PROYECTO DEL GRUPO Nº 5

NEUMÁTICOS USADOS PARA LAS “CARRETERAS RECICLADAS” DEL

FUTURO, SILENCIOSAS Y A PRUEBA DE AGUJEROS

Integrantes: Fabiano Quiroga flores COD. 9666486

Rosario Suruby flores COD. 13776005
Abigail Lorena Vera Parada COD. 11312962
José Domínguez Justiniano COD. 7806749
Fernando vaca guardia COD. 9013806
Franklin Alberto ribera vaca COD. 7600882
Marco Antonio Suarez Segovia COD. 11388934
Docente: Ing. Lorena Suarez Peña.
Materia: Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible

Santa Cruz – Bolivia

2021
ÍNDICE
1.INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 1
2.PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................................... 2
2.1. PREGUNTA DEL PROBLEMA ............................................................................................... 2
3.JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................................ 2
4. OBJETIVOS ……………………………………………………………………………………………..3
4.1OBJETIVO GENERAL .............................................................................................................. 3
4.2OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................................... 3
5.MARCO TEÓRICO ......................................................................................................................... 3
5.1ANTECEDENTES ..................................................................................................................... 3
5.2CONCEPTOS GENERALES .................................................................................................... 7
5.2.1 ASFALTOS ............................................................................................................ 7
5.2.2 PROPIEDADES FÍSICAS ............................................................................................ 7
5.2.3 COMPOSICIÓN QUÍMICA ........................................................................................... 7
5.2.4 NEUMÁTICO NUEVO .................................................................................................. 8
5.2.5 NEUMÁTICO FUERA DE USO (NFU) ....................................................................... 10
5.2.6 RECICLAJE ............................................................................................................... 11
5.2.7 ASFALTO .................................................................................................................. 11
5.3 VALORACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS ................................................................................ 12
5.3.1 VALORACIÓN MATERIAL O TRATAMIENTO MECÁNICO DE LOS NEUMÁTICOS
............................................................................................................................. 12
5.3.2 VALORACIÓN ENERGÉTICA O TRATAMIENTO QUÍMICO DE LOS NEUMÁTICOS
............................................................................................................................. 12
5.4 TRATAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS EN EL SECTOR CONSTRUCCIÓN .................... 13
5.4.1 PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS ................................................. 13
5.4.2 PROBLEMAS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS .................................................... 13
5.5 TRATAMIENTO DE GRANULACIÓN.................................................................................... 14
5.6 MEZCLA ASFÁLTICA CON ADICIÓN DE CAUCHO DE NEUMÁTICO ............................... 17
5.6.1 PROCESO DE TRATAMIENTO DEL CAUCHO ....................................................... 17
5.6.2 PROCESO POR VÍA SECA O FRIO ......................................................................... 17
5.6.3 PROCESO POR VÍA HÚMEDA O CALIENTE .......................................................... 18
5.7 VENTAJAS DE ADICIONAR CAUCHO EN LA MEZCLA ASFÁLTICA................................ 20
6.DESARROLLO DEL PROYECTO ............................................................................................... 20
6.1ALTERNATIVAS EXISTENTES PARA EL RECICLAJE DE LLANTAS. ............................... 22
6.1.1 TERMÓLISIS ............................................................................................................. 22
6.1.2 PIROLISIS ................................................................................................................. 22
6.1.3 PIROLISIS DE BAJA TEMPERATURA .................................................................... 22
 6.1.4 PIROLISIS DE ALTA TEMPERATURA .................................................................... 22
6.1.5 INCINERACIÓN ......................................................................................................... 22
6.1.6 TRITURACIÓN .......................................................................................................... 22
6.1.7 TRITURACIÓN MECÁNICA ...................................................................................... 22
6.1.8 TRITURACIÓN CRIOGÉNICA .................................................................................. 23
6.2 VENTAJAS DE CADA UNO DE LOS PROCESOS DE LOS PROCESOS DE RECICLAJE
DE LLANTAS............................................................................................................................... 23
6.3 TIPOS DE PROCESOS ......................................................................................................... 26
6.3.1 PROCESO AMBIENTAL ........................................................................................... 26
6.3.2 PROCESO CRIOGENICO ......................................................................................... 26
6.3.3 PROCESO DE MOLIENDA HUMEDA. ..................................................................... 27
7.CONCLUSIÓN…………………………………………………………………………………………….28
8.RECOMENDACIÓN ..................................................................................................................... 29
9.BIBLIOGRAFÍA……………..…………………………………………………………………………….30
10.ANEXOS………………………………………………………………………………………………….31
 1. INTRODUCCIÓN

La disposición final de las llantas, su incremento descontrolado y las dificultades para hacerlas
desaparece una vez usadas, constituye uno de los más grandes problemas medioambientales de
los últimos años en todo el mundo. La mayoría de la gente no sabe cómo se hace una llanta, de
dónde viene, que recursos de la naturaleza se usaron para fabricarla y, sobre todo, una vez que ya
no se usa qué pasa. En el mundo se producen más de ocho millones de unidades diarias, en
Bolivia se usan casi 3 millones por año; Santa Cruz ocupa el 40%. Es un hecho que a medida que
crece el parque automotor, crecerá una demanda que se multiplica cada día.
La carga medioambiental que conlleva la producción de una llanta incluye una fuerte presión
sobre la biodiversidad. Un neumático se hace con caucho natural y sintético. La materia prima de
este último es el petróleo, mientras que el caucho natural procede del líquido lechoso (látex) de
diversos árboles tropicales, sumado a esto, tiene aros de acero que se extraen de la tierra y tela de
Nylon que utiliza bastante agua para su fabricación.
La vida útil de una llanta oscila entre los 10 a 40 mil km recorridos, dependiendo de la calidad del
neumático.
En Bolivia, aún se desconoce el porcentaje exacto de llantas recicladas. Según un estudio sobre la
gestión de residuos del sector transporte en Bolivia realizado por Swisscontact del 2018 para el
proyecto Mercados para el Reciclaje, solo en el eje troncal, se calcula que un 4,3% del total
generado de llantas es reciclado. En Cochabamba hay empresas que reciclan, mientras que, en
Santa Cruz de la Sierra, el municipio tiene una planta trituradora que convierte las llantas en
desuso en caucho granulado. La maquinaria tritura dos toneladas de llantas por hora.
Si bien debe ser responsabilidad del fabricante o distribuidor de neumáticos el contrarrestar el
impacto medio ambiental que produce una llanta después de su uso, según la Ley 755 de Gestión
Integral de Residuos, Responsabilidad Extendida del Productor; ninguna empresa lo hace.
Botas, bobinas, pisos para autos, pisos para pistas de carreras, canchas y parques, plantillas para
zapatos, pintura impermeabilizante, son algunos de los productos que vuelven al mercado con un
valor agregado producto del reciclaje.
Por fortuna existen emprendimientos que usan como materia prima los componentes de las llantas
y otras que van más allá, cubriendo el ciclo completo del reciclaje, desde el recojo, la extracción de
la materia prima hasta la producción de nuevos productos que vuelven transformados al mercado.
Se espera que esta investigación sirva de apoyo para como una de las soluciones de la
problemática generada por las llantas desechadas. Como propuesta de un plan tecnológico.
Con el fin de alcanzar los objetivos planteados la presente investigación veremos cuáles son los
tipos de proceso de reciclado de la llantas o neumáticos, las maquinarias que utilizaremos
Y procesos pasa obtener nuestra materia prima en este caso para asfalto de carreteras y poder
ayudar al desarrollo sostenible y minimizar la contaminación.

1
 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La secretaria de recaudaciones (SER) anota que en Bolivia hay 1.800.354 vehículos en el Registro
Único para la Administración Tributaria (RUAT), de ellos 593.553 circulan en las calles cruceñas;
aunque solo 364.519 pagan tributos en la capital, pues el resto, 229.034, provienen de los
municipios vecinos y de otros departamentos. Esa es una de las causas para que también
aumente la cantidad de ruedas de caucho en desuso en las calles y áreas verdes, pues todos
hacen sus compras y cambio de llantas en Santa Cruz de la Sierra.
Por otra parte, para Santa Cruz de la Sierra es muy importante el reciclaje de llantas porque se ve
que no hay un centro de almacenamiento ni iniciativas privadas para reutilizarlas, también los
centros de reciclaje aun no son accesibles para la población es decir “si yo tengo 2 o 3 llantas
inservibles y, si quiero actuar conscientemente no se claramente donde llevarlas, pues lo que falta
conocer es la disposición final.

2.1. PREGUNTA DEL PROBLEMA

¿Es viable desarrollar procesos de capacitación en reutilización y transformación de llantas usadas

a carreteras recicladas como solución alternativa para mitigar la contaminación ambiental?

3. JUSTIFICACIÓN

Se pretende investigar sobre el problema que genera la existencia de neumáticos en el mundo y

darle una solución reutilizando estos como asfalto y reduciendo así la contaminación que generan
al descomponerse.
El uso de neumáticos va en ascenso cada día entonces la contaminación por sus desechos todos
los años aumenta la cual al terminar su vida útil se desecha creando contaminación en el lugar que
se vota se vuelve un foco de infección y enfermedades y si se queman liberan gases tóxicos
perjudiciales para la salud generando dioxinas, mercurio, hidrocarburos poli aromáticos y metales
2
pesados de manera que implementándose su uso en asfalto reducirá estos factores.
Se piensa reducir estos factores casi en su totalidad reciclándolas para uso de asfalto mediante un
proceso con el cual se tritura hasta que quede grano de caucho (reciclado), se mezcla con la
fracción fina del agregado pétreo, se calienta, se mezcla los agregados con el asfalto y está lista
para su uso. para lograr esto se piensa hacer colaboración con las autoridades públicas para llevar
a cabo el reciclaje de este material para uso en obras de carreteras y reducir el impacto del
material cuando se desecha Con esta implementación se logrará reducir infecciones o
enfermedades causadas por acumulación de neumáticos reducir las quemas de estos y posterior
liberación de sus gases tóxicos y reducir la liberación de sustancias dañinas al ambiente durante
su descomposición.

• Se va a Reciclar las llantas desechadas

• Disminución de residuos de neumáticos
• Disminución de focos de enfermedades o infecciones
• Disminución de coste de asfalto
• Mayor durabilidad y resistencia en el asfalto

4. OBJETIVOS

4.1 OBJETIVO GENERAL

Revisar el estado del arte sobre la implementación del Grano de Caucho Reciclado en las mezclas
asfálticas.
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Justificar las razones para implementación de pavimentos con GCR (Grano de caucho
reciclado).
• Seleccionar información existente acerca de los factores que afectan el comportamiento
mecánico de las mezclas asfálticas con GCR (Grano de caucho reciclado).
• Identificar las ventajas y desventajas del uso del grano de caucho reciclado para el
mejoramiento de los pavimentos.

5. MARCO TEÓRICO

5.1 ANTECEDENTES

Náyade Irene Ramírez Palma en el año 2006 “Estudio de la utilización del caucho
de neumáticos en mezclas asfálticas en caliente mediante proceso seco”,
menciona lo siguiente: a través de la evaluación del proceso húmedo y proceso
seco determinó que hay factores como:

• Tecnología de incorporación
• Esencia del caucho

3
 • Granulometría
• Dimensión de las partículas
• Proporción de adición

Que harán posible que las propiedades en la mezcla asfáltica sean

mucho mejores al momento de incorporar caucho molido a la mezcla.
Concluyó, para obtener mejores resultados en cuanto el tamaño de los
granos de caucho (menor tamaño) las que se añade a la mezcla
asfáltica, se obtendrán ventajas competitivas en las propiedades
relacionados a la durabilidad. (Ramírez, 2006)

JHON JAIRO VILLAMIZAR ROA ,en el trabajo realizado en Colombia

para optar el título de especialista en Evaluación y Gerencia de
proyectos, material titulado “Desarrollo de un Estudio de Pre factibilidad
de una Planta de Producción de Mezcla con Aditivo de Caucho
Reciclado” para ello realizó un estudio de mercado, técnico y financiero
del mimo modo los componentes macro y micro ambientales al momento
de la producción de la mezcla asfáltica con adición de caucho para la
puesta en marcha de una planta de mezcla asfáltica. Con la idea de
reducir el impacto ambiental que ocasionan los neumáticos y
aprovechando la nueva normatividad acerca de la composición del 10%
de goma de caucho reciclado, lo que permite el mejoramiento de las
condiciones del asfalto, concluyendo que si es rentable y factible este
tipo de proyectos debido a la baja complejidad del proceso productico.
(Villamizar, 2016)

En el año 2017, JORGE GABRIEL DURANT BRODEN en su tesis de

doctorado cuyo título es “Relleno Elastómero para Pavimentos Asfalticos
en Climas de Altura Mediante el Reciclaje de Neumáticos” manifiesta lo
siguiente: la factibilidad del empleo de fragmentos de caucho reciclado a
partir de neumáticos usados como relleno en las mezclas de pavimentos
asfalticos en el proceso seco. Determinó que la proporción de caucho
necesario que se necesita para añadir en la mezcla asfalto-caucho es de
15% y la evaluación a través del método Taguchi posibilitó la ejecución
de pruebas a bajo costo en la que obtuvo resultados como la cantidad de
caucho y una temperatura de digestión, así mismo manifestó que los
siguientes parámetros que mejoran las propiedades de la mezcla
asfáltica son:

• Viscosidad: al usar caucho reciclado como modificador del ligante

aumento en un 140% lo que resulta mayor elasticidad a bajas
temperatura y mayor estabilidad en temperaturas elevadas.
4
 • Penetración: disminuye a la medida que se aumentó la cantidad
de caucho y solo un 25% se mantuvo constante, debido a que al
agregar el polvo asfaltico este es más viscoso.

• Recuperación elástica: esta característica mejoró y por

consiguiente redujo el agrietamiento en climas fríos.
• Punto de ablandamiento: esta característica mejoró en cuanto la
cantidad de caucho incrementa, lo cual nos indica que hay un
mayor performance ante las posibles deformaciones.(Durant,
2017)

EDWIN YAIR SOTO AVALOS ,en la tesis realizada en Trujillo para

obtener el grado de titulado “Influencia de la Incorporación de
Porcentajes de Caucho Sobre los Parámetros Marshall en las Mezclas
Asfálticas en Caliente “sostiene los efectos generados debido a la
incorporación del caucho de neumáticos usados en mezcla asfáltica en
caliente siendo este entre 1% y 3% el porcentaje óptimo para poder
mejorar las propiedades de la mezcla asfáltica, con respecto a sus
parámetros dicha aplicación ,se llevó a cabo en un tiempo de dos horas
y a una temperatura de 170°C,para ello realizó una comparación de la
mezcla asfáltica convencional y la mezcla con componentes de caucho
de llanta ,cumpliendo con las exigencias del MTC e incluso debido a que
es reciclado los costos de adquisición del producto es menor. (Soto,
2018)

FREDY GOICOCHEA FERNANDEZ, en su tesis de ingeniero, titulado

“Estudio de un asfalto con adición de caucho reciclado como polímero
base” (tesis de grado).

Tesis realizada en Amazonas, el autor muestra relevancia a las ventajas

que se obtienen al añadir caucho de neumáticos a las mezclas asfálticas
mencionando las siguientes, presenta mayor cohesión, capacidad
elástica adecuada debido a la formación de a huella miento,
agrietamiento y deformación, evita la aparición de grietas en el
pavimento, costo de producción bajo, reducción de la polución del
neumático fuera de uso. Además de las ventajas durante el proceso de
elaboración al añadir el 20% de polvo de neumáticos, realiza una
comparación técnico económico y finaliza en que se presenta un alto
porcentaje en ahorro al utilizar este método. (Goicochea, 2019)

En la revista los autores (Palma, Ortiz, Ávalos, & Castañeda,

2018)coincide con el autor antes mencionado indicando algunas de las
ventajas ya citados en el punto anterior añade la ventaja del alargamiento
5
de la vida del pavimento, resistencia a la fractura , además de ello
comprobó que el elastómero es aquel componente que tiene una mejor
compatibilidad con el asfalto debido a que presenta propiedades
elástica.

(Ceballos, 2014) En un trabajo de conclusión de carrera para obtener el

grado de Ingeniero en Ecuador, trabajo titulado “Análisis del proceso de
creación de carreteras a partir de caucho reciclado, con la finalidad de
reducir el impacto ambiental en el Ecuador para el año 2015”; dicho
proyecto estuvo orientado en al análisis de la aplicación del granulo que
se obtiene a partir de la trituración de los neumáticos fuera de uso para
ser usado como aditivo en las mezclas para la creación de carreteras,
concluyó que dentro de los procesos revisados el que genera menor
impacto ambiental es la trituración mecánica. Otro de los aportes de este
autor respecto al tema concluyó que es viable económicamente la
exportación de los gránulos de caucho debido al bajo costo de la materia
prima que son los neumáticos usados.

(Fajardo & Vergaray, 2014) en la tesis “Efecto de la incorporación por vía

seca del polvo neumáticos reciclados como agregado fino en mezclas
asfálticas” presentado por LUIS ENRIQUE FEJARDO CACHAY Y
DOUGLAS
ALFONZO VERGARAY HUAMAN mostraron al final de su análisis los
siguientes resultados:

La incorporación del caucho a través de la vía seca como un agregado

fino a las mezclas asfálticas para darle un uso a los neumáticos usados
y además mejorar el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas
mejorando las propiedades de las mismas. Además, que la vía seca
disminuye el contenido de vacíos de aire. Evaluaron un vasto análisis
muy relevante de la relación costo-manteamiento de las carreteras y el
hecho de adicionar este componente es beneficioso y que en un plazo a
10 años los costos se reducen en un 16% respecto al uso del pavimento
convencional.

De todo lo antes expuesto por los autores citados se pueden mejorar las
propiedades de los ligantes asfalticos a través de la adición de pequeñas
cantidades de polímeros de caucho de neumáticos reciclados. Como
también la reducción de la contaminación ambiental, además de ello el
primer tratamiento del neumático; la trituración no requiere de mucha
tecnología y de la misma manera el proceso por vía seca, mencionados
por los autores no es tan costoso a diferencia del proceso a través de la
vía húmeda.
6
 5.2 CONCEPTOS GENERALES

La implementación de asfaltos modificados en la construcción ha avanzado en los últimos años,

extendiéndose a nivel mundial como una respuesta a condiciones difíciles como la vida útil de los
pavimentos y de esta manera encontrar un mejor desempeño que permita prolongar su duración.
El desarrollo con el sé que se avanza la infraestructura vial en Colombia, en especial en Bogotá,
indica que es necesario que se le dé más importancia a los trabajos de investigación que tienen
como objetivo principal nuevas tecnologías para mejorar los materiales, que ofrezcan soluciones a
múltiples problemáticas y así garantizar el buen funcionamiento de las vías. Entre los beneficios
que se obtienen a partir de la modificación de los pavimentos con GRC se encuentran:
Disminución en la susceptibilidad térmica, ayuda a mejorar el comportamiento respecto a la fatiga,
aumenta la resistencia al envejecimiento, entre otras.

5.2.1 ASFALTOS

El asfalto es un material de particular interés para el ingeniero porque es un aglomerante

resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y duradero. Es una sustancia plástica que da
flexibilidad controlable a las mezclas de áridos con las que se combina usualmente. Además, es
altamente resistente a la mayor parte de los ácidos, álcalis y sales. Aunque es una sustancia solida
o semisólida a temperaturas atmosféricas ordinarias, puede licuarse fácilmente por la aplicación al
calor, por la acción de disolventes de volatilidad variable o por emulsificación. (Velázquez, 1977).

5.2.2 PROPIEDADES FÍSICAS

Es un producto bituminoso semi-sólido a temperatura ambiente, preparado a partir de

hidrocarburos naturales mediante un proceso de destilación, el cual contiene una proporción muy
baja de productos volátiles, posee propiedades aglomerantes y es esencialmente soluble en
tricloroetileno.
Este es un material visco-elato-plástico, lo que quiere decir que su comportamiento tiene que ver
directamente con la temperatura y la frecuencia con la que se le apliquen las cargas, con
deformaciones recuperables (elásticas) y no recuperables (plásticas).
Es una sustancia plástica que da gran flexibilidad controlable a las mezclas de áridos con las que
se combina. Su color es plomo (gris oscuro), de consistencia sólida, semisólida o liquida, esto
dependiendo de la temperatura a la que es expuesto. (Angulo, 2005).

5.2.3 COMPOSICIÓN QUÍMICA

Para garantizar un buen funcionamiento en la pavimentación es importante tener conocimientos

sobre la composición química del asfalto para tener control de las propiedades físicas.
La composición química de un asfalto es muy compleja, al igual que el petróleo crudo, es una
mezcla de numerosos hidrocarburos, paranínficos, aromáticas y compuestos heterocíclicos.
Los hidrocarburos que hacen parte del asfalto, forman una solución líquida en la que un grupo de
moléculas de hidrocarburos pesados (asfáltenos) se encuentran dispersas en un medio aceitoso
más ligero (máltenos) compuesto por hidrocarburos saturados, resinas y aromáticos, sin que exista
una separación entre estas dos fases sino una transición. (Angulo, 2005).
Cuando el asalto es disuelto en n-heptano, los materiales duros son precipitados, estos materiales
son llamados asfaltenos, nombre propuesto por Boussingault en 1837. Existen otras fracciones
asfálticas precipitadas por otros solventes, pero esta es la mejor manera de distinguir a estos
materiales como insolubles en pentano. (Repsol, 2000-2017).
7
El siguiente esquema demuestra la composición de un asfalto:

ASFALTO

Precipitación n-heptano

Asfaltenos Maltenos

Cromatografía

Dilución Dilución Dilución

n-heptano tolueno Tolueno- metanol

Saturados Aromáticos Resinas

5.2.4 NEUMÁTICO NUEVO

Debido a que la investigación está basada fundamentalmente en
los neumáticos es importante definir antes de abordar el tema.
Los neumáticos son estructuras toroides compuestas por una
banda de rodadura, hombros, cinturón, carcasa, flanco y talón. A
continuación, pasaremos a detallar las funciones de los diferentes
componentes de un neumático desde el exterior al interior.
(Durant, 2017)

• El dibujo: diseño sobre la banda de rodamiento, los tacos y

los surcos van repartidos ordenadamente.
• Hombros: se trata de la goma gruesa del neumático la que
se encuentra más expuesta, ubicados a cada lado de la
banda de rodadura, presentan una forma ovalada.
• Banda de rodadura: parte del neumático que directamente
está en contacto con el suelo, proporciona adherencia y
resistencia al desgaste.
• Cinturón: compuesto por cables de material acero trenzado
que bordea todo el neumático con la finalidad de brindar
una mayor resistencia y mayor rigidez, ubicados por debajo
de la banda de rodadura, formando ángulos agudos.
• Carcasa o armazón: es una estructura flexible compuesta
8
 por hilos, cuya función es soportar la carga, la velocidad y
ser parte de la estabilidad, rendimiento, confort acústico y
direccionalidad.
• Flanco: zona comprendida entre la banda de rodadura y el
talón del neumático, cuya función soportar la carga.
• Talón: parte interna del neumático la cual se ajusta a la
llanta, compuesto por alambre de acero formando un cable
circular y trenzado cuya función es disminuirá el patinaje
sobre el camino.

Ilustración 1: Estructura de los

Mucho depende del uso y estas varían en tamaño y diseño pero

su composición es similar, el compuesto básico que es el caucho
natural y sintético en mayor porcentaje, la descripción de detalle
se presenta en la tabla siguiente (Sánchez, 2012)

Tabla 1: Elementos que componen los neumáticos en la UE

9
 Los neumáticos fueron diseñados con la finalidad de resistir
diversas disposiciones mecánicas y meteóricas como resistente al
ozono, al brillo, lo cual hace que sean invulnerable con el paso del
tiempo. Ante ello es importante tomar medidas de manejo
adecuado de los neumáticos para su reincorporación a la cadena
de gestión, con lo que se evitará los diversos problemas. (Cano et
al., 2007)
5.2.5 NEUMÁTICO FUERA DE USO (NFU)
Neumático fuera de uso son aquellos que, de acuerdo a su estado
actual, con relación a las normas de seguridad vigente no son
idóneos para su uso para el que fue elaborado. 2
Los NFU son aquellos que se han transformado en residuos o su
propietario haya rechazado o tenga la intención o responsabilidad
de desecho3.

La sociedad percibe que los neumáticos fuera de uso forman

parte de la problemática ambiental debido a que anualmente de
desechan neumáticos en grandes cantidades sin ser tratados
mediante procesos técnicos que evite que estos se conviertan en
un problema ambiental4.

Los neumáticos se emplean en la construcción de carreteras, así

como mezcla de caucho (se le puede denominar ligante o
bituminosa) o directamente a la mezcla con los áridos que se
emplean. Al momento de la mezcla este tiene que presentar
ciertas características para el empleo en obras. (López, Álvarez, &
Alguacil, 2012)

10
 5.2.6 RECICLAJE
Denomina reciclaje al proceso fisicoquímico o mecánico que hace
que un producto ya usado se transforme en materia prima para a
efecto de volverlo a incorporar en un ciclo de vida útil. Así como
emplear como sustituto de la fracción de áridos que se utilizan en
la fabricación de asfalto. (Magallanes & Guillén, 2014)
5.2.7 ASFALTO

Está definido como un material con características de color marrón

oscuro, cuyos componentes preponderantes son los betunes con
un 99% que se consiguen posterior a procesar el petróleo 5. Estos
cementos asfálticos que provienen del petróleo están compuestos
por elementos de gran peso molecular. De la misma forma su
estructura es compleja siendo hidrocarburos y hetero compuestos.
(Botasso, Rebollo, & Soengas, 2008)

1
Reglamento técnico para neumáticos de automóvil, camión ligero, buses y camiones
2
Ministerio de transición ecológica, 2018
3
Reporte Ambiental de Lima y Callao 2010

11
 5.3 VALORACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

5.3.1 VALORACIÓN MATERIAL O TRATAMIENTO MECÁNICO DE LOS NEUMÁTICOS

Para la valoración material se distinguen dos tipos, primero se

puede dar una valoración a través de un proceso de separación de
los componentes y otros sin separación de los mismos. Los
neumáticos pueden ser reutilizados y valorizados en diferentes
usos y podemos obtener caucho granulado y triturado. Este
caucho granulado es usado como aditivo en las mezclas para
pavimentos que en adelante se explicará.
5.3.2 VALORACIÓN ENERGÉTICA O TRATAMIENTO QUÍMICO DE LOS NEUMÁTICOS

Una vez que ya hayan sido preparadas, en la planta recicladora,

los residuos del neumático son insertados en una caldera donde se
lleva a cabo el proceso de combustión, proceso donde el agua a
temperaturas elevadas genera vapor de alta presión que es
conducida a un generador (turbina) y al propagarse se genera el
movimiento de la turbina como también al generador adaptado y
así se producirá electricidad que posteriormente será trasformada
en energía eléctrica para su uso. (Vignart, 2010)

Se pueden usar de forma triturada o entera aprovechando su

poder calorífico sustituyendo como combustible, tomando en
consideración la prevención para la protección del medio
ambiente.

4
ASTM: Asociación Americana de Ensayo de Materiales

12
5.4 TRATAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS EN EL SECTOR CONSTRUCCIÓN

5.4.1 PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

• Durabilidad: medida en cuanto conserva un pavimento sus

características iniciales debido a que es exhibido a procesos
naturales de envejecimiento y degradación.

• Estabilidad: capacidad que presenta la mezcla asfáltica en

forma de resistencia las cargas para evitar las deformaciones.
Depende mucho de cuan cohesionado este la mezcla como
también de la fricción interior.

• Flexibilidad: es la capacidad de acomodo del pavimento o

adaptación a las deformaciones sin que se agriete debido a
movimientos.

• Resistencia a la fatiga: es la resistencia a la flexión debido a

las repartidas pasadas por cargas de tránsito.

• Impermeabilidad: es la resistencia de tal manera que el aire y

agua no pueda atravesar o ingresar hacia su interior, refiere a
los vacíos presentes en la mezcla compactada.

• Oposición al deslizamiento: capacidad del piso pavimentado

de disminuir el deslizamiento de las ruedas de los carros,
autos, camiones que transitan, generalmente cuando está
húmedo.

• Trabajabilidad: es el grado de comodidad con la que una

mezcla asfáltica puede ser puesta y compactada.
5.4.2 PROBLEMAS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
En la mayoría de casos los pavimentos flexibles presentan los
siguientes problemas:
• Deterioro de la superficie: separación de capas debido al
movimiento del pavimento original y ha sido rellenado con
un material similar, para repararlo, estos se deben a causas
de procesos de construcción deficientes, parches
insuficientes y de características diferenciados y una mala
construcción de la mezcla. (Miranda, 2010)

13
 Ilustración 2: Pavimento con deterioro superficial

• Fisura y grieta: ocurre en mayor parte en los lugares

donde hay mayor peso de la carga, mayor esfuerzo de
tracción, las causas que originan podrían ser insuficiente
espesor, envejecimiento, problemas de drenaje,
inadecuado uso de las proporciones de los componentes,
reparaciones incorrectas.

Ilustración 3: Pavimento agrietado

5.5 TRATAMIENTO DE GRANULACIÓN

La definición de “tratamiento” en términos del área ambiental, se

define como un conjunto de operaciones, actividades cuya
finalidad es reducir o eliminar la contaminación o impacto
ambiental significativo del agua o el suelo. Asimismo, hablar de
tratamiento de residuos como el neumático para referirnos a la
minimización de material a confinar, ya sea a través de reciclaje u
otros métodos como el tratamiento mecánico.

5
Dirección General de Políticas Normas e Instrumentos de Gestión Ambiental, 2012

14
Ilustración 4; Proceso de obtención para la mezcla asfáltica

15
Ilustración 5: Proceso de trituración del caucho

Varios autores citados anteriormente han coincidido de que la mezcla asfáltica

es uno de los productos en las que se adiciona el polvo de caucho teniendo una
granulometría entre
0.8 milímetros y 4 milímetros, siendo esta una medida adecuada para mejorar
las propiedades de la mezcla asfáltica.
Considerando también el porcentaje de adición del grano de caucho sobre la
mezcla asfáltica oscila entre 3% y 20% del total, muchas veces depende del
lugar y las condiciones ambientales en las que se lleva a cabo. Este porcentaje
puede variar.

El proceso de granulación tiene mejor acogida debido a que:

• Reutiliza un material demasiado elaborado en la fabricación de

nuevos productos, de esta manera evitar que se lleve a cabo su
descomposición total y volver a obtener nuevos productos a
partir de la materia prima obtenida.
• No ocasiona residuos (sólidos, gaseosos y líquidos) con ello
evita la descomposición, en mayor o menor calidad del
entorno.
• No es un tratamiento complejo a comparación del energético.

16
Es importante tener en cuenta la granulometría para alinear su aplicación en
cuanto tenga forma más pequeña mejores aplicaciones tendrá (Dalgleish et
al., 2015)
5.6 MEZCLA ASFÁLTICA CON ADICIÓN DE CAUCHO DE NEUMÁTICO

Lewis y Welbom de la Oficina de Caminos Públicos (BPR)

llevaron a cabo un vasto estudio de laboratorio para poder
evaluar los efectos que presentan los distintos cauchos
relacionados con los asfaltos de petróleo. (Sánchez, 2012)

En el Estado de Arizona en la cuidad de Phoenix definen al

asfalto como un “proceso húmedo “en el cual presentan una
reacción parcial entre el grano de caucho con el cemento
asfáltico. (Navarro, 2013)

El gran avance y desarrollo tecnológico de la adición del

caucho como un material de pavimentación asfáltica inicia en
Estados unidos en las décadas de los 30, tomó mayor auge en
cuanto a su desarrollo en los últimos años. (Inma, 2017)
5.6.1 PROCESO DE TRATAMIENTO DEL CAUCHO

El ministerio de Transporte y Comunicaciones a través del

Manual de Carretera en el subcapítulo suelos y pavimentes
realizado en el año 2014 7indicó que hay dos tipos de
tratamiento que se le aplicara a los cauchos. Para un mejor
entendimiento los autores (Campaña, Gáleas, & Guerrero,
2015) nos aclara mejor las formas de aplicar los cauchos
molidos, para que estas puedan ser añadidas al asfalto esta se
clasifican en:
5.6.2 PROCESO POR VÍA SECA O FRIO

Proceso por el cual se realiza una mezcla directa del caucho

con el agregado antes de agregar el ligante al mezclador de tal
manera que el caucho reciclado es usado como agregado en la
mezcla asfáltica, los cuales pueden sumarse como parte del
agregado fino y este representa entre el 4
%y 7 % de la mezcla total.(Rodríguez, 2016)

17
Ilustración 6: Proceso por vía seca
5.6.3 PROCESO POR VÍA HÚMEDA O CALIENTE

En este proceso el caucho es mezclado con el asfalto antes de

ser mezclado con el agregado, por ende, requiere de sistemas
de alimentación de caucho tanque de calentamiento, de
reacción.
La mezcla se lleva a cabo en una planta Asfáltica y luego es
transportada al lugar de trabajo, una vez extendida la mezcla
sobre el piso preparado se procede a compactar.

Ilustración 7: Proceso por vía húmeda

Tabla 2: Análisis comparativo de procesos

18
 TIPO DE VIA SECA VIA HUMEDA
PROCESO (MEJORADOR) (MODIFICADOR)
% De Adición de 4% - 7% 4% - 22%
Caucho
Tamaño de 2mm - <0.8mm
6.33mm
partícula
Temperatura 160°C - 175°C -
180°C 200°C

De acuerdo al análisis de la tabla anterior entre el proceso de vía seco y el

proceso húmedo, si bien es cierto el proceso húmedo es con el que inicio
este tipo de procesos pero eso no significa ser la más adecuada debido a las
características que presenta durante su proceso de tratamiento, como se
puso realizar la comparación y el mejor proceso es el de vía humeo debido a
que se requiere menos temperatura para la mezcla, mayor tamaño del grano
de caucho ,razón por la que en el proceso de trituración no será necesario
llegar hasta granos muy pequeños a comparación del proceso húmedo.

Coincido con los Autores (Fajardo & Vergaray, 2014) que a través de un
estudio realizado también llegan a la conclusión que el proceso seco es el
más adecuado debido a que no requiere grandes equipos en la planta
asfáltica porque se maneja como un agregado más
a comparación del húmedo que si lo requiere equipos sofisticados, para
realizar este proceso.

Tabla 3: Terminología de caucho en la mezcla asfáltica

Fuente: Obtenido de (Ramírez, 2006)

19
 5.7 VENTAJAS DE ADICIONAR CAUCHO EN LA MEZCLA ASFÁLTICA

Añadir el polvo del neumático en la mezcla asfáltica en

carreteras muestra las siguientes ventajas mencionadas por
el autor (Vignart, 2010)
• Producen la disminución del ruido
• Una adecuada adhesión del vehículo
• El aumento del agrietamiento
• El alargamiento del tiempo de vida útil
• Poco mantenimiento que requiere
• Contribuye a la conservación del medio ambiente
mediante la reducción de neumáticos reciclado y su
indiscriminado desecho

Para el análisis de aprovechamiento de neumáticos reciclados usados como

aditivos en el asfalto, bajo la revisión bibliométrica nosotros podemos señalar
que la réplica de este proyecto es factible y garantizado en los países
Latinoamericano.

6. DESARROLLO DEL PROYECTO

En Bolivia las llantas usadas representan un componente de contaminación ambiental a gran

escala, debido al crecimiento actual de su uso por parte de la industria automotriz y de
transporte y, finalmente del consumidor local, (es decir de cada persona, familia o empresa que
emplea vehículos automotores), lo que ocasiona un alto volumen de generación de este residuo.
Las llantas generan gran impacto ambiental debido a su corta vida útil (aproximadamente 18
meses), y a los inadecuados procesos de disposición final que se aplican, entre estos están: el
abandono, almacenamiento en basureros, acumulación o quema a cielo abierto de manera
incontrolada; originando problemas de contaminación de aguas, suelos, espacios públicos
(lagos, ríos, calles y parques), con graves consecuencias en términos ambientales, económicos
y sanitarios. No hay estudios estadísticos relevantes sobre la comercialización, demanda o
consumo de llantas al año; se estima que en Bolivia se comercializa alrededor de135 millones
de llantas nuevas al año, lo que en promedio mensual implica alrededor de 125.000 unidades.
Quedando exento la importación cuantificada de llantas usadas e ingresan al país como “semi-
nuevas”, tanto que ocupan un 65%en el mercado nacional, con importaciones legales y un 35%
de formas ilegales
Una situación relevante se suscitó entre el 2011 y el 2015, donde el promedio anual de llantas
nuevas importadas no pasó de 30.0 millones de kilogramos brutos expresado en volumen. Sin
embargo, a partir del 2015 la cifra se incrementó de

20
31.6 millones a 36.4 millones de kilogramos de neumáticos. “Generalmente existe mayor ingreso
de llantas de aros 13 y 14, por el tema de los taxis y minibuses, ya que cambian al menos dos
veces al año. El clima y el mal estado de las calles y caminos deterioran las llantas, eso también
incide”
Este escenario representa dos grandes oportunidades de mercado, la primera permite el
desarrollo de un gestor u operador de sistemas de recolección selectiva y gestión ambiental de
llantas usadas, el cual abarca los procesos de recolección, tratamiento y disposición de llantas.
La segunda permite que los derivados directos (caucho, textiles y acero), de este proceso de
reciclaje puedan ser utilizados en un proceso de valorización para la fabricación de productos
como: caucho para mezclas asfálticas, caucho para mezclas industriales, para canchas
sintéticas y como materia prima en la fabricación de materiales acústicos, así también en las
implementaciones de pisos decorativos en centros de recreación en escuelas, oficinas. El plan
de negocio propuesto en este documento contiene un soporte de una metodología de desarrollo
detallada, sustentándose en la base de la investigación, involucrando un análisis de mercadeo,
análisis técnico de las llantas usadas a nivel regional, departamental y nacional
Elaboraremos un producto principal que es muy requerido por instituciones ya sean colegios,
centros de recreación, hospitales, inclusive empresas de caminos; y nuestros sub productos
serán de consumo libre, estos podrán ser utilizados por toda la población en general,
primeramente, nos enfocaremos en la recolección dela materia prima (llantas usadas), en su
totalidad, ya que existe un porcentaje elevado de llantas a nivel regional y nacional. De tal forma
que disminuiremos en gran proporción la contaminación, generando así menos daño al medio
ambiente, y al mismo tiempo le daremos utilidad a los residuos de las llantas, ofreciendo un
producto de primera calidad, con un menor precio, y totalmente innovador en Bolivia.
Ofreceremos diversos productos como ser pisos decorativos, macetas para jardines, materia
prima para el pavimentado de las carreteras, materia prima granulada y fina, entre otros. Se
espera una aceptación óptima debido a lo innovador que será el producto y el costo que tendrá,
teniendo una calidad alta. El proyecto tiene expectativas de cubrir todas las exigencias
requeridas por la población, así como la aplicación de las mismas o dependiendo de la
exigencia requerida ofreciendo un mejor acabado por sus propiedades de ser antideslizantes, de
mayor durabilidad, mayor flexibilidad, etc. Nuestros productos en conjunto podrán competir
directamente con países exportadores de la materia prima, de tal modo generando empleos
para la sociedad en general, tomando en cuenta las leyes gubernamentales y favoreciendo al
medio ambiente en la descontaminación. Siendo la primera industria de Reciclaje de llantas
usadas en Bolivia, y usando todas las estrategias de venta y publicidad, tenemos una seguridad
parcial del éxito de nuestros productos. Ofreciendo así a nuestro público lo mejor en un producto
alternativo, novedoso, y auténtico. Proyectando como meta a futuro el ampliar la gama de
ofertas, incursionando de forma paralela en un segundo plano en la producción de otros
derivados de la materia prima teniendo mayor conocimiento sobre el tema y contando con los
recursos necesarios una vez consolidados el proyecto. Utilizaremos tecnología adecuada y
avanzada para los procesos químicos que se requieren para la obtención de la materia prima,
esta materia prima como ya mencionamos antes es muy utilizada, por lo cual tenemos un gran
porcentaje de seguridad de que será factible el proyecto, porque aunque no nos demos cuenta
en lo más mínimo utilizamos esta materia prima resguardando la seguridad demedio ambiente,
además de distribuirla nacionalmente, tenemos la meta de distribuirla internacionalmente,
ofreciendo la garantía que exigen en los demás países. Realizaremos nuestra planta de
producción con la seguridad necesaria al saber que la producción desprende vapores con un
porcentaje bajo de toxicidad, pero existente. El volumen de producción ira de acuerdo a la
aceptabilidad de nuestro
21
Producto en el mercado. Nuestro capital humano estará capacitado para realizar los procesos
adecuados y con la seguridad pertinente
Para la elaboración de pisos decorativos es importante analizar las diferentes alternativas de
reciclaje para determinar cuál se adapta mejor a la obtención de la materia prima para la
elaboración de este producto. Para el reciclaje de llantas usadas existen gran diversidad de
métodos y tecnologías de transformación. En este capítulo se explicarán brevemente cada una
de las alternativas existentes.

6.1 ALTERNATIVAS EXISTENTES PARA EL RECICLAJE DE LLANTAS.

6.1.1 TERMÓLISIS
Este método consiste en someter al residuo a un calentamiento en un medio carente de
oxígeno, provocando la ruptura de los enlaces químicos dando lugar a la aparición de cadenas
de hidrocarburos.

6.1.2 PIROLISIS
Al igual que la termólisis, este método involucra la degradación térmica del material en ausencia
de oxígeno en hornos con temperaturas que van desde los 600 a los 800 ºC. Algunos productos
generados en este proceso son oleo finas (alquenos), cera y hollín.

6.1.3 PIROLISIS DE BAJA TEMPERATURA

En este de pirolisis, descompone los residuos de polietileno enaceites de bajo punto de fusión
utilizando cera de polietileno a una temperatura de 400 ºC.CC

6.1.4 PIROLISIS DE ALTA TEMPERATURA

Las llantas usadas y trituradas son introducidas a un reactor de arena de cuarzo a una
temperatura entre los 630 y los 877 ºC.

6.1.5 INCINERACIÓN
Es un proceso de tratamiento que consiste en la transformación de los materiales combustibles
en un producto gaseoso y un residuo sólido inerte y libre de microorganismos, compuesto por
escorias y cenizas, basándose en una combustión controlada vía oxidación a altas
temperaturas. Este tipo de proceso produce emisiones de gases contaminantes al medio
ambiente.

6.1.6 TRITURACIÓN
La trituración convierte los residuos de llantas en un material molido o en partículas, lo más
homogéneo posible. El proceso de trituración es necesario antes de que se den lugar los
siguientes pasos del proceso tanto para obtener nuevos materiales como combustibles
secundarios.

6.1.7 TRITURACIÓN MECÁNICA

Consiste en romper la llanta mecánicamente, en partículas pequeñas. El acero resultante es
retirado por medio de unos separadores magnéticos y las fibras textiles por clasificadores
neumáticos. La trituración con sistemas mecánicos es, casi siempre, el paso previo en los
diferentes métodos de recuperación y rentabilización de los residuos de neumáticos.

22
 6.1.8 TRITURACIÓN CRIOGÉNICA
En este proceso, se utiliza las llantas usadas enteras y consiste en congelarlas con nitrógeno
líquido y golpearlas para que liberen la estructura metálica o textil del caucho.

6.2 VENTAJAS DE CADA UNO DE LOS PROCESOS DE LOS PROCESOS DE

RECICLAJE DE LLANTAS

• El material no tiene ningún costo.

• Existe una gran cantidad de material de trabajo.
• Es un negocio autofinanciable.
• En el proceso de reciclaje se genera empleo.
• El producto del reciclaje es un material que puede servir para diversas aplicaciones,
dentro de las que se destaca los usos en jardinería, construcción, canchas deportivas,
etc.
• El alambre de acero, generado del proceso (subproducto), se puede vender a empresas
fundidoras

• Se puede sacar provecho también de las cuerdas de nylon que están en la llanta.

• Disminución de la contaminación al medio ambiente generada por este tipo de residuos.

Después de analizar cada una de las alternativas de reciclaje de llantas podemos
concluir que el reciclaje por trituración mecánica es la opción que más se ajusta al
proceso al que queremos llegar, que es la obtención de pisos decorativos, entre otras.
Ya que este tipo de proceso permite obtener trozos o porciones más pequeñas y
manejables del residuo, llamado también “arena plástica”, de alta calidad y amigable con
el medio ambiente al no generar ningún tipo de subproducto perjudicial o contaminante
(emisiones, vertimientos, etc.).

• Obtención de arena plástica a partir del proceso de trituración mecánica de llantas

usadas y sus aplicaciones en la industria.

A continuación, se hace una descripción de cada una de las maquinas empleadas para lograr la
transformación de las llantas en “arena Plástica

Destalona-dora

23
Esta máquina se utiliza para extraer el anillo de alambres de acero que se encuentra en el
interior (en el talón) de la llanta de camión. Pueden comprometer seriamente la eficiencia de
alas fases sucesivas de la línea, debido a la dureza de los alambres de acero.

Cortadora

Esta máquina se encarga de la primera trituración dela llanta, por lo general este tipo de
máquinas cuentan con transmisión hidráulica y con mínimo dos ejes (rotores), en los cuales se
encuentran las cuchillas de corte. El resultado de dicha operación, son grandes trozos de llantas
de tamaño no uniforme. El objetivo de este proceso es simplemente el de trozar el neumático
entero y así prepararlo para la fase sucesiva.

Trituradora

La trituración secundaria la realiza otra máquina trituradora la cual reduce los trozos de llantas
provenientes de la primera fase, en pedazos a un más pequeños, motivo por el cual este tipo de
máquina debe contar con una parrilla o red metálica para la calibración del tamaño del material
en la salida.

Granulador

24
El granulador o molino granulador es la máquina que se encarga de “granular” los pedazos de
llantas provenientes del triturador secundario, la dimensión de los granos que se logra obtener
con el granulador es de 16 mm.

• Separación del acero (desmetalizado).

• Separador magnético para remover las partículas ferromagnéticas. Esta operación
separa el 99% del acero “armónico” presente en las llantas, el acero es removido por
medio de un separador magnético en cual cuenta con una banda transportadora que se
ocupa de conducir el metal hacia un punto de recolección (cajón/contenedor).
• Granulador secundario (refinación y selección del grano): el material es conducido por
medio de una banda transportadora aun cernidor rotativo el cual se encarga de
seleccionar los granos en diferentes grupos (según su tamaño). En este caso es la criba
rotativa que es alimentada por un tornillo sin fin, la criba tiene 3 parrillas con 3 diferentes
tamaños de orificios con diámetros que van de 1 a 7mm. Durante el proceso de
“cribatura”, es decir la reparación granulométrica, los granos van a caer en diferentes
tolvas contenedoras las cuales en su parte inferior tienen en ganchudos bigbags
(grandes sacos), en manera que durante la caída los granos se depositen en los sacos.
Nota: solo si se llegara a requerir de una sucesiva reducción de estos granos, los
mismos serán conducidos a un pulverizador. Entre más pequeño y puro se logre obtener
el grano, mayor será su valor en el mercado.
• Análisis de resultados
• El aprovechamiento de neumáticos reciclados para su uso como aditivo en el asfalto, es
un tema que ha venido siendo investigando en los últimos años por diferentes autores
en diferentes países, constituyéndolo como proyecto de relevante trascendencia en el
sector construcción y de la misma forma generando un impacto ambiental positivo del
medio ambiente.
• Para poder aprovechar los neumáticos reciclados debemos recurrir a la granulación de
caucho de neumáticos, el cual es un procedimiento mecánico sencillo de realizar de bajo
costo, rentable y fácil de replicar y eco amigable. El proceso de granulación solo es la
parte mecánica del proceso, cabe resaltar que nuestra propuesta es la mezcla asfáltica
por vía seca, la cual se lleva a cabo mediante un proceso sencillo de homogenización
que ayuda a mi asfalto flexible a mejorar sus propiedades, además que es un proceso
más directo, donde el granulo de caucho es un agregado más de la mezcla asfáltica.
Además, aporta mejoras en las propiedades de la mezcla asfáltica, como la propiedad
de la elasticidad, haciendo que el pavimento sea más difícil de romper por el peso de los
automóviles al transitar las vías de pavimento flexible; la propiedad de fricción, gracias al
caucho granulado se reduce el desgaste de los neumáticos de los automóviles al entrar
25
 en contacto con el pavimento flexible.

Por otro lado, gracias a este trabajo de investigación podemos ver con claridad porque los
neumáticos sin reciclar, desechados indiscriminadamente generan un significativo problema
ambiental, porque los neumáticos se encuentran compuestos por material difícil de degradar y
además necesitan de siglos de descomposición, y mientras no se tengan medidas de
disposición final de los neumáticos estos constituirán un problema ambiental. En este sentido, al
aprovechar los neumáticos para su uso como aditivo en el asfalto, a través del proceso de
granulado se generaría un impacto ambiental positivo, ya que hacemos provecho del caucho de
los neumáticos reciclados, considerando que este procedimiento no genera residuos
significativos porque se hace uso de la totalidad del caucho granulado para adherir a la mezcla
para el asfalto, generando ventajas al medio ambiente.
6.3 TIPOS DE PROCESOS
6.3.1 PROCESO AMBIENTAL
También conocido como el proceso de molienda a temperatura ambiente, el cual normalmente
contiene las siguientes actividades; separación del metal, separaciones de la fibra, reducción a
polvo de GCR, empaquetado, pesado y transporte.
El acero es separado mediante la utilización de imanes y la fibra mediante por medio de
aspiración y de selección. Los imanes son utilizados a lo largo de las etapas del proceso.

6.3.2 PROCESO CRIOGENICO

Este proceso como se observa en la figura busca obtener las partículas en los tamaños mínimos
esperados, utilizando un método para disminuir la temperatura del neumático a una temperatura
muy baja. Se emplea nitrógeno u otros materiales que disminuyan considerablemente la
temperatura del neumático. El material se puede enfriar en una cámara de estilo túnel,
sumergido en un baño de nitrógeno líquido. El caucho enfriado se muele en una unidad de
reducción de tipo impacto, en un molino de martillo. La molienda criogénica evita la degradación
26
térmica del caucho y produce un alto rendimiento del producto que queda libre de casi toda la
fibra o de acero, que son liberados mientras el proceso (compuesto de una tela metálica fina con
el fin de separar los materiales).

6.3.3 PROCESO DE MOLIENDA HUMEDA

Siendo utilizada para producir tamaño de granos finos, En la figura se describe este este
proceso que es conocido también como proceso McDonald y específicamente consta de un
tanque donde se mezcla el betún (cemento asfáltico) con el GCR con una serie de tornillos sin
fin para asegurar la circulación de la mezcla para que haya una reacción optima entre estos dos
materiales durante un periodo suficiente (por lo general este periodo esta entre los 45 y 60
minutos), paralelo a esto se calientan los agregados pétreos (4 y 5) para una mezcla posterior
con el cemento asfáltico modificado (6) y poder así ser transportado al lugar de construcción (7).
En este transporte se debe mantener una temperatura específica que va desde los 160°C a los
190°C, para evitar problemas de manejabilidad del material en el campo y pérdidas de
propiedades mecánicas.

27
 7. CONCLUSIÓN

En la mayoría de estudios que se han realizado a pavimentos con GCR, se refleja que hay otros
factores que afectan los comportamientos mecánicos. Estos factores tienen que ver con la
temperatura de reacción del asfalto y el GCR, la granulometría de los agregados, la adición de
aditivos y la implementación de otras técnicas de reciclaje de pavimentos.
• Revisamos y sintetizamos información básica y relevante de manera clara, concisa y
precisa a cerca del pavimento flexible. El cumplimiento del objetivo es de vital
importancia para relacionarlos en tal medida que se llegue a conocer en sus diferente
dimensiones como nociones conceptuales, composición y propiedades correspondientes
para analizar y relacionar ambos términos para aprovechar el caucho del neumático
reciclado para constituirlo como componente de la mezcla asfáltica de pavimento.

• De la misma forma, se describió y determino que el proceso de granulación es un

proceso más apto y viable para aprovechar el neumático reciclado, en vista que es un
proceso sencillo de replicar, de bajo costo de implementación y grandes ventajas
compositivas, mediante el granulado de caucho obtenemos partículas muy pequeñas y
muy finas para adjuntar a la mezcla asfáltica para el pavimento flexible. Por
consiguiente, la recolección de información relacionada con el aprovechamiento del
neumático reciclado para su uso como aditivo en el asfalto ha permitido conocer el
procedimiento mecánico de granulado para aprovechar este residuo sólido que tanto
daño y prejuicios ocasiona su indiscriminada manera de desechar.

• Asimismo, los conceptos y los métodos analizados permiten entender con claridad el

28
 proceso de granulado de caucho de neumáticos para constituirlo como aditivo en el
asfalto. Permitiendo dar mejores condiciones y ventajas a las propiedades del pavimento
flexible y dar una extensión a la vida útil de las vías de pavimento flexible.

• Finalmente, una última conclusión derivada de la total revisión bibliográfica y

respondiendo a una propuesta de hipótesis, determinamos que en los países de
Latinoamérica, pueden replicar el aprovechamiento del neumático reciclado mediante el
proceso de granulado de caucho entre 0.8mm y 20 mm para componer como aditivo de
la mezcla asfáltica en una proporción del 3% al 20% del total de la mezcla ,para la
generación de nuevas vías de pavimento flexible, en la industria de construcción ya que
constituyen numerosas ventajas como la mejora de las propiedades del pavimento
flexible, la reducción de costos para la fabricación de pavimento flexible, mejora de la
calidad de la pavimento flexible, y a la conservación del medio ambiente mediante la
reducción de neumáticos desechados indiscriminadamente.

• Investigar acerca de nuevas tecnologías de aprovechamiento de los neumáticos

reciclados para emplearlas a beneficio de la sociedad y contribuir con la conservación del
medio ambiente, estudiando, analizando, investigando y comprobando nuevos
procedimientos amigables con el medio ambiente que generen menos residuos y
desechos, o en todo caso incluir la simbiosis industrial.

8. RECOMENDACIÓN

• La maquinaria para la construcción de pavimentos con presencia de GCR, requiere una

limpieza especial ya que el residuo del material tiende a quedar pegado. Esta limpieza
debe ser repetitiva y más exhaustiva que con un pavimento convencional.

• Es pertinente mantener un seguimiento de la mezcla asfáltica y de todos los

componentes de la estructura del pavimento. Para ello es necesario tomar muestras del
material para analizar sus comportamientos en laboratorio, para comprobar que sus
parámetros cumplan antes y después de la construcción. Se debe analizar el
rendimiento de la deformación permanente, la fatiga, la resistencia a la figuración por
temperatura en la compactación.
• Es importante el seguimiento y control en la producción de estas mezclas, con el fin de
agregar las cantidades optimas de agregados, de cemento asfáltico y de GCR. Esto con
el fin de reducir costos innecesarios y alcanzar una calidad esperada para los
requerimientos del proyecto en particular.

• Incentivar la investigación para el aumento de la documentación para los análisis de

costos a largo plazo y estándares más claros y aplicables a diferentes zonas del país,
donde varía la temperatura, el tráfico en circulación, geometría y clima.

• En muchos análisis, se observó que los valores mecánicos disminuían con respecto a
un pavimento convencional. Sin embargo, es importante analizar las causas de estas
disminuciones, que en la mayoría de los casos se da por la configuración de los husos
granulométricos. Dado este problema es necesario encontrar esta armonía para estar en
valores de cantidad de vacíos y viscosidad óptimos.
29
9. BIBLIOGRAFÍA
• Cano, E., Cerezo, L., & Urbina, M. (2009). Valorización Material Y Energética
De Neumáticos Fuera De Uso. Recuperado de
https://www.madrimasd.org/uploads/informacionidi/biblioteca/publicacion/doc/VT
/VT10_valorizacion-energetica-neumaticos.pdf
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24-39.
Recuperado de
(http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=86323612003)

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asfálticos.
Universidad de Costa Rica, 7. N°4(4), 7. Recuperado de
(http://www.lanamme.ucr.ac.cr/xmlui/bitstream/handle/50625112500/316
/4.pdf?seq uence=1)

• Ramírez, N. (2006). Estudio de la Utilización de Caucho de

Neumáticos en Mezclas Asfálticas en Caliente Mediante Proceso
Seco (Vol. 33). Recuperado de
(http://www.tesis.uchile.cl/tesis/uchile/2006/ramirez_n/sources/ra
mirez_n.pdf)

• Ing. Guillermo Castro Reutilización, reciclado y disposición final

de neumáticos
(https://campus.fi.uba.ar/file.php/295/Material_Complementario/R
eutilizacion_Reciclado_y_Disposicion_final_de_Neumatico.pdf)

• Rondón, H., Molano, Y., & Tenjo, A. (2017). Influencia de la

Temperatura de Compactación sobre la resistencia bajo carga
monotónica de mezclas asfálticas Modificadas con Grano de
Caucho Reciclado de Llantas. Tecnológicas, (29), 13.
(https://doi.org/10.22430/22565337.19)

• López, F., Álvarez, T., & Alguacil, F. (2012). Aprovechamiento

Energético de Residuos : el caso de los neumáticos fuera de uso.
1-9. Recuperado de
(http://www.energia2012.es/sites/default/files/Aprovechamiento
energético de residuos,el caso de los neumáticos fuera de
uso.pdf)

• Palma, C., Ortiz, J., Ávalos, F., & Castañeda, A. (2018).

Modificación de asfalto con elastómeros para su uso en
pavimentos. Afinidad, 73(574), 119-124. Recuperado de
(https://www.raco.cat/index.php/afinidad/article/view/312010/4021

30
 05)

10. ANEXOS

Tablas

Tabla 1: Elementos que componen los neumáticos en la UE

Tabla 2: Análisis comparativo de procesos

TIPO DE VIA SECA VIA HUMEDA

PROCESO (MEJORADOR) (MODIFICADOR)
% De Adición de 4% - 7% 4% - 22%
Caucho
Tamaño de 2mm - <0.8mm
6.33mm
partícula
Temperatura 160°C - 175°C -
180°C 200°C

31
 Tabla 3: Terminología de caucho en la mezcla asfáltica

Mezcla de áridos:
Los áridos combinados deberán cumplir con la banda granulométrica denominada SemiGap
Graded, que se indica en la Tabla 4 cuando el objetivo del uso del asfalto caucho sea evitar la
reflexión de grietas. En otros casos, se usa granulometrías convencionales.

Tabla 4: Granulometría SemiGap Graded.

TAMICES PORCENTAJE QUE PASA,
mm ASTM %
20 3/4" 100
12,5 1/2" 80-95
10 3/8" 64-79
5 Nº 4 49-57
2,5 Nº 8 43-51
0,63 Nº 30 37-45
0,30 Nº 50 30-38
0,16 Nº 100 15-24
0,08 Nº 200 9-12

• Ligante asfalto-caucho:
32
Este ligante se compone de asfalto base y caucho de neumático triturado.

o Asfalto base:
Este material debe cumplir los requisitos
Caucho triturado:
Deberá provenir de la trituración de los neumáticos de vehículos corrientes usando el método
ambiental o criogénico, o una combinación de ambos. Los requerimientos son los indicados en
la Tabla 5.

Tabla 5: Requerimientos del caucho triturado en migas.

REQUERIMIENTOS DEL CAUCHO TRITURADO EN MIGAS

(1) Granulometría
Tamices Porcentaje que pasa, %
mm ASTM
2 Nº 10 100
0,85 Nº 20 60 – 100
0,63 Nº 30 50 – 90
0,3 Nº 50 0 – 45
0,08 Nº 200 0–5
(2) Contenido de Caucho Mín. 30%
Natural
(3) Densidad Relativa [kg/dm3] 1,10 – 1,25

o Mezcla asfalto-caucho:
- Condiciones de preparación del ligante asfalto-caucho:
Porcentaje de caucho en masa c/r al ligante total: 18 – 24% Temperatura de reacción de la
mezcla : 180 – 210°C Tiempo de reacción (a la temperatura de reacción) : 1 – 4 horas

- Características del Estanque Mezclador:

El estanque deberá tener un sistema de calentamiento que permita mantener temperaturas
entre 180°C y 210°C, agitadores tipo aspas para mantener en permanente agitación la mezcla
asfalto-caucho durante el periodo de reacción y el lapso adicional según sea necesario, de
33
acuerdo al funcionamiento integral de la planta.
- Requisitos del Ligante asfalto-caucho después de la reacción:

Tabla 6: Requisitos del ligante asfalto-caucho después de la reacción según ASTM.

Propiedades Mín. Máx.
Viscosidad Brookfield a 175°C, 1.000 5.000
[cP]
Penetración, 25°C, 100g, 5seg 25 75
[1/10mm]
Penetración, 4°C, 200g, 60seg 15
[1/10mm]
Resiliencia, 25°C [%] 20
Punto de Ablandamiento [°C] 55
PDR:
Penetración Retenida, 4°C [%] 75

Tabla 7: Requisitos Mezcla con Asfalto-Caucho la dosificación Marshall.

Propiedades Mín. Máx.
Estabilidad Marshall [kN] 8
Fluencia [0,25 mm] 8 16
Huecos en la Mezcla [%] 3 6
Huecos en el Agregado Mineral (VAM) 16
[%]
Huecos Llenos con Ligante [%] 70
Relación Filler / Ligante 1 1.5

34
Gráficos
Gráfico 1: Curva distribución granulométrica agregados.

35
Gráfico 2: Resultados mezclas C1 y C2.

Caso 1 Tª digestión=150ºC

Para las mezclas fabricadas con temperatura de digestión de 150ºC por dos horas
(mezclas C1 y C2), se varía el porcentaje de adición de caucho, con lo que puede
obtenerse la evolución del parámetro resistencia conservada, con respecto a esta
variable.

Se observa que la resistencia conservada disminuye notablemente al agregar caucho.

La cohesión de la mezcla se ve perjudicada por efecto del agua cuando contiene caucho,
cuando la temperatura de digestión es 150ºC, esto se debe a que a esta temperatura, no
está ocurriendo completamente el proceso de digestión, es decir, el caucho no está
interactuando con el ligante. Las resistencias en seco son más altas que las de mezclas
sin caucho, no así la resistencia de probetas sumergidas que disminuyen al agregar
caucho. Por otro lado, se tiene que al agregar caucho, la densidad de las probetas
disminuye, esto se puede deber a la falta de digestión y al dosificar el caucho en peso,
resulta mayor volumen, pues este material es menos denso que los agregados.

36
Gráfico 3: Resultados mezclas C3 y C4.

Caso 2 Tª digestión=160ºC

Si se aumenta la temperatura de digestión a 160ºC, manteniendo el porcentaje de

caucho en 1% y se varía el tiempo de digestión, se obtienen los resultados para las
mezclas C3 y C4, mostrados a continuación.

Al aumentar la temperatura de digestión a 160ºC, se obtienen mejores valores de la

resistencia conservada, debido a que el caucho comienza a interactuar con el ligante y el
efecto del agua está disminuyendo. Mientras más tiempo se tenga la mezcla en el horno,
se tiene que aumenta la densidad de las probetas, al igual que R1 y R2, esto provoca un
mayor valor de la resistencia conservada. Por otro lado, se observa que los valores de
resistencia conservada siguen estando por debajo del valor de la mezcla patrón.

37
Gráfico 4: Resultados mezclas C5, C6 y C7

Caso 3 Tª digestión=170ºC

Las mezclas C5, C6 y C7 se fabrican con temperatura de digestión de 170º C y un tiempo de

digestión de 2 horas, variando el porcentaje de caucho desde 0.5% hasta 1.5%. Los resultados
obtenidos para estas mezclas, se grafican a continuación
Con esta temperatura de digestión, se observa que al agregar caucho hasta en 1% a las
mezclas, es menor la pérdida de cohesión por efecto del agua, lo que se traduce en
mayores valores de la resistencia conservada. También se observa que la resistencia
para probetas sumergidas disminuye, pero no hay una clara tendencia para la resistencia
en seco. Comparados con los resultados obtenidos con los ensayos anteriores a 150º y
160º C, se obtienen mejores valores de resistencia conservada con esta temperatura,
salvo para el porcentaje de 1.5% de caucho.

A modo de resumen, se presenta a continuación una tabla con los distintos valores de
resistencia conservada para una mezcla con dotación de caucho de 1%, aumentando la
temperatura de digestión, y manteniendo el tiempo en dos horas en cada caso.

38
Gráfico 5: Variación de la densidad respecto al porcentaje de cemento asfáltico,
para mezclas con 0.5% de caucho, tiempo de digestión de dos horas y diferentes
temperaturas de digestión.

236
0

235
0

234
0

233
0

232
0

231
0

230
5, 6,
5 5
ASFALTO

0.5%/ 150ºC/ 2hrs 0.5%/ 160ºC/ 2hrs 0.5%/ 170ºC/ 2hrs

DENSIDAD

Este ensayo se realiza de acuerdo a la sección 8.302.38 (LNV 13) del M.C.-V.8. A
continuación se muestran los resultados obtenidos de densidad para las mezclas
asfálticas mejoradas con caucho.
Los valores de densidad obtenidos para las mezclas fabricadas a 160ºC por dos horas
con 0.5% de caucho, son ligeramente superiores a los conseguidos a 170º y a 150ºC. La
curva de las mezclas a 170ºC, tienen un máximo a diferencia de las otras temperaturas

En el gráfico 6. Se observa que para las mezclas realizadas con una temperatura de
digestión de 150º C por dos horas, la densidad disminuye a medida que la proporción de
39
caucho se incrementa. Esto se debe a que al no ocurrir la digestión y dosificar el caucho
por peso, resulta mayor volumen respecto de la mezcla original, debido a que el caucho
es menos denso que los agregados.

Gráfico 6: Variación de la densidad respecto al porcentaje de cemento asfáltico,

para mezclas con temperatura de digestión de 150ºC por dos horas.

232
0

231
0

230
0

229
0

228
0

227
0

226
0 5, 6,
5 5
ASFALTO

0.5%/ 150ºC/ 2hrs 1.0%/ 150ºC/ 2hrs 1.5%/ 150ºC/ 2hrs

Gráfico 7: Variación de la Estabilidad respecto al porcentaje de cemento asfáltico,

para mezclas con 0.5% de caucho, tiempo de digestión de dos horas y diferentes
temperaturas de digestión.

40
 ESTABILIDAD
[N]

ESTABILIDAD

Los valores de Estabilidad más altos son los obtenidos para las mezclas fabricadas a
170ºC por dos horas con 0.5% de caucho. Para las mezclas con temperatura de
digestión de 150ºC, la curva de Estabilidad no tiene la forma esperada.

41
Gráfico 8:Variación de la fluidez respecto al porcentaje de cemento asfáltico, para
mezclas con 0.5% de caucho, tiempo de digestión de dos horas y diferentes
temperaturas de digestión.

FLUIDEZ

Este ensayo se realiza de acuerdo a la sección 8.302.47 (LNV 47) del M.C.-V.8. A
continuación se muestran los resultados obtenidos de fluidez para las mezclas asfálticas
mejoradas con caucho

42
Los valores de fluidez obtenidos para las mezclas fabricadas a 160ºC por dos
horas con 0.5% de caucho también siguen la tendencia esperada, al igual que
para las mezclas a 170ºC. No ocurre lo mismo para la curva a 150ºC, donde los
valores de fluidez inicialmente son altos para 5.5% de ligante, y disminuye hasta
un cierto contenido de asfalto a partir del cual vuelve a aumentar. Esto podría
deberse a que bajos contenidos de ligante en una mezcla mejorada con caucho
son insuficientes para proporcionar una buena cohesión, juntoa esto hay que decir
que el caucho a esta temperatura, posiblemente no interactúa con el ligante, por lo
que es más relevante el comportamiento elástico del caucho.

HUECOS EN LA MEZCLA TOTAL

A continuación se muestran los resultados obtenidos de huecos en la mezcla total

para las mezclas asfálticas mejoradas con caucho.

Tabla 4.20. Resultados de huecos en la mezcla total.

% asfalto 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5

Mezclas % huecos en la mezcla
150º C/ 2 hr
0,5% - - 6,1 4,7 3,1
1,0% - - 5,6 4,1 2,7
1,5% - - 5,5 4,6 3,3
160º C/ 2 hr
0,5% - - 5,0 3,8 1,6
170º C/ 2 hr
0,5% - - 5,4 4,2 3,8
En el gráfico 9, se observa que a medida que aumenta el porcentaje de asfalto,
los huecos disminuyen para cualquier temperatura de digestión. Los valores de
huecos más bajos obtenidos, se tienen en la mezcla con temperatura de digestión
de 160ºC.

43
Gráfico 9: Variación de los huecos en la mezcla respecto al porcentaje de cemento
asfáltico, para mezclas con 0.5% de caucho, tiempo de digestión de dos horas y
diferentes temperaturas de digestión.

En la Gráfica 10, se analiza el efecto del porcentaje de caucho sobre el contenido

de huecos a 150ºC, donde se observa que para 1.5%, se genera un “efecto
rebote” debido a que a esta temperatura no reacciona todo el caucho con el
cemento asfáltico, dificultando la compactación debido a la característica elástica
de este material.
Gráfica 10: Variación de los huecos en la mezcla respecto al porcentaje de
cemento asfáltico, para mezclas con temperatura de digestión de 150ºC por
dos horas.

44
Diagramas
Diagramas 1:

Diagramas 2: Operaciones de proceso para cada línea

45
Ilustración 32. DOP para la elaboración de Gránulo de Caucho Reciclado

46
47
Diagrama 3: Flujo del proceso

48