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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA


UNIDAD ZACATENCO

PRACTICA N° 1: ALINEAMIENTO VERTICAL Y SECCIÓN TRANSVERSAL

GRUPO: 6CM05

MATERIA: CAMINOS Y FERROCARRILES

PROFESOR: MAYA LOPEZ HECTOR JESUS

ALUMNO: REYES BAZÁN ALEJANDRO


1.-DEFINICION DE ALINEAMIENTO VERTICAL.

El alineamiento vertical es la proyección sobre el un plano vertical (perfil) del desarrollo de


un camino, nombrado también sub - rasante, siendo la línea que define la altura que
tendrá un camino sobre o debajo el nivel del suelo.
Los elementos que forman el alineamiento vertical son las tangentes verticales y las
curvas parabólicas que ligan dicha tangente.
Tangente vertical.
Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y pendiente, están limitadas por 2
curvas sucesivas. Su longitud es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior
y el principio de la siguiente y su pendiente es la elevación entre el desnivel y la distancia
de la misma.
Para el proyecto de alineamiento vertical se definen 3 tipos de pendientes de las
tangentes verticales: mínima, gobernadora, máxima. La mínima se requiere para asegurar
el drenaje de la corona del camino y se especifica de 0.5%. La pendiente gobernadora se
puede mantener en forma indefinida a lo largo de todo el trazo. La pendiente máxima es la
mayor que se puede usar en un proyecto.

2.-QUE SON LAS ZONAS DE INUNDACION Y COMO EVITARLAS.

El paso de un camino por zonas de inundación obliga a guardar cierta elevación de la sub
– rasante que se fija de acuerdo con el nivel de aguas máximas extraordinarias, con la
sobre elevación de las aguas producida por el obstáculo que a su paso presentara el
camino y con la necesidad de asegurar la estabilidad de las terracerías y del pavimento.
En estos casos se recomienda que la elevación máxima de la sub – rasante sea como
mínimo un metro arriba del nivel de aguas máximas extraordinarias.
Debido a la orografía nacional, a que México está situado cerca de la zona intertropical de
convergencia y dentro del campo de influencia y trayectoria de los ciclones tropicales, se
presentan lluvias intensas que producen inundaciones año con año, ocasionando serios
problemas en todo el territorio nacional.
Al analizar los patrones de lluvia en México empieza a delinearse la relación entre las
zonas de mayores precipitaciones y de mayores probabilidades de inundación.

Por eso uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua,
pues en general disminuye la resistencia de los suelos, presentándose así fallas en
terraplenes, cortes y superficies de rodamiento.
Por ende, el paso de un camino por zonas de inundación obliga a guardar cierta elevación
de la sub – rasante que se fija de acuerdo con el nivel de aguas máximas extraordinarias,
con la sobre elevación de las aguas producida por el obstáculo que a su paso presentara
el camino y con la necesidad de asegurar la estabilidad de las terracerías y del pavimento.
En estos casos se recomienda que la elevación máxima de la sub – rasante sea como
mínimo un metro arriba del nivel de aguas máximas extraordinarias.
En base a esto, a la hora de diseñar un proyecto es importante elaborar un estudio
preliminar de campo utilizando las diferentes cartas topográficas proporcionadas por el
INEGI.
Otra alternativa seria construir un drenaje de tal forma que el agua se aleje a la mayor
brevedad posible de la obra. En consecuencia, podría decirse que un buen drenaje es el
alma de los caminos.
Análisis del drenaje:
Se llama sistema de drenaje superficial al arreglo o distribución de los ríos, quebradas,
arroyos, etc. Los sistemas de drenaje se clasifican según su forma o distribución
geométrica y su textura o densidad.
Por su forma corresponden a la distribución o arreglo geométrico de los tributarios
(primarios, secundarios y terciarios) que integran la red hidrográfica.
La textura o densidad es el espaciamiento relativo entre tributarios del sistema el cual se
clasifica como textura fina y textura gruesa.
La importancia del estudio de los sistemas de drenaje radica en el hecho de que dicho
sistema provee información sobre características físicas de los materiales.

3.-PENDIENTES.

Pendientes mínimas:
Como se ha mencionado, dependiendo del tipo de terreno por el cual se esté proyectando
existen diferentes tipos de pendientes, en lo relacionado a la pendiente mínima podemos
decir que existen dos valores, cuando se va terraplenando y cuando se va cortando, en el
primero la pendiente puede ser nula y en el segundo, cuando se va cortándola pendiente
mínima será de 0.5% positivo o negativo para garantizar el buen funcionamiento de las
cunetas.
Pendientes máximas:
Es la mayor pendiente que podemos encontrar en un camino, normalmente está en
función de la topografía, la velocidad que se quiera llevar y también dependiendo del tipo
de camino que se esté proyectando.
La pendiente máxima se empleará cuando convenga desde el puto de vista económico,
para salvar ciertos obstáculos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables,
siempre que no se rebase la longitud critica.

4.-LONGITUD CRITICA.

Las tangentes de caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por dos
cuervas sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente
entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente, se representa como Tv. La
pendiente de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de
la misma.
Al punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV y a la
diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra A.
Pendiente gobernadora: Pendiente media que teóricamente puede darse a la línea sub –
rasante para dominar un desnivel determinado, en función en función de las
características del tránsito y la configuración del terreno.
Longitud critica de una tangente de alineamiento vertical: Longitud máxima en la que un
camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite
previamente establecido.

5.-DESNIVLES
FACTORES PARA CONSIDERAR
Los pasos e intersecciones a desnivel son convenientes y eficientes para resolver
problemas que se presentan en intersecciones a nivel; sin embargo, debido a su alto
costo inicial, sus objetivos principales son la disminución de los costos de operación del
transporte y la reducción de los accidentes de tránsito. Existen, sin embargo, otros
factores que hay que considerar, para justificar la construcción de un paso o de una
intersección a desnivel, mismos que se señalan a continuación.

CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN
La decisión de establecer un control total de los accesos en una carretera obliga
necesariamente, a contar con pasos e intersecciones a desnivel. Tomada la decisión, se
llevarán a cabo estudios de los volúmenes de tránsito y movimientos direccionales con su
clasificación vehicular, para determinar cuáles intersecciones serán a desnivel y cuáles
pasos a desnivel, de acuerdo con la importancia de dichos volúmenes de tránsito; así
como, cuáles intersecciones a nivel han de ser suprimidas.
ELIMINACIÓN DE CUELLOS DE BOTELLA
La falta de capacidad de intersecciones a nivel puede ocasionar congestionamientos de
tránsitos importantes en cualquiera de los accesos de la intersección y cuando no existan
restricciones del derecho de Viales.

TOPOGRAFÍA DEL LUGAR


El sitio, donde la topografía es de tal naturaleza, que físicamente facilita la separación de
niveles, lo cual resulta, que la construcción sea económica.

PASOS A DESNIVEL
Los pasos a desnivel pueden ser de dos tipos:
1. Paso inferior Vehicular (PIV). Estructura que se construye en un cruce de la carretera
de referencia por abajo de otra vialidad y cuyas dimensiones quedan definidas por las
características geométricas y rasantes de ambas vialidades.
2. Paso superior Vehicular (PSV). Estructura que se construye en un cruce de la carretera
de referencia por encima de otra vialidad y cuyas dimensiones quedan definidas por las
características geométricas y rasantes de ambas vialidades.

CRITERIOS PARA ELEGIR LAS ESTRUCTURAS DE PASOS A DESNIVEL


La estructura de separación de niveles se adaptará a los alineamientos horizontal y
vertical, así como a la sección transversal de las vías que se cruzan, ya que la estructura
se subordinará al camino y no el camino a la estructura.
El tipo de estructura que mejor se adapta a un paso a desnivel, es aquella que
proporciona a los conductores una sensación de restricción casi imperceptible. Cuando
los conductores no se percatan de la estructura sobre la que están circulando, su
comportamiento es semejante al de otros puntos de la carretera, siendo poco probable
que se produzcan cambios erráticos de dirección o de velocidad.
Por otro lado, debido a que es virtualmente imposible dejar de notar la estructura, se
realizará cualquier esfuerzo para que el proyecto se adapte al entorno de una manera
agradable, funcional y sin distracciones a la atención de los conductores.
La estructura de un paso a desnivel debe ser congruente con el alineamiento, el perfil y la
sección transversal de los caminos.
La anchura de las estructuras será, cuando menos, igual a la anchura conjunta de la
calzada y los acotamientos de la carretera, con el objetivo de que los conductores tengan
una sensación de amplitud al cruzar el paso a desnivel.
CONDICIONES QUE GOBIERNAN EL PROYECTO
Las condiciones que fundamentan el proyecto de los pasos a desnivel son alguno de los
tres casos
siguientes:
1) la influencia de la topografía es predominante y el proyecto ha de adaptarse a ella;
2) la topografía no favorece a ningún proyecto en particular;
3) las especificaciones relativas al alineamiento horizontal y vertical de uno de los
caminos son suficientemente importantes para no subordinarlas a la topografía.
Como regla general, el proyecto que mejor se adapta a la topografía existente, será el
más agradable y el más económico de construir y mantener. La excepción a esta regla se
presenta cuando ha de darse preferencia al camino principal, donde el tránsito puede ser
tan intenso y con un porcentaje tan alto de vehículos pesados, que han de evitarse los
columpios y crestas en su alineamiento vertical y diseñar ligeros ajustes, para ayudar a
que el camino secundario se adapte a la topografía.
CRITERIOS PARA ELEGIR EL TIPO DE PASO A DESNIVEL
a. Condiciones del Tránsito
Existe cierta ventaja para el tránsito que circula por un paso inferior, porque los
conductores advierten fácilmente la presencia de la estructura, ya que el camino del nivel
superior, es más evidente y previene con anticipación la existencia de una intersección.
b. Aspecto Estético
En cuanto al aspecto estético, es mejor elaborar un proyecto en donde el camino más
importante sea el superior, porque se obtiene una visión panorámica más amplia desde lo
alto de la estructura y sus accesos; además, los conductores tienen una sensación
mínima de restricción.
c. Tipo de Terreno
Los pasos superiores para el camino principal en terreno muy sinuoso o con pendiente
transversal fuerte, provocan un alineamiento horizontal forzado y un perfil ondulado.
Cuando un paso superior tiene pendientes fuertes en el camino principal, se requieren
curvas verticales más largas para tener la distancia de visibilidad adecuada. Por lo tanto,
se preferirá aquella solución que proporcione la mayor distancia de visibilidad en el
camino principal.
d. Desarrollo por Etapas
Un paso superior ofrece las mejores posibilidades para la construcción por etapas, tanto
del camino como de la estructura, sin que la inversión original sufra perjuicios apreciables.
Se ampliarán lateralmente la estructura y el camino, o se construirá una estructura
separada en un camino dividido, o bien, se aprovecha el proyecto inicial para llegar al
proyecto último.
e. Problemas de Drenaje
Se eliminan algunos problemas de drenaje, al dirigir el camino principal por arriba de la
estructura, sin alterar la pendiente del camino secundario. En ciertos casos, el problema
del drenaje puede ser razón suficiente para elegir un paso superior para el camino
principal, de esta manera, se evita la instalación de equipo de bombeo automático.
f. Aspectos Estructurales
Cuando uno de los caminos tiene que bajarse y el otro elevarse, con topografía de
problema secundario, se analizará el tipo de estructura más conveniente. Generalmente el
camino principal es el más ancho, por lo tanto, requerirá una o varias estructuras, con
anchuras mayores y claros menores que un paso inferior, aunque en este último caso,
puede tener dos claros más cortos con una pila intermedia. Es conveniente el cruce que
tenga el menor claro, pero cuando son varios los tipos que pueden adaptarse, la elección
dependerá del costo.
g. Adaptación a los Caminos
Un paso inferior es más conveniente cuando:
1)El camino principal se construye ajustándose al terreno natural sin cambios bruscos de
pendiente.
2) Las anchuras de los caminos son muy distintas, el menor volumen de terracerías que
requiere el paso inferior hace que este proyecto sea el más económico.
3)El camino secundario, generalmente, se construye con especificaciones más bajas que
las del camino principal, sus pendientes pueden ser mayores y las distancias de visibilidad
menor, lo cual resulta en economías de terracerías y de pavimento.
h. Condiciones de la Zona
La elección de un paso inferior en un sitio particular no depende de las condiciones del
lugar, sino del proyecto del camino considerado en su totalidad. La separación de niveles
que forma parte de un viaducto construido abajo del nivel del piso, cerca de zonas
urbanas o arriba del nivel general de las vías adyacentes, son buenos ejemplos de casos
en que la decisión acerca de la localización de cada estructura está subordinada al
proyecto general.
i. Importancia de los Caminos
Cuando un camino nuevo cruza a otro que lleva un gran volumen de tránsito, un paso
superior para el camino nuevo, causará menos perjuicios al camino existente y menos
molestias a los usuarios y generalmente, no requiere construir una desviación.
6.-SUBRASANTE
Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto de cortes o
procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante que indique el
proyecto o la Secretaría, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y bordos,
y tender taludes.
Los materiales para la construcción del cuerpo del terraplén, la ampliación de la corona o
el tendido de los taludes de terraplenes existentes, cuando procedan de cortes, pueden
ser compactables o no compactables. Cuando provengan de bancos o se utilicen en la
construcción de las capas subyacentes y subrasantes, siempre serán compactibles.

Para el cuerpo del terraplén, la capa subyacente y la capa subrasante, el material


compactible se extenderá en todo el ancho del terraplén, en capas sucesivas, con un
espesor no mayor que aquel que el equipo sea capaz de compactar al grado indicado en
el proyecto o por la Secretaría, como se indica en el Inciso de esta Norma, y se
conformará de tal manera que se obtenga una capa de material sin compactar de espesor
uniforme.
Los materiales para la capa subrasante son los suelos naturales, seleccionados o
cribados, producto de los cortes o de la extracción en bancos, que se utilizan para formar
dicha capa inmediatamente encima de la cama de los cortes, de la capa subyacente o del
cuerpo de un terraplén cuando ésta última no se construya, para servir de desplante a un
pavimento.
REQUISITOS DE CALIDAD
Los materiales que se utilicen para la formación de la capa subrasante, en función de sus
características y de la intensidad del tránsito. Esperada en términos del número de ejes
equivalentes de ocho comas Dos (8,2) toneladas, acumulados durante la vida útil del
pavimento (EL), Cumplirán con lo que se indica a continuación, a menos que exista un
Estudio previamente aprobado por la Secretaría, que justifique el Empleo de materiales
con características distintas. En ningún caso se utilizarán materiales altamente orgánicos
como turba (Pt).

Cuando el material para subrasante sea extraído de bancos, o sea necesario


almacenarlo para su posterior utilización en la obra, se tendrá cuidado en su transporte y
almacenamiento, con el propósito de evitar la alteración de sus características,
atendiendo los siguientes aspectos:
El material se almacenará en un sitio específicamente destinado para tal propósito.
Cuando en dicho sitio no se cuente con un firme, previamente a su utilización se deberá:
Remover la materia vegetal y limpiar la superficie.
Conformar, nivelar y compactar la superficie, dejando una sección transversal uniforme
que permita el drenaje.
Los materiales constituidos por partículas de diferentes tamaños que se almacenen en los
depósitos tienden a segregarse, por lo que será necesario que al cargar el material para
llevarlo al frente de trabajo, se tome desde la parte baja del depósito. Los materiales se
cargarán y transportarán al frente de trabajo, en vehículos con cajas cerradas o
protegidas con lonas que impidan la contaminación.
7.-SUBYACENTE
Los materiales para la capa subyacente son suelos y fragmentos de roca, producto de los
cortes o de la extracción en bancos, que se utilizan para formar dicha capa
inmediatamente encima del cuerpo de un terraplén.
REQUISITOS DE CALIDAD
Los materiales que se utilicen para la formación de la capa subyacente,
en función de sus características y de la intensidad del tránsito esperada en términos del
número de ejes equivalentes de ocho coma dos (8,2) toneladas, acumulados durante la
vida útil del pavimento (EL), cumplirán con lo que se indica a continuación, a menos que
exista un estudio previamente aprobado por la Secretaría, que justifique el empleo de
materiales con características distintas. En ningún caso se utilizarán materiales altamente
orgánicos como turba (Pt).

TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO DE MATERIALES PARA SUBYACENTE


Cuando el material para subyacente sea producto de los cortes, se podrá transportar
utilizando tractores o moto escrepas. Cuando el material para subyacente sea extraído de
bancos, o sea necesario almacenarlo para Su posterior utilización en la Obra, se tendrá
cuidado en su transporte y almacenamiento, con el propósito de evitar la alteración de sus
características, atendiendo los siguientes aspectos: El material se almacenará en un sitio
específicamente destinado para tal propósito. Cuando en dicho sitio no se cuente con un
firme, previamente a Su utilización se deberá:
• Remover la materia vegetal y limpiar la superficie.
• Conformar, nivelar y compactar la superficie, dejando una sección transversal uniforme
que permita el drenaje.
Los materiales constituidos por partículas de diferentes tamaños que se almacenen en los
depósitos tienden a segregarse, por lo que será necesario que al cargar el material para
llevarlo al frente de trabajo, se tome desde la parte baja del depósito.
CRITERIOS PARA ACEPTACION O RECHAZO
La aceptación de los materiales para subyacente por parte de la Secretaría se hará
considerando los siguiente:
El encargado de elaborar el estudio geotécnico o del banco, es el responsable de
determinar, a nivel estudio, que el material cumpla con los requisitos de calidad indicados
en esta Norma, según el tipo de material establecido en el proyecto, en muestras
obtenidas como se establece en el Manual Muestreo de Materiales para Terracerías,
mediante los procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se señalan en la
Cláusula C. de esta Norma.
En el caso de que el Contratista de Obra seleccione el material o el banco, él será el
responsable de asegurar que el material cumpla con los requisitos de calidad señalados
en esta Norma, considerando indicado en la Fracción anterior. El Contratista de Obra
entregará a la secretaria un certificado de calidad que garantice el cumplimiento de todos
los requisitos establecidos en esta Norma, expedido por su propio laboratorio o por un
laboratorio externo aprobado por la secretaria. Durante el proceso de producción, con
Objeto de controlar la calidad del material en la ejecución de la Obra, el Contratista de
Obra, por cada trescientos (300) metros cúbicos o fracción del material de un mismo tipo,
extraído de un corte o un banco,
realizará las pruebas necesarias que aseguren que cumple con el límite líquido indicado
en esta Norma, entregando a la Secretaría los resultados de dichas pruebas. Las pruebas
se realizarán en muestras obtenidas como se establece en el Manual Muestreo de
Materiales para Terracerías y mediante el procedimiento de prueba contenido en el
Manual M•MMP'107, Limites de Consistencia. Será motivo de rechazo por parte de la
Secretaria, el incumplimiento de ese requisito.
8.- TIPOS DE CURVAS VERTICALES.

CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales tienen como propósito enlazar dos tangentes del alineamiento
vertical, de manera que la componente de la aceleración centrífuga sea uniforme; lo que
determina que su forma sea parabólica. Las curvas pueden ser en cresta si son convexas
o en columpio si son cóncavas.

Dada su forma, las curvas verticales están definidas por las pendientes de las tangentes
que enlazan y su longitud. Luego, como las pendientes están definidas por el alineamiento
vertical, las curvas verticales quedan definidas sólo por su longitud. El parámetro
característico se designa por K que es la relación de la longitud de curva (L), en m, entre
la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida (A=p1-p2). La Figura
muestra los principales elementos de las curvas verticales. Con estos elementos es
posible calcularlas y replantearlas.

El criterio principal para determinar la longitud de las curvas verticales es la seguridad. Su


longitud debe ser tal, que siempre se tenga, al menos, la distancia de visibilidad de parada
correspondiente a la velocidad de proyecto. Siempre que sea práctico, se usarán
distancias de visibilidad mayores que las mínimas de parada, como la de rebase o la de
decisión.
PUNTOS CARACTERISTICOS ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL
PIV PUNTO DE INFLEXION VERTICAL X DISTANCIA DEL PCV A UN PSV
PCV PRINCIPIO DE CURVA VERTICAL Z0 ELEVACION DEL PCV
PTV PRINCIPIO DE LATANGENTE VERTICAL P PENDIENTE DE UN PSV P=P1-A (X/L)
PSV PUNTO SOBRE LA CURVA VERTICAL P´ PENDIENTE CUERDA A PSV P= ½ (P1+P)
E EXTERNA E= AL/8
PARAMETROS F FLECHA F= E
P1 PENDIENTE DE ENTRADA t DESVIACION A UN PSV t= AX2/2L ; T= AL/2
P2 PENDIENTE DE SALIDA ZX ELEVACION DE UN PSV ZX= Z0 + (P1* AX/2L)X
A DIFERENCIA DE PENDIENTES A= P 1-(-P2)
L LONGITUD DE LA CURVA
K VARIACION DE LONGITUD K= L/A

- Curvas en cresta o de cima:


Son las curvas que se asemejan a un segmento superior de una circunferencia. Las
curvas en crestas se clasifican en:

Tipo I:
Se consideran curvas verticales tipo I, si la cota del punto de intersección de curva vertical
"PIV" se encuentra por encima de la cota del principio de curva vertical "PCV" y de la cota
del principio de tangente vertical "PTV" y la curva se abre en la parte inferior de las
tangentes.

Tipo II:
Se consideran curvas verticales tipo II, si la cota del punto de intersección de curva
vertical "PIV" se encuentra entre la cota del principio de curva vertical "PCV" y la cota del
principio de tangente vertical "PTV". Pueden darse dos casos, en el primero las
pendientes de las tangentes son positivas y la curva se abre en la parte inferior de las
tangentes, de tal manera que la cota del PCV es menor que la cota del PIV y la cota del
PIV es menor que la cota del PTV (PCV < PIV < PTV o PTV > PIV > PCV); en el segundo
caso las pendientes de las tangentes son negativas y la curva se abre en la parte inferior
de las tangentes, de tal manera que la cota del PCV es mayor que la cota del PIV y la
cota del PIV es mayor que la cota del PTV (PCV > PIV > PTV o PTV < PIV < PCV).

- Curvas en columpio:
Son las curvas que se asemejan a un segmento superior de una circunferencia. Las
curvas en crestas se clasifican en:

Tipo III:
Se consideran curvas verticales tipo III, si la cota del punto de intersección de curva
vertical "PIV" se encuentra por debajo de la cota del principio de curva vertical "PCV" y de
la cota del principio de tangente vertical "PTV" y la curva se abre en la parte en la parte
superior de las tangentes.

Tipo IV:
Se consideran curvas verticales tipo IV, si la cota del punto de intersección vertical "PIV"
se encuentra entre el principio de curva vertical "PCV" y el principio de tangente vertical
"PTV". Pueden darse dos casos, en el primero las pendientes de las tangentes son
negativas y la curva se abre en la parte superior de las tangentes, de tal manera que la
cota del PCV es mayor que la cota del PIV y la cota del PIV es mayor que la cota del PTV
(PCV > PIV >> PTV o PTV < PIV < PCV); en el segundo caso las pendientes de las
tangentes son positivas y la curva se abre en la parte superior de las tangente, de tal
manera que la cota del PCV es menor que la cota del PIV y la cota del PIV es menor que
la cota del PTV (PCV < PIV < PTV o PTV > PIV > PCV).
9.- CONDICIONES PARA PROYECTAR CURVAS VERTICALES.

1. La distancia mínima de tangente que deberá proyectarse entre curvas


verticales podrá ser de 0.

2. La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una


estación de 20 m. por ejemplo cuando se dice que una curva es de 7
estaciones se sobre entiende que su longitud es de 140 m.

3. Tanto como en ferrocarriles como en camiones conviene que la


longitud De la curva vertical sea de un número de estaciones enteras

4. Cuando el PIV se localiza en estaciones cerradas y la longitud de la


curva vertical sea de un numero par de estaciones, se dara la mitad de
ellas a cada lado de PIV.

5. Si en el PIV cae en estación corrida y la longitud de la curva es de


número impar de estaciones, se agrega una más para hacerla par y
repetirla en la misma forma indicada en el punto anterior.

6. Cuando el PIV se localiza en media estación y la longitud de la curva


sea de un numero par de estaciones se agrega una más para hacer el
número impar, repitiendo media estación a cada estación a cada lado
del PIV, con lo que el PCV y el PTV caen en estación cerrada.
10.- DISTANCIA DE PARADA Y ELEMENTOS QUE LA CONFORMAN.

Distancia de visibilidad de parada


La distancia de visibilidad de parada, es la longitud recorrida por el vehículo durante el
tiempo de percepción-reacción del conductor. Se calcula con la siguiente expresión

En la siguiente tabla se indica los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de


parada que corresponden a la velocidad de proyecto:

VALORES DEL PARAMETRO K Y DE LA LONGITUD MINIMA ACEPTABLE DE LAS CURVAS


VERTICALES
CONCLUSIONES:

el diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea
concreta de lo que será nuestra carretera. se debe tomar en cuenta el tipo de topografía
del terreno por que de esto determinara su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros
aspectos importantes de ella.

las curvas verticales son diseñadas como parábolas. su longitud se deriva de varios
factores, como son: distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de rebase
comodidad del usuario, etc. estas distancias depende de la pendiente de entrada, la
pendiente de salida y si la curva es cóncava o convexa. Se efectúan todos los controles y
se aplica la longitud que salga mayor. por supuesto si el terreno obliga una longitud
mayor, se coloca la longitud que de adapte mejor a este, siempre que sea mayor que la
de los controles mencionados con anterioridad. recomiendo que el diseño de las
carreteras busque en primer lugar la seguridad y comodidad de usuaria y en segundo
lugar minimizar el movimiento de tierras
Bibliografía:
http://leiscod.atwebpages.com/articulos/curvas_verticales.html

file:///C:/Users/Invitado/Downloads/Manual_de_Proyecto_geometrico_SCT.pdf

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/unidad-ii_curvas-verticales_2011.pdf

https://normas.imt.mx/normativa/N-CTR-CAR-1-01-009-00.pdf

https://normas.imt.mx/normativa/N-CMT-1-03-02.pdf

https://normas.imt.mx/normativa/M-MMP-1-02-03.pdf

https://prezi.com/6sotcnlfnlvi/intersecciones-a-desnivel/

https://es.slideshare.net/dnyrock/diseo-pavimentos

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