Autos del futuro: Siete innovaciones que dominarán la industria automotriz

Entre de siglas y descripciones ambiguas, los automovilistas se encuentran con que no todos
los aditamentos electrónicos del vehículo son tan útiles. Dentro de este mar de tecnología,
mantenerse al día y entender cuáles son los avances más útiles es dificil. Para ayudar a reducir
el desorden, Carmatch, la primera agencia de autos seminuevos online, profundiza en las
últimas y mejores características tecnológicas y presenta los siete avances que realmente
mejoran la experiencia de conducción.

1. Apple CarPlay y Android Auto

La colaboración entre Apple, Google y los desarrolladores de software automotriz ha logrado

probar, nuevamente, que la solución más sencilla suele ser la mejor: con tan sólo conectar el
teléfono a través de un cable USB, la interfaz digital con la que estés más familiarizado será
accesible a través de la pantalla de tu vehículo. Evidentemente, el diseño está optimizado para
el uso en el automóvil y se emplean iconos grandes, hay una fuerte dependencia al control de
voz, además restringir el acceso a aplicaciones.

2. Bluetooth Ampliado

En los sistemas Android, el Bluetooth ofrece una función que permite crear y enviar mensajes
de texto a partir de una lista de respuestas personalizadas y, en algunos casos, a través del
sistema de reconocimiento de voz en el teclado que convierte palabras a texto. En el caso de
Apple, existe una función de Siri llamada Eyes Free que te permite enviar y recibir mensajes de
texto, hacer llamadas de teléfono, seleccionar y reproducir música, configurar recordatorios y
entrar a Apple Maps.

3. Puertos USB

Puertos USB son una excelente forma de cargar tus dispositivos y de escuchar música, conectar
el audio por USB ofrece una ventaja más allá de la simple carga de dispositivos a través de la
batería del vehículo. Cuando la música se conecta por Bluetooth, este degrada la calidad del
sonido al comprimir las señales de audio para transmitir los datos. Si la música se transfiere
por USB desde tu dispositivo al sistema de audio del vehículo, no existen pérdidas de
información, por lo que no se afecta la calidad del sonido.

4. Monitoreo de puntos ciegos y alerta de tráfico cruzado

La Organización Panamericana de la Salud indica que 80% de los choques entre automovilistas
están relacionados con los puntos ciegos del auto, por eso muchos de los nuevos coches
ofrecen un sistema de sensores que alerta sobre los puntos ciegos, ya sea con un icono de
encendido, con un aviso sonoro o con ambos. La mayoría también incorpora una función de
alerta de tráfico cruzado que advierte al conductor de llegada de otro auto y aplican los frenos
automáticamente cuando detectan una posible colisión.

5. Ayuda para mantenerse en el carril

La asistencia de carril es una tecnología que reconoce líneas o reflectores presentes en la

carretera y alertar a los conductores a los cambios de carril involuntarios (cuando se comienza
a cambiar de carril sin señalizar) mediante avisos visuales, auditivos o táctiles. Estos poseen
una derivación que no sólo alerta del cambio, sino que, si algún conductor comienza a estar
fuera de su carril sin señalización, el sistema tirará suavemente el volante para guiar al coche
de nuevo hacia el centro del carril.

6. Sistemas pre-colisión

Los sistemas de pre-colisión son considerados el desarrollo más significativo en la tecnología

de seguridad automotriz desde las bolsas de aire. Por medio de un radar de ondas milimétricas
o cámaras estereoscópicas, los sistemas de pre-colisión observan el entorno del vehículo
constantemente y avisan, con una advertencia sonora o visual, de los peligros potenciales. Las
versiones más avanzadas pueden utilizar el freno si la colisión es inevitable.

7. Control de crucero adaptable

El control de crucero adaptable usa cámaras estereoscópicas y sensores de radar, para

mantener la velocidad seleccionada por el conductor y calcular la distancia de seguimiento
adecuada con el vehículo de enfrente. Por otro lado, si el coche frente a ti comienza a
disminuir, el sistema reducirá la potencia hasta que se restablezca la brecha preestablecida, lo
que devolverá al vehículo a la velocidad preseleccionada. Algunos vehículos emplean una
versión más sofisticada que funciona en “tira y afloja” del tráfico en ciudad.
La mejora de la eficiencia

(parte 1) aerodinámica,

neumáticos, fricción,

climatización y peso

2013

JAVIER COSTAS @javiercostas

El consumo de combustible se ha convertido en una obsesión para los

fabricantes de automóviles. La presión legislativa de las grandes naciones
desarrolladas y el alza del barril de petróleo está acelerando la evolución
técnica a un ritmo nunca visto antes.
Las técnicas y métodos que se están utilizando son muy diversos, así que
os los vamos a explicar de forma sencilla y amena. A lo largo de varias
entregas veremos cómo se las apañan para reducir los consumos de los
coches, sin que eso suponga un menoscabo de la seguridad, las
prestaciones o el confort.

En la entrega de hoy vamos a ver los siguientes aspectos: mejora de

aerodinámica, resistencia a la rodadura, fricciones internas,
climatización inteligente y ahorro de peso. Próximamente veremos más
temas, sentíos libres de proponer o de plantear cualquier pregunta.

El Volkswagen XL1 es el modelo más aerodinámico que estará a la venta

Las mejoras aerodinámicas

Dado que todos los vehículos terrestres tienen que atravesar una serie de
gases que llamamos comunmente "aire", es imprescindible trabajar en
este campo. En el caso de las naves espaciales no es relevante si no tienen
previsto aterrizar, ya que trabajan sin atmósfera.

El aire, en principio incoloro e inodoro, nos rodea a cada instante. Cuando

movemos un cuerpo provocamos una fuerza de rozamiento contra el aire,
ya que el cuerpo ha de apartar las moléculas de aire y desplazarlas para
poder atravesarlo. Físicamente el aire es similar al agua, salvando las
distancias de estado, densidad, etc.
En los inicios de la automoción, las velocidades eran muy reducidas, así
que la aerodinámica era un aspecto baladí. Bien entrados los años 20 y
después en los 30, empiezan a desaparecer las superficies planas contra el
aire, para ir suavizando los rasgos y lograr carrocerías que atraviesen el
aire con menor esfuerzo mecánico.

Túnel de viento de Mercedes en los años 80

Cuando se superan los 90-110 km/h las diferencias en consumo de

combustible comienzan a aflorar rápidamente en función de la
aerodinámica. Hay varias formas de reducir este rozamiento, como
tener superficies lisas, carenar los bajos, reducir altura libre, diseñar los
coches dentro del túnel de viento, etc.

De hecho, para que valoremos la importancia de este factor, solo hay que
ver las potencias que son necesarias para superar 100 km/h, 200 km/h,
300 km/h y 400 km/h. El "Volkswagen
XL1":https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hibridos/volkswagen-
xl1, uno de los coches más eficientes en este sentido, puede mantener
100 km/h con solo 8,4 CV de potencia. Un Prius puede hacer lo mismo si
va pegado a un camión.

Los diseños más aerodinámicos no siempre son muy agraciados

estéticamente, por ejemplo el kammback que tantos híbridos usan es muy
criticado. Hay excepciones, como el "Mercedes-Benz Clase E
Coupé":https://www.motorpasion.com/mercedes/mercedes-benz-clase-e-
coupe, un Cx de 0,24 con unas formas mucho más aceptables para el
consumidor común. Los fabricantes tienden a balancear diseño y eficacia
aerodinámica.

La resistencia a la rodadura
Los coches, por mucho que evolucionen, siguen pisando el suelo
con neumáticos. Mucho ha evolucionado la técnica para reducir las
pérdidas inherentes a este tipo de rueda. Prácticamente uno de cada
cinco depósitos de un turismo se lo "beben" los neumáticos, porque son
una fuente de pérdida de energía. En los camiones es uno de cada tres.

El neumático se deforma constantemente contra el firme, que no es

idealmente liso, sino lleno de imperfecciones a nivel incluso
molecular. Estas deformaciones producen calor. Pero no solo el propio
rozamiento contra el suelo pierde energía, también la deformación de la
propia estructura interna del neumático.

Los fabricantes de neumáticos buscan siempre el balance entre la

adherencia y adhesión del neumático y su eficiencia energética. Se están
convirtiendo en equipamiento de serie los neumáticos de baja resistencia
a la rodadura ya que pueden no comprometer el agarre de forma que el
usuario lo note.
 Pérdidas de energía del neumático

Por otro lado, también tiene importancia la cantidad de neumático que

toca el suelo, directamente relacionada con el rozamiento, pero también
con la potencia que hay que trasladar al asfalto. No podemos
imaginarnos un Lamborghini moderno con ruedas de 14 pulgadas, sería
inconducible. La tendencia es a reducir anchos de neumático, sobre todo
en eléctricos.

También se puede luchar contra el rozamiento si el neumático está

correctamente inflado, de ahí la invención de los sensores de presión
(TPMS). Por física elemental, cada vez es más difícil reducir el consumo de
las ruedas, pero los avances permiten que el sacrificio en otras variables,
como durabilidad, o agarre sean menores.

El secreto para conseguir este balance está en reducir las pérdidas

internas del neumático, y que la banda de rodadura solo se caliente
cuando sea necesario (y muy deprisa), como en una frenada de
emergencia. El etiquetado europeo de neumáticos facilita al consumidor
entender estos dos conceptos.
Las fricciones internas
Todos los motores constan de un gran número de piezas móviles que
sufren rozamientos. También hay que añadir los rozamientos de la
propia transmisión y el cambio de marchas. En cada etapa, se pierde más
energía del combustible. Si no fuese por el aceite, no solo los motores
durarían muy poco, también los consumos serían brutales.

Para que las piezas metálicas puedan moverse entre ellas sin salir
ardiendo (nos lleva al gripado) están bañadas en una película de aceite. La
gran mayoría del consumo de los motores está relacionada con las
pérdidas internas, razón de más para luchar directamente en este campo.

Por ejemplo, solo con pasar del árbol de levas con varillas al doble árbol
de levas en cabeza (DOHC) se redujeron bastante las pérdidas. Reducir la
cilindrada del motor también influye, simplemente por haber piezas más
pequeñas en movimiento, más ligeras y con menos superficie de
rozamiento.

Vídeo | "Youtube":https://www.youtube.com/watch?v=tDk6nU0PbxY

Los grupos auxiliares del motor también "beben" combustible.

Progresivamente se van eliminando o sustituyendo por otros más
eficaces. La dirección asistida hidráulica está dejando paso a la asistencia
eléctrica, que solo consume combustible cuando se usa, y no
constantemente. Las bombas de agua también funcionan bajo demanda
en algunos modelos.

Algunos fabricantes están incorporando bombas de aceite de

desplazamiento variable, que trabajan en función de las necesidades
reales del motor. Por la misma lógica el compresor de aire acondicionado
se desacopla cuando no se usa, y el alternador se suelta en fase de
aceleración en la mayoría de los motores nuevos.

Una de las ventajas de los coches híbridos y eléctricos es que carecen de

varios de estos componentes o funcionan bajo estricta demanda. Hay
límites insuperables en cuanto a consumos internos, pero desde luego se
está avanzando mucho en esta materia. En los motores eléctricos, por
ejemplo, no hay aceite.

En un eléctrico como el Renault ZOE, la eficiencia es fundamental

Climatización inteligente
Hasta que llegó el aire acondicionado, la única forma de reducir la
temperatura del habitáculo fue con la ventilación forzada del exterior. El
calor de la calefacción sale del que al motor le sobra. Bueno, eso es así en
los motores convencionales, pero por ejemplo en los eléctricos, el calor
hay que generarlo.
Ni las baterías ni el motor eléctrico pueden caldear lo suficiente por sí
mismos. La solución más sencilla es usar resistencias eléctricas (como los
braseros), pero consumen mucha energía. Es más eficiente el uso de
la bomba de calor, que es, en palabras llanas, el aire acondicionado
funcionando al revés.

Si circulamos con un híbrido en zona urbana y queremos calefacción, lo

más fácil es que el motor térmico funcione menos tiempo apagado para
poder generarlo, es más económico que instalar sistemas supletorios.
Lógicamente el consumo aumentará, pero el confort es más importante.

Climatizador automático trizona de Lexus

Para que sea necesario menos calor, tenemos desde las láminas solares
(tintado de lunas) hasta la reducción de superficie acristalada. El objetivo
es necesitar menos refrigeración en verano y que en invierno el calor se
retenga más tiempo en el habitáculo.

También vamos a encontra soluciones más optimizadas, como no

climatizar las plazas traseras si no se detecta que hay ocupantes sentados.
Es posible mejorar el rendimiento de la calefacción usando los asientos
calefactados, incluso ahorrando energía. Esta solución podemos verla en
el Chevrolet Volt.

Los climatizadores automáticos pueden usar la recirculación de aire en el

habitáculo para reducir el consumo de combustible asociado. En algunos
modelos híbridos o eléctricos el climatizador consume menos energía en
el modo de máximo ahorro, aunque el confort térmico no será el mismo
en situaciones difíciles, como circular en Sevilla en pleno agosto.

Opel Ampera

Ahorro de peso
Últimamente los coches no han hecho más que engordar, y eso ha sido
por las mejoras en el equipamiento, la mayor rigidez de la carrocería y el
avance en seguridad pasiva. La parte negativa de todo esto es que a
mayor peso, más energía es necesaria para mover el vehículo.

Si no se quiere retroceder y volver a las épocas pasadas, la reducción de

peso no tiene que comportar inconvenientes. Si cambiamos el acero
por aluminio, sí, pesará menos, pero se encarecerá el coste. Abusando de
la fibra de carbono, mejor resultado, pero el precio se dispara.

Nuevamente hay que encontrar un balance. Vuelvo al ejemplo del XL1,

utiliza materiales ligeros (y caros) y su equipamiento es más reducido de
lo normal. Una forma trivial de reducir peso es tener menos aislamiento.
Si no queremos perder confort, habrá que eliminar la necesidad de dicho
aislamiento.
 Chasis Ferrari en fibra de carbono

Poco a poco, empezamos a ver la tendencia inversa, modelos que son

más ligeros que los que reemplazan, pero sin ir hacia atrás en seguridad,
confort o equipamiento. Reducir el peso del motor es sencillo por la mera
reducción de la cilindrada, o utilizando aleaciones más avanzadas que
pesen menos pero sean robustas igualmente.

Los kilos han acomplejado, de siempre, a los coches de competición o los

que más han buscado las prestaciones más alucinantes. Por el lado
contrario, el peso no ha sido una preocupación cuando el confort debe
ser máximo (coches de lujo), o cuando la rigidez lo es todo (todoterreno).

Hablando de todoterreno, del chasis en escalera se está migrando

al chasis monocasco, debidamente reforzado puede lograr un efecto
similar. En turismos es difícil encontrar modelos con chasis en escalera. La
gran complejidad del ahorro de peso es cómo conseguirlo conteniendo
los costes y sin ir hacia atrás.