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Subsecretaría de Planificación de la Movilidad

Bajas Emisiones

Buses GNC
Prueba Piloto de Buses de Combustibles Alternativos

Julio 2021
Coordinación de Bajas Emisiones
Dirección General de Diseño e Implementación
Subsecretaría de Planificación de la Movilidad
Secretaría de Transporte y Obras Públicas
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

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Subsecretaría de Planificación de la Movilidad
Bajas Emisiones

Secretaría de Transporte y Obras Públicas


Juan José Mendez

Subsecretaría de Planificación de la Movilidad


Lucila Capelli

Equipo
Milagros Garros
Pedro Orbaiz
Constanza Movsichoff
Juan Agulló
Julián Rivera Parejas
Santiago Cosentino
Nicolás Oxenford
Santos Aguirre
Camila Fernández Castro

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Agradecimientos

El presente informe es el resultado de un conjunto de análisis de diferentes


índoles llevado a cabo a fin de estudiar el uso de un combustible alternativo al
diésel, como el GNC, en unidades de colectivos del sistema de transporte público
de pasajeros por automotor que circulan en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
(CABA). Con la intención de evaluar la tecnología y su posible escalabilidad, se
llevó a cabo la Prueba Piloto de Colectivos de Combustibles Alternativos, a partir
de la cual se probaron dos vehículos a GNC en dos Líneas de colectivos que
circulan por la CABA.

Desde el equipo de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas


consideramos oportuno agradecer y mencionar a todo el equipo interdisciplinario e
intersectorial que se formó para poder realizar este trabajo que hizo posible su
implementación y consecuente resultado. Se caracterizó por superar adversidades
imprevistas, y mantener el entusiasmo desde el principio hasta el fin. La producción
de este informe se ha tomado con suma seriedad y responsabilidad, como merece
un tema tan importante para el mundo como es la movilidad limpia. 

Agradecemos a las empresas del sector privado, como a los fabricantes de


los colectivos, Agrale Argentina S.A. y Scania Argentina S.A.U., así como a las
empresas operadoras de colectivos de las Líneas: Línea 50 – NUDO S.A. y la Línea
132 – NUEVOS RUMBOS S.A., que participaron de manera activa. 

También agradecemos al sector público como al Ministerio de Transporte del


Estado Nacional argentino junto con la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte (CNRT), al Ministerio de Desarrollo Productivo nacional – en
colaboración con el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), y al Ente
Nacional Regulador del Gas (ENARGAS); ya que entre todos colaboraron y
acompañaron con técnicos y especialistas que hicieron posible la realización de
dicha Prueba Piloto. 

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Resumen
En el marco del Plan de Movilidad Limpia del Gobierno de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires (en adelante, el GCABA) se creó el Programa de Prueba Piloto de
Colectivos de Combustibles Alternativos (Resolución N°634/SECTRANS/17); con el
objetivo de evaluar la viabilidad técnica, operativa, económica, y ambiental de
colectivos bajas emisiones, así como también analizar la escalabilidad de las
tecnologías. El programa incluye la prueba piloto de colectivos biodiesel, GNC y
eléctricos. En este documento se expone el análisis de los resultados de la Prueba
Piloto de colectivos GNC, que se llevó a cabo durante los años 2019 y 2020.

El gas natural comprimido (GNC) vehicular tiene potenciales beneficios


ambientales en comparación con la tecnología diésel. El gas natural está
principalmente compuesto por metano, el cual contiene menos proporción de
carbono en su molécula que el combustible diésel. Esto da lugar a una menor
generación de CO2 por unidad de energía consumida, el cual es considerado el
principal gas de efecto invernadero a nivel mundial. Dicho esto, la potencial
reducción de CO2 dependerá claro del performance operativo y nivel de consumo
del vehículo GNC en comparación con el vehículo diésel. Por otro lado, la
tecnología GNC presenta también un gran potencial en términos de calidad del
aire. Según lo observado en la literatura científica, los vehículos a GNC reducen la
generación de agentes contaminantes del aire como el material particulado y
óxidos nitrosos en comparación a los vehículos diésel, debido a la combustión más
limpia del primero por el tipo de motor y combustible utilizados.

Se desprende de aquí el interés por analizar y comparar el performance de


ambas tecnologías bajo condiciones reales de operación dentro de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires (en adelante, CABA), para lo cual se realizó una prueba
piloto coordinada por el GCABA. A lo largo de la prueba, dos buses propulsados a
GNC fueron puestos en operación en dos líneas de transporte automotor de
pasajeros de la CABA. Ambos operaron como flota adicional. El primero, fabricado
por la empresa Agrale Argentina S.A. (en adelante, Agrale), lo hizo en la Línea 50
operada por la empresa NUDO S.A., línea del grupo empresario DOTA. El segundo,
fabricado por la empresa Scania Argentina S.A.U. (en adelante, Scania), lo hizo en
la Línea 132 operada por la empresa NUEVOS RUMBOS S.A., del grupo Nuevos
Rumbos.

Gracias al sistema de telemetría incorporado por los fabricantes de los


colectivos y al relevamiento manual de datos realizado por las empresas
operadoras, se obtuvieron datos sólidos que permitieron describir, analizar, y
evaluar la operación y performance de dichos colectivos. Además, los resultados
operativos obtenidos de la prueba se utilizaron como insumo para realizar un
análisis económico y ambiental comparando ambas tecnologías, GNC y diésel.

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La Prueba Piloto fue consecuencia de una triangulación entre el sector


privado, representado por los operadores de las líneas y por las empresas dueñas
de colectivos, y r el GCABA. El sector privado, dueño de los colectivos, los entregó
en comodato a las líneas durante un año, mientras que los operadores, de las
mismas, financiaron la operación de los colectivos. Los fabricantes de ambos buses
realizaron el mantenimiento de rutina necesario sobre las unidades y las
correcciones necesarias una vez puestos en operación. La Secretaría de Transporte
y Obras Públicas de GCABA brindó un equipo técnico a disposición para la gestión,
seguimiento y análisis para la prueba.

La Prueba Piloto acortó la distancia que existe entre las tecnologías limpias y el
sistema de transporte de colectivos urbanos que opera actualmente en territorio
de la CABA. Fue un proyecto que permitió el acercamiento a lo novedoso y a la
experimentación directa de la operación de estos buses en la CABA. Es la primera
parte de un camino hacia carbono neutral que el sistema de transporte público de
pasajeros por automotor comienza a recorrer.

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Índice
Resumen ................................................................................................................................….………….5
Índice ........................................................................................................................................................7
Lista de Figuras ..................................................................................................................................8
Lista de Tablas ..................................................................................................................................... 9
1. Introducción.................................................................................................................................... 10
1.1 Plan de Movilidad Limpia .............................................................................................10
1.2 Prueba piloto ......................................................................................................................12
1.3 Preparación de la prueba piloto ................................................................................13
2. GNC ....................................................................................................................................................15
2.1 Poder calorífico ...............................................................................................................15
2.2 Eficiencia del motor GNC ciclo Otto ....................................................................15
3. Análisis técnico y operativo ...................................................................................................16
3.1 Operación de las líneas ............................................................................................... 17
3.2 Especificaciones de los colectivos GNC .............................................................19
3.3 Metodología de seguimiento ..................................................................................20
3.4 Resultado de la prueba .............................................................................................20
3.4.1 Distancia recorrida .......................................................................................21
3.4.2 Consumo energético ................................................................................22
3.4.3 Comparativa con bus patrón diésel ..................................................24
3.4.4 Velocidades comerciales .......................................................................26
3.5 Mantenimiento ................................................................................................................27
4. Análisis económico ...................................................................................................................28
4.1 Costo total de propiedad (TCO) .............................................................................28
4.2 Resultados del costo total de vida .......................................................................30
4.3 Subsidios ............................................................................................................................32
5. Análisis ambiental ...................................................................................................................... 34
5.1 Impacto ambiental: gases de efecto invernadero (GEI) .............................34
5.2 Calidad del aire: agentes tóxicos ............................................................................36
5.2.1 Óxidos nitrosos .............................................................................................37
5.2.2 Monóxido de carbono (CO) ..................................................................37
5.2.3 Material particulado (MP) ......................................................................38
5.2.4 Hidrocarburos (HC) ..................................................................................38
6. Conclusiones ................................................................................................................................ 39

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7. Bibliografía .....................................................................................................................................42
8. ANEXO ............................................................................................................................................44
8.1 Especificaciones técnicas del bus GNC Agrale ............................................. 44
8.2 Especificaciones técnicas del bus GNC Scania ............................................45
8.3 Implementación de políticas públicas por ENARGAS ..............................46
8.4 COVID-19 ....................................................................................................................... ..47

Lista de Figuras
Figura 1. Porcentaje de emisiones de CO2 para los diferentes sectores de
transporte en CABA. Fuente: Plan de Movilidad Limpia, 2017……………………………….11
Figura 2. Porcentaje de emisiones de CO2 para los diferentes sectores de
transporte en CABA. Fuente: Plan de Movilidad Limpia, 2017……………………………….11
Figura 3. Porcentajes de emisión de MP10 por combustible y rubro, para la flota
de vehículos automotores de CABA. Fuente: Plan de Movilidad Limpia, 2017.…12
Figura 4. Recorrido de la Línea 50 (Ida y vuelta). Elaboración propia.………………………17
Figura 5. Recorrido de la Línea 132 (Ida y vuelta). Elaboración propia………………………18
Figura 6. Izquierda: Bus GNC Scania, Línea 132. Derecha: Bus GNC Agrale, Línea 50…19
Figura 7. Distancias mensuales para la unidad GNC Scania de la Línea 132.
Elaboración propia………………………………………………………………………………………………………..……22
Figura 8. Distancias mensuales para la unidad GNC Agrale de la Línea 50.
Elaboración propia……………………………………………………………………………………………………………..22
Figura 9. Consumo energético por mes calculado para la unidad GNC Scania
en la Línea 132. Elaboración propia………………………………………………………………………………..23
Figura 10. Consumo energético por mes calculado para la unidad GNC Agrale
en la Línea 50. Elaboración propia……………………………….………………………………………………..23
Figura 11. Consumo medio mensual del bus GNC Scania y un bus diésel operando
en la Línea 132. Elaboración propia………………………………………………………………………………..25
Figura 12. Consumo medio mensual del bus GNC Agrale y un bus diésel operando
en la Línea 50. Elaboración propia…………………………………………………………………………………26
Figura 13. Velocidad media durante los meses de operación de la Línea 132
(Bus Scania). Elaboración propia……………………………………………………………………………………26
Figura 14. Velocidad media durante los meses de operación de la Línea 50
(Bus Agrale). Elaboración propia……………………………………………………………………………………27
Figura 15. Costo total de propiedad típico de una línea de bus con una flota de 60
unidades. Elaboración propia………………………………………………………………………………………….32
Figura 16. Emisiones correspondientes a cada proceso del ciclo de vida de ambos
combustibles, diésel en azul y GNC en naranja, medidos en gramos de GHGeq
(gases de efecto invernadero equivalentes) por litro de diésel equivalente.……36

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Lista de Tablas
Tabla 1. Información básica sobre la prueba realizada. Elaboración propia. ..................13
Tabla 2. Propiedades energéticas de los combustibles. Elaboración propia. ................15
Tabla 3. Distancia que típicamente recorren los buses de cada línea. Elaboración
propia. ......................................................................................................................................................19
Tabla 4. Especificaciones técnicas buses GNC utilizados en la prueba piloto. ............19
Tabla 5. Resumen de los resultados obtenidos en los buses GNC durante la Prueba
Piloto, período previo a la pandemia COVID-19. Elaboración propia. ......................21
Tabla 6. Cálculo de consumo mensual medio estadístico para un bus GNC
operando en las Líneas 50 y 132. Elaboración propia. ....................................................24
Tabla 7. Valores utilizados para el cálculo de costo total de vida de colectivos GNC
y diésel. Elaboración propia.........................................................................................................29
Tabla 8. Costo total de vida de ambas tecnologías para la operación de las pruebas
piloto para una flota de 60 unidades. Elaboración propia. ..........................................32
Tabla 9. Emisiones de CO2 anuales para ambas tecnologías. Elaboración propia. ..36

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1. Introducción
El documento en mano presenta un análisis técnico, económico y ambiental de
la Prueba Piloto de buses GNC realizada durante los años 2019 y 2020 en la CABA.
La misma comprende una de las tres Pruebas Piloto realizadas por el GCABA en el
marco del Programa de Pruebas Piloto de Colectivos de Combustibles Alternativos,
Resolución N°634/SECTRANS/17. A lo largo de este informe se describirá la
preparación; puesta en marcha y monitoreo de la Prueba Piloto GNC; se
presentarán los datos recolectados a lo largo del mismo; se analizarán resultados y
presentarán las conclusiones pertinentes.

Para poner en contexto al lector, se presenta a continuación una breve


descripción del Plan de Movilidad Limpia (en adelante, PML), construido por el
GCABA. El mismo tiene como objetivo establecer un plan de acción que busca
reducir el impacto del Sector Transporte de la CABA en la generación de emisiones
de gases de efecto invernadero (en adelante, GEI) y contaminantes del aire.
Además, en esta sección se detallarán los pasos implementados para poner en
marcha el piloto de buses GNC.

1.1 Plan de Movilidad Limpia


El sector transporte representa el 28% de las emisiones de CO2 de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires. El Plan de Movilidad Limpia (PML)1 se creó con el
objetivo de estudiar potenciales medidas para reducir las emisiones contaminantes
generadas por el sector transporte en la Ciudad de Buenos Aires. Plantea como
principales objetivos al año 2035, la reducción de emisiones de dióxido de carbono
(CO2) en un 14% y en un 50% las de óxidos nitrosos (NOx) y material particulado
(MP), tomando como año base el 2015 (Figura 1).

1Plan de Movilidad Limpia de la Ciudad de Buenos Aires (2017):


https://drive.google.com/file/d/1wapXt-wkNTwTR5qYHSHBLMYuceP7jowb/view?usp=sharing

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Figura 1. Porcentaje de emisiones de CO2 para los diferentes sectores de transporte en CABA. Fuente:
Plan de Movilidad Limpia, 2017.

Dado que los medios de transporte son una de las principales fuentes de
emisión de gases de efecto invernadero y de agentes contaminantes, resulta
fundamental ahondar en el estudio de alternativas que busquen reducir el impacto
sobre el medio ambiente y la salud de la población urbana.
Los colectivos diésel que circulan en el territorio de la CABA son
responsables del 2% de las emisiones de CO2 dentro del sector transporte de la
ciudad, éstos representan el 12% y 21,8% de las emisiones de óxidos nitrosos y
material particulado, respectivamente (ver Figura 2 y Figura 3).

Figura 2. Porcentajes de emisiones de NOx por combustible y rubro, para la flota de vehículos
automotores de CABA. Fuente: Plan de Movilidad Limpia, 2017.

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Figura 3. Porcentajes de emisión de MP10 por combustible y rubro, para la flota de vehículos
automotores de CABA. Fuente: Plan de Movilidad Limpia, 2017.

En línea con el Plan de Movilidad Limpia se creó el programa de Prueba Piloto


de Buses de Combustibles Alternativos (Resolución N°634/SECTRANS/17) 2 cuyo
objetivo es evaluar la viabilidad técnica, operativa, económica, y ambiental de
buses bajas emisiones, así como también, analizar la escalabilidad de las
tecnologías. Este programa tiene como objetivo fomentar la eventual penetración
de estas tecnologías en el transporte público de pasajeros por automotor, para
generar un impacto positivo en los niveles de emisión de gases del sector de
transporte público.

1.2 Prueba piloto


En este informe se abordará la Prueba Piloto de dos colectivos propulsados a
GNC que estuvieron en circulación durante 12 meses en las Líneas 50 y 132,
comenzando en septiembre de 2019 y diciembre de 2019, respectivamente. La
prueba se realizó con el objetivo de analizar y comprender el performance de la
tecnología bajo condiciones reales y locales de operación, así como también sus
potenciales ventajas y desventajas en términos económicos y ambientales. Este es
un primer paso esencial para poder generar las condiciones e incentivos
adecuados para la inserción futura de esta tecnología en el transporte público, con
intervención de las áreas competentes.

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que forma parte de la Región


Metropolitana de Buenos Aires (en adelante, la RMBA) circulan 135 líneas de
colectivos, totalizando a diciembre de 2020, 9.645 unidades de colectivos. De este
grupo, la Línea 50 operada por la empresa NUDO S.A. y la Línea 132 operada por la
empresa NUEVOS RUMBOS S.A. incorporaron cada una un bus GNC a su parque
móvil. Ambos colectivos realizaron el mismo recorrido que cualquier otro colectivo

2Al cuál adhirió el Estado Nacional mediante la Resolución: RESOL-2018-720-APN-MTR del Ministerio
de Transporte.

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de la línea para asimilar así una condición operativa típica del servicio. La Tabla 1
muestra un resumen de algunos aspectos generales de la prueba.

Con la finalidad de comparar el desempeño entre los colectivos GNC y los


convencionales propulsados a diésel, se monitoreó la operación y desempeño de
colectivos de ambas tecnologías. A través del sistema de telemetría incorporado
por los fabricantes de los colectivos y al relevamiento manual de datos realizado
por empleados de las empresas operadoras, se obtuvo información que permitió
describir, analizar, y evaluar la operación y performance de dichos colectivos.
Además, los resultados operativos obtenidos de la prueba se utilizaron como
insumo para realizar un análisis económico y ambiental comparando ambas
tecnologías, GNC y diésel.

Tabla 1. Información básica sobre la prueba realizada. Elaboración propia.


Inicio de la Fin de la
Fabricante Línea Tecnología
Prueba Prueba

Agrale 50 1/9/2019 1/9/2020 GNC EV

Scania 132 1/12/2019 1/12/2020 GNC EV

1.3 Preparación de la prueba piloto


Previo al análisis específico de la prueba, resulta interesante detallar las tareas
realizadas para la puesta en marcha de los colectivos GNC. Este proceso brindó
conocimiento al sector (como la administración pública local y nacional, el sector
privado de transporte, de los organismos de control, entre otros) sobre los
requerimientos y procedimientos necesarios para introducir tecnología alternativa
al sector de transporte público. La información obtenida en esta prueba resulta útil
para abordar este ejercicio en futuros proyectos relacionados.
En primer lugar, se realizó el trámite necesario, junto con el Ministerio de
Producción - en colaboración con el INTI -, para la aprobación de la Licencia de
Configuración del Modelo (LCM), de la Licencia de Configuración Ambiental (LCA),
y de la Constancia Técnica (CT). Una vez homologadas las unidades de colectivos,
se obtuvieron patente y seguro para las mismas. A su vez las unidades fueron
certificadas por el Ente Nacional Regulador del Gas (en adelante, ENARGAS),
quien otorga la oblea de habilitación para la carga de combustible. Por último, la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (en adelante, CNRT) habilitó
dichos buses para que puedan circular y transportar pasajeros en la vía pública, a
través de los recorridos oficiales de las Líneas 50 y 132. Se tuvieron que resolver
cuestiones imprevistas sobre la marcha para exceptuar de las normas a las pruebas
experimentales de vehículos alternativos, y habilitar los colectivos para poder
circular y transportar pasajeros en la vía pública. Fue necesario estudiar la
normativa vigente, y adaptar las regulaciones a las nuevas tecnológicas. Ello como

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instancia previa a la habilitación de las unidades alternativas. Este camino sirvió


para identificar con precisión cuales fueron los obstáculos que existieron para
incorporar esta tecnología al sistema de transporte.

Una vez habilitadas ambas unidades para circular en operación normal, fue
necesario determinar una estrategia de recarga de combustible que resulte
práctica para la prueba. En vista de que se trató de una prueba piloto con tan solo
2 colectivos en operación, no se consideró práctico ni viable la instalación de
infraestructura de carga de GNC en las terminales de las líneas, dada la
complejidad, el costo y el tiempo que esto conllevaría. Por ello, fue necesario
localizar potenciales estaciones de carga cercanas a las terminales de trabajo para
las recargas de combustible GNC. Para que la recarga sea posible, la estación de
servicio debía contar con equipos de conexión adecuado para los modelos de
buses GNC, así como espacio suficiente en el playón para el ingreso, maniobra y
salida de los colectivos. En el caso de la Línea 50, se utilizó una estación de servicio
de la empresa “Shell” ubicada en Eva Perón al 7400, mientras que la Línea 132 lo
realizó en una estación “Rohmbe S.A.” situada en Eva Perón al 2300, ambas a
pocas cuadras de las terminales correspondientes.

Además, se realizó una capacitación técnica y de manejo a los choferes, al


personal de mantenimiento y a empleados del GCABA que estarían involucrados
en la prueba piloto a partir de la información provista por el fabricante de los
colectivos. Una vez habilitadas las unidades y establecida la metodología de carga,
se completó la instalación de la validadora SUBE a las unidades. El bus GNC marca
Agrale comenzó a circular en septiembre de 2019 en la Línea 50, mientras que el
bus GNC Scania en diciembre de 2019 en la 132
El uso del sistema de telemetría fue clave ya que transmitió en vivo el
performance de las unidades. De todos modos, cabe también destacar la
importancia de haber concurrido en forma presencial a la cabecera de la Línea
donde las unidades operaban periódicamente. Esto ayudó a describir las vivencias
e inconvenientes que suceden en el trabajo diario de la Línea. Las visitas
presenciales sirvieron para comprender la manera de operar de una flota de buses
en la CABA, los desafíos imprevistos y el dinamismo necesario para solventarlos.
De esta manera se percibió y se entendió realmente el resultado operativo de la
prueba. Fue importante haber tenido conversaciones permanentes con los
choferes de los colectivos, con los encargados de realizar las recargas de GNC, y
con todos aquellos relacionados en la operatoria de las unidades que se analizaron
para recabar toda la información para el análisis.

Antes de comenzar con los distintos análisis de la prueba, resulta importante


presentar ciertos conceptos que permitirán comparar de forma correcta los
resultados de performance operativo entre el bus GNC y el bus diésel. Dado que el
primero utiliza un combustible gaseoso y el segundo uno líquido, es importante

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establecer una metodología clara de conversión para realizar un análisis


paramétrico entre tecnologías.

2. GNC
El GNC es un combustible gaseoso que se puede utilizar para la propulsión
vehicular. Es esencialmente gas natural almacenado a altas presiones,
generalmente entre 200 y 250 bar según las normativas de cada región. Está
compuesto principalmente por metano y otros gases secundarios y la proporción y
pureza de la mezcla depende del yacimiento de extracción y del posterior
tratamiento de la empresa que lo refine. Este vector energético tiene un alto
potencial en el sector transporte en Argentina, dado su bajo costo, alta
disponibilidad y beneficio ambiental en términos de potencial reducción de CO2 y
agentes contaminantes del aire en comparación con otros combustibles fósiles
como el diésel.

2.1. Poder calorífico


El GNC tiene la particularidad de ser referenciado en dos unidades distintas. La
primera es la unidad “normal metro cúbico” (Nm3) el cual hace referencia a la masa
de GNC dentro de un metro cúbico en condiciones normales de presión y
temperatura. La segunda es la unidad de medida de masa “kg” y es la que se
utilizará a lo largo de este informe ya que es una unidad independiente de otras
variables, como la presión y temperatura, y representa simplemente la energía
disponible por unidad de masa de combustible.

Con el objetivo de ser paramétrico a la hora de comparar ambas tecnologías,


GNC y diésel, resulta útil establecer una equivalencia energética entre ambos
combustibles. La Tabla 2 muestra las propiedades energéticas de ambos. De aquí
se concluye que, en términos energéticos, 1kg GNC es equivalente 1,31 Litros de
diésel. Esta relación permite trabajar el análisis comparativo de performance
técnico del bus a GNC en términos de Litros equivalentes (Leq) diésel.
Tabla 2. Propiedades energéticas de los combustibles. Elaboración propia.
Kg/Nm3 (GNC) MJ/Nm3 (GNC)
Combustible MJ/kg
Kg/Litro (Diesel) MJ/Litro (Diesel)

GNC 47,1 0,740 35,00

Diesel 42,6 0,846 36,04

2.2. Eficiencia del motor GNC ciclo Otto


Con el fin de entender las diferencias de consumos en la operación de los
colectivos de cada tecnología, es necesario entender el principio de

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funcionamiento de sus motores y realizar una pequeña comparación entre ellos.


Los motores utilizados actualmente en vehículos para el transporte de pasajeros
son motores de combustión interna y pueden ser de dos tipos: ciclo Diésel o -ciclo
Otto según el ciclo termodinámico del aire en el proceso. Para le caso de los
vehículos propulsados a GNC, el motor utilizado es siempre de ciclo Otto.

Analizando el ciclo termodinámico de ambos procesos, la eficiencia depende


directamente del grado de compresión, los motores de ciclo Otto tienen relaciones
de compresión limitadas debido a la aparición indeseada de la detonación. Esto
quiere decir, la autoignición del combustible dentro de la cámara de combustión
provocando efectos adversos como la pérdida de potencia, desgaste de motor,
emisiones, entre otros. En el caso del diésel, su eficiencia también depende
directamente de la relación de compresión, pero con valores más elevados debido
a la necesidad del encendido por compresión natural de dichos motores. Por lo
tanto, debido a las relaciones de compresión que manejan ambos motores, los ciclo
Otto siempre tienden a tener menor eficiencia que los de ciclo Diésel.

En otras palabras, los colectivos GNC propulsados con motores ciclo Otto,
tendrán siempre una eficiencia menor en términos de consumo energético que los
colectivos diésel propulsados con motores ciclo Diésel.

3. Análisis técnico y operativo


En esta sección se detallarán las características del servicio de la Línea, así
como las características técnicas de ambos colectivos. Luego, se describirá la
metodología utilizada para el monitoreo y seguimiento operativo de las unidades.
Finalmente, se mostrarán los resultados obtenidos del seguimiento y estudio de la
Prueba Piloto. Además, se incluyen comentarios y observaciones que surgieron
durante la prueba.

La Prueba Piloto estaba planificada para tener una duración de doce meses. El
bus GNC marca Agrale (patente: AD761FH) comenzó a circular en septiembre de
2019 en la Línea 50, mientras que el bus GNC Scania (patente: AE016ZA) en
diciembre de 2019 en la Línea 132. Debido a razones de fuerza mayor, ocasionadas
por la pandemia causada por el virus COVID-19, los últimos meses de la operación
sucedieron en condiciones atípicas. Las diversas medidas adoptadas por los
Gobiernos Nacionales y Locales, para evitar la propagación del virus COVID-19 (ver
ANEXO 8.4), resultaron en una menor demanda de transporte público y reducción
del tráfico en la vía pública. Sin embargo, la información recolectada desde el inicio
de la Prueba Piloto hasta momentos previos a las medidas adoptadas por la
pandemia fue de utilidad para caracterizar y analizar el performance técnico-
económico-ambiental de ambos buses GNC y compararlos con el de su par diésel.

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3.1. Operación de las líneas


Las condiciones operativas y características de los servicios de la línea son
factores muy influyentes en el performance operativo de un colectivo. La carga de
pasajeros, el uso del aire acondicionado, la extensión de los recorridos, la velocidad
comercial, entre otros, pueden generar variaciones importantes en el consumo de
combustible de los vehículos. Por ello, es importante caracterizar los servicios de la
línea operadora de los colectivos en cuestión.

La Línea 50, operada por la empresa NUDO S.A., cuenta con un total de 58
unidades diésel marca Agrale, con una antigüedad promedio de 6-8 años. La línea
pose dos recorridos, uniendo la Terminal de Ómnibus de Retiro con el Hospital
Piñero y la intersección de la Avenida Eva Perón y la Avenida General Paz. La
Figura 4 muestra los recorridos de la línea y la ubicación de la cabecera principal,
en el Barrio de Villa Lugano.

Figura 4. Recorrido de la Línea 50 (Ida y vuelta). Elaboración propia.

La Línea 132, operada por la empresa NUEVOS RUMBOS S.A., cuenta con un
total de 103 unidades diésel al 31 de diciembre de 2020, de los cuales la gran

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mayoría son marca Mercedes-Benz, con una proporción menor marca Agrale. La
antigüedad promedio de la flota es de 5,1 años. Posee tres recorridos, uniendo el
Cementerio de Flores con la Terminal de Ómnibus de Retiro (en dos variantes, por
Avenida Carabobo y por Plaza Pueyrredón), y un recorrido corto entre Plaza
Miserere y la Estación de Ómnibus de Retiro. La Figura 5 muestra los recorridos de
la línea y la ubicación de la cabecera principal.

Figura 5. Recorrido de la Línea 132 (Ida y vuelta). Elaboración propia.

A continuación, se exponen las distancias promedio recorridas por cada una de


las unidades de cada Línea. Se habla de “turnos” para referirse a la duración de una
jornada laboral completa de un conductor, por ejemplo, “turno mañana” o “turno
tarde”, y suelen durar entre 8 y 9 horas. En general, los colectivos circulan durante
16 horas por día (en algunos casos más), es decir, dos turnos por día. Esta
información se resume en la Tabla 3.

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Tabla 3. Distancia que típicamente recorren los buses de cada línea. Elaboración propia.
Distancia por Distancia
Vueltas Turnos Jornada
Línea vuelta 
 media
por turno por día operativa [hs]
[km] diaria[km]
132 29 3 2 174 16

50 47,5 2 2 190 16

3.2. Especificaciones de los colectivos GNC


A continuación, se detallan las principales características de los modelos de
vehículos usados. La Figura 6, a continuación, muestra una imagen de cada uno de
los colectivos GNC de cada fabricante, usados en la prueba.

Figura 6. Izquierda: Bus GNC Scania, Línea 132. Derecha: Bus GNC Agrale, Línea 50.

Ambos colectivos cuentan con 29 asientos disponibles y una capacidad


máxima de 70 pasajeros, igual a los convencionales diésel utilizados por las Líneas.
La Tabla 4 resume las principales características técnicas de ambos buses
probados.
Tabla 4. Especificaciones técnicas buses GNC utilizados en la prueba piloto.
Capacidad
Marca Cilindrada Potencia Torque Peso en vacío
tanque

Agrale 7800 [cm3] 272 [cv] 1100 [Nm] 11540 [kg] 214 [Nm3]

Scania 9300 [cm3] 283 [cv] 1350 [Nm] 12500 [kg] 200 [Nm3]

Resulta interesante remarcar el peso en vacío de estos colectivos,


aproximadamente un 15-20% mayor al peso de un bus convencional diésel con
prestaciones similares, el cual ronda los 10.500 kg en vacío. Esta diferencia se debe
principalmente a toda la línea de almacenamiento y distribución del GNC. Los
tanques de almacenamiento, si bien fabricados con material compuesto, suelen ser
pesados debido a su espesor y tamaño para poder resistir la presión del gas. Este
incremento en peso, junto con la menor eficiencia motora impactan directamente

19
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Bajas Emisiones

en el consumo del vehículo. Según lo observado en la literatura científica3, se


espera que un bus GNC tenga un consumo energético un 20-25% mayor que un
bus diésel similar, debido a los factores recién explicados. Esto es un punto muy
importante a tener en cuenta ya que el peso máximo de carga al pavimento
permitido por ley4 puede implicar una limitante a la hora de cargar pasajeros y así
no excederse del peso máximo permitido.

3.3. Metodología de seguimiento


Con el objetivo de obtener los datos para evaluar los vehículos se utilizó un
registro manual de planillas, creada por el equipo técnico del Gobierno de la
Ciudad y administrada por parte del personal de la línea, quienes realizaron
anotaciones diariamente. Además, se utilizó una plataforma de telemetría en línea
provista por el fabricante de los buses para comparar y validar los registros
manuales. Los parámetros relevados fueron: distancia recorrida, hora de salida e
ingreso de operación, cargas de combustible. Los datos fueron registrados tanto
para los buses GNC como para algunos internos convencionales para realizar un
análisis comparativo.

3.4. Resultados de la prueba


Durante la prueba, se obtuvieron 22.959 km de registros manuales para la
unidad Agrale de la Línea 50 con un consumo promedio de 65,9 kg/100km. La
unidad Scania en la Línea 132 cubrió un total de 6.479 km con un consumo medio
de 67,2 kg/100km (preCovid). Es importante remarcar que la diferencia en
consumo entre ambos colectivos no se atribuye a una diferencia de performance
del vehículo sino a una diferencia en las condiciones operativas entre la Línea 50 y
la Línea 132, que imponen diferentes exigencias a los vehículos y por lo tanto
generan variación en el consumo. Para la Línea 132 únicamente tomamos el período
preCovid, porque es comparable con el período de operación del bus GNC en la
Línea 50.

Como se mencionó al comienzo de esta sección, durante el año 2020 ocurrió la


pandemia COVID-19 por lo que los últimos meses de la prueba fueron dados de
baja y algunos de los meses de registros fueron atípicos debido a la reducción del
tráfico y demanda de usuarios. En el caso de la prueba del bus Agrale en la Línea
50 se tienen 7 meses de registros hasta que inició la pandemia, momento en el que
la prueba fue dada por concluida. Para el caso del bus Scania, la prueba inició unos
meses más tarde. Se tiene información previa al COVID-19 (preCovid) y durante el

3Fuel and Technology Alternatives for Buses Overall Energy Efficiency and Emission Performance.
Nils-Olof Nylund | Kati Koponen. VTT, 2012.
4Ley Nacional 24.449 – Ley de Tránsito (1994). http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/
0-4999/818/norma.htm

20
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Bajas Emisiones

COVID-19 (inCovid) por lo que el análisis en este caso se separó en dos etapas con
el objetivo de no afectar el estudio de las mediciones obtenidas durante la
operación en condiciones típicas. La Tabla 5 muestra un resumen de las variables
medidas durante la Prueba Piloto.
Tabla 5. Resumen de los resultados obtenidos en los buses GNC durante la Prueba Piloto, período
previo a la pandemia COVID-19. Elaboración propia.
Velocidad
Distancia Consumo Consumo [Leq/ Autonomía
Línea media [km/
total [km] [kgGNC/km] km] [km]
h]

50 22.959 13,4 0,659 0,863 240

132 preCovid 6.479 12,0 0,672 0,880 220

132 inCovid 7.890 13,3 0,538 0,705 275

Los resultados incluyen la conversión del consumo de GNC a unidades de Leq


diésel. Como se explicó anteriormente, es importante utilizar una misma unidad de
consumo energético para poder así comparar dos tecnologías diferentes de forma
paramétrica. La conversión se realiza utilizando el factor obtenido en la sección 2.1.

Para el caso de la prueba en la Línea 132, los resultados muestran el claro


efecto en la reducción de consumo por la liberación del tráfico y menor demanda
de pasajeros al comparar la instancia preCovid e inCovid. Por lo tanto, para poder
realizar una comparativa entre la tecnología GNC y diésel, bajo condiciones
operativas típicas, el estudio se limitará a utilizar la información recolectada previo
al inicio de la pandemia. En las siguientes secciones se detallarán los resultados del
monitoreo operativo de ambos buses GNC.

3.4.1 Distancia recorrida


Las Figuras 8 y 9 muestran los registros y distancias mensuales realizadas por
los vehículos monitoreados de ambas líneas durante los meses de operación.
Según datos proporcionados por el operador, la Línea 132 tiene una distancia
promedio estadística de 3.500 km por unidad mientras que la Línea 50 ronda los
4.000 km. Como se observa de ambas figuras, los colectivos GNC cubrieron
distancias mensuales menores a las medias típicas de las líneas.

Esta diferencia se debe principalmente a que, durante la prueba, hubo


instancias en las que los fabricantes fueron quitando los vehículos de operación
para realizar ajustes y mejoras en los mismos. Debido a esto la explotación de las
unidades a lo largo de la prueba se redujo. De todos modos la información
recolectada fue abundante y de calidad.

21
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Bajas Emisiones

!
Figura 7. Distancias mensuales para la unidad GNC Scania de la Línea 132. Elaboración propia.

Figura 8. Distancias mensuales para la unidad GNC Agrale de la Línea 50. Elaboración propia.

3.4.2 Consumo energético


A partir de los registros diarios de odómetro, junto con los registros de cargas
de combustible, obtenidos por las planillas manuales, fue posible calcular los
consumos diarios de energía de los colectivos, los cuales se muestran en la Figura
10, para el bus Scania (Línea 132) y en la Figura 11 para el bus Agrale (Línea 50).

Como se observa en la Figura 10, el colectivo Scania (Línea 132) tuvo una
importante disminución de consumo a partir del mes de abril. Esto se debe
exclusivamente al cambio de las condiciones de tráfico y demanda ocasionadas
por la pandemia de COVID-19 y las restricciones de circulación y aislamiento que
esta ocasionó a partir del 20 de marzo de 2020 (ver ANEXO 8.4). La reducción de
circulación de vehículos y de demanda de usuarios en el transporte público generó

22
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Bajas Emisiones

una mejora en las condiciones de manejo de la unidad, así como una disminución
en la cantidad de pasajeros transportados, lo que impactó directamente en el
consumo del vehículo. Para el caso del colectivo Agrale, la prueba se concluyó al
inicio de la pandemia por lo que el performance y consumo del vehículo no se vio
afectado a lo largo de la prueba.

Como se mencionó al comienzo de este informe, con el objetivo de ser


consistente con el análisis y estudiar el performance de la tecnología GNC bajo
condiciones normales y típicas de operación, se considerarán los datos
recolectados previo al inicio de la pandemia para el análisis técnico, económico y
ambiental.

Figura 9. Consumo energético por mes calculado para la unidad GNC Scania en la Línea 132.
Elaboración propia.

Figura 10. Consumo energético por mes calculado para la unidad GNC Agrale en la Línea 50.
Elaboración propia.

23
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Durante los 4 meses operativos previos al inicio de la pandemia, el bus Scania


consumió en promedio 67,2 kg/100km, mientras que el bus Agrale consumió 65,9
kg/100km. La diferencia en el consumo de ambas unidades no se asocia al
performance del bus sino a la diferencia en las condiciones de operación entre las
Líneas 132 y 50, dada la diferencia de zona, recorrido, tráfico, demanda, entre otros.
Esto es un punto para remarcar ya que muestra la importancia de comprender las
características de la ruta y prestaciones del servicio para poder determinar
correctamente que tipo de bus se necesitaría y cuál sería el performance esperable
de dicho bus a tener en cuenta, en caso de querer escalar esta tecnología.

Considerando una distancia mensual media estadística por bus de 3.500 y


4.000 km para las Líneas 132 y 50 (ver sección 3.4.1), respectivamente, y los
consumos recién mencionados, se requerirían aproximadamente 2.350 y 2.650 kg
de GNC por bus por mes para cubrir la demanda de un bus a gas operando dentro
de cada línea. Estos resultados resultarán útiles a la hora de analizar un proyecto
que busque gasificar un servicio completo y necesite dimensionar una terminal de
recarga de GNC. La Tabla 6 resume el cálculo de consumo mensual medio
estadístico de ambas Líneas, 50 y 132.
Tabla 6. Cálculo de consumo mensual medio estadístico para un bus GNC operando en las Líneas 50 y
132. Elaboración propia.

Distancia mensual media Consumo medio pre- Consumo mensual


Línea
estadística por bus [km] Covid [kg/100km] calculado [kg]
50 4.000 65,9 2.650
132 3.500 67,2 2.350

3.4.3 Comparativa con bus patrón diésel


Con el fin de poder comparar el performance técnico, económico y ambiental
de los colectivos GNC y colectivos diésel, en ambas líneas se realizó el seguimiento
de al menos un bus patrón diésel que realizara una operación similar y comparable
a la de los buses GNC. Para el caso de la Línea 132, se utilizaron los datos de
consumo de una unidad convencional con el servicio de telemetría del fabricante.
En el caso de la Línea 50 se obtuvieron registros a partir de planillas durante 4
meses de operación sobre un vehículo que operaba en el mismo horario que el bus
GNC.
Los resultados obtenidos se reflejan en la Figura 12 y Figura 13 mostrando la
comparativa de consumo energético entre ambas tecnologías operando en las
Líneas 132 y 50, respectivamente. Como se mencionó previamente, con el objetivo
de ser paramétrico en el análisis comparativo, el consumo de los colectivos GNC es
convertido a Leq diésel, utilizando el factor de conversión calculado en la sección
2.1. Las gráficas incluyen los consumos medios mensuales de ambas tecnologías,
así como la diferencia porcentual de consumo entre el bus GNC y el bus patrón

24
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Bajas Emisiones

diésel. De esto último se observa un incremento de 60%-70% en el consumo


energético del bus GNC en comparación con el del diésel para ambas líneas.
En secciones previas se habló sobre la diferencia en el funcionamiento y
eficiencia entre un motor a GNC (ciclo Otto) y uno a diésel (ciclo Diésel), así como
de la diferencia en pesos de ambos colectivos. Como se comentó, debido a estos
factores, es de esperar que el consumo energético de un bus a GNC sea mayor al
de un bus diésel y según literatura científica, esta diferencia ronda los 20-25% 5.
Dicho esto, la diferencia observada a lo largo de la prueba piloto fue notoriamente
superior al esperado.
La razón detrás de este resultado inesperado es aún incierta, pero puede
suponerse que al tratarse de vehículos desarrollados por primera vez tanto para
Agrale como para Scania, el dimensionamiento y “tooning” de distintos
componentes del tren de potencia tienen aún posibilidad de mejora y se espera
que el consumo pueda reducirse a valores más cercanos al esperado. El posible
crecimiento de esta tecnología dentro del sector de transporte público dependerá
en parte de reducir esta brecha a valores similares a los encontrados en otros
estudios a nivel mundial.

Figura 11. Consumo medio mensual del bus GNC Scania y un bus diésel operando en la Línea 132. Elaboración propia.

5Fuel and Technology Alternatives for Buses Overall Energy Efficiency and Emission Performance.
Nils-Olof Nylund | Kati Koponen. VTT, 2012.

25
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Figura 12. Consumo medio mensual del bus GNC Agrale y un bus diésel operando en la Línea 50.
Elaboración propia.

3.4.4 Velocidades comerciales


Para garantizar que la operación de los buses de ambas tecnologías fuese
similar se realizó una rotación del cronograma operativo de los colectivos GNC y
diésel, así como del grupo de choferes asignado a conducir los colectivos de cada
tecnología. La Figura 14 y Figura 15 muestran las velocidades medias de ambos
colectivos, GNC y diésel, para las dos líneas. Como se observa, los resultados son
similares, prueba de que la operación también lo fue.

Figura 13. Velocidad media durante los meses de operación de la Línea 132 (Bus Scania). Elaboración propia.

26
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Bajas Emisiones

Figura 14. Velocidad media durante los meses de operación de la Línea 50 (Bus Agrale). Elaboración propia.

3.5. Mantenimiento
Las tareas de mantenimiento básicas fueron realizadas por las empresas
operadoras de colectivos. Las tareas realizadas en las unidades GNC fueron las
mismas que las realizadas sobre los colectivos convencionales diésel y, por lo tanto,
no se han registrado comportamientos anormales en las unidades ni
mantenimiento especializado o diferenciado de lo conocido por los operadores.
Cabe aclarar que ambos colectivos GNC eran cero kilómetros, por lo que las tareas
realizadas siempre son menores que las que se realizan para un vehículo con cierta
cantidad de años de antigüedad. Por otro lado, cabe mencionar que ambas
unidades fueron intervenidas repetidas veces por el fabricante durante la Prueba
Piloto con el objetivo de realizar ajustes sobre ciertos componentes buscando
mejorar la puesta a punto del vehículo, como se observó en los resultados de
consumo.
Si bien no fue el caso para la Prueba Piloto, según literatura6 e información
provista por el fabricante, la tecnología GNC tiende a tener un leve incremento en
las tareas de mantenimiento con respecto a un vehículo diésel, debido a la mayor
complejidad del tren de potencia. Los vehículos GNC requieren de mayor control
en los filtros, inyectores, líneas de presión, estanqueidad de los tanques, etc. Como
se mencionó, el hecho de que esto no haya sucedido durante la prueba se debe a
la corta duración de la misma en comparación con la vida útil de un bus, meses
contra años, y al hecho de que se trató de buses 0 kilómetro.

6 Alves, Bianca Bianchi, et al. Green Your Bus Ride: Clean Buses in Latin America. No. 133929. 2019

27
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4. Análisis económico
Habiendo realizado el análisis operativo de los buses GNC operando dentro de
las Líneas 132 y 50, en esta sección se hará un análisis económico con la finalidad
de comparar la estructura de costos asociada a la operación de un bus GNC y un
bus diésel. Para ello, se calculará el costo total de vida o propiedad (TCO por sus
siglas en inglés Total Cost of Ownership) de un bus de ambas tecnologías bajo las
condiciones operativas específicas de los servicios de ambas Líneas. Las últimas se
obtuvieron del análisis técnico-operativo previamente realizado.
Cabe aclarar que el siguiente análisis no debe tomarse como criterio de
inversión, sino más bien como una primera aproximación a las variables
económicas que intervienen en la elección de una tecnología por sobre otra.
Además, los valores utilizados pueden cambiar desde la realización de este informe
debido a la variación del valor de la moneda local frente al dólar y a los continuos
avances tecnológicos del sector.

4.1. Costo total de propiedad (TCO)


El cálculo de TCO está basado en la estructura general que el Ministerio de
Transporte de la Nación utiliza para el cálculo de subsidios y compensaciones al
sistema de transporte público de colectivos 7. La misma contiene información
actualizada y completa sobre los distintos costos y gastos asociados a la operación
de las distintas líneas que ofrecen servicio en la ciudad y área metropolitana. La
estructura se puede agrupar en 7 componentes principales: salarios, combustible,
mantenimiento, depreciación del material rodante, costo de capital invertido,
seguro del vehículo y patentes, impuestos y otros.
La estructura base se ajusta para respetar las características operativas y de
costos asociados a la Prueba Piloto. Para ello se utilizaron los resultados de la
prueba expuestos previamente, así como información provista por los fabricantes
de los vehículos y por los operadores de las líneas.

Las principales variables utilizadas en el cálculo se muestran en la Tabla 7. Con


el objetivo de unificar los resultados de ambas pruebas piloto en las Líneas 132 y
50 en un solo análisis económico, se unifican y promedian los resultados
operativos. Por lo tanto, de aquí en adelante, el análisis representa una condición
media de ambas pruebas piloto, lo que ayuda a comprender lo que se podría
esperar de la tecnología GNC en términos económicos para una línea de colectivos
tipo de la CABA.

7Costos e Ingresos Medios de los Servicios de Transporte de Pasajeros Urbanos y Suburbanos de la


Región Metropolitana. Período: septiembre 2019. Según surge del Anexo III de la Resolución N° 789
de fecha 05 de diciembre de 2019 del Ministerio de Transporte de la Nación.

28
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Bajas Emisiones

Tabla 7. Valores utilizados para el cálculo de costo total de vida de colectivos GNC y diésel.
Elaboración propia.
Tecnología Diesel GNC

Consumo [L/km] [m3/km] 0,55 0,887

Distancia media diaria [km] 180 171

Días operativos por mes 26 26

Vida útil del bus [años] 10 10

Aumento de flota - 5%

Tamaño de flota 60 63

Precio del bus sin IVA [USD] $165.000 $209.550

Diferencia de precio del bus - 27%

Precio energía [USD/L] [USD/m3] 0,9 0,32

Precio energía sin IVA [USD/L] [USD/m3] 0,71 0,26

Variación de mantenimiento - 10%

Tasa de interés del capital invertido 6,55% 6,55%

Valor residual del vehículo 5% 5%

Costo infraestructura GNC [USD/bus] 0 7.280

En lo que refiere a condiciones operativas, el consumo medio, así como la


distancia diaria y días operativos por mes se obtuvieron del análisis operativo
realizado previamente. Por su complejidad se espera que un bus GNC pase más
tiempo en mantenimiento que un diésel, esto se representa en un 5% menos de
tiempo activo y por lo tanto el bus GNC tiene una distancia media diaria menor
que el bus diésel. Con respecto a la vida útil de los colectivos, se toma un valor de
10 años, máximo permitido según normativa impuesta por CNRT para colectivos
urbanos de transporte de pasajeros8. El tamaño de la flota utilizado es el tamaño
promedio de las flotas de cada línea de la CABA, si bien este valor no
necesariamente coincide con el tamaño de flota de las Líneas 132 y 50, el objetivo
de este análisis es comparar ambas tecnologías para una línea típica de la ciudad.

En lo que refiere a costos, los precios de los combustibles, tanto diésel como
GNC, fueron provistos por el operador de la línea y por la Secretaría de Energía.
Cabe aclarar que el precio del diésel asumido para este análisis no contempla la
compensación por el convenio al gasoil, de la cual se hablará en la sección
siguiente a la hora de analizar la estructura subsidiaria del sistema de transporte
público. El precio de los vehículos es obtenido del fabricante y el operador de la
línea. Se observa que el precio del bus GNC es un 27% mayor al del diésel, esto se

8LeyNacional 24.449 – Ley de Tránsito (1994). http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/


0-4999/818/norma.htm

29
Subsecretaría de Planificación de la Movilidad
Bajas Emisiones

debe principalmente al costo de los tanques de almacenamiento de GNC,


fabricados con material compuesto, la línea de distribución de gas y el motor Otto,
el cual tiene mayor costo que un motor diésel de prestaciones similares.

Para los costos de mantenimiento se consideraron experiencias y bibliografía


internacional sobre colectivos GNC operando en sistemas de transporte público, de
las cuales se concluye un incremento en los costos de mantenimiento de un 10% 9
en comparación con el diésel, debido a la mayor complejidad y cantidad de
componentes en el tren de potencia. El incremento de mantenimiento también
conlleva a un incremento en tiempo fuera de operación, razón por la cual se asume
que se requerirá un aumento de flota del 5%, de 63 unidades, es decir 3 más que la
de una flota diésel, y además un tamaño de flota considerado para mantener la
operación activa.
Por ser el primer año de uso de un vehículo 0 km, y al no haberse presentado
tareas de mantenimiento importantes vinculadas específicamente a la tecnología,
las tareas realizadas durante la prueba no pueden asumirse como las típicas para
los 10 años de vida útil del bus. Con el pasar del tiempo se espera que la intensidad,
frecuencia y costo de mantenimiento aumenten. Por estas razones, se tomó un
costo de mantenimiento basado en la estructura de costos genérica establecida
por el gobierno nacional, la cual contempla toda la vida útil del colectivo. Si por el
contrario solo se hubiese considerado como valor típico el mantenimiento del
primer año de operación, el costo asociado sería menor y por lo tanto poco
representativo para el análisis que se busca realizar en esta sección.
Con respecto a la infraestructura de carga, se consideró el costo por bus de
U$S 7.280 para la instalación de una estación de servicio propia de la Línea
operante. Para la tecnología diésel la infraestructura es considerada cero. Si bien es
cierto que para operar una flota de buses diésel desde un comienzo, sin
antecedentes de esta tecnología, sería necesario invertir en infraestructura de
carga. Esta situación no representa la realidad en la CABA ya que todas las líneas,
que están operando hoy, ya cuentan con infraestructura desarrollada para diésel.
En otras palabras, se considera como costo hundido.

4.2. Resultados del costo total de vida


Los principales costos asociados a la operación de una flota de colectivos GNC
y una flota diésel se observan en La Figura 16, y el resultado de TCO calculado para
cada tecnología se refleja en la Tabla 8. El cálculo de TCO se desprende de los
componentes mencionados previamente para un mejor análisis. Los componentes
de depreciación del bus y el costo de capital invertido se conocen como CAPEX
(por sus siglas en inglés Capital Expenditures), mientras que los salarios,

9 Alves, Bianca Bianchi, et al. Green Your Bus Ride: Clean Buses in Latin America. No. 133929. 2019

30
Subsecretaría de Planificación de la Movilidad
Bajas Emisiones

combustible, mantenimiento, seguros y demás, son considerados como OPEX (por


sus siglas en inglés Operational Expenditures).

Como se observa en la figura, existen diferencias tanto de CAPEX como de


OPEX entre ambas tecnologías. Por un lado, los costos de capital del bus GNC son
mayores a los del diésel, principalmente debido al mayor costo de compra del
primero. Por otro lado, los costos operativos disminuyen. Si bien el costo operativo
de mantenimiento es levemente mayor para el bus GNC, el precio del gas es
considerablemente menor al del diésel, resultando en un costo por kilómetro de
combustible menor, incluso a pesar del mayor consumo energético observado
durante las pruebas operativas.

En resumen, al reemplazar un bus diésel por uno GNC, el CAPEX aumenta y el


OPEX disminuye. En vistas de que ambos componentes varían con la explotación
del vehículo, si la explotación es alta, la disminución de costos operativos podría
compensar el incremento de costo de capital, resultando en costo total menor por
parte de la tecnología GNC. Por otro lado, si la explotación es baja, también lo son
los costos operativos, por lo tanto, la ventaja del bus GNC pierde sentido.

En línea con esta conclusión, resulta interesante analizar la penetración de


colectivos GNC en líneas que tengan una alta explotación. Como se observó en la
Tabla 5, la autonomía máxima de estos vehículos, en base a los resultados de la
Prueba Piloto, ronda los 240 kilómetros. Esto podría parecer una limitación a la
hora de querer introducir colectivos GNC en líneas que cubran largas distancias
diarias, buscando aprovechar el beneficio del menor costo operativo. Sin embargo,
los servicios de transporte público de colectivos a GNC suelen utilizar sistemas de
recarga rápida10 11, los cuales permiten recargar completamente un bus en cuestión
de minutos, las veces que sea necesario a lo largo de la jornada operativa. Por lo
cual, en caso de que el bus requiera cubrir distancias mayores a su autonomía, una
o más recargas intermedias de 5 a 10 minutos resolvería esa limitación.

10 Evolution towards a Sustainable Public Transport in the City of Madrid. G. Sanchez. 2020


11http://www.ngvjournal.com/noticias/estaciones-es/epm-abrio-en-medellin-estacion-de-gnv-para-
flota-del-metroplus/?lang=es

31
Subsecretaría de Planificación de la Movilidad
Bajas Emisiones

Figura 15. Costo total de propiedad típico de una línea de bus con una flota de 60 unidades. Elaboración propia.

Los resultados obtenidos en la Prueba Piloto muestran que el incremento en


consumo del GNC resultó ser considerablemente mayor al esperado, lo cual a su
vez eleva el costo por kilómetro. Esto hace que, para los 10 años de vida útil del bus
GNC, la disminución en costos operativos sea prácticamente equivalente al
incremento en el capital de inversión.

La Tabla 8 muestra el costo total de vida de ambas tecnologías, expresado en


USD/km. Se concluye que, a pesar del consumo mayor al esperado resultante de la
prueba, el bus GNC muestra un incremento de TCO de apenas el 1,5%. Este
resultado podría incluso invertirse si se alcanza un consumo similar al observado en
experiencias internacionales y bibliografía científica. Si se considerase un consumo
de GNC un 20-25% mayor al consumo energético de un bus diésel 12 y no un 60%
como el observado en las pruebas, el TCO del bus a GNC pasaría a ser de 2,07
USD/km, un valor similar pero inferior al del diésel. Queda aún por determinarse el
porqué del consumo elevado observado durante la Prueba Piloto, aunque se han
presentado algunas hipótesis en la sección de análisis operativo.
Tabla 8. Costo total de vida de ambas tecnologías para la operación de las pruebas piloto para una
flota de 60 unidades. Elaboración propia.
GNC [USD/km] Diesel [USD/km]
Costo total de vida
2,11 2,08

4.3. Subsidios
Para debatir de los subsidios al transporte se necesita analizar en profundidad
como está estructurado el sistema, y se trata de un tema tan extenso como
complejo. Como no es el objetivo del presente informe, pero si incide directamente
sobre los incentivos a la hora de optar por una tecnología sobre la otra, se explica
de manera breve como reciben los operadores los subsidios y compensaciones.

12Fuel and Technology Alternatives for Buses Overall Energy Efficiency and Emission Performance.
Nils-Olof Nylund | Kati Koponen. VTT, 2012.

32
Subsecretaría de Planificación de la Movilidad
Bajas Emisiones

Para completar el análisis, hace falta contemplar las diferencias en los ingresos
entre ambas tecnologías. Considerando que ambos colectivos tienen la misma
capacidad de transportar pasajeros, cabría esperar que ambos colectivos recauden
lo mismo. Sin embargo, dada la estructura de costos y compensaciones que a
través de subsidios reciben los operadores, resulta que al usar la tecnología GNC,
así como cualquier combustible que no sea gasoil convencional, se deja de percibir
un porcentaje de subsidio.

En primer lugar, el Gobierno reconoce una estructura de costos “tipo”, donde se


tienen en cuenta todas las variables que entran en juego a la hora de operar una
línea13. Esta estructura, además, de ser muy característica del tipo de combustible
diésel asume que los operadores compran el gasoil a un precio de mercado
ponderado. Luego al momento de calcular el subsidio, la estructura prevé un
descuento de $20 por el 90% de los litros de combustible que se estiman
necesarios para cumplir con la totalidad de kilómetros considerados en la misma.
Esto abarata el costo por kilómetro que se obtiene de la estructura de costos en
cuestión. Considerando que el combustible representa un ~14% de la estructura de
costos de una línea tipo, según surge de los valores publicados por el gobierno en
la última estructura de costos vigentes, este precio diferencial del combustible
representa un beneficio importante para las empresas pertenecientes a CABA. Este
descuento en el subsidio, que afecta a todas las prestadoras del sistema
independientemente del tipo de combustible que utilicen, se compensa al
momento de la carga de gasoil en la boca de expendio, donde la petrolera le
descontará $20 por litro de gasoil adquirido, hasta agotar el stock asignado a la
prestadora.
En segundo lugar, la validadora SUBE transmite su geo posición cada
determinada cantidad de tiempo en vivo. Esto quiere decir, que se obtienen a partir
de la validadora los kilómetros reales que cada línea realiza. Los kilómetros
multiplicados por el costo por kilómetro (con diésel subsidiado) da como resultado
el costo total de operar. A este costo total se le resta, lo que cada línea recauda,
neto de IVA, a través de los boletos y el mencionado monto correspondiente al
gasoil a fin de determinar la "Compensación Requerida” prevista en el ANEXO 11 de
la Estructura de Costos. De esta manera, según la estructura de costos del
gobierno nacional la empresa quedaría con una cuenta de suma 0.
Es necesario reiterar que esta explicación está simplificada y no tiene como
objetivo analizar el esquema de subsidios, sino analizar cómo la misma puede
afectar la toma de decisiones del operador a la hora de buscar migrar a
tecnologías alternativas como el GNC, el biodiesel o la eléctrica.
Una empresa que esté buscando comenzar a introducir tecnologías alternativas
en su flota operativa se encontraría con el siguiente problema: recibe una

13 Esta información es pública y se puede encontrar en: https://www.argentina.gob.ar/sites/default/


files/infoleg/res288-1.pdf

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compensación con un costo por kilómetro que no lo representa y no estará


comprando el combustible alternativo a un precio diferencial. Para el caso del bus
GNC, donde vemos que el costo por kilómetro es similar al costo por kilómetro
diésel, estará percibiendo ingresos por debajo de sus costos.

5. Análisis ambiental
Habiendo realizado un análisis técnico-operativo y económico de la Prueba
Piloto, está sección busca analizar el potencial impacto ambiental dado por el
remplazo de un bus diésel por uno GNC dentro de un servicio de transporte
público de colectivos. El análisis cubrirá el impacto ambiental en términos de
cambio climático y calidad del aire. Para el caso del análisis de cambio climático,
los resultados de consumo obtenidos de la prueba permitieron calcular las
emisiones de CO2 de los colectivos GNC y diésel para luego analizar y comparar la
huella de carbono de ambas tecnologías. Para el caso del análisis de calidad del
aire, dado que no fue posible realizar mediciones reales de emisiones
contaminantes del aire durante la Prueba Piloto, se realizará un análisis cualitativo
basado en lo observado en literatura científica y experiencias internacionales 14 15 16 .

Además, el equipo técnico del GCABA a cargo de la Prueba Piloto, tomó datos
insitu del nivel de ruido generado durante la puesta en marcha de un colectivo
GNC y de uno diésel para compararlos. A través de una aplicación descargada en
un celular (Sound Analyzer), usada como sonómetro, se relevó el nivel de ruido
continuo equivalente (LAeq.), es decir, el nivel de ruido promedio de la exposición
total durante el período de interés en dBA (decibeles ponderados en A:
ponderación estándar de las frecuencias audibles que reflejan la respuesta del oído
humano al ruido). Los resultados reflejan que el motor GNC disminuye el nivel de
ruido respecto de los motores diésel en 10 dB aproximadamente.

5.1. Impacto ambiental: gases de efecto invernadero (GEI)


Para medir el impacto ambiental de un determinado vehículo primero se debe
determinar su huella de carbono. Esto se realiza mediante un análisis del ciclo de
vida, tanto del vehículo como del combustible que el mismo consume, el cual
brinda una estimación completa de las emisiones de GHG que emite un
determinado vehículo a lo largo de su vida útil. La huella de carbono de un vehículo
puede descomponerse en tres tipos de emisión:

14Clean and Efficient Technologies for Buses. International Conference Electric Mobility and Public
Transport. Chile. May 2017.
15 Green your bus ride. Clean Buses in Latin America. Summary report. January 2019
16 Fuel and Technology Alternatives for Buses. Overall Energy Efficiency and Emission Performance. VTT, 2012

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● Emisiones embebidas: aquellas producidas durante la fabricación del vehículo,


desde la extracción de la materia prima hasta su transporte y conversión en
autopartes, así como la energía necesaria para su fabricación.

● Emisiones directas: aquellas generadas durante la utilización del vehículo y


consumo del combustible.

● Emisiones indirectas: aquellas atribuidas a la fabricación del vector energético,


ya sea GNC o diésel.
Para facilitar el análisis, sólo se tendrán en cuenta las emisiones de servicio
directas e indirectas de los vehículos. En vehículos de alta explotación, como lo son
los colectivos de transporte público, las emisiones embebidas representan un
porcentaje marginal de las emisiones totales generadas a lo largo de toda la vida
útil del vehículo. Además, las emisiones generadas por la fabricación de un bus
GNC pueden considerarse similares a las de un bus diésel.
Para el cálculo de emisiones indirectas, se utilizaron bases de datos y
herramientas de cálculo de GREET17 que permitieron estimar las emisiones
generadas durante el proceso de producción del combustible, desde la extracción
del crudo, pasando por el proceso de refinería, transporte y distribución. Por otro
lado, para el cálculo de emisiones directas o en servicio, se utilizaron cálculos
estequiométricos en base a la composición molecular del combustible, que
permiten conocer con precisión la cantidad de CO2 generado por unidad de
combustible consumido, tanto para el GNC como para el diésel.
La Figura 17 muestra un diagrama de las emisiones correspondientes a cada
proceso del ciclo de vida de ambos combustibles GNC (azul) y diésel (naranja). Al
igual que para el análisis operativo, es necesario utilizar una unidad de medición
común entre ambas tecnologías para poder comparar su performance ambiental
de forma paramétrica. Por ello, los factores de emisión se expresan en gGHG/Leq,
es decir, gramos de GHG emitidos por unidad de litro diésel equivalente producido
y consumido. De esta manera es posible calcular el factor de emisión total de
ambos combustibles y así entender que combustible genera mayor emisión por
unidad energética consumida.
De la figura se concluye que el combustible diésel tiene un factor de emisión
total de 3200 gGHG/Leq, mientras que el GNC tiene un factor de 2700 gGHG/Leq,
un 15% menor al primero. Es importante entender que la emisión final generada por
el bus dependerá no solo de su factor de emisión, sino también de su consumo.
Luego, en base al consumo específico de los colectivos, obtenidos del análisis
técnico de la prueba, y al factor de emisión de ambos combustibles, calculados
previamente, es posible estimar la emisión total de cada tecnología, para luego
compararla.

17 Greenhouse gases, Regulated Emissions, and Energy in the use of Transportation. Argonne Laboratory, 2016

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Figura 16. Emisiones correspondientes a cada proceso del ciclo de vida de ambos combustibles, diésel
en azul y GNC en naranja, medidos en gramos de GHGeq (gases de efecto invernadero equivalentes)
por litro de diésel equivalente.

La Tabla 9 muestra el resultado de emisiones generadas por kilómetro recorrido


para ambas tecnologías GNC y diésel. De los resultados se concluye que, bajo las
condiciones de la prueba piloto, el bus GNC genera 32% más emisiones de GEI que
un bus diésel, un resultado opuesto al esperado previo a la implementación de la
prueba. Al igual que lo concluido en el análisis económico, este resultado negativo
se debe principalmente al elevado consumo de los colectivos GNC en comparación
a lo observado en experiencias y bibliografía internacional.
Tabla 9. Emisiones de CO2 anuales para ambas tecnologías. Elaboración propia.

Factor de emisión del Consumo Factor de emisión


Tecnología combustible [kgCO2/ específico [Leq/ operativo
Leq] 100km] [kgCO2/100km]
GNC 2,7 86,5 233,5
Diésel 3,2 55 176

5.2. Calidad del aire: agentes tóxicos


Llamamos agentes tóxicos a aquellos gases que son perjudiciales para la salud
humana y nocivos para el medioambiente. Estos agentes son generados en los
cilindros de los motores durante la combustión y la generación de cada uno de
ellos depende de diversas variables y sucesos de dicho proceso.
Si bien algunos de estos gases también contribuyen al cambio climático, son
especialmente dañinos para las vías respiratorias de las personas. Siendo el sector
transporte uno de los principales generadores de estos agentes, resulta de interés

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Bajas Emisiones

estudiar su potencial reducción mediante le introducción de tecnologías


alternativas al sector. Entre los agentes tóxicos más comunes generados por un
vehículo, se encuentran los óxidos nitrosos y el material particulado. A
continuación, se describirán estos y otros agentes y se detallará el potencial
beneficio de reducir las emisiones de dichos contaminantes, así como las
diferencias entre un bus GNC y un bus diésel.

5.2.1 Óxidos nitrosos


Cuando hablamos de óxidos nitrosos nos referimos al óxido nítrico (NO), y al
dióxido de nitrógeno (NO2). El óxido nítrico es un gas incoloro, inodoro, no
inflamable, y poco tóxico. Mientras que, el dióxido de nitrógeno es un gas pardo-
rojizo tóxico, que provoca daños al aparato respiratorio. Cabe señalar, que el óxido
nítrico puede oxidarse en dióxido de nitrógeno con facilidad una vez en contacto
con la atmósfera. La generación de dichos gases depende del tipo de combustión
y a las temperaturas dentro de la cámara de combustión y cilindro, en el caso del
GNC estas emisiones se ven reducidas considerablemente debido al tipo de
combustión, premezclada, ya que mejora y homogeniza la mezcla dentro de la
cámara de combustión reduciendo considerablemente zonas de altas
temperaturas. Además, por el tipo de motor y el ciclo de aire que utiliza, se
obtienen relaciones de compresión menores a los motores diésel y, por lo tanto,
menores temperaturas máximas.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el NO2 causa síntomas de
bronquitis en niños asmáticos, y afecciones pulmonares. También este gas
contribuye a la formación de aerosoles de nitrato, formando una importante
fracción en el Material Particulado 2.5 (PM2.5).

5.2.2 Monóxido de carbono (CO)


El monóxido de carbono es uno de los contaminantes más perjudiciales para
la salud cuando se lo tienen en una alta concentración y en espacios cerrados, su
toxicidad proviene de su interferencia a la función principal de la hemoglobina
(hemoproteína de la sangre): transportar oxígeno desde los órganos respiratorios
hasta los tejidos, de este efecto, se derivan múltiples enfermedades
cardiovasculares. Dicho gas puede tener consecuencias en terminales de buses
poco ventiladas donde el personal está circulando entre los vehículos para distintas
tareas. Además, el monóxido de carbono luego es fácilmente oxidable en la
atmósfera para generar CO2 y NO2 con el nitrógeno disponible en el aire.
Para el caso del GNC dichas emisiones no se ven reducidas
considerablemente ya que el motor diésel suele emitir muy bajos niveles debido a
su operación con una mezcla con exceso de aire, factor que contribuye a una
combustión completa. De todas maneras, como se comentó el monóxido de
carbono tiene efecto cuando se tiene alta concentración en lugares cerrados.

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5.2.3 Material particulado (MP)


El material particulado (MP), consiste en partículas sólidas y líquidas de
sustancias que se encuentran suspendidas en el aire. Este es emitido por los
motores diésel y consiste principalmente en compuestos orgánicos volátiles (COV)
definidas como partículas de hollín carbonáceas y pequeñas cantidades de cenizas
carbonáceas. El transporte aporta un mayor porcentaje de emisiones de MP2.5
(correspondiente a partículas más finas respecto al MP10, que se da mayormente
en procesos mecánicos como las obras en construcción). Los efectos en la salud
son amplios, pero afectan en particular en los sistemas respiratorio y
cardiovascular. Según la OMS, el riesgo de diversos efectos aumenta con la
exposición tanto breve como prolongada. El material particulado puede penetrar
hasta los pulmones si su tamaño lo permite, y sus efectos dependen de su
composición química.
La emisión de material particulado se debe principalmente al tipo de
combustión de los motores diésel, esto quiere decir, combustión controlada por
difusión ya que se generan zonas, dentro de la cámara de combustión, que
promueven la generación de dichas partículas. En el caso de los motores y
vehículos GNC, al ser de ciclo otto (combustión premezclada) se reduce
significativamente la generación de dicho contaminante del aire.

5.2.4 Hidrocarburos (HC)


Los hidrocarburos son sustancias que contienen hidrógeno y carbono, su
estructura molecular depende del número de átomos de carbono que forman la
molécula. Hay hidrocarburos con alto peso molecular que están presentes en el
material particulado que proviene de la combustión, la mayor presencia de HC en
los gases de escape indica que el combustible se está quemando de forma
incompleta. Si bien en la combustión de los motores diésel se da con mezcla pobre
(mayor relación de oxígeno que la estequiométrica) siempre hay una pequeña
fracción de HC no quemados. Los compuestos de las diferentes fracciones de los
hidrocarburos pueden tener diversos efectos en la salud de las personas. Por
ejemplo, algunos compuestos como el benceno, tolueno y xileno, pueden afectar al
sistema nervioso. Dependiendo del tipo y cantidad de sustancias químicas, del
tiempo de exposición, de la persona, entre otros, será el efecto.
En el caso del GNC, se espera tener un leve aumento de dichas emisiones, pero
sin tener efectos en la salud de las personas. Dicho efecto, tiene mayor impacto en
ciudades densamente pobladas ya que impacta positivamente en la salud de un
mayor número de personas.
A modo de cierre, es importante destacar el beneficio significativo del GNC en
términos de agentes tóxicos para las vías respiratorias de las personas. Si bien, la
huella de carbono resulto ser mayor a los buses diésel, es válido remarcar que la

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principal preocupación en las grandes urbes es la calidad de aire por la salud de los
ciudadanos. En ese caso, los buses GNC aportan una solución, al menos a mediano
plazo.

6. Conclusiones
La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la ciudad más poblada de la
Argentina, alrededor de 3 millones de personas la habitan. Esto hace que tenga
importantes desafíos a la hora de desarrollar su sistema de transporte ya que son
muchas personas que dependen del mismo para trasladarse por dicha ciudad.
Estos desafíos consisten en plantear nuevos modos de producción, mayor
integración entre los distintos modos y necesidades de las personas, buscar
soluciones para las problemáticas socioambientales, estando todos articulados en
una estrategia sostenible. El desarrollo del sistema de transporte público de
pasajeros resulta de vital importancia en la búsqueda de soluciones al impacto
ambiental que genera este sistema. Los colectivos urbanos, hoy en día diésel, son
responsables de una parte significativa de las emisiones de óxidos nitrosos y de
material particulado, y en menor medida de las emisiones de dióxido de carbono,
correspondientes al total de emisiones del transporte en general en la CABA.
La contaminación afecta principalmente a la salud de los ciudadanos, y
además contribuye a los efectos negativos del cambio climático en las ciudades,
como las mayores y más intensas precipitaciones; y el aumento sostenido en la
frecuencia y duración de las olas de calor; así como en la aceleración del aumento
de la temperatura del planeta. Los resultados de este trabajo han sido el punto de
partida principal para determinar una estrategia para adoptar tecnologías y hábitos
cada vez más sostenibles.
Por lo antedicho, la CABA tiene objetivos ambientales ambiciosos con respecto
a la movilidad y en especial al transporte público de pasajeros de la ciudad. El
Programa de Prueba Piloto se creó con la intención de tener un marco
experimental para buses alternativos al diésel como el GNC. De la prueba se
obtuvo información sumamente valiosa que permitió entender las barreras que
existirían a la hora de migrar hacia una flota de colectivos urbanos GNC en la
CABA.
En relación a los procesos administrativos cabe destacar, que los tramites de
las homologaciones son complejos y requieren tiempo, ya que intervienen distintas
áreas técnicas que tienen que analizar, evaluar, probar, entre otras, a los fines de
certificar los modelos que se incorporan. Los marcos regulatorios vigentes, en
algunos casos necesitan ser actualizados para estar en línea con los avances
técnicos y tecnológicos. Es necesaria la colaboración entre el Estado Nacional, y de
la CABA, y articular acciones para mejorar los procesos, además como se
mencionó anteriormente armonizar y renovar los marcos regulatorios. En caso de
gasificar flota, va a ser sumamente necesario un trabajo en equipo de todos estos

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entes con un objetivo decidido y claramente definido. Por ejemplo, un punto, no


menor, a tener en cuenta es la altura del colectivo, ya que, por lo general los tubos
que almacenan el GNC se encuentran en el techo de la unidad. Esto incrementa
considerablemente la altura, a tal punto que puede ser peligroso para algunos
sitios específicos de la ciudad. Además, debe tenerse en cuenta el peso y la
normativa vigente al respecto, para que las unidades puedan circular por la vía
pública.
En términos técnico-operativos, el colectivo GNC Scania (probado en la Línea
132) presentó un consumo mayor al colectivo Agrale (probado en la Línea 50). La
diferencia se atribuye a las características operativas de cada recorrido en
particular. Ahora bien, se observa un aumento en el consumo energético del bus
GNC en comparación con el diésel para ambas líneas. Es de esperar que el
consumo energético de un bus GNC sea mayor al de un bus diésel y según
literatura científica, esta diferencia ronda los 20-25%. Dicho esto, la diferencia
observada a lo largo de la prueba piloto fue notoriamente superior al esperado. La
razón detrás de este resultado es aún incierta, pero puede suponerse que al
tratarse de vehículos desarrollados por primera vez, tanto para Agrale como para
Scania, el dimensionamiento y “tooning” de distintos componentes del tren de
potencia tienen aún posibilidad de mejora y se espera que el consumo pueda
reducirse a valores más cercanos al esperado. Fue sumamente enriquecedor contar
con dos buses GNC de marcas distintas operando bajo Líneas de características
operativas muy distintas.

Las unidades fueron operadas por conductores y personal de las líneas sin
mayores dificultades y, solo fue necesaria la utilización de una estación de
combustible de gas natural cercana a las terminales. En caso de escalar la
tecnología y convertir una línea completa a GNC, es necesario considerar una
estación de carga propia, lo que implicaría cierta inversión. Entonces, además de
considerar que las unidades GNC son un 30% más costosas que las diésel, debe
considerarse la inversión en estación de carga. Con respecto a lo operativo, los
buses GNC pudieron completar la operación de la Línea en términos de autonomía.
Esto es un factor importante a tener en cuenta en caso de querer el cambio
tecnológico ya que los tiempos de recarga de combustible son mayores. Además,
la autonomía se ve limitada con respecto al diésel, debido a los tanques de
combustible que son espaciosos y pesados para poder almacenar el gas
comprimido a la presión de trabajo.
Del análisis económico de la prueba, se desprende un costo por kilómetro 1,5%
mayor para el GNC versus el costo por kilómetro diésel, aun considerando el
aumento de consumo inesperado. Esto quiere decir, que la oportunidad de mejora
y la posibilidad de reducir el costo por kilómetro de un bus GNC son factores
probables en el corto/mediano plazo. Reducir el consumo de combustible,
establecer un precio beneficioso del GNC por una venta al por mayor, el acceso a

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créditos blandos (es decir, con condiciones más favorables para el prestatario), el
reconocimiento de la tecnología por parte de la Estructura de Costos del Esquema
de Compensaciones podrían ser puntos claves para facilitar la penetración de la
tecnología en cuestión.
En términos ambientales, bajo las condiciones de la Prueba Piloto, el vehículo
GNC genera 32% más emisiones de GEI que el vehículo diésel, un resultado
opuesto al esperado. No obstante, los óxidos nitrosos y el material particulado se
ven significativamente disminuidos. Entonces si bien la huella de carbono para el
GNC aumenta, la calidad de aire en términos de agentes tóxicos mejora. Es válido
mencionar que el parque móvil de buses urbanos en CABA y AMBA es constante
hace muchos años, y la incidencia de participación en las emisiones totales de
transporte de dióxido de carbono por parte de los buses es muy baja. Además, el
motor GNC disminuye el nivel de ruido respecto de los motores diésel lo que
mejoraría la contaminación sonora de la ciudad. Por lo tanto, esta tecnología ofrece
una solución parcial al problema, ya que no es considerada del todo limpia, porque
utiliza combustible de origen fósil; pero sí menor su impacto respecto al diésel. A
modo de recomendación queda por explorar el biogás, como una alternativa al
GNC, que erradicaría las emisiones de dióxido de carbono. En la actualidad no está
desarrollado localmente en escala.
De conformidad con lo expuesto hasta acá, se considera necesario y
oportuno continuar con el estudio de la tecnología en cuestión y la escalabilidad
de la misma. Existen múltiples variables que pueden modificarse, tanto político –
económicas como técnicas que podrían mejorar los resultados, y así lograr un
aprovechamiento óptimo de esta tecnología.


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7. Bibliografía

1. Plan de Movilidad Limpia de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2017.


Publicado el 21 de diciembre de 2017.
2. Resolución 634/SECTRANS/17 - Programa de Prueba Piloto de Buses de
Tecnología Limpia. En el marco del Plan de Movilidad Limpia. Publicada en el
Boletín Oficial, 10 de noviembre 2017. Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
3. Resolución N°156/SSTYTRA/18 – Creación del Programa de Prueba Piloto de
Buses de Combustibles Alternativos Publicada en Boletín Oficial Nro. 5341 el 20
de marzo 2018, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
4. Resolución N°158/SSTYTRA/18 – Creación de la segunda convocatoria a
participar del Programa Prueba Piloto de Buses de Tecnología Limpia.
Publicada en Boletín Oficial Nro. 5341 el 23 de marzo 2018, de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
5. S i t i o o fi c i a l B u e n o s A i re s D a t a , p e r í o d o : 2 0 1 9 - 2 0 2 0 . ( h t t p s : //
data.buenosaires.gob.ar/)
6. Ley 24.449 Ley de Tránsito (1994). Publicada en el Boletín Oficial, 10 de febrero
de 1995. Argentina.
7. Resolución 139/97 – Transporte Automotor de Pasajeros, Manual de
Especificaciones Técnicas para vehículos. (1997). Publicada en el Boletín Oficial.
5 de enero de 1998, Argentina.
8. Sitio oficial del Ministerio de Transporte de Nación. Costos e Ingresos Medios
de los Servicios de Transporte de Pasajeros Urbanos y Suburbanos de la
R e g i ó n M e t r o p o l i t a n a , p e r í o d o : s e p t i e m b r e d e 2 0 1 9 . ( h t t p s : //
www.argentina.gob.ar/transporte)
9. Sitio oficial del Ministerio de Transporte de Nación - Comisión Nacional de
Regulación del Transporte (CNRT), período: 2019 - 2020. (https://
www.argentina.gob.ar/transporte/cnrt)
10. GREET (Greenhouse gases, Regulated Emissions, and Energy in the use of
Transportation), Argonne National Laboratory, 2016.
11. Sitio oficial de la Organización Mundial de la Salud (OMS) – Guías de calidad de
aire relativas al material particulado, el ozono, el dióxido de nitrógeno y el
dióxido de azufre.
12. Alves, Bianca Bianchi, et al. Green Your Bus Ride: Clean Buses in Latin America.
No. 133929. 2019.

13. Sitio oficial European Environment Agency, período 2019 - 2020. (http://
e f d b . a p p s . e e a . e u r o p a . e u / t o o l s ?

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source=%7B%22query%22%3A%7B%22match_all%22%3A%7B%7D%7D%2C%22
display_type%22%3A%22tabular%22%7D)
14. Fuel and Technology Alternatives for Buses Overall Energy Efficiency and
Emission Performance. Nils-Olof Nylund | Kati Koponen. VTT, 2012.
15. Clean and Efficient Technologies for Buses. International Conference Electric
Mobility and Public Transport. Chile. Mayo, 2017.
16. Green your bus ride. Clean Buses in Latin America. Summary report. Enero,
2019.

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8. ANEXO
8.1. Especificaciones técnicas del bus GNC Agrale

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8.2.Especificaciones técnicas del bus GNC Scania

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8.3. Implementación de políticas públicas por ENARGAS


La llegada de normas más estrictas en términos medioambientales y las
limitantes internacionales que incursionan en la utilización del Euro 6, todavía no
implementado en la actualidad en Argentina, soluciones económicamente más
onerosas, y para los cuales nuestro país no cuenta con procesos de refinación
operativos, demuestran que se hace necesario analizar las opciones disponibles,
merced a las condiciones que optimicen en términos económicos, productivos y
ambientales las definiciones de política pública que en este ámbito se requieren. En
tal entender, vale poner de relieve que resultaría beneficioso avanzar en políticas
tendientes a promover los planes y proyectos de ordenamiento y mejora del
sistema de transporte de pasajeros urbanos, con el propósito de promover
movilidades saludables en el ámbito de las ciudades, CABA principalmente.
Al estudiar formalmente los marcos regulatorios que se desarrollaron a nivel
mundial se verifican básicamente dos aspectos de relevancia en la coordinación
pública, a saber: 1) el Desarrollo de Normativas Técnicas Estandarizadas y
Supranacionales, y 2) el Desarrollo de Corredores Vehiculares de Transporte Pesado
(principalmente en rutas) y de Transporte Público de Pasajeros, Autos Livianos y
Recolección de Residuos (en su mayoría en cercanías de ciudades).
En los últimos tiempos el ENARGAS ha avanzado en normativas técnicas, como
ser la NAG 451 y en la NAG 452, ambas destinadas a garantizar un uso seguro del
gas a bordo de vehículos pesados. Además, se están mejorando los plexos
normativos y controles (APP OBLEA& GNV) que permitirán mejorar la performance
del sector y converger a regulaciones que internalizan procedimientos
internacionales y de vanguardia. 
En cuanto al desarrollo de Corredores Verdes el potencial es enorme.
Actualmente Argentina cuenta con más de 2.000 Estaciones de Carga de GNC, que
abastecen a más de 20 provincias de Argentina, incluida CABA. En este marco, se
aprovisionan más de 500 localidades y ciudades.
La Gerencia de Gas vehicular, del Ente Nacional Regulador del GAS, viene
trabajando sobre el desarrollo del denominado  Corredor Verde del GNC. Así, se
contempló inicialmente la siguiente lista de rutas estratégicas, para comenzar con
los corredores verdes destinadas al transporte pesado y público: 
• Todas las Autopistas de Acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
• Au. RN 7      Au. RN 9    Au. RN 12 Autovía RN 14
• RUTAS:  3   5   8   11   19   20   22   33   34   35   36   38   40   105   158    174  
188 226   231.
• 205 Au. Ezeiza – Cañuelas, y
• Au. La Plata – Mar del Plata en toda su extensión.

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Actualmente se está avanzando en dos ejes: a) El procedimiento para la Carga


de Transporte Pesado y Transporte Público en Estaciones Existentes de GNC, y b)
El tratamiento de Normativas Técnicas para la Carga de Alto Caudal.
El objetivo es alcanzar los consensos para formular un conjunto de requisitos
estandarizados que permitan identificar y consolidar Puntos de Carga de GNC,
destinado al transporte pesado, considerando todo el Universo de estaciones de
carga habilitadas a la fecha. De esta manera, se estima próximamente dar a difusión
un listado de Estaciones de GNC que podrían abastecer el parque creciente de
vehículos pesados, medianos, furgonetas y buses para el transporte de pasajeros.

8.4.COVID-19
El Decreto de Necesidad y Urgencia N°260 de fecha 12 de marzo de 2020,
por el que se amplió la emergencia pública en materia sanitaria establecida por la
Ley N°27.541 en virtud de la Pandemia declarada por la ORGANIZACIÓN MUNDIAL
DE LA SALUD (OMS) en relación con el coronavirus COVID-19, se dictó la
Resolución N°64 de fecha 18 de marzo de 2020 del MINISTERIO DE TRANSPORTE,
por la cual se establecieron limitaciones a la circulación de pasajeros en servicios
de transporte automotor y ferroviario sometidos a Jurisdicción Nacional.
Además el Decreto de Necesidad y Urgencia N°297 de fecha 19 de marzo de
2020 estableció el “aislamiento social, preventivo y obligatorio” para todas las
personas que habitan en la REPÚBLICA ARGENTINA o que estén en ella en forma
temporaria, desde el 20 hasta el 31 de marzo de 2020 inclusive, el cual fue
prorrogado por los Decretos de Necesidad y Urgencia N°325 de fecha 31 de marzo
de 2020, N°355 de fecha 11 de abril de 2020, N°408 de fecha 26 de abril de 2020,
N°459 de fecha 10 de mayo de 2020, N°493 de fecha 25 de mayo de 2020, N°520
de fecha 7 de junio de 2020, N°576 de fecha 29 de junio de 2020, N°605 de fecha
18 de julio de 2020, N°641 de fecha 2 de agosto de 2020, N°677 de fecha 16 de
agosto de 2020, N°714 de fecha 30 de agosto de 2020, N°754 de fecha 20 de
septiembre de 2020, N°792 de fecha 11 de octubre de 2020, N°814 de fecha 25 de
octubre de 2020 y N°875 de fecha 7 de noviembre de 2020 dispuso el
“distanciamiento social, preventivo y obligatorio” para todas las personas que
residan o transiten en los aglomerados urbanos, partidos y departamentos de las
provincias en tanto que en éstos se verifiquen en forma positiva la totalidad de los
parámetros epidemiológicos y sanitarios previstos en el artículo 2° y las localidades
alcanzadas en el artículo 3°, ambos del citado Decreto. Se fueron prorrogando las
restricciones hasta el Decreto DNU 287/2021, que actualmente está vigente.
Asimismo, se dispuso hasta la fecha que el servicio público de transporte de
pasajeros urbano solo podrá ser utilizado por las personas alcanzadas por las
actividades esenciales

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Buenos Vamos
Aires Buenos
Ciudad Aires

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