Universidad Autónoma “Tomas Frías”

Facultad de Ingeniería
Carrera de Ingeniería Civil

Topografia ll Civ-214
PROYECTO: Diseño de una Carretera

UNIV.: Jhonny Baltazar Miranda

UNIV.: Pablo B. Padilla Bautista
UNIV.: Alvaro Javier Borja Quispe
UNIV.: Beimar Quispe Fernadez
UNIV.: José Carlos Requelme Abrigo
DOCENTE: Ing. Gerardo ríos
AUXILIAR: Univ. Iber Subelza
FECHA DE ENTREGA: Pt. / 05 / Febrero / 2021
POTOSI-BOLIVIA
DISEÑ O DE UNA VIA FERREA

PROYECTO II TOPOGRAFIA II Y S.I.G

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DISEÑ O DE UNA VIA FERREA

Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá
pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicos, sociales o políticas; como por ejemplo:
poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones, etc. La
identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su paso por
otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario, hace que aparezcan varis
rutas alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas,
cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc. Para todas las rutas alternas, es necesario
llevar a cabo la actividad denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos
preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y
terrestres, poligonales de estudio, etc.
Evaluacion de rutas La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o
terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y
de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por
lo tanto, para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de
construcción, operación y conservación de la futura vía a proyectar, para así compararlos con los
beneficios probables esperados. Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos,
con los cuales se podrá hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se encuentra el de
Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado
alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el
aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes. Se expresa así:
X o=x +k ∑ y
Dónde: X0 = Longitud resistente (m) X = Longitud total el trazado (m) ∑y = desnivel o suma de
desniveles (m) K = Inverso del coeficiente de tracción. En la tabla, aparecen los valores de k para
los distintos tipos de superficie de rodamiento. Tabla: Valores del Inverso del coeficiente de tracción.
Tipo de Superficie Valor medio de k Carretera en tierra 21 Macadam 32 Pavimento asfaltico 35
Pavimento rígido

4.2. Parámetros de diseño. Los principales factores que influyen en el diseño son:
Alineamiento general de trazado. Este elemento tiene una definición simple dadas las
características orográficas del lugar puede ser mas o menos complejo en nuestro caso al no
presentar muchas depresiones de terreno no es muy complejo
Primero definimos un trazado aproximado con la ayuda en nuestro caso del google earth o las
planchetas que nos proporciona el Instituto Geográfico Militar
De estos análisis por lo general salen uno o mas alineamientos generales, que tenemos que
evaluarlos cuando empecemos a hacer el perfil y para hallar e alineamiento final nos apoyaremos
en los costos y beneficios de cada propuesta

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Determinación de las Gradientes y pendientes. Se entienede por gradientes a las rampas cuya
inclinación se opone al avance del vehiculo y pendientes a las que cuya inclinación esta a favor
En general el trazado ideal es plano pero en nuestro caso la pendiente máxima se tomara como
3%
Radio de las curvas. Cuando hay curvas de pequeño radio influyen en la velocidad máxima que es
posible desarrollar en ellas debido a la resistencia que estas oponen hay un mayor costo en cuanto
al mantenimiento ya que se presenta un mayor descaste en las ruedas y rieles
En Bolivia tomamos estos

4.3. Curvas Horizontales.

Curvas Circulares Simples
Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son
utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.
Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:

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Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos rectos y
el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti-horario o
a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido por el
arco (Δ).
Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los alineamientos
rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre
dos curvas se le llama entretangencia- hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC
o PT).

Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC) y al
punto de tangencia donde termina (PT).

Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

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Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto
medio de la cuerda larga.

Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una cuerda unidad
de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver más adelante
para mayor información.

Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o bien,
una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente
corta. Ver más adelante para mayor información.

Ahora vamos a detenernos en dos aspectos con un poco más de detalle:

Grado de curvatura
Usando arcos unidad:
En este caso la curva se asimila como una sucesión de arcos pequeños (de longitud
predeterminada), llamados arcos unidad (s). Comparando el arco de una circunferencia completa
(2πR), que subtiende un ángulo de 360º, con un arco unidad (s), que subtiende un ángulo Gs
(Grado de curvatura) se tiene:

Usando cuerdas unidad:

Grado de curvatura
Este caso es el más común para calcular y materializar (plasmar en el terreno) una curva circular,
pues se asume que la curva es una sucesión de tramos rectos de corta longitud (también
predeterminada antes de empezar el diseño), llamados cuerda unidad (c). La continuidad de esos
tramos rectos se asemeja a la forma del arco de la curva (sin producir un error considerable). Este
sistema es mucho más usado porque es más fácil medir en el terreno distancias rectas que
distancias curvas (pregunta: ¿Se pueden medir distancias curvas en el terreno utilizando técnicas
de topografía?¿cómo?).

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Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro del arco de la curva se forman dos triángulos
rectángulos como se muestra en la figura, de donde:

Longitud de la curva
A partir de la información anterior podemos relacionar longitudes con ángulos centrales, de manera
que se tiene:

Usando arcos unidad:

Usando cuerdas unidad:

La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma comúnmente como 5 m , 10 m , ó

20 m .

4.4. Movimiento de tierras. Para llevar acabo este trabajo por general se emplea maquinaria
pesada que debe ser registrada y supervisada en razón de su aptitud técnica, se deber tener en
cuenta los ruidos y vibraciones emitidas por esta así como la cantidad de polvo levantado y las
labores de mantenimiento correspondientes habrán de seguir las indicaciones contenidas en las
medidas correctoras asignadas a la misma. Los acopios de tierra generados durante la excavación,
ya sea para su realización posterior o para su traslado posterior a vertedero, habrán de se
colocados en zonas al margen de los elementos balizados para su protección de acuerdo al
apartado de medidas correctoras previas a la obra. El movimiento de tierras generará la aparición
de nuevas superficies (taludes) y demandará de la afección de superficies nuevas (canteras y

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vertederos). Estas actuaciones implican multitud de afecciones sobre el paisaje, y diferentes

factores físicos y bióticos cuya corrección ha sido ya consignada en el apartado de medidas
correctoras. Una vez realizada la explanación y fabricados los taludes se comenzará a construir la
plataforma ferroviaria propiamente dicha. Para se añadirán las capas de forma, la de subbalasto y
balasto, para continuar con la de instalación de las traviesas. Toda esta actividad acarreará la
afección derivada del transporte en camiones del material.
4.5. Drenaje de vía férrea. Se establece una como periodos de retorno para el estudio del drenaje
de 100 años para obras de drenaje transversal, y 50 años para drenaje longitudinal de plataforma y
márgenes. No obstante se considera el caudal de 100 años en aquellos tramos de drenaje
longitudinal en los que se conduce caudales provenientes de alguna de las cuencas determinadas
en el estudio hidrológico.
Drenaje transversal Mediante el uso de obras de drenaje transversal damos continuidad del caudal
permitiendo el paso del mismo del lado derecho de la plataforma al lado izquierdo, ya que como se
observa en el anejo hidrológico este es el curso natural de las cuencas. Este complejo sistema se
soluciona con el uso de acequias existentes que tras el estudio correspondiente se determinan
aptas para uso en nuestro diseño. Por otro lado incorporamos la hipótesis de la construcción de 3
nuevas acequias de las cuales, únicamente diseñamos sus correspondientes obras de drenaje
transversal en su intersección con la plataforma. No se diseña la construcción completa de dichas
nuevas acequias por falta de medios y tiempo en este TFG. Se requieren diferentes estructuras, por
un lado 3 tipos de marcos prefabricados, y 4 que se adaptan a acequias ya existentes, cuyas
dimensiones de anchura requieren la construcción de dichas obras in situ.
Se utiliza este tipo de obra cuando los caudales a evacuar toman cierta importancia, tomando esta
decisión frente a otros tipos de obra de drenaje transversal como pueden ser caños, que son
usados con caudales menores. Todos los marcos prefabricados diseñados son utilizados en las 3
obras de drenaje transversal que corresponden a las nuevas 3 acequias comentadas. El primer tipo
se utiliza en la O.D.T 1, se colocan 2 marcos prefabricados de idénticas dimensiones, se pueden
comprobar las diferentes dimensiones en los planos de serie 8.2. En la ilustración 1 mostramos la
sección tipo de doble marco que se utiliza para la Obra de Drenaje Transversal 1. Cotas en metros
Ilustración 1 En la obra de drenaje transversal 3 se coloca una única obra de drenaje transversal

En la obra de drenaje transversal 3 se coloca una única obra de drenaje transversal del tipo marco
prefabricado, teniendo las mismas dimensiones que un marco de O.D.T 1 exceptuando la altura
que pasa a ser de 2 metros en su luz libre. Por último la obra de drenaje transversal 7 consta
también de doble marco prefabricado de dimensiones iguales a la O.D.T 1 pero con 2,5 metros de

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altura libre. Todas estas secciones vienen representadas en la serie de planos 8.2. Para todos
estos tipos de marco se dispone de aletas de entrada por su parte noroeste de 20° para todos los
tipos. Dicha boca de entrada se prevé una conexión con la entrada principal de las futuras
acequias asumidas en la elaboración de este TFG.

Drenaje de subrasante es un sistema que se utiliza para evitar que el ferrocarril registre el agua. El
subsuelo, el lecho del camino y la pendiente de la vía férrea son muy fáciles de lavar con agua. Si las
medidas de drenaje de subrasante no son adecuadas, esto conducirá a las enfermedades de subgrado.
Es necesario instalar el drenaje antes de colocar la pista. Específicamente, adopta principalmente
tuberías de drenaje, drenajes de transportes y estanques de atenuación en algunas áreas.

Cuneta de pie de desmonte Este tipo de cuneta se recoge el caudal que llega al talud además de
conducir los caudales provenientes de las cunetas de pie de terraplén, a las cuales conectan, así
como el caudal de las cunetas de guarda que conectan mediante bajantes. Conduce por
gravedad el caudal hasta la obra de drenaje transversal más cercana o bien hasta la próxima
cuneta de pie de terraplén. Siguen la pendiente de la plataforma que varía entre el 0.377% y
0.307%. Se sitúan al borde de la plataforma con una separación de 1 metro hasta la capa de
balasto, y 0.5 metro hasta el pie del desmonte (normativa NRV). Disponemos de dos tipos según
margen derecho o izquierdo. El margen derecho consta de una cuneta revestida, de sección
rectangular de 1.6 metros de profundidad y 2 metros de anchura (ambas luces libres). Espesor de
las paredes de15 centímetros. Con estas dimensiones evacuan el caudal de las cuencas
plataforma y márgenes pertinentes. Dicha cuneta corresponde a la Tipo 1

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Cuneta de guarda Este tipo de cuneta recoge los caudales procedentes de las cuencas en
pequeñas cantidades, sirve para preservar las condiciones del talud evitando que pasen por este,
grandes cantidades de agua. Conectan con las cunetas de desmonte mediante bajantes y su
pendiente viene definida por el terreno. Este tipo de cuneta se monta únicamente en el margen
derecho, ya que al lado izquierdo las cuencas naturales siguen su curso alejándose de la
plataforma. Se sitúan en el borde superior del talud de desmonte. De hormigón revestido
prefabricado con una sección rectangular con 40 centímetros de profundidad y 60 centímetros de
anchura (ambas luces libres). Espesor de las paredes de 10 centímetros. Dicha cuneta
corresponde a la Tipo 3.

Bajante de desmonte Con estos elementos conectamos el caudal de las cunetas de guarda con las
cunetas de desmonte. Su capacidad debe ser igual a la de la cuneta de guarda. Ubicadas en los
tramos de desmonte, donde se dispone de cuneta de guarda en tramos cada 50 metros en función
de los puntos kilómetros. De hormigón revestido prefabricado con una sección rectangular de 40
centímetros de ancho y 40 de profundidad (ambas luces libres). Espesor de las paredes de 10
centímetros. Las piezas de este tipo de cuneta se colocan de forma escalonada reduciendo así su
pendiente media de tramo. Dicha bajante corresponde a la bajante tipo 1

4.6. Radios mínimos y máximos en curvaturas. Para diseñarla planta de una vía férrea se hace
necesario conocer los requisitos que exigen las normas de diseño para cada uno de los elementos
de la curva.

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En vías con traviesas de hormigón no se admiten curvas con radios menores de 350 m, si las
fijaciones que se utilizan no permiten dar sobre ancho.
Las curvas pueden ser circulares simples y circulares con transición y éstas pueden ser sencillas
cuando están compuestas por un solo radio y un solo ángulo de inflexión y compuestas o
adyacentes cuando tienen más de un radio y un ángulo de inflexión. Las compuestas o adyacentes
a su vez pueden ser en una dirección o en dos, a esta última se le denomina reversa. Curva
circular simple
El grado máximo de las curvas circulares horizontales estará sujeto por la base rígida de las locomotoras
que operan en el lugar. En caso de vías particulares este grado puede ser aumentado
Para conocer el grado de curvatura de la conexión es necesario conocer el grado de sapo que es el grssdo
de curvatura de salida si esta conecta en tangente

La variación de pendiente máxima permitida en curvas verticales será la siguiente

- 0.2% por estación de 20m. en columpio
- 0.4% por estación de 20. En cima
Se recomienda que las curvas empiecen en estación cerrada (20m) o bien en media estación (10m)

4.7. Replanteo de una vía férrea.

MÉTODOS DE REPLANTEO PLANIMÉTRICO. Puntos de replanteo son aquellos necesarios para
definir correctamente la situación y forma del elemento proyectado. El número de puntos que
debamos replantear será función de la complejidad de la obra y del tipo de construcción a
replantear. La definición de estos puntos la haremos a través de las denominadas bases de
replanteo. Éstas son puntos de coordenadas conocidas materializados en el terreno.. Por   lo
general, están alejados de la figura a replantear y localizados en zonas desde las que se controle su
área de influencia en la obra. Hay ocasiones en las que, sin embargo, los propios puntos de
replanteo se utilizan como bases.
REPLANTEO POR ABSCISAS Y REPLANTEO POR ABSCISAS Y ORDENADAS. ORDENADAS.
Disponemos en campo de una base de replanteo A-B (f de replanteo A-B (fig.1) determinada por los
vértices  A y B, materializados en campo y con coordenadas en un sistema de referencia con origen
en O. Tenemos que materializar el punto P, definido por unas coordenadas, en el mismo sistema de
referencia. Antes de salir a campo deberemos calcular los datos necesarios para el replanteo, que

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saldrán de proyectar el punto P sobre la base A-B, obteniendo el punto H o pie obteniendo el punto
H o pie de la perpendicular P-H de la perpendicular P-H sobre la base A-B sobre la base A-B.

MÉTODO OPERATIVO. Estacionamos el taquímetro o la estación total en el punto A, visamos a B,

sobre la recta  A-B llevamos la distancia correspondiente a la abscisa AH, que hemos calculado con
anterioridad. Estacionamos en B y visamos a A, para volver a situar H con la distancia
correspondiente a la abscisa B-H. De esta manera comprobamos la posición de H que,
teóricamente, debe ser la misma. Llevamos el aparato a H desde donde visamos a A y marcamos
un ángulo recto (100g ó 90º) para determinar la dirección del punto a replantear, sobre la que
llevaremos la longitud H-Obteniendo el punto Repetimos el proceso visando a B desde H para
determinar la dirección del punto P, que deberá coincidir con el coincidir con el replanteado
previamente. replanteado previamente.
INCONVENIENTES  La principal desventaja de este método se  La principal desventaja de este
método se encuentra encuentra en que:
•Para replantear cada punto es necesario utilizar otro auxiliar, H, lo que supone una fuente de error
y una pérdida de tiempo.
•Siempre intentamos realizar el trabajo en el menor tiempo de ejecución y eliminando operaciones
intermedias, con el fin de operaciones intermedias, con el fin de abaratar costos y evitar que se
encadenen errores en el punto replanteado.
•Se debe disponer de un aparato adecuado para la medición de distancias sobre todo si éstas son
largas.
•Replanteo por Bisección. Contamos con una base de replanteo definida por los vértices  A y B (fig.
2) para replantear replantear un punto P, calcularemos los ángulos de ángulos de bisección, a
bisección, a y b, que forman las visuales desde A visuales desde A y B al punto P con respecto a
punto P con respecto a la base A-B.
•Los ángulos a y b, se calculan por diferencia de azimuts entre las visuales que los forman y serán
los datos necesarios para este método de replanteo.
4.8. Elementos básicos para el diseño de una vía férrea. La vía férrea está constituida por:
La infraestructura. Formada por la plataforma.
La superestructura. Formada por el riel, los durmientes, fijaciones y el balasto.

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La plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la
vía (la superestructura compuesta por riel, durmientes, fijaciones, balasto), no debiendo sufrir
deformaciones.
La plataforma debe estar conformada por capas de suelos bien compactadas y de óptima calidad, la
subrasante y/o plano de formación debe poder soportar las cargas que le transmite el balasto.
El plano de formación debe tener inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por metro para facilitar el
escurrimiento del agua de lluvia.
El comportamiento de la plataforma no siempre está asegurado, pueden producirse asentamientos y
deformaciones que por lo general son causadas por mala calidad del suelo y compactación
deficiente
El Balasto
 El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de
formación en espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un
buen apoyo a la estructura de vía.
 El balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración
de rocas de calidad aceptada por las normas.
 Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima granulometría y
apto para soportar cargas verticales que superan las 20 Tn/eje son:
 Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al balasto.
 Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
 Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante bateo con
equipos mecanizados.
 Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad portante de la
plataforma.
 Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y transmitirlas
lo más atenuada posible al plano de formación.

 El Durmiente

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• El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía.

Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está
generalizado los construidos de madera dura.

• El durmiente de madera dura es una pieza de sección rectangular, posee la forma

de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem
sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.

• La madera más apta para la construcción de durmientes es el quebracho colorado,

madera que no necesita ningún tratamiento ante los agentes atmosféricos (lluvia,
humedad, calor, fríos, etc.) por ser tánica.

 Rieles

 Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de

elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones
estáticas como dinámicas.

 En tráficos se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje.

 En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzas velocidades que superan los 300
Km/hs.

 En función de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido y/o
colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el
empuje de las ruedas.

 Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las
siguientes exigencias:

• Alta resistencia al desgaste.

• Alta resistencia a la compresión.

• Alta resistencia a la fatiga.

• Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza.

• Alta resistencia a la rotura.

• Poder ser soldado.

• Alto grado de pureza de los componentes.

• Buena calidad de la banda de rodadura.

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 Tolerancia de las características geométricas

• Hay dos tipos de tolerancia, que se definen de la siguiente manera:

• Tolerancias para rieles nuevos, que pueden resultar en los chequeos que se

• realizan después de ensamblar y colocar la vía férrea, antes de ponerla en

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5. Resumen de coordenadas
5.1. Calculo de la poligonal abierta del eje de via férrea
5.2. Elementos geométricos de cada curva circular
5.3. Transversales en tangentes cada 20m y curvas cada 10m
5.4. Calculo de movimiento de tierra corte y relleno
6. PLANOS
6.1. Plano de diseño geométrico de vía férrea
6.2. Plano de perfil longitudinal
6.3. Plano de ubicación doble carta (google earth)
7. Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones Se obtuvo el diseño geométrico de un tramo, plasmando esta información en un
documento que a la vez sirve de consulta para realizar estudios complementarios en el tramo. Además
se ha llegado a las siguientes conclusiones:
 Se ha puesto en evidencia, que al emplear conocimientos adquiridos en la carrera de Topografía para
este tipo de proyectos, el estudiante necesita muchas más horas de practica con software
especializados para la ejecución y conclusión del proyecto.
Recomendaciones Como las más importantes recomendaciones, con la experiencia adquirida en la
ejecución de este proyecto de diseño geométrico de una carretera, se pueden dar las siguientes:
 Realizar un buen reconocimiento de campo, aconsejable desde cualquier punto de vista en esta
practica no se pudo lograr eso ya que todo el reconocimiento lo tenemos del google earth
 Al realizar el diseño de la via tratar de tener la menor cantidad de curvas.
 En lo posible hacer varias propuestas de la alineación ya que n en todas el volumen de corte y relleno
es similar .
8. BIBLIOGRAFÍA
ABC (Administradora Boliviana de Carreteras). Manual Diseño de Carreteras V1
INE (Instituto Nacional de Estadística). Atlas Estadístico de Municipios de Bolivia
S.N.C. (Servicio Nacional de Caminos). Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras. -
Manual de Carreteras. Luís Bañon Blázquez
8.1. Normativa Utilizada.
En relación a la via férrea con rieles soldados
- Francia : Norma SNCF EF 2 C 22 Ni
- Chile : Norma EFE Provisoria (Agosto 1967)
En relación con aparatos de via
- Francia: Norma SNCF EF 2 C 34
- Chile : Norma EFE NV 16-V-P79
En relación con la geometría de la via
- Chile: Norma EFE NV 7-79

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