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Transmisiones - "Tec.

Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)


Transeje manual - Transeje automático Descripción general del transeje automático

Descripción general del transeje automático Generalidades


En los vehículos con transeje y transmi-
sión automáticos, el conductor no tiene
Cambio que decidir el cambio de marcha. Los
Pedal del
acelerador Pedal del Pedal del
engranajes cambian automáticamente
embrague acelerador en función de la velocidad del vehículo y
la distancia que está pisada el pedal del
acelerador.

Una unidad en la que el cambio automá-


tico de engranajes está controlado por
una ECU (unidad de control electrónico)
Transeje automático Transeje manual
se denomina ECT (transeje y transmi-
sión controlados electrónicamente). Una
unidad en la que no se utiliza una ECU
Modo se denomina transeje automático con-
Potencia
trolado hidráulicamente.
Cambio suave Modo
Normal
Actualmente, casi todos los vehículos
utilizan ECT.
En algunos modelos, el patrón de cam-
bio de engranajes puede seleccionarse
en función de las preferencias del con-
ductor y del estado de la carretera. Esto
proporciona mayor ahorro de combusti-
ble y mayor rendimiento de conducción.
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Tipos de transeje automático


Transeje automático
Los transejes automáticos pueden clasi-
ficarse básicamente en dos tipos, los
que se utilizan en vehículos FF (motor
delante y tracción delantera) y los que
se utilizan en vehículos FR (motor
delante y tracción trasera).
Los transejes para vehículos FF tienen
una unidad de arrastre final interna; en
ón final
cambio, los de los vehículos FR tienen
una unidad de arrastre final (diferencial)
montada externamente. El tipo de tran-
seje automático utilizado en vehículos
Transmisión automática
FR se denomina transmisión.
En el transeje automático montado
transversalmente, la transmisión y la
unidad de arrastre final se alojan ínte-
gramente en la misma caja. La unidad
de arrastre final consta de un par de
engranajes de reducción (el engranaje
conducido y el engranaje conductor) y
de los engranajes del diferencial.

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Transeje manual - Transeje automático Descripción general del transeje automático

ECT (Transeje controlado electróni-


camente)
Un transeje controlado electrónicamente
(ECT, Electronically Controlled Tran-
saxle) consta de los siguientes compo-
nentes:
sensores
(señales varias)
ECU del motor 1. Convertidor de par
Sensor de velocidad
del vehículo Sensor de velocidad y del ECT Transmite y multiplica el par gene-
Bomba de aceite de contramarcha
Unidad del rado por el motor.
engranaje
Convertidor de par planetario
2. Unidad de engranaje planetario
Realiza cambios como decelera-
ción, marcha atrás, aceleración y
Sensor de velocidad de
la turbina de entrada punto muerto.
Válvulas solenoide 3. Unidad de control hidráulico
Controla la presión hidráulica de
forma que el convertidor de par y la
Unidad de control hidráulico
Palanca de cambios
unidad de engranaje planetario fun-
cionen con suavidad.
4. ECU del motor y del ECT
Controla las válvulas solenoide y la
unidad de control hidráulico para
obtener unas condiciones de con-
ducción óptimas.

Utiliza la presión hidráulica para cambiar


automáticamente los engranajes en fun-
ción de las señales de control de la
ECU.
La ECU controla las válvulas solenoide
en función del estado del motor y el
vehículo detectado por los sensores, lo
que permite controlar la presión hidráu-
lica.

REFERENCIA:
Transeje automático controlado
hidráulicamente
Pedal del acelerador La estructura del transeje automático
controlado hidráulicamente es básica-
mente la misma que la del ECT. Sin
embargo, este transeje controla mecáni-
Cable del acelerador
camente el cambio detectando hidráuli-
camente la velocidad del vehículo con la
Bomba de aceite
Unidad del engranaje planetario válvula reguladora y detectando la aper-
Motor tura del acelerador con la válvula de
Válvula reguladora mariposa a través de la cantidad de
Convertidor de par movimiento del cable de la mariposa.

Válvula de mariposa

Unidad de control hidráulico Palanca de cambios

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Convertidor de par

Introducción Generalidades
El convertidor de par transmite y multi-
Convertidor de par plica el par del motor utilizando el líquido
Carcasa del
del transeje automático (ATF, Automatic
convertidor Transaxle Fluid) del transeje (unidad de
Turbina de agua engranaje planetario) como medio.
Rodete de
la turbina El convertidor de par consta de la tur-
Estátor Eje del bina de agua, el rodete de turbina, el
estátor
embrague unidireccional y el estátor y la
Embrague caja del convertidor, que contiene todos
unidireccional
estos componentes.
desde el al
motor transeje
El convertidor se llena con el ATF sumi-
nistrado por la bomba de aceite.
Eje de entrada
del transeje
El motor y la turbina de agua giran, y a
continuación se fuerza la salida de este
Bomba de aceite
líquido de la turbina de agua en un
potente chorro que hace girar el rodete
Convertidor de par
de la turbina.
Motor Rodete de Turbina Eje de
la turbina de agua
entrada del
transeje
OBSERVACIÓN:
Estátor
Para ATF, se utiliza DEXRON® II o
Toyota de tipo T-IV.
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Estructura Turbina de agua


La turbina de agua está integrada en la
caja del convertidor y conectada al
cigüeñal a través de la placa impulsora.
En el interior de la turbina de agua están
montadas muchas paletas curvadas.
Se instala un anillo guía en los bordes
Placa
Turbina de agua
(paleta)
internos de las paletas para proporcio-
impulsora nar una vía para una corriente de fluidos
Carcasa del
convertidor
suave.

desde el
motor

Paleta
Anillo
de guía
Anillo
de guía

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Convertidor de par

Rodete de turbina
Hay muchas paletas instaladas en el
rodete de turbina, como en la turbina de
Rodete de agua.
la turbina
(paleta)
La dirección de curvatura de estas pale-
tas es la opuesta a la de las paletas de
la turbina de agua. El rodete de la tur-
bina se instala en el eje de entrada del
Eje de entrada
del transeje
transeje, de forma que las paletas de su
interior se opongan a las paletas de la
desde el turbina de agua con un pequeño inter-
motor valo entre ellas.
OBSERVACIÓN:
Paleta
El rodete de la turbina gira con el eje
Anillo de entrada del transeje cuando el
Anillo
de guía
de guía vehículo está en marcha con la
palanca de cambios en la posición
"D", "2", "L" o "R". Sin embargo, deja
de girar cuando se detiene el vehí-
culo. Cuando la palanca de cambios
está en la posición "P" o "N", el
rodete de turbina gira libremente con
la rotación de la turbina de agua.
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Estátor
Rodete de la turbina Turbina de agua El estátor se encuentra entre la turbina
de agua y el rodete de la turbina. Se
Estátor
Caja del transeje monta mediante un embrague unidirec-
Eje del estátor
cional en el eje del estátor, que se fija a
desde el motor
la caja del transeje.
1. Funcionamiento del estátor
Embrague unidireccional El líquido que vuelve del rodete de la
turbina a la turbina de agua fluye en
la dirección que impide la rotación de
la turbina de agua.
Paleta curvada Por esta razón, el estátor cambia la
dirección de la corriente de fluidos de
a la parte posterior de la turbina de agua forma que golpee las paletas de la
turbina de agua, dándoles un
del rodete de la turbina
"impulso" añadido para aumentar el
par.
2. Funcionamiento del embrague
unidireccional
Paso del líquido si no
hubiera estátor El embrague unidireccional permite
al estátor girar en el mismo sentido
que el cigüeñal del motor. Sin
embargo, si el estátor empieza a
girar en la dirección de marcha atrás,
el embrague unidireccional lo blo-
quea para evitar que gire.
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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Convertidor de par

Principios del convertidor de par Transmisión del par


Cuando la velocidad de la turbina de agua aumenta, la
Rodete de la turbina Turbina de agua fuerza centrífuga hace que el líquido empiece a fluir hacia
fuera desde el centro de la turbina de agua. A medida
que aumenta la velocidad de la turbina de agua, se
fuerza la salida del líquido de la misma.
El líquido golpea las paletas del rodete de la turbina y
hace que empiece a girar en la misma dirección que la
turbina de agua.
El líquido fluye a lo largo de las paletas del rodete de la
turbina. Cuando alcanza el interior del rodete de la tur-
bina, la superficie curva interna del rodete redirige el
líquido hacia la turbina de agua otra vez y el ciclo
empieza de nuevo.

La transmisión del par se realiza mediante la circulación


de líquido a través de la turbina de agua y el rodete de la
turbina.

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Multiplicación del par


El convertidor de par multiplica el par devolviendo el
líquido, que aún tiene suficiente energía tras pasar por el
rodete de la turbina, a la turbina de agua mediante la
paleta del estátor.
Es decir, se hace girar la turbina de agua mediante el par
del motor, al que se añade el par del líquido que vuelve
del rodete de la turbina. La turbina de agua multiplica el
par de entrada original para la transmisión al rodete de la
turbina.

Rodete de Turbina
la turbina de agua

Estátor

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Convertidor de par

Rendimiento del convertidor de par Relación de pares y eficacia de la transmisión


La multiplicación del par realizada por el convertidor de
Margen de acoplamiento par aumenta en proporción al flujo del vórtice. Esto signi-
Margen del convertidor (%)
fica que el par alcanza el máximo cuando se detiene el
100 rodete de la turbina.
Eficacia de
El funcionamiento del convertidor de par se divide en dos
Relación de par

la transmisión 80 márgenes de funcionamiento:

la transmisión
Eficacia de
3
60 • El margen del convertidor, en el que se realiza la mul-
2 tiplicación del par.
40 • El margen de acoplamiento, en el que se realiza la
1 Relación de par transmisión del par simple, sin multiplicación del par.
20

El punto de embrague es la línea divisoria entre estos


dos márgenes.
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Relación de velocidad
La eficacia de la transmisión del convertidor de par indica
Relación de par la efectividad con que se transmite la energía impartida
Par de salida del rodete de la turbina
=
Par de entrada de la turbina de agua (suministrada) a la turbina de agua al rodete de la tur-
bina.
Eficacia de la transmisión
Salida del rodete de la turbina × Esta energía es la misma que a salida del motor y es pro-
= 100 (%)
Entrada de la turbina de agua porcional a la velocidad del motor (rpm) y al par.
Par de salida del rodete de la turbina × relación de velocidad ×
=
Par de entrada de la turbina de agua
100 (%) Como el par se transmite con una relación de casi 1:1 en
Relación de velocidad
un acoplamiento líquido, la eficacia de la transmisión en
=
Rpm del rodete de la turbina el margen de acoplamiento aumenta linealmente en pro-
Rmp de la turbina de agua
porción a la relación de velocidad.
Sin embargo, la eficacia de la transmisión del convertidor
de par no alcanza el 100%, sino que es, en general, del
95% (aproximadamente). Esta pérdida de energía se
debe al calor generado en el líquido y a la fricción.
Cuando el líquido circula, se refrigera mediante el enfria-
dor de aceite.
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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Convertidor de par

Punto de calado y punto de embrague


Margen de acoplamiento
Margen del convertidor (%)
1. Punto de calado
El punto de calado corresponde a la situación en la
100
que el rodete de la turbina está inmóvil. La diferencia
de velocidad de rotación entre la turbina de agua y el
Relación de par

80
rodete de la turbina es máxima.

la transmisión
3

Eficacia de
60
La relación máxima del par del convertidor de par está
2
Punto de embrague en el punto de calado. (Generalmente está en un
40 intervalo entre 1,7 y 2,5.) La eficacia de la transmisión
es 0.
1 Punto de calado
20 OBSERVACIÓN:
En la prueba de calado descrita más adelante, se
prueban el funcionamiento del convertidor de par y la
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
salida del motor con el motor en marcha a máxima
Relación de velocidad
aceleración (carga completa) en este punto de
calado.
2. Punto de embrague
Cuando el rodete de la turbina empieza a girar y la
relación de velocidad aumenta, la diferencia de veloci-
dad de rotación entre el rodete de la turbina y la tur-
bina de agua empieza a disminuir.
Sin embargo, en este momento la eficacia de la trans-
misión aumenta. La eficacia de la transmisión está en
su punto máximo justo antes del punto de embrague.
Cuando la relación de velocidad alcanza un nivel
especificado, la relación de pares llega a ser de casi
1:1.
Es decir, el estátor empieza a girar en el punto de
embrague y el convertidor de par empieza a funcionar
como acoplamiento hidráulico para evitar que la rela-
ción de pares caiga por debajo de 1.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:


Prueba de calado
Esta prueba se utiliza para comprobar el rendimiento
global del motor y el transeje (los embragues y los fre-
nos de la unidad de engranaje planetario).
Se realiza inmovilizando el vehículo y midiendo el
número de rpm del motor cambiando a la posición "D"
o "R" y pisando a fondo el pedal del acelerador.
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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Convertidor de par

Función del embrague unidireccional del estátor Descripción


La dirección del líquido que entra en el estátor desde el
Embrague
unidireccional
rodete de la turbina depende de la diferencia de velocidades
Paleta del estátor
bloqueado de rotación entre la turbina de agua y el rodete de la turbina.
1. Cuando la diferencia de velocidades de rotación
es grande
El líquido golpea la superficie delantera de las paletas
del estátor y esto hace que el estátor gire en sentido
opuesto al de giro de la turbina de agua. Sin embargo, la
turbina de agua no puede girar en sentido opuesto, ya
que el estátor está bloqueado por el embrague unidirec-
cional. Por tanto, la dirección de la corriente de fluidos
cambia.
Embrague 2. Cuando la diferencia de velocidades de rotación
unidireccional
liberado
es pequeña
Paleta del estátor Parte del líquido que fluye desde el rodete de la turbina
llega a la superficie trasera de las paletas del estátor.
Cuando la diferencia de velocidades es mínima, gran
parte del líquido enviado desde el rodete de la turbina
entra en contacto con la superficie trasera de las paletas
del estátor.
En este caso, las paletas del estátor interfieren con la
corriente de fluidos. El embrague unidireccional hace
que el estátor quede inactivo en la misma dirección en
que gira la turbina de agua y que el líquido vuelva unifor-
memente a la turbina de agua.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
• Cuando no se puede bloquear el estátor, se producen
síntomas de fallo de aceleración debido a que el sis-
tema está en el margen de acoplamiento. Por otra
parte, cuando el estátor no puede girar libremente, el
sistema permanece en el margen del convertidor y se
producen síntomas como la imposibilidad de superar
una velocidad determinada.
• Inspección del embrague unidireccional
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Inspección del embrague unidireccional


Método de inspección del embrague unidireccional
SST (1) Inserte la SST en el anillo interior del embrague unidirec-
cional.
(2) Instale la SST de manera que encaje en la muesca del
cubo del convertidor y en la guía exterior del embrague
unidireccional.
(3) Con el convertidor de par levantado en su lado, el
embrague debería bloquearse al girar en el sentido con-
Convertidor trario al de las agujas del reloj y debería girar libre y uni-
de par formemente al girar en el sentido de las agujas del reloj.

Si es necesario, limpie el convertidor y vuelva a probar el


embrague. Si el embrague unidireccional sigue sin pasar la
prueba, reemplácelo.

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Funcionamiento el convertidor Funcionamiento


A continuación se ofrece una descripción general del fun-
cionamiento del convertidor de par cuando se cambia la
palanca de cambios a la posición "D", "2", "L" o "R".

Rodete de Turbina
la turbina de agua

Caja del
transeje

1. Motor en régimen de ralentí, vehículo detenido


Cuando el motor está en régimen de ralentí, el par
generado por el motor es mínimo. Si se aplican los
frenos (freno de estacionamiento o freno de pie), la
carga que debe soportar en el rodete de la turbina es
grande, ya que no puede girar.
Rodete de Turbina Sin embargo, como el vehículo está detenido, la rela-
la turbina de agua
ción de velocidad del rodete de la turbina y la turbina
de agua es 0, mientras que la relación del par es
Caja del máxima. Por tanto, el rodete de la turbina está siem-
transeje
pre preparado para girar con un par más alto que el
desde
e l motor
generado por el motor.

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2. Arranque del vehículo


Cuando se sueltan los frenos, el rodete de la turbina
puede girar con el eje de entrada del transeje.
Por tanto, gira con un par superior al generado por el
motor cuando se pisa el pedal del acelerador. Así, el
vehículo empieza a moverse.
Rodete de Turbina
la turbina de agua

Caja del
transeje
desde al
e l motor transeje

3. Vehículo en marcha a baja velocidad


A medida que aumenta la velocidad del vehículo, la
velocidad de rotación del rodete de la turbina se
acerca rápidamente a la de la turbina de agua. Por
tanto, la relación de pares se acerca rápidamente a
1,0. Cuando la relación de velocidades del rodete de
Rodete de Turbina la turbina y la turbina de agua alcanza el punto de
la turbina de agua
embrague, el estátor empieza a girar y la multiplica-
ción del par disminuye.
Caja del Es decir, el convertidor de par empieza a funcionar
transeje
como un acoplamiento líquido.
desde
e l motor
al
transeje
Por tanto, la velocidad del vehículo aumenta en pro-
porción casi lineal con la velocidad del motor.

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4. Vehículo en marcha a velocidad constante media


o alta
El convertidor de par funciona sólo como acopla-
miento líquido. El rodete de la turbina gira a una velo-
cidad casi idéntica a la de la turbina de agua.

Rodete de Turbina
la turbina de agua

Caja del
transeje
desde al
e l motor transeje

OBSERVACIÓN:
• En condiciones normales, cuando el vehículo
arranca el convertidor de par alcanza el punto de
embrague en 2-3 segundos. Sin embargo, si la
carga es pesada incluso cuando el vehículo está en
marcha a velocidad media o alta, el convertidor de
par puede funcionar en el margen de convertidor.
• Cuando se sueltan los frenos, el vehículo empieza a
moverse lentamente, aunque no se pise el pedal del
acelerador. Este efecto se denomina arrastre.
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Mecanismo de cierre del embrague Descripción


Muelle amortiguador El mecanismo de embrague de enclava-
Material de
fricción miento conecta la potencia del motor
Embrague de
Carcasa del convertidor mecánicamente y de forma directa al
enclavamiento
transeje automático.
Pistón de Como el convertidor de par utiliza la
enclavamiento
corriente de fluidos para transmitir la
Cubo del rodete
de la turbina potencia indirectamente, se pierde
potencia.
Por esta razón, el embrague se conecta
al convertidor de par para conectar
directamente el motor y el transeje, a fin
Margen de acoplamiento
de reducir la pérdida de potencia.
(%)
Margen del convertidor Cuando el vehículo alcanza una veloci-
100
Eficacia de dad determinada, se utiliza el meca-
Relación de par

la transmisión
la transmisión 80 nismo de embrague de enclavamiento

Eficacia de
3
Embrague de
enclavamiento activado
60 para aumentar el rendimiento de la
2
40 potencia y la eficacia del combustible.
1 Relación de par 20
El embrague de enclavamiento se ins-
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 tala en el cubo del rodete de la turbina,
Relación de velocidad delante del rodete.
Velocidad del vehículo baja El muelle del amortiguador absorbe la
Velocidad del vehículo
entre moderada y alta fuerza de torsión al engranar el embra-
gue, para evitar sacudidas.
Se aplica un material de fricción (del
mismo tipo que el utilizado en los frenos
y en el disco del embrague) a la caja del
convertidor o al pistón de enclavamiento
del convertidor de par para evitar el des-
lizamiento al engranar el embrague.
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Funcionamiento
Rodete de
la turbina Turbina de agua Cuando se acciona el embrague de
Embrague de enclavamiento
enclavamiento, gira con la turbina de
Carcasa del convertidor agua y el rodete de la turbina.
El engrane y desembrague del embra-
gue de enclavamiento se determina a
partir de los cambios de dirección de la
corriente de fluidos hidráulicos en el
convertidor de par cuando el vehículo
alcanza una velocidad determinada.

Válvula del relé


de cierre

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Convertidor de par

1. Desembrague
Rodete de
la turbina Turbina de agua
Corriente de fluidos Cuando el vehículo está en marcha a
Embrague de enclavamiento baja velocidad, el líquido presurizado
Carcasa del convertidor
(presión del convertidor) fluye a la
parte delantera del embrague de
enclavamiento. Por tanto, la presión
Líquido en la parte delantera y la parte tra-
a presión
sera del embrague de enclavamiento
se iguala y el embrague de enclava-
miento se desembraga.
Paso de potencia
de la transmisión
MOTOR

PLACA IMPULSORA

CARCASA DEL CONVERTIDOR al enfriador de aceite


Válvula del relé
de cierre

TURBINA DE AGUA

RODETE DE LA TURBINA

CUBO DEL RODETE DE LA TURBINA

EJE DE ENTRADA

2. Engrane
Rodete de
Embrague de enclavamiento la turbina Turbina de agua
Corriente de fluidos Cuando el vehículo está en marcha a
velocidad constante media o alta
Carcasa del convertidor
(generalmente a más de 60 km/h), el
líquido presurizado fluye a la parte
trasera del embrague de enclava-
Líquido miento. Así, la caja del convertidor y
a presión
el embrague de enclavamiento se
Drenaje
conectan directamente. En conse-
cuencia, el embrague de enclava-
miento y la caja del convertidor giran
Paso de potencia juntos (por ejemplo, el embrague de
de la transmisión
enclavamiento se engrana).
MOTOR

PLACA IMPULSORA
Válvula del relé
de cierre
CARCASA DEL CONVERTIDOR

EMBRAGUE DE ENCLAVAMIENTO

CUBO DEL RODETE DE LA TURBINA

EJE DE ENTRADA

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de engranaje planetario

Introducción Generalidades
En los vehículos con transeje automático,
Embragues (C1 y C 2) la unidad de engranaje planetario controla
Frenos (B1, B2 y B 3)
Embragues unidireccionales ( F1 y F2 )
la deceleración, la marcha atrás, la
conexión directa y la aceleración.
B1
La unidad de engranaje planetario consta
de los engranajes planetarios, los embra-
C2 C1
B2 B3 gues y los frenos.
F2
Los conjuntos de engranaje planetario
delantero y trasero están conectados a los
embragues y a los frenos que conectan y
F1
desconectan la potencia. Cambian la sec-
ción de entrada y los elementos de fijación,
y producen diversas relaciones de engra-
Juego del
engranaje planetario
Juego del
engranaje planetario najes y punto muerto.
delantero trasero
Lado de entrada Lado de salida OBSERVACIÓN:
desde el convertidor de par a la unidad de tracción final
(motor) (neumáticos) En la ilustración de la izquierda se
muestra una unidad de engranaje pla-
netario de tres velocidades (serie
A130).
Básicamente, este modelo se utilizará
para describir las operaciones de la uni-
dad de engranaje planetario.
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Engranaje planetario Estructura


Los engranajes planetarios tienen tres tipos
de engranajes (corona dentada, engranaje
de piñón y engranaje solar), además del
portasatélites. El portasatélites se conecta
Corona dentada Engranaje planetario Tambor de entrada del engranaje solar
al eje central de cada engranaje de piñón y
hace que los engranajes de piñón giren.
Con este conjunto de engranajes conecta-
dos mutuamente, los engranajes de piñón
parecen planetas girando en torno al sol;
es por esto que se llaman engranajes pla-
netarios.
Normalmente se combinan varios engrana-
jes planetarios en la unidad de engranaje
Portador del planetario Engranajes de piñón Engranaje solar planetario.

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Base del funcionamiento


Corona dentada

Portador del planetario


Cambiando los elementos de entrada,
salida y los elementos de fijación es posible
Engranaje solar
decelerar, hacer marcha atrás, realizar una
Engranaje de piñón conexión directa y acelerar.

A continuación se muestra una descripción


de estas operaciones.

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de engranaje planetario

1. Deceleración
Corona dentada (entrada)
Entrada de potencia Entrada de potencia: Corona den-
Portador del planetario (salida)
Salida de potencia tada
Engranaje solar (fijo) Salida de potencia: Portasatélites
Sentido de rotación
Engranaje de piñón Fijo: Engranaje solar

Entrada
Si el engranaje solar está fijo, sólo
gira el engranaje de piñón. Por tanto,
se decelera el eje de salida en pro-
(Fijo) porción al eje de entrada mediante la
rotación del engranaje de piñón
Salida exclusivamente.

La longitud de la flecha indica la


velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

2. Marcha atrás
Corona dentada (salida)
Entrada de potencia Entrada de potencia: Engranaje
Portador del planetario (fijo)
Salida de potencia solar
Engranaje solar (entrada) Salida de potencia: Corona den-
Sentido de rotación
Engranaje de piñón tada
Fijo: Portasatélites

Si el portasatélites está fijo en una


posición y el engranaje solar gira, la
Entrada (Fijo) corona dentada gira en su eje y se
invierte la dirección de rotación.

La longitud de la flecha indica la


velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
Salida mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

Corona dentada (entrada)


3. Conexión directa
Entrada de potencia Entrada de potencia: Engranaje
Portador del planetario (salida)
Salida de potencia solar, corona dentada
Engranaje solar (entrada) Salida de potencia: Portasatélites
Sentido de rotación
Engranaje de piñón
Como la corona dentada y el engra-
Entrada
naje solar giran juntos a la misma
velocidad, el portasatélites también
gira a la misma velocidad.
Entrada

La longitud de la flecha indica la


Salida velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

-2-
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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de engranaje planetario

4. Aceleración
Corona dentada (salida)
Entrada de potencia Entrada de potencia: Portasatéli-
Portador del planetario (entrada)
Salida de potencia tes
Engranaje solar (fijo) Salida de potencia: Corona den-
Sentido de rotación
Engranaje de piñón tada
Fijo: Engranaje solar

Cuando el portasatélites gira en el


sentido de las agujas del reloj, el
(Fijo) engranaje de piñón gira en torno al
engranaje solar a la vez que gira en
Entrada el sentido de las agujas del reloj. Por
tanto, la corona dentada acelera en
función del número de dientes de la
corona dentada y el engranaje solar

Salida La longitud de la flecha indica la


velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.
(1/1)

Frenos (B1, B2 y B3) Frenos (B1, B2 y B3)


1. Descripción
Hay dos tipos de elementos de fija-
ción de frenos: de banda y de discos
múltiples húmedos.

Los elementos de banda se utilizan


para el freno B1 y los elementos de
Muelle externo discos múltiples húmedos se utilizan
Vástago del pistón para los frenos B2 y B3. En algunos
Muelle interno transejes automáticos, los elementos
Pistón de discos múltiples húmedos tam-
Tambor del embrague de directa bién se utilizan para el freno B1.
Tapa
Cinta del freno 2. Freno de banda (B1)
de 2a marcha por inercia
La cinta del freno se enrolla en la cir-
cunferencia exterior del tambor.
Un extremo de esta cinta del freno
está fija a la caja del transeje con un
pasador, mientras que el otro
extremo está en contacto con el pis-
tón del freno a través del vástago del
pistón, que se acciona mediante pre-
sión hidráulica. El pistón del freno
puede moverse por el vástago del
pistón comprimiendo los muelles.
Se suministran vástagos de pistón
de dos longitudes distintas para per-
mitir el ajuste de la holgura existente
entre la cinta del freno y el tambor.
AVISO:
Si se cambia la cinta del freno por
otra nueva en una revisión general
de un transeje automático, antes de
realizar la instalación debe empapar
la nueva cinta del freno durante 15
minutos o más en ATF (líquido de
transeje automático).
(1/4)

-3-
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3. Funcionamiento del freno de


banda (B1)
Si se aplica presión hidráulica al pis-
tón, éste se mueve hacia la izquierda
en el cilindro del pistón compri-
Sentido de
rotación del tambor
Vástago del pistón miendo los muelles. El vástago del
Pistón pistón se mueve hacia la izquierda
con el pistón y empuja un extremo de
la cinta del freno. Como el otro
extremo de la cinta del freno está
fijado a la caja del transeje, el diáme-
tro de la cinta del freno disminuye y
ésta se agarra al tambor, inmovili-
Cinta del freno
zándolo.
Caja del transeje En este momento se genera una
Muelle externo
fuerza de fricción elevada entre la
Muelle interno
cinta del freno y el tambor que inmo-
viliza el tambor o un miembro del
conjunto de engranaje planetario.

Si se drena el líquido presurizado del


cilindro, la fuerza del muelle exterior
empuja el pistón y el vástago del pis-
tón, y la cinta del freno suelta el tam-
bor. Además, el muelle interior tiene
otras dos funciones: absorber la
fuerza de reacción del tambor y
reducir la sacudida que se produce
cuando la cinta del freno agarra el
tambor.
(2/4)

4. Frenos de discos múltiples húme-


Embrague unidireccional n° 1
Tambor del freno 2° Placas (B2) Brida (anillo exterior) dos (B2 y B3)
Pistón Engranajes solares El freno B2 se acciona a través del
delantero y trasero
embrague unidireccional Nº 1 para
evitar que los engranajes solares
delantero y trasero giren en sentido
contrario a las agujas del reloj. Los
Discos (B2) discos engranan con el anillo exterior
Embrague del embrague unidireccional Nº 1 y
unidireccional n° 2 Anillo exterior Cubo B3
las placas están fijadas a la caja del
transeje. El anillo interior del embra-
gue unidireccional Nº 1 (engranajes
solares delantero y trasero) está
Portador del planetario trasero diseñado de forma que se bloquee
cuando gire en sentido contrario a
Placas (B3) las agujas del reloj y pueda girar
libremente cuando gire en el sentido
de las agujas del reloj. El propósito
del freno B3 es evitar la rotación del
portasatélites trasero. Los discos
engranan con el cubo B3 del porta-
Brida Discos (B3) Brida Pistón satélites trasero. El cubo B3 y el por-
tasatélites trasero están integrados
en una unidad y giran juntos. Las
placas están fijadas a la caja del
transeje.
(3/4)

-4-
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5. Funcionamiento de los frenos de discos múltiples


Caja del transeje Placas Pistón Cilindro del pistón húmedos (B2 y B3)
Cuando se aplica presión hidráulica al cilindro del pis-
tón, el pistón se mueve por el interior el cilindro, for-
zando a las placas y los discos a entrar en contacto.
En consecuencia, se genera una fuerza de fricción
Discos elevada entre cada disco y cada placa. Como resul-
tado, se fija el portasatélites o el engranaje solar a la
Portador caja del transeje.
Muelle de retorno
Cuando se drena el líquido presurizado del cilindro
del pistón, el muelle de retorno empuja el pistón a su
posición y hace que se suelte el freno.
Embrague
OBSERVACIÓN:
Caja del transeje Placas Pistón Cilindro del pistón
El número de discos y placas de freno varía en fun-
ción del modelo de transeje automático. Incluso en
transejes automáticos del mismo modelo, el número
de discos puede variar en función del motor con que
esté combinado el transeje.
Discos
AVISO:
Al cambiar discos de freno por otros nuevos, antes de
Portador
realizar la instalación debe empapar los discos nue-
Muelle de retorno
vos en ATF durante 15 minutos o más.

Desembrague

(4/4)

Embragues (C1 y C2) Estructura


Los embragues que conectan y desco-
Tambor del embrague de directa Placas (B2) nectan la potencia son C1 y C2.
Pistón Brida
El embrague C1 transmite potencia
desde el convertidor de par a la corona
dentada delantera a través del eje de
entrada. Los discos y las placas se ali-
nean alternándose. Los discos se
Discos (C2) engranan con la corona dentada delan-
tera y las placas se engranan con el
Tambor del embrague de avance
tambor del embrague de avance.
Núcleo del embrague de directa
La corona dentada delantera se
engrana con la brida de la corona den-
tada y el tambor del embrague de
Eje de entrada avance se engrana con el núcleo del
Pistón embrague de directa.
Engranaje planetario
Placas (B1) Brida delantero Tambor de entrada El embrague C2 transmite potencia
Corona dentada delantera del engranaje solar
desde el eje de entrada al tambor del
embrague de directa (engranaje solar).
Los discos se engranan con el núcleo
del embrague de directa y las placas se
Brida de la corona dentada Engranajes solares
delantero y trasero
engranan con el tambor del embrague
Discos (C1) de directa. El tambor del embrague de
directa engrana con el tambor de
entrada del engranaje solar y el tambor
de entrada del engranaje solar engrana
con los engranajes solares delantero y
trasero. Con esta estructura las tres uni-
dades de discos, placas y tambores
giran juntos.
(1/1)

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Funcionamiento

Bola de retención Válvula de retención

Pistón

Cilindro del pistón

Muelle de retorno

1. Engranado (C1)
Cuando el líquido presurizado fluye hacia el cilindro
Válvula de retención
del pistón, empuja la bola de retención del pistón, lo
Bola de retención Placas que hace que se cierre la válvula de retención. Esto
hace que, a su vez, el pistón se mueva dentro del
Pistón cilindro, forzando el contacto de las placas y los dis-
cos. A causa de la elevada fuerza de fricción entre
placas y discos, los platillos propulsores y los discos
Discos propulsados giran a la misma velocidad. Esto significa
que se engrana el embrague, se conecta el eje de
Eje de entrada
Corona entrada a la corona dentada y se transmite la potencia
dentada del eje de entrada a la corona dentada.

Presión
de fluidos
aplicada

Muelle de retorno

-6-
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2. Desembragado (C1)
Cuando se libera la presión hidráulica, disminuye la
presión del líquido en el cilindro. Esto permite que la
Bola de retención bola de retención se aleje de la válvula de retención,
cosa que intenta hacer a causa de la fuerza centrífuga
Pistón que se le aplica, y se drene el líquido del cilindro a tra-
vés de la válvula de retención.
Cilindro del pistón Como resultado, el muelle de retorno devuelve el pis-
Válvula de
retención
tón a su posición original, desembragando el embra-
gue.
OBSERVACIÓN:
El número de discos y placas de embrague varía en
función del modelo de transeje automático. Incluso en
Presión
de fluidos transejes automáticos del mismo modelo, el número
liberada
de discos puede variar en función del motor con que
esté combinado el transeje.
AVISO:
Al cambiar discos de embrague por otros nuevos,
antes de realizar la instalación debe empapar los dis-
cos nuevos en ATF durante 15 minutos o más.

Muelle de retorno

(1/2)

-7-
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3. Embrague de cancelación de pre-


Presión centrífuga de fluidos
aplicada a la cámara sión centrífuga del líquido
de presión de fluidos del pistón Embrague
En el mecanismo de embrague con-
Presión de fluidos deseada
vencional, para evitar que la fuerza
centrífuga que se aplica al líquido en
Cámara de presión
Presión centrífuga de fluidos
aplicada a la cámara
la cámara de presión del líquido del
de fluidos de cancelación de la presión de fluidos pistón genere presión cuando se
del pistón
suelte el embrague, se utiliza una
Cámara de cancelación de la presión de
fluidos (lubricante)
bola de retención para descargar el
líquido.
Presión de fluidos
aplicada al pistón Por tanto, para poder volver a aplicar
Lado del eje
el embrague, el líquido debe llenar la
cámara de presión de líquido del pis-
Presión centrífuga de fluidos tón.
Presión de fluidos aplicada a la cámara Presión de fluidos deseada
- de cancelación de la presión=
aplicada al pistón (presión de embrague original)
de fluidos Durante el cambio, además de la
- =
presión controlada por el cuerpo de
la válvula, también influye la presión
que se aplica al líquido en la cámara
de presión del líquido del pistón, que
depende de las fluctuaciones de
velocidad del motor.
Para eliminar esta influencia se uti-
liza una cámara de cancelación de
presión de líquido, opuesta a la
cámara de presión de líquido del pis-
tón.
Se utiliza líquido de lubricación como
el del eje para aplicar la misma
fuerza centrífuga y cancelar así la
fuerza centrífuga aplicada al mismo
pistón.
Así, no es necesario descargar el
líquido mediante la bola de retención
y se obtiene un cambio suave y sen-
sible.
(2/2)

-8-
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Embrague unidireccional n° 1
Embrague unidireccional
Engranajes solares y cubo B 2
delantero y trasero Si la unidad de engranaje planetario
está diseñada sin tener en cuenta las
sacudidas del cambio, no son necesa-
rios B2, F1 y F2. Sólo C1, C2, B1 y B3
serán apropiados.
Además, es difícil aplicar la presión del
Embrague unidireccional n° 2 líquido al freno a la vez que se libera la
Anillo exterior Cubo B 3 presión del líquido que acciona el
embrague.
Por tanto, el embrague unidireccional Nº
1 (F1) se acciona mediante el freno B2
para evitar que los engranajes solares
Portador del planetario trasero delantero y trasero giren en el sentido
contrario a las agujas del reloj. El
embrague unidireccional Nº 2 (F2) evita
que el portasatélites trasero gire en el
sentido contrario a las agujas del reloj.
El anillo exterior del embrague unidirec-
cional No 2 está fijado a la caja del tran-
seje. Se monta de forma que se bloquee
cuando el anillo interior (portasatélites
trasero) gira en sentido contrario a las
agujas del reloj, y gire libremente
cuando el anillo interior gira en el sen-
tido de las agujas del reloj.
De esta manera, el uso de embragues
unidireccionales cambia los engranajes
aplicando o liberando siempre la presión
del líquido en un elemento.
Es decir, la función del embrague unidi-
reccional en la unidad de engranaje pla-
netario es garantizar un cambio de
engranajes suave.
(1/1)

Funcionamiento de la unidad de engranaje planetario Funcionamiento de los engranajes

Engranaje de piñón
Vamos a describir el estado de cada
del planetario delantero
Engranajes solares
engranaje con el diagrama de concep-
Portador del planetario delantero delantero y trasero Corona dentada
del engranaje planetario trasero
tos de la unidad de engranaje planeta-
rio.
C1 Portador del planetario
trasero

Eje de Eje de
entrada salida

C2 Engranaje de piñón
del engranaje planetario
F1 trasero
B1
Corona dentada de engranaje
planetario delantero B2 B3
F2

C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2

Engranaje de 1a (posiciones "D" y "2")


Freno del motor (posición "L")
Engranaje de 2a (posición "D")
Freno del motor (posición "2")
Engranaje de 3ª
Engranaje de marcha atrás

Funcionando

-9-
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1. Engranaje de 1ª
(1) El eje de entrada gira la corona del
planetario delantero en el sentido de
C1
las agujas del reloj mediante C1.
(2) El engranaje de piñón del planetario
delantero gira y hace que el engra-
naje solar gire en el sentido contrario
C2 a las agujas del reloj.
F1
(3) En el engranaje planetario trasero, el
B1
Entrada de potencia portasatélites trasero está fijo
Salida de potencia
B2 F2 B3
mediante F2, de forma que el engra-
naje solar hace que la corona del
Sentido de rotación
planetario trasero gire en el sentido
de las agujas del reloj a través del
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 engranaje de piñón del planetario
Engranaje de 1a (posiciones "D" y "2")
trasero.
Freno del motor (posición "L") (4) El portasatélites delantero y la
Engranaje de 2a (posición "D")
corona del planetario trasero hacen
Freno del motor (posición "2")
que el eje de salida gire en el sentido
Engranaje de 3ª
Engranaje de marcha atrás
de las agujas del reloj.

Funcionando
De esta manera se obtienen relacio-
nes de reducción de velocidad eleva-
das.
Además, en la posición "L" se
acciona B3 y se aplica el freno del
motor.
La longitud de la flecha indica la
velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

2. Engranaje de 2ª
(1) El eje de entrada gira la corona del
planetario delantero en el sentido de
C1
las agujas del reloj mediante C1.
(2) Como el engranaje solar está fijo
mediante B2 y F1, la potencia no se
transmite al engranaje planetario tra-
C2 sero.
F1
(3) El portasatélites delantero hace que
B1
Entrada de potencia el eje de salida gire en el sentido de
Salida de potencia
B2 F2 B3
las agujas del reloj.
Sentido de rotación
La relación de reducción de veloci-
dad es menor que para el engranaje
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 de 1ª. Además, en la posición "2" se
Engranaje de 1a (posiciones "D" y "2")
acciona B1 y se aplica el freno del
Freno del motor (posición "L") motor.
Engranaje de 2a (posición "D") La longitud de la flecha indica la
Freno del motor (posición "2") velocidad de rotación y el ancho de
Engranaje de 3ª la flecha indica el par.
Engranaje de marcha atrás Cuanto más larga sea la flecha,
Funcionando mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

- 10 -
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
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3. Engranaje de 3ª
(1) El eje de entrada gira la corona del
planetario delantero en el sentido de
C1
las agujas del reloj mediante C1 y a
la vez gira el engranaje solar en el
sentido de las agujas del reloj
mediante C2.
C2 (2) Como la corona del planetario delan-
F1 tero y el engranaje solar giran juntos
Entrada de potencia
B1 a la misma velocidad, la unidad de
B2 F2 B3 engranaje planetario global también
Salida de potencia
gira a la misma velocidad y se trans-
Sentido de rotación mite potencia desde el portasatélites
delantero al eje de salida.
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2
En el engranaje de 3ª, la relación de
Engranaje de 1a (posiciones "D" y "2") reducción de velocidad es 1. El freno
Freno del motor (posición "L")
del motor se aplica incluso en el
Engranaje de 2a (posición "D")
engranaje de 3ª en la posición "D",
Freno del motor (posición "2")
Engranaje de 3ª
pero como la relación de reducción
Engranaje de marcha atrás de velocidad es 1, el frenado de
motor es relativamente mínimo.
Funcionando
La longitud de la flecha indica la
velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
mayor será la velocidad de rotación y
cuanto más ancha sea, mayor será
el par.

4. Engranaje de marcha atrás


(1) El eje de entrada gira el engranaje solar
en el sentido de las agujas del reloj
C1
mediante C2
(2) Como el portasatélites trasero está fijo
mediante B3, en el engranaje planeta-
rio trasero la corona del planetario tra-
C2 sero gira en el sentido contrario a las
F1 agujas del reloj a través del engranaje
Entrada de potencia
B1 de piñón del engranaje planetario y el
B2 F2 B3 eje de salida gira en el sentido contrario
Salida de potencia
a las agujas del reloj.
Sentido de rotación
De esta manera, el eje de salida gira en
sentido inverso y el vehículo se mueve
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2
hacia atrás con un factor de reducción
Engranaje de 1a (posiciones "D" y "2") de velocidad elevado.
Freno del motor (posición "L")
El frenado de motor se produce cuando
Engranaje de 2a (posición "D")
se cambia el transeje a marcha atrás,
Freno del motor (posición "2")
Engranaje de 3ª
ya que el engranaje de marcha atrás no
Engranaje de marcha atrás utiliza un embrague unidireccional para
transmitir fuerza motriz.
Funcionando
La longitud de la flecha indica la veloci-
dad de rotación y el ancho de la flecha
indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha, mayor
será la velocidad de rotación y cuanto
más ancha sea, mayor será el par.
(1/1)

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Posición "P" o "N"


Eje del engranaje
impulsor del diferencial Cuando la palanca de cambios está en
la posición "N" o "P", el embrague de
avance (C1) y el embrague de directa
(C2) no funcionan, por lo que no se
transmite la entrada proveniente del eje
de entrada al eje del piñón del engra-
Engranaje de posición de estacionamiento
naje impulsor del diferencial.
Además, cuando la palanca de cambios
está en la posición "P", el fiador de esta-
cionamiento engrana con el engranaje
de estacionamiento al que está engra-
nado el eje del piñón del engranaje
Corona dentada impulsor del diferencial, con lo que se
de engranaje
planetario
evita que el vehículo se mueva.
delantero
Leva de bloqueo de la AVISO:
posición de estacionamiento
Eje de salida
Diente de encaje de la posición Mecanismo de bloqueo del esta-
de estacionamiento cionamiento para vehículos FR
Cuando la palanca de cambios de
Tipo de vehículo FF una transmisión automática para un
vehículo FR está en la posición "P",
Diente de encaje de la Leva de bloqueo de la el fiador de estacionamiento engrana
posición de estacionamiento posición de estacionamiento con la corona del planetario delan-
Tipo de vehículo FR tero o trasero, que a su vez está
engranada con el eje de salida, lo
que evita que el vehículo se mueva.
Sin embargo, en vehículos 4WD
basados en FR no se puede evitar el
movimiento del vehículo si el meca-
nismo de transferencia está en punto
muerto, aunque la transmisión auto-
mática esté en la posición "P".
Por esta razón, debe asegurarse de
aplicar el freno de estacionamiento al
aparcar.
(1/1)

Unidad del engranaje de sobremarcha Generalidades


La unidad de engranaje de sobremarcha
es una unidad de engranaje planetario
Unidad del engranaje planetario de sobremarcha independiente que tiene una relación de
Embrague de directa engranajes menor que 1,0 (de 0,7-0,8,
Unidad del engranaje planetario de 3 velocidades
Contraengranaje conductor de sobremarcha ( C0 ) aproximadamente). Se combina con una
FReno de sobremarcha ( C0) unidad de engranaje planetario conven-
cional de 3 velocidades y equivale a un
engranaje de 4ª.
La unidad de engranaje de sobremarcha
consta del conjunto de engranaje plane-
tario, el freno (B0), el embrague (C0) y
el embrague unidireccional (F0).
Corona dentada
del engranaje Se suministra potencia al portador de
planetario de sobremarcha y se transmite desde la
sobremarch
Portador del planetario de sobremarcha Embrague unidireccional corona dentada de sobremarcha.
de sobremarcha ( F0 )
Normalmente, cuando la velocidad del
Engranajes de piñón del engranaje planetario de sobremarcha
vehículo supera los 40 km/ h en la posi-
Corona dentada del engranaje solar planetario de sobremarcha
ción "D", se puede cambiar al engranaje
de sobremarcha. También es posible
conducir sin cambiar al engranaje de
sobremarcha, si al conductor le parece
apropiado.
OBSERVACIÓN:
En la ilustración de la izquierda se
muestra una unidad de engranaje
planetario de tres velocidades con
una unidad de engranaje de sobre-
marcha añadida (serie A140).
(1/1)

- 12 -
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Funcionamiento

Engranaje de piñón
del planetario de sobremarcha

Unidad del engranaje planetario de 3 velocidades Portador del Corona dentada


planetario de del engranaje planetario
sobremarcha de sobremarcha
C1

Eje de
entrada C0 F0

C2
F1 Corona dentada
del engranaje solar
B1
planetario de
B2 F2 B3 B0 sobremarcha
Contraengranaje-
conducido

C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0

En sobremarcha
No en sobremarcha

Funcionando

1. En sobremarcha
Entrada de potencia En sobremarcha, el freno de O/D
(B0) bloquea el engranaje solar de
Salida de potencia
O/D, de forma que los engranajes de
Sentido de rotación piñón de la sobremarcha giran en el
sentido de las agujas del reloj en
torno al engranaje solar de sobre-
Unidad del engranaje planetario de 3 velocidades
marcha a la vez que giran en torno a
C1 los ejes del piñón. Por tanto, la
corona dentada de sobremarcha gira
C0 F0 en el sentido de las agujas del reloj
más rápido que el portador de sobre-
C2
marcha.
F1
B1
B2 F2 B3 B0 La longitud de la flecha indica la
velocidad de rotación y el ancho de
la flecha indica el par. Cuanto más
larga sea la flecha, mayor será la
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
velocidad de rotación y cuanto más
En sobremarcha
No en sobremarcha
ancha sea, mayor será el par.

Funcionando

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de engranaje planetario

2. Sin sobremarcha
Entrada de potencia El engranaje planetario de sobremar-
cha actúa como un mecanismo de
Salida de potencia
transmisión directa que gira como
Sentido de rotación una unidad individual para transmitir
la potencia de entrada (velocidad de
rotación y par) tal cual.
Unidad del engranaje planetario de 3 velocidades

C1 La longitud de la flecha indica la


velocidad de rotación y el ancho de
C0 F0 la flecha indica el par.
Cuanto más larga sea la flecha,
C2
mayor será la velocidad de rotación y
F1
B1 cuanto más ancha sea, mayor será
B2 F2 B3 B0 el par.

C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0

En sobremarcha
No en sobremarcha

Funcionando

(1/1)

Tipos de unidades de engranaje pla-


1. Tipo 3 velocidades + sobremarcha (vehículos FF): series A140 y A540
netario
Hay varios tipos de unidades de engra-
naje planetario. Vamos a utilizar diagra-
B1 B2 B3 F2 Portador de sobremarcha B0
mas conceptuales para describir las
F0 C0 unidades de engranaje planetario típi-
F1
C1 cas.
1. 3 velocidades + O/D (vehículos FF)
C2 Al combinar una unidad de engra-
Contraengranaje
conductor Engranaje solar naje planetario de tres velocidades
Contraengranaje-
de sobremarcha
con una unidad de engranaje de O/D
conducido se generan cuatro relaciones de
2. Tipo 3 velocidades + sobremarcha (vehículos FR): Serie A340
engranajes de avance y una relación
tipo 3 velocidades x O/D (vehículos FR): serie A350 de engranajes de marcha atrás.
A340 A350 2. 3 velocidades + O/D
B0 B2 B3 F2
*a *b *a *b (vehículos FR)
C0 F0
C1
F1
1a 2.804 3 velocidades x O/D
1a 2.804
2a 1.978
(1a x O/D)
(vehículos FR)
2a 1.531 3ª 1.531 La unidad de engranaje de O/D para
C2 Eje de 3ª 1.000 4a 1.000
Eje de
entrada Engranaje planetario Engranaje Engranaje salida O/D 0.705 O/D 0.705
vehículos FR se coloca entre el con-
B1
de sobremarcha planetario planetario rev. 2.393 rev. 2.393 vertidor de par y la unidad de engra-
delantero trasero *a : Engranaje
*b : Relación de engranajes naje planetario de 3 velocidades,
cuya ubicación no es la misma que
en los vehículos FF.
Sin embargo, la configuración es la
misma que para los vehículos FF.
Por tanto, se generan cuatro relacio-
nes de engranajes de avance y una
relación de engranajes de marcha
atrás.
Además, en el modelo A350, el
engranaje de 1ª y el engranaje de O/
D se combinan para producir el
engranaje de 2ª. De esta manera, se
generan cinco relaciones de engra-
najes de avance y una relación de
engranajes de marcha atrás.
(1/4)

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Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de engranaje planetario

3. 4 velocidades + O/D (vehículos


3. Tipo 4 velocidades + sobremarcha (vehículos FR): serie A650
FR)
Hay un engranaje planetario central
B0 B1 B2 B3 B4 F2 entre el engranaje planetario delan-
tero y el engranaje planetario tra-
C0
C2
sero.
F1
F0 Al combinarlos con la unidad de
engranaje de O/D, se generan cinco
relaciones de engranajes de avance
Eje de entrada Eje de salida
C1 y una relación de engranajes de mar-
Engranaje planetario delantero
Engranaje planetario trasero cha atrás.
Engranaje planetario central
4. 5 velocidades (vehículos FR)
4. Tipo 5 velocidades (vehículos FR): serie A750
Hay un engranaje planetario central
entre el engranaje planetario delan-
B3 B1
Engranaje
B2 B4
tero y el engranaje planetario tra-
F2 F1 planetario
delantero
F3 sero.
C3 Además, el engranaje planetario
Eje de entrada C1 delantero tiene engranajes de piñón
dispuestos entre la corona dentada y
Eje de salida el engranaje solar.
Engranaje solar
C2
Eje intermedio Al combinarlos con la unidad de
Engranaje planetario trasero engranaje planetario, se generan
Engranaje planetario central
cinco relaciones de engranajes de
avance y una relación de engranajes
de marcha atrás.
(2/4)

5. 4 velocidades de tipo CR-CR (vehí-


5. Tipo 4 velocidades CR-CR (vehículos FF): serie U340
culos FF)
Engranaje planetario delantero B3 Engranaje planetario trasero Se pueden generar cuatro relaciones
F2
Contraengranaje conductor de engranajes de avance y una rela-
ción de engranajes de marcha atrás
C1
C2 con dos engranajes planetarios.
Un engranaje planetario de tipo CR-
Eje intermedio C3 CR es un tipo de unidad de engra-
F1 naje planetario que une los portasa-
B2 B1 télites delantero y trasero a la corona
Contraengranaje conducido
dentada.
6. Ravigneaux de 4 velocidades
6. Tipo "Ravineaux" de 4 velocidades (vehículos FF): serie U440
(vehículos FF)
Engranaje de piñón largo
Engranaje de piñón corto
Hay un piñón largo y un piñón corto
Corona dentada B3 F2
entre la corona dentada y el engra-
Engranaje solar n° 2 naje solar delantero. El piñón largo
C2
Eje intermedio Engranaje solar n° 1 también engrana con el engranaje
solar trasero.
C1
Se pueden generar cuatro relaciones
F1 C3
de engranajes de avance y una rela-
Contraengranaje conductor
ción de engranajes de marcha atrás.
B2 B1

Contraengranaje conducido

(3/4)

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de engranaje planetario

7. 3 velocidades + U/D (vehículos FF)


7. Tipo 3 velocidades + subexcitación (vehículos FF): series A240, U140 y U240
Hay un engranaje planetario en el
Engranaje planetario delantero Engranaje planetario trasero
contraeje. Este engranaje funciona
C1
como una unidad de reducción de
Eje de entrada "subexcitación".
C2
Igual que en el tipo de 3 velocidades
y O/D, se generan cuatro relaciones
F1
B1 de engranajes de avance y una rela-
B2 F2 B3 ción de engranajes de marcha atrás.
C3 B4
La relación de engranajes para el
F3
engranaje superior es la misma que
Engranaje planetario subexcitado el engranaje de O/D para la relación
8. Tipo 4 velocidades + subexcitación (vehículos FF): serie U150 de reducción total, incluida la rela-
Contraengranaje conductor
Engranaje planetario
ción de engranajes del diferencial.
C1 delantero B2 F1 B1
C2 C0
8. 4 velocidades + U/D (vehículos FF)
Hay una unidad de engranaje plane-
Eje de entrada
tario de tipo CR-CR y 4 velocidades
Eje intermedio
C3 Engranaje planetario trasero
en el eje de entrada y una unidad de
reducción de "subexcitación" en el
contraeje.
Engranaje planetario B3 F2
Con estas unidades se generan
subexcitado cinco relaciones de engranajes de
Contraengranaje conducido
avance y una relación de engranajes
de marcha atrás.
(4/4)

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

Descripción Descripción

Presión de línea
Los embragues y los frenos que accio-
Presión de la mariposa de gases
Presión moduladora de la mariposa
nan la unidad de engranaje planetario
Cierre aplicado
C2 aplicado
C1 aplicado 1
Presión de control del acumulador
Presión del convertidor
se controlan mediante presión hidráu-
B0 aplicado B2 aplicado
2
3
Lubricación
Presión del enfriador
lica. La unidad de control hidráulico
Válvula manual D
genera y ajusta esta presión hidráulica y
Válvula
abre o cierra su paso.
moduladora
de baja Colador En la ilustración de la izquierda se
inercia Válvula
solenoide muestran los circuitos hidráulicos del
1 n° 2 (OFF)
2 modelo A140E. La presión hidráulica se
aplica a través de varios conductos de
al enfriador 3
Válvula solenoide
presión hidráulica.
de aceite Válvula solenoide n° 1 (OFF)
n° 3 (ON) Válvula
Válvula de Válvula moduladora
de 2ª por
OBSERVACIÓN:
derivación del relé Válvula de
del enfriador de cierre mariposa
inercia

Válvula
Válvula
reguladora
de la señal
de cierre Si la batería está agotada, es posible
secundaria
Válvula de arrancar a empujones el motor de
reducción
vehículos con transeje manual; en
Válvula
de cambio Válvula Válvula los vehículos con transeje automá-
de cambio
tico esto no es posible.
de 2a a 3a de cambio
de 1a a 2a de 3a a 4a
Colador
Válvula
reguladora Como en el arranque a empujones
primaria

Bomba
Acumulador C2 no se acciona la bomba de aceite, no
Acumulador C1 Acumulador B1 Acumulador C0 se genera la presión hidráulica de
Colador Válvula de retención Válvula
de amortiguación
Válvula reguladora
moduladora del acumulador
funcionamiento de la unidad de
de la mariposa
engranaje planetario. Es decir, no se
transmite la potencia de los neumáti-
cos al motor.
(1/2)

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Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

Diagrama ampliado:
(1/1)
Circuito hidráulico
Presión de línea
Presión de la mariposa de gases
Presión moduladora de la mariposa
C2 aplicado Cierre aplicado
Presión de control del acumulador
C1 aplicado 1 Presión del convertidor
2 Lubricación
B0 aplicado B2 aplicado
3 Presión del enfriador

Válvula manual D

Válvula
moduladora Colador
de baja
inercia Válvula solenoide
n° 2 (OFF)
1
2

3
al enfriador Válvula solenoide
de aceite Válvula solenoide n° 1 (OFF)
n° 3 (ON) Válvula
Válvula de Válvula moduladora
derivación del relé de 2ª por
del enfriador Válvula de
de cierre mariposa
inercia

Válvula
Válvula de la
reguladora señal
secundaria de cierre
Válvula de
reducción

Válvula
Válvula Válvula
de cambio
de 2a a 3a de cambio de cambio
de 1a a 2a de 3a a 4a
Colador
Válvula
reguladora
primaria
Acumulador C2
Bomba
Acumulador C1 Acumulador B1 Acumulador C0

Colador Válvula de retención Válvula Válvula reguladora


de amortiguación moduladora del acumulador
de la mariposa

(1/1)

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

La unidad de control hidráulico tiene las


tres funciones siguientes.
1. Generar presión hidráulica
Unidad de control hidráulico
La bomba de aceite tiene la función
Cuerpo de la válvula
Válvula de de generar la presión hidráulica. La
Convertidor de par Bomba de aceite mariposa Pedal del acelerador
bomba de aceite genera la presión
hidráulica necesaria para accionar el
Válvula reguladora primaria
Embragues y frenos transeje automático mediante la caja
Señales varias
Conmutación de presión
de fluidos
(unidad del engranaje del convertidor de par (motor).
planetario)
de los sensores Válvulas de cambio
Válvula del relé de cierre 2. Ajustar la presión hidráulica
etc.
Válvula manual La presión hidráulica comprimida por
ECU del motor
y de la ECT
Válvulas
solenoides la bomba de aceite se ajusta
mediante la válvula reguladora pri-
Palanca de cambios
maria. Además, la válvula de mari-
posa produce la presión hidráulica
adecuada para la salida del motor.
3. Cambiar engranajes (a fin de
accionar los embragues y los fre-
nos)
Cuando se activa el funcionamiento
de embrague y freno del engranaje
planetario, se cambian los engrana-
jes.
La válvula manual crea el conducto
de líquido de acuerdo con la posición
de cambio. Cuando la velocidad del
vehículo aumenta, se envían señales
a las válvulas solenoide desde la
ECU (unidad de control electrónico)
del motor y del ECT. Las válvulas
solenoide accionan cada válvula de
cambio para cambiar los engranajes.

Los componentes principales de la uni-


dad de control hidráulico son los
siguientes.
• Bomba de aceite
• Cuerpo de la válvula
• Válvula reguladora primaria
• Válvula manual
• Válvula de cambio
• Válvula solenoide
• Válvula de mariposa
(2/2)

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Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

Componentes principales Bomba de aceite


El convertidor de par (motor) acciona la
bomba de aceite para suministrar la pre-
Cuerpo central Engranaje conducido
sión hidráulica necesaria para el funcio-
namiento del transeje automático.
OBSERVACIÓN:
Utilice la varilla de nivel de aceite
para inspeccionar el nivel de aceite;
Engranaje conductor Tapa trasera
antes de hacerlo, asegúrese de que
el motor está en régimen de ralentí y
que la temperatura de funciona-
Engranaje conductor
miento del ATF (líquido del transeje
automático) es la normal.
AVISO:
Al remolcar un vehículo con transeje
automático la bomba de aceite no
Engranaje conducido
funciona, por lo que el líquido de
lubricación del interior del transeje
puede ser insuficiente y existe el
riesgo de que el transeje se agarrote.
Por esta razón, los vehículos con
transeje automático deben remol-
carse a baja velocidad (no más de 30
km/h) y a una distancia inferior a 80
km de una sola vez.
Para remolcar un vehículo con tran-
seje automático es mejor levantar las
ruedas motrices o desconectar el eje
propulsor o el árbol de transmisión.
(1/1)

Cuerpo de la válvula
Cuerpo de la válvula superior
El cuerpo de la válvula consta de una
parte superior y una parte inferior.
El cuerpo de la válvula es similar a un
Placa
Válvula laberinto que contiene muchos conduc-
tos por los que fluye el líquido del tran-
seje.
Hay muchas válvulas en estos conduc-
tos para controlar la presión del líquido y
Cuerpo de la válvula inferior desviar el líquido de un conducto a otro.
Junta
Placa
Normalmente, el cuerpo de la válvula
Junta
contiene:
Acumulador • Válvula regulador primaria
• Válvula manual
Válvula solenoide Cubierta del cuerpo de la válvula inferior
• Válvulas de cambio (1-2, 2-3, 3-4)
• Válvulas solenoide (Nº 1, Nº 2)
• Válvula de mariposa

El número de válvulas depende del


modelo; algunos modelos contienen
más válvulas además de las de la lista
anterior.
(1/1)

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Válvula reguladora primaria


1. Funciones de los componentes
Drenaje
La válvula reguladora primaria ajusta
la presión hidráulica (presión de
de la
bomba de aceite a la válvula línea) para cada elemento en función
Presión de línea
reguladora
secundaria de la potencia del motor, a fin de evi-
tar la perdida de potencia de la
Válvula
reguladora Muelle bomba.
primaria
2. Funcionamiento
Cuando la presión hidráulica de la
Presión de línea bomba de aceite aumenta, se com-
posición "R"
Presión de
prime el muelle de la válvula, se abre
la mariposa de gases el conducto de líquido para drenar y
la presión de línea se mantiene
constante. Además, la presión de la
mariposa se acciona bajo la válvula
y, cuando aumenta el ángulo de
apertura del acelerador, aumenta la
presión de línea para evitar el desli-
zamiento del embrague y el freno.
En la posición "R", se eleva aún más
la presión de línea para evitar el des-
lizamiento del embrague y el freno.
(1/1)

Válvula manual
La válvula manual está conectada con la
palanca de cambios y el varillaje o con
el cable. Al cambiar la posición de la
palanca de cambios, cambia el conducto
BLOQUE
O DEL
CAM
BIO de líquido de la válvula manual, que
P
actúa en cada posición de cambio.
R
N
D
2
L

Posición "P", "L",


Válvula manual
"R"
B3

Posición "R"

Posición "2"
Presión de línea
C2 OBSERVACIÓN:
Posición "D", "2", "L"
B1 En general, en los vehículos FF
(motor delante y tracción delantera)
C1
se utilizan cables y en los vehículos
FR (motor delante y tracción trasera)
se utilizan varillas.
(1/1)

-5-
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Válvula de cambio
Válvula solenoide 1. Funciones de los
Presión Presión
componentes
de línea de línea Los engranajes se cambian mediante
los embragues y los frenos.
Las válvulas de cambio cambian al
conducto de líquido que hace que se
Presión de línea Presión de línea aplique la presión hidráulica a los fre-
aB2
nos y los embragues. Las válvulas de
cambio son 1-2, 2-3 y 3-4.

Muelle
2. Funcionamiento
Ejemplo: Válvula de cambio de 1ª
a 2ª
Engranaje de 1ª Engranaje de 2ª
Cuando se aplica presión hidráulica
en la parte superior de la válvula de
Válvula de cambio de 1a a 2a
cambio, el transeje se mantiene en el
primer engranaje, ya que la válvula de
cambio está en la parte inferior y se
cortan los conductos de líquido a los
embragues y los frenos.
Sin embargo, cuando se corta la pre-
sión hidráulica aplicada mediante la
válvula solenoide, la fuerza del muelle
mueve la válvula hacia arriba, de
forma que se abra el conducto de
líquido a B2, se accione B2 y se cam-
bie al engranaje de 2a.
(1/1)

Válvula solenoide
Válvula solenoide del cambio
La válvula solenoide se acciona
(ON) (OFF)
mediante señales de la ECU del motor y
del ECT para accionar las válvulas de
Drenaje Drenaje cambio y controlar la presión hidráulica.
Carrete
Hay dos tipos de válvulas solenoide. Una
válvula solenoide de cambio abre y cierra
el conducto de líquido en función de las
Válvula solenoide lineal señales de la ECU (si recibe una señal
Carrete ON, abre el conducto; si recibe una señal
Muelle de Presión
retorno de línea OFF, cierra el conducto). Una válvula
solenoide lineal controla la presión
hidráulica de forma lineal en función de la
corriente eléctrica enviada desde la ECU.
Las válvulas solenoide de cambio se utili-
Presión de Drenaje
zan para controlar el cambio de engrana-
Válvula
reguladora control jes y las válvulas solenoide lineales se
utilizan para funciones como el control de
la presión hidráulica.
OBSERVACIÓN:
También hay un tipo de válvula sole-
noide de cambio que eleva una
bobina para abrir el conducto de
líquido cuando se recibe una señal
OFF y que cierra el conducto de
líquido cuando la señal es ON.
Además, la válvula solenoide del
cambio tiene los Nº 1 y 2, mientras la
válvula solenoide lineal tiene una SLT
que se utiliza en lugar de la válvula de
mariposa y una SLU para controlar el
enclavamiento, etc.
(1/1)

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Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

Válvula de mariposa
Presión de retroceso
ECU del motor
La válvula de mariposa produce presión
y de la ECT de la mariposa en respuesta al ángulo del
pedal del acelerador a través del cable de
Presión
de la válvula dereducción
la mariposa y la leva de la mariposa.
de línea
La presión de la mariposa se aplica en la
a la
válvula
Presión de
la mariposa
válvula reguladora primaria y, por consi-
moduladora a cada guiente, se regula la presión de línea en
de la mariposa válvula de cambio
Presión de función de la apertura de la válvula de
la mariposa de gases
mariposa.
Paso de la presión Obturador de reducción de marcha
Algunos modelos controlan la presión de
la mariposa con una válvula solenoide
lineal (SLT) en lugar de una válvula de
Válvula solenoide lineal
Cable del acelerador
(SLT) mariposa.
Presión de línea Estos modelos controlan la presión de la
Leva de la mariposa mariposa mediante la ECU del motor y del
ECT que envía señales a la válvula sole-
noide lineal en función de las señales del
sensor de posición de la mariposa (ángulo
de apertura del acelerador).
(1/1)

Otras válvulas Otras válvulas


1. Válvula del relé de enclavamiento
Cierre desactivado
y válvula de señal de enclava-
Válvula del relé de cierre miento
Estas válvulas accionan el enclava-
Presión de línea
miento.
Muelle La válvula de relé de enclavamiento
Presión del convertidor invierte la corriente de fluidos a través
del convertidor (embrague de enclava-
a la parte miento) en función de una presión de
delantera del señal de la válvula de señal de encla-
convertidor
Presión C2
vamiento.
Válvula de la señal de cierre
Cuando se aplica presión de señal en
de la parte
trasera del la parte inferior de la válvula de relé de
convertidor
enclavamiento, se empuja dicha vál-
Presión de línea vula hacia arriba.
al enfriador de aceite Esto abre el conducto de líquido a la
parte trasera del embrague de encla-
vamiento, permitiendo que engrane.
Si se corta la presión de señal, la pre-
sión de línea y la fuerza del muelle
aplicado en la parte superior de la vál-
vula de relé empujan la válvula de relé
de enclavamiento hacia abajo. Esto
abre el conducto a la parte delantera
del embrague de enclavamiento, lo
que hace que desembrague.
(1/3)

2. Válvula reguladora secundaria


a la válvula del relé de cierre Esta válvula regula la presión del convertidor y la presión
de lubricación. El equilibrio de estas dos fuerzas regula
Presión del la presión de líquido del convertidor y la presión de lubri-
convertidor
cación.
Presión de
lubricación La presión del convertidor se suministra desde la válvula
reguladora principal y se envía a la válvula de relé de
enclavamiento.

Muelle

-7-
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

3. Válvula de reducción
Esta válvula regula la presión de reducción aplicada
Presión de retroceso
en la válvula de mariposa y se acciona mediante la
Presión
de línea presión de línea y la presión de la mariposa. Si se
aplica presión de reducción a la válvula de mariposa
de esta manera, la presión de la mariposa baja para
evitar una pérdida de potencia de la bomba de aceite
Presión de innecesaria.
la mariposa de Válvula de
gases reducción

(2/3)

4. Válvula moduladora de la mariposa


Alta Esta válvula produce presión moduladora de la mari-
Presión de línea
posa. La presión moduladora de la mariposa es lige-
ramente inferior a la presión de la mariposa cuando la
Presión de mariposa está completamente abierta. Esto hace que
la mariposa de gases
la presión moduladora de la mariposa se aplique a la
Presión

válvula reguladora principal, de forma que los cam-


Presión bios de presión de línea se correspondan mejor con la
moduladora
de la presión salida del motor.

Baja
0 100
Ángulo de la mariposa (%)

5. Acumulador
Drenaje
El acumulador amortigua la sacudida del cambio.
Hay una diferencia entre la superficie del lado de fun-
cionamiento y la del lado de presión de retroceso del
Pistón
pistón del acumulador. Cuando se aplica la presión de
Presión de línea línea de la válvula manual al lado de funcionamiento,
desde la válvula
Presión de
manual el pistón se eleva lentamente y la presión de línea que
control se envía a los embragues y los frenos aumenta gra-
Lado de la presión de dualmente.
retroceso
Embragues y
frenos Algunos modelos controlan la presión hidráulica apli-
cada al acumulador mediante la válvula solenoide
Lado de funcionamiento
lineal para lograr un cambio más suave.
(3/3)

REFERENCIA:
Engranaje conducido del regulador Válvula reguladora
Válvula reguladora En los transejes automáticos controla-
Engranaje impulsor
del diferencial dos hidráulicamente se utiliza una vál-
vula reguladora para detectar la
velocidad del vehículo.
La válvula reguladora genera la presión
del regulador en función de la velocidad
de rotación del eje de salida. La veloci-
dad del vehículo necesaria para cambiar
de engranaje se detecta a partir del nivel
de la presión del regulador.
Presión del
regulador

Válvula reguladora

1000 3000
Engranaje impulsor
2000 4000 (rpm)
0 50 100 150 Velocidad del vehículo
(km/h)
Rendimiento de la presión del regulador
(1/1)

-8-
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

Funcionamiento de la palanca de marchas Funcionamiento del cambio de engra-


najes
Se describen todos los estados de los
Válvula solenoide n° 1 Válvula solenoide n° 2
engranajes con las válvulas solenoide y
las válvulas de cambio.

Válvula de cambio de 3a a 4a
Válvula de cambio de 2a a 3a
Válvula de cambio de 1a a 2a

Válvula solenoide Unidad del engranaje planetario


N° 1 N° 2 C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
Engranaje de 1a ON OFF
Engranaje de 2a ON ON
Engranaje de 3a OFF ON
Engranaje de OFF OFF
sobremarcha

Sólo "L"
Funcionando Sólo "2"

1. Engranaje de 1ª
Para el cambio de engranaje de
Válvula solenoide n° 2 (ON) Válvula solenoide n° 2 (OFF) punto muerto al engranaje de 1ª, se
abre el conducto de líquido a C1
Drenaje Drenaje Presión
de línea
accionando la válvula manual.
Presión Presión de Como la válvula solenoide No 1 está
de línea línea
(de la abierta y la válvula solenoide No 2
bomba de aceite)
está cerrada, se abre el conducto de
Presión
Presión de línea
aC0 líquido a C0.
de línea
(La válvula solenoide No 1 está
Presión de línea
aB3
abierta y la válvula solenoide No está
(desde la válvula
manual (sólo cerrada.)
en posición L) posición L)

Válvula de cambio de 2a a 3a
Válvula de cambio de 3a a 4a
Se accionan C1 y F2 para crear el
Válvula de cambio de 1a a 2a
conducto de líquido para el engra-
naje de 1a.
Unidad del engranaje planetario
Válvula solenoide
N° 1 N° 2 C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
En las posiciones "D" y "2" no se
Engranaje de 1a ON OFF aplica el freno del motor a causa de
Engranaje de 2a
Engranaje de 3a
ON
OFF
ON
ON
F2.
Engranaje de OFF OFF En la posición "L" se abre el con-
sobremarcha
ducto a B3 y se aplica el freno del
Sólo "L" motor.
Funcionando Sólo "2"

Presión hidráulica al engranaje


planetario
C1 desde la válvula manual
C0 desde la válvula de cambio de 3ª
a 4ª
B3 desde la válvula de cambio de 2ª
a 3ª

-9-
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

2. Engranaje de 2ª
La válvula solenoide Nº 2 se cierra o
Válvula solenoide n° 2 (ON) Válvula solenoide n° 2 (ON) se abre en función de las señales de
la ECU.
Drenaje Drenaje Presión
de línea Drenaje Drenaje (La válvula solenoide No 1 está
Presión Presión de abierta y la válvula solenoide No 2
de línea línea
Presión de línea
(desde la válvula (de la está abierta.)
manual a B 1 (sólo posición 2) bomba de aceite)
en posición 2)
Presión
Presión de línea
aB2 aC0 La presión hidráulica aplicada en la
de línea parte superior de las válvulas de
cambio de 1a a 2 y de 3a a 4a se
descarga y la fuerza del muelle eleva
la válvula de cambio de 1a a 2a. Esto
Válvula de cambio de 2a a 3a
Válvula de cambio de 3a a 4a
hace que se abra el conducto de
Válvula de cambio de 1a a 2a
líquido a B2.
Unidad del engranaje planetario
Válvula solenoide
N° 1 N° 2 C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
Al accionar C1 y B2 (F1) se cambia
Engranaje de 1a ON OFF al engranaje de 2a.
Engranaje de 2a
Engranaje de 3a
ON
OFF
ON
ON
En la posición "D" no se aplica el
Engranaje de OFF OFF freno del motor a causa de F1. En la
sobremarcha
posición "2" se abre el conducto de
Sólo "L" líquido a B1 y se aplica el freno del
Funcionando Sólo "2"
motor.

Presión hidráulica a la unidad de


engranaje planetario
C1 desde la válvula manual
C0 desde la válvula de cambio de 3ª
a 4ª
B2 desde la válvula de 1ª a 2ª
B1 desde la válvula de 1ª a 2ª

3. Engranaje de 3ª
La válvula solenoide Nº 1 se cierra o
Válvula solenoide n° 1 (OFF) Válvula solenoide n° 2 (ON) se abre en función de las señales de
la ECU.
Presión
de línea Drenaje Drenaje (La válvula solenoide No 1 está
Presión Presión de cerrada y la válvula solenoide No 2
de línea línea
(de la está abierta.)
bomba de aceite)
Presión
Presión
de línea
de línea
aB2 aC0 Se empieza a aplicar la presión
hidráulica en la parte superior de la
válvula de cambio de 2a a 3a, lo que
hace que dicha válvula baje. Esto
hace que se abra el conducto de
Válvula de cambio de 2a a 3a
Válvula de cambio de 3a a 4a
líquido a C2.
Válvula de cambio de 1a a 2a
aC2
Al accionar C1 y C2 se cambia al
Válvula solenoide
N° 1 N° 2 C1 C2 B1
Unidad del engranaje planetario
B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
engranaje de 3a.
Engranaje de 1a ON OFF
Engranaje de 2a
Engranaje de 3a
ON
OFF
ON
ON
Presión hidráulica a la unidad de
Engranaje de OFF OFF engranaje planetario
sobremarcha
C1 desde la válvula manual
Sólo "L" C0 desde la válvula de cambio de 3ª
Funcionando Sólo "2"
a 4ª
B2 desde la válvula de cambio de 1ª
a 2ª
C2 desde la válvula de cambio de 2ª
a 3ª

- 10 -
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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

4. Engranaje de O/D
La válvula solenoide Nº 2 se cierra o se
Válvula solenoide n° 1 (OFF) abre en función de las señales de la
Válvula solenoide n° 2 (OFF)
ECU.
Presión (La válvula solenoide No 1 está cerrada
Presión
de línea y la válvula solenoide No 2 está
de línea cerrada.)
aB0
Presión
de línea Presión de
Se empieza a aplicar la presión hidráu-
Presión
de línea aB2 línea lica en la parte superior de las válvulas
(de la
bomba de aceite) de cambio de 1a a 2 y de 3a a 4a, lo
que hace que la válvula de cambio de
3a a 4a baje. (La presión de línea de la
válvula de cambio de 2a a 3a se aplica
Válvula de cambio de 2a a 3a
Válvula de cambio de 3a a 4a a la parte inferior de la válvula de cam-
aC2
Válvula de cambio de 1a a 2a bio de 1a a 2a, por lo que la válvula de
cambio de 1a a 2a no se mueve.)
Válvula solenoide Unidad del engranaje planetario Se cambia el conducto de líquido que
N° 1 N° 2 C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0 había estado actuando sobre C0 a B0 y
Engranaje de 1a OFF
Engranaje de 2a
ON
ON ON
se cambia al engranaje de O/D.
Engranaje de 3a OFF ON
Engranaje de
sobremarcha
OFF OFF Cuando el interruptor principal de
sobremarcha está en la posición OFF,
Sólo "L" no puede cambiar al engranaje de O/D.
Funcionando Sólo "2"
La ECU no envía la señal de desactiva-
ción a la válvula solenoide Nº 2.

Presión hidráulica a la unidad de


engranaje planetario
C1 desde la válvula manual
B0 desde la válvula de cambio de 3ª a

B2 desde la válvula de cambio de 1ª a

C2 desde la válvula de cambio de 2ª a

(1/1)

Descripción
1 2 3
La palanca de cambios corresponde a la
palanca de cambios de engranaje del tran-
Interruptor principal
de la sobremarcha
seje manual. El conductor puede seleccio-
nar el modo de conducción (avance o
marcha atrás, punto muerto y estaciona-
miento) accionando esta palanca.

Hay varios tipos de palanca de cambios. La


palanca de cambios utilizada dependerá
4
del vehículo y el nivel.

Interruptor principal
1. Tipo alineado
de la sobremarcha
2. Tipo columna
Interruptor de cambio
del transeje 3. Tipo escalonado
4. Tipo alineado con sistema de
mando secuencial (E-shift)

OBSERVACIÓN:
El interruptor principal de la sobremarcha
también se denomina interruptor OFF de la
sobremarcha o interruptor de control del
transeje (transmisión).
La palanca de tipo E-shift puede cambiar a
un engranaje superior o inferior con el inte-
rruptor de cambio del conjunto de transeje
y transmisión.
(1/1)

- 11 -
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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

Palanca de cambio Mecanismo de bloqueo de la palanca


de cambios
Llave de encendido Pasador de bloqueo
Cable de bloqueo del freno de
estacionamiento
1. Introducción
Los sistemas de bloqueo de la palanca
de cambios se adoptan para evitar un
uso incorrecto de la palanca de cam-
bios.
Cilindro de Leva Cuerpo del Con este mecanismo, cuando la
la llave bloqueo de
la dirección palanca de cambios está en la posi-
ción "P", la palanca de cambios no
puede moverse a menos que la llave
Articulación del bloqueo del cambio Botón de liberación del bloqueo del cambio
de encendido esté en la posición ON y
el pedal del freno esté pisado.
Pasador de bloqueo del cambio Además, cuando la palanca de cam-
bios no está en la posición "P", no se
puede girar la llave de encendido de la
posición ON o ACC a LOCK, ni se
puede extraer dicha llave.
Hay un botón de liberación para can-
celar manualmente el mecanismo de
Cable de bloqueo del freno de estacionamiento bloqueo del cambio de velocidades en
caso de que la batería esté agotada.
Placa de bloqueo del cambio
Solenoide de bloqueo
del cambio
2. Componentes
Ordenador de bloqueo del cambio
La sección de la palanca de cambios
incluye la placa, la varilla, el solenoide,
el ordenador y el botón de liberación
del bloqueo del cambio de velocida-
des.
La sección del cilindro de la llave
consta de piezas como el pasador y la
leva de bloqueo. El pasador de blo-
queo está conectado a la placa de blo-
queo del cambio de velocidades a
través del cable de bloqueo del esta-
cionamiento.
OBSERVACIÓN:
En algunos modelos se elimina el cable
de bloqueo de estacionamiento y se utiliza
una válvula solenoide como control.
(1/3)

3. Funcionamiento
Botón de la perilla
de la palanca de cambios
(1) Mecanismo de bloqueo de la palanca
de cambios
Apretar Cuando la palanca de cambios está en
la posición "P", no fluye corriente al
solenoide de bloque del cambio de
Placa de bloqueo del
Placa de bloqueo del cambio
cambio velocidades (a menos que la llave de
Palanca de cambios
encendido esté en la posición ON y el
Pasador de bloqueo del
pedal del freno esté pisado) para que
cambio no se pueda mover la palanca de cam-
bios.
Solenoide de Solenoide
de bloqueo
Si la placa de bloqueo del cambio de
bloqueo
del cambio del cambio velocidades se mueve al lado de libe-
ración del solenoide de bloqueo del
Articulación del bloqueo Placa de retención Articulación del bloqueo Placa de retención
del cambio del cambio cambio de velocidades, se podrá
Sin aplicar corriente. Aplicando corriente.
mover la palanca de cambios si se
presiona el pulsador de la palanca de
cambios; el pasador de bloqueo del
cambio de velocidades se empuja
hacia abajo y la varilla de bloqueo del
cambio de velocidades se mueve
hacia abajo.
(2/3)

- 12 -
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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Unidad de control hidráulico

(2) Mecanismo de interbloqueo de la


llave
Al presionar el pulsador de la
palanca de cambios, se empuja
Pasador de bloqueo
posición "P" hacia abajo el pasador de bloqueo
Botón de la perilla
Posición LOCK de la palanca de del cambio de velocidades y la varilla
Posición ACC cambios
de bloqueo del cambio de velocida-
Subconjunto de des se mueve hacia abajo. Cuando
la palanca
se mueve la palanca de cambios a
Pasador de bloqueo
del cambio cualquier posición salvo "P", la varilla
de bloqueo del cambio de velocida-
des queda fija en la posición de blo-
posición "P"
Articulación del queo. Y el pasador de bloqueo del
bloqueo del
Excepto posición "P" cambio lado del cilindro de la llave se fija en
el lado de bloqueo.
El efecto resultante es que, a menos
que se mueva la palanca de cambios
a la posición "P", no se podrá girar la
llave de encendido desde la posición
ON o ACC a LOCK, ni se podrá
extraer dicha llave.
(3/3)

- 13 -
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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

Introducción Generalidades
La ECU del motor y del ECT controla la
sincronización del cambio de engranaje
y el enclavamiento mediante controles
de las válvulas solenoide de la unidad
ECU del motor y del ECT
de control hidráulico para mantener
TRIP
ODO

unas condiciones de conducción ópti-


mas mediante las señales de los senso-
Sensor de
velocidad
res y los interruptores montados en el
del vehículo motor y en el transeje automático.
Sensor de
posición de Además, la ECU incluye funciones de
la mariposa diagnóstico y a prueba de fallo para
cuando se produzca un fallo de un sen-
sor, etc.

Interruptor de arranque en OBSERVACIÓN:


punto muerto
Válvulas La ECU actual es una integración de
solenoide
DEL CAMBIO
la ECU del motor y la ECU del ECT.
Antes las dos ECU eran indepen-
BLOQUEO

R
N
D

dientes.
2
L

Palanca de cambios

(1/1)

Estructura Sensores e interruptores


Los sensores e interruptores desempe-
ñan la función de recopilar diversos
5. Sensor de temperatura del agua
tipos de datos para determinar los distin-
6. Sensor de velocidad del vehículo
tos controles y convertir dichos datos en
señales eléctricas que se transmiten a la
ECU del motor y del ECT.
3. Sensor de posición
del cigüeñal
Existen los siguientes tipos de sensores
e interruptores:
1. Sensor de posición de la mariposa
/ Sensor de posición del pedal del
acelerador
Detecta el ángulo de apertura de la
válvula de mariposa.
2. Interruptor de reducción de
velocidad 2. Interruptor de reducción de
4. Sensor de velocidad de velocidad
contramarcha Detecta si el pedal del acelerador
1. Sensor de posición de la mariposa 4. Sensor de velocidad de la turbina de está pisado a fondo.
7. Sensor de temperatura del líquido del transeje entrada
3. Sensor de posición del cigüeñal
Detecta la velocidad del motor.
4. Sensor de velocidad del transeje
• Sensor de velocidad de la turbina
de entrada
Detecta la velocidad del eje de
entrada del transeje automático.
• Sensor de velocidad de la contra-
marcha
Detecta la velocidad del eje de salida
del transeje automático.
5. Sensor de temperatura del agua
Detecta la temperatura del refrige-
rante.
6. Sensor de velocidad del vehículo
Detecta la velocidad del vehículo.
7. Sensor de temperatura del líquido
del transeje
Detecta la temperatura del ATF
(líquido del transeje automático) del
transeje automático.
(1/4)

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-1-
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

8. Interruptor principal de
Tipo alineado Tipo escalonado
sobremarcha
El interruptor principal de sobremar-
cha es el interruptor de cancelación
Interruptor principal del engranaje de O/D.
de sobremarcha
Cuando el interruptor está en la posi-
ción OFF, el engranaje de O/D no
BLOQUE

P
O DEL
CAMBIO

cambia aunque se alcance la veloci-


R
N
dad de cambio de engranaje. Si se
D
2
pasa el interruptor a la posición OFF
L
durante la conducción con el engra-
naje de O/D, el transeje cambia al
Indicador O/D OFF del juego Indicador de la palanca de cambios
del juego de instrumentos
engranaje de 3ª.
de instrumentos
Además, se enciende el indicador
luminoso OFF de O/D mientras el
interruptor principal de sobremarcha
esté en la posición OFF.

OBSERVACIÓN:
• A veces, el interruptor principal de
la sobremarcha también se deno-
mina interruptor OFF de la sobre-
marcha o interruptor de control del
transeje (transmisión).
• La palanca de cambios de tipo
escalonado se puede accionar para
cancelar el engranaje de O/D. No
hay ningún indicador luminoso OFF
del engranaje de O/D, ya que se
puede utilizar la luz de posición
para mostrar la posición de la
palanca de cambios.
(2/4)

9. Conmutador de arranque en punto


al juego de
instrumentos muerto
El interruptor de arranque en punto
muerto transmite la posición de la
palanca de cambios a la ECU del
Interruptor de arranque en punto
muerto (NSW)
motor y del ECT. La ECU recibe
Interruptor del indicador de la A/T datos del sensor de posición del
cambio que se encuentra en el inte-
Interruptor
de encendido
ECU del motor rruptor de arranque en punto muerto
IG y del ECT
ST P P y después determina el patrón de
R R cambio apropiado.
N N
Relé del
motor de D D OBSERVACIÓN:
2 2
arranque
L L
Los contactos de este interruptor
P
STA
también se utilizan para encender
uno de los indicadores luminosos de
N
NSW posición de la palanca de cambios
para comunicar al conductor la posi-
al motor de arranque ción actual de la palanca de cam-
bios.
Además, la ECU controla que el
motor de arranque sólo se pueda
accionar cuando la palanca de cam-
bios esté en la posición "P" o "N", y
que cuando la palanca de cambios
esté en la posición "R", suene un
aviso acústico de marcha atrás y se
encienda el indicador luminoso de
marcha atrás.
Las señales enviadas a la ECU
desde el interruptor de arranque en
punto muerto varían según el
modelo.
(3/4)

-2-
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

10. Interruptor de luces de parada


Interruptor de Interruptor de
Cuando se pisa el pedal del freno, la ECU del motor y
luces de parada luces de parada del ECT cancela el enclavamiento. Esto evita que el
de la batería +B
ECU del motor
y del ECT enclavamiento cale el motor.

STP
Luz de
parada
Pedal del freno

Pedal del freno

GND

11. Interruptor de selección del patrón de conducción


El interruptor de selección del patrón de conducción
permite al conductor seleccionar un modo. Los inte-
R
T

E
C

W
E

O
P

rruptores de modo instalados variarán en los distintos


W
O
N
S

ECU del motor y modelos y en las distintas regiones.


Interruptor de selección
de modo de conducción del ECT • Modo de potencia: Establece la sincronización del
Alimentación
PWR cambio de engranajes a un régimen del motor de
de la batería +B
SNOW
alta velocidad.
Nieve • Modo de nieve: Establece el engranaje de 2ª como
engranaje de arranque.
• Modo de ahorro: Avanza la sincronización del cam-
bio de engranaje para reducir el consumo de com-
Juego de
instrumentos bustible durante la conducción.
• Modo manual: Permite retener un engranaje
mediante la posición de la palanca de cambios.
(4/4)

Controles principales Descripción


La ECU del motor y del ECT realiza los
siguientes controles.

• Control de sincronización del cambio


• Control de enclavamiento
• Control de enclavamiento flexible
Control de la sincronización de enclavamiento
Control de enclavamiento flexible
Control de la sincronización del cambio • Otros controles

Los controles anteriores permiten con-


Otros controles ducir cómodamente y sin problemas un
vehículo con ECT.

ECU del motor y del


ECT

(1/1)

-3-
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

Controles principales Control de sincronización del cambio


La ECU del motor y del ECT tiene pro-
ECU de control de la velocidad de crucero
gramado en su memoria el patrón de
cambio óptimo para cada posición de la
ECU del motor y del Interruptor principal de la sobremarcha palanca de cambios y cada modo de
ECT *
(señal de la temperatura del refrigerante)*
* Señal de cancelación conducción.
* Interruptor de arranque en punto muerto
(señal de posición de la palanca
A partir del patrón de cambio, la ECU
Selección de patrón de cambio de cambios) abre o cierra las válvulas solenoide en
Control de la sincronización Interruptor de selección de modo de función de la señal de velocidad del
del cambio conducción (señal de modo de conducción)
vehículo recibida del sensor de veloci-
Sensor de posición de la mariposa dad del vehículo, la señal de ángulo de
(señal de apertura de la mariposa) apertura del acelerador recibida del sen-
Sensores de velocidad del vehículo
sor de posición de la mariposa y diver-
(señal de velocidad del vehículo) sas señales de sensores e interruptores.
Cuerpo de la válvula Unidad del De esta manera, la ECU acciona cada
engranaje planetario
Válvula solenoide válvula solenoide, abriendo o cerrando
nº 1
Válvulas de cambio
Embragues y los conductos de líquido a los embra-
frenos
Válvula solenoide gues y los frenos para permitir el cambio
nº 2
de engranaje del transeje.

CONSEJO PARA EL
MANTENIMIENTO:
Al conducir un vehículo puede juzgar
si el transeje automático funciona
correctamente o no según cómo se
ajusten los puntos de cambio al
diagrama de cambio automático.
(1/3)

La relación entre la velocidad del vehí-


culo y el engranaje varía según el ángulo
de apertura del acelerador incluso a una
misma velocidad. Al conducir mante-
Apertura de la mariposa (%)

100
niendo constante la apertura del acelera-
1 2 2 3 3 O/D dor, la velocidad del vehículo aumenta y
1 2 2 3 3 O/D el transeje cambia a un engranaje supe-
50 rior.
Si se suelta el acelerador en el punto A,
Cambio a marcha superior como se indica en la figura de la
Cambio a marcha inferior izquierda, y la apertura del acelerador
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
alcanza el punto B, el transeje cambia
Velocidad del eje de salida (rpm)
del engranaje de 3a al engranaje de O/D.
Punto de 2 3
A la inversa, si se sigue pisando el acele-
Apertura de la mariposa (%)

cambio a
2 3
rador después del punto A y la apertura
marcha inferior C
del acelerador alcanza el punto C, la
Punto de 3 O/D
cambio a marcha 3 O/D
transmisión cambia del engranaje de 3a
superior
A
al engranaje de 2a.
50

Punto de
cambio a marcha superior OBSERVACIÓN:
Punto de
B
cambio a marcha superior Si la temperatura del refrigerante es
baja, el transeje no cambia al engra-
naje de O/D.

REFERENCIA:
Las velocidades a las que el transeje
cambia a un engranaje superior o a
un engranaje inferior están dentro de
un margen determinado, con inde-
pendencia del engranaje. Este mar-
gen se denomina histéresis. La
histéresis es una característica inte-
grada en todos los transejes automá-
ticos para evitar que cambien a un
engranaje superior o inferior con
demasiada frecuencia.
(2/3)

-4-
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

Modo normal El control de sincronización del cambio


100

Apertura de la mariposa (%)


varía en función del interruptor de selec-
1 2 2 3 3 O/D ción de modo de conducción.
1 2 2 3 3 O/D
La ECU determina cuál es el modo de
50
conducción actual y controla la sincroni-
Cambio a marcha superior zación del cambio.
Cambio a marcha inferior

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000


Velocidad del eje de salida (rpm) Ejemplo:
Modo normal Modo Potencia Para el modo de potencia, los puntos
Punto de de cambio de engranaje y de encla-
cambio a
marcha 2 3 2 3 vamiento están establecidos en un
superior régimen de motor más elevado, lo
50
que permite una conducción más
deportiva del vehículo, como si se
utilizara un régimen del motor más
2000 3000 elevado.
Modo Potencia
100
Apertura de la mariposa (%)

1 2 2 3 3 O/D
1 2 2 3 3 O/D
50

Cambio a marcha superior


Cambio a marcha inferior

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000


Velocidad del eje de salida (rpm)
(3/3)

Control de enclavamiento
La ECU del motor y del ECT tiene programado en su
Interruptor de arranque en punto muerto
memoria un patrón de funcionamiento del embrague de
Interruptor de selección de modo de conducción enclavamiento para cada modo de conducción. A partir
de este patrón de enclavamiento, la ECU abre o cierra la
ECU del motor y del ECT válvula solenoide en función de las señales de régimen
del vehículo y las señales de apertura de la mariposa.
Selección de modo de enclavamiento
Sensor de La ECU abrirá la válvula solenoide para accionar el sis-
posición de
la mariposa tema de enclavamiento en caso de que se produzcan
simultáneamente las tres condiciones siguientes.
Sensor de
velocidad 1. El vehículo está en marcha con un engranaje de 2ª
del vehículo
Control de la sincronización del enclavamiento o 3ª, o en sobremarcha (posición "D").
2. La velocidad del vehículo es la especificada (o es
superior) y el ángulo de apertura del acelerador es
el especificado (o es superior).
Señal IDL
3. La ECU no ha recibido ninguna señal de cancela-
Interruptor de luces de parada
* ción obligatoria del enclavamiento.
Válvula solenoide
ECU de control de la velocidad La ECU controla la sincronización del enclavamiento
de crucero
* Señal de cancelación del enclavamiento para reducir las sacudidas al cambiar. Si el transeje cam-
Válvula de la señal de bia a un engranaje superior o inferior con el sistema de
enclavamiento
enclavamiento activo, la ECU desactiva el sistema de
enclavamiento.
Embrague de enclavamiento
Esto ayuda a reducir las sacudidas del cambio de engra-
naje. Tras completar el cambio a un engranaje inferior o
superior, la ECU reactiva el sistema de enclava-
miento.Sin embargo, fuerza la cancelación del enclava-
miento en las siguientes condiciones.
1. El interruptor de luces de parada se enciende
(al frenar).
2. Los puntos IDL del sensor de posición de la mari-
posa se cierran.
3. La temperatura del refrigerante es inferior a una
temperatura determinada.
4. La velocidad del vehículo cae unos 10 km/h o más
por debajo de la velocidad establecida con el sis-
tema de control de la marcha a velocidad de cru-
cero activo.
(1/1)

-5-
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

Control de enclavamiento flexible


ECU del motor y del
ECT El sistema de embrague de enclava-
Velocidad del vehículo
Determinación del
miento flexible amplía la acción del
Ángulo de apertura del margen de operación Cálculo enclavamiento estabilizando y mante-
acelerador Válvula solenoide niendo un ligero deslizamiento del
lineal (SLT)
Temperatura del refrigerante
Operación flexible embrague de enclavamiento para
Temperatura del aceite
posible/imposible aumentar el ahorro de combustible.
Velocidad de rotación de
la entrada del transeje Retroalimentación La ECU del motor y del ECT determina
Régimen del motor
el margen de funcionamiento del encla-
vamiento flexible a partir del ángulo de
Grande apertura del acelerador y la velocidad
Margen de
Margen de operación del del vehículo, y después envía una señal
operación del
enclavamiento flexible
enclavamiento a la válvula solenoide lineal (SLU).
Ángulo de apertura
del pedal del acelerador
Además, la ECU utiliza la señal del sen-
sor de velocidad del motor y de veloci-
dad de entrada del transeje para
Velocidad Aumento
detectar la diferencia de velocidad entre
Pedal del
acelerador sin pisar la turbina de agua (motor) y el rodete de
la turbina (transeje) del convertidor de
par.

Esto permite que el control de realimen-


tación optimice la distribución de la
transmisión de potencia desde el con-
vertidor de par (transmisión hidráulica
de potencia) y el embrague de enclava-
miento (transmisión mecánica de poten-
cia).
(1/1)

Otros controles
Corriente de control del solenoide lineal 1. Control óptimo de la presión de
línea
Tensión

El ECT utiliza un sensor de posición


ECU del motor
y del de la mariposa para detectar el
ECT Corriente ángulo de apertura del acelerador
ECT
CPU Sensor de la velocidad de entrada (carga) y controlar la presión de
línea.
de entrada
Velocidad

La presión de línea se controla


Presión de la mariposa Motor
a la válvula reguladora CPU
mediante una válvula solenoide
primaria lineal (SLT). La válvula solenoide
Tiempo lineal (SLT) permite controlar la pre-
sión de línea de forma óptima en fun-
Drenaje
ción de los datos de par del motor,
Tensión

Presión de línea
Sensor de así como del estado de funciona-
Válvula solenoide lineal posición de
de línea

miento interno del convertidor de par


Presión

(SLT) la mariposa
Ángulo de apertura
del acelerador
y el transeje.
Ángulo de
Por consiguiente, se puede controlar
apertura del
acelerador
minuciosamente la presión de línea
en función de la salida del motor, el
estado de conducción y la tempera-
tura del ATF, lo que permite suavizar
el cambio de engranajes y optimizar
la carga de trabajo de la bomba de
aceite.
OBSERVACIÓN:
Para controlar la presión de línea,
algunos modelos utilizan el cable de
la mariposa de la misma manera que
el transeje automático controlado
hidráulicamente.
CONSEJO PARA EL
MANTENI-MIENTO:
Si se produce un fallo en la válvula
solenoide (SLT), la válvula interna
quedará fija en la parte superior
(lado Hi), de forma que la sacudida
en el cambio será mayor.
(1/5)

-6-
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

2. Control óptimo de la presión del


Relación de cambio embrague

Velocidad del eje


rpm deseadas
ECU del motor
y del ECT
Régimen del motor La válvula solenoide lineal (SLT) se
Temperatura del líquido
utiliza para el control óptimo de la
de entrada Señales de los
Relación de cambio rpm reales
diversos sensores presión del embrague. La ECU
Sensor de velocidad de Información del
Tiempo la turbina de entrada par del motor supervisa las señales de diversos
Motor
Válvula
tipos de sensores, como la del sen-

embrague/frenos
solenoide
lineal
sor de velocidad de la turbina de
entrada, lo que permite a la válvula

Presión del
(SLT)

solenoide lineal (SLT) controlar


minuciosamente la presión de
Señal de excitación del solenoide
embrague en función de la salida del
motor y de las condiciones de con-
ducción. Como resultado se obtiene
eje de salida

un cambio de marchas suave.


Par del

3. Control de presión de embrague a


Tiempo embrague
Cuando el transeje automático cam-
bia de engranaje, se libera presión
hidráulica de un elemento que se uti-
lizará en otro elemento.
Se ha adoptado el control de la pre-
sión de embrague a embrague para
suavizar este proceso. Este control
permite que la ECU envíe una señal
a la válvula solenoide lineal (SLT) y
se optimice la presión hidráulica apli-
cada en el lado de presión de retro-
ceso del acumulador.
(2/5)

4. Control del par del motor


Señal de velocidad del vehículo El engrane de los embragues y los
Sensor de temperatura del agua Sensor de velocidad de la turbina de
entrada
frenos de la unidad de engranaje pla-
Sensor de posición de la mariposa
Interruptor de posición del cambio netario del transeje se controla con
Señal de régimen del motor
Interruptor de control del transeje suavidad retrasando un momento el
ajuste del encendido del motor
ECU del motor y del Señal
ECT cuando se cambia a un engranaje
superior o inferior en el transeje.
Control del Control del
Ajuste del encendido

Ajuste del encendido del motor motor transeje


Cuando la ECU decide realizar una
Retraso Señal de retraso
del ajuste del
Señal de control
del transeje
sincronización del cambio de engra-
encendido najes en función de las señales de
Tiempo (min.)
diversos sensores, activa las válvu-
las solenoide de control del cambio
Par del eje de salida para realizar el cambio de engranaje.
Cambio de
par-lento Cuando se inicia el cambio de engra-
Motor naje, la ECU retrasa el ajuste del
Par

encendido para reducir el par del


Antes del
cambio
Cambio Después
del
motor. En consecuencia, la fuerza de
Transeje
Tiempo (min.)
cambio engrane de los embragues y los fre-
El embrague puede combinarse
y se suaviza el cambio
nos de la unidad de engranaje plane-
con control sintético
sin control sintético
debido a una menor fluctuación
del par del motor.
tario se debilita y el cambio de
engranaje se realiza con suavidad.
(3/5)

-7-
Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

5. Control de asentamiento "N" a "D"


ECU del motor y del ECT Cuando se cambia el transeje de la
Sensor de velocidad del vehículo
posición "N" a la posición "D", el sis-
tema de control de asentamiento
Interruptor de luces de parada evita que cambie directamente al
ECU del engranaje de 1ª, haciendo que cam-
ECT
Sensor de posición de la mariposa Válvulas solenoide del cambio bie primero a 2ª o a 3ª, y después a
1ª. Esto permite reducir la sacudida
Interruptor de arranque en punto
muerto del cambio de engranaje y asentar el
ECU del
vehículo.
Sensor de temperatura del agua
motor
El control de asentamiento sólo fun-
sin control del asentamiento "N" a "D" con control del asentamiento "N" a "D" ciona cuando se dan simultánea-
mente todas las condiciones
siguientes.
• El vehículo está detenido
• El interruptor de luces de parada
está en la posición ON
• Se está cambiando el transeje de la
posición "N" a la posición "D"
• El refrigerante se ha calentado
(4/5)

6. Control del cambio en conducción


en pendientes ascendentes y en
pendientes descendentes
Pendiente
En un transeje automático conven-
ascendente Pendiente
descendente
cional, al acelerar o decelerar en una
pendiente, se cambiará de engranaje
con frecuencia en función de las con-
diciones, y esto hace que la conduc-
ción no sea suave. Para controlar el
cambio de engranaje al conducir en
pendientes, la ECU del motor y del
O/D 3ª O/D 3ª O/D
sin control de cambio en
ascendente / descendente
ECT utiliza las señales del sensor de
posición de la mariposa y del sensor
con control de cambio en
ascendente / descendente
O/D 3ª O/D 3ª O/D
de velocidad para seleccionar la
Freno accionado
posición de engranaje óptima.
Si la ECU determina que se está
subiendo una cuesta, restringe el
cambio al engranaje de O/D para
lograr una conducción suave.
Por otra parte, si la ECU determina
que se está bajando una cuesta y
detecta el uso del freno, el transeje
cambia al engranaje de 3a y se
engrana el frenado de motor.

OBSERVACIÓN:
Las pendientes ascendentes o des-
cendentes se determinan mediante
la comparación de la aceleración cal-
culada a partir de la señal del sensor
de velocidad con la aceleración
estándar almacenada en la memoria
de la ECU.
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Transmisiones - "Tec. Puerto de Mejillones" - MAZ (johnjar)
Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

Función Diagnóstico
1. Generalidades
La ECU del motor y del ECT está equipada con un
sistema de autodiagnóstico integrado que permite a
los técnicos localizar de forma rápida y sencilla las
piezas o los circuitos que no funcionan bien y reparar
la avería del ECT.
Si la ECU detecta una anomalía realiza un diagnós-
tico y memoriza la sección en la que se produjo el
fallo.
OBSERVACIÓN:
• En algunos modelos, el indicador luminoso "O/D
OFF" parpadea cuando la ECU detecta una anoma-
lía.
Si el interruptor principal de O/D está en la posición
OFF, el indicador luminoso "O/D OFF" permanecerá
encendido en caso de anomalía, pero no parpa-
deará.
• En los modelos equipados con una palanca de cam-
bios de tipo escalonado no hay indicador luminoso
O/D OFF. En consecuencia, el indicador luminoso
del patrón de conducción parpadea para avisar al
conductor.
• El indicador luminoso de anomalía (MIL, Malfunction
Indicator Lamp) se enciende cuando se detecta una
anomalía en el sensor de velocidad, la válvula sole-
noide o sus circuitos.
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2. Función de memoria
• Cuando se almacena una anomalía en el sistema de
P0750 memoria de la ECU, se conserva hasta que se haya
cancelado, aunque se haya corregido la anomalía.
• Cuando la ECU almacena una anomalía, la corriente
de respaldo de la batería la conservará en la memo-
DLC3
ria aunque se apague el interruptor de encendido.
YES NO ENTER

F1 F2 F3
HELP 1 2 3
F4 F5 F6
RCV 4 5 6
F7 F8 F9
SEND 7 8 9
F0 ON
EXIT 0 #
OFF

3. Códigos de diagnóstico
Los códigos DTC (códigos de anomalías) se almace-
nan en la memoria. Para leer los códigos DTC se
puede conectar un probador manual al DLC3 para
62 comunicarse con la ECU directamente o provocar un
ON
cortocircuito entre los terminales TE1 (TC) y E1 (CG)
OFF del DLC, y observar el patrón de parpadeo del MIL.
6 2
Es posible borrar los códigos DTC conectando el pro-
E1 bador manual al DLC3 o retirando un fusible especifi-
cado con el interruptor de encendido apagado.
Para ver más detalles consulte el Manual de repara-
ciones.
TE1 DLC1
TC

E1 TE1
DLC2 DLC3 CG

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

Funciones a prueba de fallos


1. Función de seguridad de la válvula solenoide
La ECU del motor y del ECT tiene varias
A140E
funciones a prueba de fallos que permi-
Normal Avería en el solenoide n° 1 Avería en el solenoide n° 2 Avería en ambos
solenoides
ten que el vehículo siga en marcha aun-
Posición Válvula solenoide Válvula solenoide Válvula solenoide Engrana al accionar que se produzca una anomalía en el
Marcha Marcha Marcha manualmente la
N° 1 Nº 2 N° 1 Nº 2 N° 1 Nº 2 palanca de cambios sistema eléctrico durante la conducción.
On Off 1a On 3a On 1a O/D
(Off) (O/D)
Off O/D
1. Función de respaldo de la válvula
"D" On On 2a On 3ª O/D
(On) (1a ) solenoide
Off On 3ª On 3ª Off O/D O/D
Off Off O/D Off O/D Off O/D O/D El vehículo puede seguir en marcha
On Off 1a On 3a 1a 3ª
(Off) (O/D) On
aunque se produzcan anomalías en
Off 3a
"2" On On 2a On 3ª (On) (1a ) 3ª la válvula solenoide Nº 1 o en la vál-
Off
On
On
Off

1a
On
Off

1a
Off
On

1a

1a
vula solenoide Nº 2 (o en ambas).
"L"
On On 2a On 2a On 1a 1a Esto se debe a que la ECU controla
el transeje mediante la válvula sole-
( ) : Si no se dispone de función a prueba de fallos
: Avería noide en la que no se ha producido
Las partes en amarillo indican función a prueba de fallos la anomalía.
Además, si se produjera una anoma-
lía en ambas válvulas solenoide, el
conductor podrá seguir conduciendo
el vehículo accionando manualmente
la palanca de cambios.
OBSERVACIÓN:
El engranaje controlado por la fun-
ción a prueba de fallos variará según
el modelo.
2. Función de detección de la veloci-
dad de respaldo
Si se produce una anomalía en el
sensor de velocidad, la ECU controla
el cambio a partir de la señal de velo-
cidad del motor en lugar de utilizar la
señal de velocidad del vehículo En
este caso, el control es mucho más
rígido que en circunstancias norma-
les.
3. Función de uso manual
Si por alguna razón se desactivara
totalmente el sistema de mando
electrónico, el ECT permite cambiar
mecánicamente los engranajes a la
posición de la palanca de cambios.
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