Controles para El Diseño Geometrico de Vias

Diseño geométrico de vías
Ingeniería Civil
Capítulo 2
Controles para el diseño geométrico
2009A
Ing. Édgar Jim énez · doblevia.wordpress.com

¿Qué voy a encontrar aquí?
• ¿Cómo se escoge la velocidad de diseño?

– ¿Todos los elementos tienen la misma velocidad de diseño?
– ¿De qué manera la seguridad depende de la velocidad?
• ¿Cuáles son los vehículos de diseño?
– ¿Qué implica escoger un determinado vehículo de diseño?
• ¿Qué es distancia de visibilidad?
– ¿Qué es distancia de visibilidad de parada y cómo se calcula?
– ¿Qué es distancia de visibilidad de adelantamiento y cómo se
calcula?
– ¿Es verdad que no se debe adelantar en curva (horizontal)?
– ¿De qué manera influye las distancias de visibilidad en el
diseño de la carretera?
Velocidad
• Velocidad puntual: Es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto de la

carretera en un instante dado.
• Velocidad media temporal: Es el promedio aritmético de la velocidad

puntual de un grupo de vehículos observados durante un intervalo de tiempo dado.
• Velocidad media espacial: Promedio aritmético de la velocidad puntual de

todos los vehículos que un instante determinado se encuentren en un tramo de carretera.
• Velocidad de recorrido: Ver capítulo 1.

• Velocidad de marcha: Ver capítulo 1.
• Velocidad de diseño o de proyecto: Aquella que se utiliza para
diseñar los elementos geométricos de la carretera.
• Velocidad específica o de operación: Se puede definir como la

velocidad que adopta la mayoría de los conductores al recorrer un elemento geométrico de
la carretera en particular [cuando se encuentran en condiciones de flujo libre].

Velocidad de diseño
• Antes se definía la velocidad de diseño
como “la máxima velocidad segura y
cómoda que puede ser mantenida en un
tramo determinado de una vía, cuando
las condiciones son tan favorables, que
las características geométricas de la vía
predominan”. (1)
• En la actualidad, se considera que la
velocidad de diseño es simplemente la
velocidad seleccionada para determinar
el diseño de los distintos elementos
geométricos de cada tramo de la vía. (2)
La velocidad de diseño determina las
1. Cárdenas, James. Diseño geométrico de carreteras. Ecoe ediciones, 2005. p. 6. Esta definición características de los elementos geométricos
fue adoptada por el Manual de diseño geométrico para carreteras del INVIAS, 1998. que componen una vía, por ejemplo, el radio de
2. American Association of State Highway and Transportation Officials. A policy on geometric una curva circular.
design of highways and streets. 2001. Esta definición ha sido adoptada en la versión 2008 del
Manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS.

Velocidad de diseño
• Particularmente en Colombia la velocidad de
operación suele ser mayor a la de diseño. De
manera que no es adecuado considerar a una
velocidad superior a la de diseño como insegura
per se.
• Si se tiene la posibilidad de realizar un estudio
de velocidad, un indicativo para escoger la de
diseño corresponde a aquella que sólo el 2% de
los conductores la supere. Dicho de otro modo,
que el 98% de ellos viaje, cuando mucho, a esa
velocidad.
• Existe la tendencia a no utilizar velocidades de
diseño mayores a 120 km/h. (1)
• En Colombia, nominalmente, la máxima
velocidad de diseño es de 110 km/h. Sin http://www.flickr.com/photos/cesarastudillo/215987893/
embargo, es difícil encontrar carreteras 1. Cal y Mayor, Rafael y Cárdenas, James.

Ingeniería de tránsito. Fundamentos y
diseñadas para más de 90 km/h, pese a que el aplicaciones. Alfaomega, 2006. p. 221
límite actual es de 120 km/h en vías rurales.

Tramos homogéneos
• Para que la vía sea

segura, la velocidad de
diseño debe ser lo más
3 km 4 km
Longitud mínima para un Longitud mínima para un
estable posible. Para tramo homogéneo cuando la

velocidad de diseño esté
tramo homogéneo cuando la
velocidad de diseño esté
lograrlo se escogen entre 20 km/h y 50 km/h entre 60 km/h y 110 km/h
tramos que, por su

topografía, presentan
10 km/h
condiciones homogéneas
que permiten asignarles
20 km/h Máxima diferencia en la
velocidad de diseño de dos
tramos homogéneos
una misma velocidad de Máxima diferencia en la
velocidad de diseño de dos
tramos homogéneos
sucesivos, siempre y
cuando las condiciones del
diseño, la velocidad de sucesivos terreno exijan un tramo de

menor longitud que la
especificada más arriba
diseño del tramo
homogéneo (VTR)
Velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR)
• La velocidad de diseño del
tramo depende
primordialmente de:
– El tipo de vía
– El tipo de terreno
• Pero también se escoge en
función de:
– Servicio a ofrecer
– Facilidades de financiamiento
– Facilidades de acceso
– Consideraciones ambientales
– Volúmenes de tránsito Tabla 2.1 del Manual de diseño geométrico de carreteras, INIVAS, 2008. p. 38
– Usos del suelo, en especial la
ocupación de la zona aledaña a la
carretera
Velocidad específica de los
elementos
• Uno de los cambios
introducidos en la versión
2008 del Manual de
diseño geométrico de
carreteras del INVIAS
consiste en la evaluación
de una velocidad de
La velocidad de diseño específica de un elemento de la carretera
depende del valor que se haya seleccionado como velocidad de
diseño del tramo homogéneo (VTR) y, particularmente, de la geometría
diseño diferente para del trazado inmediatamente anterior al elemento considerado,
teniendo en cuenta el sentido de circulación de los vehículos.
cada elemento de los que

integran el trazado de la VTR + 20 km/h
vía en planta y perfil. Máxima diferencia en la velocidad de diseño específica de
un elemento y la velocidad de diseño del tramo homogéneo.
En ningún caso puede ser menor a la VTR.

elementos en planta
• Velocidad específica de la curva horizontal (VCH)
– Está en función de:
• La velocidad de diseño del tramo en el que se encuentra la curva
(VTR)
• El sentido de circulación
• La velocidad específica de la curva horizontal anterior
• La longitud del segmento recto anterior
– Se entiende por segmento recto la distancia entre el PT de la curva
anterior y el PC de la analizada, o entre los puntos medios de las
espirales si las curvas son espiralizadas.
• El ángulo de deflexión de la curva analizada

elementos en planta
• Velocidad específica de la
curva horizontal (VCH)
– Según el manual de diseño del
INVIAS (2008), se pueden
presentar cinco situaciones
cuando un conductor se
acerca a una curva horizontal:
• Caso 1: La longitud del
segmento recto es muy corta
y el conductor juzga que no
tiene tiempo suficiente para
En este caso 1 la velocidad específica de la curva
obtener plena claridad sobre horizontal (VCH) analizada debe ser igual a la de
la curva siguiente, por lo tanto, la curva horizontal inmediatamente anterior (en el
sentido de circulación).
no modifica su velocidad.

elementos en planta
segmento recto es
relativamente corta (el
conductor percibe que la
curva está muy cerca). Si el
ángulo de deflexión de la
curva es menor a 45° el
conductor tiene una noción
razonablemente clara de la
situación. En consecuencia, En este caso 2 la velocidad específica de la curva
no modifica su velocidad. horizontal (VCH) analizada debe ser igual a la de
la curva horizontal inmediatamente anterior (en el
sentido de circulación).

elementos en planta
segmento recto es
relativamente corta (el
conductor percibe que la
curva está muy cerca). Si el
ángulo de deflexión de la
curva es mayor o igual a 45°
el conductor tiene una noción
incierta del trazado que sigue.
En consecuencia, reduce su En este caso 3 la velocidad específica de la curva
velocidad al aproximarse a la horizontal (VCH) analizada debe ser 10 km/h
curva. menor a la de la curva horizontal inmediatamente
anterior (en el sentido de circulación).

elementos en planta
Catalina Rodriguez
segmento recto es
suficientemente larga para
que los conductores
incrementen su velocidad al
salir de la curva anterior. Sin
embargo, no hay suficiente
tiempo para que el incremento
sea drástico.
En este caso 4 la velocidad específica de la curva
horizontal (VCH) analizada debe ser 10 km/h
mayor a la de la curva horizontal inmediatamente
anterior (en el sentido de circulación).

elementos en planta
• Caso 5: El segmento recto
Catalina Rodriguez
presenta una longitud

relativamente larga, suficiente
para que los conductores
decidan aumentar la velocidad
20 km/h por encima de la
velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR) al que
pertenecen las curvas
horizontales. En este caso 5 la velocidad específica de la curva
horizontal (VCH) analizada debe ser 20 km/h
mayor a la velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR)

elementos en planta
• Velocidad específica de la curva horizontal (VCH)
Tabla 2.2 del Manual de diseño geométrico de carreteras, INIVAS, 2008. p. 43

elementos en planta
entretangencia horizontal
(VETH)
– La entretangencia horizontal es
el espacio que existe entre dos
curvas horizontales sucesivas
(similar al segmento recto del
que se venía hablando).
– La velocidad específica de la
entretangencia horizontal (VETH)
debe ser la mayor de las
velocidades específicas de las
curvas horizontales (VCH) que
enmarcan la entretangencia.

elementos en perfil
curva vertical (VCV)
– Si la curva vertical coincide
con una curva horizontal,
VCV debe ser igual a VCH
– Si la curva vertical está
localizada dentro de una
entretangencia horizontal,
VCV debe ser igual a VETH
tangente vertical (VTV)
– Debe ser igual a la
velocidad de la
entretangencia horizontal
¿Para que sirven las anteriores
velocidades?
• Velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR)
– Determina las velocidades de diseño específicas de los elementos y guía de
manera general el diseño de cada tramo.
• Velocidad de la curva horizontal (VCH)
– Sirve como parámetro para determinar el radio, el peralte, el sobreancho y la
longitud de las espirales.
– Determina la distancia de visibilidad de parada y adelantamiento.
• Velocidad de la entretangencia horizontal (VETH)
• Velocidad de la curva vertical (VCV)
– Sirve como parámetro de cálculo para la longitud de la curva vertical y la
distancia de visibilidad de parada y adelantamiento.
• Velocidad de la tangente vertical (VTV)

Consistencia en el diseño
• El diseño consistente se logra cuando la velocidad de diseño
de todos los tramos y elementos ha sido escogida de manera
apropiada.
• Así se garantiza que los conductores no deberán cambiar su
velocidad de operación bruscamente obligados por las
características geométricas de la carretera.
• Lo anterior se traduce en seguridad, es decir, menos
accidentes, menos heridos, menos muertes, menos daños a la
propiedad.
• Lo ideal es que todos los elementos tuvieran la misma
velocidad de diseño (y que fuera igual a VTR).
• Los criterios explicados para escoger las velocidades
específicas y la longitud de los tramos resultan en un diseño
consistente.
¿Cómo controlar la velocidad?
• La mejor manera:
The truth about. http://flickr.com/photos/thetruthabout
– Con el diseño (self-

enforcement)
• Una manera eficaz para
sitios críticos:
– Con dispositivos de control
• La medida menos eficaz:
– Limitaciones legales
• Una que es eficaz, pero
Si la desviación estándar de las velocidades tomadas en una
limitada en el tiempo y el carretera en determinado periodo de tiempo es pequeña (es decir,
todos los vehículos viajan casi a la misma velocidad) se disminuirían
espacio: las probabilidades de accidentes cuya causa esté asociada a la

velocidad. Esta es la razón por la cual en algunos sitios existen
límites mínimos.
– Control policial
Vehículo de diseño
• El vehículo de diseño es
aquel que sea representativo
de todos los vehículos que
puedan circular por la vía.
• El vehículo de diseño
determina buena parte de las
dimensiones de la vía.
• La selección del vehículo de
diseño debe corresponderse
con la composición vehicular
que arroje el estudio de
Cuando se trata de intersecciones la elección del vehículo
de diseño es crucial, especialmente porque determina el
radio mínimo de giro.
proyección de tránsito.

• En Colombia se distinguen
dos tipos de vehículos: Catalina Rodriguez
– Vehículos livianos: Aquellos

con una capacidad de carga
menor a 5 toneladas
(automóviles, camionetas,
camperos).
– Vehículos pesados: Los que
puedan soportar más de 5
toneladas (buses y camiones).
Pese a que, en la mayoría de carreteras, los vehículos
ligeros son más numerosos que los pesados, es necesario
tener en cuenta estos últimos para determinar dimensiones
en la sección transversal de la vía. Los vehículos ligeros, en
cambio, suelen ser más determinantes en el diseño de
parqueaderos.

• Se consideran 6 categorías de vehículos dentro de los

tres tipos mencionados:
Tabla 2.4 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

Dimensiones principales de los vehículos de diseño

Vehículo liviano
Figura 2.2 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

Bus mediano

Bus grande

Camión C2

Camión C3

Camión C3S2

Distancia de visibilidad
• La distancia de visibilidad se
define como “la longitud de
carretera continua que es visible
hacia adelante por el conductor
de un vehículo que circula por
ella” (INVIAS, 2008).
• Existen varias distancias de
visibilidad que se deben tener en
cuenta según las características
de la carretera:
– De parada (Dp)
– De adelantamiento (Da)
– De cruce (Dc)
– De encuentro
– De decisión

Distancia de visibilidad de
parada (Dp)
• Es la distancia necesaria • Distancia de percepción-reacción
– La que transcurre durante el tiempo de
para que el conductor de percepción-reacción (PIEV), es decir,
un vehículo pueda desde el momento en el que el
obstáculo es visible al conductor hasta
detenerlo por completo que este aplica los frenos. Se asume
un movimiento uniforme a velocidad
ante la presencia de un constante.
obstáculo en la vía. D PIEV =V e t PIEV 
• La distancia de visibilidad • Distancia de frenado

de parada se debe – La que se recorre mientras el vehículo
se detiene por completo, desde el inicio
garantizar en todos los de la aplicación de los frenos. Se
tramos y elementos de la asume un movimiento uniformemente
acelerado.
carretera, de acuerdo a la 2 2 d=
V 2i −V 2f
V −V
velocidad específica de d= i
2a
f a
2g ±p
g
cada uno. Vía a nivel Con pendiente p

parada (Dp)
• Un tiempo PIEV de 2,5 s • Distancia PIEV (DPIEV):
recoge la reacción de la D PIEV =
V e 2,5 s 
km/ h
= 0,695 V e
3,6
mayoría de conductores. m/s
• Distancia de frenado (d):

• Una tasa de deceleración 1 m/ s 2
V 2e  
de 3,4 m/s² garantiza una d =
3,6 km /h
2 3,4 m/ s 2
=
V 2e
2540,347± p
frenada cómoda y segura 29,81 m/ s [
9,81 m/ s 2 ± p]
para la mayoría de • Distancia de visibilidad de

conductores y vehículos. parada (Dp):
• La velocidad final, desde Dp = 0,695 Ve 
Ve 2
254 0,347±p
luego, es nula. Dp: Distancia de visibilidad de parada en m

Ve: Velocidad específica del elemento en
análisis en km/h
p: Pendiente del tramo expresada en decimales

adelantamiento (Da)
• Corresponde a la
distancia de visibilidad
necesaria para que un
vehículo pueda
sobrepasar a otro de
manera segura, sin
interferir con un tercer
vehículo que circule en
sentido contrario.
• Sólo se considera en
Tomado del Manual de diseño geométrico de carreteras, INVIAS, 2008.
De acuerdo a estudios realizados por la AASHTO, la
carreteras de dos carriles, maniobra de adelantamiento se puede dividir en cuatro

fases, agrupadas de manera general en dos etapas. A cada
dos sentidos.
una de las fases le corresponde una distancia. Por
consiguiente, la distancia de visibilidad de adelantamiento
(Da) corresponde a la suma de estas cuatro longitudes.

adelantamiento (Da)
a⋅t 1
d 1 = 0,278 t 1 V −m 
2
d1: Distancia recorrida durante la fase 1

expresada en metros
t1: Tiempo de la maniobra durante la fase

1 en segundos
V: Velocidad del vehículo que adelanta

en km/h
m: Diferencia entre las velocidades del

vehículo que adelanta y el adelantado.
Se asume que m = 15 km/h
a: Aceleración que el vehículo necesita

para iniciar la maniobra de
adelantamiento en km/h/s
Durante la Fase 1 el conductor del vehículo que adelanta toma la decisión de realizar la
maniobra. En consecuencia, acelera y ocupa el carril contrario.

adelantamiento (Da)
d 2 = 0,278 t 2⋅V
d2: Distancia recorrida durante la fase 2

expresada en metros
t2: Tiempo de la maniobra durante la fase

1 en segundos
V: Velocidad del vehículo que adelanta

en km/h
En la Fase 2 el vehículo que adelanta utiliza el carril opuesto para sobrepasar otro
vehículo y, una vez lo juzgue seguro, regresar a su carril.

adelantramiento (Da)
d 3 = [30 m , 90 m]
d3: Distancia de seguridad entre el

vehículo que adelanta y el que circula en
sentido contrario. Fluctúa entre 30 m y
90 m en función de la velocidad de la
maniobra.
2
d4 = d
3 2
d4: Distancia que recorre el vehículo que
circula en sentido contrario. Se considera
igual a dos tercios de d2 porque si el
vehículo que adelanta no alcanza a
superar esa longitud mientras se
aproxima el vehículo que viene frente a
él, generalmente suspende la maniobra y
retorna a su carril.
d2: Distancia de la Fase 2.
La Fase 3 se corresponde con una distancia de seguridad que debe guardarse entre el
vehículo que adelanta (que acaba de entrar a su propio carril) y el vehículo que circula
en sentido contrario.
La Fase 4, por su parte, consiste en la distancia recorrida por el vehículo que circula en
sentido contrario mientras el otro realizaba su maniobra de adelantamiento.

adelantamiento (Da)
{
Da = d 1d 2d 3 d 4 = 0,278 t 1 V −m
2 
a⋅t 1 5
}
  V⋅t 2  d 3
3

adelantamiento (Da)

adelantamiento (Da)
• Cualquier tramo de la carretera que tenga una distancia
de visibilidad mayor a Da permite el adelantamiento sin
importar su geometría (una curva horizontal p.ej.).
• Las oportunidades de adelantamiento están
relacionadas directamente con la capacidad de las
carreteras de dos carriles dos sentidos. Por ello, se
deben garantizar subtramos con suficiente visibilidad.
• En un tramo de 5 km deben encontrarse tramos para
adelantar que sumen la longitud indicada (en
porcentaje) en la siguiente tabla:
VTR (km/h) 20 - 50 60 - 80 90 - 100
% del tramo de 5 km con
20% 30% 40%
visibilidad de adelantamiento

Bibliografía
• American Association of State Highway and Transportation Officials. A
policy on geometric design of highways and streets. AASHTO,
Washington D.C., 2001. ISBN 1-56051-156-7
• Cal y Mayor, Rafael y Cárdenas, James. Ingeniería de tránsito.
Fundamentos y aplicaciones. Alfaomega. Bogotá, 2006
• Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Ecoe
ediciones. Bogotá. 2002.
• Instituto Nacional de Vías, INVIAS, Ministerio de Transporte. Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá. 2008.

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• ¿Cómo se escoge la velocidad de diseño?

• Velocidad puntual: Es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto de la

• Velocidad media temporal: Es el promedio aritmético de la velocidad

• Velocidad media espacial: Promedio aritmético de la velocidad puntual de

• Velocidad de recorrido: Ver capítulo 1.

• Velocidad específica o de operación: Se puede definir como la

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embargo, es difícil encontrar carreteras 1. Cal y Mayor, Rafael y Cárdenas, James.

límite actual es de 120 km/h en vías rurales.

• Para que la vía sea

estable posible. Para tramo homogéneo cuando la

lograrlo se escogen entre 20 km/h y 50 km/h entre 60 km/h y 110 km/h

tramos que, por su

diseño, la velocidad de sucesivos terreno exijan un tramo de

cada elemento de los que

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presenta una longitud

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– Con el diseño (self-

espacio: las probabilidades de accidentes cuya causa esté asociada a la

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– Vehículos livianos: Aquellos

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• Se consideran 6 categorías de vehículos dentro de los

Tabla 2.4 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

Tabla 2.5 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

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Figura 2.2 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

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Figura 2.3 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

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Figura 2.5 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

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Figura 2.6 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

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Figura 2.7 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

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• La distancia de visibilidad • Distancia de frenado

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• Distancia de frenado (d):

para la mayoría de • Distancia de visibilidad de

luego, es nula. Dp: Distancia de visibilidad de parada en m

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De acuerdo a estudios realizados por la AASHTO, la

carreteras de dos carriles, maniobra de adelantamiento se puede dividir en cuatro

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d1: Distancia recorrida durante la fase 1

t1: Tiempo de la maniobra durante la fase