VENEZUELA. Descarbonizacion Del Transporte Terrestre

Venezuela.
Descarbonización del Transporte Terrestre
Academ. Ing. Nelson Hernández
Venezuela. Descarbonización del Transporte Terrestre

Octubre 2021
1
INDICE
Página
Resumen 3
Introducción 4
El Parque Automotor Venezolano 7
Incorporación del CE al Parque Automotor 8
Venezolano
Las Inversiones en la Descarbonización del 10
Parque Auto Motor Venezolano
La Energía en el Descarbonización del Parque 14
Automotor Venezolano
Venezuela. Emisiones de CO2 16
Financiamiento de la Descarbonización del 17
Parque Automotor Venezolano
Conclusiones 21
Referencias 22
ANEXO I. Graficas de Descarbonización por 23
tipo de Transporte
ANEXO II. Negocios Verdes 26
2
Resumen
A nivel global, el transporte ha sido la mayor fuente de emisiones de GEI

antropogénicos. La mayoría de las emisiones del sector provienen del transporte por
carreteras, que obtiene más del 90 % de su energía del petróleo. Es por esta razón que
una de las vías para afrontar con éxito el efecto del cambio climático, es la
institucionalización de la descarbonización del transporte terrestre vehicular, utilizando
la electricidad para tal fin, siempre y cuando esta sea generada por medio de procesos
sustentables o amigables al ambiente.
Del análisis desarrollado en el presente documento, sobre la descarbonización del

sistema de transporte automotor venezolano, se puede inferir lo siguiente:
 El parque automotor venezolano (2017) está conformado por 4.45 millones de

vehículos, cuya edad promedio es de 13 años. Con solo 30 mil con edad menor a
5 años,
 El 93 % del parque automotor venezolano consume gasolina y el resto (7%)
diesel, con consumos promedios diarios de gasolina de 10.87 lit/vehículo y de
diesel de 31.4 lit/vehículo.
 La inversión global para la descarbonización del parque automotor venezolano

seria de 369 G$, necesitándose estaciones de recargas (en miles): 213 (nivel 1),
2872 (nivel 2) y 50 (nivel 3)
 Para satisfacer la demanda eléctrica del parque automotor electrificado en el

2051, es necesario una potencia de 2790 MW.
 Las inversiones para la potencia indicada en una granja solar o eólica de esa
potencia son de: 3.6 G$ y 4.7 G$, respectivamente. La superficie que ocuparía la
granja representa el 0.018 % de la superficie del país.
 La descarbonización del transporte, vía electrificación, reduce la emisión de

CO2 en 160 MTCO2, en el periodo de análisis. Es decir, en un 34.3 % del total
de 466 MTCO2, si no se acometiera la descarbonización.
 Una de las vías para obtener financiamiento para la descarbonización es en el

mercado de los bonos de carbono. Venezuela debe, cuanto antes, cumplir con los
requisitos para participar en dicho mercado.
La problemática del cambio climático, es un asunto a resolver antes de la mitad del

presente siglo. Requiere la participación individual y colectiva; local, regional, nacional
e internacional dentro de un consenso para lograr las metas establecidas por la ONU.
En tal sentido, Venezuela debe acometer, cuanto antes, acciones que permitan ayudar a
solventar tal problemática. Recordemos que:
3

“No hay pasajeros en la nave espacial Tierra. Todos somos tripulantes” (Marshall
McLuhan, sociólogo)
4
Introducción
La humanidad está inmersa en una cruzada, sin precedentes, para limpiar la actual
matriz energética global con el objeto de combatir el cambio climático. Tal cruzada
contempla dos aspectos fundamentales: 1. Desistir del uso de fuentes energéticas
emisoras de Gases de Efecto Invernadero (GEI), especialmente el CO2. 2.) Incrementar
el uso de las fuentes energéticas mas amigables al ambiente, especialmente la eólica y la
solar. Todo lo anterior se puede resumir en la frase “Transición Energética”.
En tal sentido, la ruta para la transición energética establecida en el COP21 del 2015,
contempla la emisión neta cero de CO2 para el 2050, lo cual limitaría un aumento de la
temperatura promedio terrestre no mayor a 1.5 °C con respecto a la temperatura
existente al inicio de la revolución industrial.
Dicha ruta de descarbonización del sistema energético global contempla cinco

elementos básicos, tal como lo indica la grafica a continuación. En esta oportunidad nos
referiremos a la electrificación del sector transporte, implícito en el elemento
“electrificación de la economía”.
Por otra parte, la movilidad es una necesidad humana fundamental, y un

activador esencial de la prosperidad. Sin embargo, el paradigma de movilidad
actual no es sostenible, por estar relacionada de manera directa con la emisión de
GEI, por ser los hidrocarburos la base energética en que está basada dicha
movilidad, con gran auge en el transporte terrestre vehicular (TTV).
5

A pesar de lo anterior, hay esperanza en el horizonte, pues el sistema de
movilidad global está en una transformación gigantesca, como es la
electrificación del TTV. Países han establecido metas para limitar la venta de
vehículos a motor de combustión (VCI) y darle cabida a los vehículos eléctricos
(CE).
Países con Políticas Públicas para Electrificar su Parque Automotor
En los últimos 2 años, muchos países han establecido políticas públicas que
eliminan las ventas de VCI, para así intensificar la incorporación del CE al
parque automotor, y todo con miras a reducir las emisiones de CO2. A
continuación los países y el año en que se prohíben las ventas de VCI: Costa
Rica (2021), Noruega (2025), Holanda (2025), Inglaterra (2030), Alemania
(2030), España (2030), Suecia (2030), Dinamarca (2030), India (2030), UE
(2035), Francia (2040), China (2040), India (2040). Adicional a estas
iniciativas, existen algunas parciales, donde destaca la aplicada en los
Estados Unidos, que establece que para el 2030, las ventas de CE debe ser el
50 % de las ventas totales de automotores.
Es de señalar, que la mayoría de estos países son los que desarrollan

tecnología en este campo, por lo que el resto de ellos (los países) migraran
al CE por el simple hecho del cambio tecnológico.
Además de la electrificación de los vehículos existen otras acciones para reducir las
emisiones GEI como es el uso de combustibles con menos carbono 1, la mejora en las
eficiencias de los vehículos y la mejora de la eficiencia de todo el sistema, incluso
mediante el uso de vehículos autónomos y el uso compartido de vehículos.
Aunque la situación actual de Venezuela no es nada halagadora en lo económico,

social y político, no deja de ser oportuno el realizar análisis enfocados en la
transformación de su parque automotor. El presente documento, de manera
direccional, realiza tal análisis considerando el parque existente para el año
2017 2, de 4.45 millones de vehículos (valor exacto: 4445325).
1
Venezuela, ha tenido por varios años el plan de gasificación del parque automotor, el
cual no se ha realizado por razones económicas básicamente, en especial el bajo precio
de la gasolina. El programa contempla la incorporación de 500 mil vehículos al sistema
de GNC.
http://www.pdvsa.com/index.php?
option=com_content&view=article&id=1760:2978&catid=10&Itemid=589&lang=es
2
Es el último año de cifras oficiales. Hoy en día ese parque debe ser menor por razones
de obsolescencia, perdidas en accidentes, etc.
6
El Parque Automotor Venezolano
Es difícil conocer con certeza el parque automotor de cualquier país. A nivel mundial se
estima para el 2020 un parque de 1350 millones de unidades. De estos, 986 (73%)
corresponden a vehículos privados y 364 (27 %) son comerciales3.
3
Un vehículo comercial es cualquier vehículo diseñado para transportar mercancía y
pasajeros con fines de negocios.
7

En cuanto a Venezuela, la última cifra oficial es del 2017 y totalizo en 4.45 millones de
vehículos, lo cual representa el 0.32 % del total mundial indicado. (Ver:
https://app.box.com/s/wybw8jjrz9zk71jmbkhlct13gdq0xdul).
La distribución del parque automotor venezolano es el mostrado en la siguiente grafica.
El 93 % del parque automotor venezolano consume gasolina y el resto (7%) diesel. Para
ese año 2017, el consumo de gasolina fue de 283 miles de barriles diarios (kBD) y 60
kBD de diesel. Esto equivales a un consumo diario de gasolina de 10.87 lit/vehículo y
de diesel de 31.4 lit/vehículo.
Por otra parte, de los vehículos particulares, el 0.90 % tiene menor a 6 años; el 49.1 %
tienen entre 6 y 14 años y el 50 % más de 15 años. Esto da como resultado que el
parque automotor de vehículos particulares tiene una vejez estadística de 13 años. Es
decir, un parque muy longevo, lo cual lo hace ineficiente desde el punto de vista
energético y de su actualización (reparación mayor).
Incorporación del CE al parque automotor venezolano
Los países productores y exportadores de petróleo se enfrentan a nuevos retos

sistémicos originados por los cambios globales en el sistema energético con el objeto
de descarbonizarlo, y así mitigar el cambio climático. Lógicamente, Venezuela no
escapa a esa realidad, pero aun no tienen una programación para descarbonizar su
parque automotor. Quizás esta situación obedezca a que siendo Venezuela un país
productor de hidrocarburos, el gobierno ve como ilógico el propiciar un sustituto de los
VCI. Sin embargo, como ya se indico, la entrada de los CE en el país ocurrirá por
8

razones de obsolescencia del parque actual y por disminución (eliminación?) de la
fabricación de VCI.
Para una visión direccional de la incorporación del CE en el parque automotor

venezolano, se formulo una metodología con las siguientes premisas:
 El parque automotor es el correspondiente al año 2017, cuyo valor es el inicio de

la prospectiva para el periodo 2021 - 2051
 Se considera que el parque automotor se mantiene constante en 4.45 millones de

unidades en el periodo de estudio. Aunque puede ser menor como consecuencia
de la tecnología del automóvil robotizado, menor movibilidad por cambio de
hábitos de trabajo y hábitat cercano a este.
 Se consideraron tres escenarios: Acelerado, Medio y Lento. El acelerado

considera como fecha de la descarbonización total del parque el 2041 (a 20 años
del 2021). El Medio para el 2046 (a 25 años del 2021) y el lento en el año 2051
(a 30 años del 2021).
 Para simplificar los cálculos se considera que todo el parque VCI es a gasolina.
 Se utiliza el método de la “suma de los dígitos” en forma inversa para la

distribución en el tiempo de la salida de los VCI o la entrada de los CE. Cada
VCI es reemplazado por un CE.
La aplicación de la metodología descrita, está reflejada en la siguiente grafica, para el

total del parque automotor de 4.45 millones de unidades. La prospectiva de los CE está
representada por las líneas punteadas, y cada escenario está representado por un color.
La prospectiva de salida de los VCI corresponde a las líneas continuas.
Para los años 2035, 2039 y 2042, los CE pasan a ser mayoría en el parque automotor
para los escenarios acelerado, medio y lento, respectivamente.
9
Las graficas de los resultados por tipo de transporte, se muestran en el ANEXO I
Las Inversiones en la Descarbonización del Parque Automotor Venezolano
10

En junio 2021, la Agencia Internacional de la Energía (IEA), publico su análisis titulado
“Financiamiento de las Transiciones de Energías Limpias en Países en Desarrollo”,
y cuyo objetivo se describe en el cuadro a continuación.
“…Este informe especial tiene como objetivo abordar el desafío de movilizar

inversiones y financiamiento para apoyar las transiciones de energía limpia en el
mundo emergente y en desarrollo. Esto se basa en un análisis detallado de proyectos e
iniciativas exitosos, incluidos casi 50 estudios de casos del mundo real, a través de
energía limpia, eficiencia y electrificación, así como transiciones para sectores
intensivos en combustibles y emisiones, en países que van desde Brasil a Indonesia y
desde Senegal a Bangladesh.
Las prioridades se centran en financiar sectores que están listos para el mercado,
basados en tecnologías en etapas maduras y de adopción temprana, como las energías
renovables y la eficiencia. También examinan opciones para financiar transiciones
en combustibles y sectores intensivos en emisiones donde las decisiones tomadas
durante la próxima década pueden sentar las bases para la integración de nuevas
tecnologías, o podrían potencialmente bloquear las emisiones en las próximas
décadas. Nos enfocamos en las acciones que deben tomarse entre ahora y 2030, una
década fundamental para la recuperación económica, para la realización de los
Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU y para la acción climática.”
En nuestro caso y análisis, las inversiones para descarbonizar el parque automotor

venezolano, estarán centradas en el costo del reemplazo de un VCI por un CE,
considerando que el VCI tiene valor cero. Además se incluirán las inversiones asociadas
a la infraestructura para el suministro (estaciones de recarga), mas no así las
concernientes a la generación, transmisión, distribución y comercialización de
electricidad, las cuales estarían reflejadas en la tarifa eléctrica.
Para efecto de estimar las inversiones requeridas, se utilizaran las siguientes premisas
adicionales:
 Para simplificar los cálculos, solo se tomara el escenario lento.

 Se realizaran cálculos para el parque automotor privado de 3.37 millones de
unidades
 Para efecto de determinar las necesidades eléctricas se tomaran los valores

indicados en el estudio “Descarbonización del Sistema Mundial de
Transporte”
 El costo de las estaciones de recargas son: 800 $ (nivel 1), 1500 $ (nivel 2) y
35000 $ (nivel 3).
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 El 85 % de la recarga eléctrica se realizara domésticamente 4, preferiblemente
con una estación de nivel 2, y el 15 % se hará con una estación comercial
(colectiva o publica).
 Las estaciones comerciales operaran 16 horas (6 am – 10 pm) diarias,

atendiendo 30 vehículos diarios. Por cada 10 estaciones se requiere una como
respaldo.
 Los precios promedios de los CE, expresados en dólares, son los que existen en
el mercado de Estados Unidos, actualmente. A saber:
USA. Precios Promedios Vehículos Eléctricos (miles $)
Tipo Particular Taxis Moto Carga5 Carga Buses6

Taxis Pesada Liviana
Precio 25 25 5 300 65 700
Estación de Carga
Una estación de carga es un equipo para suministrar electricidad a un CE.

Vienen en estilos enchufables y unidades de cable directo.
Nivel 1: Es la más sencilla y consiste en un cable que se conecta a un

circuito estándar de 20 amperios y 120 voltios, y generalmente viene con el
automóvil. Tiene un costo de 800 $ Su tiempo de recarga es de 7 horas
Nivel 2: Usan circuitos de 240 voltios (igual voltaje de una cocina

eléctrica). Son muy comunes en los estacionamientos públicos. Tienen un
costo promedio de 1500 $. Su tiempo de recarga es de 3 a 4 horas.
Nivel 3: Es tipo comercial con un costo promedio 35000 $. Su tiempo de

recarga es de 15 a 30 minutos para alcanzar un 80 % de la capacidad total
de la batería. Son utilizados en las carreteras, para flota de compañías y en
estaciones de recargas públicas. El sitio con varias estaciones de recarga
4 nivelvivienda
Relación 3, se lesunifamiliar/vivienda
ha denominado “electrolineras”
multifamiliar (censo Venezuela 2011): 85/15
5
Existen prototipos de camiones para carga pesada. Su lanzamiento comercial es en el
2022 con un precio promedio de 300 mil $
6
Se refiere a buses con capacidad de 42 personas sentadas y 45 a pie. Un bus escolar
tiene un precio de 300 mil $
12
El resultado de los cálculos con las premisas indicadas, se muestran en la grafica a

continuación. Como es de esperar, la inversión sigue la tendencia establecida para la
incorporación de los CE. Dicha inversión está conformada por tres renglones: El costo
del vehículo, la estación de carga nivel 2 y las de nivel 3 (electrolineras). La
descarbonización del parque automotor particular (privado) venezolano requiere de una
inversión global para el periodo de análisis de 89.5 giga dólares (G$).
En lo concerniente a la infraestructura de recarga, se necesitarían 2.8 millones de nivel 2

y 0.0186 millones de nivel 3, con inversiones de 4.31 G$ y 0.62 G$, respectivamente.
La inversión en vehículos ronda los 84.5 G$. Esto daría una distribución porcentual de
94.4 % en vehículos, 0.8 % en recargas nivel 3 y 4.8 % en recargas nivel 2.
13
La grafica anterior muestra las inversiones anuales y acumuladas correspondientes al

transporte privado.
La grafica anterior muestra los resultados para todos los tipos de vehículos que
conforman el parque automotor venezolano de 4.45 millones de unidades. La inversión
global seria de 369 G$. Distribuidos de la siguiente manera: 98.3 % (362.5 G$) en
vehículos y 1.7 % (6.2 G$) en las estaciones de recargas.
14

La Energía en la Descarbonización del Parque Automotor Venezolano
En el proceso de descarbonización, unas fuentes salen y otras entran. Los resultados a

continuación están referenciados al caso lento y aplicado al sistema de transporte
privado. El consumo diario de gasolina es de 11.0 lit/vehículo, equivalentes a 25.2
Barriles anuales. En lo atinente al consumo de electricidad este es de 4625
kWh/vehículo al año.
15

Con los valores indicados y la tendencia estimada de la incorporación de los vehículos
eléctrico en el parque automotor se obtuvieron los siguientes resultados, mostrados en
las graficas anteriores.
El consumo de gasolina se inicia con 230 kBD en el año 2021, para terminar en cero en
el año 2051. Por otra parte, el consumo de electricidad se sitúa en el año 2051 en 15.6
TWH para una potencia demandada de 2790 MW.
Por el objetivo de la transición energética, esta electricidad debe ser producida con
fuentes no emisoras de GEI (solar, eólica, geotermal, nuclear, etc.). Utilizando
información de los estudios “Venezuela. Potencialidad Eólica y Solar” e
“Instalaciones Eólica y Solar en Viviendas” tenemos que la potencia demandada, si es
solar requiere una inversión de 3.6 G$ y un área de 168 Km2. En el caso de la eólica la
inversión de 4.7 G$ y un área de 74 Km2. Esas superficies, con respecto al total del área
de Venezuela, representan el 0.018 % y 0.008 %, respectivamente.
Venezuela. Emisiones de CO2
16

La matriz energética venezolana está compuesta por el uso de los hidrocarburos,
hidroelectricidad y poco carbón. De allí que Venezuela sea uno de los países con
menores emisiones de CO2, lo cual no implica que no acometa proyectos para
reducirlas como es la descarbonización del sector transporte.
La grafica anterior muestra la emisión de CO2 en Venezuela para el 2018, para un total
de 233 MTCO2, donde el sector transporte contribuye con el 14.15 %. Para el 2020 la
emisión de CO2 alcanzo las 150 MTCO2. Es de destacar que esta baja en las emisiones
obedece a una caída en la producción de petróleo y a la recesión económica vigente, y
no a programas del gobierno dirigidos a mitigarlas.
Por otra parte, en lo concerniente a las emisiones de CO2 en el periodo de análisis de la

descarbonización del transporte, los resultados se muestran en la grafica a continuación
para el caso lento. La emisión de CO2 es reducida en 160 MTCO2, es decir, en un 34.3
% del total de 466 MTCO2, si no se acometiera la descarbonización. Estas reducciones
de emisiones de CO2 pueden ser negociadas en un mercado de bonos de carbono, lo que
ayudaría a financiar el proyecto de descarbonización.
17
Financiamiento de la Descarbonización del Parque Automotor Venezolano
18

Las inversiones para la transición energética son importantes y dentro de ellas las
dirigidas a la descarbonización del transporte, en especial el terrestre. Los países en
desarrollo deben adecuar sus recursos para afrontar la transición, lo cual pasa por la
elaboración de políticas públicas que conlleven a la transformación de las tarifas, los
subsidios y el impuesto sobre el carbono. Esta adecuación será más problemática en los
países cuya economía depende de la explotación y comercialización de los combustibles
fósiles, como es el caso venezolano.
Las inversiones para la descarbonización deben ser realizadas por entes públicos y
privados, por separado o en conjunto. Así tenemos:
 Transporte privado o particular: Generalmente es una inversión privada e

individual, pero el Estado puede ofrecer bonos de rebajas en el precio del CE
para incentivar su compra
 Transporte público: En este sector del transporte, las inversiones en su mayoría
las hace el Estado. Sin embargo, no se descarta que privados acometan
inversiones, con ayuda de este.
 Transporte de carga: Este segmento del transporte esta en un alto porcentaje en

manos privadas, por lo cual las inversiones mayoritarias provendrán del sector
privado.
 Transporte moto taxi: Por ser un emprendimiento individual, las inversiones

las haría el privado con ayuda del Estado.
 Transporte taxis: Igual que el moto taxi. Pero puede existir la variante de
cooperativas con lo cual puede ser tratado como un hibrido del transporte
público.
Todos los esfuerzos deben estar dirigidos a eliminar las barreras que presenta hoy el
sistema financiero privado global y convertirlo es un sistema para una economía libre de
carbono. Por otro lado, los gobiernos deben auspiciar los nuevos negocios, y por ende
nuevos puestos de trabajo, que trae consigo la transición energética y dentro de ella la
descarbonización del transporte. Asociado esta la construcción, por parte del sector
privado, de las electrolineras. Incluyendo la propia generación eléctrica renovable, si es
el caso.
La gran mayoría de los proyectos (por no decir, todos) de mitigación de emisión de CO2
tienen su fuente principal de financiamiento en los denominados Bonos de Carbono.
Estos bonos fueron creados mediante el Protocolo de Kyoto, y ha sido el punto álgido
del consenso de los países, que en noviembre de 2021 (COP26) será el tema principal a
resolver (Que se espera del COP26?).
A nivel de Latinoamérica tres sistemas de transporte público han obtenido

financiamiento vía bonos de carbono. A saber: El de Bogotá, el de Santiago de Chile y
el de ciudad de México. (Proyectos con Bonos de Carbono en Latinoamérica. 2019).
19

Es de señalar que Venezuela, por razones de ideología política, no ha utilizado el
sistema del mercado de bonos de carbono. Afirman que su utilización da lugar a
“pérdida de soberanía”
Por otra parte, en el ANEXO II, se listan otros tipos de negocios a nivel de la banca y
de los entes de financiamientos asociados al desarrollo sustentable o economía verde o
economía baja en carbono, que en definitiva es lo que persigue la descarbonización del
sistema energético global.
Otro mecanismo de financiamiento es el “impuesto al carbono” que está asociado a la

cantidad de energía fósil que consume un usuario. La grafica a continuación muestra los
países que actualmente ya lo aplican. Consiste en la fijación de un precio unitario a las
emisiones de CO2. Este impuesto puede recaudarse a través de los productores o
distribuidores de energía con base en las emisiones de carbono que produce cada tipo de
combustible. Los productores o distribuidores trasladan a su vez el impuesto al
consumidor, al fijar el precio final de la energía consumida. En la lista, 4 países
latinoamericanos que ya han adoptado el impuesto al carbono: Argentina, Chile,
Colombia y México.
Muy similar es el “impuesto al CO2 de frontera”, que esta conceptualizado como un

“arancel” que deben pagar los productos y bienes importados en función de su huella de
carbono. La Unión Europea, estima implementar este impuesto en el 2022. Esta barrera
obligara a los países ir reduciendo en sus bienes producidos tal huella, a fin de hacerlos
competitivos.
Por otra parte, el cambio climático presenta riesgos y oportunidades. En el sector

privado muchas empresas se están comprometiendo a tomar medidas para adelantarse a
esos riesgos y aprovechar las oportunidades de bajas emisiones de carbono. Esas son
20

las llamadas empresas verdes o sustentables. Es así como muchas empresas
internacionales consideran el precio del carbono en sus planificaciones estratégicas. El
número de estas ha aumentado de 150 empresas en el 2014 a más de 850 en el 2020. En
la grafica a continuación, se muestran algunas de ellas.
Conclusiones
La descarbonización del sistema energético es un hecho irreversible, y la vía mas

expedita para iniciar tal proceso es en el sector transporte, y en especial el terrestre
vehicular. Aun en las condiciones políticas, sociales y económicas en que se encuentra
21

hoy Venezuela, no deja de ser una oportunidad de electrificar este sector, habida cuenta
de la longevidad de los vehículos que lo integran.
Del análisis realizado, se puede inferir lo siguiente:
 El parque automotor venezolano (2017) está conformado por 4.45 millones de

vehículos, cuya edad promedio es de 13 años. Con solo 30 mil con edad menor a
5 años,
 El 93 % del parque automotor venezolano consume gasolina y el resto (7%)
diesel. Para ese año 2017, el consumo de gasolina fue de 283 miles de barriles
diarios (kBD) y 60 kBD de diesel. Esto equivales a un consumo diario de
gasolina de 10.87 lit/vehículo y de diesel de 31.4 lit/vehículo.
 La inversión global para la descarbonización del parque automotor venezolano

seria de 369 G$. Distribuidos de la siguiente manera: 98.3 % (362.5 G$) en
vehículos y 1.7 % (6.2 G$) en las estaciones de recargas. El sector de transporte
privado tiene una inversión, solo en vehículos de 84.5 G$.
 La demanda eléctrica del parque automotor electrificado alcanza en el 2051 de

15.6 TWH para una potencia demandada de 2790 MW.
 La descarbonización del transporte, vía electrificación, reduce la emisión de

CO2 en 160 MTCO2, en el periodo de análisis. Es decir, en un 34.3 % del total
de 466 MTCO2, si no se acometiera la descarbonización.
 Una de las vías para obtener financiamiento para la descarbonización es en el

mercado de los bonos de carbono. Venezuela debe, cuanto antes, cumplir con los
requisitos para participar en dicho mercado.
Finalmente, Venezuela tiene un gran rezago en cuanto a acciones que conlleven a la

transición energética propia y a la globalizada. Con miras a solventar esta situación se
requiere, a la brevedad, del diseño de políticas públicas donde el Estado en conjunción
con el sector privado logren sinergias para el desarrollo de proyectos sustentables en el
área energética, ecológica y económica, de tal manera de alcanzar las metas
establecidas por la ONU referentes al cambio climático, en el tiempo previsto, y poder
así garantizar una mejor calidad de vida a los seres vivos, presentes y futuros que tienen
y tendrán como hábitat, la Tierra.
Referencias
22

 Buses eléctricos
https://www.publicpower.org/periodical/article/electric-buses-mass-transit-
seen-cost-effective
 Coalición para la Descarbonización del Transporte Terrestre
https://www.greenfinanceinstitute.co.uk/launch-of-the-coalition-for-the-
decarbonisation-of-road-transport/
 Costo de la Recarga Eléctrica
https://pod-point.com/guides/driver/cost-of-charging-electric-car
 El Futuro de la Movilidad
https://intelligence.weforum.org/topics/a1Gb00000038poVEAQ?
tab=publications
 El Mercado de Carbono
https://www.esan.edu.pe/apuntes-empresariales/2019/01/el-mercado-de-
carbono-una-alternativa-que-apunta-a-la-sostenibilidad/
 Estaciones de Recarga Eléctrica
https://www.homeadvisor.com/cost/garages/install-an-electric-vehicle-
charging-station/
 FAO. Mercado de Carbono
http://www.fao.org/3/i1632s/i1632s02.pdf
 Finanzas Verdes en Latinoamérica
https://www.climatebonds.net/files/reports/latam_sotm_19_esp_final_03_we
b_0.pdf
 Inversión Pública en la Descarbonización
https://blogs.iadb.org/gestion-fiscal/en/public-investment-in-
decarbonization-opportunities-and-strategies-for-economic-recovery/
 La Recuperación Sostenible a través de la Transición Energética
https://blogs.iadb.org/energia/es/como-impulsar-la-recuperacion-sostenible-a-
traves-de-la-transicion-energetica/
23

 Precio del Carbono.
https://www.cdp.net/en/climate/carbon-pricing
 Precios de las Estaciones de Recarga
https://www.energysage.com/energy-products/ev-charging-stations/
 Precios motocicletas
https://luxe.digital/lifestyle/cars/best-electric-motorcycles/
 Precio vehículos carga liviana
https://www.cnbc.com/2021/05/20/ford-prices-electric-f-150-lightning-
pickup-from-40000-to-90000.html
 Precios vehículos carga pesada
https://www.greenbiz.com/article/8-electric-truck-and-van-companies-
watch-2020
ANEXO I
Graficas por tipo de transporte
24
25
26
ANEXO II
Negocios Verdes7
7
Recopilación: N. Hernandez
27

Mecanismos Financieros para Bonos de Carbono
 Obtención de Divisas: El CER8 es usado como una fuente de obtención de

divisas en un mercado regulado
 Líneas de crédito: El CER es usado como una fuente de repago y como

garantía del crédito
 Fondos de garantía: El CER es la base del fondo de garantía, para apalancar

fondos
 Titulización: Los flujos futuros de CERs crean una sociedad de propósito

específico
 Futuros, opciones: Derivados financieros para cubrir riesgo-cambios en precio

de los CERs
 Seguros: Cubre la no entrega del CER al comprador a tiempo y en volumen
 Buffer: Es la reserva de CER que no se vende, y que es generado por el

proyecto
 Canje de acciones: Se emiten acciones contra los CERs generados por el

proyecto de carbono
 Concesiones para conservación: Institucionaliza la inversión en conservar el

bosque y generar ingresos por usos de no consumo del bosque.
 Eco-testamentos: Los activos e ingresos del donante son destinados a proyectos

verdes pre-seleccionados
 Eco-loterías: Un porcentaje de los recursos captados por las loterías son

colocados en proyectos ambientales.
 Canje de deuda externa por naturaleza: Reduce el monto de pago de la deuda

externa, canaliza fondos para conservación que no estaban disponibles.
 Fondos nacionales ambientales: Institucionaliza la captación de fondos, hace

más eficiente y transparente la gestión financiera de proyectos verdes
Mecanismos Financieros para Eco – Negocios
 Eco-tarjetas de crédito: Un porcentaje del consumo es destinado a fondos

verdes
8
El bono de carbono, también llamado “certificado de reducción de emisiones”
(CER), es un mecanismo internacional creado con la intención de reducir las emisiones
de gases de efecto invernadero (GEI). ... Estos bonos podían ser vendidos y comprados
en los mercados de carbono, según las necesidades del emisor.
28

 Pago por Servicios Ambientales: Los beneficiarios de servicios ambientales
(e.g., agua, carbono, biodiversidad, belleza escénica) pagan a sus proveedores
por mantener en funcionamiento ecosistemas clave.
 Mitigation banking: Conservación ex-situ o in situ de humedales para facilitar

el desarrollo urbano, financiado por el urbanizador
 Endowments: Fondos Fiduciarios donde los intereses se invierten en proyectos

ambientales
 Sinking funds: Fondo agotable de amortización para proyectos ambientales
Mecanismos Financieros para PMDL9
 Líneas de crédito: Los ahorros generado por el cambio tecnológico repagan el

crédito
 Fondos revolventes: Capital que se coloca varias veces, según la recuperación
del crédito
 Fondos de garantía: Enfocado en empresas sin garantías que desean

modernizarse
 Fondos de tecnología: Financian la creación de innovaciones tecnológicas,

prototipos, etc
 Fondos de eco - eficiencia: Financian la comercialización de la tecnología a

escala global, regional
 Brownfields: Inversión en recuperar tierras contaminadas para otros negocios
 Performance contracting: El repago de la inversión se hace en función del

desempeño ambiental
 ESCO: Empresas de servicios de eficiencia energética que financian la

inversión
 Eco-leasing: Arrendamiento de bienes de tecnología más limpia
Mecanismos Financieros para BIO – NEGOCIOS
 Fondos revolventes: Fondos concesionales a emprendedores con bajo nivel de

capitalización.
9
PMDL: El Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) es un procedimiento
contemplado en el Protocolo de Kioto (PK) en el cual países desarrollados pueden
financiar proyectos de mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)
dentro de países en desarrollo, y recibir a cambio Certificados de Reducción de
Emisiones
29

 Fondos de garantía: Apalancar fondos para emprendimientos de bajo nivel de
capitalización.
 Seed capital: Capital semilla con visión de largo plazo
 Venture capital: Capital para crecimiento y desarrollo de bio-negocios de

mediano tamaño, con una estrategia de salida viable.
 Donación contingente: Fondos de contrapartida para iniciativas privadas, que

son recuperadas por el donante si el proyecto es exitoso.
 Incubadoras: Mecanismo institucional para canalizar capitales hacia la fase

embrionaria de bio-negocios con gran potencial de crecimiento.
Mecanismos Financieros para CATASTROFES
 Bonos de catástrofe: Los bonos pagan altos intereses pero pueden incumplir sus
pagos si ocurren desastres naturales durante la vida del bono. Capital
contingente: Son opciones que otorgan derechos al tenedor para emitir deuda a
compradores pre-determinados, por lo cual paga un fee por este compromiso.
 Opciones negociables: Son opciones transables en el Chicago Board of Trade,
donde el comprador de la opción demanda el pago si el índice climático pre-
definido sobrepasa un determinado nivel.
 Acción contingente: Similar al capital contingente, pero aquí se emiten

acciones de la empresa aseguradora luego de ocurrir un desastre natural,
pagando un fee al inversor comprometido.
 Derivados climáticos: Contratos que determinan pagos en base a la ocurrencia

de un cambio de temperaturas o lluvias por encima o debajo de un nivel de
trigger.
 Swaps de catástrofe: Son derivados financieros que usan el mercado de

capitales como contraparte. El portafolio del asegurador con riesgos climáticos
es “canjeado” por instrumentos con flujos de caja para pagar el inversor.
30

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VENEZUELA. Descarbonizacion Del Transporte Terrestre

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Venezuela.

Descarbonización del Transporte Terrestre

Academ. Ing. Nelson Hernández

Venezuela. Descarbonización del Transporte Terrestre

Academ. Ing. Nelson Hernández

Academ. Ing. Nelson Hernández

A nivel global, el transporte ha sido la mayor fuente de emisiones de GEI

Del análisis desarrollado en el presente documento, sobre la descarbonización del

 El parque automotor venezolano (2017) está conformado por 4.45 millones de

 La inversión global para la descarbonización del parque automotor venezolano

 Para satisfacer la demanda eléctrica del parque automotor electrificado en el

 La descarbonización del transporte, vía electrificación, reduce la emisión de

 Una de las vías para obtener financiamiento para la descarbonización es en el

La problemática del cambio climático, es un asunto a resolver antes de la mitad del

Academ. Ing. Nelson Hernández

Academ. Ing. Nelson Hernández

Dicha ruta de descarbonización del sistema energético global contempla cinco

Por otra parte, la movilidad es una necesidad humana fundamental, y un

Academ. Ing. Nelson Hernández

Países con Políticas Públicas para Electrificar su Parque Automotor

Es de señalar, que la mayoría de estos países son los que desarrollan

Aunque la situación actual de Venezuela no es nada halagadora en lo económico,

Academ. Ing. Nelson Hernández

El Parque Automotor Venezolano

Academ. Ing. Nelson Hernández

La distribución del parque automotor venezolano es el mostrado en la siguiente grafica.

Incorporación del CE al parque automotor venezolano

Los países productores y exportadores de petróleo se enfrentan a nuevos retos

Academ. Ing. Nelson Hernández

Para una visión direccional de la incorporación del CE en el parque automotor

 El parque automotor es el correspondiente al año 2017, cuyo valor es el inicio de

 Se considera que el parque automotor se mantiene constante en 4.45 millones de

 Se consideraron tres escenarios: Acelerado, Medio y Lento. El acelerado

 Se utiliza el método de la “suma de los dígitos” en forma inversa para la

La aplicación de la metodología descrita, está reflejada en la siguiente grafica, para el

Academ. Ing. Nelson Hernández

Las graficas de los resultados por tipo de transporte, se muestran en el ANEXO I

Las Inversiones en la Descarbonización del Parque Automotor Venezolano

Academ. Ing. Nelson Hernández

“…Este informe especial tiene como objetivo abordar el desafío de movilizar

En nuestro caso y análisis, las inversiones para descarbonizar el parque automotor

 Para simplificar los cálculos, solo se tomara el escenario lento.

 Para efecto de determinar las necesidades eléctricas se tomaran los valores

Academ. Ing. Nelson Hernández

 Las estaciones comerciales operaran 16 horas (6 am – 10 pm) diarias,

USA. Precios Promedios Vehículos Eléctricos (miles $)

Tipo Particular Taxis Moto Carga5 Carga Buses6

Precio 25 25 5 300 65 700

Una estación de carga es un equipo para suministrar electricidad a un CE.

Nivel 1: Es la más sencilla y consiste en un cable que se conecta a un

Nivel 2: Usan circuitos de 240 voltios (igual voltaje de una cocina

Nivel 3: Es tipo comercial con un costo promedio 35000 $. Su tiempo de

Academ. Ing. Nelson Hernández

El resultado de los cálculos con las premisas indicadas, se muestran en la grafica a

En lo concerniente a la infraestructura de recarga, se necesitarían 2.8 millones de nivel 2

Academ. Ing. Nelson Hernández

La grafica anterior muestra las inversiones anuales y acumuladas correspondientes al

Academ. Ing. Nelson Hernández

En el proceso de descarbonización, unas fuentes salen y otras entran. Los resultados a

Academ. Ing. Nelson Hernández