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Revista de rehabilitación en ingeniería civil 8-1 (2020) 63-74

Página de inicio de la revista: http://civiljournal.semnan.ac.ir/

Fortalecimiento del lecho del puente, prevención de desastres debido a la

socavación

M. Fadam Marfavi 1, Sh. Basirat 1 * y S. Sadeghi 1

1. Departamento de Ingeniería Civil, Rama de Najafabad, Universidad Islámica de Azad, Najafabad, Irán.

Autor correspondiente: basirat.sh @ pci.ia un.ac.ir

INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO ABSTRACTO

Historia del artículo:
Recibido: 26 de agosto de 2018
Uno de los principales factores en la deliberación de la profundidad
Aceptado: 15 de abril de 2019
de los cimientos en las estructuras adyacentes al flujo de agua es el
fenómeno de la socavación; la socavación es un fenómeno causado
Palabras clave:
Limpieza local,
por las interacciones entre el flujo de agua y los materiales del
Muelle del puente,
lecho erosionable, que provoca la remoción de sedimentos donde
Viaducto de Malahide, se ubican las estructuras hidráulicas,
Fundación superficial, incluyendo pilares de puentes. Cada año, un gran número
Micropile. de puentes se dañan como resultado del rayado local de sus
muelles y cimientos. En este trabajo se realizó el estudio
geotécnico de la falla del viaducto de Malahide por
socavación aplicando el software Plaxis 2D. Para ello, se
seleccionó el viaducto de Malahide, que resultó dañado en
2009 debido a la erosión del lecho de uno de sus pilares, y se
realizaron las simulaciones necesarias en consonancia con
las especificaciones del puente, y se investigaron las
condiciones del lecho subyacente del puente. Los resultados
de las simulaciones revelaron que la causa de la erosión en
el lecho del pilar colapsado fueron las altas deformaciones
cortantes del lecho, la reducción de los parámetros de
resistencia al corte del lecho (es decir, el ángulo de fricción
interna y la cohesión) y, como resultado, la reducción de la
resistencia del lecho al fregado. Es más,
muelle como solución para reducir el efecto de fregado, la profundidad de
máximo socavación del lecho se reduce significativamente en comparación
al con las cimentaciones poco profundas sin micropilotes;
Además, mediante el uso del grupo de micropilotes, se puede reducir el espesor
de la cimentación poco profunda, siempre que después de la reducción del
espesor de la cimentación y la aplicación de los micropilotes, el factor de
seguridad de la estructura permanezca en el rango estable.

1. Introducción carreteras, son de gran importancia. Año tras

año, con la aparición de inundaciones en cada
Los puentes se encuentran entre las estructuras fluviales
río, una gran cantidad de puentes se destruyen
más importantes y más utilizadas y son la clave para

DOI: 10.22075 / JRCE.2019.15637.1293

64 M. Fadam Marfavi et al./ Revista de rehabilitación en ingeniería civil 8-1 (2020) 63-74
en un momento en el que más se necesitan. Uno
de los factores principales y efectivos que causan
estos daños es el fenómeno de socavación en el
lecho de pilares y cimientos. La socavación es un
fenómeno causado por las interacciones entre el
flujo de agua y los materiales del lecho
erosionable, que provoca la remoción de
sedimentos donde se ubican las estructuras
hidráulicas, incluyendo cimientos de pilares y
pilares de puentes. Este fenómeno resulta en la
erosión del lecho del río y por lo tanto, baja su
superficie y provoca la tendencia a exponer y
dañar las estructuras en la ruta del río, como
cimientos de puentes y pilotes. La socavación
puede resultar en daños, vuelco estructural,
pérdidas económicas y mortalidad.
Deliberando la importancia de la socavación y su
papel en el diseño de los puentes y la prevención
de este fenómeno destructivo, es claro que al
diseñar los cimientos, bordes, organización e
instalaciones temporales de los puentes en el
río, se estima la tasa de descenso de la superficie
del lecho en el río. La vecindad de estas
estructuras como resultado de la erosión
requiere exámenes precisos que requieren una
comprensión precisa y completa del patrón de
flujo alrededor del pilar del puente y un
conocimiento completo de la física del problema
y el mecanismo del fenómeno. Comprender los
tipos de socavación y los factores que inciden en
su creación es indispensable para un estudio
sobre la construcción de puentes y edificios
ubicados en la ruta del río. Los cimientos de los
soportes de puentes y pilares deben colocarse
por debajo del nivel máximo de socavación
(profundidad máxima de socavación); de lo
contrario, se quitará el lecho de cimentación y el
puente colapsará.
En los últimos años se han aplicado varios métodos
para reducir el efecto de fregado, incluidos los
estructurales e hidráulicos, y se ha confirmado su
eficacia en la reducción del efecto de fregado:
Ghorbani y Kells [1] Utilizando paletas sumergidas
en pilares cilíndricos, Moncada et al. [2] Utilizando
collares y ranuras en los pilares del puente,
Grimaldi et al. [3] Aplicación del alféizar del lecho
aguas abajo, Bozkus y Cesme [4] Uso de pilares
inclinados, Debnath y Chaudhuri [5] El efecto de la
concentración de sedimentos en suspensión,
Eghbali et al. [6] El efecto de los parámetros
geométricos y la profundidad de la cimentación,
Imamzadehei et al. [7] empleando suelo blindado
con geotextil, Ardeshiri y Saneie [8] Usando collar
de rombos, Fael et al. [9] Efecto de la forma y la
alineación del muelle, Khan et al. [10] Efecto del
patrón de socavación del pilar del puente, Amini et
al. [11] Aplicación de collar; en los estudios antes
mencionados, Se ha demostrado el efecto positivo
de varios métodos en la reducción de la
profundidad de fregado en ubicaciones de
estructuras hidráulicas. Sin embargo, la cantidad de
estos efectos varía según las diferentes condiciones
y estructuras.
Uno de los métodos utilizables para reducir la
profundidad máxima de socavación debajo de los
puentes es usar el grupo de micropilotes debajo de
la base de los pilares; mediante la aplicación del
grupo de micropilotes debajo de la base del pilar
del puente, se puede reducir el espesor de la base
poco profunda. Esta reducción de espesor junto
con los micropilotes debe tenerse en cuenta de
manera que se mantenga la estabilidad geotécnica
de la estructura; en otras palabras, el factor de
seguridad de la estructura debe permanecer en el
rango estable después de reducir el espesor de la
cimentación del pilar y la aplicación de micropilotes
debajo [12]. Mediante el uso del grupo de
micropilotes debajo de la base de
 M. Fadam Marfavi et al./ Revista de rehabilitación en ingeniería civil 8-1 (2020) 63-74
pilar del puente, la profundidad máxima de socavación
del lecho podría reducirse significativamente en
comparación con los cimientos poco profundos sin
micropilotes. Como resultado de la presencia de
micropilotes en la trayectoria del flujo, la expansión de los
orificios de socavación disminuye y la eliminación de los
materiales del lecho podría evitarse significativamente. Al
aplicar los micropilotes y colocarlos en la trayectoria del
flujo, la energía del flujo se aplica más llevadera en el
lecho, porque una parte de su energía se agota por los
micropilotes, y la erosión de los sedimentos por el flujo de
agua disminuye [12].
En este trabajo, el estudio geotécnico de la falla
del viaducto de Malahide por socavación se llevó
a cabo empleando el software Plaxis 2D. Para
ello, se seleccionó el viaducto de Malahide, que
resultó dañado en 2009 como consecuencia de la
erosión del lecho de uno de sus pilares.
y las simulaciones necesarias transportado
estaban en consonancia con las puente
especificaciones, y las condiciones de El
se investigó el lecho del puente; es más
, se ha proporcionado la solución para reducir la
profundidad máxima de socavación del lecho del viaducto
de Malahide.
2. Método de investigación
Para las simulaciones numéricas, se aplicó un
software según el Método de Elementos Finitos
(FEM) Plaxis 2D para modelar simulaciones
geotécnicas. Un puente real sostenido por
cimientos poco profundos que ha sido dañado
por fregado con datos geotécnicos e hidráulicos
disponibles, fue la fuente preliminar de datos
para esta investigación. Para ello, se seleccionó
el viaducto de Malahide. Este puente se
encuentra en el estuario de Broadmeadow, en la
República de Irlanda; este puente fue una
comunicación
sesenta y cinco
ruta entre Dublín y Belfast; La figura 1
muestra este puente antes de su destrucción.
Figura 1. El viaducto de Malahide [ 13].
El puente consta de 12 vanos sostenidos por 11
pilares y 2 soportes en ambos extremos. El ancho
de los pilares es de 12 metros y su altura es de 2,5
metros. La estructura del viaducto de Malahide es
tal que los pilares están ubicados sobre una base
de hormigón a lo largo de la dirección del puente;
el ancho de esta cimentación es de 15 metros y su
profundidad es de 1,5 metros. Toda la estructura
del puente está construida sobre un terraplén
arenoso permeable en el lecho del estuario (la
velocidad de flujo del estuario es de 4,19 m / s) [13].
La figura 2 y la figura 3 representan
Plano del puente y vista del muelle n. ° 4 desde el
ángulo a lo largo de la trayectoria del puente y la vista 3D,
respectivamente.
La tabla 1 ilustra las propiedades del hormigón
aplicado en el viaducto de Malahide.
Tabla 1. Las propiedades del hormigón utilizado en la
Viaducto de Malahide [ 13].
Modelo Elástico lineal
Escribe Impermeable
24 KN / m 3
γ insatisfecho
γ senté -
kX -
ky -
mi 50 2 × 10 7 KN / m 2
ν 15.0
La Tabla 2 muestra las propiedades del
vertedero de terraplén arenoso permeable
debajo del viaducto de Malahide.
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Tabla 2. Las propiedades del vertedero arenoso permeable debajo del viaducto de Malahide [ 13].
Modelo Mohr – Coulomb
Escribe Agotado
γ insatisfecho 17 KN / m 3
γ senté 20 KN / m 3
kX 1 m / día
ky 1 m / día
mi árbitro 40000 KN / m 2
ν 3,0
C árbitro 1 KN / m 2
ϕ 32 °
ψ 2°
R En t 67,0

Figura 2. El plan del viaducto de Malahide [ 13].

Fig. 3. Muelle No. 4; a) Vista desde el ángulo a lo largo del camino del puente, b) Vista 3D [ 13] ..

El 21 de agosto S t 2009, el viaducto de Malahide

3. Análisis de resultados mediante y
fue dañado como resultado del colapso del
simulaciones numéricas
muelle No. 4 (del lado de Belfast) y, en
consecuencia, la destrucción de los vanos No. 4 y
Se aplicó Plaxis 2D para simulaciones
No. 5; el motivo de este fenómeno fue el
geotécnicas. El propósito de esta simulación fue
socavado de los materiales del lecho entre los
el estudio de la estabilidad estructural a través
vanos No. 4 y No. 5, la evacuación de la parte
del factor de seguridad obtenido del software y
principal de los materiales del lecho debajo del
examinando las condiciones de deformaciones
pilar No. 4 y finalmente, el colapso del pilar y los
cortantes del lecho.
vanos apoyados por él [ 13]; este fenómeno se
indica en la Fig.4. 3.1. Modelado y asignación de materiales

La figura 5 revela la geometría modelada del

viaducto de Malahide en el software Plaxis 2D.

Figura 4. El colapso del muelle n. ° 4 en Malahide

viaducto por socavación [ 13].
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Figura 5. La geometría modelada del viaducto de Malahide en el software Plaxis 2D.

Las especificaciones de los materiales del puente y sobre los límites, en los puntos que están
del lecho también se definieron en el software de definidos en el modelo, no puede rotar
acuerdo con las Tablas (1) y (2). (φ z = 0) [15]. Estas condiciones fueron
aplicadas automáticamente en el modelo por
Se consideraron los siguientes elementos para Software Plaxis 2D.
dibujar el modelo:
3.2. Generación de mallas
  La interacción entre el suelo y el
Cuando el modelo de geometría está completo, se
se consideró la fundación; así, La R En t
puede generar el modelo de elementos finitos (o
parámetro (factor de reducción de interfaz)
malla). El software Plaxis 2D permite un procedimiento
se aplicó en las propiedades del vertedero
de generación de malla totalmente automático, en el
de terraplén arenoso; este parámetro se
que la geometría se divide en elementos del tipo de
obtuvo con base en la resistencia y el
elemento básico y elementos estructurales
ángulo de fricción interna del suelo, que
compatibles, si corresponde. La generación de la malla
es igual a 0.67 para suelos arenosos
tiene en cuenta la posición de los puntos y las líneas
[14].
en el modelo de geometría, de modo que la posición
  Los materiales del lecho subyacente del
exacta de las capas, cargas y estructuras se tiene en
viaducto de Malahide son permeables (con
cuenta en la malla de elementos finitos. El proceso de
fines de drenaje), pero el hormigón utilizado
generación
en la estructura del puente es impermeable.
está en consonancia con un principio de triangulación
[13].
robusto que busca triángulos optimizados
  En orden para aplicar el límite
y que da como resultado una malla desestructurada.
condiciones, los "Estándar Fijaciones
Las mallas no estructuradas no se forman a partir de
Method ”se utilizó como el método más
patrones regulares de elementos. Sin embargo, el
rápido y apropiado para aplicar las
rendimiento numérico de estas mallas suele ser mejor
condiciones de contorno en proyectos
que el de las mallas estructuradas con matrices
geotécnicos; estas condiciones se
regulares de elementos. Además de la propia
aplicaron después del modelado de
generación de la malla, se realiza una transformación
geometría y asignación de materiales y
de los datos de entrada (propiedades, condiciones de
antes de generar las mallas (las líneas
contorno, conjuntos de materiales, etc.) del modelo de
verdes en la Fig. 5). Al aplicar el Método de
geometría (puntos, líneas y grupos) a la malla de
Fijaciones Estándar, las líneas geométricas
elementos finitos (elementos, nodos y puntos de
verticales se fijan en la dirección horizontal
tensión). hecha. En general, en la generación de mallas
en los puntos donde el eje X tiene la menor
de un modelo, vale la pena mencionar que, en partes
y los valores más altos (u x = 0); las líneas geométricas
más importantes del modelo, es mejor aplicar un
horizontales están completamente fijadas en
mallado más fino para que el software tenga más
el punto donde el eje Y tiene el valor más
sensibilidad en
bajo (u x = tu y = 0) y las placas extensibles
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realizar los cálculos en estas partes y ser más
precisos en los resultados [15]. En esta
investigación, en partes del modelo donde la
concentración de tensión es mayor, como la
Figura 6. La geometría modelada del puente en el software Plaxis 2D junto con las mallas generadas.
3.3. Condiciones iniciales
Una vez generadas las mallas, se completó el
modelo de elementos finitos. Sin embargo, antes
de comenzar los cálculos, se deben generar las
condiciones iniciales. En general, las condiciones
iniciales comprenden las condiciones iniciales del
agua subterránea, la configuración geométrica
inicial y el estado de tensión inicial efectiva [15].
En las condiciones iniciales, se asume que la
estructura no ha sido construida [15]; así, en esta
investigación se eliminó el modelo general (el
puente y sus pilares) y solo se simuló el
vertedero y el caudal de agua; por lo tanto, las
tensiones de agua y el peso del vertedero se
definieron en Plaxis 2D
software como las condiciones iniciales.
3.4. Cálculos
Para más preciso cálculos
El proceso de cálculo se dividió en diferentes
fases. Las fases se definieron como
"Construcciones por etapas" en el software
Plaxis 2D. Para describir el proceso de
construcción del proyecto en el software,
además de definir las condiciones iniciales, fue
necesario definir las fases de construcción del
software, respectivamente; para que el
software realice el análisis y los cálculos y
proporcione los resultados para cada
partes inferiores de la cimentación, se generaron
mallas más finas. La Fig. 6 muestra la geometría
modelada del puente en el software Plaxis 2D de
acuerdo con las mallas generadas.
fase; obviamente, los resultados de la última fase son
los resultados generales del modelo después de su
construcción [15].
Las fases computacionales se definieron de la siguiente
manera:
1. Activación de la cimentación de los pilares
del puente: En esta fase, se activó la masa
de cimentación poco profunda debajo de
los pilares del puente;
2. Activación de pilares de puentes: En esta fase,
además de la cimentación de los pilares del
puente, también se activaron los pilares del
puente;
3. Activación de vanos de puentes: En
esta fase, mediante la activación de los
vanos que confirman a los pilares del
puente, se completó la geometría del
modelo para realizar los cálculos.
los
3.5. Resultados y discusiones
Después de completar la simulación y realizar
los cálculos con el software Plaxis 2D, las
salidas del software estaban disponibles; en el
primer paso, para asegurar la estabilidad del
modelo, se leyó el factor de seguridad total
del modelo. La Fig. 7 muestra los resultados
de los cálculos después de la simulación del
viaducto de Malahide.
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Figura 7. Los cálculos salen después de la simulación del viaducto de Malahide.
En la Fig. 7, el factor de seguridad total del modelo
está representado por el " ∑ −     ", que es igual a
1,733 (es decir, SF˃ 1); por lo tanto, el modelo se
encontraba en un estado estable y el motivo de la
falla del viaducto de Malahide no podía ser una
debilidad estructural en el corto plazo; más bien,
esta destrucción ha sido causada por un fenómeno
dependiente del tiempo. Para una revisión más
completa de las condiciones del puente, se
aplicaron las deformaciones cortantes del lecho
subyacente del viaducto de Malahide. La Fig. 8
manifiesta las deformaciones cortantes del modelo.
De acuerdo con la Fig.8, las condiciones de deformación
por cizallamiento son aproximadamente las mismas para
los 7 pilares del medio, y el lecho subyacente de estos
pilares tiene mayores deformaciones en comparación con
el lecho subyacente de los 4 pilares ubicados en ambos
extremos del puente debido a la ejercido fuerza de corte.
Philip y Rahimnejad [16] sugirieron que al reducir los
parámetros de resistencia al corte del suelo (es decir, el
ángulo de fricción interna y cohesión), el corte
aumentan las deformaciones (esfuerzos cortantes) y se
reduce la resistencia del suelo a la abrasión; por lo tanto,
el lecho subyacente de los 7 pilares intermedios, con
mayores esfuerzos de cizallamiento, revela menos
resistencia contra el socavado en comparación con el
lecho subyacente de los 4 pilares ubicados en ambos
extremos del puente. Teniendo en cuenta que el cuarto
pilar del lado derecho del modelo, que fue destruido por
socavación en la muestra real, se encontraba entre los 7
pilares del medio, es evidente que la causa de la
socavación en el lecho de este muelle y su colapso fue la
alta deformación por cizallamiento del lecho, la reducción
de los parámetros de resistencia al cizallamiento del lecho
(es decir, el ángulo de fricción interna y la cohesión) y,
como resultado, la reducción
69
la resistencia del lecho al fregado; De hecho, el lecho
subyacente de los 7 pilares del medio tenía una mayor
tendencia a la abrasión en comparación con el lecho
subyacente de los 4 pilares ubicados en ambos
extremos del puente.
Debido al hecho de que el aumento de la tensión
debajo de los cimientos del viaducto de Malahide
ha sido la razón de la erosión local,
F.Marfavi [12] sugirió el uso de un grupo de
micropilotes debajo de la base del puente para
eliminar la concentración de tensión y prevenir la
remoción del lecho subyacente de la base como
resultado de la abrasión. En su investigación, se
estudió la reducción del espesor de la cimentación
superficial y el uso de un grupo de micropilotes
para mantener la estabilidad estructural y mejorar
las características del lecho, evitando la expansión
de los agujeros de socavación y reduciendo la
profundidad máxima de socavación. La disposición
de los micropilotes modelada debajo de la base se
muestra en la Fig.9.
Después de realizar varios experimentos, Gomez
et al. concluyó que para obtener una mejor
capacidad portante mediante pilotes delgados
incluyendo micropilotes, la distancia entre sus
cabezas no debe ser mayor de 1 metro 0.
Aplicando 13 micropilotes con un diámetro de 25
centímetros y disponiendo sus cabezas a lo largo
de la línea de fondo del pilar con un ancho de 12
metros, la distancia entre sus cabezas será de 77
centímetros, que es un espacio adecuado para
que los micropilotes mantengan su capacidad
portante. De acuerdo con estas interpretaciones,
los micropilotes
El arreglo modelado por F.Marfavi debajo de los
cimientos es como se muestra en la Fig. 9. [12].
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Figura 8. Las deformaciones cortantes del viaducto de Malahide.

Figura 9. Disposición de micropilotes modelada debajo de la cimentación [12].

a) La inclinación gradual de los micropilotes, b) La sección transversal AB corresponde a la dirección de disposición de la cabeza de
grupo de micropilotes.

El diámetro propuesto por el código de construcción
de la Administración Federal de Carreteras (FHWA– SA
– 97–070) es de 20 a 30 centímetros para micropilotes
incrustados en suelos arenosos saturados 0; en la
simulación de F.Marfavi, el punto medio de este rango
(es decir, 25 cm) se eligió como el diámetro de los
micropilotes [12].
La longitud elegida de los micropilotes no debe
ser menor que un valor mínimo y mayor que un
valor máximo; por un lado, esta longitud debe
cubrir una profundidad mayor que la
profundidad máxima de socavación, pero esta
longitud no debe ser tan alta que sea perjudicial
para la rentabilidad del proyecto. en
En la simulación de F.Marfavi, se seleccionó la longitud
de los micropilotes para que fuera 1,5 metros más alta
que la profundidad máxima de socavación obtenida
por él; es decir, 9 metros [12].
Los micropilotes deben estar inclinados para que
puedan actuar como un miembro de carga, y
además, deben proporcionar la cobertura completa
para el socavón; por esta razón, entre un grupo de
micropilotes, los micropilotes medios fueron
aplicados con menor ángulo de inclinación, de modo que
pudieran trasladar la carga ejercida por el peso de la
estructura a mayores profundidades, y el resto de
micropilotes se inclinaban gradualmente para brindar una
cobertura más amplia del vertedero para mantener una
mejor resistencia del suelo frente a la abrasión 0, [12] .
Las simulaciones de F.Marfavi se realizaron en
cinco etapas mediante el software Plaxis 2D
(para estudios de estabilidad geotécnica) y el
software Flow 3D (para simulación hidráulica). En
las dos primeras etapas, se simuló geotécnica e
hidráulicamente el puente con cimentación poco
profunda y sin micropilotes, y los resultados se
compararon con las características del puente en
la referencia del informe de fallas. Después de
asegurar la validez de las respuestas del modelo
numérico utilizado, estas etapas se repitieron
para el puente con espesor de cimentación
reducido junto con micropilotes. En la quinta
etapa, se simuló la cimentación con espesor
reducido junto con micropilotes en las
condiciones de fregado del lecho en el software
Plaxis 2D. Sus resultados revelaron que en caso
de utilizar el grupo de micropilotes
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debajo de la base del pilar del puente, la
profundidad máxima de socavación del lecho se
reduce significativamente en comparación con la
base poco profunda sin micropilotes. Al aplicar los
micropilotes y colocarlos en la trayectoria del flujo,
la energía del flujo se aplica más llevadera sobre el
lecho, porque una parte de su energía se agota por
los micropilotes, y se disminuye la erosión de los
sedimentos por el flujo del agua; por lo tanto, se
reduce la expansión de los orificios de socavación y
se evita significativamente la remoción de
materiales del lecho. En las partes del lecho con
más interacciones con los micropilotes o, en otras
palabras, en las partes donde los sedimentos están
involucrados con los micropilotes, la menor erosión
ocurrió como resultado de una mejor preservación
de los sedimentos por los micropilotes contra la
trayectoria del flujo, y al alejarse de estos. partes, la
preservación de los sedimentos se reduce y como
resultado, puede producirse más fregado. Además
de ser un
(Contornos de densidad macroscópica)
elemento portante y elemento resistente al
asentamiento, los micropilotes también mejoran
el perfil de resistencia del suelo circundante
incluida su cohesión debido a la inyección de
lechada de cemento durante su implementación,
y al colocarse contra el flujo de agua, evitan la
socavación de los sedimentos del lecho.
[12].
La Fig. 10 y la Tabla 3 muestran las dimensiones de los
orificios de socavación creados en el lecho subyacente
del pilar colapsado del viaducto de Malahide, antes y
después de la aplicación del grupo de micropilotes.
(Los resultados se obtuvieron mediante el software
Flow 3D; escala de dimensiones: 0,1 veces las
dimensiones reales) Además, se encontró que al
aplicar el grupo de micropilotes, se puede reducir el
espesor de la cimentación poco profunda, siempre que
después de la reducción del espesor de la cimentación
y la aplicación de los micropilotes, el El factor de
seguridad de la estructura permanece en el establo.
rango [12].

a B

C D
72 M. Fadam Marfavi et al./ Revista de rehabilitación en ingeniería civil 8-1 (2020) 63-74

mi F
Figura 10. Las dimensiones de los orificios de socavación creados en el lecho subyacente del viaducto de Malahide colapsaron
muelle, antes y después de la aplicación del grupo de micropilotes [ 12].
a) Cimentación poco profunda, b) Cimentación de espesor reducido junto con micropilotes
c) Cimentación poco profunda, d) Cimentación de espesor reducido junto con micropilotes
e) Cimentación poco profunda, f) Cimentación de espesor reducido junto con micropilotes

Tabla 3. Las dimensiones del agujero de socavación creado debajo de los cimientos del viaducto de Malahide se derrumbó,
antes y después de la aplicación del grupo de micropilotes [ 12].
profundidad de socavación (m) ancho del agujero de fregado (m)

Fundación superficial 7/5 2/11

La base de espesor reducido a lo largo 3/38 4/12 ↓ 5/6 5/6 ↓
con micropilotes

4. Conclusión aumentan las deformaciones (deformaciones cortantes) y

Después de simular el viaducto de Malahide en el
software Plaxis 2D y observar las salidas del software,
los resultados revelaron que la falla del viaducto de
Malahide no podría ser una debilidad estructural a
corto plazo; más bien, esta destrucción ha sido
causada por un fenómeno dependiente del tiempo; ya
que el factor de seguridad total del puente estaba en
el rango estable. Después de estudiar las
deformaciones por cizallamiento del lecho subyacente
del viaducto de Malahide, se observó que las
condiciones de las deformaciones por cizallamiento
son aproximadamente las mismas para los 7 pilares
del medio, y el lecho subyacente de estos pilares tiene
deformaciones más altas en comparación con el lecho
subyacente de los 4 pilares. pilares ubicados en ambos
extremos del puente debido a la fuerza de corte
ejercida; deliberó que al reducir los parámetros de
resistencia al corte del suelo (es decir, el ángulo de
fricción interna y cohesión), el corte
se reduce la resistencia del suelo a la socavación, el lecho
subyacente de los 7 pilares intermedios tuvo una mayor
tendencia al socavado en comparación con el lecho
subyacente de los 4 pilares ubicados en ambos extremos
del puente; el muelle que se derrumbó por la socavación
en el viaducto de Malahide en
2009, fue uno de estos 7 pilares intermedios.
Mediante la aplicación del grupo de micropilotes debajo
de la base del pilar del puente como solución para
reducir el efecto de fregado, el lecho máximo
fregar profundidad es significativamente reducido
en comparación con las cimentaciones poco profundas
sin micropilotes; aplicando los micropilotes y
colocándolos en la trayectoria del flujo, la energía del
flujo se aplica más llevadera sobre el lecho, porque
una parte de su energía se agota por los micropilotes,
y se disminuye la erosión de los sedimentos por el
flujo del agua; por lo tanto, la expansión de los
orificios de socavación disminuye y la mayor remoción
de los materiales del lecho es
 M. Fadam Marfavi et al./ Revista de rehabilitación en ingeniería civil 8-1 (2020) 63-74
evitado significativamente. En las partes del lecho
con más interacciones con los micropilotes o, en
otras palabras, en las partes donde los sedimentos
están involucrados con los micropilotes, la menor
erosión ocurrió debido a una mejor preservación de
los sedimentos por los micropilotes contra la
trayectoria del flujo, y al alejarse de estas partes, la
preservación de los sedimentos se reduce y como
resultado, puede ocurrir más socavación.
Además de ser un elemento portante y
resistente al asentamiento, los micropilotes
también mejoran el perfil de resistencia del
suelo circundante incluyendo su cohesión
debido a la inyección de lechada de cemento
durante su implementación, y al ser colocados
contra el flujo de agua, evitan la socavación de
los sedimentos del lecho.
Expresiones de gratitud
La investigación presentada aquí fue
apoyada parcialmente por la Universidad
Islámica de Azad, rama de Najafabad. Este
apoyo se agradece. Los autores agradecen
al Sr. Amjad F. Marfavi por su cooperación.
Notación
En este documento se utilizan los siguientes símbolos:
γ unsat = El peso unitario insaturado del
suelo.
γ sat = El peso unitario saturado del suelo.
k x = Permeabilidad horizontal
k y = Permeabilidad vertical
mi 50 = El módulo de Young
ν = el coeficiente de Poisson
C ref = Cohesión
ϕ = Ángulo de fricción interna
ψ = Ángulo de dilatación
R int = Factor de reducción de interfaz
u x = Desplazamiento horizontal u y =
Desplazamiento vertical
73
φ z = Ángulo de rotación
SF = factor de seguridad
∑ − Msf = Factor de seguridad total
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