Materiales Complementarios

TEMA 2.- SISTEMA DE RODAJE.

El estudio específico de las ruedas y los sistemas de rodaje tiene una especial
importancia en las máquinas automotrices, ya que son justamente estos
componentes los que interactúan con el camino o la vía permitiendo su
movimiento.

Atendiendo a la figura 2.1 puede notarse que la fuerza propulsora de la máquina

depende de la fuerza que se ejerce, o bien por una rueda o por una estera sobre la
vía, camino o terreno.

Figura 2.1 Esquema del sistema de rodaje de una máquina automotriz.

                 a) Máquina de ruedas.
                 b) Máquina de esteras

La fuerza propulsora de la máquina depende de la fuerza que se ejerce o bien por

una rueda o bien por una estera sobre la vía, camino o terreno.

Como se podrá apreciar más adelante, la cinemática y la dinámica de la máquina

dependen de la cinemática y dinámica de la rueda o estera, por lo que los modelos
físicos y matemáticos de los mismos son de especial importancia.

Clasificación de las ruedas

La clasificación de las ruedas de las máquinas automotrices puede efectuarse

atendiendo a diferentes aspectos entre los que se encuentran los siguientes:

1- Carácter propulsor o propulsado de la rueda.

- Ruedas tractivas
- Ruedas libres

2- Rigidez relativa de la rueda.

- Rueda rígida
- Rueda deformable
3- Tipo de rodadura que efectué la rueda.

- Rodadura pura
- Rodadura con patinaje
- Rodadura con deslizamiento

Con relación a la clasificación anterior puede establecerse que las ruedas libres son
propulsadas o movidas por fuerzas horizontales que actúan en sus ejes, en
contraste con las ruedas tractivas cuya fuente de movimiento es el torque tractivo
que el sistema de transmisión aplica sobre la rueda.

Como ejemplo cercano a una rueda rígida pueden asumirse las ferroviarias y como
deformables, los neumáticos de automóviles, tractores, etc.

Cuando se conjuga el tipo de rueda, en cuanto a su rigidez, con el tipo de

pavimento, vía o camino es posible obtener el siguiente conjunto de formas de
rodadura.

- Rueda rígida- vía rígida: Ferrocarril

- Rueda rígida-camino deformable: Máquina de estera en el campo
- Rueda deformable-vía rígida: Automóvil en hormigón
- Rueda deformable-camino deformable: Tractor agrícola

Cinemática de la rueda

El movimiento de las ruedas de las máquinas por la superficie del camino es

provocado por la aplicación sobre ellas de un torque o por la aplicación de una
fuerza en el eje, paralela a la superficie del camino. En el primer caso, las ruedas
de la máquina se llaman ruedas motrices y en el segundo caso, ruedas libre.

El torque aplicado en la rueda motriz hace surgir en su periferia una fuerza

tangencial denominada: fuerza tractiva. Esta fuerza actúa sobre el camino,
provocando en él una reacción dirigida de acuerdo con la dirección del movimiento
de la rueda. La existencia de esta reacción es necesaria para provocar el
movimiento de la rueda.

En la figura 2.2 se muestra el modelo físico de una rueda rígida en camino rígido
con rodadura pura.
Figura 2.2 Modelo físico de una rueda rígida en pavimento rígido en rodadura pura.

La rueda rígida hace contacto con el camino en los puntos de la recta perpendicular

a la figura y que pasa por el punto .Esta recta la llamamos: línea de contacto y al

punto , centro instantáneo de rotación.

El eje instantáneo de rotación de la rueda en movimiento puede ocupar diferentes

posiciones en el eje , en dependencia de las condiciones del movimiento. En el caso
en que el eje instantáneo se superpone con la línea de contacto de la rueda con el

camino, es decir, atraviesa por el punto , decimos que la rueda se mueve sin
patinaje. En este caso el movimiento de la rueda hace que cada punto situado en la
periferia de la rueda se pueda descomponer en dos movimientos compuestos:

- Movimiento giratorio con respecto al eje 0 de la rueda con velocidad angular .

- Movimiento de traslación con velocidad igual a la magnitud de la velocidad
tangencial y dirigida paralelamente al camino.

La velocidad tangencial se puede determinar de la siguiente forma:

(m/s)      (2.1)

Donde:

r: Radio externo de la rueda (m)

: Velocidad angular de la rueda (rad/s)

La magnitud de la velocidad correspondiente se puede determinar tanto por

métodos analíticos como por métodos gráficos.

Es importante recordar que para cualquier punto del sólido rígido en rotación, que
constituye la rueda, la velocidad absoluta con respecto a un sistema anclado a la
vía, está dado por la suma geométrica de la velocidad relativa del punto
considerado con respecto al centro de giro más la velocidad del centro o eje de la
rueda con respecto a tierra. Algunos autores llaman a esta última, velocidad de
arrastre. O sea:

(m/s)   (2.2)

(m/s)  (2.3)

Donde:

: Velocidad teórica de la rueda

: Velocidad real de la rueda

Cuando la rodadura es pura, la velocidad real es igual a la velocidad teórica y como

el radio es único (r), las velocidades en cualquier punto responden al siguiente
análisis.
En la figura 2.2 se presenta el método de trazado de las velocidades de tres puntos
ubicados en al arco ABC de la rueda. La expresión analítica de la velocidad de estos
puntos es la siguiente:

(m/s) (2.4)

(m/s) (2.5)

(m/s)  (2.6)

La trayectoria de cualquier punto de la rueda en movimiento se puede determinar

planteando las coordenadas de ese punto, referidas a un sistema de ejes dados.

En la figura 2.3 se muestra la forma de representar la trayectoria del punto , el

cual esta situado a una distancia del eje de la rueda. Las coordenadas de éste
punto son:

   (2.7)

Donde:

: Angulo de giro de la rueda con relación al eje vertical (rad)

Figura 2.3 Trayectoria que describen dos puntos de una rueda rígida, la cual rueda
sin patinaje sobre una superficie rígida.

Derivando con respecto al tiempo las ecuaciones 2.7, se determinan las

componentes de la velocidad de este punto. Sabiendo que:
Tendremos:

   (2.8)

De manera similar determinamos las componentes de la aceleración del punto de

la rueda. Estas componentes son:

   (2.9)

La aceleración resultante será:

        (2.10)

Para el análisis cinemática de la rueda con patinaje se ha elegido también el modelo

físico de la rueda rígida en pavimento rígido, debido a la claridad de análisis que
permite.

Si el eje instantáneo de rotación de la rueda en movimiento está ubicado mas

arriba que el punto , figura 2.2, la línea de contacto de la rueda con el camino se
trasladará en dirección contraria al movimiento de la rueda. Tal traslación de la
línea de contacto se llama patinaje. En el caso en que el eje instantáneo de rotación

de la rueda estuviera situado mas abajo que el punto , entonces la línea de

contacto de la rueda con el camino se trasladará en la misma dirección que tiene
lugar el movimiento de la rueda. Tal traslado de la línea se llama deslizamiento.

En la figura 2.4 se muestra el caso en que la rueda rígida se mueve con patinaje
por una superficie rígida. La distancia entre el eje instantáneo de rotación y el eje

geométrico de la rueda se llama radio de rodadura .

Cuando la rueda se mueve con velocidad y el patinaje es

constante, el radio de rodadura se puede determinar, utilizando la siguiente

expresión:
 (m) (2.11)

   Donde:

s : Distancia sobre el camino donde la rueda realiza n giros

El movimiento de cada punto colocado en la periferia de la rueda durante el

movimiento con patinaje se puede separar en dos componentes:

- Movimiento giratorio con respecto al eje 0 de la rueda con velocidad angular .

- Movimiento de traslación, paralelo al camino y con velocidad

La velocidad resultante de cada punto colocado en la periferia de la rueda se puede

obtener como se ha mostrado anteriormente, o sea, gráfica o analíticamente.

Figura 2.4 Esquema de una rueda con patinaje. Modelo físico de rueda rígida y
camino rígido

Cuando esta presente el patinaje, la velocidad real de traslación del eje de la

rueda es menor que la velocidad teórica . Es decir que es valida la desigualdad

siguiente

Donde:
En la figura 2.4 se muestran las velocidades de los puntos A, B y C obtenidas
gráficamente .Los cálculos de las velocidades de cada punto se pueden realizar
aplicando las siguientes expresiones:

(m/s) (2.12)

La velocidad del punto A, cuya posición está determinada para será igual a:

(m/s) (2.13)

La velocidad del punto C será:

(m/s) (2.14)
En la figura 2.4 puede notarse que cuando se aplica la superposición de los

vectores velocidad del punto ; punto de contacto de la rueda con la superficie,

se obtiene:

1- En el sentido contrario al movimiento de la rueda se tiene el vector .

2- En el mismo sentido del movimiento de la rueda la velocidad es igual a la

velocidad de arrastre, es decir la del eje de la rueda, la que es igual a .

Dado que durante el patinaje la característica cinemática del movimiento es

justamente que , en el punto de contacto de la rueda con la vía, la velocidad

periférica de la rueda tiene signo contrario a la velocidad del eje y como magnitud

la diferencia de los vectores considerados en la figura 2.4, es decir y . Nótese

que la velocidad del punto , cuya posición está determinada para , será:

(m/s)
   (2.15)
(m/s)

La velocidad del punto , la cual determina la velocidad de la línea de contacto de

la rueda con el camino está dirigida contrariamente al sentido de movimiento de la
rueda. Esta velocidad es precisamente la velocidad del patinaje y será denominada

por . De la ecuación 2.15 resulta que la velocidad del patinaje está dada por la

diferencia entre la velocidad teórica , es decir la velocidad que hubiera si la

rueda se moviera sin patinaje, y la velocidad real del movimiento de avance de la

rueda, .

El patinaje de la rueda se definirá como la relación entre la velocidad del patinaje y

la velocidad teórica. El patinaje se expresa, en general, en por cientos:
 (2.16)

La eficiencia del patinaje de la rueda en movimiento se denomina y viene dado

por la relación entre la velocidad real de la rueda y la velocidad teórica y se

determina por la siguiente expresión:

(2.17)

La trayectoria de un punto cualquiera de la rueda que se mueve con patinaje, se

puede obtener determinando las ecuaciones que definen la posición de este punto.
Las ecuaciones que determinan esta posición se diferencian de las ecuaciones 2.7

solamente en que en la ecuación correspondiente el eje X, el radio de rodadura

sustituye al radio r. Estas ecuaciones serán:

   (2.18)

Teniendo estas ecuaciones, podemos calcular las componentes de la velocidad y

aceleración de forma análoga al caso de la rueda que se mueve sin patinaje. Las
componentes de la velocidad serán:

   (2.19)

y las componentes de la aceleración serán:

   (2.20)

De forma similar se puede llevar a cabo el análisis cinemático de la rueda que se

mueve con deslizamiento, es decir: el caso en que el eje instantáneo de rotación se
encuentra por debajo de la línea de contacto entre la rueda y el camino, prestando
atención que en este caso el centro instantáneo de rotación queda por debajo del

contacto de la rueda con el camino, o sea .

En el caso real del movimiento de la rueda motriz de un automóvil, la misma es

elástica y el camino lo consideramos rígido, debido a que la deformación del mismo
es muy pequeña en comparación con la de la rueda elástica. Con respecto a esto,
se acepta que el camino no sufre deformación alguna. En la figura 2.5 se muestra
una rueda elástica que se mueve con patinaje sobre una superficie rígida. El
análisis cinemático de esta rueda se realiza basándonos en lo mencionado
anteriormente. Como se ve en el dibujo, este caso se puede, después de algunas
consideraciones, llevar al caso del movimiento de la rueda rígida por la superficie
rígida.

Las ecuaciones anteriores se cumplen para los puntos que se encuentran en la

periferia de la rueda, con excepción de la zona rayada. En esta zona, sobre la
cinemática de los puntos de la rueda influyen adicionalmente: la elasticidad de la
goma y la presión de aire dentro del neumático.

En la figura 2.6 se muestra la trayectoria de un punto de una rueda elástica que se

mueve con patinaje por una superficie rígida (curva 3), en comparación con las
trayectorias del movimiento si la rueda fuera rígida y se moviera sin patinaje (curva
1), y con patinaje (curva 2), sobre la misma superficie

Figura 2.5 Rodadura con patinaje de una rueda elástica sobre una superficie rígida

Figura 2.6 Comparación entre las trayectorias que describe un punto de una rueda
para las siguientes condiciones:
      1- Rodadura sin patinaje de una rueda rígida sobre superficie rígida.
      2- Rodadura con patinaje igual a 25% de una rueda rígida sobre superficie
rígida.
       3- Rodadura con patinaje igual a 25% de una rueda elástica sobre superficie
rígida
Ejercicios resueltos
Ejercicio 1

Para las condiciones de rodadura que se proponen, calcule:

a) Velocidad real del eje de la rueda en km/h y en m/s.

b) Velocidad real de un punto “A” situado en el extremo superior de la rueda en
km/h y m/s, con respecto a la vía.
c) Velocidad real de un punto”B”situado en la parte media de la zona de contacto
de la rueda con respecto a la vía, en km/h y m/s.

Datos:

Solución:

a) Cálculo de la velocidad del eje de la rueda

- Rodadura pura

- Rodadura con patinaje

b) Cálculo de la velocidad real en el extremo superior de la rueda punto "A".

- Rodadura pura

- Rodadura con patinaje

c) Cálculo de la velocidad real de un punto (B) en el extremo inferior de la rueda.

- Rodadura pura {(el mismo esquema del cálculo del epígrafe b)}

- Rodadura con patinaje {(el mismo esquema del cálculo del epígrafe b)}

Ejercicio resuelto 2

Ejercicio 2: Para las condiciones y datos del Ejercicio 1, calcule:

a) La velocidad de un punto situado en el extremo superior de la rueda con

respecto a la máquina en km/h para el caso de rodadura con patinaje.
b) La distancia que se ha dejado de recorrer por efecto del patinaje, cuando ha
transcurrido una hora moviéndose a velocidad constante.

Solución:
a) Considerando que la velocidad de la máquina es la misma que la del eje de la
rueda, se tiene lo siguiente:

Donde:

: Velocidad del punto “A” de la rueda con respecto a la máquina

b) Distancia que ha dejado de recorrer por efecto del patinaje en 1 hora.

- Distancia recorrida para rodadura pura

Donde:

: Distancia que recorre sin patinaje

- Distancia recorrida por rodadura con patinaje

Donde:

: Distancia que recorre con patinaje

Deja de recorrer con el patinaje definido 1,63 kilómetros

Dinámica de la rueda
Dinámica de la rueda

Al analizar la dinámica de las ruedas de las máquinas automotrices encontramos

diferentes casos, atendiendo a las condiciones de rigidez de la rueda y el camino. Si
en el análisis de la cinemática de la rueda ha sido conveniente considerar un
modelo de rueda rígida y camino rígido, en el análisis dinámico es conveniente
considerar un modelo de rueda deformable y camino rígido.
En los análisis dinámicos que haremos incluimos la influencia del torque de fricción
que surge en los cojinetes de las ruedas

2.3.1. Dinámica de la rueda libre

En la figura 2.7 se muestra una rueda libre elástica que rueda por una superficie
rígida con las fuerzas y momentos que actúan sobre ella. Las fuerzas externas y
momentos considerados en este caso son:

Figura 2.7. Fuerzas y momentos que actúan sobre la rueda elástica la cual rueda
libremente por una superficie rígida.

En el caso en que la rueda del automóvil se encuentra en reposo, la reacción

resultante del camino actúa en el punto que se intersectan los ejes de simetría
transversal y longitudinal del área de contacto entre la rueda y el camino, punto A.
Esto se debe a la distribución simétrica de los esfuerzos en la superficie entre la
rueda y el camino con relación a los ejes mencionados. Cuando la rueda se
encuentra en movimiento, la distribución de esfuerzos con relación al eje
transversal resulta ser asimétrica, como se ha señalado aproximadamente en la
figura 2.7. Entonces el punto de aplicación de la reacción resultante del camino se
traslada en la dirección del movimiento de la rueda hacia el punto B, la magnitud
“e” que se denomina excentricidad de la reacción vertical del camino, señalado en
la figura 2.7. La reacción resultante del camino se ha descompuesto en dos
componentes: una paralela al camino Rx y una perpendicular al camino Ry.

Sobre la base de la figura 2.7 y las definiciones establecidas, se puede plantear el

balance de las fuerzas en los ejes horizontal y vertical y los torques que actúan con
respecto al punto 0 de la rueda libre, obteniendo lo siguiente:

(2.21)

(2.22)

(2.23)

Los términos que aparecen en las ecuaciones (2.21) a la (2.23) están a su vez en
función de las siguientes:

(kN-m) ( 2.24 )

Donde:

( kN-m ) (2.25 )

(2.26)

La existencia de la fuerza Rx ocurre tanto en la rueda libre como en la tractiva

siempre que sea materialmente deformable. Además, su resistencia no depende de
que la condición sea acelerada o no. Por tanto, su presencia y acción se reconoce
tanto en la rueda libre como en la tractiva.
Así se reconoce experimentalmente a la fuerza Rx como la fuerza de resistencia a la
rodadura externa.

A partir de esto se puede plantear:

(2.27)
De donde para la condición de velocidad constante se tiene lo siguiente:

(2.28)

Si para simplificar el análisis se considera que la velocidad de la rueda es

constante, entonces MiR y FiR, se anulan y si además despreciamos el momento de
fricción en los cojinetes (Mfc). Así se tiene lo siguiente a partir de las ecuaciones
(2.21) a la (2.23 ).

(2.29)

O sea: y por lo tanto:

(2.30)

(2.31)

Donde:

: Coeficiente de resistencia a la rodadura.

Cuando por su magnitud se tiene en cuenta el momento de fricción del cojinete en

la resistencia al movimiento (caso del ferrocarril, ya que en los automóviles
podemos despreciarlo por su magnitud con respecto a otras resistencias que
actúan), entonces el coeficiente de resistencia a la rodadura toma la forma
siguiente:

(2.32)

Y por tanto se debe expresar la resistencia a la rodadura mediante la siguiente

ecuación:

(2.33)
En la tabla 2.1 se presentan distintos valores del coeficiente de resistencia a la
rodadura (fRR) para distintos tipos de camino.

Tabla 2.1 Valores del coeficiente de resistencia a la rodadura (f RR) para distintos
tipos de camino

Los valores menores del coeficiente fRR corresponden con el camino en muy buen
estado y los mayores para los casos en los cuales el estado del camino es malo. En
el caso del ferrocarril el coeficiente fRR oscila entre 0,003-0,005.

2.3.2 Dinámica de la rueda tractiva

Al igual que en el caso de la rueda libre resulta útil para el análisis disponer de la
figura 2.8, donde se expone esquemáticamente el modelo físico de la rueda tractiva
y las fuerzas y momentos que actúan sobre ella durante el movimiento no
uniforme. Igualmente se utiliza la rueda elástica moviéndose por un camino rígido.
Las acciones que actúan son las siguientes:
Figura 2.8 Fuerzas y momentos que actúan sobre una rueda motriz que rueda
sobre una superficie rígida.

Del análisis de las fuerzas y momentos que actúan pueden destacarse los aspectos
siguientes:

1- El sentido de la fuerza P que se desarrolla entre el eje y la rueda es

contrario al caso de la rueda libre. Esto se debe a que en este caso la rueda
es propulsora y por tanto la acción del eje se manifiesta como una
resistencia a su movimiento.
2- En la rueda tractiva aparece aplicado el torque tractivo MT ejercido por el
sistema de transmisión sobre la misma.
3- En la interacción rueda-camino, surge una reacción R que sin duda tendrá
una dirección y sentido que sea capaz de propulsar la rueda hacia la derecha
en este caso que es el sentido del movimiento. Esta reacción R puede
descomponerse en una reacción R1, que pase por el eje de la rueda y una
fuerza FT paralela al camino que es la que provoca el movimiento de la
rueda. A su vez la reacción R1 puede descomponerse en una reacción
vertical Ry y una reacción horizontal Rx.

El balance de las fuerzas y momentos en la rueda tractiva permite plantear las

ecuaciones siguientes:

(2.34)

(2.35)

(2.36)

De las ecuaciones (2.34) a la (2.36) pudieran establecerse las consideraciones

siguientes:

1- Dado que la fuerza R1 pasa por el centro de la rueda se tiene que Rxrd=Rye y se
anulan. Además de esta igualdad se puede plantear que:
 (2.37)

Nótese que con esto el concepto de coeficiente de resistencia a la rodadura se

extiende tanto a la rueda libre como a la rueda tractiva.

2- Si se considera para simplificar, que el movimiento ocurre a velocidad constante

y se desprecia además Mfc por ser una pequeña magnitud, entonces de la ecuación
(2.36) se puede obtener la relación directa que existe entre la fuerza tractiva (F T) y
el torque tractivo aplicado a la rueda por el sistema de transmisión (MT), la
ecuación toma la forma siguiente:

(2.38)

(2.39)
Sustituyendo en la ecuación de los momentos, despreciamos los efectos de los

cojinetes, multiplicamos por y ordenamos, tendremos:

(2.40)

Si el movimiento de la rueda se realiza sin patinaje o sin deslizamiento, es la

velocidad del movimiento de avance de la rueda, V. Por tanto se tiene:

(2.41)

Como resultado de la ecuación (2.41), la potencia aplicada a la rueda elástica

que se mueve por un camino rígido sin deslizamiento se compone de:

- La potencia FRRV que se pierde en la deformación de la rueda y en vencer las

fuerzas de fricción que surgen entre el camino y la rueda. Esta es la potencia
consumida para vencer la resistencia a la rodadura.

- Las potencias y FiRV son las consumidas en vencer las fuerzas de inercia de
la rueda considerada.
- La potencia PV es la entregada al vehículo para su movimiento.

En realidad, la rodadura de la rueda sin patinaje no es un fenómeno frecuente. Por

tanto, = V no es la velocidad real como se consideró anteriormente, sino la

velocidad teórica VT. De acuerdo con el análisis anterior, según la ecuación 2.15,
tenemos que:

(2.42)
Por lo tanto, la ecuación de potencia sobre la rueda en movimiento con patinaje
será:

(2.43)

De acuerdo con la ecuación (2.39), la expresión (FRR + FiR + P) determina la fuerza

tractiva FT, y por lo tanto:

(2.44)

Comparando las ecuaciones (2.41) y (2.44) vemos que en el caso del movimiento
de la rueda con patinaje, en la parte derecha de la ecuación se encuentra la
magnitud FTVP, la cual determina la pérdida de potencia debida a la existencia de
patinaje.

Esta potencia caracteriza las pérdidas debido a la acción de la fuerza tractiva sobre
el camino.

Esta pérdida permite calcular la eficiencia del patinaje, mediante la siguiente

expresión:

(2.45)

De donde:

La ecuación (2.45) explica la definición de eficiencia del patinaje, sobre la cual se

analizó al inicio de este capítulo.

Como resulta de las ecuaciones (2.39); (2.31) y (2.37), el coeficiente de resistencia

a la rodadura de una rueda motriz o una rueda libre puede ser determinado
mediante los siguientes factores:

- Relación entre la distancia del punto de aplicación de la reacción del camino al eje
vertical de simetría de la rueda (e) y el radio dinámico (rd), el cual es la distancia
entre el centro de la rueda y el camino cuando la rueda es deformable.
- Relación entre la fuerza de resistencia a la rodadura (FRR) y la carga vertical
aplicada en el centro de la rueda.

Estos dos hechos permiten considerar que:

- El coeficiente de resistencia a la rodadura depende de las condiciones de trabajo

de la rueda, del diseño de la misma y del tipo de camino.
- El coeficiente de resistencia a la rodadura puede determinarse investigando el
valor de la fuerza de resistencia a la rodadura y conociendo la fuerza vertical
aplicada a la rueda.
Las condiciones de trabajo de una rueda pueden determinarse principalmente por:
presión de inflado si fuera neumático, valor del torque transmitido por la rueda,
velocidad de movimiento de la rueda y carga vertical aplicada a la misma.

Si hablamos de un neumático, el diseño determina las características de elasticidad

radial, transversal y circunferencial del mismo, así como el dibujo de la banda de
rodamiento. Si fuese metálica influye el perfil de la misma.

La determinación de la influencia de todos los factores que afectan los valores de e

y rd, y por lo tanto, el coeficiente de resistencia a la rodadura, es prácticamente
imposible. Debido a esto, el coeficiente de resistencia a la rodadura se determina
mediante trabajos experimentales. Estos trabajos pueden realizarse en bancos de
pruebas o en pruebas de carretera.

Composición estructural del mecanismo

de esteras
Las máquinas automotrices se utilizan ampliamente en aquellas máquinas que
operan en terrenos naturales no pavimentados caracterizados por su escasa
compactación y además por su baja adherencia.

El rodaje de esteras permite una elevada capacidad de sustentación de la máquina,

así como una elevada capacidad de tracción.

La composición típica de un rodaje de esteras puede apreciarse en la figura 2.9, la

cual cuenta con la estera propiamente, la que está vinculada mediante eslabones y
garras con la rueda tractiva de la máquina mediante una unión positiva. La rueda
tractiva va dispuesta usualmente en el extremo posterior de la estera, recibiendo el
torque tractivo procedente del sistema de transmisión y transformando este torque
en una fuerza tractiva de la propia estera, y el sistema de fuerza que se genera
sobre los distintos ejes de la máquina provoca el movimiento de la misma a partir
de la adherencia entre la estera y el terreno.

Las ruedas principales de la estera son, la rueda tractiva, por una parte, la rueda
tensora, normalmente en el extremo delantero y superior de la estera y los rodillos
de apoyo, sobre los que descansa el peso de la máquina, estando apoyados a su
vez sobre la rama inferior de la estera.

El vínculo entre los rodillos de apoyo y el bastidor de la máquina puede estar

materializado mediante los agregados de la suspensión en el caso de existir esta
como tal.

Además de estos tres componentes típicos, se tienen los rodillos tensores

superiores, sirviendo estos para mantener la rama superior de la estera en posición
aproximadamente horizontal y evitar ondulaciones en la estera que puedan o bien
golpear la máquina o bien incrementar las tensiones en la estera.
Figura 2.9 Componentes y parámetros geométricos típicos de un rodaje de esteras.

Con relación a la figura 2.9 puede destacarse en primer lugar, la rueda tractiva, con
radio efectivo rd . Para este radio es importante tener en cuenta que el movimiento
de la máquina ocurre, desde el punto de vista cinemático, como si la máquina
tuviera ruedas tractivas de radio rd.

La rueda tractiva 1 está vinculada con la estera mediante dientes que garantizan un
agarre positivo entre la rueda y estera y por lo tanto, no existirá ni patinaje ni
deslizamiento. El vínculo de la estera con el resto de las ruedas y rodillo del sistema
de rodaje, está dado por el fenómeno de la rodadura, la cual usualmente ocurre con
algún deslizamiento particularmente en los rodillos de apoyo inferior.

Como es lógico, prácticamente todos los componentes del sistema de rodaje

presentan resistencias por fricción tanto en sus cojinetes como en los eslabones de
la estera y sus pasadores. Además de esto algún nivel de fricción siempre existe
entre los dientes del sprocket de la rueda tractiva y la estera.

Cinemática de la estera
Los principales aspectos cinemáticos de la estera pueden ser perfectamente
analizados; considerando el movimiento de un punto de la estera con respecto a
dos sistemas de referencia diferentes.

Por una parte cuando el sistema de referencia se fija a la máquina particularmente

a cualquier eje de sus ruedas, los desplazamientos, velocidades y aceleraciones
considerados, son de hecho relativos a la máquina y análogos a los de un punto
correspondiente en la estera, pero localizado en la periferia de la rueda
correspondiente al tramo de estera que se estudia. En contraste con lo anterior,
cuando el sistema de referencia se fija a tierra, los desplazamientos, velocidades y
aceleraciones son de hecho absolutos y tendrán siempre dos componentes. Uno
relativo a la máquina y otro que se corresponde con el movimiento de arrastre de la
máquina o de sus ejes correspondientes.

Recalcando lo anterior cuando se consideran desplazamientos, velocidades y

aceleraciones absolutos, es decir, con respecto a tierra, el movimiento de cualquier
punto de la estera se considera como la superposición o suma vectorial de dos
movimientos, a saber lo siguiente:
a) Movimiento relativo de la estera con respecto a un eje de la máquina
b) Movimiento del eje con respecto a tierra.

Si se analiza en particular la rueda tractiva en la cual no puede existir, ni patinaje,

ni desplazamiento de la estera con respecto a las ruedas, la velocidad periférica de
la rueda y estera coinciden en todo momento en que estas estén en contacto.

Así la expresión sería la siguiente:

(2.46)  

Es importante tener en cuenta que la magnitud VRT es siempre la misma, siempre

que la frecuencia de rotación sea la misma, independientemente del tramo de la

estera que se considere. Obviamente la dirección de la velocidad de la estera con
respecto a la máquina o con respecto a tierra, dependerá del tramo que se analice
en cada caso.

Para la condición hipotética de que no ocurra ni patinaje ni desplazamiento entre la

estera y el resto de las ruedas del sistema de rodaje, entonces puede plantearse la
expresión siguiente:

(2.47)  

Es importante indicar que la ecuación (2.47) solo tiene carácter escalar y no

vectorial.

2.5.1 Patinaje y deslizamiento en el rodaje de estera

En realidad, no existen diferencias, desde el punto de vista cinemático entre el

patinaje de una estera y el de una rueda. Las magnitudes patinaje, eficiencia de
patinaje, etc., pueden extenderse directamente a las esteras.

En este sentido es importante aclarar que el patinaje que se considera, es el

patinaje entre la estera y el terreno, siendo desde el punto de vista de la
cinemática del movimiento de la máquina, carente de importancia, el patinaje o
deslizamiento que pueda ocurrir entre la estera y las ruedas 2 y 3 que componen el
sistema de rodaje.

Ahora bien desde el punto de vista dinámico y sobre todo energético, el patinaje de
la estera, entraña diferencias sustanciales sobre todo de carácter cuantitativo. Así,
es muy importante diferenciar las pérdidas energéticas que ocurren en el rodaje de
la estera. Las pérdidas energéticas en general, pueden ser de los dos tipos
siguientes:

a) Pérdidas energéticas propias del mecanismo de la estera que se evalúan

mediante la eficiencia del rodaje “ R”.

b) Pérdidas energéticas debidas al patinaje de la estera con el terreno que se

evalúan mediante la eficiencia del patinaje “ ”.

p

Ambas eficiencias se definen energéticamente mediante las expresiones:

(2.48)  

(2.49)  

En las máquinas de ruedas, ya sean ruedas elásticas o rígidas, las pérdidas

energéticas asociadas al rodaje como sistema son obviados por su pequeña
magnitud o se toman en cuenta cuando se evalúan las resistencias a la rodadura,

es decir, en la magnitud del coeficiente de resistencia a la rodadura “ ”.

En las máquinas de esteras, el tratamiento convencional de estas pérdidas

energéticas, se consideran a partir de tener en cuenta una eficiencia de rodaje” ”.

R

Dinámica de la estera
Como principal aspecto en el análisis dinámico de la máquina de esteras se tiene el
surgimiento de la fuerza propulsora de la máquina. En este sentido se deben tener
en cuenta los aspectos siguientes:

a) La transmisión propulsada por el motor, mueve la estera, a través de la rueda

tractiva.
b) La estera mueve la máquina en la dirección y sentido del movimiento
c) El terreno, como reacción a la fuerza que la estera realiza sobre él, mueve la
estera.

En las máquinas de ruedas el último eslabón de la cadena propulsora es la rueda

tractiva. En las máquinas con rodaje de esteras el último eslabón en la cadena
propulsora es la estera.

Los aspectos anteriores, que se han supuesto como premisa del funcionamiento del
rodaje de esteras, son analizados a continuación:
Figura 2.10. Fuerzas y torques actuando sobre el rodaje de esteras

Sobre la máquina de esteras actúan fundamentalmente las fuerzas que se han

representado en la figura 2.10. Entre las fuerzas que no se han representado, está
la fuerza que ejerce el implemento u órgano de trabajo de la máquina. En cualquier
caso esta fuerza del implemento tendrá una componente horizontal y una vertical
que se superpone a las mostradas en la figura 2.10.

Considerando en particular las fuerzas que ejerce la estera sobre la máquina, se

tiene entonces el siguiente análisis que se restringe inicialmente a la rueda tractiva
1 y al rodillo de apoyo trasero 3T, en la figura 2.10.

Un esquema de las tres componentes relacionadas se tiene en la figura 2.11.

Figura 2.11 Surgimiento de la fuerza propulsora sobre la máquina

Atendiendo a la figura 2.11 a), puede apreciarse que la rama más tensada de la
estera, es la que se encuentra entre la rueda tractiva 1 y el rodillo de apoyo trasero
3T. Esta tensión se denomina T. La tensión en la rama superior se denomina T0.
En el rodillo de apoyo trasero 3T, la tensión en la estera se considera igual a T en
sus dos ramas. Esto facilita enormemente las expresiones de cálculo y simplifica el
análisis posterior.

Determinando la resultante de las tensiones “T” en el rodillo trasero se obtiene lo

siguiente:

(2.50)

La proyección de la resultante R3T sobre la horizontal es la fuerza horizontal que

ejerce la estera sobre la máquina en este rodillo de apoyo trasero. El ángulo que

forma la resultante R3T con la vertical es , como puede determinarse del rombo
formado por las tensiones T en el rodillo de apoyo trasero. Así la expresión de la
fuerza horizontal sobre el eje del rodillo de apoyo trasero es la siguiente:

(2.51)

Del análisis de las acciones sobre la rueda tractiva 1, figura 2.5 b) se tiene lo
siguiente:

1- La acción de la tensión “T” sobre la rueda 1, puede sustituirse por un torque de

magnitud MRT= Trd contrario en su sentido al torque tractivo MT y una fuerza T
aplicada al eje de la rueda con una dirección paralela a la fuerza T y su misma
magnitud.
2- La fuerza horizontal resultante de las acciones de T y T0 sobre el eje de la rueda
tractiva, tiene entonces la magnitud siguiente:

(2.52)

Como resumen del análisis efectuado, puede considerarse entonces que la suma de
los efectos en la dirección horizontal de la acción de la estera, sobre los ejes de los
rodillos de apoyo traseros y de la rueda tractiva vendrán dados por la expresión
siguiente:

(2.53)
Ahora bien de un análisis análogo para la rueda tensora 2 y el rodillo de apoyo
delantero 3D se llega a la conclusión de que la resultante horizontal que la estera
induce en los dos ejes delanteros está dada por la expresión siguiente:

(2.54)

Así, considerando la acción resultante de la estera sobre la máquina en el sentido

del movimiento se obtiene que la resultante venga dada por la suma algebraica de
las ecuaciones (3.53) y (2.54)

Así, se tiene lo siguiente:

(2.55)

Las fuerzas horizontales sobre el cuerpo libre de la estera pueden entonces

representarse esquemáticamente en la figura 2.12

En la figura 2.12 se representan actuando sobre la estera la resultante de las

acciones planteadas en las ecuaciones 2.51 y 2.52 cuyas magnitudes totales son
T+T0 y T1 +T0. Nótese el sentido opuesto a su acción sobre los ejes. La estera se
mueve hacia la izquierda dado que sobre ella actúan además de la resistencia FRR,
la fuerza tractiva FT, debido a la interacción entre la estera y el terreno.

En la figura 2.12 b) se han representado las reacciones resultantes actuando sobre

los ejes de la máquina. Nótese que ni FRR, ni FT actúan directamente sobre los ejes
de la rueda, sino sobre la estera y por eso no se representan en el cuerpo libre de
los ejes de la máquina.

De la figura 2.12 a) se pueden obtener las fuerzas resultantes sobre la máquina,

incluyendo en este caso a la estera. Así el balance de las fuerzas considerando la
velocidad constante es el siguiente:

Por lo tanto:

(2.56)

Ahora bien, recordando que la tensión en la rama trasera de la estera se puede

relacionar con el momento tractivo, se tiene la ecuación siguiente:

(2.57)

A partir de la ecuación (2.57) puede notarse que la expresión de la fuerza tractiva

en la máquina con rodaje de esteras difiere de la expresión de la misma para la
máquina de ruedas. Comparativamente las expresiones son las siguientes:

- Máquina de ruedas: (2.58)

- Máquina de esteras: (2.59)

Desde el punto de vista de los cálculos de ingeniería, la fuerza de resistencia a la

rodadura de las esteras (FRR) se determina de manera análoga a la de las máquinas
de ruedas.

El concepto de coeficiente de resistencia a la rodadura también es aplicable a las

máquinas de esteras y de aquí que la expresión de cálculo de esta fuerza tome la
forma siguiente:

(2.60)

Resumen del tema

Como parte del resumen del tema es importante prestar atención a los siguientes
aspectos:
1- Debe quedar claro el concepto de rodadura pura, rodadura con patinaje y
rodadura con deslizamiento, para el análisis cinemático de la rueda de la máquina,
debiendo lograr el dominio de los criterios necesarios para la determinación de la
velocidad por el método analítico como por el método gráfico.

2- El concepto y cálculo del coeficiente de resistencia a la rodadura , debe

quedar bien definido y a partir de esto el cálculo de la fuerza de resistencia a la

rodadura .
3- En la dinámica de la rueda tractiva surge una fuerza que tiene una importancia
vital para todo el conocimiento, dominio y análisis de la cinemática y dinámica del

automóvil que es la fuerza tractiva . Hasta el momento hemos definido que

, donde es el torque en la rueda tractiva y rd como el radio dinámico de

la rueda.
4- El análisis cinemático de la estera se puede abordar considerando que esta está
compuesta fundamentalmente por 4 tramos, donde dentro de cada uno de ellos el
comportamiento cinemático de la estera es análogo al del punto correspondiente.
Este método permite reducir la cinemática de la estera al de una rueda,
simplificando notablemente el análisis.
5- En cuanto a la dinámica de la estera debe hacerse enfasis en que la estera es un
eslabón entre la máquina y la vía y en particular entre la rueda tractiva y la vía.
Debido a esto introduce pérdidas energéticas adicionales que se evalúan
normalmente mediante la eficiencia del rodaje (nR).

Ejercicitación
Introducción:

Esta ejercitación tiene inicialmente como objetivo primario general el enfoque de la

determinación de los parámetros cinemáticos de los componentes del sistema de
rodaje, tanto ruedas como esteras.

Es importante, dentro de los parámetros relativos a la cinemática de las ruedas y

esteras, considerar los conceptos de patinaje y deslizamiento. Hacia este aspecto
está enfocado el ejercicio No.1 siendo conveniente tener presente las relaciones
siguientes:
Donde:

: Factor de deslizamiento.

: Velocidad de deslizamiento.

: Deslizamiento.

Ejercicio No. 1. Para los datos del rodaje de esteras que se ilustra, calcule:

a) Frecuencia de rotación de la rueda tractiva en rad/s y rpm.

b) Suponiendo rodadura pura entre la estera y las ruedas, la frecuencia de rotación
de las ruedas 1 y 2 en rad/s y rpm.
c) Suponiendo un deslizamiento de un 2 % con respecto a la estera, la frecuencia
de rotación de las ruedas 1 y 2 en rad/s y rpm.

Datos:

Discusión previa:

En el enfoque general de este tipo de problema siempre tiene especial importancia

la frecuencia real de la rueda tractiva. Dado que esta depende de la velocidad
teórica de la máquina, ya que siempre se considera que trabaja con rodadura pura,
por su unión positiva con la estera. Este es sin duda el primer objetivo de cálculo

Solución:

a) Cálculo de la frecuencia de rotación de la rueda tractiva.

b) Cálculo de las frecuencias de rotación de las ruedas 1 y 2 para rodadura pura

entre rueda y estera.

Para una velocidad periférica en cualquier rueda , se tiene lo siguiente:

c) Cálculo de las frecuencias de rotación de las ruedas 1 y 2 para un 2 % de

deslizamiento entre ruedas y estera.

Dado que el deslizamiento es con respecto a la estera, se toma como velocidad de

cálculo teórica la de la estera con respecto a los ejes:
Figura 1 Esquema de deslizamiento relativo de un rodillo de apoyo.

Es conveniente en la interpretación de este inciso realizar un esquema de uno de

los rodillos de apoyo, considerando la estera detenida idealmente.

Con relación a la figura es importante destacar los aspectos siguientes:

1- La estera se considera idealmente detenida

2- Ocurre un deslizamiento de= 0,02 de la rueda con respecto a la estera.

3- La velocidad con respecto a tierra del eje de la rueda se mantiene igual a la

velocidad real .
4- La estera se ha dibujado separada del terreno para mayor claridad.

La frecuencia de rotación viene dada por la expresión siguiente:

De aquí que es necesario el cálculo del radio de rodadura ( ) y así se tiene: