UNIVERSIDAD AUTONOMA “TOMAS FRIAS”

FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

LEVANT
AMIENT
OS
TOPOGR

DOCENTE: ING. GERARDO RIOS BUEZO

AUXILIAR: UNIV. IBAÑEZ ARANCIBIA JUAN PABLO

UNIVERSITARIA: MARTINEZ ARANDO KAREN PAOLA

SEMESTRE: 1/2021

POTOSI- BOLIVIA
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INDICE

1. INTRODUCCION
2. ALINEACION Y PENDIENTES
3. PRECISION
4. DETERMINACION DE PUNTOS
5. INTERSECCION
6. CARRETERAS
7. CALLES
8. ALCANTARILLAS
9. TUBERIAS
10. CANALES
11. TUNELES
12. EMPLAZAMIENTO DE PUENTES
13. EDIFICIOS
14. PRESAS
15. OTRAS OBRAS
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1. INTRODUCCION:
Dependiendo los tipos de levantamientos topográficos que se realicen en
proyectos Arquitectónicos y Urbanísticos es necesario no solo conocer los
teodolitos o la estación total sino, también, conocer el «lugar determinado” del
área de construcción de una obra.

Antes de empezar el tema, debemos saber lo siguiente:

¿Qué es un levantamiento topográfico?

Sí no tienes una idea acerca de este tema, ¡tranquilo! en seguida te explicaremos:

Es el proceso científico de mediación de las extensiones de un área determinada
de la superficie de la tierra.

Obteniendo datos numéricos que nos ayudarán con posteridad a elaborar planos
técnicos de arquitectura; lo cual represente con mayor detalle y exactitud una
determinada propiedad.

En el siguiente texto, aplustopografos, empresa que nos ofrece servicios de

levantamientos topográficos, te mostrará la siguiente información acerca de los
tipos de levantamientos topográficos que existen en la arquitectura.

¡Presta atención! Esta información te será de gran utilidad para complementar tus

conocimientos y desarrollar nuevas habilidades en temas de ingeniería y
arquitectura.
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Recuerda siempre que es fundamental que cuentes con la ayuda de un
profesional en servicio de Diseño y Gestión de Proyectos Arquitectónicos y
Urbanísticos.
Tipos de levantamiento topográfico:

El principal objetivo es, como hemos mencionado, llevar a cabo una medición y
representación gráfica de un terreno lo más real posible.

Para ello, hay que establecer cuáles son las posiciones de los puntos de
referencia tanto en plano de la superficie terrestre sobre una superficie plana.

Entre los principales levantamientos topográficos que existen en la arquitectura se

pueden distinguir:

Levantamiento para proyectos de Ingeniería y Arquitectura

El levantamiento topográfico Ingeniería y Arquitectura consiste en conseguir

medidas, dimensiones, a través de un punto visual de referencia con respecto a la
edificación; obteniendo una geometrización con datos exactos de las cuales nos
da un indicio para elaborar nuestro levantamiento y ejecutar nuestra obra.

Existen tres formas de realizar un levantamiento topográfico:

Métodos planimétricos

Se utiliza este método en terrenos planos a partir de un proceso de levantamiento

de poligonales. De esa manera, obtendremos un plano horizontal.

Métodos altimétricos

Es parecido al primero, pero, con la diferencia que este método se utiliza para las
mediciones para comparar la elevación del terreno con el plano horizontal.

Métodos planialtimétricos

Este método se aplica el plano horizontal y vertical obteniendo como resultado una
detallada descripción topográfica del mismo.
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Levantamientos catastrales:

Los levantamientos catastrales se llevan a cabo para dividir los límites de una
parcela de bienes inmuebles, públicos o privados. Un catastro establece los límites
que serán reconocidos ante la ley.

Por ejemplo, las municipalidades utilizan el levantamiento catastral para

determinar el valor de los impuestos sobre una propiedad o al área exacta que se
transferirá cuando se venda una en un determinado tiempo.

Levantamientos topográficos de minas

Estos levantamientos tienen por objetivo fijar y controlar la posición de los trabajos
subterráneos requeridos para la explotación de minas. Por ejemplo, la distancia
entre la salida del socavón con respecto a los materiales minerales.

Levantamientos topográficos hidrográficos

Se refieren a los trabajos necesarios para la obtención de los planos de masas de

aguas, líneas de litorales o costeras, relieve del fondo de lagos y ríos, ya sea para
fines de navegación, para embalses, toma y conducción de aguas, cuantificación
de recursos hídricos, etc.

Recuerda que para un levantamiento topográfico se necesita cinta métrica,

topógrafos, teodolitos, estacas y midas estadimétricas.

2. ALINEACION Y PENDIENTES:
Generalidades. Estos levantamientos comprenden en general:
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Un mapa topográfico del terreno para el estudio del proyecto de la obra.
El señalamiento sobre el terreno de una serie de puntos, con estacas o de otro
modo cualquiera (determinados en planta y en elevación), sobre los cuales
puedan hacerse mediciones para el cálculo de movimientos de suelos.
La determinación de alineaciones y pendientes o desniveles que puedan
necesitarse para replantear estacas desaparecidas al hacer la obra o para situar
puntos adicionales en la obra misma.
Las mediciones necesarias para comprobar la situación de tramos de obra ya
realizados y determinar los volúmenes de suelo realmente movidos (excavados y /
o transportados) hasta una fecha dada (ordinariamente cada mes) como base
para el pago al contratista de los certificados de obras, y la confección de planos
de detalles y generales Conforme a Obra.
Realizar mediciones a fin de obtener los planos de propiedades linderas o
parcelas afectadas por la obra, a los efectos de adquisición, expropiación o fijación
del derecho de servidumbres. Los métodos y recursos empleados en los
levantamientos de obras varían considerablemente según la clase, la situación y la
importancia de la obra y sobre todo con el criterio de las distintas empresas
constructoras. De la habilidad del Profesional de la Agrimensura depende mucho
el que la información suministrada al proyectista o

constructor (según el caso) no se preste a confusiones ni requiera esfuerzos

innecesarios. El levantamiento debe extenderse a los alrededores de la obra para
facilitar el trazado de vías de transporte, y de construcciones auxiliares.

ALINEACIONES: En una introducción básica a la topografía y a la alineación de

un camino es de fundamental importancia que éste tenga una línea regular y
lógica en ambos sentidos, longitudinales y transversales. Por lo que se hace
necesario revisar las diferentes metodologías para lograr esto. TOPOGRAFÍA
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BÁSICA APLICADA Vista en planta: Es como usted miraría el paisaje de arriba
hacia abajo. Esta vista es similar a la que un pájaro vería si estuviera
sobrevolando nuestro camino. Corte transversal: Es un corte atravesado que se le
hace a un objeto por su parte más angosta. Escomo si el camino fuera cortado por
una zanja de un lado a otro.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL: La planta de una calle, como se dijo, se define
en torno a uno o más ejes, que consisten en una sucesión continua de rectas y
curvas. Estas últimas pueden ser arcos de circunferencia y/o clotoides. Unas y
otras se combinan según varias posibilidades.
ALINEACIÓN DE RECTAS:
Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles de una ciudad, siendo
tradicional que se las prefiera como elemento básico de definición, por la
simplicidad con que los problemas geométricos propios de todo diseño pueden ser
abordados y resueltos, por la facilidad que ellas ofrecen a los usuarios para la
conducción y orientación, y en general por todo un conjunto de conveniencias que
en última instancia se traducen en un costo menor de proyecto, ejecución y
operación. Sin embargo, existen calles en las que un trazado recto muestra, más
que otra cosa, falta de imaginación del urbanista. En efecto, en zonas urbanas
habitacionales de baja o mediana densidad, puede resultar mucho mejor combinar
trazados del tipo de las calles vereda con esporádicas vías convencionales sobre
las cuales tenderán a concentrarse los volúmenes de paso. Este esquema permite
tener espacios urbanos gratos y seguros, producto de flujos estrictamente
vecinales a velocidades reducidas y de la variedad paisajística asociada a los
diseños de planta

sinuosa. LONGITUDES MÁXIMAS. No existe limitación al uso de rectas de gran

longitud en calles troncales, colectoras y de servicio. En vías expresas conviene
un trazado que se ajuste lo más posible a la fisonomía de la ciudad (topografía y
construcciones), considerando la velocidad de diseño y la capacidad de la vía. En
tales casos los trazados sin grandes rectas pueden adaptarse mejor a dichas
características urbanas y a la vez consiguen los beneficios propios de un trazado
variado;

conviene considerar además que incluso en las grandes ciudades, de noche

principalmente, las rectas largas producen somnolencia. Pero en todo caso, el
presente manual no impondrá un máximo a la longitud de las alineaciones rectas,
ya que una limitación de este tipo es más propia de vías rurales, donde los
condicionamientos del terreno no son tan estrictos.
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LONGITUDES MÍNIMAS. Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas
separadas por una alineación recta, sin clotoides intermedias, dicha recta deberá
tener una longitud mínima que depende de los sentidos de curvatura de ambos
arcos circulares: si son distintos (curva en “S”) y las inclinaciones transversales
son también distintas, lo que ocurre cuando una de ellas o las dos consultan
peraltes en vez del bombeo, el mínimo en cuestión será aquel que permita
ejecutar la transición del peralte y si las curvaturas son del mismo sentido (ovoide),
el mínimo será: Lrm = (V –10)m, donde V es la velocidad de diseño desprovista de
su dimensión (km/h) y entendida como una cantidad de metros (si V = 60 km/h,
Lrm = 60 – 10 = 50metros). Esto último para facilitar una clara distinción entre las
curvaturas de dicho radio. La inclinación transversal en dicha recta puede ser
hasta de un 3,5%a una sola agua, con el fin de simplificar las transiciones que de
otro modo serían necesarias.
CRITERIOS PARA DEFINIR ALINEACIÓN HORIZONTAL DE RECTAS:
1. Primero se decide por donde pasará el camino, tomando muy en cuenta lo
siguiente:
a) Evitar la destrucción de casas y otros tipos de edificios.
b) Evitar en lo posible afectar propiedades.
c) Evitar en lo máximo la afectación de árboles.
d) Evitar el paso por pendientes muy fuertes, pantanos y grandes rocas.
e) Evitar el paso por laderas muy empinadas.
2. Luego identificamos el tramo recto más largo que el camino puede tener antes
de que se necesite una curva.

3. Entre el punto final y el punto inicial de la línea recta, se determina el eje central
del camino en base a la sección típica adecuada. Siempre se asegura que en el
ancho elegido alcancen todas las partes del camino.
4. Ubicamos una baliza en el eje central al inicio y una al final del tramo a alinear
ya con su respectivo ancho definido.
5. A partir del inicio escogido colocamos una baliza a cada 10 metros,
asegurándonos que todas estén verticales.
6. Posteriormente nos colocamos detrás de la baliza que está ubicada en el primer
punto y enfocamos sobre el último punto. Después comenzamos a alinear el resto
de las balizas hasta asegurar que todos queden en una sola línea. Las balizas se
alinean simplemente dirigiendo el hombre atrás de cada baliza hasta que se mira
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que todas están en una sola línea recta y que estén completamente verticales, se
procede a colocar
ALINEACIÓN TRANSVERSAL: Después de tener alineado horizontalmente
nuestro tramo de camino, procedemos a alinear de una manera cruzada a la que
llamaremos alineación transversal, lo que nos permitirá controlar que la sección
transversal este a escuadra con nuestro eje central. Pasos para realizar un
alineamiento transversal1. Tomamos como punto de referencia la estaca ya
colocada definiendo el eje central (estaca #1), después medimos 4 metros sobre el
eje central y colocamos otra estaca (# 2). Se hace esto ya que hasta este
momento es el único punto seguro que se tiene, ya que el eje central está
definido.2. Después a partir de la estaca # 1 medimos 3 metros en el ancho del
camino o sección transversal y ubicamos una estaca en este punto (# 3).3. Entre
la estaca # 2 y la estaca # 3 se mide, y esta distancia tiene que ser 5 metros
exactos. Si la distancia no es 5 metros, se mueve la estaca transversal (# 3) hasta
que haya 5 metros y de nuevo controlamos que todavía haya 3 metros entre la
estaca # 1 y la estaca # 3. Cuando la medida es correcta decimos que estamos
alineando de buena forma. A este método se le conoce como sistema 3- 4 – 5
ALINEACIÓN DE CURVA HORIZONTAL: Una curva horizontal es necesaria si se
quiere cambiar la dirección del camino. La curva une dos líneas rectas.
CURVAS CIRCULARES:
Los arcos de circulo son elementos bastamente utilizados en el diseño vial para
producir un empalme entre dos alineaciones rectas que se cortan en un punto,
llamado “VÉRTICE DE PLANTA”, y que forman un ángulo ω.
Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de curvatura, siendo este
positivo si la segunda alineación recta (en el sentido del avance del kilometraje)
presenta un azimut mayor que la primera y negativo en caso contrario. El azimut
es el ángulo que subtiende una tangente al eje en un punto de el con el Norte
geográfico. En la lámina se muestran los elementos de las curvas circulares.
La escala vertical de la horizontal, siendo del orden de diez veces superior a esta
última. REPRESENTACIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL. La sección
transversal de una carretera es la vista idónea para definir perfectamente los
diferentes elementos que la componen: plataforma, calzada, carriles, berma,
mediana, cunetas, etc. Básicamente, la sección transversal proporciona
información acerca de dos importantes aspectos de la vía:
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SU ANCHURA Y SU PENDIENTE TRANSVERSAL

El ancho de una carretera se halla íntimamente relacionada con la capacidad de
la propia vía, así come con otro factor que influye en la calidad de la misma, como
es la seguridad. En este sentido, la normativa sobre Carreteras dicta una serie de
normas para asegurar niveles de aceptables.
También es importante el correcto diseño de las PENDIENTES
TRANSVERSALES existentes en la vía, ya que influyen en dos aspectos
importantes:
1. El sistema del drenaje de la carpeta de rodado: En todo momento debe
procurarse que la carpeta permanezca lo más seca posible; para ello, se dota a la
calzada de una ligera pendiente normalmente del 2% a 3% a cada lado,
denominada bombeo.
2. La configuración del peralte: En las alineaciones curvas se hace necesario una
mayor inclinación transversal de la vía para contrarrestar la fuerza centrífuga.
Además, en las curvas de transición debe realizarse una transición suave de dicho
peralte.
 Por otro lado, la sección transversal se emplea como vista auxiliar para la
medición del movimiento de tierras necesario para la construcción de la plataforma
sobre la que se asentara la calzada. Para ello, se confeccionan planos con
diferentes secciones de la vía tomadas a una distancia regulara el largo de su
trazado -puntos que a su vez se reflejan en el perfil longitudinal

- en los que se incluye la sección transversal de la plataforma, los taludes de

desmonte o terraplén empleados y el perfil del terreno natural prexistente. Cada
perfil transversal suele ser acompañado de la superficie de tierras a desmontar o
terraplenar en dicha sección, expresada en forma numérica. OBJETIVOS DEL
TRAZADO A la hora de plantear el trazado de una determinada vía existen
multitud de factores que influyen, en mayor o menor medida, en la optimización del
mismo. Estos
factores, o al menos los más relevantes, pueden agruparse en cuatro
proposiciones fundamentales: COMODIDAD, SEGURIDAD, ECONOMÍA Y
ESTÉTICA. COMODIDAD La comodidad experimentada por el conductor de un
vehículo es uno de los aspectos que refleja la calidad que ofrece la vía por la que
se circula. El trazado de una carretera influye en algunos, de los factores que
definen la comodidad:
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1. Velocidad: La velocidad de circulación de los vehículos por una determinada vía
está condicionada por su trazado. Este hecho se hace patente en ciertos puntos
críticos, como las curvas, donde la geometría de la vía -radio y peralte de la curva-
limitan la máxima velocidad a la que se puede transitar por ella, reduciendo en
algunos cases la velocidad de un determinado porcentaje de vehículos y par tanto,
su nivel de comodidad.
2. Transiciones: Las curvas de transición juegan un papel importante a la hora de
efectuar un aumento progresivo, no repentino de la fuerza centrífuga que tiende a
expulsar el vehículo hacia el exterior la curva.
De este modo, el conductor puede adaptar con mayor facilidad el vehículo a la
nueva situación, aumentando su confort.
3. Demoras: Para evitar el colapso o la reducción de velocidad de un cierto
número de vehículos en determinados tramos, deben preverse trazados en los
que los vehículos más rápidos dispongan de suficiente visibilidad y distancia como
para efectuar el adelantamiento sobre otros más lentos.
ESTÉTICA Los factores que definen la ESTÉTICA son:
1. Estudiar alternativas: Que tengan en consideración los factores paisajísticos en
la determinación del trazado óptimo. En este sentido, el estudio del paisaje previo
a la construcción de la vía debe ser lo suficientemente amplio y profundo como
para poder evaluar a grandes rasgos el impacto de su trazado.
2. Elaborar estudios de visibilidad: Que definan las cuencas visuales, la dinámica
del trazado y la relación entre las diferentes secuencias. Identificar también los
principales elementos visuales singulares: hitos, puntos de observación, itinerarios
paisajísticos, etc.

3. Incorporar pautas visuales: En la geometría del trazado que favorezcan una

conducción segura y agradable. Esto se puede conseguir mediante recursos
como:
a. Potenciar la creación de secuencias visuales y de escenas panorámicas
intencionadas.
b. Favorecer la continuidad rítmica mediante la utilización de acordes verticales y
horizontales graduales
. c. Coordinar el trazado en planta con el perfil longitudinal.
d. En la medida de lo posible, buscar la coincidencia entre los cambios de rasante
y los finales de las curvas.
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4. Conjugar la geometría del vial con el territorio para reducir el impacto físico y
visual. Para ello conviene:
a. Equilibrar los desmontes y los rellenos de tierra. Respetar al máximo la
topografía existente, buscando siempre que sea posible la adaptación del vial al
relieve y no a la inversa.
b. Reseguir líneas prexistentes, que ya han transformado el territorio, y que
definen el paisaje propio del lugar: caminos, contornos de formaciones vegetales,
ríos, acequias, parcelario, etc. c. Buscar la similitud entre las pendientes
longitudinales de la vía y las pendientes naturales del terreno.
d. Utilizar acordes que suavicen los encuentros entre las distintas pendientes de la
plataforma. e. Reducir el trazado mediante la construcción de puentes y túneles,
en aquellos casos en que la adaptación de la geometría de la vía y la orografía
sea muy difícil.
Entre otros. SEGURIDAD En gran medida, el problema de seguridad que se
presenta hoy en día es similar al que se planteaba en los años 30. La velocidad de
proyecto se fija en función de la categoría funcional de la carretera y de las
características del terreno y del entorno, pero no toma en cuenta expresamente
las velocidades reales que los vehículos actuales pueden llegar a desarrollar. En
una gran cantidad de las carreteras antiguas que están en servicio actualmente, el
trazo presenta curvasen las que la velocidad para la que fueron diseñadas, resulta
muy inferior a la velocidad deseada por la mayoría de los conductores. Los
conceptos relacionados con el PROYECTO GEOMÉTRICO que deben ser
revisados en una auditoria; las normas de proyecto geométrico de carreteras
contienen los ESTÁNDARES DE SEGURIDAD con los cuales deben ser
comparados:
1. Valores admisibles de las longitudes máximas y mínimas de los tramos rectos.

2. Relación entre los radios de curvas circulares contiguas.

3. Longitudes mínimas y máximas y el desarrollo mínimo de las curvas de
transición. 4. Ángulos mínimos de giro y la velocidad de variación de la aceleración
centrífuga no compensada por el peralte.

3. PRECISION:
En el presente documento se describe las labores de Campo y Gabinete que los
Topógrafos deben realizar para llevar a cabo los distintos trabajos, pretende
exponer de manera general el seguimiento técnico topográfico en la construcción
de obras viales, en los que ponga de manifiesto las experiencias adquiridas en los
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trabajos desempeñados y los conceptos que abarcan y que servirá para que todas
las aplicaciones desarrolladas en el trabajo topográfico sean de conocimiento para
el apoyo de estudio de estudiantes que cursan la carrera. La topografía es la
primera actividad de campo al inicio de una obra, es la encargada de importancia
de la precisión con la que se debe trabajar en la nivelación; un error de un
centímetro significa el 20 por ciento del espesor del asfalto si la capa a colocar es
de 5cm.
Un error de este tipo puede causar un incremento del asfalto a usarse, con el
perjuicio de no aparecer en los metrados los volúmenes realmente usados cuando
el error es por exceso y, si es por defecto, incidirá en la calidad de la obra. Los
proyectos requieren durante el proceso constructivo de modificaciones, variantes o
ajustes al proyecto, debido a que quizás fueron diseñados sobre planos
topográficos que no representaban fielmente las características del terreno, en
muchos casos estas modificaciones o variantes ocasionan costos adicionales,
además del tiempo perdido en subsanar dichas deficiencias.
El avance tecnológico que últimamente ha revolucionado todas las áreas del
conocimiento humano y que en el campo de la topografía ha contribuido en el uso
de sistemas electrónicos de medición, que cada día son más sofisticados, causa
en los operadores una sensación de que la maquina lo hace todo, olvidando
elementales medidas de control para garantizar la precisión del trabajo.

4. DETERMINACION DE PUNTOS DE INTERSECCION. -

CARRETERAS, CALLES, ALCANTARILLAS, TUBERIAS, CANALES
Y TUNELES
Método de replanteo por intersección de distancias a) Descripción del método El
método utiliza la intersección de dos longitudes medidas, desde dos puntos
conocidos, para replantear un nuevo punto (Fig. 2.9). La sencillez del método es
evidente, pero su posible utilización está reducida a casos muy concretos. Estos
se pueden considerar en función de los medios de que se disponga para medir
distancias.
42 Topografía de obras Con cinta se puede utilizar en replanteos cortos, nunca
más lejos de lo que abarca la cinta. Es aplicable a situaciones en las que el
replanteo lo realiza personal no técnico, a partir de dos puntos replanteados
topográficamente.
Sin embargo, su precisión no es muy buena. Por otro lado, con distanció metro se
pueden llegar a obtener replanteos muy precisos, pero su posible uso es muy
reducido. b) Errores del método El punto C se encontrará en la intersección de los
dos círculos con centro A y B, y radios AC y BC, respectivamente. Los errores
cometidos en la medida de la distancia harán que el punto se encuentre dentro dc
la intersección de dos anillos circulares, cuyos radios AC y BC están
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incrementados y decrementados en el error máximo en la distancia pero que, dada
la pequeñez de dichos errores, podremos equiparar los arcos a las cuerdas, y
estos a su vez a las tangentes, con lo que se obtiene un cuadrilátero similar al de
la figura 2.10. Sobre él se inscribe la elipse de error, donde se encuentra el punto
C y cuyo semieje mayor tendrá el valor a = Jxsen a12 Siendo x e y los valores del
error relativo en distancia que responden a x + y ppm, d es la distancia medida,
promedio de ambas o la más pequeña de las dos, y re es el ángulo intersección.
[TOTRI-931 c) Ventajas e inconvenientes del método Entre sus ventajas citaremos
su sencillez y su rapidez, cuando son distancias cortas, que se puedan medir con
cinta. La aplicación del método a grandes distancias representa su principal
inconveniente, pues con distanciómetros resulta muy poco práctico, y es mucho
más recomendable
método de replanteo por intersección angular.
2.3 Precisión de un replanteo La precisión de un replanteo estará condicionada
por las siguientes cuestiones:
1. El método de replanteo utilizado
2. El sistema de trabajo
3. Los medios utilizados
4. La topografía de apoyo o red de apoyo
2 Métodos de replanteo planimétrico
43 2.3.1 El método de replanteo Hemos estudiado cuáles son estos y cuáles son
sus limitaciones. Habitualmente, el método de replanteo es seleccionado en
función de los medios disponibles y del rendimiento que se quiere obtener. No
obstante, aunque podría admitirse que unos son más

precisos que otros, esto dependerá siempre de los medios que se utilicen y de la
distancia que se pretende abarcar. En resumen, es fácil adivinar, que el método
empleado generalmente es el de polares y se dejan los restantes para situaciones
más particulares.
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7.3 Cálculo de replanteos planimétricos y altimétricos conjuntos

7.3.1 Aplicación en un enlace de carreteras podemos ver una autopista con un
ramal de salida y uno de incorporación. Los puntos U y Q corresponden a la
intersección de los bordes de arcén del tronco (eje de la autopista) con los bordes
de arcén de los respectivos ramales. El punto proyección sobre el eje del ramal de
punto U (0+102 aproximadamente) es el comienzo del eje en alzado del ramal.
Además, es el comienzo de la definición de la sección transversal del ramal, o lo
que es lo mismo es el punto a partir del cual se aplica la sección tipo
correspondiente al ramal.
El eje en planta de dicho ramal de salida, Área de Enseñaría Cartográfica,
Geodésica e Fotogrametría. Profesor: José Antonio Pardiñas García. Manual de
Replanteo - 103 UNIVERSIDADE DE SANTIAGO. ESCOLA POLITÉCNICA
SUPERIOR DE LUGO. sin embargo, comienza en el Pk 0+000, que coincide
lógicamente, con la proyección del punto intersección del borde de calzada
derecha del tronco con el borde de calzada izquierda del ramal.
En el ramal de incorporación se produce una situación igual, pero debemos tener
en cuenta que los Pk crecen en sentido inverso, con lo que el punto final del eje en
planta (0+591 aproximadamente), es el punto que cumple lo ya comentado para el
0+000 del ramal de salida. Y la proyección del punto Q sobre el eje del ramal es el
punto final del eje en alzado y de la definición de la sección transversal. Los
puntos V y R son los puntos enfrentados, con respecto a los ejes en planta de los
respectivos ramales, de los puntos U y Q. Los puntos S y T, y O y P son las
proyecciones de U y V, y Q y R respectivamente, sobre el eje del tronco.

Puede deducirse de lo explicado, que el tronco de la autopista impone su rasante

y su sección transversal, incluidos los peraltes, a una parte de los ramales, hasta
que estos sobrepasan el punto de intersección de borde de arcén (U y Q).
Para calcular el empalme de la rasante del ramal de salida con el tronco, se
calcula la cota en puntos separados una distancia fija (10m, por ejemplo) del eje
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en plata del ramal, en la zona próxima al tronco. Es decir, calculamos la cota de
los puntos del eje del ramal 0+000 sobre la rasante del tronco. Después la del
0+010, la del 0+020, etc. hasta llegar al 0+100. Para poder calcular estas cotas,
deberemos calcular previamente las coordenadas de dichos puntos en planta y
proyectarlas sobre el eje del tronco, y así obtener la distancia del eje (en la figura
están marcadas cada 20m).
Con el peralte del tronco correspondiente al Pk proyectado, y la distancia
calcularemos las cotas. Podremos dibujar, entonces, la rasante que tiene el eje del
ramal del 0+000 al 0+100m, y sobre el dibujo realizar el empalme con la rasante
del ramal. Una vez hecho esto nos queda por calcular el peralte de salida del
ramal en el punto U. Para ello calculamos las cotas, sobre la rasante del tronco, de
los puntos U y V, para lo cual tendremos que calcular previamente la proyección
de dichos puntos sobre el eje del tronco obteniendo los puntos S y T y sus
respectivas distancias SU y TV. Como antes, con los Pk de los puntos S y T
hallaremos los peraltes que les corresponden sobre el tronco, necesarios para el
cálculo de las cotas de U y V. El desnivel que se obtenga por diferencia de cotas
entre U y V, partido a su vez por la distancia que los separa nos dará la pendiente
entre esos puntos, que equivale al peralte inicial del ramal. Este mismo proceso es
válido para el ramal de incorporación.
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Aplicación a una intersección de calles En los proyectos de urbanización hay
ocasiones en que los datos de replanteo no son suficientes. Esta carencia se
acentúa en los cruces, donde se encuentran dos calles con rasantes y anchos
distintos, y en cuyo caso deberemos hacer un estudio concienzudo para asegurar
la salida de las aguas, y como consecuencia la situación de los imbornales. Si
suponemos que los datos de proyecto son los que vienen en la figura 7.10,
observamos que son calles de anchos distintos, cuyas rasantes están definidas
por un punto con cota en el cruce de ambas y las pendientes por el eje.
Planimétrica mente está definida por el ángulo que forman en su intersección, por
los radios de las fachadas y los anchos de las calles que vienen en las secciones
tipo. En estas vienen, también, las pendientes transversales de las calles y las
alturas del bordillo. Para comenzar el cálculo, hacemos un estudio de la
planimetría, y calculamos los radios de las curvas de bordillo que, como se trata
de curvas no paralelas a la fachada, debemos imponer como tangente de entrada
la enfrentada con la tangente en la fachada de la calle más ancha. Haciéndolo así
garantizamos que los anchos de acera no queden por debajo del que exige la
sección tipo (primer dibujo de la figura 7.11). Ahora situamos los comienzos de
aparcamientos en las tangentes de las líneas de bordillo más alejadas del cruce y
obligamos a los aparcamientos, de la acera enfrentada, a comenzar en esa misma
posición. En el dibujo de tangentes que marcan inicio de aparcamiento están
marcadas con un punto (segundo dibujo). Después calculamos las distancias de
los tramos rectos, así como las distancias desde la intersección de ejes a los
inicios de aparcamiento.
Además, calculamos los desarrollos de las curvas de las líneas de bordillo

En el mismo dibujo calculamos las cotas de los puntos de bordillo, a cota de

calzada, de los comienzos de aparcamiento. Con estos puntos y los datos
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planimétricos calculados, podemos estudiar la rasante que van a tener los cuatro
empalmes de línea de bordillos de calles, recordando siempre que el estudio se
hace a cota de calzada, no por la parte alta del bordillo.

Hemos numerado los enlaces de bordillos del 1 al 4 (en la figura rodeamos con un
círculo). El primer concepto que tenemos que tener claro es que en las líneas de
bordillo no se deben hacer cambios de pendiente sin un acuerdo vertical. Excepto
cuando exista un quiebro en planta que nos permita romper el efecto antiestético,
que un cambio de rasante brusco conlleva, como por ejemplo en los quiebros de
aparcamiento. Si comenzamos por el enlace de bordillos 1, obtenemos que en una
longitud entre comienzos de aparcamiento de 69.951m, hay un desnivel de –
0.865m, y nos da una pendiente del –1.237% en la dirección Fama hacia Cobalto.
Esto implica que no hace falta utilizar ningún acuerdo vertical para enlazar ambas
calles en línea de bordillo, ya que el desalojo del agua está asegurado.
En el enlace 2 la longitud equivale al desarrollo de la curva circular por el bordillo,
46.065m. El desnivel es de 0.07m y la pendiente del 0.15%, en la dirección Fama-
Cobalto. Como es muy pequeña es conveniente poner un acuerdo. La intersección
de ambas rasantes rectas obliga a un acuerdo vertical convexo con vértice en
dicha intersección. Para que el acuerdo tenga la máxima longitud posible,
obligamos a que el punto inicio de aparcamiento más cercano también sea
tangente del acuerdo. Este punto es el correspondiente a la calle Cobalto.
Tenemos entonces una T= 20.525m y un =0.02273. El Kv será igual a –
1805.983m. El enlace 3 tiene la misma longitud que el 1 y un desnivel de 0.796, lo
cual nos da una
pendiente del 1.138% en la dirección Cobalto-Fama. Pendiente suficiente para dar
salida al agua. Por último, el enlace 4 tiene la misma longitud que el 2 y un
desnivel de 0.001m. Lógicamente habría que poner un acuerdo para eliminar está
pendiente nula, pero como se trata de la línea de bordillo que está en la parte alta
del cruce, podemos considerar que la pendiente transversal de las calles dará
salida a las aguas. De cualquier modo, tanto este como los tres enlaces debemos
analizarlos en un estudio de pendientes del cruce de calles completo, para
asegurar que no existe ningún punto bajo con problemas. Esto es lo que hemos
hecho en el segundo dibujo. Hemos calculado cotas de puntos en líneas de
bordillo y en los ejes de las calles, y posteriormente calculamos las pendientes en
diversos puntos del cruce.
Se puede observar que el agua tiene salida en todo el cruce, con lo que podemos
dar por buenos el cálculo de los enlaces de bordillo. Para acabar nos falta situar
los imbornales de recogida de aguas. Según nuestro proyecto se había previsto
que en la Avd. de la Fama fueran repartidos con una separación de 25m y en la
Calle Cobalto cada 35m. Los hemos repartido siguiendo este criterio, aunque no
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convirtiéndolo en una norma rígida. Existen por ejemplo cuatro imbornales
marcados con un *, cuya situación es obligada por ser puntos donde se acumula el
agua. También en zonas donde exista poca pendiente puede preverse la
posibilidad de poner más imbornales. En

cualquier caso, no es la única solución que vamos a encontrar, ya que podrían

existir otras
interpretaciones
igualmente válidas.
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5. EMPLAZAMIENTO DE PUENTES Y EDIFICIOS. - PRESAS Y OTRA

OBRAS:

PUENTES Y OBRAS DE INGENIERÍA CIVIL, PRESAS

Ya sea de hormigón, metal, mampostería o madera, una obra de ingeniería civil

vive, envejece y experimenta transformaciones con el paso del tiempo.
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EDIFICIOS PÚBLICOS

Ya sea de hormigón, metal, mampostería o madera, un edificio vive, envejece y

experimenta transformaciones con el paso del tiempo.

ESTRUCTURAS EN PLANTAS INDUSTRIALES

Todas las estructuras industriales envejecen y experimentan transformaciones con
el paso del tiempo que pueden dejarlas no aptas para su uso.
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ESTRUCTURAS MARÍTIMAS Y FLUVIALES

Todas las estructuras marítimas y fluviales envejecen y experimentan

transformaciones con el paso del tiempo que pueden dejarlas no aptas para su
uso.

ESTRUCTURAS DE INGENIERÍA CIVIL HIDRÁULICA

Todas las obras ligadas a proyectos hidráulicos envejecen y sufren

transformaciones con el tiempo que pueden dejarlas no aptas para su uso.
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TÚNELES Y BÓVEDAS

Los túneles y las bóvedas envejecen y experimentan transformaciones con el paso

del tiempo que pueden dejarlos no aptos para su uso.
Freyssinet ofrece a sus clientes soluciones de eficacia probada para la reparación,
el refuerzo y la protección de las estructuras.

Los recursos de las soluciones Foreva® permiten que Freyssinet efectúe los
trabajos de rehabilitación siguiendo las normas y las reglas de ingeniería civil,
velando siempre por el respeto al medioambiente.

Las soluciones Foreva® incluyen:

Mantenimiento y reparación
Durante toda su existencia o a raíz de un accidente, todas las estructuras precisan
llevar a cabo reparaciones estructurales. Según las necesidades, Freyssinet
puede realizar el reperfilado del hormigón, colocar revestimientos de estanquidad,
engrapar los revestimientos, tratar las fisuras o incluso las venidas de agua.

Refuerzo estructural
Freyssinet le ofrece numerosas técnicas para reforzar las estructuras de sus
obras: el reencamisado mediante hormigón proyectado, la rehabilitación de
secciones de hormigón proyectado, el pretensado adicional o incluso la aplicación
de refuerzos compuestos, claveteados, etc.

Renovación de túneles
Cuando se trata de modernizar o adaptar sus estructuras a las nuevas condiciones

o normativas, Freyssinet pone a su disposición una extensa oferta de servicios

que dan respuesta a los nuevos requisitos.

Protección
la protección contra el fuego de sus túneles y demás instalaciones subterráneas,
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y hace posible su adecuación a la normativa. Además, y con carácter preventivo y
correctivo, propone distintas técnicas para asegurar la protección de las
armaduras del hormigón armado frente a la corrosión.