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Vuelo 522 de Helios Airways

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Vuelo 522 de Helios Airways

Recreación informática de los dos F-16 inspeccionando el aparato

Suceso Accidente aéreo

Fecha 14 de agosto de 2005

Causa Primaria: Incapacitación de la tripulación


(hipoxia).
Secundaria: Error del personal de mantenimiento
(desactivaron la presurización automática) y los
pilotos (no revisaron esos sistemas).

Lugar cerca de Grammatikó,   Grecia

38°13′54″N 23°58′13″ECoordenadas:  38°13′
Coordenadas
54″N 23°58′13″E (mapa)

Origen Aeropuerto Internacional de Lárnaca, Chipre

Destino Aeropuerto Internacional de


Ruzyně, Praga, República Checa

Fallecidos 121 (todos)

Heridos 0

Implicado
Tipo Boeing 737-31S

Operador Helios Airways

Registro 5B-DBY

Pasajeros 115

Tripulación 6

Supervivientes 0

[editar datos en Wikidata]

El vuelo 522 de Helios Airways del 14 de agosto de 2005 cubría la ruta entre


el Aeropuerto Internacional de Lárnaca (Chipre), y el Aeropuerto Internacional de
Ruzyně (Praga, República Checa), con escala en Atenas (Grecia). La aeronave,
un Boeing 737, chocó con una montaña a las 09:04 UTC de dicho día, cerca
de Grammatikó, a 40 km al norte de Atenas (con 115 pasajeros y seis tripulantes a
bordo), mientras se aproximaba al aeropuerto de la capital. Todas las personas a
bordo fallecieron.
La causa del accidente se debió a que después del despegue, según ganaba
altura la aeronave, un fallo a la hora de configurar el regulador de la presurización
provocó la pérdida de la consciencia tanto de los pilotos como de los pasajeros
por hipoxia, convirtiéndose el avión en ese momento en un "vuelo fantasma" que
solo seguía volando por el funcionamiento del piloto automático. Finalmente, ya
sobre territorio griego, impactó contra una colina debido a la falta de combustible.
Las autoridades en Chipre compartieron la lista de pasajeros. De los 115
pasajeros del avión, 48 eran menores de edad. Según una noticia emitida en
Atenas, varios niños griegos regresaban de vacaciones en este vuelo. El accidente
fue el mayor de la historia de la aeronavegación griega, junto con uno de los más
graves de agosto de 2005, un mes oscuro para la aviación comercial, en el que
también se presentaron, entre otros, las tragedias del Vuelo 708 de West
Caribbean y del Vuelo 204 de TANS Perú.

Índice

 1Acontecimientos
 2Causas del accidente
 3Resultado de las investigaciones
 4Consecuencias Legales
 5Mayday: Catástrofes Aéreas
o 5.1Mayday: Informe Especial
 6Véase también
 7Referencias
 8Enlaces externos
Acontecimientos[editar]

5B-DBY, la aeronave involucrada en el accidente, rodando en el aeropuerto Ruzyne en marzo de 2005.

El capitán de vuelo era Hans-Jürgen Merten, un piloto alemán de 59 años


contratado por Helios para la temporada de vacaciones, que había estado volando
durante 35 años y tenía un total de 16.900 horas de vuelo, 5.500 de ellas en
Boeing 737. El primer oficial fue Pampos Charalambous, un piloto chipriota de 51
años que había volado exclusivamente en Helios durante los últimos cinco años,
acumulando 7.549 horas de vuelo a lo largo de su carrera, 3.991 de ellos en el
Boeing 737.
A las 09:07 hora local (06:07 UTC) el avión 737 de la compañía aeronáutica Helios
despega del aeropuerto de Lárnaca.
A medida que el avión subía, la presión dentro de la cabina fue disminuyendo
gradualmente, como es lógico y conocido. Al pasar por una altitud de 12.040 pies
(3.670 m), sonó la alarma de advertencia de altitud de la cabina. La advertencia
debería haber llevado a la tripulación a dejar de ganar altura, pero la tripulación la
identificó erróneamente como una alarma de configuración de despegue, que
indica que la aeronave no está lista para despegar y que sólo puede sonar en
tierra. El sonido de alerta es idéntico para ambas advertencias. Se pidió asesoría
sobre el disparo de las advertencias a la sede central de la aerolínea.
Las máscaras de oxígeno de la cabina principal habían descendido; sin embargo
el problema continuó, sin que los pilotos ni el controlador aéreo (asesorado por el
ingeniero que llevó a cabo la inspección previa) pudieran confirmar que el
interruptor del sistema de presurización estuviera en la posición correcta.
La situación continuó complicándose por la hipoxia hipobárica generalizada, que
llevó a la pérdida de conocimiento de la tripulación. Entre las 09:30 y las 09:40,
el ATC de Nicosia intentó contactar varias veces con la aeronave, sin éxito. A las
09:37, la aeronave pasó de la FIR Chipre a la FIR de Atenas, sin ponerse en
contacto con ATC de Atenas. Se perdió el contacto entre la sede central y la
aeronave en peligro, y noventa minutos más tarde, en espacio aéreo griego, los
pilotos informaron a la torre de control de Lárnaca sobre un problema en el
sistema de presurización del avión. Al no establecer contacto con el aeropuerto de
Atenas, el Almirante Panagiotis Chinofotis de las Fuerzas Armadas Helénicas
ordena a las 10:55 hora local (07:55 UTC) que aviones militares intercepten la
aeronave.
Veinticinco minutos después de la orden, dos aviones F-16C/D Fighting Falcon de
la HAF establecen contacto visual con el 737, escoltándolo hasta el momento del
accidente. Los pilotos de los F-16 informaron que el piloto no estaba en cabina y
que el copiloto yacía inconsciente sobre los instrumentos de vuelo; además, que
los dispositivos de oxígeno de la cabina se habían activado. Unos momentos
después, pudieron ver a una persona en la cabina tratando de controlar el avión,
pero no quedó claro si formaban parte de la tripulación. A las 12:04 (09:04 UTC) el
avión se estrelló cerca de Grammatikó, una vez que se quedó sin combustible.
Hubo una conferencia de prensa oficial por parte de representantes de Helios, en
el aeropuerto internacional de Lárnaca, en Chipre. Sin embargo, no ha habido
nuevas informaciones sobre la lista de pasajeros. Los familiares de las víctimas se
quejan sobre la falta de información formal, como la lista de personas a bordo.
Según un portavoz de la policía griega, de los pasajeros, 59 adultos y 8 niños se
dirigían a Atenas y el resto continuaban hacia Praga.

Causas del accidente[editar]

Ruta de vuelo del Helios Airways 522.

El accidente se debió a una cadena de incidentes y errores que terminó con la


fatal interpretación del piloto, y también del mecánico que estuvo a cargo de
realizar una reparación en la aeronave antes del vuelo.
Cuando el avión había llegado de Londres temprano esa mañana, la tripulación de
vuelo anterior había informado un sello de puerta congelado y ruidos anormales
provenientes de la puerta de servicio de popa derecha, solicitando una inspección
completa de la puerta. La inspección fue realizada por un ingeniero de tierra que
luego realizó una verificación de fugas por presurización. Para llevar a cabo esta
verificación sin requerir los motores de la aeronave, el sistema de presurización se
configuró en "manual". Sin embargo, el sistema no se restableció a "automático" al
terminar la prueba.
Al momento del despegue el sistema de presurización todavía estaba configurado
en "manual", y la válvula de salida de popa parcialmente abierta. Sin la
intervención de los pilotos, la presión de la cabina se perdería conforme el avión
se elevase, que fue lo que sucedió efectivamente. El interruptor tiene una alarma
luminosa y una alarma sonora; pero la alarma visual no fue percibida debido a que
el sol invadía la cabina de vuelo, entonces cuando se activó la alarma sonora fue
interpretada como errónea.
A la hora de despegar, el capitán, al ver que el modo de presurización estaba en
manual, entendió que no era el momento de una presurización efectiva. Tras el
despegue, la alarma de "Error de configuración de despegue" o "TOWS" (take off
warning system) se disparó. El piloto contactó con el encargado de la torre de
control pero éste no supo interpretar la alarma. El avión prosiguió su ascenso
normal.
Al ganar altura la despresurización hizo saltar nuevas alarmas y las máscaras de
oxígeno se desplegaron. Los pasajeros y la tripulación pudieron respirar
normalmente pero solo doce minutos, pues la provisión es limitada. En
condiciones normales, los pilotos hubieran realizado un descenso de emergencia
hasta una altura en la que el aire fuera respirable. Sin embargo, los pilotos
estaban afectados por la falta de oxígeno y no fueron capaces de reaccionar
adecuadamente. El avión siguió su ascenso y la escasez de oxígeno dejó
inconscientes a los pilotos y a los pasajeros, produciéndose daño cerebral minutos
más tarde en la mayoría de ellos. Se cree que uno de los pasajeros envió un
mensaje con el teléfono móvil indicando las condiciones de la cabina.
Durante todo el tiempo el piloto automático controló el aparato y lo llevó hasta
Atenas. Los controladores aéreos trataron infructuosamente durante más de una
hora de contactar con el avión. Finalmente, el Gobierno griego, en previsión de un
atentado terrorista, envió dos aviones militares F16 para ver qué estaba
sucediendo.1Los pilotos de los F-16 observaron que los pasajeros portaban las
máscaras de oxígeno pero todos estaban inconscientes. El avión era una nave
fantasma que volaba en automático.
Los cazas vieron que el copiloto yacía sobre los mandos. Pudieron ver a una
persona más en la cabina que sí se movía. Este era Andreas Prodromou, el
auxiliar de a bordo que había mantenido la conciencia gracias a las bombonas de
oxígeno de emergencia y además tenía entrenamiento como buzo militar, lo que
pudo haberle ayudado a resistir más. También tenía conocimientos rudimentarios
de aviación, pero nunca había volado un 737. La grabación del CVR permitió a los
investigadores identificar a Prodromou como la persona que ingresó a la cabina
para intentar salvar el avión. Emitió un "Mayday" cinco veces pero, debido a que la
radio seguía sintonizada con ATC Larnaca, el control aéreo de Atenas no lo
escuchó. Su voz fue reconocida por colegas que escucharon la grabación.
Andreas trató de reanimar al copiloto y pilotear, e incluso con las pocas fuerzas
que le quedaban intentó pedir auxilio a los pilotos de los F-16 griegos. Sin
embargo el combustible se acabó a los pocos minutos, y el avión se estrelló en las
montañas.
Después de que el avión se estrellara, se inició un incendio a su alrededor, que
fue extinguido por los bomberos. El fuego quemó la mayoría de los cuerpos
encontrados, que fueron enviados a Shisto, cerca de Atenas. Todas las personas
a bordo fallecieron instantáneamente. Durante la investigación en el sitio del
suceso, se halló el panel de presurización con el interruptor en posición MAN, lo
que despertó sospechas en los fiscales.

Resultado de las investigaciones[editar]


Realizadas las investigaciones e interrogado al mecánico de mantenimiento, se
concluyó que el error de dejar configurado en panel de presurización en modo
manual desató la cadena de incidentes. 2 La tripulación no detectó el error al
momento de iniciar la lista de comprobación de despegue, luego la alarma sonora
fue interpretada como errónea y fue desactivada. Cuando cayeron las máscaras
de oxígeno en la cabina, la tripulación no interpretó el hecho como una falla de
presurización y no se realizó el protocolo de avión en descenso brusco, lo que no
acaeció. Los minutos de oxigenación se acabaron y los tripulantes y pasajeros
pasaron a un cuadro de hipoxia somnolienta, solo el sobrecargo Prodromou se dio
cuenta de que algo andaba muy mal y reaccionó buscando las botellas de aire a
presión lo que le dio unos 30 minutos más de vida. Para cuando pudo hacerse con
los mandos, no pudo controlarlo debido a su inexperiencia con los 737, finalmente
el avión quedó sin combustible y se desplomó.

Consecuencias Legales[editar]
El 23 de diciembre de 2008, Helios Airways y cuatro de sus funcionarios fueron
acusados en Chipre de 119 cargos de homicidio involuntario y muerte por
imprudencia y negligencia. Los cuatro funcionarios acusados fueron el ex piloto
jefe Ianko Stoimenov, el presidente de la junta Andreas Drakos, el director
ejecutivo Demetris Pantazis y el gerente de operaciones Giorgos Kikidis. El caso
fue desestimado y los acusados absueltos, el 21 de diciembre de 2011. El panel
de jueces dictaminó que no había "asociación causal entre los acusados y la
negligencia de la que fueron acusados". El fiscal general chipriota presentó una
apelación y, en diciembre de 2012, el Tribunal Supremo dejó de lado la absolución
y ordenó un nuevo juicio. Dos meses después, el nuevo juicio se retiró, ya que los
cargos ya se habían repetido en Grecia.
En diciembre de 2011, poco después del final del caso en Chipre, se inició un
nuevo juicio en un tribunal de primera instancia griego en el que el director
ejecutivo Demetris Pantazis, el gerente de operaciones de vuelo Giorgos Kikkides,
el ex piloto jefe Ianko Stoimenov y el ingeniero jefe Alan Irwin fueron acusados de
homicidio involuntario. Los investigadores griegos culparon a Helios Airways del
accidente del vuelo por un error humano que produjo que el avión no pueda
presurizarse después de despegar del aeropuerto de Larnaca. Los fiscales de
Chipre y Grecia culparon a los funcionarios de las aerolíneas por "tomar atajos"
para eludir las operaciones de seguridad y también dijeron que no actuaron frente
al hecho de que los pilotos no cumplían con los estándares de aviación
necesarios.
En abril de 2012, todos fueron declarados culpables y condenados a 10 años de
prisión y quedaron en libertad bajo fianza en espera de una apelación.
En agosto de 2013, todos los acusados perdieron su apelación ante el Tribunal
Superior de Atenas. Su sentencia de 10 años fue confirmada, pero los acusados
tuvieron la opción de pagar fianzas por alrededor de € 75,000 cada uno.
También hay una demanda de los familiares de los pasajeros fallecidos contra la
Dirección de Control Aéreo chipriota, por ignorar reglamentaciones de control y
seguridad de la aeronave siniestrada.

Mayday: Catástrofes Aéreas[editar]


Este accidente fue reseñado en la temporada 07° Episodio 10° de la
serie Mayday: Catástrofes aéreas, del canal National Geographic Channel en el
episodio "Avión fantasma".
Mayday: Informe Especial[editar]
Este accidente también fue reexaminado en la temporada 02° de la serie Mayday:
Informe Especial del canal National Geographic Channel en el episodio "Sin
comunicación".

Véase también[editar]
 Accidente de aviación
 Anexo:Accidentes más graves de aviación
(1943-presente)
 Anexo:Accidentes e incidentes notables en la
aviación civil
Accidentes similares

 Accidente del Learjet en Dakota del Sur de


1999

Referencias[editar]
1. ↑ «Misterio en el aire». Archivado desde el original el
16 de abril de 2012. Consultado el 21 de julio de 2011.
2. ↑ Informe del vuelo 522 (griego, inglés) (página
requerida)

Enlaces externos[editar]
  Artículos en Wikinoticias: Un avión chipriota
se estrella en Atenas: 121 muertos
 Descripción del accidente en Aviation Safety
 (en griego) Informe final (Archivo) - Air Accident
Investigation and Aviation Safety Board
 (en inglés) Informe final (Archivo) - Air Accident
Investigation and Aviation Safety Board

 Proyectos Wikimedia

  Datos: Q865513

  Multimedia: Helios Airways Flight 522


Categorías: 
 Accidentes e incidentes aéreos en Grecia
 Accidentes e incidentes aéreos de 2005
 Aviación de Chipre
 Accidentes e incidentes de Boeing 737
 Accidentes e incidentes aéreos causados por
consumo de combustible
 Accidentes e incidentes aéreos con
despresurización en vuelo
 Accidentes e incidentes aéreos causados por
incapacitación del piloto
 Accidentes e incidentes aéreos causados por error
del piloto
 Accidentes e incidentes de Helios Airways
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