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GRUPO: 6CM05
El paso de un camino por zonas de inundación obliga a guardar cierta elevación de la sub
– rasante que se fija de acuerdo con el nivel de aguas máximas extraordinarias, con la
sobre elevación de las aguas producida por el obstáculo que a su paso presentara el
camino y con la necesidad de asegurar la estabilidad de las terracerías y del pavimento.
En estos casos se recomienda que la elevación máxima de la sub – rasante sea como
mínimo un metro arriba del nivel de aguas máximas extraordinarias.
Debido a la orografía nacional, a que México está situado cerca de la zona intertropical de
convergencia y dentro del campo de influencia y trayectoria de los ciclones tropicales, se
presentan lluvias intensas que producen inundaciones año con año, ocasionando serios
problemas en todo el territorio nacional.
Al analizar los patrones de lluvia en México empieza a delinearse la relación entre las
zonas de mayores precipitaciones y de mayores probabilidades de inundación.
Por eso uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua,
pues en general disminuye la resistencia de los suelos, presentándose así fallas en
terraplenes, cortes y superficies de rodamiento.
Por ende, el paso de un camino por zonas de inundación obliga a guardar cierta elevación
de la sub – rasante que se fija de acuerdo con el nivel de aguas máximas extraordinarias,
con la sobre elevación de las aguas producida por el obstáculo que a su paso presentara
el camino y con la necesidad de asegurar la estabilidad de las terracerías y del pavimento.
En estos casos se recomienda que la elevación máxima de la sub – rasante sea como
mínimo un metro arriba del nivel de aguas máximas extraordinarias.
En base a esto, a la hora de diseñar un proyecto es importante elaborar un estudio
preliminar de campo utilizando las diferentes cartas topográficas proporcionadas por el
INEGI.
Otra alternativa seria construir un drenaje de tal forma que el agua se aleje a la mayor
brevedad posible de la obra. En consecuencia, podría decirse que un buen drenaje es el
alma de los caminos.
Análisis del drenaje:
Se llama sistema de drenaje superficial al arreglo o distribución de los ríos, quebradas,
arroyos, etc. Los sistemas de drenaje se clasifican según su forma o distribución
geométrica y su textura o densidad.
Por su forma corresponden a la distribución o arreglo geométrico de los tributarios
(primarios, secundarios y terciarios) que integran la red hidrográfica.
La textura o densidad es el espaciamiento relativo entre tributarios del sistema el cual se
clasifica como textura fina y textura gruesa.
La importancia del estudio de los sistemas de drenaje radica en el hecho de que dicho
sistema provee información sobre características físicas de los materiales.
3.-PENDIENTES.
Pendientes mínimas:
Como se ha mencionado, dependiendo del tipo de terreno por el cual se esté proyectando
existen diferentes tipos de pendientes, en lo relacionado a la pendiente mínima podemos
decir que existen dos valores, cuando se va terraplenando y cuando se va cortando, en el
primero la pendiente puede ser nula y en el segundo, cuando se va cortándola pendiente
mínima será de 0.5% positivo o negativo para garantizar el buen funcionamiento de las
cunetas.
Pendientes máximas:
Es la mayor pendiente que podemos encontrar en un camino, normalmente está en
función de la topografía, la velocidad que se quiera llevar y también dependiendo del tipo
de camino que se esté proyectando.
La pendiente máxima se empleará cuando convenga desde el puto de vista económico,
para salvar ciertos obstáculos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables,
siempre que no se rebase la longitud critica.
4.-LONGITUD CRITICA.
Las tangentes de caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por dos
cuervas sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente
entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente, se representa como Tv. La
pendiente de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de
la misma.
Al punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV y a la
diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra A.
Pendiente gobernadora: Pendiente media que teóricamente puede darse a la línea sub –
rasante para dominar un desnivel determinado, en función en función de las
características del tránsito y la configuración del terreno.
Longitud critica de una tangente de alineamiento vertical: Longitud máxima en la que un
camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite
previamente establecido.
5.-DESNIVLES
FACTORES PARA CONSIDERAR
Los pasos e intersecciones a desnivel son convenientes y eficientes para resolver
problemas que se presentan en intersecciones a nivel; sin embargo, debido a su alto
costo inicial, sus objetivos principales son la disminución de los costos de operación del
transporte y la reducción de los accidentes de tránsito. Existen, sin embargo, otros
factores que hay que considerar, para justificar la construcción de un paso o de una
intersección a desnivel, mismos que se señalan a continuación.
CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN
La decisión de establecer un control total de los accesos en una carretera obliga
necesariamente, a contar con pasos e intersecciones a desnivel. Tomada la decisión, se
llevarán a cabo estudios de los volúmenes de tránsito y movimientos direccionales con su
clasificación vehicular, para determinar cuáles intersecciones serán a desnivel y cuáles
pasos a desnivel, de acuerdo con la importancia de dichos volúmenes de tránsito; así
como, cuáles intersecciones a nivel han de ser suprimidas.
ELIMINACIÓN DE CUELLOS DE BOTELLA
La falta de capacidad de intersecciones a nivel puede ocasionar congestionamientos de
tránsitos importantes en cualquiera de los accesos de la intersección y cuando no existan
restricciones del derecho de Viales.
PASOS A DESNIVEL
Los pasos a desnivel pueden ser de dos tipos:
1. Paso inferior Vehicular (PIV). Estructura que se construye en un cruce de la carretera
de referencia por abajo de otra vialidad y cuyas dimensiones quedan definidas por las
características geométricas y rasantes de ambas vialidades.
2. Paso superior Vehicular (PSV). Estructura que se construye en un cruce de la carretera
de referencia por encima de otra vialidad y cuyas dimensiones quedan definidas por las
características geométricas y rasantes de ambas vialidades.
CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales tienen como propósito enlazar dos tangentes del alineamiento
vertical, de manera que la componente de la aceleración centrífuga sea uniforme; lo que
determina que su forma sea parabólica. Las curvas pueden ser en cresta si son convexas
o en columpio si son cóncavas.
Dada su forma, las curvas verticales están definidas por las pendientes de las tangentes
que enlazan y su longitud. Luego, como las pendientes están definidas por el alineamiento
vertical, las curvas verticales quedan definidas sólo por su longitud. El parámetro
característico se designa por K que es la relación de la longitud de curva (L), en m, entre
la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida (A=p1-p2). La Figura
muestra los principales elementos de las curvas verticales. Con estos elementos es
posible calcularlas y replantearlas.
Tipo I:
Se consideran curvas verticales tipo I, si la cota del punto de intersección de curva vertical
"PIV" se encuentra por encima de la cota del principio de curva vertical "PCV" y de la cota
del principio de tangente vertical "PTV" y la curva se abre en la parte inferior de las
tangentes.
Tipo II:
Se consideran curvas verticales tipo II, si la cota del punto de intersección de curva
vertical "PIV" se encuentra entre la cota del principio de curva vertical "PCV" y la cota del
principio de tangente vertical "PTV". Pueden darse dos casos, en el primero las
pendientes de las tangentes son positivas y la curva se abre en la parte inferior de las
tangentes, de tal manera que la cota del PCV es menor que la cota del PIV y la cota del
PIV es menor que la cota del PTV (PCV < PIV < PTV o PTV > PIV > PCV); en el segundo
caso las pendientes de las tangentes son negativas y la curva se abre en la parte inferior
de las tangentes, de tal manera que la cota del PCV es mayor que la cota del PIV y la
cota del PIV es mayor que la cota del PTV (PCV > PIV > PTV o PTV < PIV < PCV).
- Curvas en columpio:
Son las curvas que se asemejan a un segmento superior de una circunferencia. Las
curvas en crestas se clasifican en:
Tipo III:
Se consideran curvas verticales tipo III, si la cota del punto de intersección de curva
vertical "PIV" se encuentra por debajo de la cota del principio de curva vertical "PCV" y de
la cota del principio de tangente vertical "PTV" y la curva se abre en la parte en la parte
superior de las tangentes.
Tipo IV:
Se consideran curvas verticales tipo IV, si la cota del punto de intersección vertical "PIV"
se encuentra entre el principio de curva vertical "PCV" y el principio de tangente vertical
"PTV". Pueden darse dos casos, en el primero las pendientes de las tangentes son
negativas y la curva se abre en la parte superior de las tangentes, de tal manera que la
cota del PCV es mayor que la cota del PIV y la cota del PIV es mayor que la cota del PTV
(PCV > PIV >> PTV o PTV < PIV < PCV); en el segundo caso las pendientes de las
tangentes son positivas y la curva se abre en la parte superior de las tangente, de tal
manera que la cota del PCV es menor que la cota del PIV y la cota del PIV es menor que
la cota del PTV (PCV < PIV < PTV o PTV > PIV > PCV).
9.- CONDICIONES PARA PROYECTAR CURVAS VERTICALES.
el diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea
concreta de lo que será nuestra carretera. se debe tomar en cuenta el tipo de topografía
del terreno por que de esto determinara su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros
aspectos importantes de ella.
las curvas verticales son diseñadas como parábolas. su longitud se deriva de varios
factores, como son: distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de rebase
comodidad del usuario, etc. estas distancias depende de la pendiente de entrada, la
pendiente de salida y si la curva es cóncava o convexa. Se efectúan todos los controles y
se aplica la longitud que salga mayor. por supuesto si el terreno obliga una longitud
mayor, se coloca la longitud que de adapte mejor a este, siempre que sea mayor que la
de los controles mencionados con anterioridad. recomiendo que el diseño de las
carreteras busque en primer lugar la seguridad y comodidad de usuaria y en segundo
lugar minimizar el movimiento de tierras
Bibliografía:
http://leiscod.atwebpages.com/articulos/curvas_verticales.html
file:///C:/Users/Invitado/Downloads/Manual_de_Proyecto_geometrico_SCT.pdf
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/unidad-ii_curvas-verticales_2011.pdf
https://normas.imt.mx/normativa/N-CTR-CAR-1-01-009-00.pdf
https://normas.imt.mx/normativa/N-CMT-1-03-02.pdf
https://normas.imt.mx/normativa/M-MMP-1-02-03.pdf
https://prezi.com/6sotcnlfnlvi/intersecciones-a-desnivel/
https://es.slideshare.net/dnyrock/diseo-pavimentos