“Universidad Peruana Los Andes”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO:

TOPOGRAFIA AUTOMATIZADA

INTEGRANTE:

PORRAS RONDON JEAN CARLOS

DOCENTE:

FECHA:

18/06/2021

HUANCAYO - PERÚ

2021
 TOPOGRAFIA AUTOMATIZADA

I. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

1. INTRODUCCIÓN:
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en
situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar
una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la
geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer
paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el
corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios
corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la
construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado
exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

2. OBJETIVO GENERALES.
Después de lograr la adquisición de conocimientos y las habilidades necesarias para
configurar la poligonal definitiva, luego de evaluar el estudio preliminar, realizar los
parámetros de diseño tanto de planta como de cálculos y planos definitivos.

3. OBJETIVOS GENERALES DEL TRABAJO DOMICILIARIO.

Poner en práctica lo explicado en clase sobre diseño geométrico de carreteras.

Realizar el trazado de rutas para luego determinar la que sea más factible.

Dominar la técnica del método indirecto para el trazado de las rutas (método del
compás).

4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
Propone rutas alternativas, para el enlace entre dos puntos y un centro poblado, a través
de una carretera.

Determinar los valores de las pendientes constantes para cada uno de los tres trazados
de carreteras

Diseño de la carretera siguiendo la normativa vigente para el diseño geométrico de la

carretera.

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II. FUNDAMENTO TEÓRICOS.

5. CARRETERA:
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para
definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.

6. CLASIFICACIÓN:
Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan.
Los gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de numerar y
catalogar las carreteras de su territorio.

7. POR SU FUNCIONALIDAD.

7.1 Vías nacionales o primarias (Vp):

Se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS. Son vías troncales y
transversales que integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan
las fronteras con los puertos de comercio internacional. Su principal motivación para la
construcción, es contribuir al desarrollo económico del país.

7.2 Vías departamentales o secundarias (Vs):

carreteras que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y se conectan con una carretera primaria. Su construcción y
mantenimiento es responsabilidad de los gobiernos departamentales y en la mayoría de
los casos están elaboradas en afirmado, una capa compactada de grava o piedra
chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para llenar
los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla)
para dar cohesión a la grava y la arena.

7.3 Vías municipales o terciarias (Vt):

Rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras
municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las vías
departamentales, funcionan en afirmado.

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8. POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2018)

8.1 Terreno plano:
Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de 10%. Exigen
el mínimo movimiento de tierras durante la
construcción, por lo que no presentan dificultad ni en su
trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de 3%. Estas
vías permiten a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad de los
automotores livianos.

8.2 Terreno ondulado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%.
Requieren movimiento moderado de tierras durante la
construcción, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y
en la explanación. Sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3 y 6 %. Estas vías exigen a los
vehículos pesados reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los lleve a
operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

8.3 Terreno montañoso:

Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y 100%.
Requieren grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presentan dificultades
en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6%
y 8%. Estas carreteras obligan a los vehículos
pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa
durante distancias considerables.

8.4 Terreno escarpado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%.
Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes
dificultades en el trazado y en la explanación, pues,
usualmente, los alineamientos están definidos por
divisorias de aguas. Por lo general, sus pendientes
longitudinales son superiores a 8 %. Estas vías
requieren que los vehículos pesados operen a menores
velocidades sostenidas en rampa que las velocidades
de operación requeridas en terreno montañoso, para
distancias significativas y frecuentemente.

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9. POR CARACTERÍSTICAS.
9.1 Autopistas (AP):
Una autopista es una pista de circulación para
automóviles y vehículos terrestres de carga
(categóricamente los vehículos de motor) y de
pasajeros. Debe ser rápida, segura, y admitir un
volumen de tráfico considerable, y se diferencia de
una carretera convencional, en que la autopista
dispone de más de un carril para cada sentido con calzadas separadas (no confundir con
la autovía española diseñada en ese país en 1988). Las primeras autopistas construidas
con esta configuración se hicieron en Italia durante los años 1920.

9.2 Carreteras multicarriles (MC):

Este es un nuevo concepto introducido por la nueva
Ley. Las que no siendo autopistas ni autovías tienen al
menos dos carriles por cada sentido, con separación o
delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o
cruces a nivel.

9.3 Carreteras de dos direcciones (CC):

Vías de dos carriles, uno por cada sentido de
circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos
desde sus márgenes.

10. POR ANCHO DE LA VÍA.

9.4 Estrechas (E):
vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.

10.1 Medias (M):

vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de 5 a 6 m.

10.2 Anchas (A):

vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5 m de
ancho.

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III. PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA.

11. VELOCIDAD DEL DISEÑO:

para garantizar la consistencia en la velocidad, identifique a lo largo de la ruta tramos
homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma
velocidad. Esto evitará que los conductores sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
frecuentes de velocidad.

12. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA:

evite tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos (superiores a 1,5 km).
Estos trayectos son monótonos durante el día, especialmente en zonas con temperatura
alta, y en la noche aumentan el riesgo por deslumbramiento. Reemplácelos por curvas
amplias de grandes radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al conductor a modificar
suavemente su dirección y a mantenerse atento.

13. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA

CARRETERA:
anticipe la interacción de los elementos de la carretera y del entorno que esta afectará
con las condiciones probables de operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos
derivados de correcciones durante el proceso de construcción.

14. INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL:

la solución de una intersección vial depende de la topografía del sitio, las características
geométricas de las carreteras que se cruzan y las condiciones de su flujo vehicular.
Priorice los movimientos más importantes sobre los secundarios; evite canalizaciones
complicadas que obliguen a los vehículos a hacer recorridos demasiado largos; y limite
la velocidad de los automóviles que acceden a la intersección en función de la
visibilidad, incluso llegando a la detención total.

15. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO

GEOMÉTRICO:
asocie a cada actividad del diseño dos tipos de control (producción y recepción). El
primero es una inspección interna que realiza el responsable de la actividad; y el
segundo es una revisión ejercida en el tránsito de una actividad a otra, donde hay un
traspaso de responsabilidades, y está a cargo del receptor.

16. POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2018)

16.1 Autopistas de Primera Clase:
Carreteras con un promedio vehicular diario – anual mayor a 6000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

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16.2 Autopistas de Segunda Clase:

Su IMDA está entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.

16.3 Carreteras de Primera Clase:

Tienen el promedio vehicular diario – anual entre 4000 y 2001 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.

16.4 Carreteras de Segunda Clase:

Con IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de
ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

16.5 Carreteras de Tercera Clase:

Sus promedios vehiculares son menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

16.6 Trochas Carrozables:

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. La superficie de rodadura
puede ser afirmada o sin afirmar.

IV. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su concepción

y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el
territorio, para que se adapte a sus características y condicionantes; pero a su vez pueda
facilitar una accesibilidad y movilidad de las personas y las mercancías, que sea segura,
cómoda, sostenible y en unos tiempos que estén proporcionados a la magnitud de la
demanda de movilidad, es decir, que sea funcional y eficaz a un coste razonable.

V. MÉTODOS PARA EL TRAZO LAS RUTAS:

Para trazar un camino o carretera, existen 2 métodos fundaménteles:

 método Directo.
 Método Topográfico.
 Método combinado.

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El trazado de una carretera consiste en básicamente en unir alineamientos rectos y

alineamientos curvos que vienen en el eje de la carretera.

17. MÉTODO DIRECTO:

el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo Delaware una
carretera directamente en el terreno por donde pasará esta. Se trazarán los alineamientos
rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno. Para el efecto del
viaje se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en estudio Este
método se Estados Unidos cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy
ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado,
los resultados no son muy halagadores.

18. MÉTODO TOPOGRÁFICO:

Este método consiste en documentarse de gráficas, planos, fotografías aéreas referencia
de los lugareños etc..; paraca después hacer el estudio de esta zona en un plano
topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.(máxima) ya una escala
de 1/2000. El Instituto Geográfico Nacional actualmente está encargado Delaware la
elaboración Delaware la carta nacional.

19. COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS.

23.1

20. METODO TOPOGRÁFICO.

Estudio Pre Imagen:

Consiste en plantear la poligonal preliminar. Estimando con mucha más aproximación

de la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del movimiento
de tierras.

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Estudio Definitivo:

Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el trazo en detalle

tanto como fuera de posible una la topografía del terreno y dentro Delaware la norma
como establecido Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones
transversales determinación Delaware lo volúmenes Delaware corte y relleno diseño
Delaware abrasivo Delaware estas determinaciones Delaware especificaciones técnicas,
cartas de construcción y programación.

Trazo Definitivo:

Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo.

21. TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE.:

Material a usar:

▪ Plano topográfico: Perfectamente una escalada 1/7000 estando a una equidistancia

Delaware curvas Delaware nivel dos metros; puede utilizar también si faltare el plano
anterior, planos un 1/5000 estafa mi = 5 metro., o un 1/2500 con E = 25 m., o incluso
1/50 con E = 50 m.

▪ Compás.

▪ Escalímetro o regla centimetrada.

▪ Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se

encuentre con un plano geológico.

22. PROCESO.
1. Definir los puntos iniciales, puntos positivos. de control (por donde debe pasar la
carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera punto
final).

2. para cada dos puntos de controlar más inmediatos determinar sus cartas y longitud de
vuelo Entre ellas (distancia recta), con esto valores calculamos la pendiente para la
siguiente fórmula.

Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo procederemos a calcular la

abertura del compás. Si no lo es tendremos que pensar necesitamos generar una mayor
longitud esto se hace planteando desarrollos y consecuentemente tendríamos que buscar
en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelo.

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3. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano

topográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia
entre curvas de nivel: E, si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i,
entonces: por definición de pendiente tenemos:

Como quiera que el plano está representando el terreno, para su relieve, mediante curvas
de nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E
consecuentemente tendríamos:

Que se logre unirlas.

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Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los
puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así sucesivamente
abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin descuidar las
estipulaciones que fijan la NPDC. para la pendiente.

A medida que ido trazando líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de

características para cada ruta.

VI. PERFIL LONGITUDINAL.


El

dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es más reducida que la
escala vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10.

Ejemplo:

E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000

E.V. = 1/200 E.V. = 1/500

 En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el

correspondientemente valor de los guarismos.

23. CONCLUSIONES.
En conclusión, podemos definir que el diseño geométrico de carreteras es de vital
importancia calcular y respetar las normas técnicas para así poder llegar a un buen
diseño geométrico de una carretera.

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24. ANEXOS:

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