

conmutador.
En la posición 0, el motor está desconectado. Al girar a la

posición L, el motor arranca a velocidad lenta, conectando R a U, S a V y T a
CAPITULO II 146
W. Al conectarse a la posición R, se obtiene velocidad rápida, conectando la

fase R a U1, S a V1 y T a W1, además se cortocircuitan los terminales U, V y
W.
En la figura 2.48 se muestra un arreglo de contactores para

realizar en forma automática la operación del motor Dahlander en sus dos
velocidades.
Figura 2. 48 Accionamiento de motor Dhalander a través de

contactores.
El contactor C4 realiza la conexión de la fuente para marcha lenta

y los contactores C1 y C3 operan cuando se hace funcionar el motor en marcha
rápida.
En la figura 2.49 se muestra el circuito de mando para el control

del motor mostrado en la figura 2.48.
CAPITULO II 147
Figura 2. 49 Circuito de mando para accionar el motor Dhalander.
Funcionamiento del circuito: S1 y S2 son pulsadores de

conexión-desconexión, para poner en marcha el motor a velocidad lenta o
velocidad rápida, además funciona como un enclave de pulsadores. Al pulsar
S2 se energiza la bobina del contactor C4 y el piloto h2. C4 acciona sus
contactos auxiliares C4(13,14) y C4(61,62). El contacto C4(13,14) sirve de
retensión a la alimentación de la bobina. El contacto C4(61,62) es un enclave
eléctrico que impide la energización de C1 y C3. En el circuito de potencia los
contactos principales de C4 energizan los terminales U-V-W del motor.
Cuando el motor marcha en lento no se puede activar la marcha rápida.
Si es S1 el pulsador que se presiona inicialmente, se energiza el

contactor C1 y el piloto h2. C1 acciona sus contactos auxiliares C1(13,14),
C1(53,54) y C1(61,62).
CAPITULO II 148
C1(13-14) funciona como contacto de retensión. C1(61-62)

funciona como contacto de enclave eléctrico para impedir que se energice C4
cuando está energizado C1. C1(53-54) energiza la bobina del contactor C3 en
cual acciona también su auxiliar C3(61-62) que sirve de enclave adicional para
evitar que se energice C1. En el circuito de potencia, C1 conecta la fuente a
los terminales U1-V1-W1 y C3 conecta en cortocircuito U-V-W, y el motor
arranca a velocidad rápida. Cuando el motor marcha en velocidad rápida no se
puede activar la marcha lenta.
Si se desea cambiar la velocidad, es necesario pulsar el So y

detener primero el motor. Si ocurre una sobrecarga en marcha lenta se activa
F2 y se enciende h4, si es en marcha rápida se activa F1 y se enciende h3, en
ambos casos el motor se detiene.
h1 y h2 indican que el motor opera a velocidad lenta y rápida

respectivamente.
11.-ACCIONAMIENTO DE MOTORES DE INDUCCIÓN

MONOFASICOS.
Los motores de inducción monofásicos tienen una enorme gama de
usos en aplicaciones comerciales, industriales y sobre todo en aparatos
electrodomésticos.
El motor de inducción monofásico no tiene par de arranque, por lo que

es necesario inducírselo. La forma más común de arrancar estos motores es
hacerlos funcionar como motores bifásicos durante el periodo de arranque y
una vez que se logra hacerlo girar, se desconecta el medio auxiliar de
arranque y el motor queda operando como monofásico.
En la figura 2.50 se muestra un diagrama donde se representa el

bobinado del motor. El cual se compone de dos bobinas: una principal y una
auxiliar. La bobina auxiliar se usa por línea general sólo durante el periodo de
arranque, mientras que la bobina principal se usa en el arranque y en la
CAPITULO II 149
operación normal del motor. (La bobina auxiliar se denomina también bobina de
arranque y la principal bobina de marcha).
Figura 2. 50 Representación de motor monofásico.
Se estudiarán a continuación tres formas importantes de arrancar y

operar motores de inducción monofásicos de jaula de ardilla, estos son:
• Accionamiento con interruptor centrífugo.
• Accionamiento con relè de corriente.
• Accionamiento con relè de voltaje o de potencial.
11.1.-MOTORES CON INTERRUPTOR CENTRIFUGO.
Son motores de inducción monofásicos que incorporan en el rotor

un interruptor centrífugo que conecta la bobina auxiliar del motor cuanto éste se
detiene y la desconecta luego de ponerse en marcha. En la figura 2.51 se
muestra un diagrama donde se muestra las bobinas y el interruptor centrífugo
que conecta y desconecta la bobina auxiliar o de arranque del motor.
CAPITULO II 150
Figura 2. 51 Diagramas de motor monofásico con interruptor

centrífugo.
Un sistema de arranque normalizado para un motor monofásico

se muestra en la figura 2.52, consta de los mismos elementos de un motor
trifásico, lo único es que se usan dispositivos de dos polos.
Figura 2. 52 Arrancador de un motor monofásico.

CAPITULO II 151
Funcionamiento del circuito: Como podemos notar el circuito

de mando es idéntico al circuito de mando de un motor trifásico de arranque
directo y su descripción es similar a la ya expicada en la sección 3.1.
El cambio de giro de un motor monofásico se logra invirtiendo el

sentido de las corrientes del bobinado auxiliar con respecto la del bobinado de
marcha o viceversa. En la figura 2.53 se muestra la forma de hacer la
conmutación de las bobinas para operar el motor en marcha a la derecha y a la
izquierda. Las flechas detallan la forma como circulan las corrientes en los
devanados para ambos sentidos de giro.
Figura 2. 53 Inversión de giro en un motor monofásico.
En la figura 2.54 se muestra el esquema de potencia para operar

un motor monofásico en dos sentidos de giro. Como se puede apreciar la
inversión de giro se hace empleando dos contactores tetrafàsicos o de cuatro
polos. La protección térmica es de dos polos. Para el giro a la derecha se
acciona el contactor C1 y para el de la izquierda se acciona el C2, el cual
invierte la corriente de la bobina de marcha o principal respecto a la bobina
auxiliar.
El circuito de mando para accionar el inversor de giro se muestra

en la figura 2.55. Son necesarias las precauciones para evitar el
funcionamiento de C1 y C2 al mismo tiempo ya que se produce un cortocircuito
severo.
CAPITULO II 152
Figura 2. 54 Circuito de potencia para inversor de giro de motor

monofásico.
Figura 2. 55 Circuito de mando para inversor de giro de motor

monofásico
CAPITULO II 153
Funcionamiento del circuito: Este circuito opera de manera

idéntica al esquema de mando descrito en la sección 4, para el circuito de
mando del inversor de giro de un motor trifásico. La única diferencia estriba en
que los contactores C1 y C2 son tetrafàsicos.
El accionamiento de motores monofásicos se realiza muy a

menudo utilizando condensadores que ayudan en el arranque y en la marcha
normal del motor. En la figura 2.56 se muestran dos arreglos para motores con
conmutador centrífugo que usan condensadores. El condensador de arranque
en los arreglos mostrados está conectado en serie con la bobina auxiliar y su
función es la de ayudar a producir un desfasaje cercano a los 90° eléctricos al
momento del arranque, produciendo un par de arranque elevado. El
condensador de marcha se coloca en paralelo con la bobina principal o de
marcha y sirve para mejorar el factor de potencia del motor en marcha normal.
Figura 2. 56 Conexión de condensadores en motor monofásico.
11.2.-MOTORES CON RELE DE CORRIENTE.
Muchos motores de inducción monofásicos no utilizan para su

operación interruptores centrífugos, sino que emplean relè de corriente o de
potencial para conectar y desconectar el circuito auxiliar de arranque. Son
CAPITULO II 154
motores con tres terminales, el esquema de las conexiones se muestra en la

figura 2.57. Se aprecia la formación de un punto común C, uniendo los
terminales V y V1. Se muestra también la forma normal de identificar los
terminales: la bobina principal con el terminal R (run), la auxiliar con el terminal
S (start) y el punto común de las bobinas C.
Figura 2. 57 Motor monofásico de tres terminales.
El relè de corriente se usa para arrancar motores monofásicos

relativamente pequeños como los usados en aparatos electrodomésticos
especialmente en refrigeradores. En la figura 2.58 se muestra el esquema para
arrancar un motor monofásico usando relè de corriente. El relè de corriente es
un dispositivo electromagnético que opera con las altas corrientes que se
producen en el momento del arranque del motor. Está construido de unas
cuantas vueltas de alambre conductor.
Como se aprecia en la figura 2.58, la bobina del relè está en serie

con la bobina principal del motor. Al momento del arranque la corriente que
circula por la bobina del relè es elevada y esto crea un fuerte campo magnético
que cierra el contacto auxiliar del relè, conectando el circuito auxiliar del motor
(condensador de arranque y bobina de arranque del motor). El motor comienza
a girar y unos instantes después la corriente en se reduce y el campo
CAPITULO II 155
magnético en el relè pierde fuerza abriendo el contacto y desconectando el

bobinado auxiliar.
Figura 2. 58 Motor monofásico con relè de corriente.
11.3.-MOTORES CON RELE DE VOLTAJE.
El arranque a través de relè de voltaje o de potencial se usa a

comúnmente en la operación de compresores de aparatos de aire
acondicionado de ventana de hasta 36000 BTU y otras aplicaciones. El motor
presenta la misma configuración de tres terminales que se describió en la
sección anterior. En la figura 2.59 se muestra un arreglo típico para la
operación de motores monofásicos con relè de voltaje.
El relè de voltaje se construye de manera similar al contactor,

cuenta con un contacto NC. La bobina de operación del relè se conecta en
paralelo con la bobina de arranque del motor, para que el relè accione su
contacto (lo abra) el voltaje de la bobina debe ser aproximadamente 1.5 veces
el voltaje de línea aplicado al motor, esto se logra por el efecto de los
condensadores de arranque y de marcha del circuito.
CAPITULO II 156
Figura 2. 59 Motor monofásico con relè de voltaje.
En el arreglo mostrado se aprecia que el condensador de marcha

se conecta entre los terminales R y S con lo cual el bobinado auxiliar no es
desconectado en condiciones de operación normal. Sin embargo el
condensador de arranque si es desconectado una vez que el motor arranca.
Cuando el motor está desenergizado el relè tiene su contacto

cerrado y el condensador de arranque está conectado en paralelo al de
marcha. Al energizarse y arrancar el motor, la tensión en la bobina auxiliar y
por consiguiente en la bobina del relè se va incrementando, hasta alcanzar el
valor de disparo, abriendo su contacto auxiliar y desconectando el condensador
de arranque.
12.-ACCIONAMIENTO DE MOTORES DE DC.
Los motores de corriente continua someten a las fuentes de poder de

DC, a condiciones de operación muy severas, ya que las corrientes de
arranque pueden alcanzar hasta diez veces la corriente nominal del motor (10
In). El par de arranque también es muy elevado, sometiendo a los sistemas de
acople y sustentación a esfuerzos elevados. Además de lo anterior hoy en día
las fuentes de poder de DC son electrónicas y con muchas restricciones a la
hora de manejar picos de corriente elevados.
CAPITULO II 157
Todo lo anterior hace que el arranque de la mayoría de los motores de

DC se haga a tensión reducida.
En las siguientes secciones se estudiará la forma de operar los motores

de DC serie, paralelo o shunt y los compuestos.
12.1.-ACCIONAMIENTO DE MOTORES SERIE.
En la figura 2.60 se muestra un esquema para el arranque de un

motor de DC serie. Se usan resistencias en serie con la armadura a fin de
reducir el voltaje, la corriente y el par de arranque. El método es similar al
usado para el arranque de motores de AC con resistencias en el estator. Las
resistencias se van eliminando a medida que el motor va acelerando.
Figura 2. 60 Arranque de motor de DC serie.
El arranque mostrado en la figura 2.60 es de cuatro pasos o

cuatro puntos de tensión. Una propuesta de arranque automatizado a través
de contactores se muestra en la figura 2.61. El sistema mostrado es un
arrancador de tres puntos de tensión. El sistema de potencia está conformado
por tres contactores C1 de dos polos y los otros dos ( C4 y C5) son unipolares,
además C1 y C4 poseen temporizadores al trabajo. Es posible usar
CAPITULO II 158
contactores trifásicos empleando sólo uno o dos polos. La secuencia de

operación debe ser primero C1 (paso 1) luego C4 (paso 2) y por último C5
(paso 3).
Figura 2. 61 Arranque de motor de DC serie a través de contactores.
Funcionamiento del circuito: Al presionar S1, se energiza el

contactor C1, el cual acciona sus contactos principales, auxiliares y el
temporizador al trabajo. En el circuito de potencia se conecta la fuente de DC al
motor y éste arranca a tensión reducida. El contacto auxiliar C1(13 - 14) sirve
de retensión a la alimentación de la bobina C1. El auxiliar C1(53 – 54)
enciende el piloto h1 que indica que el motor está funcionando. Unos
segundos màs tarde se cierra el contacto temporizado C1(67 – 68) y se
energiza la bobina del contactor C4.
Al activarse el contactor C4 se cierran sus contactos principales y

auxiliares y se inicia el conteo del temporizador asociado. En el circuito de
potencia se elimina la resistencia R1 y el motor aumenta su velocidad y par.
Unos instantes más tarde se cierra el contacto temporizado C4(67 – 68) el cual
energiza el contactor C5.
CAPITULO II 159
Una vez energizado C5; en el circuito de potencia se eliminan las

dos resistencias y se aplica tensión nominal al motor. El contacto auxiliar
C5(61 – 62) se abre y se desenergiza el contactor C4, el cual no hace falta que
permanezca energizado.
Si se desea detener el motor en cualquier momento se pulsa So.

Si ocurre una sobrecarga se abre el contacto F1(95 – 96) y el motor se detiene,
además se cierra el contacto F1(95 – 96) y se enciende la lámpara h2 ,
indicando la falla.
Un motor de DC puede ser operado en dos sentidos de giro. Para

ello es necesario invertir la polaridad de la armadura con respecto del campo.
En la figura 2.62 se muestra un diagrama donde se muestra la forma de
conectar el motor serie para ambos sentidos de giro. El accionamiento
automático a través de contactores se muestra en la figura 2.63, en la cual se
emplean los mismos elementos usados en el arranque normal y dos
contactores adicionales para la inversión de giro.
Figura 2. 62 Esquema de inversión de giro de motor de DC serie.
Funcionamiento del circuito: Se puede seleccionar el sentido

de giro a voluntad; S1 para giro a la derecha y S2 para giro a la izquierda. Al
pulsar S1 se activa el contactor C1 y la corriente entra al motor por el terminal
A de la armadura y sale por el terminal F del campo. Si se pulsa S2, se activa
el contactor C2 y la corriente entra por el terminal B de la armadura pero sigue
saliendo por el terminal F del campo. Cualquiera que sea el sentido
seleccionado se inicia el arranque a través de las resistencias, las cuales se
CAPITULO II 160
van eliminando paso a paso por los contactores C4 y C5. Cada sentido de giro
es indicado por los pilotos h1 (derecha) y h2 (izquierda). Si hay falla por
sobrecarga se detiene el motor y se enciende h3.
Figura 2. 63 Circuito para arranque e inversión de giro de motor de DC

serie.
12.2.-ACCIONAMIENTO DE MOTORES
PARALELOS.
Los motores de DC shunt o paralelos se arrancan de forma muy

similar a la de los motores serie ya descritos. En la figura 2.64 se muestra un
diagrama donde se detalla la forma de arrancar el motor paralelo. Se aprecia
que el bobinado de campo siempre se conecta directamente a la fuente de
tensión.
El arreglo para la inversión de giro se muestra en la figura 2.65.

Se hace la inversión de giro intercambiando los terminales de la armadura del
motor.
CAPITULO II 161
Figura 2. 64 Arranque de motor de DC paralelo.
Figura 2. 65 Inversión de giro de motor de DC paralelo.
Una propuesta del circuito de potencia para el arranque y la

inversión de giro de un motor paralelo se muestra en la figura 2.66, el circuito
de mando es idéntico al mostrado en la figura 2.63. La operación y
funcionamiento del circuito es similar a la descrita para el motor de DC serie.
Se tiene la desventaja de que al conectar el seccionador, las resistencias y el
bobinado de campo de motor tienen tensión sin que haya sido accionado algún
contactor. Esto se puede resolver usando contactores tetrafàsicos como se
hizo con los motores de inducción monofásicos.
CAPITULO II 162
Figura 2. 66 Circuito de potencia de un inversor de giro de un motor

de DC paralelo usando contactores.
12.3.-ACCIONAMIENTO DE MOTORES
COMPUESTOS.
Para la operación de un motor de DC de campo compuesto se

siguen los mismos principios usados en los motores serie y paralelo. En la
figura 2.67 se muestra un esquema para el arranque con resistencias en serie
a la armadura. El campo paralelo se conecta directamente a la fuente mientras
que el campo serie y la armadura se conectan a través de las resistencias.
La inversión se logra invirtiendo la polaridad de la armadura

respecto a los campos serie y paralelo. La figura 2.68 muestra el arreglo para
el giro a la derecha e izquierda del motor de DC compuesto. Para el giro a la
CAPITULO II 163
derecha la corriente entra por el terminal A de la armadura y sale por los

terminales F y C de los bobinados de campo serie y paralelo respectivamente.
Cuando el motor se hace girar a la izquierda la corriente entra por el terminal B
de la armadura pero continua saliendo por los terminales F y C de los
bobinados de campo serie y paralelo.
Figura 2. 67 Arranque de un motor de DC de campo compuesto.
Figura 2. 68 Inversión de giro de un motor de DC compuesto.
El arreglo automático a través de contactores se muestra en la

figura 2.69. Al igual que los casos anteriores hay dos contactores trifásicos uno
para giro a la derecha y otro para giro a la izquierda. El circuito de mando el
igual al mostrado en la figura 2.63 para el motor serie. El funcionamiento del
circuito es similar al ya descrito para el motor serie. El arreglo presenta la
desventaja de que al conectar el seccionador el campo paralelo queda
CAPITULO II 164
conectado directamente al terminal positivo sin que se haya accionado algún

contactor.
Figura 2. 69 Inversión de giro de un motor de DC compuesto usando

contactores.
CAPITULO II 165
13.-FORMULACION LOGICA DE UN PROBLEMA DE

CONTROL ELECTRICO.
Los circuitos automáticos de control eléctrico pueden ser presentados

como un problema de sistema. Mediante este enfoque, se ve el circuito de control
como un conjunto de variables de entrada o de excitación y un conjunto de
respuestas o variables de salida, todas interactuando a fin de construir una
respuesta. El sistema puede ser representado como se muestra en la figura 2.70.
Figura 2. 70 Esquema de un sistema.
Un sistema puede ser descrito de muchas maneras, una de ellas es

mediante un modelo matemático, el cual expresa las diferentes relaciones que
existen entre las variables de entrada y las variables de salida o respuesta del
sistema. El conjunto general de ecuaciones matemáticas que representa el
sistema se muestra a continuación.
CAPITULO II 166
Y1 = f1 ( X 1 , X 2 , X 3 ,......., Xn , Y 1 , Y 2 ,Y 3 ,......., Yn )
Y 2 = f 2 ( X 1 , X 2 , X 3 ,......., Xn , Y 1 , Y 2 , Y 3 ,......., Yn )
Y 3 = f 3 ( X 1 , X 2 , X 3 ,......., Xn , Y 1 , Y 2 , Y 3 ,......., Yn )
Y n = f n ( X 1 , X 2 , X 3 ,......., Xn , Y 1 , Y 2 , Y 3 ,......., Yn )
Para la construcción del modelo matemático se requiere observar

cuidadosamente el sistema que se desea representar, a fin de identificar las
variables que deben ser consideradas independientes o variables de entrada o
excitación (Xn), y aquellas que se deben considerar como variables dependientes
o de salida o respuestas del sistema.
Un sistema físico suele presentar innumerables variables, se pueden

seleccionar aquellas que realmente son determinantes y de interés para el estudio
realizado.
Las funciones que describen el sistema pueden ser muy complejas

dependiendo del grado de precisión que se desee obtener del modelo y lo realista
o aproximado a la realidad que este sea.
Al momento de construir el modelo matemático se deben hacer muchas

suposiciones, aproximaciones y limitar las observaciones y resultados.
Con el propósito de ilustrar las ideas anteriores analizar el siguiente

ejemplo: Considerar una resistencia eléctrica como sistema a estudiar. Algunas
variables de estudio del sistema son las siguientes:
• Voltaje en los terminales.

CAPITULO II 167
• Corriente a través de los terminales.
• Potencia eléctrica disipada.
• Temperatura alcanzada por la resistencia.
• Energía disipada.
• Temperatura ambiente que rodea la resistencia.
• Imperfecciones del material con que se construyó la resistencia.
• Etcétera.
Las relaciones entre algunas variables son muy bien conocidas y otras no.
De todas las variables involucradas en el sistema, solo se seleccionan las de
interés para nuestro estudio. Por ejemplo voltaje, corriente y potencia. Se
considera que las variables temperatura de la resistencia, temperatura ambiente,
imperfecciones, etcétera no influyen en forma determinante en la respuesta del
sistema.
Consideremos ahora cual de las variables estudiadas es dependiente y

cual independiente. Se asume para el ejercicio que la corriente eléctrica es la
variable independiente y el voltaje en los terminales y la potencia son respuestas
del sistema o variables dependientes. En la figura 2.71 se ilustra el modelo del
sistema.
El modelo matemático que describe el sistema es el siguiente:
V = R*I
P = V *I
CAPITULO II 168
Figura 2. 71 Modelo sistèmico de una resistencia.
En el modelo descrito las variables son continuas y pueden tomar una

infinidad de valores. En el caso de los circuitos de control eléctrico se pueden
considerar modelos en los cuales las variables solo toman dos valores: abierto o
cerrado, todo o nada, apagado o encendido, 0 o 1, etcétera.
Cuando el sistema se reduce al estudio de variables de dos estados, se

emplea los principios de la lógica matemática para describir las relaciones de las
variables involucradas en el estudio y la construcción de modelos lógicos.
Al trabajar con modelos lógicos usa el álgebra de Boole o Booleana. A

continuación se estudiarán los principios básicos de las conjugaciones lógicas que
sirven de base para la construcción y presentación lógica de los circuitos
eléctricos de control automático.
Consideremos el sistema sencillo mostrado en la figura 2.72, se representa

en la figura una salida de agua la cual es controlada por dos llaves de paso.
Como se ha dicho con anterioridad el sistema puede contener muchas variables
CAPITULO II 169
de estudio, tales como: caudal, presión, temperatura, velocidad del fluido,

temperatura, etcétera, pero nuestro análisis se dedicará a estudiar la presencia o
ausencia de agua en la toma. A esta variable la llamaremos simplemente estado
de la toma, la cual representaremos con una letra S. Los posibles valores de la
variable S son dos: sale agua o no sale agua.
Figura 2. 72 Sistema de suministro de agua.
Se considera la variable S como una variable de salida del sistema. Como

variables de entrada consideramos el estado de las válvulas 1 y el estado de la
válvula 2. Codificaremos estas dos variables como V1 y V2 respectivamente. Los
valores que pueden asumir las dos variables de entrada en nuestro sistema
también son dos: válvula abierta o válvula cerrada.
Comúnmente a los sistemas de variables de dos estados se le asignan los

valores 0 y 1, para representar los dos posibles estados de la variable. En el
cuadro 2.1 se presenta un resumen de las variables del sistema con la
codificación asumida y los valores codificados de las variables.
Estos sistemas también reciben el nombre de sistemas binarios. Las

combinaciones posibles de las variables se determinan de la siguiente manera:
CAPITULO II 170
Sea un sistema de n variables binarias, el número de combinaciones posibles es

2n.
En el sistema que se está analizando; el número de variables de entrada a

combinar, para obtener una salida es dos (2), por lo tanto hay cuatro (22)
combinaciones posibles de las variables de entrada, dichas combinaciones
determinan los valores de la variable de salida. En el cuadro 2.2 se muestran las
diferentes combinaciones de las variables de entrada y el efecto en la variable de
salida.
Cada una de las combinaciones posibles define uno de los dos estados de
la variable de salida (sale agua o no sale agua).
La forma como se combinan las dos variables de entrada para producir la

salida se denomina conjugación OR (O) y de una manera general se puede
expresar como se muestra en el cuadro 2.3. Esta tabla recibe el nombre de tabla
de verdad.
La expresión lógica que define esta conjugación se expresa de la siguiente

manera:
S = V1 + V 2
Esta ecuación recibe el nombre de ecuación Booleana de sistema.
CAPITULO II 171
Considerar ahora el sistema mostrado en la figura 2.73. El sistema es una

variante del mostrado en la figura 2.72, se usarán las mismas definiciones de
variables y las consideraciones hechas en la descripción del sistema.
Figura 2. 73 Sistema de suministro de agua.
Como se aprecia las válvulas están colocadas en serie y la única forma de

que exista salida de agua es que las dos válvulas estén abiertas. Siguiendo el
mismo procedimiento de análisis descrito, la codificación de las variables es la
misma mostrada en el cuadro 2.1.
En el cuadro 2.4 se muestran las diferentes combinaciones posibles de las

variables de entrada (V1 y V2) y su efecto en la variable de salida (S).
La forma como se combinan las dos variables de entrada para producir la

salida se denomina conjugación AND (Y) y de una manera general se puede
expresar como se muestra en el cuadro 2.5, o sea la tabla de verdad de la
conjugación AND.
CAPITULO II 172
La expresión lógica o ecuación Booleana que define esta conjugación se

expresa de la siguiente manera:
S = V1 * V 2
Se analiza a continuación un sistema completamente diferente como

se puede apreciar en la figura 2.74. Este corresponde a un circuito eléctrico
sencillo en el cual se controla el encendido de una lámpara a través de los
interruptores.
Figura 2. 74 Sistema de encendido de làmpara.

CAPITULO II 173
En este sistema se está interesado en observar el encendido o apagado de

la lámpara. Por lo tanto se considera el estado de la lámpara como variable de
salida, la cual presenta dos posibles valores apagada o encendida.
Las variables de entrada son el estado que presentan los interruptores

cuyos valores son: abierto o cerrado.
La codificación de las variables se define a continuación: la variable de

salida, o sea, el estado de la lámpara es H y sus valores son 1, para encendido y
0 para apagado. Para las variables de entrada los códigos son: I1 e I2 y sus
posibles valores son 1 cuando el interruptor está cerrado y 0 cuando está abierto.
En el cuadro 2.6 se muestra un resumen de las variables, sus códigos, sus
valores y las cuatro combinaciones posibles de las variables de entrada, así como
la respuesta del sistema a cada una de las combinaciones.
Como se puede apreciar la respuesta del sistema se describe a

través de una conjugación OR de las dos variables de entrada. De manera
general la combinación lógica de dos contactos en paralelo se describe con la
siguiente ecuación Booleana:
H = I1 + I 2
Considerar ahora un sistema con dos interruptores en serie para controlar

la lámpara como se muestra en la figura 2.75.
CAPITULO II 174
Figura 2. 75 Sistema de encendido de làmpara.
Todas las consideraciones de las variables de entrada y de salida del

sistema estudiado anteriormente son válidas para el presente sistema. Lo que
cambia es la disposición de los interruptores con lo cual cambia también la
respuesta del sistema a las diferentes combinaciones de las variables de entrada.
En el cuadro 2.7 se muestra el resumen de las variables de entrada y

salida del sistema, con sus respectivo valores y combinaciones.
Como se aprecia, la única forma de que la lámpara se encienda es que los

dos interruptores estén cerrados. Para cualquier otra combinación del estado de
los interruptores, el sistema responde con la lámpara apagada.
CAPITULO II 175
Como se puede apreciar la respuesta del sistema se describe a través de

una conjugación AND de las dos variables de entrada. De manera general la
combinación lógica de dos contactos en serie se describe con la siguiente
ecuación Booleana:
H = I1 * I 2
Existe una tercera conjugación lógica conocida como la negación o la

inversión de una variable de entrada, el nombre general asignado es conjugación
NOT. En el cuadro 3.8 se muestra su tabla de verdad.
La expresión Booleana de la conjugación NOT es la siguiente:
__
Y = X
Con estas tres conjugaciones básicas del álgebra Booleana se

estructurarán una gran cantidad de problemas de control eléctrico automático. Se
comenzarà por el planteamiento del arranque simple o directo de un motor
eléctrico tal como se muestra en la figura 2.76.
Al estudiar el problema como un sistema se deben definir claramente

cuales son las variables de entrada y de salida o respuesta.
En primer lugar se consideran como respuestas del sistema lo siguiente:

CAPITULO II 176
Figura 2. 76 Sistema para el arranque directo de un motor.
Estado del motor; se codifica esta variable como C1 y sus dos valores
posibles son: motor accionado o energizado ( 1 ) o motor detenido o
desenergizado ( 0 ). Al ser asumida esta variable se considera que el motor se
pone en marcha o se detiene, cuando la bobina del contactor se energiza o se
desenergiza respectivamente.
Como segunda y tercera respuesta o variables de salida se considera el

estado de las lámparas h1 y h2 respectivamente. Dichas variables son
codificadas como h1 y h2, sus valores son: lámpara energizada o encendida ( 1 )
o lámpara desenergizada o apagada ( 0 ).
En segundo lugar se definen las variables de entrada o excitación del

sistema; éstas son:
CAPITULO II 177
Estado del relè térmico, se marca con el código F y sus valores son abierto
( 0 ) o cerrado ( 1 ).
Estado del pulsador de parada o stop, se marca con el código So y sus

valores son abierto ( 0 ) o cerrado ( 1 ).
Estado del pulsador de marcha o start, se marca con el código S1 y sus

valores son abierto ( 0 ) o cerrado ( 1 ).
En el cuadro 2.9 se muestra una tabla resumen de las variables definidas y

sus respectivos valores.
A continuación se construirán las ecuaciones lógicas que gobiernan el

sistema, apelando por supuesto a las definiciones básicas hechas para las
conjugaciones OR, AND y NOT. El sistema cuenta con tres variables de salida
por lo que se deberán definir tres ecuaciones lógicas o ecuaciones Booleanas del
sistema.
CAPITULO II 178
C1 = F * So * ( S1 + C1 )
__
h1 = F
h 2 = C1
Los diferentes contactos se combinan a través de conjugaciones AND si

están en serie y OR si están en paralelo.
Las ecuaciones Booleana permiten construir un diagrama de compuertas

lógicas para representar el sistema. En la figura 2.77 se muestra un diagrama de
compuertas para el sistema de arranque directo estudiado.
Figura 2. 77 Diagrama de compuertas del arrancador directo.
El problema también se puede representar a través de un diagrama

conocido con el nombre de diagrama de escalera, donde se muestran las
relaciones lógicas de las variables del sistema y es muy parecido a los diagramas
CAPITULO II 179
funcionales. La figura 2.78 muestra el diagrama de escalera del arrancador

directo.
A través de los diagramas de escalera se construye de manera fácil una

lista de instrucciones de carácter lógico para describir el sistema mostrado. Esta
lista, así como las representaciones descritas anteriormente constituyen cuatro
formas de representar un problema de control eléctrico en forma lógica.
Comúnmente se denominan de la siguiente manera:
• Ecuaciones Booleanas.
• Diagramas de compuertas lógicas o logigramas.
• Diagramas de escalera.
• Lista de instrucciones.
Figura 2. 78 Diagrama de escalera del arrancador directo.
La lista de instrucciones tiene la siguiente forma general:

CAPITULO II 180
LD S1
OR C1
AND So
AND F
OUT C1
LD C1
OUT h1
LDI F
OUT h2
END.
Los controladores lógicos programables (plc) usan al menos una de las

formas descritas anteriormente para desarrollar los esquemas de control eléctrico.
Constituyéndose cada uno de ellos en base para un lenguaje de programación
desarrollado por el fabricante de plc.
CAPITULO II 181
14.- EJERCICIOS DE DESARROLLO.

EJERCICIO No. 2.1: Elaborar un diagrama de potencia y funcional del
siguiente diagrama de conexiones. Explicar su funcionamiento.

CAPITULO II 182
EJERCICIO No. 2.3: Describir la forma de operación del siguiente circuito.

CAPITULO II 183


CAPITULO II 184


CAPITULO II 185


CAPITULO II 186


CAPITULO II 187


CAPITULO II 188


CAPITULO II 189


CAPITULO II 190


CAPITULO II 191


CAPITULO II 192
EJERCICIO No. 2.22: En la siguiente figura se muestra un esquema de un

sistema de bombeo desde un tanque subterráneo a un tanque aéreo. Las
bombas B1 y B2 funcionan en forma alternada, es decir; Cuando se da la
orden de llenado del tanque aéreo, funciona la bomba B1 y al terminar de
llenarse el tanque la bomba se apaga. Al darse una nueva orden de llenado,
no arranca la bomba B1 sino la bomba B2. Para esta operación se usa un
elemento auxiliar de mando conocido como relè de alternancia.
BOMBAS DE 5 HP.
ARRANQUE DIRECTO.
V= 208 VOLTIOS.
TRIFÁSICO.
Si no hay agua suficiente en el tanque subterráneo no debe arrancarse

el sistema.
El sistema cuenta con un selector para operar todo el sistema en forma

automática y también para operar en forma manual las bombas B1 y B2 en
forma independiente, esto quiere decir que se puede arrancar cualquiera de
las bombas a través de un pulsador y solo se detiene en forma manual.
Se deben agregar las protecciones y luces de señalización apropiadas.
- Elaborar un diagrama funcional del sistema descrito.

- Elaborar un diagrama de potencia del sistema.
- Elaborar un diagrama de interconexión del tablero requerido.
CAPITULO II 193
- Elaborar una lista con los elementos requeridos y sus

especificaciones técnicas.
- Seleccione los elementos requeridos de algún catalogo de fabricante
conocido.
EJERCICIO No. 2.23: Repetir el problema 2.22 para el sistema mostrado a

continuación. La figura muestra un esquema de un sistema de alimentación
de aire comprimido para una planta industrial. La línea debe mantenerse a
una presión entre 90 y 100 psi, con tal fin se tienen dos compresores de aire
accionados por motores eléctricos. Cuando la presión del tanque baja de 95
psi se da una señal de arranque de C1 o C2, los cuales funcionan en forma
alternada. P1 controla un relè de alternancia para la operación de los
compresores. Si la demanda de aire es muy grande y la presión en el tanque
cae por debajo de los 90 psi, el presostato P2 acciona los dos compresores
independientemente de cual este funcionando.
Al superarse los 100 psi en el tanque, el compresor o los compresores

se detienen.
Cada diez ciclos de funcionamiento se abre la válvula solenoide del

tanque, durante diez segundos, para una purga o evacuación de condensado
del tanque.
El sistema cuenta con un selector que opera el sistema en forma

automática, o también se puede operar en forma manual los compresores C1
Y C2 en forma independiente, o sea que el arranque de cualquier compresor
se hace a través de un pulsador y se detiene en forma manual o con la acción
de P3, que es un presostato de seguridad calibrado a 120 psi.

CAPITULO II 194
COMPRESORES DE
20 HP.
ARRANQUE DIRECTO.
V= 208 VOLTIOS.
TRIFÁSICO.
EJERCICIO No. 2.24:

Repetir el problema 2.23 para el sistema mostrado a continuación. El esquema
representa un sistema hidroneumático para el suministro de agua a un edificio.
El tanque de almacenamiento es hermético, la bomba B debe mantener el
agua entre los niveles 1 y 2. Al llegar el nivel de agua al nivel 2 en el tanque,
se acciona la bomba y cuando el nivel alcanza el nivel 1 la bomba se apaga.
El presostato P1 de dos niveles regula la presión entre 40 y 45 psi. Cuando la
presión baja de 40 psi y el agua esta en el nivel 1, se arranca el compresor
que eleva la presión hasta 45 psi, al ser alcanzada esta presión se apaga el
compresor.
Si el tanque subterráneo alcanza un nivel mínimo de agua se debe

impedir el funcionamiento del sistema. P2 es un presostato de seguridad
calibrado a 60 psi.
El sistema cuenta con un selector que opera el sistema en forma

automática y también se puede operar manualmente la bomba y el compresor
en forma independiente, esto quiere decir que la bomba o el compresor se
accionan a través de pulsadores y se detienen con los controles de nivel 1 o
con el de presión P1 respectivamente.

CAPITULO II 195
BOMBA DE 5 HP
COMPRESOR DE
3 HP.
ARRANQUE
DIRECTO.
V= 360 VOLTIOS.
TRIFÁSICO.
EJERCICIO No. 2.25: Repetir los ejercicios 2.22, 2.23 y 2.24, considerando
que el arranque de los motores se hace a través de los siguientes métodos:
arranque estrella – delta, arranque a través de resistencias en el rotor,
arranque a través de resistencias en el estator y arranque por
autotransformador.
EJERCICIO No. 2.26: La siguiente figura muestra un circuito automático para

la inversión de giro de un motor trifásico de AC. Realizar un planteamiento
lógico del problema y presentarlo a través de: a) Un conjunto de ecuaciones
CAPITULO II 196
Booleanas. b) Un logigrama. C) Un diagrama de escalera. d) Una lista de

instrucciones.

accionar tres motores trifásicos de AC. Realizar un planteamiento lógico del
problema y presentarlo a través de: a) Un conjunto de ecuaciones Booleanas.
b) Un logigrama. C) Un diagrama de escalera. d) Una lista de instrucciones.

arrancar un motor compound de DC. Realizar un planteamiento lógico del
CAPITULO II 197
problema y presentarlo a través de: a) Un conjunto de ecuaciones Booleanas.

b) Un logigrama. C) Un diagrama de escalera. d) Una lista de instrucciones.

arrancar un motor de AC a través de un autotransformador. Realizar un
planteamiento lógico del problema y presentarlo a través de: a) Un conjunto
de ecuaciones Booleanas. b) Un logigrama. C) Un diagrama de escalera. d)
Una lista de instrucciones.
CAPITULO III
CAPITULO III 199
1.-INTRODUCCION.
La tecnología neumática juega un papel importante en la mecánica

desde hace mucho tiempo. Hoy en día es incluida cada vez más en el
desarrollo de aplicaciones automatizadas.
La neumática es utilizada para la ejecución de las siguientes funciones:
- Detección de estados mediante sensores.
- Procesamiento de información mediante procesadores.
- Accionamiento de actuadores mediante elementos de control.
- Ejecución de trabajos mediante actuadores.
Para controlar máquinas y equipos suele ser necesario efectuar una

concatenación lógica y compleja de estados y conexiones. Ello se logra
mediante la actuación en conjunto de sensores, procesadores, elementos de
accionamiento y actuadores, todos incluidos en un sistema neumático o
parcialmente neumático.
El progreso experimentado en relación con materiales, métodos de

montaje y fabricación ha tenido como consecuencia una mejora de la calidad y
diversidad de los elementos neumáticos, contribuyendo así a una mayor
difusión de la neumática en el sector de la automatización.
Los cilindros neumáticos son utilizados con frecuencia como elementos

de accionamiento lineal, porque, entre otras razones, se trata de unidades de
precio relativamente bajo, de fácil instalación, simples y robustas y además
están disponibles en los tamaños más diversos.
La lista que se incluye a continuación ofrece una noción general sobre

los datos característicos de los cilindros neumáticos:
CAPITULO III 200
Diámetro desde 6 hasta 320 mm.
Carrera desde 1 hasta 2000 mm.
Fuerza desde 2 hasta 50000 N.
Velocidad del émbolo desde 0.02 hasta 1 m/s.
En el presente capítulo se define lo que es un sistema de control

neumático, se estudiarán los principales componentes del control neumático,
su funcionamiento, sus símbolos y esquemas más usuales y su interacción con
otros elementos a fin de desarrollar una función de control determinada.
2.-DEFINICION DE CONTROL NEUMATICO.
Un sistema de control neumático se define como un conjunto de

elementos mecánicos o electromecánicos que permiten o no el paso de aire
comprimido a través de ellos, todos estos elementos se interconectan entre si,
por medio de tuberías con el propósito de establecer una función de control
lógica sobre un conjunto de equipos. La función de control consiste en producir
un movimiento lineal, circular, de agarre u otra forma de accionamiento
mecánico.
Al clasificarse el control neumático como un control lógico se debe tener

presente que solo existen dos estados en la función de control y en la
operación de sus elementos; éstos son:
• Accionado o no accionado.
• Abierto o cerrado.
• Etcétera.
CAPITULO III 201
3.-COMPONETES DE UN SISTEMA DE CONTROL

NEUMATICO.
Los elementos que constituyen el control neumático se pueden clasificar

de acuerdo a la función que realizan. En dichos sistemas se identifican las
siguientes funciones:
• Abastecimiento de energía.
• Entrada de señales.
• Procesamiento de señal.
• Maniobras.
• Accionamiento.
Para la ejecución de cada una de estas funciones existen elementos

especializados definidos como: Elementos de abastecimiento de energía,
elementos de entrada o sensores, elementos de procesamiento de señales o
procesadores de señal, elementos de maniobras y elementos actuadores.
En la figura 3.1 se muestran los diferentes elementos interrelacionados a

fin de lograr establecer la función de control.
Los elementos neumáticos están concatenados, conformando una vía

para la transmisión de señales de mando desde el lado de emisión de
señales(entrada) hasta el lado de ejecución del trabajo (salida). En la figura 3.2
se muestra el flujo de señales en el sistema de control neumático.
A continuación se estudiarán los diferentes elementos que constituyen el

sistema de control neumático.
CAPITULO III 202
Figura 3. 1 Diagrama de un sistema de control neumático.
Figura 3. 2 Flujo de la señal en un control neumático.

CAPITULO III 203
3.1.-ELEMENTOS DE ABASTECIMIENTO DE AIRE.

El sistema de abastecimiento de aire está compuesto por el
compresor, el acumulador, los filtros, las tuberías, el sistema de mantenimiento
de aire, etcétera. Su función es suministrar el aire a la presión, caudal y
calidad adecuada, para operar todo el sistema neumático.
Los principales aspectos a considerar en el sistema de

acondicionamiento de aire son los siguientes:
• Consumo de aire.
• Tipo de compresor.
• Presión necesaria en el sistema.
• Dimensiones del acumulador de aire.
• Grado de pureza del aire.
• Mínima humedad ambiental.
• Requisitos de lubricación.
• Temperatura del aire y su incidencia en el sistema.
• Tamaño de las tuberías y las válvulas.
• Materiales utilizados en los equipos y en los periféricos del
sistema.
• Puntos de purga y escape.
• Disposición del sistema de distribución.
En la figura 3.3 se muestra un esquema general de un sistema de

abastecimiento de aire comprimido. Se destaca el motor que puede ser
eléctrico, de combustión, de vapor, etcétera, el compresor el acumulador, la
tubería, la unidad de mantenimiento, etcétera.
Los elementos de sistemas neumáticos suelen ser concebidos

para operar con presiones de servicio de 8 hasta 10 bar (800 hasta 1000 Kpa.),
(116 hasta 145 psi). No obstante, es recomendable que, por razones
económicas, se trabaje en la práctica con presiones de 5 y 6 bar (500 y 600
Kpa), (72.5 y 87 psi). El compresor debería suministrar una presión de 6,5
CAPITULO III 204
hasta 7 bar (650 hasta 700 Kpa), ( 94.3 hasta 101.5 psi), esto con el fin de
compensar cualquier fuga en el sistema de suministro y distribución del aire.
Figura 3. 3 Sistema de abastecimiento de aire.
A continuación se estudian los principales elementos del sistema de

abastecimiento de energía.
3.1.1.-EL COMPRESOR.
El aire es comprimido por el compresor, el cual tiene una

diversidad constructiva muy heterogénea. En la figura 3.4 se muestra un
esquema de los tipos de compresores usados para el abastecimiento de aire.
Los compresores de émbolo son utilizados con mucha

frecuencia porque su gama cubre un amplio margen de presiones. Para
generar presiones elevadas se recurre a un sistema escalonado de estos
compresores. En ese caso, el aire es enfriado entre cada una de las etapas de
compresión.
Las presiones óptimas para los compresores de émbolo

son las siguientes:
CAPITULO III 205
Hasta 400 Kpa. (4 Bar) una etapa.

Hasta 1500 Kpa. (15 Bar) dos etapas.
Mas de 1500 Kpa. (15 Bar) tres o más etapas.
Figura 3. 4 Esquema general de compresores.
En los compresores de membrana la cámara de

compresión está separada del émbolo mediante una membrana. Esta solución
ofrece la ventaja de no dejar pasar aceite del compresor de aire. Los
compresores de membrana suelen utilizarse en la industria de alimentos y en la
industria farmacéutica y química.
Los compresores de émbolo giratorio comprimen el aire

mediante un émbolo que gira. Durante el proceso de compresión se reduce
continuamente la cámara de compresión.
Los compresores de flujo dos árboles de perfil helicoidal

giran en sentido contrario. El perfil de ambos árboles engranan y así
transportan y comprimen el aire.
3.1.2.-EL ACUMULADOR.
El acumulador se encarga de almacenar el aire comprimido

proveniente del compresor. Su función consiste en estabilizar la alimentación
CAPITULO III 206
de aire comprimido y procurar que las oscilaciones de presión se mantengan a

niveles mínimos.
La superficie relativamente grande del acumulador provoca

un enfriamiento del aire contenido en él. Durante el proceso de enfriamiento se
condensa agua, la cual debe ser evacuada regularmente a través de un grifo o
válvula de purga.
3.1.3.-EL SECADOR.
El aire comprimido con un contenido demasiado elevado de

humedad reduce la vida útil del sistema neumático. En consecuencia es
necesario instalar secadores de aire con el fin de reducir el contenido de
humedad del aire hasta alcanzar los niveles deseados. Para sacar el aire
puede recurrirse a alguno de los siguientes métodos:
• Secado por enfriamiento.

• Secado por adsorción.
• Secado por absorción.
Secador por enfriamiento: Este método de secado es

usado con mucha frecuencia. El aire es enfriado hasta temperaturas inferiores
al punto de condensación. La humedad es contenida en el aire es segregada y
recogida en un recipiente.
En la figura 3.5 se muestra un diagrama del proceso de

secado por enfriamiento. El aire que penetra al secador es enfriado
previamente usando el aire frío que sale del secador. A continuación el aire es
enfriado en la cámara frigorífica hasta alcanzar una temperatura inferior al
punto de rocío o de condensación.
Secador por adsorción: O por depósito de materia en la

superficie de cuerpos sólidos. El agente secador, también denominado gel
CAPITULO III 207
secador, es un granulado compuesto principalmente de oxido de silicio. El

método de secado por adsorción permite obtener los puntos de condensación
más bajos (hasta -90o C).
Figura 3. 5 Secado de aire por enfriamiento.
Siempre se utilizan dos unidades de adsorción. Si el gel de

la primera unidad de adsorción está saturado, el equipo conmuta a la segunda
unidad. Mientras tanto, la primera unidad es regenerada mediante un proceso
de secado con aire caliente. En la figura 3.6 se muestra el esquema general de
secado por adsorción.
Secador por absorción: Es un método de secado a

través de procesos enteramente químicos, donde una materia gaseiforme es
CAPITULO III 208
fijada por una materia sólida o líquida. Son poco utilizados debido a los altos
costos de servicio.
Figura 3. 6 Secado de aire por adsorción.
En la figura 3.7 se muestra un esquema general del secado

por absorción. El aire a presión es guiado a través de un filtro para retirar la
mayor cantidad posible de gotas de agua y de aceite. Cuando el aire entra al
secador, es sometido a un movimiento rotativo a través de la cámara de
secado, la cual contiene una masa de secado. La humedad se une a dicha
masa de secado y la disuelve. El líquido obtenido pasa al depósito inferior. El
depósito debe ser vaciado regularmente y además, deberá sustituirse en forma
regular la masa de secado.
El método de absorción presenta las siguientes

características:
CAPITULO III 209
• Instalación sencilla del equipo.

• Poco desgaste mecánico.
• No hay necesidad de recurrir a fuentes de energía
externa.
Figura 3. 7 Secado de aire por absorción.
3.1.4.-UNIDAD DE MANTENIMIENTO.
La unidad de mantenimiento es un conjunto conformado

por un filtro de aire, un regulador de presión y una unidad de lubricación. La
unidad de mantenimiento tiene como función adecuar la calidad y presión de
aire a las necesidades de un sistema de control neumático. Se coloca en las
CAPITULO III 210
cercanías de los equipos que constituyen el sistema de control. En la figura 3.8

se muestran tres arreglos del conjunto típico de una unidad de mantenimiento.
Figura 3. 8 Unidades de mantenimiento típicas. Fuente FESTO
En la figura 3.9 se muestran detalles y dimensiones de una

unidad de mantenimiento común.
Figura 3. 9 Detalles de una unidad de mantenimiento.

CAPITULO III 211
Se estudiará brevemente a continuación, cada una de los

componentes de la unidad de mantenimiento.
Unidad de lubricación: En términos generales no se

debería lubricar el aire a presión. Sin embargo, si las partes móviles de
válvulas y cilindros requieren lubricación, se debe enriquecer el aire a presión
constante con una cantidad suficiente de aceite. La lubricación de aire a
presión se debe limitar siempre a los segmentos del sistema que necesitan
lubricación. El aceite que pasa del compresor a aire a presión no es apropiado
para la lubricación de elementos neumáticos.
Los cilindros provistos de juntas resistentes al calor no

deberían recibir aire a presión lubricado, ya que el aceite contenido en el aire
puede lavar la grasa especial que llevan estos cilindros.
En la figura 3.10 se muestra un esquema general de la

unidad de lubricación.
El aire a presión pasa a través de la unidad de lubricación.

Al atravesar una zona de estrangulación en dicha unidad, se produce un vacío.
Este vacío provoca la succión del aceite a través de una tubería conectada al
depósito. El aceite pasa a una cámara de goteo donde es pulverizado y
mezclado con el aire.
La dosificación de la cantidad de aceite va desde una a

diez gotas de aceite por cada diez metros cúbicos de aire comprimido.
Unidad de filtrado o filtro de aire a presión: La unidad

de filtro se encarga de ajustar la calidad del aire a los niveles apropiados para
la operación de los sistemas neumáticos. En la unidad de filtro se retienen las
partículas de polvo de tamaños diversos, dependiendo del diámetro de los
poros del papel de filtro usado. Los filtros normales vienen en diámetros que
van desde 5 micrómetros (чm) hasta 10 чm. Además de recoger las impurezas
del aire, el filtro también recoge humedad condensada del aire que pasa a
CAPITULO III 212
través del filtro. En la figura 3.11 se muestra un diagrama general de una

unidad de filtrado.
Figura 3. 10 Unidad de lubricación.
El aire a presión entra en el filtro y choca con un disco en

espiral, con lo que se produce un movimiento rotativo. La fuerza centrífuga
provoca la separación de partículas de agua y de sustancias sólidas, las cuales
se depositan en la pared interior del filtro, desde donde son evacuadas a un
depósito. El aire acondicionado de esta forma pasa a través del filtro, en el que
son separadas las partículas restantes con dimensiones superiores al tamaño
de los poros. Los filtros deben ser reemplazados periódicamente debido a que
son obstruidos por la suciedad. El condensado debe ser evacuado
periódicamente y evitar que el vaso se llene.
CAPITULO III 213
Figura 3. 11 Filtro de aire
Regulador de presión: Es importante que la presión del

aire sea constante, con lo cual el equipo neumático trabaja bajo condiciones de
diseño y no ocasione problemas. Para obtener un nivel constante de presión
en el sistema de suministro independientemente de las oscilaciones de la
fuente de aire, se debe colocar una válvula de regulación. El regulador es
instalado después del filtro de aire, con el fin de mantener un nivel constante de
la presión de trabajo. El nivel de presión siempre debe regirse por las
exigencias que plantee la parte correspondiente del sistema, las
recomendadas son las siguientes:
• 6 Bar para la sección de operación y maniobras.

CAPITULO III 214
• 4 Bar para la sección de mando.
En la figura 3.12 se muestra un diagrama de dos tipos de

reguladores usados normalmente. Uno con escape y el otro sin escape de
aire.
Figura 3. 12 Reguladores de presión.
La presión de entrada (presión primaria) siempre tiene que

ser mayor que la presión de salida (presión secundaria) en la válvula
reguladora de presión. La presión es regulada mediante una membrana. La
presión de salida actúa sobre uno de los lados de la membrana, mientras que
por el otro lado actúa un resorte o muelle. La fuerza del muelle puede ser
ajustada mediante el tornillo, con esto se ajusta la presión de salida al valor
deseado.
En la válvula con escape de aire, si la presión aumenta en

el circuito secundario, por ejemplo al producirse un cambio de carga en un
cilindro, la membrana es presionada contra el muelle con lo que disminuye o se
CAPITULO III 215
cierra el diámetro de escape en el asiento de la válvula. El asiento sobre la

membrana se abre y el aire escapa a través de los orificios de salida en la
válvula con escape de aire. Si la presión baja en el lado secundario, el muelle
se encarga de abrir la válvula. En consecuencia, la regulación de la presión de
aire en función de una presión de servicio ajustada con antelación significa que
el asiento de la válvula abre y cierra constantemente por efecto del volumen de
aire que pasa a través de ella. La presión de trabajo es indicada en el
manómetro.
En la válvula sin escape de aire si la presión de trabajo es

alta, aumenta la presión en el asiento de la válvula, con lo que la membrana
actúa contra la fuerza del muelle, al mismo tiempo es reducido o cerrado el
escape en el asiento de la junta.
En la tabla 3.1 se muestran los símbolos usados para

identificar los diferentes componentes de la fuente de abastecimiento de aire
comprimido.
3.2.2.-VALVULAS.
En el sistema de control neumático los elementos de entrada de

señales o sensores, los elementos de procesamiento o procesadores y los
elementos de maniobras; son esencialmente válvulas neumáticas de diferentes
tipos.
CAPITULO III 216
Las válvulas tienen la función de controlar la presión o el paso de

aire a presión a través de ellas. Las válvulas se pueden clasificar según su
tipo, de la siguiente forma:
• Válvulas de vías: sensores, procesadores y maniobras.
• Válvulas de cierre (válvulas antiretorno).
• Válvulas reguladoras de flujo (válvulas de estrangulación).
• Válvulas de presión.
• Combinaciones de estas válvulas.
3.2.1 VALVULAS DE VIAS.
Las señales de entrada al sistema de control se hacen a

través de válvulas de vías accionadas manualmente por un operador o por
mecanismos de posición en los actuadores u otros elementos del control
neumático. En la figura 3.13 se describe como se representa una válvula de
vías, según la norma DIN ISO 1219, la cual es de uso corriente en los sistemas
de control neumáticos.
Con los elementos de símbolos de válvulas se construyen

símbolos completos para representar diversos tipos de válvulas.
Las conexiones de las válvulas se identifican según el

cuadro 3.2.
Los tipos básicos de accionamiento son mostrados en la

tabla 3.3. Los símbolos correspondientes son colocados a ambos lados de los
bloques que indican las posiciones. Los tipos de accionamiento adicionales,
tales como accionamiento manual auxiliar, son indicados por separado.
Como lo muestra la tabla 3.3, el accionamiento de los

elementos de mando, puede ser manual, mecánico, con señal de presión,
CAPITULO III 217
eléctrico o combinado. Cada uno de estos accionamientos define un tipo de

válvula.
Figura 3. 13 Símbolos para representar válvulas.

CAPITULO III 218
Las válvulas de vías son representadas indicando la

cantidad de conexiones, la cantidad de posiciones y la dirección del paso de
aire. Las entradas y las salidas de una válvula están debidamente señaladas a
fin de evitar errores al realizar las conexiones. En la figura 3.14 se muestran
algunos ejemplos de cómo identificar las válvulas.
En la figura 3.15 se muestran algunos ejemplos de

denominaciones de válvulas que incluye conexiones, posiciones, tipo de
accionamiento y tipo de retorno o reposición.
Las señales de entrada son introducidas al sistema

neumático a través de las válvulas de vías, las cuales son manejadas por el
operador y ciertas partes de la máquina o automatismo, donde se colocan
CAPITULO III 219
válvulas de finales de carrera y de otros tipos. En la figura 3.16 se muestra un

conjunto de válvulas de vías con diferentes tipos de accionamiento.
Figura 3. 14 Identificaciòn de vàlvulas.

CAPITULO III 220
Figura 3. 15 Ejemplo de designaciòn de vàlvulas.
VALVULA DE 2/2 VIAS VALVULA DE 3/2 VIAS

ACCIONADA POR MANDO Y RETORNO
PALANCA CON MANUAL. VALVULA
ENCLAVE. CERRADA CERRADA.

ACCIONAMIENTO ACCIONAMIENTO
ELECTRICO Y MANDO NEUMATICO RETORNO
MANUAL RETORNO POR MUELLE. VALVULA
POR MUELLE. ABIERTA Y PILOTEADA
CERRADA

ACCIONAMIENTO ACCIONAMIENTO
ELECTRICO Y MANDO NEUMATICO RETORNO
MANUAL RETORNO POR MUELLE. VALVULA
POR MUELLE. VALVULA CERRADA
ABIERTA Y PILOTEADA
VALVULA DE 5/2 VIAS

VALVULA DE 3/2 VIAS ACCIONAMIENTO CON
ACCIONAMIENTO PALANCA Y ENCLAVE
MANDO MANUAL RETORNO POR
RETORNO POR MUELLE.
MUELLE. VALVULA
VALVULA DE 5/2 VIAS

VALVULA DE 3/2 VIAS ACCIONAMIENTO
MANDO MANUAL DE ELECTRICO Y MANUAL
PULSADOR RETORNO RETORNO POR
POR MUELLE. VALVULA MUELLE. VALVULA
CERRADA. PILOTEADA
Figura 3. 16 Vàlvulas tìpicas. (Fuente FESTO)

CAPITULO III 221
3.2.2.-VALVULAS ANTIRRETORNO.
Son dispositivos que permiten en paso de aire sin ninguna

restricción en una dirección y bloquea completamente el paso en la dirección
contraria. Comúnmente reciben el nombre de válvulas check. Algunas
variantes de éstas pueden contener un sistema de cierre en la dirección de flujo
libre; esto es: la presión de aire debe superar la fuerza de un resorte para
permitir el paso de aire en una dirección, pero en la dirección contraria està
completamente bloqueada.
En la figura 3.17 se muestra el símbolo asociado a una

válvula antirretorno y sus variantes de acuerdo a la norma ISO 1219. Estas
válvulas se combinan con otras válvulas a fin de producir una válvula distinta
con funciones diferentes. En la figura 3.18 se muestran válvulas antirretorno
típicas.
Figura 3. 17 Símbolos de válvulas antirretorno.
3.2.3.-VALVULAS REGULADORAS DE FLUJO.
Son dispositivos que permiten controlar o estrangular el

caudal de aire que fluye a través de ellas en cualquier dirección. La mayoría de
estas válvulas son ajustables, reduciendo el caudal de aire en cualquier
dirección.
CAPITULO III 222
Figura 3. 18 Válvulas antirretorno (Fuente FESTO)
Estas válvulas son usadas en combinación con otras

válvulas para obtener nuevas válvulas con funciones diferentes. En la figura
3.19 se muestra el símbolo usado para representarla de acuerdo a la norma
ISO 1219. En la figura 3.20 se muestran válvulas reguladoras típicas.
Figura 3. 19 Símbolo de válvula de estrangulación.
3.2.4.-VALVULAS DE PRESION.
Son dispositivos que tienen como función controlar la

presión en el sistema neumático o en parte de él, o también son dispositivos
que son controlados por presión. Se destacan los siguientes tipos de válvulas
de presión:
CAPITULO III 223
Figura 3. 20 Válvulas de regulación típicas. (Fuente FESTO)
• Válvulas reguladoras de presión.
• Válvulas limitadoras de presión.
• Válvulas de secuencia.
Válvulas reguladoras de presión: En la sección 3.1.3 se

hizo referencia a éstos elementos. Las válvulas de presión son ajustables
permitiendo calibrar la presión a un valor determinado. Pueden ser con escape
o sin escape.
Válvulas limitadoras de presión: Son dispositivos que

permiten la salida de aire a la atmósfera cuando se sobrepasa el limite de
presión de la válvula. Se usan principalmente como elementos de seguridad
en los sistemas neumáticos.
Válvulas de secuencia: Son elementos que permiten el

paso de aire a través de ellos cuando la presión alcanza un valor determinado,
previamente fijado. Su forma de operación es similar a las de las válvulas
limitadoras de presión.
CAPITULO III 224
En la figura 3.21 se muestran los símbolos asociados a las

válvulas de acuerdo a la norma ISO 1219.
Figura 3. 21 Símbolos de válvulas de presión
En la figura 3.22 se muestran válvulas de presión típicas.
3.2.5.-VALVULAS COMBINADAS.
Son dispositivos que basan su funcionamiento en la

combinación de válvulas básicas tales como: válvulas de presión, restricción,
de vías, antirretorno y también otros elementos, para producir funciones de
control neumático diferentes. Entre las más destacadas están las siguientes:
• Válvulas selectoras o de función lógica OR.
• Válvulas de simultaneidad o función lógica AND.
• Válvulas de escape rápido.

CAPITULO III 225
Figura 3. 22 Válvulas reguladoras (Fuente

FESTO)
• Válvulas de estrangulación y antirretorno.
• Válvulas de secuencia.
• Válvulas temporizadoras.
• Etcétera.
A continuación estudiaremos brevemente cada una de

ellas.
Válvulas selectoras: Son dispositivos diseñados para

producir una conjugación lógica tipo OR. En la figura 3.23 se muestra el
símbolo utilizado para representar la válvula según la norma ISO 1219. Como
se puede apreciar la válvula posee dos entradas marcadas con las letras X y Y,
una salida marcada con la letra A. Si existe presión de aire en X, o en Y, o en
ambas hay presión en la salida A.
CAPITULO III 226
La válvula selectora se usa para accionar otras válvulas o

un cilindro de presión desde dos o más puntos diferentes. En la figura 3.24 se
muestran válvulas selectoras típicas.
Figura 3. 23 Válvula selectora y sus combinaciones de entrada.
Figura 3. 24 Válvulas selectoras o compuertas OR. (Fuente FESTO)
Válvulas de simultaneidad: Son dispositivos diseñados

para producir una conjugación lógica tipo AND. En la figura 3.25 se muestra el
símbolo para representar la válvula de acuerdo con la norma ISO 1219. Al
igual que la válvula selectora, también posee dos entradas X y Y, además una
salida A. Para que haya presión en la salida A, se requiere que exista presión
tanto en X como en Y, bajo otras combinaciones de entrada de aire, no hay
salida en A.
CAPITULO III 227
En la figura 3.26 se muestran válvulas de simultaneidad

típicas.
Figura 3. 25 válvula de simultaneidad y sus combinaciones de entrada.
Figura 3. 26 Válvulas de simultaneidad o compuertas AND. (Fuente

FESTO)
Válvulas de escape rápido: Son dispositivos diseñados

para evacuar rápidamente el aire en dispositivos actuadores tales como:
cilindros de presión de simple efecto, los cuales se estudiaràn mas adelante,
CAPITULO III 228
La figura 3.27 muestra el símbolo usado para representar estas válvulas según
la norma ISO1219.
Figura 3. 27 Símbolo de válvula de escape rápido.
La válvula posee tres conexiones marcadas con las letras

P, A y R. Cuando hay presión en P, la válvula se conmuta y la presión pasa a
la conexión A. Cuando no hay presión en P y hay presión en A , la válvula
conmuta y la presión pasa a la conexión R, la cual libera el aire al ambiente,
por lo general a través de un silenciador.
En la figura 3.28 se muestran válvulas de escape rápido

típicas.
Figura 3. 28 Válvulas de escape rápido. (Fuente FESTO)

CAPITULO III 229
Válvula de estrangulación y antirretorno: Son

dispositivos que combinan la acción de estrangulación y la antirretorno en una
sola válvula. La válvula funciona restringiendo el caudal de aire en una
dirección, pero en la dirección contraria el aire pasa libremente. En la figura
3.29 se muestra el símbolo asociado de acuerdo a la norma ISO 1219. La
válvula consta de dos conexiones.
Figura 3. 29 Símbolo de válvula de estrangulación y antirretorno.
Uno de los principales usos de estas válvulas es la

regulación del avance o retroceso de los cilindros neumáticos. En la figura 3.30
se muestran válvulas de estrangulación y antirretorno típicas.
Figura 3. 30 Válvulas de estrangulación y antirretorno. (Fuente

FESTO)
CAPITULO III 230
Válvulas de secuencia: En la sección 3.3.2.4, se

estudiaron los detalles de estas válvulas.
Válvulas temporizadoras: Son dispositivos compuestos

por una válvula 3/2 vías, una válvula de estrangulación y antirretorno y un
acumulador de aire a presión. En la figura 3.31 se muestra el símbolo usado
para identificar el temporizador.
Figura 3. 31 Símbolo de temporizador neumático.
Como puede apreciarse la válvula 3/2 vías puede tener

posición cerrada o abierta. La válvula cuenta con cuatro conexiones 12 (Z),
1(P), 3(R) y 2(A). La acción temporizada se logra al inyectar presión a la
conexión 12 (Z), el aire pasa lentamente a través de la válvula de
estrangulación y va llenando el acumulador. Al llenarse el acumulador y la
presión se eleva, se produce la conmutación de la válvula de 3/2 vías,
permitiendo el paso de aire de 1(P) hasta 2(A), en el caso de válvula bloqueada
en condiciones normales, o bloqueando el paso de aire en caso de que la
válvula esté abierta en condiciones normales.
Para reponer el temporizador se retira la presión a la

conexión 12 (Z) y el aire del acumulador es evacuado rápidamente al exterior
retornando la válvula de 3/2 vías a su posición normal. El tiempo de operación
CAPITULO III 231
del temporizador se gradúa estrangulando el paso de aire a través de la válvula

de estrangulación y antirretorno. En la figura 3.32 se muestran válvula
temporizadoras típicas.
Figura 3. 32 Temporizadores neumáticos.

(Fuente FESTO)
CAPITULO III 232
3.3.-ELEMENTOS DE ACCIONAMIENTO (ACTUADORES)
Son los dispositivos encargados de desarrollar la fuerza o el

trabajo del sistema neumático. Son los elementos finales de control o
simplemente actuadores. Estos elementos se pueden clasificar de acuerdo con
el tipo de movimiento que generan, de la siguiente manera:
• Actuadores lineales.
• Motores neumáticos.
• Actuadores giratorios.
• Actuadores tipo pinzas.
• Actuadores de succión.
A continuación se estudiarán brevemente cada uno de estos

elementos de accionamiento.
3.3.1.-ACTUADORES LINEALES.
Son dispositivos que producen un movimiento lineal, ya

sea en un plano horizontal o vertical. Realizan un trabajo al desplegar o al
retraer un vástago. Dentro de ésta categoría se encuentran los cilindros de
simple efecto y los de doble efecto.
Cilindros de simple efecto: Son dispositivos constituidos

por un embolo, un vástago, un muelle o membrana elástica, todos insertos
dentro de un cilindro hermético. La presión de aire entra por un lado del
embolo mientras que el otro lado se conecta al ambiente. Al recibir aire a
presión el vástago es desplegado ejerciendo un trabajo, al retirarse la presión
de aire el muelle retorna al embolo y al vástago a su posición original. En la
CAPITULO III 233
figura 3.33 se muestra el símbolo usado según la norma ISO 1219 para
representar el cilindro de simple efecto.
Figura 3. 33 Cilindro de simple efecto.
Los cilindros de simple efecto también se construyen con

una membrana elástica, ya sea de goma, de metal o plástica. Estos son
arreglos parecidos a los presostatos de membrana, no hay embolo deslizante a
través del cilindro sino que la membrana se deforma con la presión y provoca el
movimiento del vástago.
En la figura 3.34 se muestran esquemas básicos para el

accionamiento de un cilindro de simple efecto.
La figura 3.34 a), muestra el accionamiento de un cilindro

de simple efecto (1.0), a través de una válvula de 3/2 vías con accionamiento
manual de pulsador, retorno por muelle en posición normal cerrada (1.1). El
aire proveniente de la unidad de mantenimiento (0.1), es bloqueado por la
válvula y el cilindro esta retraído. Al presionar la válvula el aire pasa a través
de ella y presiona el cilindro. La fuerza ejercida por la presión de aire es
superior a la del muelle y el vástago es desplegado, tal como lo muestra la
figura 3.34 b), al soltar el pulsador de la válvula ésta retorna a su posición
CAPITULO III 234
norma, bloqueando el paso de aire al cilindro con y el muelle regresa el vástago

a su posición original. En este tipo de accionamiento la válvula 1.1 sirve como
elemento de introducción de señales y como elemento de maniobras, esto
impone ciertas exigencias importantes a la válvula, referentes al caudal de aire
que debe manejar.
En la mayoría de aplicaciones se separa el elemento de

introducción de señales del elemento de maniobras. En la figura 3.34 c) se
muestra el accionamiento del cilindro de simple efecto accionado a través de
una válvula de 3/2 vías de alto caudal, accionada por presión, con retorno por
muelle y en posición cerrada (1.1), esta válvula maneja el caudal suficiente
para accionar el cilindro a la velocidad y presión apropiada. La válvula 1.2, es
similar a la del arreglo de la figura 3.34 a), y se usa como elemento de
introducción de señales, los cuales manejan un pequeño caudal de aire,
suficiente para activar la válvula de maniobra. La figura 3.34 c), muestra el
despliegue del vástago cuando se presiona la válvula 1.2, la cual a su vez
produce la conmutación de la válvula de maniobra 1.1, accionando el cilindro.
Al soltarse el pulsador las válvulas se bloquean y el cilindro retorna a su
posición original.
En la figura 3.34 e), se muestra un arreglo que permite

accionar el cilindro de simple efecto a través de una válvula de 3/2 vías de
accionamiento eléctrico o por solenoide, retorno por muelle y posición cerrada
(1.1). Se usa un circuito eléctrico conformado por una fuente de tensión, un
pulsador normalmente abierto y la bobina de la válvula, con el propósito de
accionar el cilindro. Al presionar el pulsador de marcha la válvula se conmuta y
el aire pasa al cilindro, desplegando el vástago, tal y como se muestra en la
figura 3,34 f). Al soltar el pulsador la bobina se desenergiza y el vástago
retorna a su posición original. La válvula 1.1, es el elemento de maniobra y
maneja un caudal de aire apropiado para el cilindro. Estos arreglos reciben
comúnmente el nombre de controles electro neumáticos.
En la figura 3.35 se muestra un conjunto de cilindros de

simple efecto típicos.
CAPITULO III 235
Figura 3. 34 Esquemas para accionar cilindros de simple efecto.

CAPITULO III 236
Figura 3. 35 Cilindros de simple efecto típicos. (Fuente FESTO)
Cilindros de doble efecto: Son dispositivos similares a

los de simple efecto, con la excepción de que los de doble efecto no tienen un
muelle de reposición y las dos entradas de aire son usadas para alimentar o
evacuar aire indistintamente. Con esta característica de operación los cilindros
de doble efecto pueden realizar trabajo al desplegar o al relegar el vástago.
CAPITULO III 237
En la figura 3.36 se muestran los símbolos usados para

representar cilindros de doble efecto según la norma ISO 1219.
Figura 3. 36 Símbolos de cilindros de doble efecto.
Los cilindros de doble efecto se construyen en una gran

variedad de formas, incluyendo elementos de frenado o de amortiguación en su
estructura para mejorar su eficiencia y hacerlos más duraderos. Entre las
variantes de cilindros de doble efecto se tienen las siguientes:
• Cilindros con amortiguamiento que reducen el

impacto del embolo al alcanzar el limite o final del
cilindro.
CAPITULO III 238
• Cilindros de doble vástago, para realizar dos

trabajos en forma simultánea o para duplicar la
fuerza.
• Cilindros de doble efecto en tanden (twin), para

obtener fuerzas elevadas.
• Cilindros sin vástago, para realizar trabajos con

carreras muy largas.
• Etcétera.
La figura 3.37 muestra varios arreglos básicos para

accionar cilindros de doble efecto.
La figura 3.37 a), muestra un arreglo de un cilindro de

doble efecto, el cual es accionado directamente por una válvula 4/2 vías de
accionamiento por pulsador y retorno por muelle (1.1). En la posición de
reposo la válvula conecta la fuente de presión a la parte derecha del cilindro y
el vástago se mantiene replegado. Al presionarse la válvula 1.1, el cilindro
recibe presión por el lado izquierdo mientras que el lado derecho se conecta al
ambiente y el vástago es desplegado, como lo muestra la figura 3.37 b). Al
soltar el pulsador la válvula retorna a su posición original conmutando las
conexiones de aire al cilindro con lo que el vástago se repliega.
En la figura 3.37 c), se muestra un arreglo para accionar el

cilindro a través de una válvula de maniobras de gran caudal de aire, la válvula
es de 5/2 vías con accionamiento y retorno por aire a presión (1.1). La
mencionada válvula, es a su vez accionada por dos válvulas de 3/2 vías
accionadas por pulsador y retorno por muelle. Al pulsar la válvula 1.2, pasa
aire a la válvula 1.1 y el cilindro despliega el vástago, tal y como se muestra en
la figura 3.37 d). Al soltar la válvula 1.2, el vástago permanece desplegado ya
que la válvula 1.1 no conmuta al dejar de pulsar 1.2. Para retornar el vástago a
CAPITULO III 239
la posición normal se debe presionar la válvula 1.3, la cual conmuta a su vez a

la válvula 1.1 y el cilindro se repliega.
Figura 3. 37 Esquemas de accionamiento básico de cilindro de doble

efecto.
CAPITULO III 240
En la figura 3.37 e), muestra un tercer arreglo (electro

neumático) para accionar el cilindro de doble efecto. Se usa una válvula de 5/2
vías con accionamiento y retorno por solenoide (1.1). El vástago se despliega
al cerrar el pulsador eléctrico 1, el cual energiza la bobina S1 de a válvula, ésta
a su vez conmuta y el cilindro despliega el vástago, tal como lo muestra la
figura 3.37 f). Al soltar el pulsador 1, la válvula 1.1 permanece inalterada, por
lo que el vástago se mantiene desplegado. Para replegarlo se requiere cerrar
el pulsador 2, con lo que se energiza la bobina S2 y la válvula 1.1 conmuta y
retorna a la posición normal.
En la figura 3.38 se muestra un conjunto de cilindros de

doble efecto típicos.
Figura 3. 38 Cilindros de doble efecto típicos. (fuente FESTO)

CAPITULO III 241
3.3.2.-MOTORES NEUMATICOS.
Son dispositivos que realizan trabajo a través de un

movimiento rotativo, convirtiendo la energía cinética del aire a presión en
trabajo mecánico. Los más importantes son los siguientes:
• Motores de émbolos.
• Motores de aletas.
• Motores de engranajes.
• Turbinas neumáticas.
En la figura 3.39 se muestran los símbolos usados para

representar los motores neumáticos, de acuerdo a la norma ISO 1219.
Figura 3. 39 Símbolos de motores neumáticos.

CAPITULO III 242
Motores de émbolos: Son arreglos mecánicos que

utilizan cilindros, émbolos, bielas, cigüeñales, etc., para transformar la energía
del aire comprimido en movimiento rotativo. Usan varios cilindros en posición
axial o radial al eje del motor. Los motores de émbolos pueden girar en ambos
sentidos a velocidades que pueden alcanzar las 5000 rpm., con potencias que
van desde 1.5 hasta 19 Kw. En la figura 3.40 se muestran motores de émbolos
típicos.
Figura 3. 40 Motores de émbolos radiales y axiales.
Motores de aletas: El motor de aletas es un arreglo que

basa su operación en un rotor excéntrico dentro de una cámara cilíndrica. El
rotor está ranurado y las aletas encajan en estas ranuras, las aletas son
presionadas hacia la camisa del cilindro por efecto de la fuerza centrífuga. El
motor se mueve en velocidades que van desde 3000 hasta 8500 rpm, el
sentido de giro es reversible, se construyen motores de aletas con potencias
CAPITULO III 243
que van desde 0.1 hasta 17 hp. En la figura 3.41 se muestran motores de
aletas típicos.
Figura 3. 41 Motores de aletas
Motores de engranajes: Son motores que basan su

funcionamiento en la presión que ejerce el aire sobre los flancos de dos dientes
de engranajes. El eje del motor es movido por una rueda dentada la cual se
encuentra sujeta firmemente al eje. El motor puede funcionar en ambos
sentidos de giro y se construyen para potencias de hasta 44 Kw. En la figura
3.42 se muestra motores de engranaje típicos.
CAPITULO III 244
Figura 3. 42 Motor de engranaje.
Turbinas neumáticas: Son dispositivos que accionan a

velocidades muy altas pero con baja potencia. Un ejemplo típico son las
turbinas usadas en odontología que pueden moverse a velocidades de 500000
rpm y hasta más. En la figura 3.43 se muestran turbinas neumáticas típicas.
Figura 3. 43 Turbinas neumáticas.

CAPITULO III 245
3.3.3.-ACTUADORES GIRATORIOS.
Son dispositivos de accionamiento que producen un

movimiento angular limitado entre O y 360°, permitiendo posicionar objetos a
través de movimientos rotativos. El ángulo de giro del actuador puede ser fijo o
ajustable. En la figura 3.44 se muestra la simbología usada para representar
estos dispositivos según la norma ISO 1219. En la figura 3.45 se muestran
actuadores giratorios típicos.
Figura 3. 44 Símbolos de actuadores giratorios.
Figura 3. 45 Actuadores giratorios típicos. (Fuente FESTO)

CAPITULO III 246
3.3.4.-PINZAS NEUMÁTICAS DE SUJECIÓN.
Son dispositivos de accionamiento neumático diseñados

para producir un movimiento de agarre o sujeción de objetos que van a ser
mecanizados o simplemente movidos de un lugar a otro. El agarre puede
hacerse por la parte exterior o interior del objeto. Las pinzas pueden ser de
dedos paralelos, angulares, radiales, de tres dedos, etcétera. En la figura 3.46
se muestran los símbolos usados para representar las pinzas, de acuerdo a la
norma ISO 1219 y en la figura 3.47 se muestran algunas pinzas típicas.
Figura 3. 46 Símbolos de pinzas neumáticas.
Figura 3. 47 Pinzas neumáticas típicas (Fuente FESTO)

CAPITULO III 247
3.3.5.-ACTUADORES DE SUCION.
Son dispositivos que actúan con presión negativa o

succión, con el propósito de producir acciones de sujeción o agarre sobre
objetos. La técnica de vacío involucra una sustancial cantidad de elementos
tales como: toberas de aspiración, generadores de vacio, ventosas de succión,
elementos de sujeción, etcétera. El vacío necesario es producido por una
tobera que usa aire comprimido.
En la figura 3.48 se muestran símbolos asociados a

elementos de vacío según la norma ISO 1219. En la figura 3.49 se muestran
algunos elementos típicos usados en los sistemas de succión.
Figura 3. 48 Símbolos de elementos de succión o vacío.
Figura 3. 49 Elementos de la técnica de vacío. (Fuente FESTO)

CAPITULO III 248
4.- RESUMEN DE SÍMBOLOS NEUMÁTICOS.
En la figura 3.50 se muestra un resumen de los principales símbolos

neumáticos estudiados hasta el momento, dichos símbolos son
representaciones acordes con la norma ISO 1219, la cual tiene una amplia
aceptación internacionalmente y adoptada por los más importantes fabricantes
de productos relacionados con la técnica neumática.
Figura 3. 50 Símbolos usados en neumática (Norma ISO 1219)

CAPITULO III 249
Figura 3. 50 ......Continuación.
CAPITULO III 250
5.- ESQUEMAS DE CONTROL NEUMÁTICO.
Los esquemas de circuitos de control neumático permiten representar el

mecanismo de funcionamiento automático de una manera fácil de interpretar.
Los diferentes elementos neumáticos que componen el mecanismo se
representan a través de sus respectivos símbolos mostrados en la figura 3.50.
Las conexiones son tuberías o mangueras que permiten el flujo del aire a
presión a través de los diferentes elementos y son representados por trazos de
líneas.
Es conveniente que la organización de los elementos se haga siguiendo

el esquema mostrado en la figura 3.51. Se muestra en el esquema el flujo de
señal de aire desde la fuente hasta los actuadores.
Figura 3. 51 Flujo de señal de aire desde la fuente hasta el actuador.

CAPITULO III 251
Muchos fabricantes y diseñadores identifican los elementos neumáticos

dentro del esquema con la siguiente numeración:
0. Elementos de abastecimiento de energía.
1.0; 2.0; etc. Elementos de trabajo.
1.1; 1.2; etc. Elementos de mando.
.01; .02; etc. Elementos ubicados entre el elemento de trabajo y el

elemento de mando.
0.2; 0.4; etc. (Números pares) elementos que inciden en el avance del
cilindro.
0.3; 0.5; etc. (Números impares) elementos que inciden en el retroceso

del cilindro.
A continuación se dan unas sugerencias de carácter general para

elaborar los esquemas de circuitos de control neumático.
• La ubicación real de los elementos no debe ser tomada en

cuenta.
• En lo posible se deben representar las válvulas y los cilindros en

forma horizontal.
• Cada uno de los elementos debe ser representado en posición

normal. Los elementos accionados deberán estar caracterizados
con una leva o flecha.
• Es recomendable en la medida de lo posible que los ductos no se

crucen en el esquema.
CAPITULO III 252
• El flujo de energía debe ir de abajo hacia arriba.
• Representar la fuente de energía por un dibujo simplificado.
En la figura 3.52 se muestran esquemas de circuitos de control

neumático desarrollados siguiendo las pautas señaladas. En la figura 3.53 se
muestran los arreglos electro-neumáticos equivalentes a los mostrados en la
figura 3.52.
Figura 3. 52 Esquemas neumáticos típicos.

CAPITULO III 253
Como se puede apreciar en la figura 3.53 los elementos de introducción

de señales y los de procesamiento de señales se han sustituido por elementos
eléctricos y otros casos por elementos electrónicos.
Figura 3.53 Circuitos electro-neumàticos equivalentes.

CAPITULO III 254
6.- EJERCICIOS DE DESARROLLO.
EJERCICIO No. 1: Marcar con una X, las respuestas apropiadas al siguiente

planteamiento: En la preparación de un sistema de abastecimiento de aire son
tomados en cuenta los siguientes aspectos:
a.- Tipo de compresor. __

b.- Tipo de accionamiento de la válvula. __
c.- Impurezas en el aire. __
d.- Necesidad de lubricación del aire. __
e.- Nivel de voltaje de servicio. __
f.- Presión atmosférica. __
g.- Disposición del sistema de distribución de aire. __
h.- Altura sobre el nivel del mar. __
i.- Presión de trabajo. __
j.- Caudal de aire. __
K.- Temperatura ambiente. __

planteamiento: Los siguientes son sistemas de secado de aire, usados
comúnmente en sistemas neumáticos.
a.- Secado por calor. __

b.- Secado por refrigeración de aire. __
c.- Secado por presión. __
d.- Secado por adsorción. __
e.- Secado por centrifugado. __
f.- Secado por absorción. __

planteamiento: Los siguientes elementos forman parte del sistema de
abastecimiento de aire de los controles neumáticos.
a.- Filtro de succión. __

b.- Secador por refrigeración. __
c.- Válvula de simultaneidad. __
d.- Motor neumático. __
e.- Acumulador de aire. __
f.- Válvula de purga. __
g.- Línea de suministro de aire. __
h.- Cilindro de simple efecto. __
EJERCICIO No. 4: Seleccionar la respuesta más apropiada al planteamiento

formulado.
4.1.- La presión normal de trabajo de un sistema de control neumático es :
a.- Entre 10 y 20 PSI.

b.- Entre 10 y 20 bar.
c.- Entre 5 y 6 bar.
CAPITULO III 255
d.- Entre 5 y 6 PSI.

e.- Ninguna respuesta es válida.
4.2.- El nivel de presión con el que trabaja el compresor en los sistemas de

control neumático, suele ser:
a.- Entre 15 y 25 PSI.

b.- Entre 15 y 25 bar.
c.- Entre 72.5 y 87 PSI.
d.- Entre 72.5 y 87 bar.
e.- Ninguna respuesta es correcta.
4.3.- Las siguientes son presiones óptimas en compresores de émbolos.
a.- Hasta 20 bar para compresores de una etapa.

b.- Hasta 50 bar para compresores de dos etapas.
c.- Hasta 150 bar para compresores de tres y más etapas.
d.- Todas las respuestas son correctas.
4.4.- Los siguientes elementos forman parte de la unidad de mantenimiento.
a.- Solenoide, válvulas de 3/2 vías y sílice.

b.- Aceite, solenoides y válvula antirretorno.
c.- Aceite, filtro sinterizado y eyector.
d.- Todas las respuestas son válidas.
4.5.- Las válvulas usadas en control neumático pueden ser:
a.- De cierre.
b.- De vías.
c.- De Presión.
d.- De regulación.
e.- Todas las respuestas son válidas.
4.6.- Identificar la válvula mostrada.
a.- Válvula de 5/2 vías, accionamiento y

retorno combinado por presión y pulsador.
b.- Válvula de 3/2 vías, accionamiento y
retorno combinado por presión y pulsador.
c.- Válvula de 5/2 vías, accionamiento y
retorno combinado por solenoide y
pulsador.
d.- Válvula de 3/2 vías, accionamiento y
retorno combinado por solenoide y
pulsador.
CAPITULO III 256
4.7.- Identificar la válvula mostrada.
a.- Válvula de 5/2 vías, accionamiento y

retorno por presión servopiloteada,
abierta.
b.- Válvula de 5/3 vías, accionamiento y
abierta.
c.- Válvula de 5/3 vías, accionamiento y
cerrada.
d.- Válvula de 5/2 vías, accionamiento y
retorno por presión servopiloteada, cerrada.
e.-Ninguna respuesta es correcta.
4.8.- Una válvula que permite el paso de aire a través de ella, solo cuando la
presión alcanza un valor determinado, es:
a.- Una válvula reguladora de presión.

b.- Una válvula limitadora de presión.
c.- Una válvula de secuencia.
4.9.- Una válvula que tiene dos entradas y una salida y que solo permite la
salida de aire cuando hay señal de presión en las dos entradas, es:
a.- Una válvula combinada.

b.- Una válvula de simultaneidad.
c.- Una válvula tipo and.
4.10.- Una válvula que tiene dos entradas y una salida y que solo permite
salida de aire cuando hay señal de presión en una o ambas entradas, es:
a.- Una válvula tipo and.

b.- Una válvula de escape rápido.
c.- Una válvula de regulación.
d.-Todas las respuestas son válidas.
4.11.- Los siguientes elementos son actuadores neumáticos.
a.- Ventosas de succión.

b.- Cilindros de simple efecto y de doble efecto.
c.- Pinzas neumáticas.
d.-Todas las respuestas son válidas.
CAPITULO III 257
4.12.- Los motores neumáticos pueden ser:
a.- De émbolos , de engranajes.

b.- De succión.
c.- De dos y tres vías.
4.13.- Los motores de émbolos pueden ser:
a.- De engranajes y caudal.

b.- De aleta y caudal.
c.- axiales y radiales.
4.14.- Las siguientes son características de motores de engranajes:
a.- Giro en los dos sentidos, potencia hasta 44 Kw., eje movido por rueda
dentada.
b.- Giro en los dos sentidos, potencia hasta 17 Hp., velocidad hasta 1500 rpm.
c.- Giro en los dos sentidos, baja potencia, velocidad hasta 500000 rpm.
d.- Ninguna respuesta es válida.
4.15.- Las siguientes son características de un actuador giratorio:
a.- Bajas revoluciones y torque elevado.

b.- Movimiento angular entre Oo y 360o
c.- Desplazamiento lineal y elevadas revoluciones.
4.16.- Las pinzas neumáticas pueden ser:
a.- De agarre interior y exterior.

b.- De dos y tres dedos.
c.- De simple y de doble efecto.
4.17.- Los siguientes, son elementos empleados en la técnica de succión:
a.- Unidad de mantenimiento y compresores.

b.- Generador de presión y ventosas de fuelle.
c.- Generador de vacío y ventosas planas.
CAPITULO III 258
EJERCICIO No. 5: Clasificar los siguientes elementos como: elementos de

abastecimiento de aire, de introducción de señales, de procesamiento de
señales, de maniobras o de accionamiento.
a.- Cilindro de simple efecto. Elemento de _____________
b.- Válvula 5/2 vías accionamiento y retorno por solenoide y caudal elevado.
Elemento de ___________
c.- Cilindro twin.
d.- Válvula 3/2 vías accionamiento por rodillo, bajo caudal. . Elemento de
_____________
e.-Válvula selectora. . Elemento de _____________
f.- Válvula de simultaneidad. . Elemento de _____________
g.- Motor neumático. . Elemento de _____________
h.- Filtro de aire. . Elemento de _____________
i.- Lubricador de aire. . Elemento de _____________
j.- Unidad de mantenimiento. . Elemento de _____________
k.- Válvula de estrangulación y antirretorno. . Elemento de _____________
l.- Válvula temporizadora. . Elemento de _____________
m.- Válvula antirretorno. . Elemento de _____________
n.- Válvula combinada. . Elemento de _____________
ñ.- Válvula de secuencia. . Elemento de _____________
o.- Válvula reguladora de flujo. . Elemento de _____________
p.- Turbina neumática. . Elemento de _____________
q.- Válvula 5/3 vías, accionamiento y retorno por muelle, caudal elevado.
Elemento de _____________
r.- Válvula de 3/2 vías, accionamiento por solenoide y retorno por muelle, bajo
caudal. . Elemento de _____________
s.- Válvula 3/2 vías, accionamiento por pulsador y retorno por muelle, bajo
caudal. . Elemento de _____________
CAPITULO III 259
EJERCICIO No. 6: Responder si son verdaderos o falsos los siguientes

planteamientos.
6.1.- Los compresores de émbolos son muy usados porque son poco
ruidosos.( )
6.2.- Los compresores de membrana se usan a menudo en industrias de

alimentos. ( )
6.3.- Los compresores de émbolos presentan mucha vibración. ( )
6.4.- El acumulador de aire comprimido siempre condensa humedad. ( )
6.5.- El método de secado por absorción es el que presenta menos desgaste

mecánico. ( )
6.6.- La unidad de mantenimiento se coloca por lo general en las cercanías del

compresor de aire. ( )
6.7.- La válvula antirretorno con muelle, permite el paso de aire en las dos
direcciones de flujo. ( )
6.8.- La válvula de estrangulación permite el paso de aire en las dos

direcciones de flujo. ( )
6.9.- En la válvula de escape rápido, una de las conexiones se coloca al

ambiente. ( )
6.10.- La válvula de estrangulación y antirretorno se usa como regulador de la

velocidad de avance y retroceso de cilindros. ( )
6.11.- El actuador es el elemento encargado de las maniobras en los circuitos

neumáticos. ( )
6.12.- Los motores de émbolos pueden alcanzar velocidades de hasta 5000

rpm. ( )
6.13.- Los motores de aletas pueden alcanzar velocidades de hasta 8500 rpm.
( )
CAPITULO III 260
EJERCICIO No. 7: En la siguiente figura se muestra un sistema de control

neumático. a) Codificar cada uno de los elementos del sistema mediante la
forma de codificación discutida en el libro. b) Hacer una lista donde se
identifican claramente cada uno de los elementos del sistema.
CAPITULO III 261

neumático. a) Codificar cada uno de los elementos del sistema mediante la
forma de codificación discutida en el libro. b) Hacer una lista donde se
identifican claramente cada uno de los elementos del sistema.
CAPITULO III 262

electroneumático. a) Codificar cada uno de los elementos del sistema
mediante la forma de codificación discutida en el libro. b) Hacer una lista
donde se identifican claramente cada uno de los elementos del sistema.

electroneumático. a) Codificar cada uno de los elementos del sistema
mediante la forma de codificación discutida en el libro. b) Hacer una lista
donde se identifican claramente cada uno de los elementos del sistema.

Controles Eléctricos y Neumáticos (Parte II)

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CAPITULO II

Las aplicaciones de los circuitos de control eléctrico son muy diversas,

En el presente capítulo se desarrollarán aplicaciones concernientes al

Se estudian en el presente capítulo las características y formas comunes

Todas estas aplicaciones son básicas y forman parte de muchas

2.-CARACTERISTICAS DE ARRANQUE DE LOS

Los motores de corriente alterna pueden alterar el funcionamiento de la

Durante el arranque un motor de corriente alterna consume una corriente pico

Es necesario hacer consideraciones de diseño importantes; tanto en la

Los motores eléctricos pueden ser accionados o energizados de dos

• Arranque con resistencias en serie al estator.

• Arranque con resistencias en el rotor.

• Arranque con autotransformador.

En las siguientes secciones se hacen estudios de estos diferentes tipos

3.-ARRANQUE DIRECTO DE MOTORES DE AC.

El arranque directo o a plena tensión consiste en aplicarle voltaje

de los otros equipos conectados al sistema eléctrico. La máquina impulsada

Este método de arranque se recomienda para pequeños motores con

Se estudiará a continuación casos típicos de accionamiento de motores

3.1.-ARRANQUE DE UN SOLO MOTOR.

En la figura 2.1 se muestra un esquema multìfilar o circuito de

Figura 2. 1 Circuito de potencia para el arranque de un motor a plena

El seccionador es un elemento de maniobra sin poder de corte,

El contactor es el elemento que se encarga de las maniobras

De la protección del motor se encargan los fusibles contra

Como se puede apreciar las funciones de maniobras y protección

Las otras funciones del circuito automático de control eléctrico se

En la figura 2.2 se muestra el diagrama con los dos circuitos que

La alimentación del circuito de mando se toma delante del

Se pueden apreciar los elementos de mando manual: el pulsador

Figura 2. 2 Circuitos de potencia y mando para el arranque directo de

Funcionamiento del circuito: El circuito opera de la siguiente

El contacto auxiliar C1(13-14) se cierra y sirve como retensión a

En el circuito de potencia los contactos principales se cierran

Si se desea detener el motor se presiona el pulsador de parada o

contactor, retornando todos los contactos a su posición original mostrada en el

Si hay una sobrecarga en el motor; el relè de protección abre el

3.2.-ACCIONAMIENTO AUTOMATICO CON UN MOTOR.

El arranque directo de un motor es una configuración muy

EJEMPLO No. 1.1: Consideremos el sistema de suministro de

Figura 2. 3 Galpón con ventilación forzada.

El sistema debe funcionar de la siguiente manera: Cuando la

superior a los 25° C, se accionará el ventilador y se inyecta aire fresco del

En la figura 2.4 se muestra un esquema eléctrico para la

Se puede observar que este esquema guarda una estrecha

Figura 2. 4 Esquema para del circuito de control de temperatura del

Mediante el selector se puede operar manualmente el sistema

marcha por acción de los termostatos; ya sea T1 o T2 o ambos que detecten

El sistema de potencia para la alimentación del motor es el mismo

EJEMPLO No. 1.2: Se considerará ahora una aplicación

Figura 2. 5 Sistema de distribución de aire comprimido.

El sistema funciona de la siguiente manera: cuando la presión

En la figura 2.6 se muestra un esquema eléctrico para la

A pesar de que el problema planteado es radicalmente diferente

El sistema manual opera de la misma forma que en el ejemplo

De los dos ejemplos anteriores podemos deducir que se pueden

Figura 2. 6 Esquemas para el circuito eléctrico de control de presión.

3.3-ARRANQUE DE DOS MOTORES.

Considerar ahora dos motores eléctricos que integran un sistema

En la figura 2.7 muestran dos motores eléctricos accionados en

Como se puede observar los motores M1 y M2 se conectan

Figura 2. 7 Esquema de mando y potencia para el arranque de dos

En el circuito de mando se aprecia la configuración básica del

Cada motor puede ser accionado en forma independiente, el