INSTITUTO TECNOLÓGICO “DON BOSCO”

CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ

SSTEMA DE SUSPENSIÒN CON RESORTE HELICOIDAL Y BARRA DE

TORSIÒN

NOMBRE: Josué Méndez Prieto

CURSO: 4to A

CARRERA: Mecánica Automotriz

DOCENTE: Pablo Cesar Sánchez Villarroel

EL ALTO – BOLIVIA 
 1. Introducción

El Sistema de suspensión de un vehículo es el conjunto de componentes mecánicos

que unen la parte suspendida del vehículo con la superficie rodante, con el objetivo

primordial de mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, de manera que se

consiga, por una parte, un mayor control y seguridad del vehículo dado que toda suspensión

va a contribuir a mejorar la estabilidad del vehículo, mejorando la adherencia y la respuesta

de la dirección, y por otra, que también sirva para absorber las irregularidades del terreno

de manera que proporcione una mayor comodidad a los ocupantes del vehículo.

En todo vehículo se pueden distinguir dos grandes grupos en los elementos que

lo componen:

• La Masa Suspendida: que es la parte de la masa del vehículo que es soportada

por el sistema de suspensión. Estaría constituida por el chasis, grupo motor, carrocería,

etc., además de la carga y ocupantes del vehículo.

• La Masa No Suspendida: que es la formada por el sistema de suspensión y los

elementos que conectan dicho sistema con el terreno. Son las ruedas, frenos del vehículo

(si están incluidos fuera del chasis), elementos de transmisión, ejes, etc.

Todo sistema de suspensión en los vehículos automóviles debe tener dos

cualidades fundamentales: la elasticidad, para evitar golpes secos en el chasis debido a

las irregularidades del terreno; y la amortiguación, que impida un excesivo balanceo de

los elementos de la suspensión que se transmita al resto del vehículo.

 2. Objetivo general

El objetivo del presente informe es dar a conocer los sistemas de suspensión como

ser de resorte helicoidal y de barra de torsión para esto se verá: el funcionamiento, la

función que cumple y su mantenimiento.

3. Objetivos específicos

 Investigar mediante manuales, vía internet y poniendo a prueba el

funcionamiento de los sistemas de barra de torsión y de resorte helicoidal.

 Dar conocer que son y como aplica los sistemas ya dichos.

 Mejorar el manejo de los sistemas de suspensión antes nombrados para

evitar problemas de suspensión en los vehículos

 4. Sistema de suspensión con resorte helicoidal

Un muelle helicoidal (también denominado como resorte helicoidal, en

contraposición a los muelles formados por elementos planos, como las ballestas),Es un

dispositivo mecánico fabricado con alambre, un fleje o una barra de un material elástico, al

que se le da la forma de una hélice. Como todos los muelles, se caracteriza por recuperar su

longitud natural cuando se descarga, lo que hace que se utilicen para almacenar energía y

luego liberarla; para absorber golpes; o para mantener una fuerza de contacto entre dos

superficies.

Bajo tensión o compresión, el material de un resorte helicoidal sufre torsión. Por lo

tanto, las características del resorte dependen del módulo de corte del material, y no de

su módulo de Young.

Sin embargo, un resorte helicoidal también puede usarse como resorte de torsión: en

este caso, el resorte en su conjunto está sujeto a torsión alrededor de su eje helicoidal. Así,

el material del resorte está sujeto a un momento de flexión, ya sea reduciendo o

aumentando el radio helicoidal. En este caso, el módulo de Young del material es el que

determina las características del resorte.

Los muelles helicoidales metálicos se hacen enrollando un alambre alrededor de una

matriz de moldeado, que puede ser cilíndrica, con el perfil de un cono o con alguna otra

forma de revolución.

Los resortes helicoidales para vehículos generalmente están hechos de acero

endurecido. Una máquina llamada bobinadora automática da forma el alambre de los

resortes, que se ha calentado para que se pueda moldear más fácilmente. Luego se dirige a

un torno que tiene una varilla de metal con el diámetro del muelle helicoidal deseado. La

máquina toma el cable y lo guía sobre la varilla giratoria, y lo empuja a lo largo de la varilla

para formar múltiples bobinas. El resorte se expulsa de la máquina, y se pone en aceite para

que se enfríe, procediendo a su templado para reducir la fragilidad del acero una vez

enfriado. El tamaño y la resistencia del resorte pueden controlarse mediante el tamaño de la

varilla del torno y de las propiedades del material utilizado. Se utilizan diferentes

aleaciones para obtener ciertas características del resorte, como rigidez, amortiguación y

resistencia.

4.1. Funcionamiento

Los resortes amortiguan la conducción de un vehículo de acuerdo con el principio

de la relación de peso entre puntos de resortes. A medida que un vehículo gana velocidad,

los resortes comienzan a absorber el impacto de las irregularidades en la superficie de la

carretera.

A medida que aumenta la velocidad del vehículo, se requiere una tasa de resorte

más rígida para mantener los ejes y las ruedas en contacto con la superficie de la carretera.
Esta es la razón por la que los vehículos de alto rendimiento tienden a utilizar sistemas de

suspensión más rígidos que los vehículos de pasajeros normales.

Debido a que un resorte comprimido se extenderá de manera violenta, se deben usar

amortiguadores para amortiguar los ciclos de compresión y extensión del resorte. Sin

amortiguación, la compresión y extensión violenta de un resorte haría que un vehículo

perdiera el control sobre una superficie irregular.

A medida que el control de rebote se deteriora debido al desgaste normal del

amortiguador, el vehículo comenzará a experimentar una conducción, una respuesta de la

dirección y un control de manejo deficientes.

Además, el desgaste de las llantas se acelerará debido a la geometría de la

suspensión que opera fuera de su rango normal. Esta es la razón por la que los fabricantes

de amortiguadores / puntales son inflexibles sobre la inspección y el reemplazo regulares de

las unidades desgastadas.

En general, las características de compresión y extensión del amortiguador deben

coincidir con las características de compresión y extensión del resorte. Dado que los

resortes más rígidos normalmente no experimentan rangos extremos de recorrido, es

posible que se requiera menos control de amortiguación o rebote para una conducción

normal.
 Los resortes de clasificación más blanda, por otro lado, pueden requerir más

amortiguación porque tienden a experimentar más compresión y extensión y, por lo tanto,

hacen que el amortiguador trabaje mucho más.

Para aplicaciones de desempeño, es esencial recordar que la barra estabilizadora

también debe incluirse como parte de cualquier paquete de resorte o amortiguador.

En cualquier procedimiento de modificación, la velocidad del resorte, la

amortiguación del amortiguador y la capacidad de la barra estabilizadora deben coincidir

con el peso del vehículo, el diseño del chasis y las condiciones de conducción para lograr el

máximo manejo, capacidad de carga y comodidad de conducción.

4.2. Geometría de suspensión

Después de numerosos ciclos de extensión y compresión, el resorte eventualmente

experimenta fatiga del metal. En muchos casos, la altura original del resorte se reduce, lo

que hace que el sistema de suspensión se combe. En casos extremos de fatiga del metal, el

resorte se rompe y provoca una pérdida notable de altura de suspensión.

Los resortes combados aumentan el ángulo de inclinación de un sistema de

suspensión SLA típico. Por el contrario, los resortes combados reducen el ángulo de

inclinación en los sistemas de suspensión tipo puntal McPherson.

Aunque la mayoría de los sistemas de suspensión se pueden ajustar para compensar

las reducciones menores en la altura de la suspensión, causada por el pandeo del resorte, las

aplicaciones en las que el ángulo de inclinación no es ajustable pueden requerir un

reemplazo del resorte para restaurar la geometría de la suspensión y el ángulo de

inclinación.

4.3. Tipos de resortes de suspensión

4.3.1. Resorte en espiral de tasa lineal

Los “resortes de tasa lineal” tienen una tasa de resorte definida por centímetros de

deflexión en la mayor parte de su rango de deflexión. Por ejemplo, si tenemos un resorte de

tasa lineal de 100 kg/cm que tiene 30 cm de largo, se necesitarán aproximadamente 100 kg

para “compactarlo” 1 centímetro.

El siguiente centímetro de deflexión requerirá otros 100 kg de carga y el siguiente

centímetro de deflexión requerirá 100 kg de carga adicional, y así sucesivamente hasta que

el resorte se solidifique. En este punto, habrá 300 kg de carga en un resorte de 30 cm de

largo que ahora ha sido comprimido a una altura de resorte de 27 cm.

La "linealidad de la tasa" hace que sea bastante fácil calcular una longitud de resorte

dada la altura de manejo y esto ayuda a configurar la altura de manejo de un vehículo

específico.

Esto nos ayuda a anticipar el recorrido total del resorte. Además, midiendo el

recorrido total del amortiguador, podemos estimar fácilmente la carga total colocada en el

resorte durante un evento.

Podemos clasificar los resortes de tasa lineal, en dos grupos:

  Resorte Helicoidal Tipo Estándar

Este resorte es el más común y más visto en el mercado. Los tipos estándar

restauran la altura adecuada del vehículo y la geometría de la suspensión. Mantienen un

buen control de la dirección y la orientación de los faros. Evitan ruidos de golpes en la

suspensión delantera con cargas normales.

Están diseñados para transportar cargas ligeras hasta la capacidad nominal del

vehículo. Los puedes ver en la mayoría de los coches ligeros.

 Resorte Helicoidal de Servicio Pesado

Diseñado para brindar la capacidad de carga adicional necesaria para vehículos que

con frecuencia transportan una carga más pesada que la media estándar.

La mayoría de los resortes de servicio pesado ofrecen una constante de resorte un

25% más pesado para un aumento similar en la capacidad de carga.

Para vehículos con mucha carga, el manejo, el rendimiento y la apariencia serán

similares a los de un vehículo que transporta cargas normales con resortes helicoidales

estándar. Sin embargo, el resorte de servicio pesado solo puede funcionar mejor bajo la

carga adicional.

En condiciones de carga más livianas, el diseño de resorte helicoidal de servicio

pesado producirá una conducción un poco más rígida y no absorberá los golpes de la

carretera tan bien como el resorte de reemplazo estándar.

 4.3.2. Resorte en espiral de tasa progresiva

La tasa del resorte cambia con el recorrido del resorte, en lugar de tener una tasa

constante, como la que se ve en los resortes estándar y de servicio pesado convencionales.

Esto se logra mediante el espaciamiento progresivo de las bobinas de resorte. Las

bobinas enrolladas apretadamente proporcionan las características de conducción

convencionales, mientras que las bobinas ampliamente espaciadas proporcionan la

capacidad de carga adicional.

En funcionamiento, las bobinas se comprimen en progresión dando como resultado

un aumento progresivo en la tasa de resorte.

Los “resortes de tasa progresiva” se clasifican generalmente en dos subtipos:

resortes de tasa en constante aumento y resorte de “tasa dual” con dos tasas lineales

conectadas con un rango de transición de velocidad.

 Resorte de tasa en constante aumento

 El primer tipo (tasa en constante aumento) de resortes se usa con mayor frecuencia

como "resortes de compensación de carga" en la parte trasera de un vehículo cuando el

vehículo a menudo verá cambios de carga significativos en el área de carga.

En la mayoría de los casos, se trata de muelles de suspensión de tipo de repuesto. Se

identifican más fácilmente por el espaciado continuamente variado entre las bobinas. Estos

resortes no son resortes principales de suspensión, sino resortes suplementarios.

 Resorte de tasa dual y transición

El segundo tipo de resortes de suspensión (de tasa dual con transición), es un resorte

de suspensión mucho más sofisticado. El diseño está mucho más enfocado al uso específico

del resorte.

Estos tipos de resortes se utilizan principalmente en carreras de carretera y

aplicaciones de calle y GT de alto rendimiento, donde el paquete de equipamiento del

vehículo se mantendrá en un rango muy predecible.

Estos resortes se identifican fácilmente por tener algunas espirales enrolladas de

cerca en un extremo y luego espirales más anchas e igualmente espaciadas en el otro

extremo. La gran ventaja de estos resortes es que pueden proporcionar "control de

balanceo" además del control de balanceo proporcionado por las barras estabilizadoras.
 4.4. Control de Balanceo de los Resortes

Analicemos el control de balanceo proporcionado por resortes. Para los “resortes de

tasa lineal", la discusión es fácil, ya que no proporcionan control de balanceo. Piensa en

tomar una curva a una velocidad muy alta. El lado del automóvil en el exterior de la curva

se agacha y el lado del automóvil en el interior tiende a elevarse.

Si tienes resortes de velocidad lineal en la parte delantera de este automóvil y el

automóvil gira demasiado, y la velocidad en las curvas se ve afectada. Si subimos a un

juego de resortes de una tasa más alta, en un intento de "endurecer" la suspensión, fallamos

porque los resortes de velocidad lineal no proporcionan control de balanceo. Piénsalo.

Cuando ingresas a la misma curva a la misma velocidad, tu vehículo está rodando

con un resorte de mayor tasa; pero el interior del vehículo también está siendo empujado

hacia arriba por un resorte de mayor velocidad. Entonces no hay mejora con el control de

balanceo.
 Con resortes de tasa progresiva correctamente diseñados, podemos hacer que los

resortes contribuyan al control de balanceo del vehículo. La clave aquí es que el vehículo se

siente en el rango de transición de velocidad a la altura de la acera con el número de

pasajeros diseñado en el vehículo.

Cuando el vehículo se asienta en el punto de transición de velocidad, las bobinas

enrolladas de cerca se cerrarán casi hasta el punto sólido. Esto a menudo requiere el uso de

una cubierta de bobinas de caucho o sintético en una o más de las bobinas enrolladas

estrechamente para minimizar el ruido cuando las bobinas se solidifican.

El resorte de tasa progresiva proporciona una mejora significativa en el control de

balanceo. El uso de una barra estabilizadora complementará el control de balanceo y puede

proporcionar un nivel más enfocado de ajuste de la suspensión.

4.5. Remplazo del resorte de suspensión

Al acelerar el vehiculo presenta inclinación en la parte trasera o si se frena

bruscamente el vehiculo se inclina hacia adelante.

En ambos casos se genera golpes entre las espiras, transmitiéndola a las demás partes del

sistema de suspensión y la cabina.

Con un manejo adecuado del vehículo los resortes helicoidales (espirales), deben ser

revisados cada 30.000 kms. y cambiados cada 60.000 Kms.

5. Sistema de suspensión con barra de torsión

 Una suspensión en la que se utiliza una viga de torsión como elemento elástico que

funciona bajo la acción de la torsión en una sola dirección. Para aumentar la elasticidad

torsional, el acero se utiliza para la producción de la viga, que ha sido sometida a un

complejo tratamiento térmico de múltiples etapas.

Una característica del sistema de suspensión de la barra de torsión es que un

extremo de la barra de torsión está unido a la rueda y el otro extremo de la misma manera a

la carrocería del automóvil. Ambos extremos de la torsión son móviles, lo que se logra

utilizando cojinetes y juntas de separación, compensando los cambios causados por la carga

durante el movimiento.

Los elementos principales que componen la suspensión de la barra de torsión son:

 Eje de accionamiento

 Hombro inferior y superior

 Amortiguador

 Barra antivuelco

 Diferencial delantero

 Bastidor auxiliar
 5.1. Funcionamiento del sistema de suspensión por barra de torsión

El principio de funcionamiento de esta suspensión es bastante simple y bastante

similar a un resorte. En resumen, así es como funciona la barra de torsión.

Los extremos de la barra de torsión (como ya se mencionó) están unidos a la rueda y

la carrocería del automóvil. Cuando la rueda del automóvil pasa por irregularidades, la viga

de torsión se dobla, lo que provoca un efecto de resorte que, a su vez, proporciona

comodidad al conducir. Cuando cesa la acción externa, la torsión torsional disminuye y la

rueda vuelve a la normalidad.

Se utilizan muelles helicoidales y amortiguadores adicionales para mejorar el

rendimiento de los engranajes de torsión, proporcionando así una conexión aún más

confiable y flexible entre la rueda y la carrocería del automóvil.

 5.2. Remplazo de las barras de torsión

Si se pasa por alto el mantenimiento y la inspección, las barras de torsión dañadas

podrían provocar:

 Dirección inestable, incluyendo sacudidas o balanceos durante los cambios

de carril y deambular cuando se conduce en línea recta

 Golpes o golpes al desacelerar o dar vueltas

 Mayor ruido de la carretera y traqueteo

 Falla de la junta universal (junta en U)

 Vibraciones de la línea motriz, también conocidas como látigo de la línea

motriz

 Pérdida de tracción

 Desgaste excesivo de los neumáticos, especialmente plumas, ventosas y

patrones extraños de la banda de rodadura

 Grietas en el marco o los soportes de suspensión

 Desgaste excesivo del buje de suspensión y falla prematura

 Fatiga del alojamiento del eje

 fatiga del muelle neumático y falla prematura

 Transmisión y fugas del sello diferencial

La barra de torsión se debe cambiar cuando:

 Si bien no hay un kilometraje o una fecha prescrita para el reemplazo, la inspección

visual de rutina debe indicarle cuándo se debe reemplazar una barra de torsión, realiza esta

inspección por lo menos 1 vez al mes. El reemplazo debe ocurrir cuando:

 La barra de torsión está doblada

 Hay más de 1/8 de pulgada de movimiento en el extremo de la barra

 Un casquillo está agrietado, tiene una exposición desigual, está roto o está

dañado

 El orificio del perno de montaje está dañado

6. Bibliografía

http://www.metalcar.com.ve/asistencia-tecnica/cambio-de-los-resortes/

https://mex.trpparts.com/es/centro-de-medios/2019/conoce-tus-barras-de-torsion-

inspeccion-y-reemplazo

https://es.wikipedia.org/wiki/Barra_de_torsi%C3%B3n

https://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-856218

https://www.itacr.com/Marcas/marca-moog/Americanos/Resortes%20(muelles)

%20de%20suspensi%C3%B3n.pdf