Resumen prueba 1

Electro bomba / bomba de combustible Suministra el caudal del deposito al

distribuidor a 5,4 bar.

Acumulador de presión. Mantiene la presión del combustible y

amortigua los ruidos.

Regulador de presión. Mantiene constante la presión.

el exceso de caudal retorna al deposito al
activarse.

Filtro de combustible. Separa impurezas del sistema , se cambia en

intervalos.

Distribuidor- dosificador. Distribuye combustible a los inyectores según

la presión del plato – sonda.

Inyector. Pulveriza el combustible cuando hay una

presión superior a los 3,3 bar.

Interruptor térmico. Limita el tiempo de funcionamiento del

inyector en función de la temperatura del
motor.

Mezcla rica. Mas cantidad de combustible.

Mezcla pobre. Mayor cantidad de aire.

Resistencia variable compuesta de 3

Potenciómetro terminales donde uno de ellos se
desplaza respecto a la resistencia
fija de forma mecánica.

bimetal Una unión de 2 metales que al ser sometidos a

temperatura estos se separan ( se utilizan para
abrir circuitos eléctricos).

Resistencia a la detonacion Evita que se produzcan detonaciones en el

cilindro.

se desplaza longitudinal mente en una

Válvula direccional de aire activación on – off.
Actuador rotativo de relenti
Resistencia térmica variable coef negativo
Sensores de detonación.
Unidad de mando
Sensor de baja presión o depresión.
sensores de alta presión.
Sensores de revolución del cigüeñal.
Sensores de revoluciones del árbol de levas
(sensores de fase)
Sensores de temperatura
puede tener un control mas exacto si cuenta
con un motor paso a paso o un motor con 2
bobinas.
Al estar expuesta a una temperatura que va
ascendiendo la resistencia va descendiendo.
se sitúan directamente en el bloque del motor
donde se registra el origen del golpeo, y
transfiere los datos al sistema de gestión del
motor. Sirven para adelantar o retrasar el
momento del encendido (punto de encendido),
buscando siempre el mejor momento para la
chispa.
La unidad de mando es el cerebro del sistema.
Ella recibe señales de los diferentes sensores y
determina, en cada caso, el caudal de
combustible necesario y controla todos los
elementos de ajuste y válvulas de inyección
conectados. La base para ello son las señales de
los diferentes sensores.
Suministran al sistema de gestión del motor
valores fiables, garantizando que el motor
funcione con la proporción aire/combustible
adecuada. También controlan la presión del
aceite, del combustible, del múltiple de
admisión y de la presión ambiental.
El sensor montado en el tubo distribuidor de
combustible de alta presión sirve para registrar
el nivel de presión de gasolina existente en
dicho distribuidor.
El tacómetro capta la secuencia de los dientes.
La unidad de mando calcula, en base a la señal,
la posición del cigüeñal y el número de
revoluciones.
La posición del árbol de levas indica si un
pistón del motor que se mueve hacia el punto
muerto superior se encuentra en el ciclo de
compresión o de expulsión.
Los sensores de temperatura controlan la
temperatura del refrigerante, aceite y aire, y
transfieren los datos para el sistema de gestión
del motor.
Módulo de pedal acelerador electrónic
Medidor de caudal de aire (L-Jetronic,
Motronic
Medidor de caudal de aire (mecánico
Medidor de masa de aire
Interruptor de mariposa
Potenciómetro de mariposa
Sonda Lambda (sensor de oxígeno)
Actuador de relenti (marcha lenta).
Válvula de ventilación del depósito de
el impulso de aceleración del conductor ya no
se transmite a la válvula de mariposa a través
de un cable de mando, sino que se registra
mediante un transmisor de valor del pedal
(denominado también “acelerador electrónico”)
y se transmite a la unidad de mando.
El aire que fluye en el motor mueve una aleta-
sonda en contra de la fuerza de reposición de
un resorte. La unidad de mando calcula en base
a esa señal la cantidad de combustible
necesaria.
El medidor de caudal de aire conforma, junto
con el distribuidor de combustible, la totalidad
de componentes del regulador de la mezcla.
El medidor de masa de aire está montado entre
el filtro de aire y la válvula de mariposa, y
mide la corriente de masa de aire succionada.
El interruptor de mariposa está fijado en el
tubo de la mariposa. El árbol de mariposa
acciona el interruptor. En las posiciones
“régimen de ralentí” y “carga completa” se
cierra un contacto, respectivamente.
Los potenciómetros de mariposa están
instalados en el tubo de la mariposa o en la
unidad de inyección central. Estos transmisores
registran la posición de la mariposa y la
velocidad angular del movimiento de apertura
y cierre.
En los sistemas más antiguos, la sonda lambda
está montada delante del catalizador. La sonda
mide el contenido de oxígeno en los gases de
escape y, en caso de mezclas pobres en
combustible, (_>1) envía una tensión de
aproximadamente 100 mV a la unidad de
mando.
mantiene el número de revoluciones en
régimen de ralentí constante bajo cualquier
circunstancia.
lleva el combustible desde el depósito de
combustible.
Cuerpo de Mariposa (unidad actuadora EMS)
Regulador de Calentamiento
Válvula de descarga
Conjunto Bomba de combustible.
Ventajas de los sistemas de inyección:
 Menor consumo de combustible.
 Mayor potencia.
 Mejor arranque en frio y fase de calentamiento.
carbón activo al tubo de aspiración.
En los sistemas de control del motor con
EGAS, la válvula de mariposa no se ajusta
directamente mediante un cable de mando. Más
bien se registra el deseo de aceleración a través
de un transmisor de valor del pedal
(denominado también “pedal acelerador
electrónico”)
está ubicada entre el distribuidor de
combustible y el lado de baja presión de la
bomba de alta presión. La presión en el
distribuidor de combustible se ajusta
modificando la sección del paso.
La válvula de descarga se utiliza en los
motores turbo para proteger el
turboalimentador. . Sin la válvula de descarga
el aire chocaría con la válvula de mariposa
cerrada y volvería al cargador.
Su función es aspirar dicho combustible y
enviarlo bajo presión hasta los inyectores,
pasando antes por el filtro.
  Menor contaminación.

Inyección Inyección Inyección Inyección

Secuencial semisecuencial simultánea continua
Cuando Se forma Se accionan de Todos se Inyección
se realiza sincronizada par( motor de 4 activan a la permanente.
la según el orden cilindros) por vez
inyecció de encendido. cada vuelta del
n cigüeñal.

sistema K – JETRONIC:
El K-Jetronic es un sistema que funciona mecánicamente, el combustible se dosifica de forma
continua en función del volumen del aire aspirado por el motor.

 Determina el caudal del aire por un mecanismo de plato sonda.

 La regulación de la inyección de realiza de forma mecánica.
 No tiene sensores, solo switch.
 La presión del circuito de alimentación es de 5,4 bar , mientras que la inyección es de 3,3
bar.

KE – JETRONIC.
 El KE-Jetronic es un sistema de inyección mecánico-electrónico basado en el K-Jetronic. Un
sistema electrónico adicional, registra una serie de magnitudes de medición en el motor, y
permite así la optimización de la inyección de combustible y de la mejor calidad de los
gases de escape.

Diferencia entre KE – JETRONIC y K – JETRONIC:

 El sistema K -JETRONIC CUENTA CON UNA ECU.

Sensores:

 Sensor de oxigeno.
 Caudalímetro.
 Sensor de temperatura del motor.

L – JETRONIC.
 El L-Jetronic es un sistema de inyección controlado electrónicamente con medición del
caudal de aire según el principio de aleta sonda, e inyección de combustible controlada
electromagnéticamente en el tubo de aspiración. A través de una serie de sensores se
 registran todas las variaciones en el funcionamiento del motor y se procesan en la unidad
de mando.

Sensores:
 Sensor de temperatura.
 Medidor de caudal de aire.
 Sonda lamda

Flujograma:
 Desmontar los inyectores del colector de admisión en su totalidad con la rampa de
combustible.
 Colocar las boquillas de los inyectores en recipientes adecuados.
 Comprobar que el tubo de alimentación, el tubo de retorno y el regulador de presión
están conectados.
 Revisar que los conectores de los inyectores están desconectados.
 Fijar los inyectores en la rampa de combustible con cable de fijación o mordaza.

LE- JETRONIC.
 El sistema LE-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el
múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos
regímenes de revoluciones.
 El sistema LE-Jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para guardar
posibles averías que puedan ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero del
vehículo.

LH – JETRONIC.
 El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia está en el registro de la carga del
motor, que se realiza en este caso a través del medidor de masa de aire de hilo caliente.

Medidor de masa de aire: mide la masa de aire aspirada por el motor.

Mono – jetronic.
  Mono-Jetronic es un sistema de inyección central controlado electrónicamente, una
válvula de inyección electromagnética inyecta el combustible para todos los cilindros en
un punto central encima de la mariposa.

Motronic.
 Motronic combina un sistema de inyección y un sistema de encendido para la gestión de
control del motor.

Los datos se procesan digital mente.

Mono motronic.
utilizar una sola válvula para todos los cilindros.

 En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad

de mando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su
funcionamiento; la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.

Motronic ME con EGAS (Acelerador Electrónico)

 La función principal del control del motor es el ajuste del torque del motor deseado por el
conductor, con el mejor consumo de combustible y las menores emisiones.

Motronic MED – Inyección directa de Gasolina.

 El DI-Motronic Bosch, ofrece nuevas dimensiones en la inyección directa de gasolina
gracias a su control guiado por el torque del motor. El inteligente sistema adapta todas las
magnitudes relevantes con gran precisión y las ajusta a la situación de marcha respectiva.

Flex fuel.
 es capaz de reconocer y adaptar, automáticamente, las funciones de administración del
motor para cualquier proporción de mezcla de alcohol y de gasolina que esté en el tanque.
La identificación de la mezcla se hace por el sensor de oxígeno (sonda lambda). Él informa
continuamente al módulo de mando sobre la cantidad de oxígeno presente en el tubo de
escape .

trifuel.
  El Trifuel Bosch, sistema digital multipunto de administración de motor, posibilita el uso de
Gas Natural Comprimido (GNC), gasolina, alcohol o cualquier mezcla de estos dos últimos
combustibles en el mismo vehículo.

Sondas lambda
La sonda lambda es un sensor que mide la cantidad de oxígeno de los gases de escape del vehículo
y los compara con el aire exterior. Tipos:

 Sondas lambda no calentadas.

 Sondas lambda calentadas – 3 cables.
 Sondas lambda calentadas – 4 cables.
 Sondas lambda planar ( LSF).
 Sondas lambda planar de banda ancha LSU.
 Sondas lambda universales.