CONTENIDO

VOLUMEN II Tomo I

CAPÍTULO I CAPÍTULO II

CAPÍTULO III

CAPÍTULO IV

Página (El Declive)………………………………………………………………………. 1 El Inicio….……………………………………………………………………….. 1 (Guerras y Comercio)…….…....………………………………………………… 32 Gallos de pelea; botín: el Comercio.………..…………………………………… 33 Guerras continuadas.………………………..…….…....……………………….. 40 La Esclavitud……..…….…....…………………………………………………. 45 Siempre las Guerras y el Comercio…………………………………………….. 51 (Lo Náutico: Ciencia y Aventura)…… …….…....…………………………….. 63 Las Marinas se profesionalizan……….………………………………………… 63 La calavera y las tibias….…………….…………………………………………. 74 Exploraciones científicas…………………............................................................ 85 Navegando en tiempos idos: Penurias y huéspedes indeseables………………… 99 (Las Revoluciones)……...…….…………........................................................... 109 Trece colonias fundadoras…….……………………………………………….. 109 Nueva Thalasocracia…….…....…………………………………………………119
Tomo II

CAPÍTULO I

CAPÍTULO II

CAPÍTULO III

CAPÍTULO IV CAPÍTULO V

CAPÍTULO VI

(El XIX, un siglo revolucionario.)……………………………………………… 130 Ideologías………………………………………………………………………..130 Nace una Armada………………………………………………………………. 134 Política Inglesa en Sudamérica………………………………………………… 138 Resistencia a la ―Madre Patria‖………………………………………………… 140 (Las Independencias de Iberoamérica)..………………………………………... 145 Las causas……….……………………………………………………………… 145 El peso de lo naval…….………………………………………………………... 151 Los Virreinatos y el Brasil……………………………………………………… 158 (Iberoamérica Independiente).....……………………………………………….. 167 Consecuencias.….…………….…………………………………………….….. 167 Luchas fratricidas…….………………………………………………………… 169 (La ―Pax Británica‖)…………………………………………………………… 179 Nuevas Naciones……………………………………………………………….. 179 (La vela: ―Ave Fénix‖).……...…………………………………………………. 200 Clípers y Barcas…………………….………………………………………….. 200 Yates………………………...………………………………………………….. 208 (Revolución Naval -I-)…………………………………………………………. 213 Canales………………………………….....…….. ……………………………. 213 Un gran salto tecnológico ……………………………………………………… 214 Transatlánticos………………………………….................................................. 225

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES……………………………………………………………………... 235 ÍNDICE DE MAPAS…………………………………………………………………………………. 238
Apéndices

CRONOLOGÍA…………………………………………..…………………………………………... 239 REFERENCIAS GEOGRÁFICAS ACTUALES, AL AÑO 2000…………………………………... 247 GLOSARIO…………………………………………………………………………………………... 256 PERSONAJES.……………………………………………………………………………………….. 294

CAPÍTULO I. (El Declive)

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INICIO pesar de la extensión territorial – extraordinaria- del nuevo Imperio y de su considerable pujanza económica, lo cierto es que las señales de decadencia comenzaron a percibirse ya en la época del Emperador Carlos. Las razones fueron diversas. En primer lugar, estaban las obligaciones familiares de la nueva Casa Real española, los Austrias. Si la presencia en Italia, el freno al Islam y la conquista de América formaban parte del proyecto inicial español, la lucha contra los príncipes alemanes o los problemas en Flandes distaban mucho de ser necesarios para el mantenimiento del Imperio. Sin embargo, estos dos últimos aspectos absorbieron buena parte de los recursos de un Carlos V obsesionado por acabar con la Reforma de Lutero en Alemania o de un Felipe II decidido a extirpar el protestantismo en los Países Bajos. Esta fijación con los problemas dinásticos propio de los Austrias, tuvo funestas consecuencias para el futuro del Imperio español. Así, Carlos V, por ejemplo, dedicó a combatir contra los príncipes protestantes recursos que hubieran sido más necesarios para contener a los piratas islámicos del norte de África. De manera similar, una veintena de años después, Felipe IV se vio arrastrado a la Guerra de los Treinta Años, por problemas territoriales –los del Imperio alemán- que tenían escasa repercusión en los intereses hispánicos. Algo similar puede decirse del modo en que el Imperio español unió su destino a la defensa del catolicismo. El papel de defensora de la Iglesia Católica tuvo un coste excesivo para España que con esa actitud sólo perjudicó sus intereses imperiales.

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Los holandeses. En el patrimonio de Carlos V estaban, como se ha señalado anteriormente, los Países Bajos, constituidos por 17 provincias que con el tiempo irían a formar los modernos Estados de Holanda y Bélgica, con idiomas, razas, costumbres y religión, en general, diferentes; pero unidas geográficamente,

aún cuando no espiritualmente. Las del Norte, llamadas propiamente Provincias Unidas, iban a mantener un total antagonismo con el monarca español y a protagonizar una contienda que habría de prolongarse casi por un siglo hasta lograr su completa autonomía. En vida del Emperador, los Países Bajos iban a estar sometidos enteramente a él, no obstante que hubo de afrontar situaciones difíciles. Carlos V era flamenco, de Gante (Bélgica), y tuvo el cuidado de dejar el gobierno en manos femeninas, originarias también de las mismas tierras flamencas. Esa circunstancia y su avasallante personalidad, quizá logró atenuar las aspiraciones de los que querían para los Países Bajos una autonomía total, especialmente libertad religiosa, sin la intolerancia que fue la característica de la Corona Española en todos aquellos dominios que mantenía por diferentes troncos hereditarios. La reforma protestante se iba extendiendo, y hacia el centro europeo avanzaba avasallante, enrolando a altas e importantes figuras de Alemania y Flandes. Hasta 1555, año en que el Emperador los incluyó en el conjunto de territorios que se dió a Felipe II, no habían supuesto ninguna carga para España. Las 17 provincias reconocieron a Felipe II como soberano, pero nunca fueron en ningún sentido parte del imperio español ni tuvieron obligaciones institucionales o tributarias con España. La solución militar a los problemas en el norte desde 1560 se hizo inevitable, particularmente cuando el rey supo que algunos nobles calvinistas comenzaban a establecer alianzas militares con los alemanes luteranos; agravándose por el espíritu independiente de las provincias. La rebelión no iba contra España, pues en términos constitucionales no podía ocurrir, ya que los Países Bajos eran un Estado soberano no sometido a España. Su resistencia se dirigía contra su soberano (que era el rey español) y su sistema de gobierno. Al principio, los católicos, tanto el pueblo como los nobles, fueron la columna vertebral de la resistencia. De hecho, la ―guerra de los 80 años‖ fue una guerra civil. El último capítulo de esta guerra civil se escribirá mucho más adelante, en 1830,

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cuando los católicos se levantaron en armas contra la hegemonía protestante de la monarquía de los Orange, se independizaron de Holanda y crearon el Estado de Bélgica. Los orígenes de la sublevación contra Felipe II son de variada índole y significación. De todas las causas que suelen señalarse como determinantes de ella -dificultades económicas, edictos contra la herejía, establecimiento de la Inquisición, creación de nuevos obispados y odio a la intromisión extranjera -acaso ninguna tenga tanta importancia como la propia condición de Felipe II, en cuanto defensor acérrimo de la fe católica. Las dificultades económicas no las había creado él, sino su padre. Su política religiosa -oposición a la herejía- no era otra que la que le señaló Carlos V. Pero es constante que existiesen otras muy naturales y legítimas: el humano deseo de pueblos de viejas tradiciones y culturas, trabajadores, navegantes e industriosos, de salirse de la influencia española, y deshacer una unión que era difícil mantener, y que estaba reñida con las prácticas del autogobierno; regidos, además desde lejos, por monarcas que se mostraban antagónicos con las ideas y sentimientos de los habitantes de los Países Bajos, especialmente de sus cuadros dirigentes, en donde se encontraban añejos troncos nobiliarios con profundo arraigo nacional. La salazón. Una de las ramas de la economía más floreciente y que contaba con gran tradición en Holanda y Zelanda era la industria conservera y de salazones. Vital para el bienestar de millones de europeos fue el descubrimiento holandés de que los arenques recién capturados y frescos se podían salar y preservar de forma indefinida, simplemente al apretar los pescados en barriles entre capas de sal. Las hambrunas posteriores a las plagas en la Edad Media, habían quebrantado la agricultura europea, de modo que la introducción de grandes cantidades de arenques salados holandeses, pronto condujo a que se convirtiera en parte fundamental de la dieta y

en la fuente principal de proteínas por todo el continente. Siendo su fuente primaria, la pesca, su industria fue la primera en utilizar redes de arrastre, en 1416; median hasta 110 metros de largo y se montaban en popa. Las materias primas empleadas en la salazón eran básicamente dos: el producto a conservar y los medios y adobos empleados para su conservación. Los primeros solían ser quesos, mantequillas, carnes y de manera especial, el pescado. Todos estos alimentos los conseguían en sus territorios o en los bancos de pesca cercanos a sus costas. En lo que a elementos conservantes se refiere, la otra materia prima indispensable, la sal, era el principal y casi único producto conocido, sin la cual todo intento de producción industrial resultaba vano. Con absoluta carencia de sal en los Países Bajos, la suplían con la que importaban de la Península Ibérica. Así, su dependencia de Portugal y España, grandes productores de sal, era evidentemente grande y más al aumentar el volumen de producción de su industria conservera. En un primer momento y hasta prácticamente la muerte de Felipe II, el tráfico salinero entre la Península y los rebeldes se mantenía a pesar de la prohibición, pues para las autoridades españolas era difícil identificar cuales eran rebeldes y cuales leales, sobre todo cuando los azares de la guerra hacía que unas y otras ciudades cambiasen de mano en poco tiempo, así como la facilidad con que conseguían disponer de la documentación que les acreditaban como leales, sin olvidar la ayuda encubierta de los portugueses y el papel de intermediarios que realizaban los franceses. La política que Felipe II sostenía, relativa a la conveniencia de tener abiertos los puertos españoles a los súbditos de los Países Bajos, permitió a las provincias aprovisionarse sin ningún obstáculo, entre otras materias, de la sal necesaria para sus industrias de quesos, mantequillas, y sobre todo de carnes y pescados. El lugar más fácil para ellos, por su situación atlántica, era el de las grandes salinas de Setúbal en Portugal y las de Sanlúcar, en Cádiz; sin embargo,

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la extensión de la sublevación en las provincias del Norte vino a complicar la situación. La política adoptada por Felipe II en sus últimos años de vida, con relación a los rebeldes de los Países Bajos, fue la del bloqueo comercial como medio de sofocar su levantamiento, en el intento de provocarles el estrangulamiento económico por asfixia, al impedirles tal comercio, fundamento de su economía. Al monarca le van a ayudar enormemente a poner en práctica esta medida el reunir en su persona las dos Coronas de la Península Ibérica, y por tanto, sus colonias. La industria conservera comenzaba a sentir los efectos, pues con la llegada al trono de Felipe III se van a tomar medidas más drásticas con respecto a la prohibición de exportar sal a los rebeldes. Fue en 1606 cuando el archiduque Alberto hizo las primeras proposiciones de paz. Y en abril de 1607 se firmó un armisticio por ocho meses, y se iniciaron en La Haya negociaciones tendientes a lograr la paz en forma permanente. Las conversaciones definitivas tuvieron efecto en Amberes, en 1609. Finalmente el 9 de abril de 1609 se firmó una tregua de doce años, que si no puso fin a la guerra, señaló la derrota de España y el surgimiento de los Países Bajos como una nueva potencia mercantil y marítima. A pesar de la larga guerra que sostenían con España, al llegarse a la tregua de 1609, ya habían logrado adquirir una extraordinaria preponderancia en la marina, lo que les permitía un activísimo comercio. Su flota estaba reputada como la primera de Europa, mayor aún que la inglesa, y sus hombres, osados navegantes y hábiles comerciantes, habían adquirido una gran prosperidad, que colocó a Holanda a la cabeza de los estados económicamente poderosos del continente. Era un pueblo culto, de tendencias liberales, con hombres de mentalidad abierta; trabajadores e industriosos. Además abundaban los arquetipos de la alta cultura: científicos, juristas, artistas... El pensamiento "reformista" de los holandeses chocaba con la marcada ortodoxia española, a pesar de que no puede hablarse de intolerancia, ya que

ellos también, en repetidas ocasiones, dieron muestras de la suya. Comerciantes marinos. En la última década del siglo XVI, Holanda comenzó su expansión exterior. Con algo más de un millón de habitantes y una reducida superficie, (25.000,00 Km2) sus nativos realizaron un desarrollo sorprendente. Comerciaron en el Mediterráneo, en Rusia, y se atrevieron hasta la lejana India. Las trabas para obtener las especias en Portugal, los aventuraron a viajar al Extremo Oriente. Navegaron desde el Mar Báltico hasta los más remotos lugares del orbe. Lo hicieron, más como empresas mercantiles que inclinados a fundar un Imperio colonial, aunque sí lograron establecerlo en el Oriente, a través de sus factorías. Mejoraron las embarcaciones, crearon nuevas, y se aventuraron al mar, como un siglo atrás lo habían hecho portugueses y españoles. El esquema del avance holandés hacia la participación directa en el comercio con Asia, no fue diferente del inglés Es cierto que los holandeses se habían beneficiado en lo que los ingleses habían sido perjudicados por el derrumbamiento del mercado portugués en Amberes, porque los primeros se habían hecho cargo de una buena parte del embarque y distribución de las especias al norte de Europa. Pero los holandeses sintieron el aguijón de la hostilidad española antes y más agudamente y, por consiguiente, se unieron también a la búsqueda de un paso polar a Asia, y siguieron a los ingleses, primero al Mar Blanco y luego a Levante. También se les unieron en la actividad corsaria en el Atlántico y en los ataques a los portugueses en el África occidental. Pero a partir de 1585, cuando Felipe II, acentuando su rigor, prohibió el comercio con los puertos ibéricos, los holandeses se encontraron mejor preparados que los ingleses para emprender el aventurado viaje marítimo doblando el cabo de Buena Esperanza hasta las islas de las Especias. En capacidad económica, competencia administrativa y experiencia naval, se encontraban

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más adelantados. Estaban también mejor informados acerca de las rutas marítimas orientales y de la estructura del comercio portugués en Asia. Sus grandes compañías de comercio dieron impulso definitivo al desarrollo holandés. Al comienzo, la "aventura" fue personal o de grupos reducidos, que se arriesgaban a emprender largos viajes cuyo objetivo era el comercio. Para el caso, lograban dinero de la poderosa banca de Ámsterdam, que en manos de la burguesía, estimulaba las empresas, y obtenía, a la postre, magníficos rendimientos. No intervenía para nada el Estado. Era un sistema en donde sólo actuaba la iniciativa privada. Pero al observarse el éxito que habían tenido estas pequeñas sociedades, y para evitar ruinosas competencias, surgió la idea de incorporar toda esa actividad y esfuerzo a una de gran envergadura, y así vino a fundarse, en primer lugar la Compañía de las Indias Orientales, creada según el modelo de la inglesa East India Company, teniendo el monopolio de todo el tráfico comercial entre el Cabo de Buena Esperanza y el Estrecho de Magallanes. En esta zona, tenia autoridad exclusiva para firmar acuerdos, construir puertos fortificados para tutelar sus intereses comerciales, e incluso para declarar guerra; la Compañía construía sus buques en astilleros propios y los armaba. Este organismo no se limitaba a organizar el comercio entre las colonias y la metrópoli, sino que se convirtió pronto en una gran empresa en la que los ciudadanos podían invertir sus ahorros. En 1609 se fundó en Ámsterdam un banco de cambio que atrajo capitales de toda Europa, no tanto por los porcentajes de interés, sino por la solidez financiera de la Compañía, en una época devastada por las bancarrotas de los Estados. Ámsterdam se convirtió en el mayor centro financiero europeo. Los banqueros holandeses recurrieron también a los países extranjeros para pedir préstamos con que contener la deuda pública. Tras constituirse la Compañía de las Indias Orientales, se fundó la Compañía de las Indias Occidentales que si tuvo como meta especial efectuar en el Nuevo Mundo idénticos negocios y

actividades que las desarrolladas por la de las Indias Orientales, tuvo también para los holandeses una finalidad posiblemente más elevada: abatir en los mares americanos las flotas españolas que traían para la metrópoli los recursos con que España le hacía frente a la guerra de los Países Bajos. Porque no otra cosa iba a tener lugar, especialmente en el Caribe. Los holandeses habían comenzado a navegar por los mares americanos desde finales del siglo XVI y tenían un nítido conocimiento de la naturaleza de sus costas continentales e insulares. Sabían muy bien que la Flota de la Carrera de las Indias llevaba el oro y la plata para España, así como otros productos susceptibles de ser negociados por la utilidad que representaban, y conocían bien la ruta. Ser competidores de España, en sus propios dominios, ponía a los marinos holandeses en una situación de privilegio que perjudicaba a la economía peninsular. Y si además, podían abatir sus flotas, le asestaban golpes aún más terribles a su economía, en constante mengua. La Compañía de las Indias Occidentales cumplió cabalmente ese propósito. Y mientras las Provincias Unidas luchaban en su propio territorio contra las fuerzas españolas, los osados marinos holandeses, los cuales, teóricamente, no debían desarrollar sino una acción mercantil, merodeaban las posesiones españolas y portuguesas de América, y causaban, en sus incursiones piráticas, graves daños a los ibéricos. Sin duda, esta Compañía ejerció un poderoso coadyuvante en la acción guerrera, y favoreció los designios de los Países Bajos en su larga lucha independentista. Por eso, su emancipación está vinculada en no poca parte al éxito de las Compañías de Comercio. Las primeras incursiones holandesas en el mar de las Antillas fueron en 1599 con objeto de garantizarse sal de los vastos depósitos de Araya, en la costa de Venezuela. Como la sal era un conservante vital en su floreciente industria arenquera, los holandeses no tardaron en enviar 10 barcos al mes a Araya. Y a este comercio le sumaron el de las pieles y el tabaco... al igual que

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algún ataque esporádico a barcos mercantes españoles. Los holandeses se volvieron más temerarios a medida que quedó más claro que España no podía patrullar su inmenso dominio; los planificadores holandeses calcularon que por una inversión de dos millones y medio de florines en barcos y hombres, podían adquirir una colonia — Bahía, en Brasil— que les aportaría ocho millones de florines al año en concepto de azúcar, tabaco, algodón y madera. La expedición holandesa, que totalizaba 26 navíos con 450 cañones y 3.300 hombres, sorprendió a Bahía en mayo de 1624. Mientras las tropas holandesas tomaban las baterías de tierra, los buques de guerra hundían o capturaban todos los navíos del puerto. Al anochecer, la bandera holandesa ondeaba en la ciudad. Los españoles la recapturaron un año después cuando atacaron con la mayor flota jamás vista en el Nuevo Mundo: 52 naves armadas con 1.185 cañones y 12.566 hombres. Los holandeses ocuparon después a Pernambuco, manteniéndose en posesión de gran parte de la costa durante veinticinco años. A la vez, persistieron en acosar a los barcos mercantes españoles; en 1628 consiguieron uno de los más grandes botines de la historia al capturar en las afueras de Cuba cuatro galeones de la flota tesorera española, con un cargamento valorado en 15 millones de florines. Los holandeses no sólo invadían las regiones del Caribe y del Atlántico, puesto que desde el principio del siglo intentaron azotar con regular fortuna también las costas de Chile y del Perú. Desde un tiempo antes se habían hecho presentes en la costa norte atlántica de Norteamérica y habían fundado en 1612 la ciudad de Nueva Ámsterdam, que se llamó Nueva York cuando fue cedida a Inglaterra en 1667. Independencia holandesa. En la guerra de los Treinta Años se va a dilucidar la composición del tablero político de Europa. No se trata en ella de resolver el antagonismo entre católicos y protestantes, sino de alcanzar el fin perseguido por las grandes potencias,

de consolidar, según su conveniencia, un sistema europeo de naciones. Los ejércitos españoles logran éxitos resonantes, pero en el combate naval de las Dunas -1639- y en el terrestre de Rocroi -1643- la suerte les es adversa y en la paz de Westfalia -1648España ha de reconocer la independencia de las Provincias Unidas. En el proceso de decadencia política y económica que afectó a toda la Europa occidental después de esa guerra, España es la más perjudicada. El desgaste humano soportado en el curso de 40 años seguidos de esfuerzo político y militar, y su inferioridad estructural económica en relación con Inglaterra, Holanda y Francia, mediatizan de raíz la posibilidad de una recuperación nacional al ritmo con que se produce en esos países. La secesión de Portugal en 1640 rubrica el cúlmen del fracaso político español en Europa. En 1650 los holandeses no sólo habían conquistado su independencia de España sino que también llegaron al Nuevo Mundo para quedarse. Las islas de Curazao, Saba, San Martín y San Eustaquio eran colonias holandesas muy florecientes. Y esas posesiones ayudaron a convertirlos, sin ninguna duda, en los mayores comerciantes del mundo. Dotada de grandes recursos financieros, Holanda alcanzó en el siglo XVII su mayor expansión colonial. Los intereses coloniales holandeses se concentraron sobre todo en el continente asiático y en el África, en cuyo extremo meridional se fundó en 1652 la ciudad de El Cabo, óptima base naval en la ruta de Indias. Tras la guerra entre Holanda y Portugal (16411651), el Brasil retornó a los portugueses en virtud del Tratado de Paz de La Haya (1661). En los enfrentamientos con Portugal, Holanda se adueñó en 1661 de la isla de Ceilán, y posteriormente de la ciudad india de Cochín. Más hacia el Este, el imperio holandés comprendía las islas de Indonesia, la península de Malaca y el archipiélago de las Molucas, de donde los holandeses arrojaron a los demás pretendientes europeos.

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Más bien que dominar, Holanda controló los principales puertos para conservar el monopolio de los productos destinados a los mercados. En efecto, los holandeses dejaban el gobierno de los territorios interiores a los soberanos locales, a condición de que les reconocieran el derecho exclusivo de comercio. Innovación en la Táctica naval. Durante siglos, la táctica naval no evolucionó. Eran enfrentamientos frontales, determinados por el tipo principal de nave -la galera, impulsada a remospara empeñarse en combate. Las escuadras adoptaban la formación de media luna o su inversa, con los extremos como tenazas. Esta táctica tiene su máxima expresión en el siglo XVI, en la batalla de Lepanto, en 1571. Transcurrido casi un siglo, el peso de la lucha en el mar gravita en el Atlántico. Las naves a vela, y las mixtas, a vela y remo, montan artillería en sus costados, en uno o más puentes. Se mantiene la clásica formación en media luna, hasta que el Almirante holandés Tromp, en 1639, enfrentado al español Antonio de Oquendo, en la batalla de las ‖Downs‖ o Dunas, adopta por primera vez la formación cerrada en línea de fila, para aprovechar el fuego artillero de los costados de sus naves. Este Almirante holandés es uno de los más grandes tácticos navales de la Historia y él fue quien implantó que la ―línea de fila‖ – que hasta entonces había sido un dispositivo de marcha de las escuadras de galeras e, igualmente, de las naves de vela – pasara a convertirse en ―línea de batalla‖, presentando al enemigo una larga muralla de bocas de fuego, aprovechando la potencia artillera de un costado de todas las naves de su escuadra. Así, contuvo en el primer día de batalla al español Oquendo, sin permitirle que éste, con su escuadra en ―línea de frente‖, pudiera envolverle. Esa táctica de Tromp, fue la que aceptaron rígidamente los ingleses y, posteriormente, todas las naciones marineras, durando, prácticamente, siglo y medio. Pero... todos olvidaron otra táctica que también

Tromp ejecutó contra Oquendo, al segundo día de la batalla de las Dunas. Busca a los españoles, que se hallaban fondeados cerca de la costa inglesa y cuando éstos adoptan la clásica ―línea de frente‖ compuesta, – en donde las divisiones situadas en los extremos, las ―alas‖, en un momento dado, intentan envolver al contrario – Tromp ataca con su escuadra formada en ―columnas de línea de fila‖, ó sea, cada una de ellas, con las naves en el clásico dispositivo de ―marcha‖, manteniendo tal formación cada División hasta penetrar la línea frontal enemiga por dos puntos, procediendo al pasar, a ir envolviendo por partes a los barcos contrarios, haciendo valer una superioridad de fuego parcial, de dos ó tres de sus naves, por cada una de los enemigos, mientras su segundo, De Witt, atacaba con la suya, externamente, a la escuadra española, que se encontró bajo dos fuegos. De esta segunda táctica de ataque, que repetiría en ocasiones posteriores contra los ingleses, - y que necesitaba de una gran coordinación y entendimiento por parte de los capitanes y tripulaciones de toda la escuadra - todos los Mandos navales se olvidarían, igualmente, por siglo y medio... hasta que otro gran innovador, Nelson, la pondría nuevamente en práctica, llevándola a un grado superior de excelencia en Trafalgar, logrando que se tomara como ejemplo de maniobra de combate, y rindiendo el justo homenaje a su antecesor, el gran táctico naval: Maarteen Tromp. Equilibrio de poderes. Continuaba, aún en escala pequeña, la desmembración del vasto imperio español de ultramar. Hasta ahora habían sido, bien territorios continentales aislados, ora pequeñas islas casi desérticas; sin embargo, en lo que a éstas respecta, su situación estratégica era indispensable para los planes de las naciones marítimas de Europa, en franco y poderoso desarrollo. La conquista de Jamaica, una de las grandes Antillas, realizadas por poderosas expediciones inglesas a partir de 1655, señala el punto culminante del resquebrajamiento

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del dominio insular español. Su ocupación definitiva se efectuó mediante una expedición organizada por Oliverio Cromwell en 1654, al mando del Almirante Penn, logrando desembarcar y terminar la conquista de la isla a partir del año siguiente. A pesar de los quebrantos que sufrieron en los años primeros de esta conquista, es lo cierto que no obstante la resistencia española, la isla pasó a ser posesión definitiva de Inglaterra. Las Antillas Menores -abandonadas por los españoles- pasaron a manos francesas y holandesas. Desde 1639 basta 1655 la Compañía de las Indias Americanas fundada por el Cardenal Richelieu, ocupó las islas de San Cristóbal, Guadalupe, Martinica. Dominica y San Bartolomé. Por su parte, los ingleses, establecieron sus factorías en Barbados, Antigua, Bermudas, Jamaica y Bahamas a lo largo del siglo XVII. A partir de la segunda mitad de ese siglo, el declive español y el fracaso en el renacer de la Armada francesa, significó mayor preponderancia relativa de ingleses y holandeses y afectaba a un área geográfica más grande que la de cualquier otra potencia naval en el pasado. Entre los estados ribereños de los mares interiores europeos, Báltico y Mediterráneo, se produjo un equilibrio de poder, porque en último término éste dependía de las nuevas potencias de la Europa atlántica. Los cambios de carácter local, más radicales, se produjeron en el Báltico; Dinamarca había sido desde antiguo la potencia naval dominante en este mar, pero el rey sueco Gustavo Adolfo construyó una Armada para proteger sus comunicaciones y controlar los puertos prusianos. Después de la muerte de Gustavo Adolfo, la Armada sueca continuó creciendo, logrando acabar con la supremacía danesa, si bien ambos bandos tenían en sus flotas unidades holandesas. La supremacía local en el Báltico pasó a los suecos, y éstos intentaron ejercer un control absoluto en ese mar, cosa que habría sido fatal para la hegemonía comercial holandesa.

A partir de 1649 los holandeses apoyaron a los daneses y en 1658 su flota acabó con las ambiciones del sueco Carlos X. Los ingleses sintieron siempre envidia del poder naval holandés en el Báltico, y también iba contra sus propios intereses permitir que algún poder local se alzara con el control absoluto. De ahí que el equilibrio de poderes que se consolidó a partir de 1659, se debiese a la habilidad con que ingleses y holandeses, apoyados en sus poderosas flotas, supieron mantener aquella zona bajo su influencia. Los propios holandeses calculaban en 1636 que tenían unos 4.500 a 4.800 barcos, con un tonelaje conjunto cercano a las setecientas mil toneladas, es decir, cuatro o cinco veces más que Inglaterra. Si en el Mediterráneo sólo los barcos fuertemente armados podían navegar con garantías de seguridad, la situación en el Mar del Norte y en el Báltico era muy distinta. Los mercantes surcaban las rutas comerciales bálticas y escandinavas. Esta posición preponderante se debió, en parte, al eclipse de la capacidad de las ciudades de la Liga Hanseática para ejercer un poder efectivo, ya fuese individual o colectivamente; su participación en el comercio del Báltico empezó a declinar en el siglo XVI. ¿Y el Mediterráneo? Setenta y nueve años después de Lepanto, en 1650, los turcos empezaron a usar flotas mixtas, de remo y de vela, pero sufrieron una severa derrota en los Dardanelos en 1656 contra Venecia, perdiendo cuarenta y seis naves y cuarenta y siete galeras. Sin embargo, los venecianos fueron incapaces de mantener un bloqueo efectivo de los Dardanelos y nunca pudieron controlar el Mar Egeo de manera efectiva, mientras que el esfuerzo para mantener sus barcos en el área contribuyó a su eclipse como potencia marítima y comercial. Si ingleses y holandeses hubiesen llevado toda su potencia naval, o incluso parte de ella al Mediterráneo, habrían podido imponerse a cualquier potencia local. Todo lo que necesitaban, como demostraron el almirante

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inglés Blake y el holandés De Ruyter, era poder utilizar puertos que las rivalidades locales les habrían facilitado. Pero el equilibrio del comercio marítimo local se había desplazado mucho antes de llegar a la segunda mitad del siglo XVII. Durante el largo período de tregua oficial entre España y los turcos, a partir de 1580, los barcos ingleses y holandeses cruzaban el Mediterráneo, cada vez en mayor número; no sólo dominaban el comercio entre la Europa mediterránea y la noroccidental, sino que capturaban cada vez mayor número de barcos dentro de la zona. A partir de 1604, ingleses y holandeses se dedicaron tanto al comercio como a la piratería, siempre que surgía la ocasión, convirtiendo el Mediterráneo en lugar inseguro para la navegación. Los corsarios ingleses y holandeses solían tener sus bases en Túnez, Trípoli y Argel y los magrebíes, más tarde, siguiendo su ejemplo, pudieron inaugurar una edad de oro de los piratas de Berbería que en su momento de mayor apogeo llegaron a tener 150 barcos. Surcaban el Mediterráneo y el Atlántico hasta Cabo Verde, Islandia y las Azores, aunque normalmente solían concentrarse frente al estrecho de Gibraltar y frente al canal de la Mancha. Pero incluso después de que la primera generación de capitanes corsarios abandonase la zona, la piratería no fue exclusiva de las gentes de Berbería; los duques de Saboya y Toscana facilitaron bases para los corsarios en Villafranca y en Livorno, mientras la Orden de Malta apresaba barcos sin pararse a considerar de quiénes eran. En estas condiciones sólo barcos fuertemente armados como los de la Compañía inglesa de Levante, podían navegar tranquilos y, por lo tanto, los que más sufrieron fueron los mercantes de los países ribereños, especialmente los venecianos. Venecia se veía muchas veces incapaz de proteger su comercio en el Adriático, de los corsarios que operaban en la zona. La piratería contribuyó a debilitar a Venecia y a hacerla cada vez más dependiente de las flotas mercantes y de los astilleros del norte de Europa para su comercio. Estas potencias del Norte aumentaban su comercio mientras declinaba el

veneciano y, a la larga, consiguieron obligar a los corsarios del norte de África a respetar los barcos que enarbolasen bandera inglesa y holandesa; a mediados de la década de los años cincuenta, ambas potencias tenían escuadras en el Mediterráneo parcialmente destinadas a este objetivo. Inglaterra había fundado su propia Compañía de las Indias Orientales en 1601. En 1612, los ingleses iniciaron su política colonial en la India aprovechando la crisis interna de los Estados indios, fundaron Madrás, enclave que en los años sucesivos se convirtió en el centro vital de las actividades comerciales de la Compañía inglesa, que más tarde se estableció en Bombay y Calcuta Ante el recelo inglés, Francia también comenzó a fundar sus colonias en la India Pondichéri, Chandernagore-. A comienzos del siglo XVIII, la influencia francesa se había extendido por gran parte del país, lo que llevó a ambas potencias a mantener continuas hostilidades por lograr su supremacía en la zona. La lenta agonía del siglo XVII Mientras, en la América española, la agonía del Sistema de Flotas comenzó tan pronto como dejaron de transportar los dos artículos claves que justificaban su existir: la plata americana y los artículos suntuosos para los criollos. Las remesas de metal argentífero empezaron a decrecer desde 1620 y llegaron a restringirse extraordinariamente a partir de mediados del siglo XVII. Las causas que motivaron esta disminución, constituyen uno de los temas más polémicos en la historia de América. Sean cuales fueren (crisis de producción minera, reinversión de los capitales mineros en la agricultura, mayores necesidades administrativas y defensivas, o fuga de numerario a Asia) lo indudable es que las flotas transportaban cada vez menos plata a su metrópoli. La otra circunstancia fue que España perdió el monopolio de introducir artículos suntuarios en América, pues aparecieron competidores ingleses, franceses y holandeses, que los llevaban a mejores

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precios, ya que no tenían que pagar tantos impuestos, ni los gastos de las flotas. La inmensa costa atlántica americana se prestaba además favorablemente al contrabando, suministrando infinidad de radas, calas y pequeñas bahías en las que era muy fácil realizar las introducciones ilegales (incluso contaban frecuentemente con la complicidad de las propias autoridades). El contrabando había comenzado a operar bajo tutela inglesa durante la segunda mitad del siglo XVI, pero no adquirió dimensiones alarmantes hasta un siglo después, cuando contó con el apoyo de Jamaica (conquistada por los británicos en 1655) y de las numerosas islas ocupadas en el Caribe por los franceses, holandeses, daneses y hasta suecos (Curazao, San Thomas, San Eustaquio, Islas Vírgenes, etc.). Desde ellas pudieron suministrar sus manufacturas europeas a los criollos, sin necesidad de utilizar a los españoles como intermediarios. Los monopolistas sevillanos empezaron a distan-

ciar cada vez más las flotas y a restringir sus arqueos, únicas medidas con las que imaginaron resolver el problema de la competitividad foránea. No sirvieron para nada, pues mientras más distanciaban las flotas, más dejaban el terreno abonado al contrabando, que seguía inundando el mercado americano. Las Flotas salieron cada dos años, luego cada tres y finalmente cada cuatro o cinco años. El problema fue peor para la Flota de Galeones o Tierra Firme que para la Flota de Nueva España. Así, durante los últimos veinte años del siglo XVII sólo hubo cuatro Flotas a Tierra Firme (lo que da una periodicidad promedio de una cada cinco años) y nueve a Nueva España (2,2 por año). El pensamiento que pudiera servir de colofón a tal situación lo escribió un cronista de Marina: ―la miseria del oro mató la riqueza del trabajo y ahuyentadas de la Nación, la industria, la agricultura y todas las Artes útiles, tuvo en breve que servirse de su oro para comprar en otros pueblos lo que ella había perdido‖.

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“A la defensiva”. Después de 1590, las fuerzas defensivas de las Indias fueron todas reforzadas tanto en tierra como en la mar, a pesar de la necesidad urgente de barcos y de tropas en Europa. Las primeras obras fueron realizadas por Antonelli, el mejor ingeniero militar de la época, en las inmensas fortificaciones de Puerto Rico, el bastión de barlovento de la defensa del Caribe, no tanto por la importancia directa de la plaza para los españoles, como por la necesidad vital de impedir su uso a los enemigos de España. Al mismo tiempo se mejoraron las comunicaciones entre las bases del Caribe con la provisión de rápidos navíos de aviso. En realidad, y como era de esperar en una nación que había ido perdiendo la mentalidad marítima que tanto habría necesitado, el esfuerzo defensivo se concentró en las fortificaciones que se fueron construyendo en las desprotegidas poblaciones de las costas. Sobre la capacidad de los ingenieros militares,

no cabe duda. Fortificaciones como las de Cartagena de Indias, que culminan en el castillo de San Felipe, la obra de arquitectura militar más grandiosa que España elevó en tierras americanas, asombran hoy a quienes las visitan. Como la debilidad de la defensa del comercio radicaba en los puertos y en el tráfico local más que en las mismas rutas de navegación el Consejo de Guerra de Felipe II opta por construir un sistema de fortificaciones en los puertos más importantes. Fueron realizadas por el maestre de campo Juan de Tejada y el ingeniero Bautista Antonelli, en Puerto Rico, Santo Domingo, La Habana, San Juan de Ulúa/Veracruz, Puerto Cabello, Portobelo, La Florida, Araya y Cumaná. Estas, confieren una solidez defensiva que antes no tenía el disperso conjunto de enclaves españoles, separados por largas distancias y escasamente poblados. Pero adolece de la falta de apoyo estratégico de una Armada que acose en la mar a los intrusos y acuda a los lugares atacados cuando este hecho se produzca.

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La eficacia de las defensas terrestres se manifiesta en las contadas vulneraciones de la seguridad de los puertos, defendidos ante los ataques de Escuadras y tropas de desembarco fuertemente armadas, y confirman la incapacidad de asentamiento en permanencia de los agresores, pese a intentarlo en más de una ocasión. Su validez es notoria cuando los habitantes de las plazas defendidas tienen voluntad de oponerse a los agresores, -piratas, corsarios o contrabandistas, que todas estas formas adoptan, según se presentaran las circunstancias-, pero es ineficaz cuando prevalece el espíritu conservador del comerciante y del colono, o cuando entre las gentes cunde el pánico y prefieren pagar el rescate exigido por los agresores antes que arriesgarse a combatir. Cartagena había sufrido el ataque de los franceses en 1543, cuando sólo había en ella una

casa de piedra, la del Gobernador. el de 1559, cuando contaba únicamente para la defensa con tres docenas de arcabuces y algunas picas. El ataque del inglés Hawkins en 1568, cuando la ciudad tenía solamente dos cañones que se llevaban de un sitio a otro para hacer creer que eran más; y el victorioso ataque de Drake en 1586, que decidió a Felipe II a elaborar su Plan de Defensa del Caribe y a enviar al ingeniero Antonelli para construir las fortificaciones, que si en el nuevo ataque de 1697 fallaron ante el ataque del barón De Pointis, se debe a que faltó un hombre con la actitud adecuada, como lo fue Blas de Lezo, medio siglo después. Hay que resaltar que las obras de defensa fueron lentísimas e insuficientes. Frecuentemente, bastante de ellas terminaban por ser, en la práctica, vulnerables, no por su construcción, sino porque, por ejemplo, eran más aparentes que reales; los

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cañones se encontraban inservibles, ya que la humedad corroía las piezas y destrozaba las cureñas de madera; escaseaban los proyectiles y la pólvora, sin que los repuestos llegasen a tiempo y siempre insuficientes, por el defectuoso estado de la Hacienda y las limitaciones del transporte. En cuanto a las guarniciones, ni siquiera cuando empezaron a enviarse tropas -y esto fue muy tardíamente- se libraron de abusos como el de las plazas muertas, dotadas para personal militar, pero que de hecho servían para pagar a veteranos, mutilados y misioneros, o a simples mantenidos. Podemos añadir que las pagas llegaban con retraso de años; que menudeaban las deserciones, sobre todo entre los soldados llegados de la península, pero sin que faltasen entre los naturales del país; que la disciplina era pobre. Nunca se acabó de superar la idea, de raíz medieval, de que la defensa correspondía a los vecinos durante dos siglos y medio España ocupó la provincia de Venezuela y sus dependencias, sin tropas de línea. La participación habitual de los ciudadanos era la monetaria. Se atendía a los gastos de las guarniciones con cargo a dos conceptos: la cuota de avería, que pagaban proporcionalmente los que enviaban mercancías a la península y se destinaba a los gastos de traslado de los soldados, y el llamado ―situado‖, que cubría los gastos de estancia de las guarniciones y estaba a cargo de las Cajas Reales de los territorios, las cuales funcionaban con las deficiencias que se ha mencionado. En el período histórico que cubre desde fines del siglo XVI y principios del XVIII, la Monarquía española desarrolló el primer modelo de defensa marítima de ámbito mundial. La aspiración constante de los americanos fue el mantenimiento de una o más Armadas permanentes en sus costas. Llegaron a existir la Armada de Barlovento, en el Mar de las Antillas, la Armada del Mar del Sur y dos más, creadas y sostenidas por los comerciantes: la Armada de Nuestra Señora de la Guía, en el Pacífico, y la de Nuestra Señora del Rosario o de Vizcaínos, en el Caribe.

Desgraciadamente, la historia de todas, es análoga: intentos que inmediatamente resultan fructíferos, pero que en seguida se agostan por el desgaste natural de barcos y tripulaciones sin que se hagan las necesarias reposiciones y hasta por medidas oficiales que las desbaratan. Contra la amenaza de las grandes Armadas corsarias se realizan intentos para organizar la Armada de Barlovento destinada a dar cobertura naval al área caribeña. Pero a la falta de disposición de los comerciantes para sufragar los gastos de esta armada y a las grandes demandas de dinero de la política europea de Felipe II, se suman la dificultad técnica de elección de medios y despliegue de las naves –mayormente, por causa de la acción persistente de los vientos en una misma dirección– en la región para su mejor defensa y a la falta de una estructura adecuada para hacerse cargo de su organización. La ineficacia, en este caso, del Consejo de Indias y las competencias adminis-trativas indianas entorpecen la toma de una resolución defensiva que se hará efectiva en 1641, años después de perderse en Matanzas la flota de Nueva España con su cargamento de plata, que le sirve al gobierno holandés para cubrir los gastos de la guerra que sostiene contra la Monarquía hispánica. La necesidad de naves para atender a las exigencias de guerra en Europa y proteger el tráfico hará que la Armada de Barlovento se dedique más a proteger la Carrera de Indias que a la defensa naval del Caribe y más tarde, sus naves fueron poco a poco enviadas a reforzar la Armada del Océano, con la que acabó fundiéndose en 1647, aunque más adelante renaciera con fortuna desigual. Se reinicia, sin mejorar, al principio del siglo XVIII (4 naves formaban la Armada; en 1719, 8 naves con aceptable artillería). Para ese entonces, se crea en 1735 el ―Batallón de Barlovento‖ de la Infantería de Marina, destinado como guarnición a la plaza de Veracruz y el castillo de San Juan de Ulúa. Regresa a España al suprimirse la Armada de Barlovento.

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Reorganización A principios del siglo XVIII, con la subida al Trono español de Felipe V, en 1701, de la dinastía de la Casa de Borbón francesa (era Duque de Anjou), reconocido por los reinos europeos en 1713 como Rey de España. Se inicia un período de reorganización, cuyo resultados, abarcarán casi un siglo, tanto en la Metrópoli y sus posesiones en Europa, como en los dominios de Ultramar (América y Asia). Estos cambios afectarán tanto al ámbito civil como al militar.

El que profundizará en los mismos, con gran visión, será su hijo, Carlos III, quien, con respecto a América, terminará con el monopolio comercial de la Casa de Contratación, liberalizando el comercio marítimo, mejorará sensiblemente la Administración y determinará las fronteras del Imperio en América, con el Reino de Portugal, usando para estos fines a militares de prestigio y conocimientos, del Ejército y la Armada. En el campo militar se potencio y reorganizó, y en cuanto a América y Asia, se crea el llamado Ejército de Ultramar.

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Ejercito de Ultramar En el siglo XVI la defensa de los territorios en América la efectuaban los ―encomenderos‖, colonos e indígenas en forma bastante anárquica; más tarde se fueron creando las ―Milicias‖ locales. A fines del siglo XVI y durante todo el XVII se construyen las fortificaciones, de las cuales ya comentamos y es cuando se empieza el envío de los primeros soldados profesionales para guarnecer esas fortificaciones con la ayuda de las Milicias locales. Pero es en el siglo XVIII, en el reinado de Carlos III cuando se procede a la organización del que se llamará ―Ejército de Ultramar‖, empezando por Reglamentar (Reglar), a las Milicias Provinciales, como un ―Ejército de Reserva‖ con los deberes y beneficios de las tropas profesionales.

Se crean las llamadas ―Unidades Fijas‖ para que guarnezcan y defiendan los puntos más importantes. También, con alguna regularidad y sobre todo en épocas de crisis bélicas, se envían Unidades Peninsulares profesionales, que en muchas ocasiones, ceden parte o todos sus efectivos a los Regimientos Fijos. Así se fue consiguiendo un ejército extrapeninsular, que puede considerarse divido en cuatro categorías: 1.) Ejército de Dotación; Regimientos y Batallones adscritos a un lugar determinado, de ahí el llamarse fijos. 2.) Las tropas peninsulares profesionales (su misión consistía en reforzar los puntos que se consideraban amenazados. 3.) Las Milicias Reglamentadas (Regladas); Milicias Provinciales de Blancos, Pardos y Morenos. 4.) Las Milicias Urbanas de Blancos, Pardos y Morenos, descendientes de las antiguas Milicias gremiales o locales; su misión era, principalmente, de Orden Público y sólo en caso muy especiales se convertían en tropas auxiliares de las Milicias Regladas y Cuerpos Fijos.

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Los Virreinatos Estas disposiciones militares estaban enmarcadas dentro de las organizaciones Político-Administrativas del Imperio en Ultramar, cuya máxima expresión era la figura del Virrey que representaba, en nombre del Rey la máxima autoridad en los territorios que gobernaba; sólo la Justicia escapaba de su competencia, siendo las Audiencias y sus Tribunales los que dirimían los pleitos o causas de determinados territorios siendo además, asesores del Virrey, Capitanes Generales y Gobernadores. En estas divisiones territoriales, sometidas a estos mandatos, la Unidad básica, al igual que en la Metrópoli, fué siempre la Provincia, que incluso determinaba, tanto los límites internos de Gobernaciones, Capitanías y Virreinatos, como los propios Dominios del Monarca.

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La figura del Virreinato es muy tempranera en el Imperio Ultramarino. El de Nueva España (actual México) se crea en 1534. De él dependían, sobre todo en lo económico, la Capitanía General de Filipinas, la de Cuba, las Gobernaciones y Comandancia Generales de Santo Domingo y Puerto Rico y, además las Provincias de Florida y Luisiana. Durante casi todo el tiempo, las Capitanías Generales siempre gozaron de bastante autonomía. Como ejemplo, podemos referirnos a la Gobernación de Caracas, que a partir de 1777, (ya separada en 1742 por Orden Real del Virreinato de la Nueva Granada) se le otorga con total autonomía, la figura de la Capitanía General de Venezuela, agregándole las Provincias de Cumaná (Nueva Andalucía) – Maracaibo – Guayana – Isla de Margarita y Trinidad, ratificando tal Institución, que en el devenir histórico provenía desde 1528.

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En 1543 se creó el Virreinato del Perú (al principio llamado Nueva Castilla). Dependía de él, muy frágilmente, la Capitanía General de Chile, dado que en la práctica actuaba en forma autónoma. En los inicios del siglo XVIII, reinando ya Felipe V, el primero de la Dinastía Borbónica, es creado en 1717 el Virreinato de Nueva Granada, se vuelve a la situación anterior en 1723 y se restablece tal Virreinato en 1739, año en que se le agrega la Capitanía General de Panamá y finalmente, en 1776 el Virreinato del Rio de La Plata. En 1782 se establecieron las Intendencias, modificadas por la Instrucción de 1786, teniendo jurisdicción sobre las cuatro ramas de la Administración: Hacienda, Justicia, Policía y Guerra. Los Intendentes estaban sometidos en parte a la autoridad del Virrey.

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Las “llaves”. España concibe la defensa de América contra la agresión externa, en la defensa de sus ―llaves‖. Las principales llaves del sistema defensivo español de América son: Cartagena de Indias, llamada ―Llave del Reino del Perú‖, Cuba ―Llave del Nuevo Mundo y Ante Mural de las Indias Occidentales‖, y Puerto Rico ―Llave de Las Antillas‖. Metafóricamente la palabra ―llave‖ denota en el léxico militar del siglo XVIII, ―la plaza fortificada que está generalmente en la frontera y que tomada deja pasar al enemigo‖. Así mismo, ―el punto vulnerable de una posición‖. El conjunto defensivo se basaba en tres grandes zonas estratégicas; presentaban una importancia diferente; el Caribe era la fundamental, el Pacífico combinaba con la anterior y La Plata, complementaria de ambas. El énfasis de la estrategia defensiva se puso por tanto, en la zona estratégica del Caribe, verdadero centro de enlace de todo el Imperio; esta zona basaba su supervivencia en la integridad del arco antillano que formaba una zona protegida, un verdadero mediterráneo cuya seguridad era esencial para garantizar las comunicaciones entre enclaves. Si el arco antillano se quebraba, saltaba todo el mecanismo defensivo americano. De ahí los enormes esfuerzos diplomáticos y medios humanos y materiales destinados a su protección y conservación. Las defensas costeras estaban conformadas por a) Grandes complejos fortificados con murallas, Fortalezas, Castillos y Fortines; b) Fuertes y Castillos; c) Fortines y Presidios; además, Reductos con Baterías (cañones en mayor o menos número, con sus sirvientes artilleros y de protección, situados en diferentes puntos. En el interior de los Territorios y en los ríos (principalmente, en sus desembocaduras, se erigieron, sobre todo, Fortines y Baterías) y en los Territorios en expansión, puestos militares llamados ―Presidios‖, entre los cuales, muchos darían origen a pueblos y ciudades.

En el presente trabajo están marcadas la mayoría de las defensas costeras con flechas de colores, correspondientes a su importancia como defensas fortificadas. Flechas rojas para las de Primera categoría, verdes para las de Segunda y el resto negras. No aparecen los lugares donde se situaban Reductos y Baterías, ni tampoco los Presidios en los territorios en expansión y exploración.

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Zona estratégica del Caribe, conformada por un triángulo con vértice norte en San Agustín de la Florida, oeste en Veracruz y sur en Cartagena de Indias; la hipotenusa de este triángulo la conformaba el gran arco antillano con las plazas de La Habana, Santiago de Cuba, Santo Domingo y Puerto Rico. Se accedía desde el Océano Atlántico al Caribe, atravesando la hipotenusa por los llamados Paso de la Anegada, entre las Islas Vírgenes - Saint Croix, y Saint Martin – Saba; el Paso de la Mona, entre Puerto Rico y Santo Domingo y el Paso de los Vientos, entre Haití y Cuba Lateral a la hipotenusa, siguiendo por las costas de Tierra Firme, en las venezolanas, se encontraban fortificaciones en Maracaibo, Puerto Cabello, La Guaira, isla de Margarita, Cumaná, Península de Araya e isla de Trinidad.

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Desde San Agustín (fuerte de San Marcos), en la Florida, en el arco costero del Golfo de México hasta Veracruz, entre las diferentes fortificaciones de mayor o menor entidad, se encontraban la situadas en Galveston (Texas), las muy importantes de Pensacola y Mobila (río Misisipi – Louisiana) y la imponente de San Juan de Ulúa, en la bocana del puerto de Veracruz. De Veracruz, hacía el Sur, estaban también las de Alvarado –Coatzacoalcos- Antón Lizardo y en Yucatán, las de San Francisco de Campeche,

Baterías, Laguna de Término, Sisal, San Felipe de Bacalar y en la isla del Carmen. La Zona estratégica del Pacífico de carácter costero, constaba de dos enormes segmentos, el primero con centro en Acapulco que ocupando toda la zona de Pacífico mexicano. En Monterrey enlazaba con el extremo oeste de la línea de Presidios de las Provincias internas, uniéndose por el sur en Panamá con el segundo gran segmento cuyo corazón era El Callao, en Perú.

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Y al otro lado del Océano Pacífico, desde Acapulco, el ―Galeón de Manila‖, cuya ruta era el cordón umbilical del comercio con Asia. (Ver Volumen I – Tomo II – Capítulo III – Tema: El “Mar del Sur” pág. 185), con grandes fortificaciones en las Filipinas: Manila y Cavite. Multitud de pequeñas guarniciones a lo ancho y largo del gran archipiélago

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En América Central, en sus vertientes Caribeñas y del Pacífico las de San Felipe y Santo Tomás del Golfo Dulce, San Fernando de Omoa, San Fernando de Martina e Inmaculada Concepción de Río San Juan. Al llegar a Panamá, las de Nombre de Dios y Portobelo. De Acapulco a Panamá, en el Pacífico ambas con fortificaciones, se encontraban las situadas en Honduras.

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En la Nueva Granada, Río Hacha, Santa Marta y la formidable de Cartagena de Indias, que cuidaba el acceso al ―Reino del Perú‖.

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Después de Panamá, Guayaquil, en Ecuador; en Perú, Tumbes, Paita, Trujillo, Pisco y El Callao; seguían en Chile las de Valparaíso, Concepción y Valdivia, isla de Juan Fernández y en el archipiélago de Chiloé

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La Zona estratégica de La Plata, tenía como misión cerrar la desembocadura del río de La Plata, desde Montevideo a Buenos Aires, prohibiendo así la utilización de esta vía natural de penetración en el cono sur americano. Se encontraban en el Uruguay, las de Montevideo, Maldonado y Sacramento, y en Argentina: Buenos Aires, Barragán, fuertes de la Patagonia y en las islas Malvinas.

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Siendo sumamente antigua la aparición de las banderas, durante mucho tiempo fueron usadas en demasía, por diferentes líderes, nobles, ciudades, etc. Según sus características (corte de la tela, forma de la misma… fueron llamadas pendones, oriflamas, banderolas, jirónes, estandartes, pabellones, guión…) Con la aparición de los Reinos, la llamada ―Real‖ era de superior dimensión y el Escudo mostraba la Heráldica de la Dinastía reinante. En España, con la Casa de Borbón, desde 1707 cada Cuerpo militar tenía dos banderas, con ciertas diferencias en sus adornos siendo más lujosa la llamada ―Coronela‖, que sería portada por el Primer Batallón. Las banderas Borbónicas en territorios bajo los dominios de esa Casa (Francia, España, Nápoles, Toscana y Sicilia), eran todas de color blanco; sólo se diferenciaban en el Escudo. Si en el reino de Francia, en su centro, predominaba la Flor de Lis, en el Reino de España lo eran los Bastones de Borgoña en forma de aspa (Cruz de San Andrés). Sin embargo, Carlos III, para evitar co nfusiones en las naves españolas con respecto a las francesas y para que los nuevos colores se distingan claramente en el horizonte marino, emite un Real Decreto de 28/05/1785, en donde los colores, en franjas, serían rojo y amarillo para la Marina Militar; el 20/05/1786, en un nuevo Decreto se extienden esos colores a las ―plazas marítimas, sus castillos y otras cualesquiera de las costas‖. En la Marina Mercante los colores y las franjas serán similares, pero sin el Escudo Real. Las Ordenanzas Navales de la Armada en 1793, amplían su uso para cualquier punto que dependa de la Marina.

Estas disposiciones de ambos tipos de bandera, blanca (con cruz de San Andrés) y la roja y amarilla para la Marina se mantuvieron por 58 años, aún cuando ya habían aparecido desde la Revolución Francesa, banderas nacionales, con el nacimiento del Estado-Nación. Por Real Decreto del 13/10/1843, en España se daba unidad a la enseña nacional, considerando la de los colores rojo y amarillo que ostentaba la Marina como la Bandera Nacional.

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El planteamiento de las tres Zonas Estratégicas que tuvieron vigencia por bastante tiempo y de las que ya hemos hablado, sus adversarios coincidieron punto por punto en esas apreciaciones, y así, durante la última parte del siglo XVI, y los siglos XVIII, estas llaves serán atacadas en reiteradas oportunidades, logrando los ingleses tomar la isla de Trinidad y asentándose en Las Bahamas y Jamaica, para intentar neutralizar parcialmente a Cuba y Puerto Rico. Fracasarán en la neutralización de Cartagena de Indias y las ―llaves‖ venezolanas, aún cuando se acercarán a las orillas del Orinoco y su desembocadura, al apoderarse sin esfuerzo del Territorio Esequibo. Los franceses y holandeses lograrán apoderarse del rosario de islas que conforman las Antillas Menores, dominando uno de los costados que conforman el Mar Caribe, además de Curazao, Aruba y Bonaire, islas pertenecientes al igual que Trinidad, a la Capitanía General de Venezuela. La defensa naval en el Mar del Sur se confió durante muchos años a la lejanía de Europa y al temor que infundía el estrecho de Magallanes, desconocido y sometido a unas condiciones meteorológicas infernales, hasta que en 1578, Francis Drake, provisto de información hidrográfica de aquella región, se arriesgó a navegar en ella e inesperadamente vulneró la seguridad del Pacífico con un pequeño bajel armado con artillería, sin encontrar oposición alguna. Las disposiciones defensivas cursadas desde España a consecuencia de este hecho dieron origen a la Armada del Mar del Sur, cuyo potencial languidecía durante los años que transcurrían sin que hicieran aparición los corsarios y se activaba cuando éstos aparecen de pronto y están ya fuera del alcance de los galeones de esta Armada, aprestados precipitadamente para darles caza. En el sur del continente se hace un intento extraordinario para las posibilidades materiales del siglo XVI- de fortificar y establecer una colonia en el estrecho de Magallanes para controlar el paso de naves enemigas, pero fracasa dramáticamente. Sin embargo, la existencia de la Armada del Mar del

Sur y el escarmiento que de vez en cuando sufren los piratas -como sucede en 1594 con la derrota y captura de Richard Hawkins y con los fallidos intentos holandeses de afincamiento en las costas peruanas al filo del siglo XVI y principios de XVIIparecen suficientes para mantener la vigilancia en el Pacífico meridional, olvidando que esas aguas son el acceso forzoso a este océano, y que la presencia de una Armada operativa (recordemos la idea de Sarmiento de Gamboa), habría disuadido del traslado de la bucanería del Caribe a esta región en la segunda mitad del siglo XVII. España fue siempre reacia a recurrir al sistema del corso. Por grandes que fuesen las deficiencias de los reyes hispanos, no concebían en participar económicamente en los resultados de las piraterías, como hizo Isabel de Inglaterra, o alentando a los piratas, como hicieron los cardenales Richelieu y Mazarino. Había además el inconveniente de que, mientras los barcos españoles y las ciudades costeras constituían una tentadora presa para los corsarios enemigos, los establecimientos franceses, ingleses y holandeses de América y sus naves representaban una pobre empresa. Y, una vez más, hay que registrar la egoísta oposición de los beneficiados por el monopolio del comercio, temerosos de que si España armaba a corsarios, éstos pudiesen hacerles competencia. Sin embargo, la fuerza de las circunstancias hizo que se llegasen a conceder patentes de corso, sobre todo en la segunda mitad del siglo XVII, con excelente resultado. El que los comerciantes ingleses de Jamaica viesen que su propia arma se volvía contra ellos, fue el argumento más convincente para que se decidiesen a reaccionar contra la piratería que hasta entonces habían alentado. A pesar de los pesares... Corsarios y piratas hicieron daño, pero mucho menos de lo que hace pensar el relato de sus atrocidades. Recordemos las cifras sobre las pérdidas de navíos: sólo el 1.5% por la acción de

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barcos enemigos; las otras pérdidas lo fueron por las tempestades. En cuanto a las ciudades saqueadas y destruidas, al poco tiempo los piratas las abandonaron y sus habitantes las rehicieron, y aquellos no se aventuraron a penetrar, sino algunas leguas tierra adentro. Verdad es que en general tampoco pretendían más que sorprender, saquear y escapar, pero es que cuando ellos o las potencias que los protegían intentaron otra cosa, generalmente fracasaron. Fundar establecimientos permanentes era la finalidad de las expediciones sobre Panamá en 1595; sobre Guayana y el Orinoco, en 1595 y 1617; de la Gran Armada que Cromwell formó en 1654;

en el Yucatán en 1685, de los escoceses en 1698 en el Darién... Todo lo que lograron, como resultado de esos y de otros intentos, fue la ocupación temporal de la Florida por los hugonotes franceses en el siglo XVI hasta que acabó con ellos el Adelantado Menéndez de Avilés, y la pasajera estancia de los holandeses en el Brasil durante el siglo siguiente; con carácter permanente, la ocupación de algunas de las pequeñas Antillas, de Jamaica y Bélice en la América central y de Guayana en la meridional; sencillamente porque estaban abandonadas por los españoles o mínimamente defendidas.

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CAPÍTULO II (Guerras y Comercio)

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GALLOS DE PELEA; BOTÍN: EL COMERCIO os primeros años del siglo XVII encontraron a Inglaterra comprometida en una feroz competencia por la supremacía con su principal rival comercial y marítimo: la exuberante y joven república holandesa del otro lado del mar del Norte. Excepto por la expedición a Cádiz en 1596, en la cual cooperaron los holandeses, Inglaterra no tiene mucho que mencionar después de la campaña de la Armada Invencible en 1588 y cuya derrota fue motivada más a los propios errores de los españoles y a ciertos imponderables, que a la habilidad de los ingleses. Durante este período, los holandeses tomaron el control de los mares para el comercio y la guerra; se apoderaron del comercio levantino que quedaba en el Mediterráneo y les disputaron a los portugueses el monopolio de las Indias Orientales y a los españoles el de las Occidentales. Eran reconocidos por esa época como los mejores marinos del mundo. Como los recursos del país eran completamente inadecuados para mantener a la población, su vida dependía del mar. Desde sus miriadas de canales, que separaban cada diminuta comunidad de la otra, los holandeses ganaron una feroz independencia v desarrollaron una vigorosa rivalidad entre ciudades. Al controlar las desembocaduras de los grandes ríos, dominaron el comercio de Europa. Con sus incontables queches de pesca amasaron fortunas gracias al mar. Y al prolongar su genio náutico hasta los confines de la Tierra, construyeron un imperio mercantil que de manera creciente fue la envidia de los ingleses. En 1644 disponían de más de 1.000 naves que se podían usar como buques de guerra para defender sus intereses, y 6.000 barcos más pequeños que se empleaban para la pesca y el transporte interior. Y éstos, estaban tripulados por 80.000 de los mejores marineros del mundo. Aunque los recursos holandeses para la construcción de barcos eran muy superiores a los ingleses, su capacidad para transformarlos en barcos

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de guerra eficaces era limitada. Lo bajo de sus costas y bahías hacían necesario buques de fondo plano, las célebres ―urcas‖, más ligeramente construidas que las naves inglesas y menos marineras en aguas profundas. Sus flotas mercantes eran las arterías de la nación, pero esas arterías debían pasar a través del Canal o de lo contrario, por el norte de Escocia. Las dos vías estaban abiertas a los ataques de los ingleses que mantenían la posición interior. El hecho de tener que proteger un gran volumen comercial y que Inglaterra interceptase las principales rutas que nutrían su comercio en el Báltico, fueron dos fuertes escollos. La administración naval holandesa tenía el inconveniente de la descentralización y dispersión en cinco Almirantazgos y de la fricción existente entre las provincias. Los barcos ingleses eran mucho más grandes, estaban construidos más sólidamente e iban armados con cañones más pesados. El acto que final e irrevocablemente empujó a los dos rivales a la guerra fue una intolerable extensión del reclamo británico a la soberanía de los mares. Los británicos tenían unidad de gobierno bajo la férrea mano de Cromwell que le dedicó su atención a la marina. Fue doblado el número de buques y los nuevos eran el producto de la mejor habilidad en el diseño y en el trabajo de construcción. Inglaterra, bajo el gobierno de Cromwell siguió una política, cuya consigna era: ―es necesario arruinar a Holanda de cualquier manera y por cualquier motivo‖. Guerras anglo-holandesas. En 1651, el Consejo Inglés de Estado aprobó un Acta de Navegación, por la cuál todo el comercio en los puertos ingleses se reservaba a los barcos construidos en suelo inglés y propiedad de los ingleses, con una dotación en su mayor parte británica. Además, la flota inglesa estaba autorizada a atacar barcos extranjeros que se negaran a arriar sus banderas al encontrarse con un buque de guerra británico. Los holandeses asumieron que el acta iba dirigida directamente contra ellos y sin duda, con

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razón. Ciertamente reforzó el antiguo reclamo de la soberanía, y les proporcionó a los buques de guerra ingleses una excusa legal para disparar primero y preguntar después. En ese punto, los holandeses comenzaron a prepararse de lleno para la guerra. A los ingleses les resultó obvio que los holandeses tenían intención de mejorar su posición. Por su parte, los ingleses parecían igualmente preparados para la prueba de la fuerza, y dieron la impresión de que rememoraron en busca de agravios. Salieron a la luz todos los viejos celos comerciales, que desfilaron en los panfletos de la prensa. Un populacho encendido demandó el fin de la pesca holandesa cerca de las aguas británicas y se puso en contra del comercio holandés en el Báltico. Así, los casi vecinos de los holandeses se mostraron realmente agresivos, ya que los ingleses también deseaban beneficios de los océanos. De manera inevitable, esas ambiciones rivales condujeron al choque de las armas. Y cuando aconteció, la guerra tuvo proporciones titánicos. El campo de batalla fue el mar, y las armas fueron algo que nunca antes había existido: grandes Armadas compuestas de buques de guerra propiedad del Estado, navíos específicamente diseñados para el combate, que llevaban cañones de un gran poder destructor, manejados por marineros profesionales que se lanzaban al combate con una táctica estipulada y ensayada de antemano. Lo que también fue nuevo era la institución en tierra conocida como el Almirantazgo, que sirvió para hacerse cargo de astilleros, arsenales y buques proveedores con una jerarquía que emitía órdenes y se ocupaba de tratar con las violaciones de las reglas. Las batallas entre los ingleses y los holandeses, que tuvieron lugar en tres breves pero intensas guerras, la primera de 1652 a 1654, la segunda de 1665 a 1667 y la tercera de 1672 a 1674, fueron las más igualadas de toda la historia naval. Si los ingleses fueron los grandes innovadores del diseñó naval en los siglos XVI y XVII, los holandeses fueron expertos en cartografía naval. De hecho, tan superiores eran sus mapas de la época, que los

ingleses los usaban para navegar por sus propios estuarios y costas... y para librar sus guerras con los holandeses. A veces se llevaban la mejor parte los holandeses, otras los ingleses; a menudo luchaban hasta que ambos bandos quedaban demasiado exhaustos para seguir peleando. Hubo confrontaciones limitadas y a mucha distancia de sus respectivas metrópolis, pero como cabía esperar, fue la competencia por las especias lo que primero hizo entrar en conflicto a los ingleses y holandeses. Bajo el acuerdo alcanzado en 1619 por los comerciantes de la Compañía de las Indias Orientales con base en Ámsterdam y sus dos contrapartidas británicas en Londres, los holandeses concedían a los ingleses permiso para instalar una factoría en Amboina, cerca de las islas Banda, un oscuro archipiélago que se extiende al sur de las Molucas, a 400 kilómetros al sur del ecuador y 600 fuera de la desolada costa septentrional de Australia. Pero los acuerdos alcanzados en Londres y Ámsterdam no siempre controlaban los nervios en los cálidos trópicos casi del otro lado del mundo, donde la mezcla de aislamiento, extrañas y espantosas enfermedades y costumbres desconocidas fomentaban especiales animosidades. Las raíces del conflicto anglo-holandés se remontaban siglos atrás, hasta la misma naturaleza de los dos países y sus pueblos. Holanda no tenía muchos recursos naturales. Era una tierra baja y pantanosa, a merced constante del mar invasor, y solo podía sustentar una pequeña población agrícola. Pero estaba bendecida con una enorme ventaja estratégica: se extendía de forma oblicua a una red de ríos que parecían provenir de todas partes, haciendo que por un lado Holanda fuera un portal al interior de Europa y por el otro, a los océanos del mundo. Aprovechando dicha ventaja, a medida que el comercio mundial de Europa crecía y se expandía, los holandeses aprendieron a hacer que la abundancia de otros fuera una bonanza para ellos. En Ámsterdam, Leiden, Haarlem, Gouda y quizás otra media docena de ciudades con poblaciones de 20.000 a 40.000 habitantes —el grupo de ciudades

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con mayor densidad de Europa—, los holandeses salaban el pescado sacado de aguas inglesas, construían barcos con madera talada en el Báltico, blanqueaban lino hilado en Alemania, procesaban la sal extraída de Francia, después, de Portugal y España, y refinaban especias traídas de las Indias Orientales. Así los holandeses habían prosperado a lo largo de las eras, aunque estuvieron gobernados por una serie de monarcas extranjeros: por los borgoñeses, los Habsburgo de Austria y por último, por Felipe II, también de la Casa de Austria y rey de España. Con el Tratado de Paz en 1648, las siete provincias del norte de Holanda obtuvieron la independencia de España tras ochenta años de guerra. A partir de ese momento, el genio holandés para el comercio no conoció límites. La chispa que hizo estallar el conflicto fue cuando una escuadra inglesa se encontró con un convoy holandés, protegido por sus barcos de guerra, comandados por el almirante Martin Tromp, el ―Viejo‖. Los ingleses reclamaron el homenaje a su pabellón y los holandeses se negaron, produciéndose el combate, siendo derrotados los ingleses y su almirante, Blake. Tromp iza una escoba en su palo mayor, queriendo significar que había barrido de los mares a los ingleses. Nueve días más tarde, volvió a trabarse en combate, con sus barcos bastante maltrechos a consecuencia de una tormenta, perdiendo en la batalla algunas naves. Hubo de trasladar el Mando a su Segundo, De Ruyter, pero aquel mismo año se le entregó de nuevo la Jefatura. Combatió en otras numerosas ocasiones contra la Flota inglesa, ganando en varias ocasiones y perdiendo en otras. El inglés Blake, después de su primera victoria, en contestación, izó un látigo, que dio origen al largo gallardete de mando. En 1653, la Escuadra de Tromp se enfrentó, con fuerzas inferiores, a los ingleses, siendo derrotado, a pesar de que su habilidad táctica logró que en cuatro ocasiones, su escuadra atravesara la formación enemiga. Tromp alcanzado mortalmente por una bala, falleció a consecuencia de la herida.

La intentona inglesa de bloquear toda la costa holandesa en 1653 no consiguió plenamente sus objetivos, pero el Paso de Calais quedó cerrado para Holanda desde febrero de ese año. La economía holandesa dependía mucho más del mar que la británica y por primera vez Holanda tenía que enfrentarse a una potencia naval que en el aspecto militar la superaba. Tampoco las consecuencias inmediatas de la movilización de un fuerte potencial naval, fueron beneficiosas para el comercio británico. A pesar de la ley de navegación, el comercio británico en el Báltico continuó deprimido y en cambio los holandeses siguieron transportando gran parte del comercio inglés con las colonias. Hacia 1659 se llegó a un equilibrio: si el poderío naval y comercial holandés dominaba todavía en los estrechos que daban paso al mar Báltico, debía respetar los intereses británicos en la zona; y, si los ingleses dominaban en el Paso de Calais de forma más decisiva que anteriormente, la esperanza inglesa para movilizar una fuerza naval que acabase con la supremacía comercial holandesa, y los sueños del Protectorado para emplearla en destruir el imperio español en América se habían demostrado ilusorias. Sin embargo, los ingleses estaban en situación de compartir con Holanda una hegemonía naval, aunque no comercial, y de afirmar su poderío e intereses en el Atlántico, en el Mediterráneo y en el Báltico. En algún momento Inglaterra pudo considerarse como la primera potencia naval europea, pero este poderío sería desafiado de continuo por holandeses y franceses. Lo conseguido por Inglaterra había alterado el equilibrio del poder en Europa y fue parte de un proceso por el cual la hegemonía europea se desplazaba hacia el noroeste en detrimento de los estados ibéricos y mediterráneos. Se estaba acentuando la rivalidad comercial con Holanda y el nuevo conflicto sobrevino inmediatamente de haber ocurrido encuentros bélicos entre los barcos de sus Compañías comerciales. Las hostilidades empezaron en la costa occidental de África y en 1664, después de haber

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sometido una escuadra inglesa a varias posesiones que los holandeses tenían en América del Norte, se dirigió hacia Nueva Ámsterdam (hoy Nueva York) y se apoderó de ella. Esto tuvo lugar antes de declararse formalmente la guerra en febrero de 1665. Hubo en ella tres grandes combates navales; en dos de ellos, (primero y último) vencieron los ingleses. En el segundo, Holanda. Los holandeses no perdieron la guerra porque la batalla de Texel fuese una victoria decisiva para los ingleses, sino por el hecho de que la guerra era desastrosa para el comercio holandés. Los ingleses apresaron entre 1.000 y 1.700 barcos holandeses y perdieron en cambio muy pocos. Al final, las guerras anglo-holandesas no dieron un vencedor claro. Los beligerantes se vieron obligados a llegar a la conclusión de que el mundo era lo bastante grande para que ambos desarrollaran su comercio con beneficios... y que había enemigos en ultramar mucho más peligrosos. Lo que surgió de la guerra fue el prototipo de las Armadas modernas y una serie de tácticas que duraron, con modificaciones de diverso grado, hasta el advenimiento de la época del submarino y del avión. El embajador inglés en La Haya, con posterioridad apuntó que los holandeses defendían el ―mare liberum‖ en los mares ingleses, pero el ―mare clausum‖ en la costa de África y en las Indias Orientales; a favor de los mares abiertos allí dónde estaban los ingleses, pero de los mares cerrados donde se hallaban involucrados sus propios intereses. Derecho Internacional Marítimo. A lo largo del siglo XVI, el concepto de que las aguas territoriales pertenecían por derecho a cada Estado costero quedó perfectamente establecido, pero no así la anchura de dichas aguas. Durante todo el siglo, la discusión entre las potencias navales que defendían la libertad de los mares (mare liberum) y las que apoyaban el derecho de un Estado a reivindicar todas las aguas que pudieran defender

(mare clausum) se hizo cada vez más enconada y alcanzó finalmente su punto crítico a principios del siglo XVII. Por entonces, bajo el reinado de los Estuardos, Inglaterra, que había dejado a holandeses, franceses y alemanes que lucharan por «un mare liberum», comenzó a reivindicar las aguas limítrofes a las islas británicas, por lo que, marginada España de los mares del norte europeo, tras el desastre de su Gran Armada, el poder naval holandés era el único capaz de hacer frente a Inglaterra. Los comerciantes de Ámsterdam comprendieron claramente la gravedad del peligro que entrañaba el exclusivo dominio inglés sobre los mares circundantes de las islas británicas y, en 1609, el jurista Hugo Grocio, nombre castellanizado de Huig de Grott, (Grotius en versión latina), proclamaba en beneficio de Holanda el principio de la libertad de los mares como condición indispensable para el desarrollo del comercio y la paz, doctrina que ya había sido sustentada en el siglo anterior por dos españoles, profesores salmantinos, el teólogo Fray Francisco de Vitoria y el civilista Fernando Vázquez de Menchaca, aunque sin las implicaciones políticas del holandés. Es, por tanto, a partir de Grocio, cuando el Derecho del Mar se encuadra en un plan doctrinal y adquiere una tendencia universal que le va a permitir distinguirse del Derecho de Gentes, aunque a Grocio se le oponga el jurista inglés John Selden, que en su libro ―Mare clausum‖ sostiene que la doctrina de la libertad de los mares no se aplicaba a los circundantes de Inglaterra, sobre las cuales el soberano inglés tenía derechos anteriores a los de las demás naciones y que ese dominio se extendía hasta las orillas de otros países con costas sobre dichos mares. Pero una vez que Inglaterra logró la supremacía naval, pudo permitirse ser más moderada y la doctrina del ―mare clausum‖ fue perdiendo consistencia. “Instrucciones navales”. Los Artículos de Guerra de 1653, inspirados por Blake, se convirtieron en las primeras reglas, en una

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serie de Actas de Disciplina Naval, que a partir de entonces gobernaron a la Armada inglesa. En un primer vistazo resultaba un documento terrible. Tenía 39 artículos, 25 de los cuales recomendaban la pena de muerte, 13 de ellos sin otra opción. Esa primera acta disciplinaria tuvo un profundo efecto en los hombres de la Armada de todos los rangos... y por una razón interesante. Aunque su redacción era dura, establecía un código de conducta que era mucho mas preciso que las viejas y amorfas ―leyes y costumbres del mar‖, que podían significar cualquier cosa que deseara un ordenancista. Ahora los hombres sabían con precisión qué se esperaba de ellos. Y como el acta, en la práctica, se veía atemperada por la misericordia, los marineros y oficiales por igual, cumplían sus deberes con mejor disposición. Los almirantes ingleses firmaron además dos documentos históricos en la evolución del buque de guerra y de la armada de combate. Las ―Instrucciones de Navegación‖ advertían a los capitanes que no compitieran para conseguir posiciones favorecedoras a barlovento cuando navegaran o cambiaran de bordada, sino que mantuvieran la formación y respetaran a los de rango superior; bajo ningún concepto un capitán podía situarse a favor del viento de su jefe de escuadra. Las Instrucciones también exponían un juego completo de comunicaciones por medio de la utilización de cañones de señales, banderas, diversas posiciones de las velas o de las luces durante la noche, con el fin de transmitir un cambio de curso, directrices para ponerse al pairo, anclar, mantener una conferencia o similar. El segundo documento se titulaba ―Instrucciones para el Mejor Ordenamiento de la Flota en el Combate‖, y representó un salto cualitativo en la táctica naval. En él están las primeras ordenes para formar una línea de batalla —cada barco siguiendo al que tenía por delante, en una formación precisa— , que se convirtió en la táctica estándar de la flota hasta los tiempos de Horacio Nelson. Había 14 de esas Instrucciones de Combate, y la número 3 exponía con firmeza: ―Tan pronto como vea el

combate general, cada escuadra se situará en la mejor posición para enfrentarse al enemigo más próximo a ella, y todos los barcos de todas las escuadras se afanarán por mantener la línea con su jefe‖. Las Instrucciones de Combate seguían para describir diversas maniobras para mantener la línea; qué hacer si el jefe de Escuadra quedaba fuera de combate o se capturaba un barco enemigo, y cosas por el estilo. Al igual que en las Instrucciones de Navegación, varias combinaciones de banderas y cañones de señales se emplearían para transmitir las órdenes a los diversos barcos de las escuadras. Ya sabemos que se estaban inspirando en la maniobra puesta en práctica por el holandés Tromp en 1639, en el primer día de combate contra el español Oquendo, en la llamada batalla naval de las Dunas. En sí misma, la línea de batalla era una forma sencilla y evidente de utilizar una flota de combate. Casi todos los cañones de un buque de guerra iban montados en los costados; en la proa y en la popa solo había cañones más pequeños. De modo que la potencia de fuego se concentraba en la manga, y la proa y la popa eran vulnerables. En una mezcla descoordinada, la plena potencia de un barco rara vez se empleaba por el peligro de impactar a un barco amigo. Pero en una formación en línea de combate, cada barco disfrutaba de un despejado campo de fuego para las andanadas de costado. Y a excepción de la primera y la última en la línea, todas las proas y popas también quedaban protegidas. La finta de Cromwell. Durante la semana anterior a las navidades de 1654, una flota inglesa salió de Portsmouth hacia los grises, oscuros e invernales mares del Canal de la Mancha. Eran 38 buques de guerra y 4 navíos de suministro, más pequeños, con tripulaciones que totalizaban 4.690 marineros. Además, iban cargados con 2.910 soldados. El buque insignia, con la bandera del veterano almirante William Penn. La misi6n de la flota era tan secreta que recibió un nombre en clave: Plan Occidental, lo que sugería

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algo del secreto que quería ocultar. A pesar de la época desfavorable, la flota debía cruzar el Atlántico hacia las Indias Occidentales. Una vez allí, no debía reanudar la recientemente concluida guerra contra los holandeses, atacando las posesiones de éstos en las Indias Occidentales y Sudamérica, sino lanzarse contra el poder colonial dominante de la zona —España— y arrebatarle tanto de sus territorios en las islas como fuera posible. La operaci6n fue por completo idea de Cromwell. Se dice que como severo protestante, Cromwell jamás había estado del todo cómodo en su guerra contra los holandeses, pues creía que los verdaderos enemigos de los países protestantes eran los católicos Francia y España. También se cuenta que necesitaba una guerra extranjera, igual que muchos otros dictadores, para distraer la atención de su pueblo de los problemas internos. En cualquier caso, decidió declararle la guerra a España atacando con su nueva Armada allí donde las líneas de comunicación españolas eran más débiles, en el imperio americano de España. Ese era un papel distinto para la floreciente Armada inglesa y su recién desarrollado buque de guerra, ―el navío de línea‖. La guerra anglo— holandesa se había librado a dos o tres días de los puertos nacionales, y siempre por las tripulaciones de los barcos. Pero ahora esos mismos barcos emprendían un viaje de cinco semanas a través de un vasto y hostil océano. Además, iban atestados de soldados; juntos, la Armada y el Ejército —en lo que se consideraba un gran avance en la táctica—, montarían una operación conjunta. Si tenía éxito, le proporcionaría a Inglaterra enormes riquezas de un imperio en occidente, en Ultramar El Protector como se le llamaba a Cromwell no tendía sólo a establecer una colonia más en el Nuevo Mundo, sino también a asegurar una base desde donde pudiera dominar la ruta de las flotas del tesoro. El general al mando de las tropas del ejército, no estaba sujeto por sus instrucciones a ningún plan determinado; se le dijo que el propósito consistía en apoderarse de la Española, o Puerto

Rico, o de ambas, tras lo cual se capturaría a Cartagena o a La Habana para interrumpir el tráfico de las Flotas del Tesoro. También entraba en los cálculos hacer la primera tentativa sobre el continente en cualquier punto situado del Orinoco a Portobelo, con el definitivo objeto de tomar a Cartagena. Reforzados con cinco mil voluntarios de Barbados e islas circunvecinas, los ingleses atacaron primero la ciudad de Santo Domingo, donde padecieron dos vergonzosas derrotas que les propinaron sus defensores; entonces hicieron rumbo a Jamaica, pobre colonia de población esparcida, que ocuparon sin obstáculos en mayo de 1655. Cualesquiera que fuesen los móviles de Cromwell, en cuyo carácter había también algo del espíritu de los Cruzados ―protestantes‖, no pudo existir justificación para este secreto ataque contra España, reino que había sido el primero en reconocer a la república puritana y que estaba deseoso y aún anhelante de establecer una liga con ella. Habían mediado negociaciones efectivas para una alianza y las ofertas de Cromwell, aunque se las rechazó, nunca fueron retiradas; no obstante, sin previa declaración de guerra o anuncio formal de ninguna especie, armóse una flota para caer por sorpresa sobre las colonias de una nación amiga. El ataque fue inspirado en las prácticas de Drake y Raleigh, como un retroceso a la caza del oro, propia de la época de la reina Isabel. El plan tenía una segunda fase, una que proyectaría a la Armada a un nuevo escenario marítimo, distraería a los españoles en Europa, mientras ejecutaba su Plan Occidental del otro lado del Atlántico, en las Indias Occidentales. Resultaba obvio que los espías españoles se enterarían del plan, pero España apenas podría actuar a falta de verdaderas pruebas de las intenciones británicas, en especial si los ingleses se comportaban correctamente en otras partes. Por ende, Cromwell ordenó que se apertrechara una segunda flota. Esta, compuesta de 27 barcos, iba a estar al mando de Robert Blake, famoso por la guerra contra Holanda, y también estaba ideada para un servicio a largo plazo.

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Iba a entrar de patrulla en el Mediterráneo, establecer el prestigio de la flota inglesa y, por lo tanto, reforzar la influencia inglesa en la zona. Su objetivo específico era atacar a los franceses, con quienes los británicos estaban más o menos permanentemente enemistados; se lanzaría también contra los famosos piratas de la costa berberisca del norte de África y mantendría la postura más amistosa hacia España... por lo menos de momento. Si todo iba bien, engañarían a España en Europa mientras el Plan Occidental se desarrollaba en las Indias. Cuando al cabo llegaran a Europa noticias del ataque inglés, los buques de guerra británicos se hallarían en posición de abortar cualquier reacción española. En el Mediterráneo entraron en octubre de 1654 y obtendrían un mejor éxito que el conseguido en las Indias. En las aguas mediterráneas rápidamente aprendieron a usar la Armada como un poderoso instrumento de política internacional.

En ningún caso los ingleses hicieron la más mínima amenaza a los españoles. Poco después de penetrar a esas aguas habían obligado a los franceses y a los piratas berberiscos a refugiarse en sus puertos, anclando después los ingleses en Nápoles para avituallarse y dar descanso a las tripulaciones. Los italianos les dieron una calurosa bienvenida, jugando a que se enfrentaran a franceses, españoles y a los berberiscos. En abril de 1655, la armada inglesa destrozó a los piratas en las costas de Túnez y a principio de 1656 llegaron a Europa las noticias del ataque inglés en las Indias españolas. De inmediato, Cromwell descartó todo fingimiento y ordenó que se estableciera un bloqueo a los puertos españoles para impedir que se pudieran enviar refuerzos al Nuevo Mundo. Así comenzó la técnica inglesa de bloqueo y captura en aguas mediterráneas que mantendría ocupado a sus sucesivas Escuadras hasta Trafalgar, un siglo y medio después.

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GUERRAS CONTINUADAS Absolutismo. s el sistema en donde todo el poder político está concentrado en las manos del monarca que se haya libre de trabas jurídicas o constitucionales en el ejercicio de su autoridad. El término procede de la expresión latina ―a legibus solutus‖ (libre de ataduras legales); no existe separación de poderes y del rey proceden las leyes, la administración de justicia, la administración civil y militar, etc. Las monarquías absolutas nunca pudieron tener ejercicio ilimitado y arbitrario. La misma justificación tradicional de su autoridad, que consideraba a los reyes, delegados de Dios en la tierra (derecho divino), les obligaba a respetar una serie de principios morales y a regular sus actos conforme a la justicia natural y divina. Desde la Edad Media había pactos con otros estamentos y una serie de principios no escritos, como los mecanismos sucesorios, la preservación de la integridad territorial o el respeto a los privilegios y derechos de los súbditos. Se debía contar con los nobles e integrarlos en la administración y la milicia; al estado llano –sobre todo burguesía urbana- al ser el principal sostén económico y el que pagaba la mayor parte de los impuestos, obligaba a proteger y fomentar el desarrollo de su actividad ( el tercer estado era la iglesia). El absolutismo fue tendencia generalizada en Europa –salvo los Países Bajos, Suiza y algunas repúblicas italianasrevestido de distintas formas en los países, según las tradiciones históricas y sus estructuras económicas y sociales. En España, con los Austrias, se tendió a un creciente autoritarismo, pero hubo de mantenerse la tradición de respeto a las particularidades locales. Con los Borbones, a principio del siglo XVIII, se instauró un centralismo copiado de Francia. En Inglaterra, centralismo y unificación, pero se llegó a la ruptura con el Parlamento y la revolución de 1640/48 acabó con la monarquía. Retomada en 1660 siguió similarmente, pero con la revolución de 1668

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se dio fin, -aún manteniendo a la monarquía- a las pretensiones absolutistas de los soberanos. En Francia, con Luís XIV –el rey Sol- se llegó a la máxima expresión del absolutismo: ―el Estado soy yo‖. A fines del siglo XVIII las Revoluciones americanas y francesas marcaron una nueva era. Poco a poco, las monarquías europeas evolucionaron hacia sistemas parlamentarios y constitucionales, con divisiones de poderes y limitación del Ejecutivo, o fueron sustituidas por regímenes republicanos a lo largo del siglo XIX. Intentos hegemónicos del “Rey Sol “ Casi en el mismo momento en que tomó personalmente entre sus manos las riendas del gobierno, Luís XIV demostró su avidez de nuevas conquistas territoriales. En cierta medida, sus motivos fueron esencialmente defensivos. Esperaba dotar a Francia, mediante su expansión en los Países Bajos, Alemania occidental e Italia noroccidental, de un cinturón exterior de fortalezas y regiones sometidas, como Zona de Seguridad del propio territorio francés. En una guerra corta contra España, consiguió importantes adquisiciones territoriales en el sur de los Países Bajos. Se formó una alianza contra él, de los Habsburgos de Austria y España y otros pequeños Estados y logró salir bien librado, militarmente hablando, con la paz de 1679. Ante otras anexiones que llevó a cabo después (por ejemplo: Luxemburgo), se intensificó el temor y la hostilidad creciente de sus vecinos y la guerra estalló –llamada de la Liga de Habsburgo-, enfrentándose Luís XIV a una Gran Alianza en su contra –España, que se encontraba en plena decadencia, la República Holandesa y los Habsburgo de Austria-, y también a Inglaterra que no estaba dispuesta a que Francia aumentara su poderío; si bien, militarmente, su ejército era inferior al francés, su poder naval era superior, a pesar de las grandes reformas navales iniciadas en Francia por su gran ministro Colbert. Las Provincias Unidas ( Holanda ) enseñaron el principio de que, por muy activa que sea una

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nación, no puede sostenerse solamente con los recursos exteriores, si es intrínsecamente débil por el número de sus habitantes y por la extensión de su territorio; por su parte, Francia, demostró que una nación no puede sostenerse indefinidamente aislada y reducida a sí misma, por poderosa que sea en número de habitantes y recursos interiores, y el camino más fácil para comunicar con los otros pueblos, es el mar. Durante el mismo periodo, antes de empezar la guerra, habían ido decayendo las marinas de

Inglaterra y Holanda, tanto en número de barcos como en organización. En la guerra marítima, fracaso de Luís XIV a pesar de tener una superioridad considerable –la desaparición gradual en el océano de las escuadras francesas, que ya no podía sostener Luís XIV, a causa de los grandes gastos ocasionados por la política continental que había elegido- el carácter peculiar y la extensa proporción que alcanzó la guerra ―de corso‖ en Francia a medida que fueron desapareciendo las escuadras reales.

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El corso, que alcanzó su momento de auge, a caballo entre los siglos XVII y XVIII, fue el aspecto más pintoresco de la guerra marítima bajo el Antiguo Régimen. Durante algunos años, el corso adquirió tal consideración social en Francia, que varias duquesas y por lo menos un obispo, participaron en el equipamiento de barcos destinados al pillaje de las flotas mercantes enemigas. Pero el hecho de que Francia recurriera a una guerra de corso de este tipo durante aquellos años, era el signo más patente de su debilidad en el mar. A mediados del último decenio del siglo XVII, esa debilidad se debía en gran medida a la falta de una estrategia definida en la utilización de su armada, que todavía era importante. Sin embargo, no tardaría en convertirse en una incapacidad cada vez mayor para hacer frente a sus enemigos en condiciones de igualdad. Poco después, empezó la Guerra de Sucesión de España, la última y más importante de las guerras que Luís XIV libró durante su reinado. Esta guerra sacudió a una buena parte de Europa a comienzos del siglo XVIII. La causa del conflicto fue la muerte de Carlos II, último monarca español de la casa de Austria, sin descendencia, y el nombramiento como sucesor, del duque de Anjou, nieto de Luís XIV de Francia. El rechazo que esta decisión produjo en la Corte de Viena, donde reinaba la otra rama de los Austrias, que se consideraba con mejores derechos a la sucesión al trono de España, y la alarma que produjo en Inglaterra y Holanda, ante la posibilidad de que se uniesen bajo un mismo rey las coronas de España y de Francia, desató la guerra. En la Península, el archiduque austriaco, a quien sus partidarios llamaban Carlos III, encontró importantes aliados, e Inglaterra apoyó sus pretensiones, ya que así minaba las de Francia. Todo el peso de la guerra naval hubo de caer sobre la marina francesa, pues España tenía su flota en ese momento en un calamitoso estado de insuficiencia. En esa guerra, las escuadras combatieron poco.

En la bahía de Vigo, los ingleses vencieron a la escolta francesa de una flota de galeones españoles con oro americano y en la batalla de Vélez-Málaga, los franceses, al caer la noche y no atacar por segunda vez, desaprovecharon la ocasión que les hubiera dado la victoria, quedando en un resultado indeciso. En esta guerra, la de corso alcanzará su apogeo. Se producirán dos incidencias que debemos resaltar. Inglaterra negocia en 1703 un tratado con Portugal – que abriría un largo periodo de alianza entre ambos países-, el cuál dió prácticamente a Inglaterra el monopolio del comercio portugués, lo que hizo que el oro del Brasil pasará casi íntegramente a Londres, por intermedio de Lisboa. Ventaja considerable que ayudó a Inglaterra a mantener la guerra en el continente y reorganizar su marina, y la segunda incidencia interesante, es que el almirante inglés Rooke, buscando una ocasión propicia para dar un golpe de mano, aprovechó las debilidades defensivas del Peñón de Gibraltar. Para los ingleses, el Peñón era una presa apetecible por cuanto su posición geográfica a la entrada del Mediterráneo lo convertía en un punto estratégico de gran importancia. En agosto de 1704, su flota, angloholandesa, se apoderó en nombre del archiduque Carlos de Austria -pretendiente al trono de España frente a Felipe V de Borbón- de la plaza fuerte de Gibraltar. Desde entonces, pese a los numerosos intentos realizados por España para conseguir su recuperación, dicha plaza continúa bajo el poder de Inglaterra, que convirtió a Gibraltar en uno de los símbolos fundamentales -en la actualidad, casi el único- de lo que fue su extenso imperio colonial. Al final de la guerra, con el Tratado de Paz de Utrecht, Francia no perdió ningún territorio importante, pero consumió buena parte de sus recursos en una lucha estéril, y perdiendo su predominio en el continente. España perdió sus dominios en Europa, pero mantuvo casi intacto su propio territorio (excepto la isla de Menorca y Gibraltar), y sus posesiones ultramarinas.

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Rusia: intento naval. Durante este período, el intento más llamativo, aunque carente de continuidad, de convertirse en una potencia naval, fue el de Rusia. Fue obra en su totalidad de un solo hombre, el zar Pedro. Desde la primera vez que vio el mar al visitar Arkángel en 1693, cuando apenas contaba veinte años, la construcción de una armada fue la más personal y profunda de sus ambiciones. Pedro ordenó la movilización obligatoria de miles de trabajadores para dirigirse a Azov y construir allí la primera base naval rusa en la costa del estuario del Don, en Tangarog, y llevar adelante un ambicioso y finalmente caro programa de construcción de barcos. En pocas semanas empezaron a llegar los especialistas extranjeros. Pedro que representaba otro claro ejemplo de monarca absoluto –bastante normal en Rusia-, anunciaba los nombres de más de 50 nobles rusos, que al margen de sus deseos, debían marchar a Venecia, la costa dálmata, Inglaterra y Holanda para estudiar navegación. Fue el primero de los muchos grupos que marcharían al exterior. Debían asumir sus propios gastos y regresar con un certificado de aptitud. El intenso año alcanzó su momento más trascendental con el anuncio de que «en breve partirían los grandes embajadores y plenipotenciarios del zar (incluyendo, como más tarde sucedió, al mismo zar) a visitar varios Estados de Europa occidental». Naturalmente, la Embajada atrajo mucho la atención y proporcionó la primera demostración evidente de lo que quienes conocían bien a Pedro ya se habían percatado: su entusiasmo insaciable y casi maníaco por hacer las cosas por sí mismo. El mayor esfuerzo lo dedicó, en efecto, a la construcción de barcos y a las técnicas conexas, en Zaandam, Holanda, y Deptford, cerca de Londres. Sólo durante el primer semestre de 1697, unos cincuenta carpinteros de ribera extranjeros acudieron a Voronezh, que era el centro principal de esta incipiente construcción naval, y del millar más o menos de técnicos y expertos extranjeros que

llegaron a Rusia como consecuencia del célebre viaje de Pedro I a Europa occidental durante 16971698, la mayoría estaban relacionados de algún modo con el desarrollo de la marina. Las dificultades eran ingentes. Rusia carecía de tradición y experiencia navales de cualquier clase. Dos fragatas, la Apóstol Pedro y la Apóstol Pablo, botadas en el río Don en 1696, fueron los primeros buques de guerra de cierta importancia construidos en Rusia; la multitud de barcazas y pequeñas embarcaciones construidas también en el Don aquel año tenían una función puramente militar: contribuir a arrebatar a los turcos la fortaleza de Azov, situada en la desembocadura del río. Gran parte de los buques dejaban mucho que desear. La escuadra que se empezó a construir en el mar de Azov a partir de 1697, con enormes gastos y dificultades, era de tan mala calidad que, en 1701, diez de los buques construidos uno o dos años antes, tuvieron que ser reconstruidos por completo. Hasta 1703, cuando se inició la construcción de la nueva capital, San Petersburgo, Rusia no tuvo salida al Báltico. En 1711, tras una desastrosa campaña contra los turcos, hubo que destruir la escuadra de Azov, creada con tanto esfuerzo. En Rusia no había arquitectos navales, ni marinos, ni expertos de otras muchas clases y había que traerlos del extranjero. Muchos llegaron de los Países Bajos, otros de Inglaterra, Escocia y Dinamarca y, para la construcción de galeras, de Venecia. Sin embargo, cuando murió el zar, en enero de 1725, la escuadra del Báltico contaba con 34 navíos de línea y 15 fragatas, además de gran número de galeras: todo ello hacía de Rusia una potencia naval muy superior a Suecia o Dinamarca. Con todo, el poderío naval ruso estaba muy marcado por su carácter puramente personal y sumamente dispendioso. No tenía auténticas raíces en el país y nunca gozó de popularidad entre la generalidad del pueblo ruso. Nunca se liberó de su dependencia del exterior, que se manifestaba en la importación de marinos y técnicos extranjeros o en el envío de jóvenes rusos a servir en Armadas de otros países o a estudiar en ellos construcción naval

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y navegación. La naciente marina rusa necesitaba la contribución exterior de un modo que nunca lo había hecho el ejército. Dependía por completo de la ambición personal de Pedro 1, para quien era una especie de juguete gigantesco. No cabe la menor duda de su profundo y constante interés por la flota. Tan pronto como murió Pedro, la Armada entró en un largo período de abandono. Su poder y su eficacia disminuyeron bruscamente bajo sus sucesores, y no se recobraría de ese estado de postración durante los cuatro decenios siguientes. ¿Y la América hispana? Las Flotas de Indias cumplieron la función primordial para la que fueron creadas: mantener el monopolio comercial español con sus colonias, transportar a América manufacturas europeas a precios costosos y traer de las Indias la plata americana. Con el transcurso de los años estas funciones fueron cambiando. La plata americana fluyó cada vez menos, aumentando en cambio los productos americanos que se vendían en Europa (cacao, azúcar, añil, cochinilla, algodón, cueros y finalmente café). Estos cargamentos de carácter agropecuario no eran tan costosos como para soportar el peso muerto de organizar las flotas. Por otra parte, el mercado americano fue abastecido abundantemente de mercancías europeas a través del contrabando, sistema absolutamente funcional porque representaba la red de distribución de las manufacturas que fabricaban los países europeos que habían emprendido la primera revolución industrial. Francia, Inglaterra y Holanda no podían prescindir del mercado americano y lo increíble fue que España intentara enfrentarse a semejante reto manteniendo un monopolio comercial en América, y con un mecanismo tan anacrónico como el sistema de flotas. Felipe V trató de restringir el contrabando reorganizando mejor el viejo régimen de flotas. La acción reformista se inició apenas instalado en el trono de España y su primera manifestación notable fue acabar con la bicefalia de que Sevilla organizase

las flotas y Cádiz las pusiera en marcha. Felipe V ordenó que la Casa de la Contratación se trasladase a Cádiz, cosa que se efectuó el 12 de mayo de 1717. A partir de entonces, Cádiz asumió plenamente el monopolio de la Carrera de las Indias que antes tuviera su rival, Sevilla. La hegemonía gaditana durará así los últimos 60 años del sistema de flotas. Pero se agravó la situación, pues dpurante la guerra las naves francesas negociaron abiertamente en los puertos españoles, amparadas en la excusa de que pertenecían a una nación aliada con España. El mercado americano se vio repleto de mercancía francesa, con la consiguiente alarma de los ingleses, que al aceptar finalmente la llegada de un Borbón al trono de España, impusieron la condición de que se les otorgase el permiso para negociar con un buque al año, llamado por ello el Navío de Permiso, así como el monopolio de la trata de esclavos. Estas condiciones, aceptadas por la Paz de Utrecht, significaron en la práctica un descarado contrabando británico en Hispanoamérica, esta vez legalizado. El Navío de Permiso se repostaba siempre en alta mar con nuevos géneros que traían otras naves desde Jamaica, con lo cual se convertía realmente en 10 ó 20 navíos de permiso. En cuanto a la trata de esclavos fue también utilizada para descargar mercancía, con el pretexto de que los esclavos necesitaban vestidos y alimentos.

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LA ESCLAVITUD En la Antigüedad y en la Edad Media. a institución de la esclavitud, cuyo origen es muy antiguo, está ya presente en las primeras fuentes escritas conservadas. Las civilizaciones mesopotámicas y la egipcia la conocieron, e incluso la Grecia del periodo clásico, cuna de la democracia, practicó el esclavismo. La prosperidad de la Atenas de Pericles se basaba en el comercio, muchos de cuyos productos eran manufacturados por esclavos; en la agricultura y en

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la minería de la plata, también empleaban mano de obra esclava. La Roma republicana e imperial conoció un sistema económico esclavista, gracias a una abundante mano de obra procedente de las victoriosas guerras de conquista. Los esclavos trabajaban en las minas, remaban en las galeras y cultivaban los campos. Incluso en las ciudades eran numerosos, pues la esclavitud doméstica estaba generalizada entre las familias pudientes. Estos siervos domésticos tenían unas condiciones de vida menos duras que los demás. Por otra parte, existía un gran número de esclavos con conocimientos

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especializados, que desempeñaban diversos, funciones y gozaban de cierta consideración: orfebres, médicos, secretarios, maestros, etc. Mención aparte merecen los gladiadores, generalmente prisioneros de guerra que no llegaban a integrarse en el sistema productivo; algunos, convertidos en auténticos profesionales, alcanzaban la libertad merced a sus hazañas en el circo. En el siglo I a. C. el gladiador Espartaco encabezó una revuelta de esclavos que hizo temblar a Roma; los rebeldes fueron finalmente derrotados, y ejecutados la mayor parte de los supervivientes. Con el paso del tiempo, el esclavismo romano fue decayendo por la acción de varios factores. Por un lado, el fin de las conquistas redujo las aportaciones de nuevos contingentes de esclavos; éstos, sometidos a duras condiciones de vida, padecían altos índices de mortalidad, con lo que su número se reducía considerablemente. Por otro lado, la influencia de ideologías como el estoicismo o el cristianismo introdujo una crítica moral al hecho de que un ser humano pudiera pertenecer a otro, como si fuera un objeto, Además, la escasez de mano de obra rural a partir del siglo III movió a muchos propietarios a ligar a sus esclavos a la tierra, concediéndoles un lote de terreno y permitiéndoles formar familias, para mejorar su productividad y asegurar la continuidad de la explotación. Con el tiempo, estos esclavos asentados se irían fundiendo con los pequeños propietarios libres empobrecidos y convertidos en colonos, los cuales cedían la propiedad de sus tierras, que seguían cultivando, a cambio de la protección de un terrateniente poderoso. Juntos, conformarían en la alta Edad Media el grupo de los siervos de la gleba, con una condición jurídica semilibre, pero ligados a la tierra. Tras la caída del Imperio romano y la desaparición de su régimen socioeconómico, el número de esclavos propiamente dicho se redujo drásticamente en la Europa feudal, sustituidos en gran parte por esta nueva clase de campesinos serviles; no obstante, existía aún un reducido número de siervos domésticos, normalmente extranjeros y no cristianos.

La esclavitud fue un fenómeno de carácter universal; fuera de Europa, otras civilizaciones también conocieron la institución de la esclavitud. Los musulmanes, a pesar de que el Corán recomendaba la manumisión, desarrollaron un activo comercio de seres humanos durante la Edad Media. La necesidad de mano de obra otorga una función económica de gran relevancia en los prisioneros de guerra, los cuales ven explotada su fuerza de trabajo para satisfacer los requerimientos de sus conquistadores. Así, el comercio de esclavos era un hecho en el Viejo Mundo desde la más remota antigüedad. Por otra parte, mucho tiempo antes de la llegada de los españoles a territorio americano, los indígenas practicaban la esclavitud, tomando prisioneros a los integrantes de aquellas tribus a las cuales vencían en sus guerras. El comercio de esclavos se extendió por las zonas del Orinoco, la Guayana y las Antillas, observándose un mayor desarrollo de la esclavitud entre los caribes, debido quizás a su economía más rudimentaria. Tanto arauacos como caribes hacían trabajar a sus esclavos en las labores agrícolas y comerciaban con ellos obteniendo a cambio mercancías en trueque. Esta venta de esclavos se prosiguió en algunas regiones hasta el siglo XVIII, pues los colonos holandeses de Demerara, en las costas guayanesas, se los trocaban por armas, municiones y otros objetos a los caribes, que los capturaban en las orillas del Orinoco, del Caroní, del Meta y del Apure. “El triángulo de oro”. Pocos episodios de traslados forzosos de grandes contingentes humanos ha habido tan crueles y a la vez tan determinantes para la redistribución del mapa demográfico mundial como el comercio de esclavos africanos -llamado trata de negros-, durante la colonización de América por las naciones europeas. Los conquistadores españoles del Nuevo Mundo intentaron en principio usar a los indígenas para explotar las plantaciones y las minas; pero ante el escaso rendimiento de éstos, que fueron

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diezmados por las enfermedades, recurrieron a esclavos negros importados de África. Además, los indígenas una vez cristianizados, se convertían en súbditos de pleno derecho de la monarquía, lo que planteaba problemas legales para su esclavización. Por otra parte, existía ya una tradición de comercio de esclavos desarrollada por los mercaderes musulmanes en África. El continente africano se convirtió en lugar privilegiado donde encontrar brazos para el duro trabajo en el campo. Millones de personas, hombres, mujeres y niños, fueron cargados en las bodegas de los buques y fueron trasladados al Nuevo Continente para trabajar en las minas, las plantaciones de caña de azúcar del Noreste del Brasil y las Antillas y en las de algodón de América centro-septentrional. Muchos de ellos, agotados por el hambre, la sed y las enfermedades, morían durante la travesía. El nuevo tráfico comenzó hacia 1501; los portugueses que desde años anteriores los conseguían a través de intercambio en sus factorías atlánticas de África, pronto imitaron esta práctica en su colonia del Brasil, llegando a convertir a Lisboa en el mayor centro de comercio de esclavos de Europa en el siglo XVI. Más tarde, otros países europeos con posesiones en el Nuevo Mundo harían lo propio entre 1500 y 1850. La negociación más considerable hecha por la Corona española, ocurrió en 1595, que autorizaba la introducción en América de 38.250 negros a razón de 4.250 anuales y entre 1600 y 1609 por una cantidad aproximada. Por muchos años siguientes el privilegio estuvo en manos de traficantes holandeses hasta que en 1696 se le concedió a la Compañía Real Portuguesa. En 1701 el asiento pasó a la Compañía Real Francesa de Guinea. Inglaterra, al final de la Guerra de Sucesión española, se aseguró este comercio por el Tratado de Utrecht, comprometiéndose a introducir en América española 144.000 negros, a razón de 4.800 anuales; al vencerse fue renovado y estuvo en vigencia hasta 1750. En los 37 años transcurridos, la Compañía Inglesa debió introducir entre 177.000 y 200.000 africanos. Después de esa fecha se incrementó, al

transportarlos en grandes cantidades a sus colonias en Norteamérica. Al desarrollarse el comercio de esclavos, Inglaterra, como la mayor potencia marítima, se puso a la cabeza de él, y acabó convirtiéndose en la principal acaparadora del lucrativo como inhumano negocio negrero, desarrollando un curioso comercio triangular. Los proveedores solían ser reyezuelos locales, que vendían a los prisioneros hechos en sus guerras contra otras tribus, o tratantes profesionales que efectuaban razzias en el interior. La primera fase de la trata era la captura de los negros en sus aldeas por negros de otras tribus o etnias, quienes los encerraban en castillos levantados a lo largo de la costa, a la espera de que llegaran los negreros europeos. Éstos adquirían la mercancía humana, en su mayoría originaria de las zonas costeras situadas entre Senegal y Angola, y la trasladaban por mar a los mercados de esclavos de América del Norte, donde su nuevo dueño los marcaba con hierro candente. Hacia finales de siglo, la ―ruta triangular‖, entre Inglaterra, África y América proporcionaba grandes beneficios que dieron como resultado el florecimiento de ciudades mercantiles como Londres, Liverpool y Bristol, junto con otros puertos atlánticos como Brest, Burdeos y Nantes, en Francia. Los buques que efectuaban esta ―ruta triangular‖, partían de Liverpool y Bristol en Inglaterra y de Burdeos en Francia, donde embarcaban baratijas, armas y artículos manufacturados para cambiarlos luego por esclavos en la costa Oeste de África. Los barcos regresaban con melaza, azúcar y algodón; éste, muy común en la actualidad, fue la última fibra textil en alcanzar importancia comercial, ya que en 1764, fecha en la que se inventó la hiladora, sus ventas superaron a las del lino y la lana. Su expansión vertiginosa tuvo su culminación a comienzos del siglo XX, ya que representaba el 80% del tejido utilizado en el mundo. En el período 1761-1810, Inglaterra llevó más de 1.5 millones de esclavos a sus colonias y desde 1680 venía transportando más de 20.000 por año.

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La nación que seguía en importancia a Inglaterra, era Portugal, que sacaba del África unos 16.000 negros al año. Sumados los que extraían Francia, Holanda y otras naciones, la extracción pasó largamente de 100.000 cada año. El viaje en los barcos se realizaba en tales condiciones de hacinamiento, hambre, sed y falta de higiene que el 25 por 100 de los esclavos murieron durante la travesía. El número exacto de

seres humanos arrancados a la fuerza de su tierra es difícil de precisar, pero se calcula que entre los siglos XVI y XIX unos 12 millones de negros cruzaron el Atlántico. El resultado fue la devastación de ciertas zonas de África, despoblada de personas en edad productiva, y la alteración del mapa genético del continente americano, donde los negros forman hoy un importante sector de la población, especialmente en América del Norte, Centroamérica, Antillas, Guayana y Brasil.

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La abolición de la esclavitud. El esclavo no tenía personalidad jurídica, pero conservaba la responsabilidad penal; no podía poseer nada y se le compraba y vendía libremente. En el siglo XVIII, por influencia de las ideas iluministas, comenzaron a tomar pie las primeras teorías abolicionistas, a la vez que un fuerte movimiento de opinión pública manifestó su oposición ideológica a esta explotación del trabajo. En el siglo XVIII la difusión de las ideas de la Ilustración provocó un creciente movimiento de oposición a la esclavitud y al comercio de seres humanos, considerados una aberración moral. Fue sobre todo en Gran Bretaña, tradicionalmente la principal beneficiaria, donde aparecieron sociedades que propugnaban la abolición de esta práctica y que más tarde se extendieron a otros países. En 1770 la esclavitud se suprimió en los territorios metropolitanos de Francia, Gran Bretaña y Portugal. La Revolución Americana y la Revolución Francesa contribuyeron a que la lucha contra la esclavitud asumiera relevancia política. La Convención abolió la esclavitud por decreto el 4 de febrero de 1794. El proceso de revolución e independencia de la isla caribeña de Haití supuso por primera vez el fin de la esclavitud en una colonia americana, lo que se extendió al resto de las posesiones francesas, aunque Napoleón la restauró para atraerse el favor de las oligarquías terratenientes. Paralelamente, varios países (Francia, Dinamarca, Gran Bretaña y Estados Unidos, Holanda, etc.) establecieron la prohibición del tráfico de seres humanos. Lamentablemente, el contrabando prosiguió con este inhumano comercio. La esclavitud moderna se fundamentaba en un entramado de intereses económicos, y la propuesta de su prohibición en Viena el 8 de febrero de 1815, donde los representantes de las potencias vencedoras de Napoleón decretaron la abolición de la trata de esclavos, se fundamentaba a su vez en un entramado de intereses políticos: intentar el agostamiento de la rentabilidad del Nuevo Mundo y sobre todo, como

pretexto para la inspección de cualquier barco por parte de la marina británica, lo que significaba, después de sus últimas victorias coronadas con la de Trafalgar, la hegemonía inglesa en todos los mares. Apenas hacía un cuarto de siglo que la revolución francesa había proclamado los ―derechos del hombre y del ciudadano‖, argumentos esgrimidos por Bonaparte en su viaje a Egipto para apoderarse de la isla de Malta, so pretexto de la existencia en la isla de seis esclavos, propiedad de los Caballeros de la Orden de Malta. La repugnancia hacia la esclavitud se plasmó en la legislación de los países europeos. Más tarde, en el marco mundial, Inglaterra tomó la iniciativa de la prohibición universal de este trato y convocó a un congreso celebrado en Viena en 1817, entre las naciones implicadas; ahí se tomó el acuerdo de prohibirlo pero, en la práctica, la trata continuó, especialmente hacia Cuba, Brasil y el sur de Estados Unidos. Finalmente, las principales potencias decretaron la abolición total de la esclavitud. Gran Bretaña lo hizo en 1833, Francia y Holanda en 1848. Sin embargo, lo que seguía sucediendo en las costas africanas, en las rutas del transporte del llamado ―ébano negro‖ y en las plantaciones fue generalmente ocultado y la controversia sobre su eliminación desencadenó en Estados Unidos la más cruenta de las guerras sufridas en ese país, en 1865, en el contexto de una guerra civil que se libró en buena parte por este motivo, y en España se vino eliminando en 1870. Pese a la abolición oficial de la esclavitud, el tráfico hacia América siguió, y tampoco le pone fin el tratado anglo-portugués de 1842, lo que provoca varios incidentes diplomáticos con los británicos, entonces campeones del anti-esclavismo. El más grave es el de 1855, tras el cual Londres forzaba a Lisboa a renunciar definitivamente a la trata, que fue finalmente abolida por Luís I en 1869. La abolición de la esclavitud provocó, como era de esperar, una crisis económica en las colonias, que hubieron de reconvertir sus economías hacia monoproducciones agrícolas y mineros.

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Los países sudamericanos la fueron declarando ilegal a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX. El ejemplo de las sociedades occidentales fue progresivamente seguido en el resto del mundo, tras la abolición oficial por parte de los países de la península arábiga (1962), la esclavitud como institución quedó legalmente extinguida en todo el mundo. Hoy en día, la propia ONU declara que la tarea abolicionista aún no está concluida, pero además, la esclavitud adquiere otras muchas formas. En la actualidad, todavía existen modalidades más o menos clandestinas de esclavitud en países africanos y asiáticos, donde la miseria y el caos provocado

por las guerras civiles impiden su completa erradicación. Algunas formas de explotación laboral, en las que los trabajadores subsisten en condiciones ínfimas, con salarios de miseria y una libertad muy restringida, se asemejan bastante a los horrores de las formas clásicas de esclavitud. Al fin y al cabo, el hombre, en general, sigue pensando lo que ya Bertrand Russell comentaba sobre este tema en su estudio de la Grecia Clásica: ―los más ilustrados entre los griegos sostenían que la esclavitud era justificable, siempre que los amos fueran griegos y los esclavos, bárbaros, pero el caso opuesto era contrario a la naturaleza‖.

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SIEMPRE LAS GUERRAS Y EL COMERCIO Las rivalidades en América: el Caribe. as condiciones firmadas en Utrecht dejaron a Hispanoamérica intacta, pero quedaron en pie tres motivos principales de disputa entre las potencias europeas en el Caribe. El primero se produjo entre España y el resto de las naciones, y surgió de la decisión de España de mantener un estricto monopolio comercial en sus propias posesiones, y tomar todas las medidas necesarias para defender el monopolio contra todos los comerciantes marítimos. Los ingleses, franceses, holandeses y daneses, por otra parte, estaban también decididos a romper este monopolio, ya arrancando concesiones del gobierno español, ya por el contrabando, o por una combinación de ambas cosas. Resulta sorprendente que el conflicto abierto no se produjera con mayor frecuencia. La manifiesta incapacidad de los españoles para mantener su monopolio en toda su integridad, dió origen a la segunda disputa; la que sostuvieron las otras potencias del Caribe sobre cuál de ellas se beneficiaría de la debilidad comercial española. En esta disputa, Inglaterra y Francia fueron los principales contendientes, y la desconfianza que sentían la una hacia la otra explica en parte por qué ninguna de ellas peleó seriamente con España durante el transcurso de una generación. Inglaterra y Francia fueron también los rivales principales de la tercera disputa, o grupo de disputas, acerca de la posesión de las islas de las Indias Occidentales que no habían sido ocupadas por los españoles. Los ingleses estaban en posesión de una gran ventaja, o de una aparente ventaja, en la competencia comercial con Hispanoamérica. Sólo la Compañía del Mar del Sur tenía el derecho a comerciar, admitido, aunque a regañadientes, por España. En la Paz de Utrecht se asignó a la Compañía durante treinta años el Asiento para el suministro de esclavos. Al mismo tiempo, la Compañía se aseguró el nuevo privilegio de enviar a

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Hispanoamérica un barco cargado de mercancías generales todos los años. En primer lugar, el cargamento del barco anual tenía que ser vendido en la feria de Portobello, y no antes de la llegada de los galeones; la Compañía no podía elegir el sitio ni la ocasión más apropiadas para vender a mejores precios, cosa que sí podían hacer los contrabandistas, de tal modo que sus beneficios eran, aparentemente, moderados. Además, la Compañía se había comprometido específicamente, a cambio de su monopolio, a abstenerse del comercio ilegal. Es cierto que esta promesa podía ser rota, y verdaderamente se rompió, ya por la Compañía misma, ya por sus agentes que traficaban privadamente ; y también es cierto que ninguna promesa hecha por ella podía atar eficazmente a los traficantes ilícitos; pero los españoles no perdieron ninguna oportunidad de reclamar el cumplimiento de esta parte del tratado, y la Compañía, en virtud de su concesión oficial, de sus grandes existencias y de sus costosos establecimientos en América, era vulnerable al resentimiento español. Los intereses de los comerciantes que no gozaban de este privilegio, fueron sacrificados a los de la Compañía; y ésta incurrió, por consiguiente, en una doble impopularidad. Los comerciantes privados de Jamaica la odiaban por su manifiesta intención de reemplazarlos. Los plantadores de azúcar la odiaban también porque había elevado el precio de los esclavos y exportaba los mejores a las colonias españolas, dejando para las islas inglesas únicamente los que habían sido rechazados. Si las actividades de la Compañía del Mar del Sur producían descontento en Inglaterra y en las colonias inglesas, aún desagradaban más a España: El barco anual, en particular, fue motivo de constantes disgustos. Los españoles sospechaban, con bastante razón, que el Asiento y el barco anual, en vez de ser un sustitutivo del antiguo comercio ilegal, se utilizaban como tapadera del contrabando. Las chalupas de esclavos de la Compañía transportaban desde Jamaica algo más que esclavos; y el barco anual, como ya dijimos, era repostado en alta mar por otras naves desde Jamaica.

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Si la Compañía, que negociaba directamente con el gobierno español y utilizaba al embajador británico en Madrid como agente suyo, no podía realizar amistosamente un comercio continuo, ¿qué puede decirse de los traficantes ilegales? Los barcos coloniales de los tres o cuatro países extranjeros que hacían la travesía del Caribe, realizaban un comercio legal con sus propias colonias y otro ilegal con las españolas. Para hacer la distinción entre los comerciantes legales y los contrabandistas, los españoles reclamaban y ponían en práctica un derecho a detener y buscar los barcos extranjeros en el mar en cualquier zona del hemisferio occidental. Pero en contra de esto, los ingleses afirmaban enérgicamente el principio de la libertad de navegación en los océanos; en relación a sus intereses, apelaban al ―mare clausum‖. La fuerza coercitiva del monopolio comercial español fue confiada a los guardacostas, cuya dotación procedía de los puertos coloniales españoles y que estaban comisionados por los gobernadores locales. Se armaban particularmente y recibían su remuneración de la venta de las presas hechas por ellos. Se cruzaban con las rutas regulares del comercio colonial, deteniendo cada barco inglés que encontraban y registrándolo en busca de contrabando. Un barco podía ser apresado y condenado simplemente porque su situación en el momento del encuentro, estuviese -según la opinión de un tribunal español- apartada del curso directo de un punto de destino legal. Mientras, en Venezuela, nace en 1728 legalmente y en 1730, en la práctica, la empresa privada Compañía Guipuzcoana, que además de disfrutar de su monopolio comercial, tenía deberes y atribuciones de Guardacostas. Se fueron amontonando en Inglaterra en contra de España una serie de reclamaciones económicas, que dieron lugar a una oleada ascendente de indignación nacional. Los comerciantes pedían una reparación y la oposición les apoyaba en el Parlamento. Hay que reconocer que en contra de esta lista estaban las cantidades que la Compañía del Mar del Sur debía al rey de España -derechos de los

negros, participación en los beneficios comerciales, etc.-, pero la Compañía nunca permitió que fueran averiguados éstos, y los cálculos variaban sumamente. Además de estos desacuerdos económicos y de las eternas disputas sobre la navegación libre, estaban entre otros problemas, una dificultad de límites: la cuestión del derecho inglés al territorio de Georgia, basado en las indefinidas fronteras de Carolina y Florida. Ninguno de ellos era lo suficientemente grave como para dar origen a una guerra. Fue la truculencia y el clamor del sector comercial en Inglaterra, y, en especial, la intransigencia de la Compañía del Mar del Sur, lo que hizo ineludible la guerra. “La guerra de la oreja”. En marzo de 1738 salió a escena el capitán Jenkins con su famosa historia de lamentaciones que condujeron a la Gran Bretaña a declarar una nueva guerra a España, llamada ―la Guerra de la Oreja‖, pues la Cámara de los Comunes la formalizó después de una tempestuosa sesión en la que el capitán Jenkins se presentó exhibiendo la oreja que le había cortado un corsario español cuando intentaba realizar su negocio ilegal, prueba de la crueldad que practicaban los papistas españoles, según informó a la Cámara. No vamos a ocuparnos de este conflicto, pero sí a señalar que se había preparado mucho antes y minuciosamente. El almirante Vernon había partido anteriormente a la Declaración de Guerra, hacia Jamaica, para desencadenar un ataque fulminante sobre las colonias españolas. Allí dispuso, en cuanto se oficializó la declaración de guerra (mes de octubre de 1739), que el objetivo fuese Portobelo, terminal de la Flota de los Galeones. La verdad es que los españoles estaban esperando el golpe, pues misteriosamente habían desaparecido todos los buques de la inglesa ―Compañía del Mar del Sur‖, así como los habituales contrabandistas ingleses, lo que hacía presagiar el ataque. Edward Vernon se presentó con sus seis navíos de guerra frente a Portobelo y rindió la plaza sin

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gran dificultad. En 1741 Vernon intentó completar su obra repitiendo lo mismo en Cartagena, pero fracasó estrepitosamente en el intento ante la eficaz defensa que le opuso Blas de Lezo y tuvo que retirarse de la plaza después de haberla sitiado durante varios meses. Un subordinado suyo, atacó La Guaira y Puerto Cabello, fracasando en ambas localidades. Tanto los ministros como el pueblo inglés, al entrar en una guerra comercial en las Indias Occidentales, tenían que estar dispuestos a luchar con Francia al mismo tiempo que con España. Francia, además de estar unida a España por lazos dinásticos, era desde hacía mucho el principal rival de Inglaterra en el comercio con la América española y el codicioso y feroz imperialismo que movía a los ingleses a entrar en la guerra, les hacía también sentirse ávidos de lograr conquistas permanentes en territorio español que, lógicamente, les conducirían a la guerra con Francia. Realmente, la otra única operación naval inglesa, digna de mención en esta guerra, fue el viaje de Anson al Pacífico que buscaría atacar Panamá, pero que no pudo, al ser interceptado por una escuadra española, con fuertes daños por ambas partes. Por otra parte, los ingleses hicieron muchas presas y dislocaron el comercio lícito normal de la América española. Sólo una flota del tesoro llegó a España, y ninguna más se hizo a la mar durante la guerra. La Flota de Galeones, con terminal en Portobello nunca más se restableció. El comercio quedaría a cargo de los contrabandistas ingleses y holandeses; también, de algunos casuales barcos de registro, que aunque más rápidos y ligeros que los convoyes, eran apresados con bastante frecuencia; estos barcos eran fletados directamente por los comerciantes, quienes a menudo acompañaban sus cargamentos. Una vez en América procedían a instalarse en algunas ciudades para vender su mercancía. La guerra entre Inglaterra y España duró nueve años, hasta 1748. La marina de guerra española tuvo que ocuparse de la defensa de la Península y no pudo custodiar los mercantes de la Carrera de las Indias.

Los comerciantes limeños no estaban muy contentos con el sistema de los navíos de registro. Estos buques eludieron la peligrosa ruta del Caribe, donde se libraba la guerra y se dirigían al Perú por el cabo de Hornos. Muchos de ellos se quedaban en Buenos Aires, trasladando desde allí la mercancía al Alto Perú, desde donde llegaba a Lima. Las cosas habían cambiado. Ahora eran los peruanos los que recibían las mercancías por Buenos Aires, en vez de al revés. Los comerciantes limeños pidieron también el restablecimiento del antiguo sistema de flotas, que habían manejado durante siglos. Este sistema también despertó la hostilidad de los comerciantes mexicanos, que clamaron por el restablecimiento del antiguo régimen de flotas, en el que al menos tenían lejos a los competidores peninsulares. Además, no se atrevían a comprar los cargamentos de los navíos de registro, pues temían que al día siguiente llegara otra embarcación que provocase una baja del precio de los artículos. Los comerciantes españoles se sumaron a sus colegas mexicanos y peruanos, pues el sistema de los navíos de registro les impedía averiguar cómo estaba el mercado americano y especular con los precios, a lo que estaban acostumbrados. El Consulado de Cádiz secundó así a los de Lima y México en solicitar el restablecimiento del viejo sistema. Las últimas Flotas. En 1750 se firmó la paz con Inglaterra y el marqués de la Ensenada convocó de inmediato una junta de comerciantes para estudiar la solicitud formulada por los consulados de restablecer el mecanismo de las flotas. Se decidió que era urgente enviar la flota de la ―Nueva España‖ en 1753, como muy tarde. El caso de la de ―Galeones‖ estaba menos claro, pues el mercado suramericano estaba saturado de géneros como consecuencia de los navíos de registro. Además era necesario reconstruir antes Portobelo. No todo era favorable a la restitución de las flotas. En 1743, Campillo había publicado su

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famosa obra ―Nuevo sistema de gobierno económico para la América‖, en la que abogaba por un comercio libre entre América y España, opinión que compartían ya muchos ilustrados. El Ministro de Indias, marqués de la Ensenada se decidió al fin por restablecer el régimen de flotas. Sería el canto del cisne de las mismas. El libre comercio se abría paso ya el 16 de octubre de 1765 cuando se otorgó como merced real a las islas de Sotavento, Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Trinidad y Margarita, como única fórmula para reactivar su maltrecha economía. Tales islas podían negociar abiertamente con nueve puertos españoles autorizados. El nuevo método pareció ser más eficaz. Aún hubo tres flotas más en 1768, 1772 y 1776. Finalmente, el 12 de octubre de 1778 se dió el llamado ―Reglamento de Libre Comercio para América‖, que clausuró el sistema de flotas. No se trataba obviamente de ningún comercio libre, pues los americanos seguían obligados a negociar únicamente con su metrópoli, pero al menos se les liberaba de la obligación de hacerlo con un puerto único de la península y bajo el dictado de los comerciantes andaluces. Sin embargo dos territorios americanos, México y Venezuela, quedaron excluidos del nuevo sistema. El Virreinato, porque aún se quería tenerlo abastecido por el sistema de flotas y la Capitanía General, porque estaba bajo el control de la Compañía Guipuzcoana. El 28 de febrero de 1789 se ordenó que tanto México, como Venezuela -en donde había caducado el contrato de la Guipuzcoana con la Corona-, gozaran en el futuro de los beneficios del Reglamento de Libre Comercio, vigente en el resto de América. Las flotas no resucitarían jamás. La guerra se extiende. La guerra entre Inglaterra y Francia en las Indias Occidentales, que estalló abiertamente en 1744, además de la prevista hostilidad francesa, por su unión dinástica con España, fue un asunto muy diferente. Estuvo dirigida no por el deseo de

adquirir nuevos territorios o nuevo comercio, sino por la enconada rivalidad entre los dos grupos existentes de colonias azucareras. La depresión en las Indias Occidentales inglesas afectaba excesivamente la economía inglesa para que pudiera ser tolerada; y en aquella época de furiosa rivalidad comercial, si las medidas pacíficas no servían de nada, la guerra era bien recibida como una posible solución a los problemas comerciales. La guerra ofrecía a los ingleses una oportunidad de desbaratar el comercio azucarero francés, al que no podían derrotar en una abierta competencia. Ningún bando esperaba adquirir ni explotar las colonias del enemigo, sino destruirlas y despoblarlas; y, en particular, apoderarse de los esclavos, que constituían la parte más valiosa, necesaria y movible del capital de los plantadores. Si no se podía lograr la destrucción de las colonias enemigas, el objetivo siguiente era el de destruir su comercio, privarles de provisiones y de esclavos e impedirles que vendieran su azúcar. En esta guerra la actividad naval se limitó casi en la práctica a este segundo tipo de operación. En el año 1744 las energías de ambos combatientes se emplearon en otra parte: Europa y Norteamérica. No quedaban fuerzas disponibles para realizar grandes operaciones en las Indias Occidentales, y la lucha no pasó de ser un ensayo para la mucho más enconada que estalló en 1756. Como ensayo, la guerra proporcionó bastantes lecciones. Puso de manifiesto la desventaja de los franceses al no tener bases permanentes en las Indias Occidentales, y la gran dificultad de avituallar una poderosa escuadra con los débiles recursos alimenticios de las islas tropicales. Los ingleses con sus arsenales en Port Royal y en Jamaica y el abrigo inglés de Antigua, mantenían permanentemente durante la estación de navegación, escuadras temporales sin mucha dificultad. Por otra parte, la guerra también puso de relieve los defectos del sistema comercial inglés. El que las islas francesas dependieran de Norteamérica para la obtención de cereales y madera, y de Irlanda para la carne, debiera haber sido una importante

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ventaja táctica para los ingleses; pero con guerra o sin guerra, los barcos mercantes de Nueva Inglaterra seguían comerciando desvergonzadamente con el enemigo, ya directamente, ya por medio de los puertos neutrales holandeses en Curazao y en St. Eustaquio. Los corsarios que se hacían a la mar desde la Martinica para saquear los barcos ingleses se abastecían con frecuencia de provisiones en Norteamérica; y mientras tanto las islas inglesas estaban en la escasez, y a veces tenían que ser abastecidas desde Inglaterra. El tratado de Aquisgrán no resolvió ninguna cuestión importante entre Francia e Inglaterra en las Indias Occidentales. Ningún territorio cambió de manos. Cuatro disputadas islas del grupo de Barlovento -Dominica, Santa Lucía, San Vicente y Tobago-, fueron declaradas neutrales, comprometiéndose ambas partes a evacuarlas; pero, aún en el caso de que los gobiernos coloniales hubiesen accedido a cumplir este acuerdo, habría sido difícil reunir a todos los desorganizados grupos de colonos intrusos, franceses en su mayor parte, que habían llegado allí procedentes de colonias más antiguas. Las islas siguieron constituyendo un motivo de enojo para los ingleses y fueron la manzana de la discordia de la guerra siguiente; en esto, como en otras muchas cosas, el tratado entre Francia e Inglaterra no fue más que una tregua. El tratado comercial de 1750, que complementó el acuerdo general europeo y aireó la disputa marítima entre España e Inglaterra, no concluyó tampoco nada. No se contenía en él ninguna referencia a la libertad de navegación, en nombre de la cual había comenzado la guerra. Durante casi un siglo las Compañías de las Indias Orientales inglesa, holandesa y francesa lograron coexistir más o menos en paz en la India. Pero las tensiones empezaron a surgir en junio de 1745, cuando a la India llegaron nuevas de que Inglaterra y Francia se habían declarado la guerra el año anterior. Joseph Dupleix, el gobernador del Cuartel General francés en Pondicherry, propuso a sus contrapartes inglesas en Madrás, Calcuta y Bombay que debería haber una tregua al este del

cabo de Buena Esperanza, durante el curso del conflicto en Europa. Los ingleses, con cautela, respondieron que, aunque no albergaban intenciones hostiles, no podían hablar en nombre de la Armada Real. De hecho, una escuadra de tres barcos y una fragata ingleses ya había zarpado hacia la India. AI arribar a los mares hindúes, la escuadra siguió y capturó a cuatro barcos comerciales franceses. Cuando Dupleix se enteró de las noticias, envió una urgente solicitud de ayuda al duro y capaz almirante La Bourdonnais, en la colonia francesa de la Isla de Mauricio, en el Océano Índico. El almirante francés había organizado personalmente la base naval en Mauricio y ardía de ganas de entrar en acción. Cuando Dupleix le pidió ayuda, el almirante empez6 a convertir sus ocho barcos comerciales atracados en Mauricio, en buques de guerra. En febrero de 1746 se completaron las modificaciones y los franceses estuvieron preparados para actuar. En mayo, La Bourdonnais navegaba en pos de la escuadra inglesa. Encontró a los buques británicos a finales de esa primavera y procedió a atacarlos. Después de una batalla de dos horas, la escuadra ingles quedó tan maltrecha que se vió obligada a interrumpir la lucha y huir hacia Calcuta. Pero La Bourdonnais y Dupleix no se mostraron satisfechos con esa resonante victoria. Entonces decidieron atacar el fuerte de San Jorge de la Compañía inglesa, situado en Madrás. En julio de 1746 las fuerzas francesas, aliados con las tropas de un príncipe local hindú al que se le prometió la posesión de Madrás si se derrotaba a los ingleses, asediaron el fuerte, que fué rendido por su comandante. Los primeros correos del Nuevo Mundo. Desde principios del siglo, se produjo el intercambio de comunicación escrita, documentos oficiales y cartas particulares, entre dos continentes, Europa y América, y con gran eficacia. Más que el largo recuento de los días transcurridos en la travesía oceánica; más que la

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memoria de una interminable sucesión de horizontes, debió contribuir a formar en los primeros colonos españoles la conciencia de lejanía, la radical ausencia de noticias, su completa desconexión con el otro mundo que dejaban atrás, acaso para siempre. Ante todo y sobre todo, importaba mantener a la Corona informada de la marcha de los acontecimientos y asegurar el cumplimiento de las reales disposiciones en los nuevos territorios sometidos a su autoridad. Ello dio lugar a que los Reyes Católicos creasen el cargo de Correo Mayor de las Indias. Las funciones del Correo Mayor no eran otras que las de centralizar la recepción de pliegos de correspondencia de la Corte, el Consejo de Indias y la propia Casa de Contratación, así como las cartas de los particulares que eran entregadas a los capitanes de naves que partían para América. Ya en 1628 ordena la Corona de España la construcción de doce pequeños navíos especialmente destinados a las necesidades del correo marítimo, a los que dá el nombre de avisos. Fáciles de maniobrar y ligeros de arboladura, los

avisos acompañaban a las flotas y su despacho quedó a cargo del Real Consulado de Sevilla. El resultado de esta primera experiencia mundial en lo que a la sistematización del correo marítimo se refiere, no fue del todo satisfactoria. Influyeron varios factores, pero principalmente debió influir la circunstancia de tratarse todavía de un servicio público y gratuito que requería abundantes recursos y una adecuada organización tanto en España como en las distintas ciudades de América, responsabilizadas con la recepción y distribución de la abundante correspondencia. La situación de las colonias portuguesas e inglesas no aventajaban en nada a la de los más prósperos y poblados reinos y provincias españolas en el Nuevo Mundo. Aún después de las reformas introducidas por ―El Postmaster General for Foreign Part‖ de Inglaterra, durante el reinado de Carlos I, en 1635, los colonos ingleses de América seguirían por muchos años sometidos al aislamiento que imponía la irregularidad y escasez de las comunicaciones marítimas entre los dos continentes.

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España se resuelve a crear en la citada fecha una empresa estatal, a la que confía por entero la responsabilidad de un complejo servicio de comunicaciones postales. El ambicioso empeño comprendía desde la fabricación de buques especialmente destinados al correo, hasta la instalación de estafetas postales en los más apartados rincones del continente, desde California hasta la Patagonia. El reglamento de esta gigantesca empresa, perfectamente estudiado, llegaba a extremos de determinar las banderas y gallardetes que deberían ostentar las embarcaciones y las excepciones y beneficios de que gozaban los empleados de correos de todas las jerarquías. Los cuatro puntos clave de la red de comunicaciones resultaron ser Bilbao y La Coruña en España y La Habana y Buenos Aires, en el Nuevo Mundo. A Bilbao correspondía la función específica de fabricar y mantener a los buques-correos aptos para la navegación trasatlántica; La Coruña era el puerto de embarque y recepción de correspondencia y despachos oficiales en la Península Ibérica; Buenos Aires cuidaba de todo lo relativo a organización de las ―carreras terrestres‖ hasta puntos tan lejanos como Potosí, Cuzco, Lima y Quito, así como la preparación de los viajes de regreso, y a La Habana, finalmente, correspondía además del reembarco de la correspondencia en los navíos ligeros que la conducirían hasta Veracruz, Portobelo, Cartagena y otras islas antillanas, la responsabilidad de trasladar los paquetes postales hasta su último destino en México, Guatemala y el Virreinato de Nueva Granada (Panamá, Colombia y Venezuela). En cada una de las citadas plazas de Bilbao, La Coruña, Buenos Aires y La Habana, se situó una Oficina Principal de Correos a cargo de un Administrador Principal, de los cuales, el más importante por las razones expuestas, resultaba ser el de La Habana. La correspondencia era transportada en cajas de madera debidamente protegidas con una cubierta de tela embreada y con compartimientos interiores para los despachos oficiales y las cartas particulares. En caso de ataque, el capitán del barco debía proceder a arrojar al mar su valiosa carga. Puede afirmarse sin

vacilaciones que España logró poner en funcionamiento en el siglo XVIII un sistema de comunicaciones postales transoceánicas de una regularidad y eficiencia no alcanzada hasta mucho después por ninguna otra potencia europea. Acaso la razón de mayor significado histórico que debemos atribuir a la Empresa de Correos Marítimos de España, reside en el hecho de que ésta fuera concebida, planeada y administrada como servicio público, es decir, basada en el principio de que el mantenimiento de las comunicaciones postales constituía una obligación del Estado y que, en consecuencia, a éste correspondía absorber las pérdidas que pudieran arrojar las operaciones de la empresa. Tal criterio, hoy generalizado, era todavía en pleno siglo XVIII una novedad con la que España aventajaba a su rival Inglaterra, toda vez que ésta mantuvo hasta la independencia de sus colonias americanas la política de derivar beneficio de las comunicaciones postales. No fue sino muy tardíamente, después de muchos años de agitación y protestas, que el Parlamento inglés, en 1840, se animó a aceptar el sistema del ―penny postage‖ que, de hecho, hizo el servicio incosteable como negocio y, derivando, consecuentemente, en una carga estatal. … otra guerra más. Los conflictos continuos entre Francia e Inglaterra que marcaron la historia europea del siglo XVIII repercutieron de modo considerable en el continente americano. La Guerra de los Siete Años truncó definitivamente las ambiciones francesas en América. La enorme superioridad del poder naval de Inglaterra fue determinante en la historia de Europa durante el siglo XVIII. Así y todo, el poderío naval Borbón se le opuso a Inglaterra como una fuerza militar organizada, y con un poder material igual o superior al inglés. En la India francesa, los dividendos de la Compañía francesa de comercio disminuyeron abruptamente; sus accionistas abrieron negociaciones con Londres y vendieron.

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Francia, cedía así, el gran territorio conquistado al Gran Mogol. En América del Norte existía gran rivalidad por versiones sobre la posesión –no definida, entre ingleses y franceses- del valle de Ohio y el Canadá. Empezaron los conflictos en América y en el mar sin estar declarada la guerra. Antes de concluir 1755, Inglaterra había apresado 300 barcos mercantes franceses y 6.000 marineros de esa nacionalidad sufrían prisión. Francia no reaccionaba, pero no lo hacía, para ganar tiempo, preparando un fuerte golpe. Siguió enviando refuerzos a Las Antillas y Canadá; mientras, se hacían ruidosos preparativos en las orillas del Canal de la Mancha, suscitando en Inglaterra el temor ante una amenaza de invasión. Desviándose hacía otras rutas, una escuadra francesa, con tropas de desembarco, se acerca a Menorca (Islas Baleares), en poder inglés desde la anterior Guerra de Sucesión española; cercan a Mahón, su puerto-capital y la están ocupando cuando llega una escuadra inglesa de socorro, que será vencida, pero que, nuevamente, como en Vélez- Málaga, pecando de conservadores, los franceses no la aniquilan, para no arriesgar el material –sus naves- más de los necesario, dado que el objetivo estratégico estaba cumplido. Por el contrario, para los ingleses, como ya lo habían demostrado y lo seguirían haciendo, su objetivo

primario era siempre el aniquilamiento de lo que el enemigo tuviese a flote, es decir, sus barcos, su marina. A este pensamiento deberá Inglaterra la consecución de su dominio del mar. Esta otra guerra, que estalló en Europa en 1756, representó para Inglaterra la principal ocasión para expandirse. El enfrentamiento entre Francia e Inglaterra por el control del Caribe y de América Septentrional fue el motivo de este conflicto, que al comienzo fue favorable a los franceses. Con el ascenso de William Pitt el ―Viejo‖ al poder, las relaciones de fuerza se invirtieron y nadie consiguió poner coto a la expansión de las fuerzas inglesas por el Nuevo Continente. Además, cayeron en manos inglesas, el Senegal (en África) y toda Bengala (en la India). No cabía duda de que el principal objetivo de la guerra en América era el de asegurar la América del Norte inglesa apoderándose del Canadá. Pese a ello, las Indias Occidentales fueron otra vez el centro de una enconada lucha, y las fuerzas empleadas allí fueron mucho mayores que las utilizadas en la guerra anterior; y mucho mayores también que las empleadas en la lucha simultánea en la India. Grandes expediciones fueron enviadas por ambos bandos, y sus mandos tenían ahora órdenes de anexionar las colonias azucareras enemigas, no de saquearlas simplemente.

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Al proseguir la guerra, Francia dedica sus esfuerzos a una guerra continental, desdeñando nuevamente los asuntos del mar, en tanto que Inglaterra le presta preferente atención. Aunque los corsarios franceses escribieron páginas gloriosas, Francia fue perdiendo una a una sus posesiones en América del Norte, en la India y alguna de las que poseía en Las Antillas. En 1763 se firmó en París el Tratado de Paz, donde Francia perdió el Canadá, comenzando por la ciudad de Québec, fundada en posición estratégica por el explorador Samuel de Champlain en 1608. La Louisiana pasa a España, que a cambio de ella cedió Florida a Inglaterra. Con esto, Inglaterra dominaba dos vastísimas regiones coloniales, situadas en los antípodas: la americana, que iba de la península del Labrador a la Guayana, y la India, que se extendía por todo el valle del Ganges. Desarrollo de la marina mercante. Durante el siglo XVIII se reforzaron los lazos comerciales entre Europa y el resto del mundo y los convenios de intercambio resultaron esenciales para la prosperidad de varios estados europeos. El desarrollo de Gran Bretaña hasta alcanzar una posición dominante en el comercio internacional, superando a holandeses, españoles y franceses, se manifestó en amplio contactos y acuerdos con América y Asia. Los horizontes del comercio se ampliaron cuando el contacto de Europa con países de esos continentes se hizo más regular. Al mismo tiempo se produjo una expansión comercial generalizada, particularmente en el Atlántico, de la cual participaron otros países. El resultado fue la especialización de la industria naviera y de las transacciones financieras, y el aumento de la producción de

artículos manufacturados. Para entrar en el mercado colonial del Imperio Español, las otras naciones europeas desencadenaron varias guerras comerciales. El tráfico de esclavos era seguido en importancia por el comercio del azúcar, el cual, junto con otros productos tropicales, era reexportado a Europa Continental. Los buques ingleses y holandeses se hicieron con una parte cada vez mayor del comercio portugués. En Oriente, los holandeses se habían apoderado de buena parte del viejo imperio de Portugal y sus factorías en Ceilán (Sri Lanka), Bangla Desh, Malabar y Batavia (Yakarta), extendían su influencia hasta Japón. La Compañía Holandesa de las Indias Orientales con base en Batavia, realizaba un lucrativo intercambio de especias, café y seda. En Holanda, los barcos comerciales habían llevado muestras de té ya en 1610, más los acérrimos rivales de Inglaterra en el comercio no aceptaron la bebida con entusiasmo, prefiriendo el brebaje de sabor más fuerte que se conseguía de las semillas árabes del café. Desde su inicio en 1600, la compañía inglesa se había esforzado, sin éxito, en conseguir privilegios comerciales en un puerto chino importante. Bajo el mando de la dinastía Ming, que gobernaba el Celeste Imperio desde del siglo XIV.

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Los comerciantes chinos tenían prohibido comerciar con extranjeros, en especial europeos, a los que se llamaba ―fan kwai‖: bárbaros. Los emperadores Ming declararon que el comercio con los fan kwai era innecesario, desagradable y peligrosamente subversivo, y la dinastía Qing, de origen manchú, que subió al poder en 1644, compartió de pleno esos sentimientos. De todas las potencias europeas, solo los portugueses, en Macao, habían conseguido abrir la puerta... al precio de enormes contribuciones anuales y de regalos al emperador. A finales de la década de 1670, la Compañía de las Indias Orientales decidió redoblar sus esfuerzos para abrir un comercio directo para un cargamento tan lucrativo de su fuente en China. Sin un acceso legal a un puerto chino, las Compañías de las Indias Orientales inglesa y holandesa se dedicaron a un comercio furtivo en la ciudad costera de Amoy y en el semi-autónomo estado que servia de valla, Tonkin, donde las exportaciones chinas se conseguían con regularidad. En esos apartados lugares comerciales, los comerciantes de la compañía degustaron de antemano las frustrantes —y a menudo enfurecedoras— prácticas de negocios que prevalecían por todo el Celeste Imperio. De todos los maravillosos artículos del Oriente transportados de vuelta a Europa en las crujientes

bodegas de los barcos comerciales, ninguno tuvo más impacto en la fortuna de Gran Bretaña que la hoja levemente aromática, marrón oscuro, llamada cha o tay en el Oriente y ―té‖ en Occidente. Desde su comienzo en Gran Bretaña como un artículo de lujo apreciado por un selecto puñado de londinenses, el té de China se convirtió en un producto nacional básico en menos de una generación. En el proceso, impulsó a la honorable Compañía de las Indias Orientales —familiarmente conocida como la Compañía de John— a una posición de riqueza y poder, jamás soñado por sus fundadores. Los comerciantes de la compañía se convirtieron en los primeros europeos en garantizarse una posición firme en uno de los grandes puertos marítimos de China, la ciudad de Cantón. Luego, a medida que el comercio de China comenzó a dejar dividendos, e1 té mantuvo a la compañía, mientras luchaba con una hueste de celosos competidores en casa y superaba a los franceses y a los holandeses por las riquezas de la India. En Inglaterra, al té también se le dió valor medicinal. Lo más apropiado era que beber té caliente, sencillamente encajaba con el gusto de la mayoría de los ingleses. En China se extendió el cultivo de té para poder satisfacer la gran demanda de este producto en Inglaterra.

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También se desarrolló un activo comercio de seda, porcelana y especias. Aunque la influencia europea en China se limitó a ciertas factorías, éstas posibilitaron su posterior expansión. El estímulo para ese desarrollo fue el creciente tráfico en el ilegal opio. Hasta 1729, la misma Compañía de las Indias Orientales británica fletaba legalmente grandes cantidades de opio bengali a China; la droga era la mercancía que más deseaban los chinos a cambio del té. Pero ese año el emperador de China prohibió todo comercio con opio, y a la compañía se le advirtió que desistiera o perdería sus privilegios comerciales. Los comerciantes nacionales no sufrieron tal estorbo. A través de una red de sobornados funcionarios portuarios en Batavia y

Macao, establecieron contactos clandestinos con contrabandistas chinos En el Índico, la Compañía inglesa de las Indias Orientales, una vez desbancados los franceses, controlaba Bombay, Bangla Desh, Madrás y la mayor parte de India Meridional; la expansión comercial estimuló el desarrollo de la marina mercante. De todas las grandes potencias, el crecimiento más espectacular correspondía a Gran Bretaña, que superaba a los viejos imperios y realizaba todo el tráfico con sus colonias en buques de bandera inglesa. Pese a la pérdida de las colonias norteamericanas, el comercio con América continuó su expansión, bien mediante sociedades de carácter monopolista, como la Compañía de la Bahía de Hudson, bien por medio de un comercio más libre.

CAPÍTULO III. (Lo Náutico: Ciencia y Aventura)

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LAS MARINAS SE PROFESIONALIZAN “Capitán de Mar y Guerra”. esde los albores de la navegación, en los cientos de años siguientes, tanto el capitán de la nave como sus oficiales fueron denominados en forma diversa, según los pueblos y las culturas de donde eran originarios. Ya en los tiempos del dominio de la vela, y en el escenario principal –el Océano Atlántico- donde el velero, navegó y reinó, imponiendo su supremacía, el hombre que ejercía el Mando, era el Capitán de Mar, auxiliado en sus funciones por el Piloto –Segundo ComandanteMaestre y Contramaestre. Donde los marinos con mando pudieron demostrar su pericia, fue en los viajes de exploración, en el comercio, actuando en corso y en ocasiones, como piratas. En la preparación y ejecución de operaciones bélicas, los jefes de Escuadra y de los propios barcos, provenían del ejército. Algunos de ellos se revelaron como grandes marinos, pero la oficialidad de los ―puentes de mando‖ era impuesta por las nobles familias a través de órdenes gubernativas o seleccionadas entre ellas, por los propios jefes. Las cuestiones se resolvían a la manera del soldado más que a la del marino. Al igual que en la antigüedad, las tácticas navales eran análogas a las empleadas por el ejército; los comandantes dejaban los asuntos de navegación en sus subordinados, que en la mayoría de los casos, no sobrepasaban en grado al de Maestre o Contramaestre. Sólo en el último tercio del siglo dieciséis, se empezó a implantar la opinión de marinos veteranos en los Consejos de Guerra, pero tuvo que esperarse algún tiempo para su puesta en práctica. No existía una distinción especial, tanto si la nave era mercante ó si se la ―armaba en guerra‖, pasando a ser un conjunto de estas últimas, una ―ARMADA‖. Tampoco existía un calificativo determinado para el capitán que mandaba una ―carabela‖ de unas cien toneladas al de una ―carraca‖ de mil. No va a haber tampoco distinción entre el que tenía la máxima autoridad en un

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―galeoncete‖ ó el que la aplicaba en un soberbio ―galeón‖ de dos puentes, poderosamente artillado. Es, en general, la experiencia, el don de mando, la capacidad en suma, la determinante que establecerá la distinción de poder gobernar desde el Puente de Mando del más potente bajel. Cuando las necesidades requieren que además de la tripulación propia, la nave sea ―potenciada‖ con más cañones y soldados, –―hombres de guerra‖- el capitán de la nave, que lo será de todos, será llamado, ―Capitán de Mar y Guerra‖. “Infantes”. Tal denominación persistirá durante algún tiempo, pero, considerando que tales ―hombres de guerra‖, terminan siendo asignados, en forma fija, como parte de la dotación de cada nave; en principio, deben obedecer a ―mandos naturales‖. En las naves pequeñas, la ―guarnición‖ lo será también y, por tanto, al mando de un sargento ó de un alférez; pero en un gran galeón, la fuerza destacada será de entidad de compañía, con su propio capitán. Así, empieza a hacer su aparición la moderna Infantería de Marina. Ya vimos en el volumen I el nacimiento de la española. En el caso de la inglesa, será segunda de la hispana, un siglo más tarde, siendo sus orígenes en 1664, y su antigüedad está entre los regimientos 49 y 50 de infantería, que pasarían a llamarse Infantes de Marina. Proporcionaban a los buques de guerra las tropas adecuadas para combatir como infantería de tierra, y para actuar como tiradores, o en combates a corta distancia en el mar. Un deber secundario consistía en desalentar o suprimir los amotinamientos entre la marinería: a bordo y en consecuencia, los alojamientos de los infantes de marina estaban entre los de los oficiales y los de los marineros. Al terminar las guerras contra Holanda, fueron muchas las demandas exigiendo la potenciación del Cuerpo, por haber probado su valía. Por esa época también los holandeses habían establecido su Cuerpo de Infantería de Marina.

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Nueva táctica: nace el “navío de línea”. Pero siempre la ―guarnición‖ está supeditada al ―capitán de mar‖, al capitán de la nave. Desde la mitad del siglo XVII se producen cambios importantes en la Táctica Naval. Al haber ido dominando las tripulaciones ―la maniobra velera‖, obedeciendo al cada vez mayor conocimiento del régimen de los vientos, y al ir adquiriendo la artillería mayor alcance y eficacia, va a traer, por un lado, el que los barcos tiendan a convertirse en fortalezas flotantes, situando los cañones en filas ó ―andanas‖, protegidos en puentes bajo cubierta, en ambos lados de la nave. Por el otro, al tener que establecer prudentes distancias del adversario, se impone la agilidad, para golpear por medio de la potencia de fuego en el punto más débil del enemigo, y aprestarse a la evasión, si fuera necesario, rompiendo el contacto. Hay que maniobrar, y hay que hacerlo no validos ya del esfuerzo humano en los remos, sino del viento. Para ello, para poder tener mayor facilidad de maniobra que el contrario, hay que intentar ganar el ―barlovento‖ antes que él, lograr que la nave propia sea ayudada por el viento, impulsándola por su popa. Y así, las tácticas y los muy variados dispositivos de batalla de las Escuadras Remeras, basadas en el choque entre naves y cuya definición, las más de las veces, eran realizadas por las tripulaciones, producto del ―abordaje‖, empezarán a pasar a los anales históricos de los, aproximadamente, treinta y cinco siglos anteriores. La nueva táctica naval va a imponer una serie de rígidos condicionamientos, sobre todo, en la lucha entre Escuadras ó Flotas. Demasiado rígidos, por cierto, al punto que la aplicación de estas ―doctrinas‖ y la sumisa obediencia a las mismas, coartará la iniciativa de muchos Capitanes y Jefes de Escuadra ó Flota, por siglo y medio; relegándoles paradójicamente, a acciones más pasivas que las de muchos capitanes de naves remeras de la Antigüedad. Con el navío, que aparece a principios del siglo XVII, acabarán por diferenciarse definitivamente

los buques mercantes de los de guerra. Esto no quiere decir que en algunas oportunidades las naciones que no pudieran proveerse de naves militares, no se prestaran a recurrir a la modalidad de artillar naves mercantes para armar sus escuadras. Los navíos serían una evolución de los galeones, al adaptarse éstos exclusivamente para el servicio militar y dotarlos de poderosas baterías de artillería que impedían el transporte de cargas y obligaban a llevar gran cantidad de tripulantes para el servicio de los cañones. Los navíos de tres puentes aparecieron a principios del siglo XVII y la primera referencia sería un grabado holandés de 1613 que muestra el navío inglés ―Prince Royal‖. Antes de iniciar la descripción de los navíos, debemos hacer una pequeña aclaración con respecto a este término. En efecto, hasta el siglo XVII, la palabra navío se utilizaba como nombre genérico de las naves de gran porte. Recién a principios de este siglo va a comenzarse a utilizarla para designar las mayores naves de guerra. Como este es el tipo de nave que constituirá la espina dorsal de las flotas de combate hasta bien entrado el siglo XIX, hemos de dedicar algún espacio para referirnos a él. Cuando una Escuadra avista a otra, busca la batalla, intentando situarse a ―barlovento‖ del adversario; si su ―andar‖ no le permite la evasión, ó fiado de su fuerza, se mantiene a ―sotavento‖, se produce la visión de dos Escuadras, ambas con sus naves en ―línea de fila‖; cada proa siguiendo la estela, lo más cerca posible, de la popa de la anterior, ofreciendo el enemigo sus artillados costados; –una, los de babor; la otra, los de estriborpara conseguir la mejor concentración de potencia de fuego. En el nacimiento de esta táctica es cuando la construcción naval es exigida para que fabrique ―navíos‖, un tipo de barcos, lo suficientemente grandes y robustos para admitir una potente y masiva artillería; lo suficientemente resistentes para aguantar el devastador fuego enemigo, y lo suficientemente marineros –se incrementa mucho el velamen y aparejos- para poder sacar provecho de los vientos, obteniendo la máxima velocidad de

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navegación para tan pesada nave. A estos ―navíos‖, que van a ser las naves principales de la guerra en el mar –los ―battles ships‖- los ―barcos de batalla‖, se les denominará también ―nave o navío de línea‖, porque son los que pueden aguantar, según la exigente táctica, en ―línea de batalla‖. La expresión ―nave de línea‖ se adoptó entre 1690-1700 cuando consideraciones económicas, de abastecimiento de madera y de mantenimiento en el invierno, aconsejaron acabar con las mastodónticas naves de tres cubiertas que se habían venido construyendo entre 1630 y 1640. La misma formación de la línea de fila, derivada de la preferencia por los duelos de la artillería, propia del siglo XVII, sobre la vieja línea de frente que llevaba a la lucha al abordaje, había adquirido durante las guerras anglo-holandesas un cierto grado de complejidad (la formación de batalla en línea se adaptaba a la rudimentaria balística de la época, pero exigía gran disciplina en la maniobra, control táctico y un completo código de señales). Fundamentalmente, la formación en línea comportaba la ventaja del tiro con cañones de corto alcance y la construcción de barcos robustos, dos aspectos en los que era tal la superioridad de los ingleses, que a menudo sacrificaban al uno y a la otra las características de navegación; las dimensiones de una nave de guerra francesa y española eran mayores en relación a la misma potencia de fuego, pero la línea imponía un similar nivel de rendimiento por parte de los beligerantes, con importantes consecuencias para la uniformidad de los cañones y su disposición, la clasificación de los barcos de guerra de acuerdo a su potencial de fuego y la diferenciación entre los ―barcos de batalla‖ y los demás. Los aparejos de estas naves fueron en un principio los mismos que los de galeones, pero a medida que fue avanzando el período, desaparecieron algunas velas que fueron sustituidas por otras más eficientes y se colocaron otras nuevas en la medida en que la tecnología naval permitió construir arboladuras y jarcias más resistentes. De todos modos, hasta que no hizo su aparición el uso

de elementos metálicos (palos y cabuyería de acero) hacia mediados del siglo XIX, los palos de madera y las jarcias de fibras vegetales impidieron que se realizaran avances técnicos notables. De acuerdo con estas premisas, vemos aparecer en este período de los siglos XVII, XVIII y principios del siglo XIX, las velas de cuchillo (estays y foques), las alas y rastreras, al tiempo que para facilitar la maniobra de los gavieros, se colocan los marchapiés, cabos que corren por debajo de las vergas para que se apoyen en ellos quienes deben trabajar en las velas. El bauprés también sufre durante este período modificaciones sustanciales: aparece el botalón, en el que se afirmarán varios estays que servirán para envergar los foques, velas de cuchillo aparejadas en la proa de la embarcación. Lo mismo pasó con las velas de palo mesana. La clásica vela latina fue sustituida por una vela trapezoidal que en un principio se llamó mesana y que, el agregársele la botavara en su borde inferior, se acabó llamándose cangreja. En este mismo siglo XVIII, se produjo una verdadera revolución en la ingeniería naval, condicionada toda ella al aumento del velamen, que se traducía en velocidad y al cuidado de la estabilidad para obtener ventajas en la maniobra. Cada país la experimentó en base, a sus criterios y modalidades propios en esta materia. Mucho de los resultados de esta revolución sirvieron para que las exploraciones en este siglo, fueran tan eficaces, pero, principalmente, potenciaron a las flotas de guerra. Los navíos alcanzaron su máxima perfección, se desarrolló la fragata y, al final las cualidades marineras de esta última, la convirtieron en reina de los mares. Así, en términos generales, fueron los navíos de línea que constituyeron las grandes flotas de combate con las que se midieron los grandes almirantes de aquellos períodos. Armados a veces con más de cien cañones y aparejados con sus enormes arboladuras, eran difíciles de gobernar y maniobrar. Su velocidad era también pequeña y raramente podían pasar de cinco a ocho nudos.

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El gran ministro francés Colbert había persistido en la búsqueda de un sistema de construcción, no tanto por la aplicación de nuevos conocimientos científicos a la práctica, como por el esfuerzo por deducir principios teóricos del rendimiento de los barcos. Los maestros carpinteros especializados en la construcción naval podían mostrarse muchas veces celosos de sus técnicas y reacios a cambiar sus métodos. Colbert les obligó a discutir sus puntos de vista y a escuchar las observaciones de los oficiales que mandaban los barcos que, a su vez, fueron obligados a asistir a conferencias y demostraciones

dadas por los más expertos diseñadores de barcos. De todo este intercambio de opiniones resultaron las nuevas teorías sobre la construcción de barcos. La uniformidad de los métodos se vio intensificada por la imitación de los modelos extranjeros. Antes de 1670 los franceses habían imitado a los holandeses y a los daneses. Los expertos en la construcción de barcos podían muchas veces vender su talento al extranjero. Tanto holandeses como ingleses trabajaron en Escandinavia, aunque hasta 1727 no siguieron los Almirantazgos holandeses la sugerencia hecha por Rotterdam en 1695, de poner sus astilleros bajo la dirección de un inglés.

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En España, al frente de la construcción naval, Jorge Juan aplica nuevas normas y criterios científicos, trayendo técnicos extranjeros y unificando a todos los arsenales en técnicas, métodos y prácticas y consagrando el navío de línea de 74 cañones como nervio de las escuadras. Su sistema de construcción conjuga lo mejor de la tradición española con la técnica inglesa y los estudios científicos franceses (el sistema francés sacrificaba todas las cualidades de los navíos en beneficio de la velocidad –buques de poca manga y mucha eslora-, poco favorables para la maniobra, con pocas condiciones marineras y poco aguante de las velas). En 1784, José Romero y Landa diseña y empieza la construcción del ―San Ildefonso‖, entregado al año y medio, que sería en ese tiempo, la máxima expresión de la arquitectura naval. Trece años después, formando parte de una flotilla (dos navíos de línea y tres fragatas) burló el

bloqueo inglés de Cádiz, para transportar alguna tropa y pertrechos; principalmente, recoger los dineros que aliviarían la mala situación del Tesoro. En ese periplo por puertos americanos, embarcó en La Guaira al joven de 16 años, Simón Bolívar que iba a España a mejorar su educación y que sería el padre de seis naciones hispanoamericanas. Clasificación de las naves. Hasta mediados del siglo XIX, los cañones se dividen por el peso de los proyectiles en libras. La española era igual a 460.093 gramos y la inglesa a 453.592. Por tanto, cuando se decía un cañón de ―a 8‖, significaba que era un arma cuya boca estaba fabricada para admitir proyectiles de ocho libras, cuyo peso, si tal cañón era español, equivalía a 3.68 kgs. La clasificación de los navíos de aquella época se hacía atendiendo a la artillería que montaban.

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Así, los modelos españoles del siglo XVIII se denominaban Reales, cuando montaban más de 74 cañones, siendo de tres puentes cuando alcanzaban la cifra de 90. Los colosos artilleros fueron el Santa Ana de 112 cañones de a 36, 24, 18 y 8, distribuidos en tres baterías, más la del castillo o cuarta batería y, como caso totalmente excepcional, el Santísima Trinidad, que desplazaba 3.100 toneladas, y disponía de 136 piezas. Las fragatas llevaban de 32 a 44 cañones y las seguían, en orden disminuido, las corbetas con 20 a 28 cañones y los bergantines con 12 a 18. Los inferiores a los registrados serán llamados, genéricamente, ―naves sutiles‖. Los barcos de guerra, dentro del ordenamiento antedicho y en razón de las funciones a cumplir, se denominaron así: ―Navío de Línea‖ (normalmente de dos puentes aunque los había de tres)– ―Fragata‖ – ―Corbeta‖ – ―Bergantín‖ y ―Goleta‖. Así que... a los capitanes que los comandaban...

se les designó como ... ―Capitanes de Navío‖, de ―Fragata‖ y de ―Corbeta‖ ... y se les dio el mando de bergantines y goletas a los que eran Segundos y Terceros Comandantes en los buques mayores ... a los Tenientes de Navío y de Fragata. Los ingleses llamaron ―navíos de línea‖ a los que llevaran más de 90 cañones (sin contar carronadas, cañones gruesos y cortos, muy eficaces en disparos a muy corta distancia, cuyo nombre proviene del pueblo escocés, Carron, donde empezó su fundición); a éstos los llamaron de 1er orden. Los de 2do orden eran los que llevaban más de 80 cañones, de 3er orden los que tenían más de 50, de 4to orden los de más de 38, de 5to, los de más de 18 y de 6to, los de más de 6. En otros países se designaba a los navíos por la cantidad de cañones que portaban; así se denominaban navíos de 90, 74 o 18 cañones a los que iban armados con esos números de armas. Pero, por supuesto, los barcos que debían prestar funciones de apoyo a los ―de batalla‖; los que

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debían cumplir funciones ―auxiliares‖, como los de ―aviso‖ ó exploración, los que tenían como misión operar en solitario ó grupos pequeños en la guerra del tráfico marítimo, los que ―guardaban la costa‖, etc.; serán también clasificados y delimitadas, no sólo sus funciones, sino, su mínimo -máximo tonelaje, cantidad mínima- máxima de cañones, cuantía de tripulantes, arboladura y área del velamen, etc. Estas medidas marcarán un rango en los tipos de barcos, que oscilarán, con pocas diferencias entre las distintas Potencias Navales, que irán desde las mil ochocientas toneladas del ―navío de línea‖ tipo, hasta las sesenta toneladas de los más pequeños; desde los setenta y cuatro cañones de los ―navíos‖ tipo hasta los de seis cañones; todos ellos registrados en los Almirantazgos. Las naves de batalla eran las que se consideraban suficientemente potentes para estar en primera línea, muy distintas a las diversas unidades destinadas a misiones de rutina, especialmente a la protección de tráfico comercial y al reconocimiento naval, que empeñaban a numerosas fragatas, corbetas, etc. Naves especiales. Se utilizaron profusamente otros muchos tipos de embarcaciones para misiones especiales, entre las que cabe destacar, los brulotes o navíos incendiarios, las lanchas bombarderas, cañoneras y obuseras, y las baterías flotantes. Los brulotes, también llamados naves incendiarias, ―burlotes‖ y navíos de fuego, eran embarcaciones llenas de materiales combustibles y explosivos, que se dirigían contra los buques enemigos, a los que se quedaban enganchados por una serie de garfios que portaban en las zonas salientes. Generalmente se transformaban en brulotes los barcos viejos de mediano tamaño que, en ocasiones fueron fragatas de hasta 200 ó 300 toneladas. En la cubierta, se solían colocar las camisas de fuego, que eran artificios formados a base de polvorina y azufre, cuyo efecto era similar al fuego griego,

sobre los que se ponía una lona embreada. En los palos, se situaban unos salchichones, comunicados entre sí y con las camisas de fuego, mediante mechas de cohetes. Como norma general, los brulotes navegaban al abrigo de los demás buques de la escuadra, hasta que se divisaba el objetivo, momento en el cual, su escasa tripulación lo dirigía convenientemente y lo abandonaba, utilizando una lancha. Si todo iba bien, el brulote debía hacer explosión entre los barcos enemigos, que se verían envueltos en una espesa nube de fuego. Aunque, la mayoría de las veces, se usaron contra escuadras fondeadas, también se emplearon en acciones contra barcos en movimiento e, incluso, para destruir obras de defensa enemigas. El empleo de los brulotes se remonta al año 1.372, cuando el almirante castellano Bocanegra los utilizó contra los ingleses en La Rochele. En 1.588, fueron los ingleses los que usaron brulotes contra los españoles, frente a Calais, pudiéndose afirmar que, a partir de entonces, las principales escuadras adoptaron este tipo de barcos. Las lanchas bombarderas o bomberas, también llamadas bombardas bombarderas, galeotas bomberas o, simplemente, bombardas, aparecieron por la necesidad de realizar tiros curvos, bien para bombardear fortalezas, o bien, para batir los puertos o las escuadras fondeadas y protegidas. Aunque, durante mucho tiempo, se hicieron grandes esfuerzos para instalar morteros en pequeñas naves, la mayoría de ellos acabaron en fracaso, dado que el retroceso de las armas las desfondaba. En 1.783, el teniente de navío español Rovira inventó el obús largo. El empleo de sus obuses largos, dio lugar a la aparición de las bombardas obuseras que, al contar con mayor precisión y alcance, desplazaron a las bomberas, aunque todavía se siguieron utilizando. Ambas armas poseían la característica de disparar bombas o granadas explosivas, lo que aumentó considerablemente la potencia de fuego de los navíos. Asimismo, la adopción de la llave de fuego de chispa, a partir de 1.790, que anulaba el

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retardo del disparo que se producía con la mecha de azufre o botafuego, y la utilización de franela para envolver las cargas de proyección, que dejaba menos residuos que el papel, fueron otras de las importantes innovaciones que se introdujeron a finales del siglo XVIII y principios del XIX. Las baterías flotantes eran barcos especiales, ideados para batirse al cañón y al ancla. Aunque su invención suele atribuirse a los franceses, al considerar como tales las ―galiotes á bombes‖, lo cierto es que mucho antes, en 1.535, para la conquista de Túnez los españoles unieron tres galeras por medio de fuertes maderos, construyendo encima una plataforma sobre la que colocaron cuatro cañones protegidos, que podemos considerar como la primera batería flotante. Posteriormente, en Flandes se utilizaron baterías semejantes. Todos estos cañones disparaban normalmente balas esféricas sólidas, de hierro colado, aunque también podían emplear para cometidos específicos otra munición, como balas encadenadas o palanquetas (para dañar las jarcias del enemigo), granadas (balas esféricas rellenas de explosivo), balas rojas (calentadas al rojo, para provocar incendios), botes de metralla, etc. El manejo de los cañones era complicado y requería gran fuerza, cuidado y destreza. Un gran cañón de a 36 exigía hasta 14 sirvientes: media docena de especialistas y ocho o diez marineros que ayudaban a mover la cureña y a emplazar el cañón de nuevo tras cada disparo. Aunque el alcance teórico de las mayores piezas con bala sólida llegaba a los 3.000 m., el eficaz no pasaba de los 900 y, normalmente, se combatía a menos de 400 m, (unos dos cables), e incluso se procuraba disparar desde mucho más cerca, a tocapenoles, cuando los proyectiles conservaban suficiente energía cinética como para causar grandes destrozos y mortandad en buques y tripulaciones. Había diferentes escuelas tácticas: españoles y franceses preferían disparar a la arboladura, para inmovilizar al rival, mientras que los ingleses insistían en disparar sobre el casco de los buques, para dañar su estructura y destruir las baterías.

La “carronada”. Dado el carácter claramente ofensivo de la marina británica, no es de extrañar que hacia 1779 se adoptara un nuevo tipo de cañón, la carronada, con la que los ingleses obtendrían grandes éxitos en combate ofensivos a corta distancia. Se trataba de un cañón de tubo muy corto, en hierro colado, de aspecto rechoncho. Se fabricaron modelos de entre 6 y 68 libras, pero las más populares fueron las de 24 en adelante. Los modelos más antiguos tenían muñones para su montaje, pero desde fines del siglo XVIII se sustituyeron por un grueso anillo vertical con pasador en la parte inferior del tubo. Más importante aún, las carronadas tenían otro anillo horizontal en su extremo para recibir un gran tornillo, que permitía ajustar con precisión la elevación de la pieza. En lugar de la cureña con ruedas empleada en los cañones, la carronada se montaba sobre una plataforma especialmente diseñada que tenía dos partes; una cama móvil de madera, a la que se sujetaba la pieza, y una base sobre la que se deslizaba la cama para absorber el retroceso y permitir la carga por la boca; dicha base tenía una rueda bajo su parte posterior para facilitar la orientación de la pieza a lo largo de un arco amplio. La combinación de ambos sistemas (tornillo y plataforma rotatoria) permitía apuntar la carronada, en orientación y en elevación, con mucha más facilidad que un cañón normal, levantado con cuñas y palancas y girado a brazo. Al principio, las carronadas, destinadas a sustituir a los cañones de pequeño calibre del alcázar y el castillo, se emplazaban a petición expresa del capitán, pero desde 1794 se hicieron obligatorias en la mayoría de los tipos de barcos ingleses. Como regla, cuanto menor el barco, mayor la proporción de carronadas en su dotación, que se colocaban en la parte más alta del casco. Las fragatas en particular, de entre 32 y 44 cañones, empleadas a menudo en acciones independientes, llevaban una dotación especialmente alta de carronadas que, a corta distancia, proporcionaban una potencia de fuego mucho mayor que la de los

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cañones tradicionales, relativamente pequeños, que podía admitir su estructura. Las principales ventajas de la carronada eran su fenomenal potencia de fuego a corta distancia (sobre todo desde el momento en que montadas en lo alto del casco, podían barrer con metralla las cubiertas del barco enemigo). La menor velocidad inicial hacía que a corta distancia, en lugar de atravesar limpiamente el casco enemigo, el proyectil de la carronada proyectara decenas de grandes astillas de madera que hacían el efecto de una metralla mortal entre la tripulación contraria. Podían, además, colocarse carronadas de gran calibre en el castillo (donde grandes cañones hubieran desequilibrado el barco), gracias a que para el mismo calibre pesaban y medían mucho menos: un cañón de 32 libras media 2,90 m, y pesaba unos 2.800 kg, sin cureña; una carronada del mismo calibre pesaba aproximadamente la cuarta parte. Mientras que los mayores cañones a bordo de un barco de primera clase o ―navío Real‖, eran de a 32 a 36 libras, en el castillo podían montarse carronadas de hasta 68. Otras ventajas de la carronada era que necesitaba menos sirvientes y que gastaba menos pólvora por disparo (un cañón de a 32, a plena carga, empleaba casi 5 kg por disparo; una carronada de a 32, sólo 1,2 kg). Pero también tenía inconvenientes: su corto tubo implicaba mucha menor precisión y alcance (un tercio más o menos) que un cañón, lo que por otra parte nunca fue un problema sustancial para las agresivas tácticas de ingleses y americanos. La carronada también fue empleada en emplazamientos fijos terrestres, así como en operaciones anfibias, donde tal tipo de cañón era más manejable que el largo. La carronada nunca fue popular en la Armada española. Se hicieron ensayos hacia 1786 y en época napoleónica con piezas de a 96, 68 y 42 libras, pero no parece que fueran usadas. Las carronadas se fabricaron hasta aproximadamente 1850, aunque siguieron empleándose algún tiempo más, por ejemplo, en la Guerra de Secesión americana.

Medidas sociales. Dentro de esta naciente ―organización‖ de las principales potencias de ese entonces: Holanda, Inglaterra, España y Francia, van a ir aparejadas otra serie de medidas, algunas iniciadas tiempo antes; ahora instauradas con mayor fuerza; otras, originales en ese entonces, como el perfeccionamiento de los códigos de señales, la media paga para los oficiales no embarcados, las pensiones por jubilación ó muerte, los colores y diseño de los uniformes de la oficialidad. Hacia la mitad del siglo, la oficialidad adoptó el uniforme azul y blanco, no así, en general, para las tripulaciones, hasta más tarde, durante el transcurrir de las siguientes cuatro décadas. Los infantes tenían cierta uniformidad desde tiempos anteriores. Enraizado en el universal terror al servicio en las fuerzas navales, el problema de las dotaciones en los barcos se reflejaba en las muchas bajas por enfermedad, que superaba en mucho a las bajas en acciones bélicas. Las deserciones eran muy numerosas pero fueron las enfermedades las que costaban más hombres. El escorbuto causaba casi tantas muertes como las fiebres. Las enfermedades pulmonares y venéreas, las insolaciones y el reumatismo contribuían fuertemente a ese ―hervor de muerte que brotaba de los barcos‖, atestados y mal ventilados. Los soldados y los hombres procedentes del enrolamiento forzoso traían muchas veces consigo el tifus, y el licor provocaba muchas tragedias. Para hacer frente a estos cotidianos enemigos, muchos barcos llevaban un cirujano, a menudo inadecuadamente asistido y en 1691, los ingleses siguieron el ejemplo holandés de llevar además un médico. En 1703, cuando ciertas normas sobre el cuidado de enfermos empezaron a entenderse mejor, los ingleses organizaron cinco barcos hospitales. En este sentido, los métodos más eficaces los habían implantado mucho antes los españoles, que fueron los primeros en contar con barcos hospitales y también, España y Francia eran los países más adelantados por lo que a organizaciones

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hospitalarias en tierra firme se refiere. Los holandeses tenían excelentes hospitales civiles mientras que el Almirantazgo inglés tenía que utilizar sus poderes para requisar camas en los hospitales londinenses poco dispuestos a colaborar. Aunque el marinero medio era ignorante, ineficaz y dado al resentimiento, sabía también responder cuando era bien dirigido. Las relaciones dependían en gran parte de los suboficiales, que tenían a su cargo los trabajos de rutina. Sin embargo, un buen capitán inglés conocía perfectamente los deberes de cada uno de sus hombres, además de su responsabilidad en las acciones de combate y en los puertos extranjeros. La esencia de su formación la recibía a temprana edad, bien en barcos mercantes o en calidad de ―protegido‖ de algún comandante de la marina de guerra, lo que le ponía en buena situación para llegar a ―commissioner lieutenant‖ (teniente comisionado), a la edad de 20 años. A partir de 1660, los gobiernos se mostraron menos dispuestos a confiar únicamente en las formas tradicionales de aprendizaje que, por su propia esencia, inducía al nepotismo, sin garantía alguna de competencia. Las Escuelas. En 1663 fundó Dinamarca un Cuerpo de Instrucción, cuyos miembros eran enviados a servir en las marinas extranjeras o embarcaban en mercantes para realizar viajes oceánicos. Sus vecinos suecos adoptaron similar fórmula. La misma Dinamarca introdujo en 1701 un Sistema Naval de Enseñanza, más metódico, con una instrucción de manera más regular sobre temas náuticos y militares; siguiendo en este caso los pasos de Francia en donde la instrucción naval más sistemática era la del Centro de Instrucción fundado en Francia por Colbert en 1669 y de los Colegios Especiales creados en años subsiguientes para enseñar navegación y las normas del ―honnete homme‖ (honesto hombre). Estos ―gardes de marine‖ (guardiamarinas) se beneficiaban del interés del Estado en las aplicaciones prácticas de la

ciencia y, sobre todo, en la confección de cartas de navegar. Reformas de este género, por más unilaterales que fuesen, proclamaban la aparición de una nueva clase de oficiales navales, producto de las flotas permanentes. Con el desarrollo de un espíritu de cuerpo profesional, la carrera naval fue atrayendo a más hijos de buenas familias, especialmente cuando las guerras de 1689-1713 produjeron en ocasiones buenas fortunas derivadas del botín. Colbert demostró una similar preferencia, basada en el supuesto de que la experiencia marinera podía ser adquirida por la tradicional clase militar más fácilmente que por la experiencia de los marineros. Un oficial francés no podía casarse sin la aprobación del Rey. Esto implicaba también que se tuviese muy en cuenta las dotes, ya que un oficial que no tuviese medios para vivir desahogadamente, era considerado más vulnerable a las tentaciones que ofrecía el comercio privado, el pillaje o la ―malversación de los botines‖, la manipulación de las nóminas y otras prácticas ilícitas. En España, la profesionalización de los oficiales de la nueva Armada se debió en gran parte a la Academia de Guardias Marinas que se creó en Cádiz en 1717, a la que en 1776 se unieron las de El Ferrol y Cartagena. Los alumnos de estos centros, procedentes de la nobleza media y baja, sustituyeron a los oficiales españoles de la vieja escuela, que en su mayor parte procedían de la marina mercante (sobre todo, de los barcos que cubrían la ruta con América del Sur) o de buques corsarios. El factor que realmente hizo posible la creación de una clase militar profesional y moderna fue la formación sistemática de oficiales, actividad que recibió un impulso muy fuerte en estos decenios. A este respecto existía una clara diferencia entre ejército y armada. Un oficial de la armada necesitaba muchos más conocimientos técnicos que su homólogo del ejército. Así, se dieron oficiales que dominaron no sólo el ―arte de navegar‖, la náutica, sino también, matemáticas, astronomía, geografía, ingeniería, cartografía, etc; desarrollando trabajos científicos,

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tanto en sus recorridos por los mares, como adentrándose en Tierra Firme. En 1718 la Academia Naval que Pedro I había creado en San Petersburgo, la más importante de cuantas se fundaron en Rusia, contaba con 500 alumnos. Su sucesora, la Morskoi Shlakhetskii Kadetskü Korpus (Cuerpo de Cadetes Nobles Navales) vio la luz en 1752. Aunque Gran Bretaña y la República Holandesa siguieron abrigando serias dudas acerca de la utilidad de una enseñanza formal, inclinándose claramente a favor de la experiencia práctica, en 1729 se creó una Academia Naval en Portsmouth. A pesar del reducido número de alumnos, fue la primera escuela inglesa de cualquier tipo financiada enteramente por el Estado, con profesores nombrados asimismo por éste. Legislación. La anchura de las aguas territoriales se convirtió en cuestión sometida a interminables debates sin acuerdo, aunque a principios del siglo XVIII surge el concepto de las tres millas como límites del mar territorial con el fin de uniformar el gran desorden existente en cuanto a su extensión. En 1703 los holandeses aplicaban su célebre fórmula de que «la potestad de la tierra termina donde la fuerza de las armas» y en 1782 se empezó a proponer como límite del mar territorial, el de las tres millas marítimas, alcance máximo que en la época tenía un disparo de cañón efectuado por baterías instaladas en la costa. Pero tanto el criterio de la línea del horizonte, como el del alcance de un cañón tenían los inconvenientes de ser imprecisos y variables, por lo que la mayor parte de los países marítimos reivindicaron la soberanía sobre su mar territorial hasta una anchura de tres millas, con la excepción de que los buques extranjeros mantenían su derecho de paso inocente a través de aquellas aguas. Este límite de las tres millas nunca fue aceptado como ley universal. Las principales preocupaciones de los Estados costeros no eran solamente la pesca y la seguridad, sino también el comercio, las aduanas, la captura y desembarco de las presas de guerra, las

tasas que imponían los países que controlan los estrechos y la neutralidad de los buques en tiempo de guerra. Sin embargo, diversos países fueron estableciendo jurisdicciones superiores a las tres millas para el control aduanero, siendo las primeras, las llamadas ―Leyes de Barlovento‖ inglesas, así como para el ejercicio de la política sanitaria. Aparecen ya entonces como nociones adquiridas, la del mar territorial, y de una zona contigua a él, en que el Estado ejerce jurisdicción a efectos aduaneros y sanitarios. Los países escandinavos entendieron que para una mejor protección de todos estos intereses marítimos, fijarían el concepto de la legua marítima en cuatro millas marinas, y reivindicaron esta distancia para su mar territorial. Poco a poco la idea escandinava de tomar la legua marítima como anchura normalizada de las aguas territoriales comenzó a ser aplicada cada vez con mayor amplitud. El Imperio Otomano y diversos países mediterráneos las ampliaron hasta seis millas, y en 1927 la Unión Soviética extendió su jurisdicción hasta las doce. Otros Estados se negaron a reconocer el límite de las tres millas, reivindicando zonas mucho más anchas de jurisdicción funcional o finalmente no reivindicaron nada.

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LA CALAVERA Y LAS TIBIAS La bandera pirata. altos de pabellón, porque a raíz de la paz de Ryswick, en 1697, las grandes potencias no los necesitan, los piratas adoptan los distintivos que todos hemos visto en las películas del género, como la bandera negra con la calavera y las dos tibias o sables cruzados. Nadie conoce el origen del nombre ―Jolly Roger‖, para el emblema de los piratas; puede que procediera de ―joli rouge‖ (rojo bonito), irónica descripción francesa del sangriento estandarte que ondearon los primeros piratas. Sea cual fuere su derivación, la intención de las banderas era provocar un terror mortal en los corazones de sus víctimas. A menudo exhibían esqueletos, dagas, alfanjes o corazones sangrantes sobre blanco, rojo o negro. El motivo de la calavera y las tibias apareció por primera vez alrededor de 1700, cuando el pirata francés Emanuel Wynne izó esa pavorosa enseña en las afueras de las islas de Cabo Verde... con un reloj de arena para mostrarle a su presa que el tiempo corría. Bartholomew Roberts ondeaba una amenaza doble con dos banderas. Una exhibía al capitán y a un esqueleto bebiendo a la salud de la muerte. En la otra, Roberts daba rienda suelta a su venganza contra las islas de Barbados y Martinica,

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apareciendo sobre dos calaveras etiquetadas ABH y AMH (la cabeza de un habitante de Barbados y otro de Martinica). Era un período de expansión en el comercio mercantil marítimo internacional. A finales del siglo XVII, los puertos y las factorías se habían establecido a lo largo de casi todos los limites habitados del mundo, y multitud de barcos de todos las formas, tamaños v nacionalidades surcaban una compleja red de rutas marítimas, muchos transportando cargamentos increíblemente valiosos. Había flotas tesoreras españolas, cargadas con los inapreciables productos de las minas de oro y plata de la América española; convoyes de barcos mercantes portugueses atestados de riquezas de Brasil. Un torrente de buques de carga que trasladaban las exportaciones de las colonias norteamericanas a Inglaterra; los barcos de la Compañía Real Africana y otras compañías europeas en África, que traían el oro, el marfil y los esclavos del interior de África Occidental. Además, los barcos de peregrinos a La Meca, y las flotas mercantes del Gran Mogol de la India con su oro, piedras preciosas y artículos de lujo, entre el mar Rojo, el golfo Pérsico y la zona continental de la India; los magníficos buques mercantes de las Indias Orientales, impulsados por los monzones a través del océano Índico y alrededor del Cabo, con sus bodegas llenas de sedas y joyas, especias y

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muselinas adquiridas por las Compañías de las Indias Orientales establecidas a lo largo de la costa hindú por diversas naciones europeas. Esas eran las recompensas que atrajeron a hordas de piratas por las rutas marítimas del mundo durante la Edad de Oro de la piratería. Historia pirática. Los nombres de los jefes piratas de la Edad de Oro son los que conforman la leyenda: Kidd, Barbanegra, Every, Tew, Low, Taylor, Roberts. En su propia época fueron hombres misteriosos, cuyas vidas quedaban ocultas par las brumas del mar. Ejercían fascinación —como aún lo hacen— sobre aquellos familiarizados con sus proezas. Los piratas no llevaban escribientes a bordo de sus navíos. Lo que se sabe de ellos procede de los que, de un modo u otro, escaparon de sus garras, de los recuerdos de piratas perdonados y de oficiales navales, de los juicios y de las confesiones antes de ser ahorcados. La narración principal, en algunos casos, el único registro de los piratas, fue obra de un notable autorperiodista de la época, que se impuso la tarea de registrar la Edad de Oro de la piratería justo cuando finalizaba. En 1724, apenas dos años después del último gran ahorcamiento masivo de piratas, se publicó en Londres un libro titulado ―A General History of the Robberies and Murders of the most notorious Pyrates‖ (Historia general de los robos y asesinatos de los más conocidos piratas), que no tardó en convertirse en un éxito de ventas.

El libro trataba en profundidad el tema de los piratas y era obvio que se basaba en materiales de primera mano, como las transcripciones de los juicios a los que fueron sometidos y las entrevistas con los piratas, sus víctimas y vencedores. Cuatro años más tarde se publicó un segundo volumen de la ―General History‖. La autoría de esos libros se atribuyó a un tal capitán Charles Johnson. Luego se estableció mas allá de cualquier duda razonable que el capitán Jonson, de hecho, era el gran novelista y periodista londinense Daniel Defoe, autor de historias de la vida en el mar y de aventuras coma ―Robinson Crusoe‖ y el ―Capitán Singleton‖. Los piratas a pesar de lo toscos y violentos que eran, a menudo podían ser generosos en abundancia con aquellos que les caían bien y en los que confiaban, derramando joyas y oro sobre los comerciantes de licor y las chicas que aliviaban y endulzaban su avance por los lejanos mares del mundo tropical. A los camaradas que habían perdido un ojo o una extremidad en el combate, se les permitía vivir a bordo el tiempo que desearan, y muchos ―pata de palo‖ recorrían las cubiertas piratas, ganándose media parte del botín como cocineros y en otros menesteres auxiliares. Los piratas podían ser cobardes y huir en tropel hacia la húmeda seguridad de la selva a la primera vista de un barco de la Armada Real, cerca de su base de Madagascar, en el Océano Índico. Pero ante la boca del cañón, cuando se veían acorralados en el alcázar por un círculo de espadas o se encontraban

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en el patíbulo, a menudo se enfrentaban a la muerte con un coraje firme. Las heridas y mutilaciones causadas por sus múltiples batallas y sus rudas condiciones de vida dieron lugar a la imagen del pirata con pata de palo, garfio y parche en el ojo. En cuanto al clásico pendiente, parece ser que era colocado a todos aquellos que habían sido capaces de lograr la hazaña de superar el cabo de Hornos. Bartholomew Roberts decidió poner un poco de orden en los barcos y redactó once leyes piratas, tan originales para su tiempo, como el derecho de opinión, el respeto al racionamiento, los horarios de sueño y la prohibición de pelearse a bordo. Al forjarse reputación de gran crueldad, los piratas pretendían intimidar a sus víctimas. En esencia, eran hombres de acciones rápidas, y su táctica estaba diseñada para ese propósito. La velocidad y la sorpresa resultaban vitales... y el terror o la amenaza del terror era un arma básica. La fuerza distaba mucho de ser su modo preferido de conseguir un objetivo. Eran bien conscientes de lo que podía sucederle a un hombre en una batalla naval; el efecto de una lluvia de astillas de roble que volaban como dagas de quince centímetros; la carnicería del cirujano o carpintero del barco; el horror de la gangrena en los trópicos. No pertenecían a ningún servicio armado regular; no luchaban por ningún rey ni país, ni por causas abstractas o porque tuvieran que hacerlo. No veían ningún motivo para arriesgar sus vidas por algo que no podrían disfrutar si estaban muertos. Sus barcos casi siempre eran veloces. Los elegían por esa cualidad, y cuando podían, la aumentaban; de forma asidua carenaban los barcos para reparar los destrozos de la omnipresente tinuela (broma o teredo). Los tesoros del Gran Mogol. Muchos de los navíos moriscos, tal como apodaban los piratas a todos los barcos mercantes no europeos, en realidad pertenecían al Gran Mogol de la India. Había habido seis grandes mogoles de la

misma familia que se transmitieron el gobierno de la India, de padre a hijo, desde 1526 hasta 1707. Al mando de ellos, la India estaba unida, el comercio florecía y la riqueza se acumulaba. Gran parte de esa riqueza procedía del comercio con sus hermanos musulmanes del Oriente Medio. Las flotas del Gran Mogol cruzaban el océano Índico desde la costa oeste de la India en dirección al golfo Pérsico y al mar Rojo, con esplendidas telas, especias y piedras preciosas. Desde puertos del mar Rojo, las mercancías hindúes eran llevadas a Alejandría y el Mediterráneo. En el viaje de regreso a la India, los barcos del mogol transportaban los beneficios de su comercio, en su mayor parte oro y plata en grandes cantidades. En cualquiera de los dos trayectos, los navíos moriscos eran una buena presa, en especial desde que el poder y la unidad del Gran Mogol estaban en declive y su Armada no podía ofrecer una seria resistencia a los piratas. El mayor problema con el comercio del mar Rojo era la enorme distancia, y ello, a su vez, hizo nacer cierto número de bases de avanzada en las que los piratas podían atracar para descansar y reaprovisionarse. Al principio, éstos usaron la pequeña isla cocida por el sol, Perim, o Bab's Key, en la entrada al mar Rojo. El emplazamiento de Perim era ideal, pero carecía de agua, y los piratas no tardaron en desviarse a la gran isla tropical de Madagascar... y sus satélites, como Johanna, una de las islas Comoro entre Madagascar y la costa africana. Madagascar estaba más lejos del mar Rojo y de la costa Malabar de la India que Perim, pero resultaba extraordinaria desde cualquier punto de vista. Tenía puertos excelentes donde los piratas podían fondear, carenar sus barcos y reparar los aparejos. Ofrecía abundante agua fresca y amplias provisiones, que incluían antiescorbúticos tan esenciales como las limas. La población negra nativa de Madagascar en general era amistosa, y en cualquier caso, las tribus indígenas se hallaban demasiado ocupadas peleándose entre si para ser capaces de lanzar una acción concertada contra los aventureros blancos.

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Cierto número de barcos europeos que surcaban esas aguas orientales pertenecían a las Compañías de las Indias Orientales de Gran Bretaña, Francia y Holanda. La más grande y rica era la británica, que recibiera su carta de la reina Isabel I en 1600. En 1690 la Compañía de las Indias Orientales británica tenía factorías bien establecidas en Madrás, Calcuta y Bombay, las tres destinadas a convertirse en grandes e importantes ciudades. Los barcos de la compañía, como los navíos moriscos en su trayecto de ida, estaban atestados de sedas y joyas... más monedas recogidas de la venta de artículos ingleses en la India. La Compañía tenía su propia fuerza naval, pero resultaba miserablemente inadecuada. Y tampoco había una presencia efectiva de la Armada Real al este del cabo de Buena Esperanza. Cuando Gran Bretaña estaba en guerra con España o Francia —como fue el caso casi constante entre 1680 a 1748 — la Armada Real era necesaria en otras partes. En períodos de paz, los mezquinos presupuestos navales mantenían desocupados a los barcos y a los hombres. A los barcos mercantes británicos de la ruta oriental se les unían de la India y el Oriente los navíos portugueses que navegaban desde Goa, la factoría portuguesa en la India, y los barcos holandeses que transportaban valiosos cargamentos a la madre patria desde Ceilán y otras zonas comerciales holandesas en Asia. De esa manera, los piratas podían abarcar provechosamente un inmenso triángulo de océano. Navegaban al norte hacia la desembocadura del Mar Rojo y allí esperarían a los barcos del Gran Mogol, ó podían dirigirse al nordeste unas 2.000 millas para atacar el comercio costero en la costa de Malabar de la India. ó por ultimo, podían interceptar barcos holandeses, portugueses e ingleses cerca de la isla Reunión, en las afueras de la costa de Madagascar. Sus otras presas favoritas eran los barcos musulmanes, que iban de un lado a otro llevando peregrinos y tesoros entre el imperio del Mogol en la India y la ciudad santa de La Meca, en Arabia.

“Negocios son negocios”. Sin embargo, el saqueo pirata sólo resultaba valioso si su valor podía ejecutarse... si podía venderse o intercambiarse en un mercado receptivo. Y fue Norteamérica la que proporcionó el mayor mercado de todos. Durante gran parte de la Edad de Oro, los piratas operaron con la cooperación y el apoyo activo de los gobernadores, comerciantes y población de casi todas las colonias de América del Norte. En Inglaterra, los piratas eran perseguidos sin piedad. Pero en los puertos americanos recibían protección y hospitalidad, barcos, provisiones, tripulaciones, falsas patentes de corso y un lugar en el que vender su botín. Así, las colonias americanas obtenían beneficios de la piratería, al consentirla, asentando los americanos un golpe al gobierno británico, en una lucha creciente que culminaría en la guerra americana de independencia. Entre las circunstancias especiales que hizo de los americanos una nación de agentes de piratas, estaba la serie de Actas de Navegación aprobada por el gobierno ingles a comienzos de 1651. En un principio su objetivo iba a ser el de proteger el comercio marítimo británico de la competencia holandesa. Las Actas estipulaban que prácticamente ningún artículo se podía importar a Inglaterra o sus colonias, excepto en barcos británicos tripulados por súbditos británicos. Además, casi todas las importaciones y exportaciones coloniales sólo debían salir de Inglaterra y entrar en sus puertos. El efecto era crear un nuevo monopolio de transporte y comercio por parte de la madre patria. Se podría discutir que el comercio americano, al ser colonial y por lo tanto británico, se benefició de las Actas de Navegación, en especial en las colonias británicas de las Indias Occidentales, de las que los españoles y holandeses estaban excluidos. No obstante, muchos colonos americanos consideraban que estaban siendo explotados, que sufrían de ese comercio forzado con Inglaterra a precios estipulados por comerciantes ingleses, que por lo habitual compraban barato y vendían caro. Por un lado, los americanos no podían prosperar debido a

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que el mercado inglés era demasiado pequeño para absorber toda su producción agrícola; por el otro, no podían comprar todas las cosas que necesitaban de los ingleses. Como resultado de ello, los americanos respondieron animando el contrabando y la piratería. Los plantadores de tabaco de Virginia y Maryland se deshacían de su sobrante de tabaco, sacándolo de contrabando. Y los comerciantes coloniales compensaban su falta de productos procedentes del mercado mundial, comprándoselos a los piratas. La demanda de los exóticos artículos que llevaban los piratas a casa, se tornó tan grande que los astilleros de Nueva Inglaterra medraron, construyendo y pertrechando barcos para la piratería. En verdad, la ruta del mar Rojo funcionaba como un negocio legal; los tripulantes piratas que eran contratados, se domesticaron lo suficiente como para casarse y tener hijos. En 1696, Edward Randolph, Supervisor General de Aduanas en Nueva Inglaterra, envió un memorando a Londres titulado ―A Discourse About Pirates, With Proper Remedies to Suppress Them‖ (Discurso sobre los piratas, con los adecuados remedios para suprimirlos), en donde comentaba que en la década de 1670 observó que pertrechaban navíos de 60 o 70 toneladas y los enviaban sin patente a las Indias Occidentales españolas, de donde traían grandes cantidades de monedas y lingotes de plata, y en la década de 1690 el intercambio ilícito entre las colonias americanas y los piratas se hallaba por doquier. Con excepciones, los gobernadores coloniales desde Nueva Inglaterra hasta las dos Carolinas, eran cómplices de los piratas. Rhode Island, Boston y Nueva York se convirtieron en sus bases. En Pensilvania, el supervisor de aduanas informó que los piratas se comportaban como si fueran dueños del lugar. Iban por las calles con los bolsillos llenos de oro y eran compañeros constantes de gente del gobierno. Amenazaron su vida y la de aquellos que se mostraron activos en su aprehensión; transportaban sus artículos prohibidos, públicamente de un sitio a otro en busca de mercados; amenazaban las vidas de los recaudadores del rey, y con armas y a la fuerza

recuperaban sus bienes. Todos estos lugares estaban a rebosar de piratas, de modo que si no se llevaba a cabo una acción rápida y efectiva, el comercio de América se arruinaría. Capitán Kidd. A mediados de la década de 1690, tras los muy triunfales viajes piratas de Thomas Tew y Henry Every, los mares orientales hervían de naves piratas. Mes a mes, el botín de las mercancías del Gran Mogol crecía; mes a mes la posición de la Compañía de las Indias Orientales se deterioraba a medida que enfurecidos gobernantes locales culpaban de ello a los directores ingleses de la misma. Al fin, en 1695, e1 Rey acordó sustituir al gobernador de Nueva York, que por entonces era famoso por sus tratos con Tew y otros piratas. En su lugar, como gobernador de Nueva York y de Nueva Inglaterra, el Rey nombra a un conde, un noble irlandés. Su misión era la de erradicar la piratería de las costas americanas, desde Nueva Jersey hasta Maine. Al mismo tiempo, el gobierno esperaba atacar a los piratas en el Oriente. Pero la guerra que Inglaterra libraba con Francia significaba que había pocos barcos para dedicar a su persecución. Y ahí es cuando entró en escena el capitán Kidd. Nacido en Escocia hacia 1645, se había trasladado jovencísimo, a las colonias americanas de Nueva Inglaterra y muy pronto había demostrado ser un osado hombre de mar. Treinta años más tarde, era un hombre importante en Nueva York. Tenía su propio barco mercante y se había distinguido como capitán corsario al servicio del rey contra los franceses, en las Indias Occidentales en 1689. Kidd no sólo era rico, sino respetado, tenía un banco en la Iglesia Episcopaliana Trinity de Wall Street; estaba interesado en política y se consideraba entre los hombres de confianza del gobernador de Nueva Cork. En el verano de 1695, Kidd arribó a Londres con su barco, después de realizar un trayecto comercial desde Nueva York. Allí conoció por casualidad a un destacado neoyorquino que le presentó un grandioso

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plan para acabar con la piratería del Mar Rojo y a la vez obtener beneficios. La idea era despachar un barco corsario, especialmente construido, al mando de un calificado capitán, con el respaldo de un grupo de hombres influyentes que recuperaría la inversión con los beneficios del botín pirata que se capturara. Kidd era la elección ideal para esa empresa. Era un capitán mercante que parecía honesto y de fiar. Al mismo tiempo, como antiguo corsario al servicio del rey, era un marino de combate que conocía las costumbres piratas. Sin dilación, el neoyorquino llevó a Kidd a ver al nuevo gobernador de Nueva York, a su casa de Londres; éste lo consideró una idea espléndida. En el acto los puso en contacto con cuatro de los hombres más poderosos de Inglaterra, todos amigos personales del rey. Esos caballeros se mostraron encantados de aportar dinero a la empresa, siempre, desde luego, que no se mencionaran sus nombres. Hasta el rey prometió poner 3.000 libras, aunque al fin no lo hizo. Unos pocos meses después, Kidd recibió dos cartas para que la empresa privada recibiera una pátina oficial. La primera era una patente de corso que capacitaba a Kidd a capturar cualquier barco o mercancía pertenecientes al enemigo de Gran Bretaña, Francia. La otra fue una carta del rey, emitida con el Gran Sello de la Corona de Inglaterra, que daba poderes a Kidd para capturar a los piratas, sus barcos, dinero, bienes y mercancías. La patente añadía una advertencia profética: ―Por la presente os encargamos y ordenamos, si no queréis responder de ello con peligro para vuestra persona, que de ninguna manera molestéis u ofendáis a cualquiera de nuestros Amigos o Aliados, sus Barcos o Súbditos.‖ Tras partir del puerto de Plymouth en 1696 con destino a Nueva York, cambia de ruta con el apoyo de la tripulación y se dirige hacia Madagascar, para entregarse a la piratería. Le llevó cinco meses alcanzar la isla pirata de Madagascar. El viaje no parece haber reducido la arrogancia que la patente con el Gran Sello del rey había imbuido en Kidd. En diciembre de 1696, a unas 100 millas al noroeste de

Ciudad del Cabo, se encontró con una Escuadra de la Armada británica. Kidd le exigió al Comodoro al mando, algunas velas nuevas para sustituir las que había perdido en una tormenta en el Atlántico. Este se negó con educación. Entonces Kidd le informó que su patente le capacitaba a recibir ayuda, y si la Armada se la negaba, le arrebataría las velas al primer barco mercante con el que se encontrara. Se intercambiaron palabras coléricas y el Comodoro amenazó con reclutar a treinta hombres de Kidd a la mañana siguiente. De modo que el corsario, en la tranquilidad de la noche se escabulló, entrando en los mares orientales, sin recalar en Ciudad del Cabo, donde ciertamente habría sido arrestado. Kidd mostró igual carencia de tacto con la Compañía de las Indias Orientales. En la isla Johanna se le unió un barco mercante que ondeaba un estandarte de la Armada. Le dijo a su capitán que arriara la insignia, ya que solo él, Kidd, tenía derecho a ondear una bandera de la Armada en virtud de su patente real. Los tripulantes del barco mercante se mostraron tan suspicaces que no dejaron de apuntarle con los cañones durante toda su estancia y le advirtieron que abandonara el puerto antes de que lo abordaran. De esa manera, Kidd se había ganado una reputación dudosa incluso antes de haber emprendido su viaje por el océano Indico. Le resultó fatal retornar a América al cabo de varios años de correrías. Desenmascarado y arrestado, fue llevado a Inglaterra, donde se le condenó por homicidio y piratería y se le ahorcó. Respecto a los piratas más célebres, como Avery o Henry Morgan, Kidd no cometió grandes crueldades ni acumuló tesoros ingentes. Sus compañeros obtuvieron la gracia, pero Kidd, si fue un caso célebre, se debió más a la intriga política que a los crímenes verdaderos. Pues la compleja historia de la incursión del capitán Kidd en los mares orientales está unida a las tenebrosas figuras de algunos de los hombres más nobles del reino británico, que al final, lo traicionaron.

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Nuevo santuario. Desde el punto de vista pirata, el nuevo santuario se había establecido justo a tiempo. Sus bases en la Madagascar original habían dejado de existir. Mientras el capitán Kidd languidecía en prisión, una escuadra de la Armada Real compuesta de cuatro buques de guerra había arribado y recorrido las aguas de Madagascar durante casi todo un año; a la vista de esa fuerza, los piratas se habían rendido o huido. Increíblemente, para unos bandidos con fama tan peligrosa, no se disparó ni un solo tiro en todo ese tiempo. Los piratas simplemente se difuminaron. El nuevo gobernador había aislado a los piratas de Nueva York y los había expulsado de Nueva Inglaterra. El gobernador de Virginia, también los repelió de su colonia. En 1701, a todos los efectos, la piratería empezaba a derrumbarse. Cuando ese año estalló la guerra de Sucesión española —Inglaterra por un lado y Francia y España por el otro—, los piratas se juntaron para unirse a los corsarios de la Armada británica. Durante casi una década, prácticamente, nada se oyó de la piratería. Luego, en 1713, la guerra llega a su fin. Así como el comienzo de las hostilidades había cesado a la profesión pirata, el cese de las

mismas, volvió a renacerla. Muchos de los marineros más jóvenes de los barcos corsarios no conocían otra cosa que el pillaje legal de los navíos enemigos. El desempleo los obligó a dar un paso más y dedicarse al saqueo ilegal de todos los barcos. Pero en esa ocasión, con Madagascar y casi todos los puertos norteamericanos cerrados para ellos, se lanzaron al seguro e inmensamente lucrativo Caribe. Las Bahamas, donde establecieron su base, no era, en un sentido estricto de la palabra, parte del Caribe. Se trataba de un vasto archipiélago de docenas de islas bajas que daban al Atlántico y que conformaban la primera recalada de Colón en el Nuevo Mundo. Pero habían permanecido vírgenes, con apenas unos dispersos colonos ingleses. Parecía que el único valor que tenían sólo servía a los piratas: su emplazamiento las convertía en una base ideal desde la que atacar el pesado volumen comercial que pasaba por el Golfo de Florida, en las rutas marítimas entre el mar Caribe, las colonias de las Indias Occidentales y los puertos de Europa y Norteamérica. Los barcos piratas con base en las Bahamas no tenían necesidad de emular los prodigiosos viajes transoceánicos de sus predecesores. Sólo debían acechar a la espera de su presa entre los bajíos, bahías, arrecifes y peligrosos

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canales, donde sus balandras y bergantines pequeños, de poco calado, podían anclar a salvo pero donde ningún buque de guerra grande y pesado era capaz de entrar, o podían salir de sus guaridas en cortos viajes a la costa atlántica norteamericana o las islas del Caribe. En 1715, conducidos por capitanes como Charles Vane y e1 temible Edward Teach, más conocido como ―Barbanegra‖, los piratas asolaban los barcos mercantes desde Florida hasta el norte de Maine. Un año más tarde, ya se movían en el sur, por todas las Indias Occidentales. Tan desesperada era la situación en julio de 1717 que el gobernador de las Bermudas se quejó amargamente: ―Norteamérica y Sudamérica están infestadas de esos truhanes‖. El comercio en el Caribe se hallaba casi paralizado; los barcos sólo podían salir de Jamaica en convoyes con una escolta naval. Las tasas de los seguros eran astronómicas.

Aparte de todo lo demás que se pudiera decir de ellos, ―Barbanegra‖ y sus camaradas eran especialmente buenos en su trabajo. Las presas no eran tan grandes como en los mares orientales, pero había muchas más. ―Apenas hay algún barco que entre o salga de esta isla que no sea saqueado‖, se quejó el gobernador de Jamaica y en gran medida se lo imputó a la negligencia de los comandantes de los buques de guerra de Su Majestad. La Armada no se enfrentaba a los piratas, en parte porque sus barcos tenían unas dotaciones tan crónicamente reducidas debido a la enfermedad, la muerte y la deserción, que a menudo tenían que quedarse en puerto ocho meses del año. Pero había otro motivo: los hombres de la Armada en el Caribe mostraban poco interés en eliminar la piratería, pues ellos mismos habían aprendido a beneficiarse mucho de ella. Según la ley del Almirantazgo, a los comandantes de la Armada se les permitía cobrar un

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12 por ciento del valor del cargamento que escoltaban en su servicio de convoy. Cuando un comerciante se quejó de las altas tarifas de flete, los comandantes de la Armada ofrecieron un trato en secreto: transportarían las mercancías en sus propios barcos y cobrarían menos que los navíos de carga. Eso era ilegal, desde luego, pero rentable para la mayoría de las personas involucradas. Los piratas no atacaban a los convoyes escoltados por la Armada y menos, a los barcos de guerra, más ésta no atacaba a los piratas, que de esa manera se veían libres para concentrarse en los barcos desprotegidos. El “trabajo” se pone difícil. Naturalmente, en todo ese asunto había algunos perdedores. Primero estaban los barcos de carga que perdieron su negocio... y luego fueron presa de los piratas. Luego, los comerciantes que no cooperaron, que pagaban tarifas altas y no recibían protección. Pero quizás, los que más perdían eran los gobernadores de las colonias de las Indias Occidentales. En su propia piel habían aprendido que no existían beneficios a obtener de los piratas de Nassau (capital de las Bahamas). Estos no les llevaban sobornos ni mercancías para sus islas; a cambio, estaban saqueando los navíos de los que dependía la economía de las islas de los gobernadores... y en última instancia, sus trabajos. La imagen del pirata asociada a hombres rudos e incultos no siempre fue del todo exacta. De hecho, no todos fueron hombres, algunas mujeres también formaron parte de la piratería, como fue el caso de las míticas Anne Bonny y Mary Read. Tras ser apresadas, pudieron evitar la horca al alegar un embarazo. Todo acerca de los piratas era más grande que la vida misma, y su historia aparece recalcada con imágenes de una nitidez dramática: la proa de la goleta de la Armada de Carolina del Sur, surcando las aguas americanas hacia Virginia con la cabeza decapitada de ―Barbanegra‖ colgando del bauprés; del capitán Kidd, torturado por la culpa y la

indecisión, enloqueciendo poco a poco en el calor infernal de su camarote mientras aguarda a sus presas en la desembocadura del Mar Rojo; Henry Every, entrando a hurtadillas en su hogar de Devon, con una bolsa llena de diamantes; el cuerpo del último gran pirata, el capitán Bartholomew Roberts, arrojado al mar enfundado en su vestimenta más rica y elegante; imágenes de cañones humeantes y de navíos en llamas, de juramentos y risas ebrias; el sonido de los dados en cubierta y el aullido del viento entre los aparejos, la sacudida del maderamen del barco al disparar una andanada; los aullidos de los mutilados, y el repique de los doblones de oro y de las piezas de ―a ocho‖; una muchacha en una hamaca en la calurosa tarde de la Isla del Diablo o en la larga noche de Guinea... y, al final de muchas vidas, una áspera cuerda en la pie! tostada del cuello... El fin de la Edad de Oro no se debió a ninguna disminución en la cuantía de los tesoros que recorrían las rutas marítimas del mundo. Los barcos dedicados a las rutas orientales aún transportaban grandes cantidades de especias con las que comerciar en la India y China, y regresaban con joyas y riquezas de todas las clases. Los cargamentos de plata de México con destino a España se mantenían; y enormes cantidades de oro se estaban fletando de Brasil a Lisboa. Pero entonces, esos cargamentos estaban más protegidos que nunca. A medida que se incrementaba el comercio, los países occidentales podían mantener Armadas más grandes y eficaces. Los administradores coloniales eran más duros y honestos. En conjunto, las naciones más importantes exhibían un mayor sentido de la responsabilidad internacional hacia el mantenimiento de normas civilizadas. En vista de ello, el carácter pirata se desvaneció coma una quimera. La Edad de Oro apenas había durado 30 años, una fracción de tiempo en la vida de un hombre: un pirata joven que hubiera navegado en 1691, en teoría podría haber vuelto a hacerlo en 1723 sin haber cumplido los cincuenta años.

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Pobre renacimiento. La piratería nunca podría ser erradicada por completo. Una vez pasada la Edad de Oro, se informó de incidentes aislados, y de cuando en cuando un bandolero del mar era castigado con la pena de muerte por sus crímenes. Pero durante casi 100 años no hubo una epidemia real de piratería... hasta que de pronto, a comienzos del siglo XIX tuvo lugar una última y salvaje explosión que por una década intentó rivalizar con la Edad de Oro. Las circunstancias que detonaron ese renacimiento de la piratería fueron dos. El fin de una plaga de guerras -la guerra de 1812, las Guerras Napoleónicas, las guerras latinoamericanas de liberación-, dejaron a miles de corsarios sin trabajo y listos para dar ese corto paso hacia la piratería. Al mismo tiempo, la floreciente Revolución Industrial atestó las rutas marítimas del Atlántico y las costeras de América con flotas cada vez mayores de navíos mercantes. Los piratas que se dedicaron a asolar ese comercio distaban mucho de parecerse a esas grandes figuras telúricas del siglo pasado. Al atacar desde bases situadas entre las ensenadas y cayos de Cuba y Puerto Rico, actuaban más como tiburones carroñeros, tan brutales y ansiosos de robar un saco de carbón como una bolsa de oro. El capitán del bergantín americano ―Washington‖ contó en 1822 que los piratas que abordaron su barco en el Caribe se llevaron 16 dólares de su baúl, le ordenaron al cocinero que les entregará las papas y luego robaron los utensilios de cocina, casi toda la ropa de la tripulación, la brújula del barco, una trompeta de saludo y cierta cantidad de bramante antes de marcharse. Esa parodia de piratería habría sido ridícula... salvo que los atacados tuvieron la suerte de vivir para contarlo. En ese último espasmo pirata, muchos capitanes —junto con sus dotaciones— eran asesinados a sangre fría por mucho menos. Aunque muchas naciones sufrieron a manos de los nuevos piratas, los jóvenes Estados Unidos fueron los más afectados... y los más rápidos en

responder. Sólo en 1820, 27 navíos americanos mercantes fueron saqueados en el Atlántico y en las Indias Occidentales, con fuertes pérdidas, tanto en vidas, como en mercancías. Las tarifas de los seguros marítimos se duplicaron, y el Congreso, en respuesta al clamor popular, no sólo prescribió la pena de muerte para la piratería, sino que concedió al presidente James Monroe amplios poderes para perseguir a los piratas. En el verano de 1821 la Marina de los Estados Unidos había enviado seis buques de guerra y tres cañoneras para patrullar el Golfo de México y el Caribe. El 16 de octubre, uno de ellos, el bergantín ―U.S. Enterprise‖, realizó una captura espectacular de cuatro goletas piratas, comandadas por un cruel villano, que en una ocasión le había cortado los brazos y las piernas a un capitán prisionero; y en otra había quemado a toda la tripulación de un barco mercante. Los marineros americanos se animaron con el éxito de la Marina. Así informó un periódico: ―es probable que ese afortunado y bien dirigido asunto, frene, si no quiebre, la piratería en esa zona‖. Pero incluso ese juicio cualificado era prematuro. Una escuadra especial. En los años 1822 y 1823, los ataques piratas contra el comercio marítimo en las Indias Occidentales no disminuyeron, a pesar de los esfuerzos americanos. Por un lado, había demasiados piratas con los que enfrentarse; según un cálculo, en esa zona operaban más de 2.000. Por el otro, las fragatas y corbetas de los Estados Unidos eran demasiado grandes y pesadas para funcionar con efectividad entre los corales y bancos poco profundos de la zona. Pero al fin el Congreso formó una escuadra especial al mando del comodoro David Porter, un oficial afamado, tanto por su brillantez como por su temperamento. Dotado con una asignación de 500.000 dólares, inmensa para la época, Porter procedió a organizar la perfecta flota para capturar piratas. Para la columna vertebral de su fuerza compró ocho

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veloces goletas de poco calado. Luego, adquirió un buque a vapor de Connecticut, el primer barco a vapor destinado a la guerra naval. Como necesitaba navíos de desembarco para atacar a los piratas en tierra, a la flota le añadió cinco barcas de fondos planos con 20 remos cada una. El último elemento fue un barco señuelo que se parecía a un buque mercante, pero que llevaba seis cañones. Con 1.150 marineros e infantes de marina, Porter zarpó de Norfolk, Virginia, y se dirigió al sur para unirse a los seis buques de guerra de los Estados Unidos que ya recorrían el Caribe. En abril de 1823 su fuerza le puso fin a un feroz pirata cubano, tras una sangrienta batalla en la que murieron 70 piratas. En los siguientes dos años, la Escuadra de las Indias Occidentales de Porter abatió a cientos, y la mayoría de los que quedaban desaparecieron ante esa decidida campaña. “Vestigios”. Un pirata portugués que llevaba un esbelto bergantín con el adecuado nombre de ―Black Joke‖ (Broma Negra), era sinónimo de salvajismo psicópata entre los marineros mercantes de la época. La tripulación del ―Morning Star‖ británico, en el Atlántico Sur, rumbo a casa y procedente de Ceilán, se llenó de pavor el amanecer del 21 de febrero de 1828, cuando el barco del portugués se situó a su costado. Los piratas descargaron los cañones contra el desarmado barco, hiriendo a muchos de los que iban a bordo y cortando sus aparejos. Entonces el capitán del mercante fue llamado a la embarcación pirata, pero tardó en llegar. Al quedar frente al capitán pirata, éste alzó su alfanje y bramó: ―Así recompenso a los que me desobedecen‖, y con un golpe hendió la cabeza del capitán hasta la barbilla. Luego, los piratas violaron brutalmente a las pasajeras, y las arrojaron junto con los hombres a la bodega, llenaron de agujeros el casco del barco y se marcharon, convencidos de que se hundiría. Por un milagro, la tripulación consiguió abrir la escotilla a la fuerza, manejar las bombas y tapar las

filtraciones. El pirata portugués llegó hasta Gibraltar, donde algunos de los tripulantes del ―Morning Star‖ lo reconocieron. Allí fue juzgado, sentenciado y colgado. Uno de los últimos ejemplos registrados de piratería en el Atlántico, tuvo lugar el 20 de septiembre de 1832, cuando el bergantín americano ―Mexican‖, que zarpó de Salem con rumbo a Río de Janeiro con 20.000 dólares en plata, fue capturado por la goleta pirata ―Panda‖. Cuando los piratas le preguntaron a su capitán, qué hacer con los cautivos, éste dijo: ―los gatos muertos no maúllan. Ya sabéis lo que hay que hacer‖. Encerraron a la tripulación del ―Mexican‖ en el castillo de proa, mientras saqueaban la nave. Luego le cortaron los aparejos y las velas, llenaron la cocina de combustible, la incendiaron y se marcharon de lo que entonces era una humeante pira fúnebre. Pero después de una hora, la tripulación escapó de su prisión y poco a poco apagó el fuego... dejando que saliera suficiente humo para engañar a los piratas hasta que se perdieran en el horizonte. La dotación del ―Mexican‖ regresó a salvo a Salem, tras pasar seis peligrosas semanas en el mar. En cuanto al capitán pirata, en 1834 los británicos lo atraparon en África, y lo extraditaron a Boston, donde fue juzgado y ahorcado. A partir del siglo XIX, se multiplicaron los tratados que pretendían acabar con la mayor parte de la piratería, eliminando la permisividad de ciertos gobiernos. En 1856, el Congreso Internacional de París estableció un importante acuerdo para eliminar la figura del corso, pacto no acatado por algunos países hasta entrado el siglo XX. En la actualidad, las acciones de piratería siguen existiendo en numerosas islas de Asia Oriental, el Pacífico o las costas africanas. Piratas tan despiadados y crueles como los de otras épocas, pero cuyas víctimas ya no son grandes navíos cargados de tesoros, sino embarcaciones humildes y en ocasiones, no tan humildes, como el ataque producido recientemente a un buque de cruceros, frente a la costa de Somalia.

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EXPLORACIONES CIENTÍFICAS n el siglo XVIII, nuestro planeta, mal llamado Tierra, había sido circunnavegado en varias oportunidades por marinos españoles e ingleses. Gran parte de las tierras continentales e islas de los Océanos eran conocidos, pero todavía los marinos tenían ante sí tres grandes metas por alcanzar. Primera: descubrir el paso por el Noroeste, entre el Continente Americano y Asia. Segunda: terminar de explorar el inmenso Océano Pacífico y. Tercera: conseguir el mítico ―Continente Austral‖. Cualquiera de esos descubrimientos conllevaba dominio estratégico por parte de la nación descubridora, pero también se empezó a despertar un interés más allá de lo político, suscitando el conocimiento científico en general y específicamente, por las ciencias astronómicas, naturales y náuticas. Al compás de esos deseos surgieron una gran cantidad de hombres instruidos y afanosos de saber. Entre ellos destacaron marinos de diferentes nacionalidades, en gran parte, militares. En lo político, la expansión colonial llevo al hombre europeo a confrontarse con mundos y culturas distintos de los suyos. Los principios de la filosofía iluminista se reflejaron en la aproximación a las nuevas culturas, que ya no se vieron con temor, sino con interés científico y con curiosidad humana. Si, por un lado, surge el gusto por lo exótico, que se manifestó en numerosas expresiones culturales; por el otro, se desarrolla una nueva disciplina científica, la antropología, basada en el estudio del hombre y de sus estadios evolutivos. Respecto al pasado, se configura un nuevo tipo de explorador, el naturalista científico al servicio del Estado, que lo equipaba con todos los instrumentos necesarios para ejercer su profesión. Estos exploradores trazaron mapas geográficos y recogieron datos astronómicos y muestras de plantas, rocas y animales para estudiar, analizar y catalogar. Siguieron este camino hacia el conocimiento del mundo, exploradores de toda nacionalidad, que delinearon el perfil geográfico de tierras lejanas, imaginadas hasta entonces fantasiosamente en los mapas.

El inicio. Las cualificaciones del hombre elegido en 1699 para capitanear el primer viaje de exploración del Almirantazgo británico a los Mares del Sur fueron, como mínima, poco ortodoxas. William Dampier era mejor conocido como un antiguo pirata. Su libro ―A New Voyage round the World‖ (Un nuevo viaje alrededor del mundo), una narración muy entretenida de sus aventuras, había sido publicado apenas dos años atrás y ya se hallaba en su cuarta edición. La circunnavegación que proporción el título al libro de Dampier fue resultado más de la casualidad que de la planificación. Nacido en una humilde familia inglesa agrícola, viajó a Jamaica siendo joven y trabajó en plantaciones y navíos mercantes locales. En 1679 se unió a un grupo de bucaneros; a lo largo de los siguientes 12 años pasó de barco a barco y de océano a océano, sin dejar en todo momento de llevar un registro de sus experiencias. En 1686, mientras servía de piloto de un barco bucanero que acechaba la costa oeste de México, ayudó a persuadir a la tripulación de cruzar el Pacífico para asolar el rico comercio español de Manila. Cuando las raciones escasearon en mitad del océano, los hombres consideraron a Dampier parcialmente responsable de su situación apurada y decidieron que se lo comerían si se quedaban sin comida. El barco llegó a Guam con solo raciones para tres días más. Los bucaneros no tardaron en abandonar toda pretensión de persecución semilegítima de los españoles en favor de una piratería abierta, que hizo que Dampier tomara la decisión de alejarse de ―esa enloquecida tripulación". Pero los hombres se negaron a bajarlo a tierra, y lo mantuvieron con él mientras atacaban asentamientos por todo el Pacifico occidental, abriéndose paso por las islas de las Especias e incluso realizaron una parada en la costa septentrional de Australia. El primer inglés en pisar Australia se marchó de allí poco impresionado por la tierra y sus habitantes, a quienes Dampier llama ―el pueblo más pobre del mundo‖.

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Los piratas finalmente abandonaron a Dampier y a siete camaradas en una de las islas Nicobar, en el Océanos Indico. Los náufragos pusieron rumbo a Sumatra, a 150 millas de distancia, en una canoa que apenas tenía 8 centímetros de obra muerta. Enfrentados a "una permanente visión de muerte inminente‖, a medida que los mares tormentosos amenazaban con tragarse la pequeña embarcación, Dampier miró hacia atrás con horror y repulsión a sus años de bucanero, y cuando llegó a Sumatra había decidido abandonar para siempre la piratería. Después de trabajar en aguas asiáticas durante dos años y medio, regresó a Inglaterra por el cabo de Buena Esperanza, completando en 1691 su odisea de la vuelta al mundo. Cuando su diario se publicó seis años más tarde, la meticulosa descripción que hacía de mares lejanos, indujo al Almirantazgo a elegirlo como comandante del viaje de 1699 a los Mares del Sur. Demostró ser una elección desgraciada: la expedición no realizó ningún descubrimiento importante, y la capacidad de liderazgo de Dampier era tan ínfima que tras el viaje fue oficialmente declarado no apto para volver a dirigir una nave real. Pero incluso eso no puso fin a sus vagabundeos; siguió sus aventuras como corsario y piloto. Antes de morir en 1715 a la edad de 64 años había dada tres veces la vuelta al mundo, visitado todos los continentes habitados y habiendo escrito un total de cuatro libros, que mantuvieron a los viajeros imaginarios extasiados durante generaciones. España y Francia. Tras la Guerra de Sucesión hubo un cambio de dinastía que trajo al trono español al Borbón Felipe V. Durante el siglo XVIII se enviaron a las colonias varias decenas de expediciones a cuyo frente siempre hubo científicos competentes. Así, España iniciaría un proceso de recolonización de sus dominios que fue paralelo al de apertura de las fronteras hacia los nuevos saberes, logrando que la política imperial y la científica se dieran de nuevo la mano. La coyuntura que había convertido la

Academia y el Observatorio de Cádiz en el nudo principal de la red de expediciones astronómicas e hidrográficas, también transformó el Jardín Botánico de Madrid, una institución cortesana de perfil docente y poca visibilidad pública, en el epicentro de una de las utopías más visibles de la Ilustración: convertir las riquezas florísticas americanas en un nuevo El Dorado para las finanzas públicas, reemplazando la plata y el oro por la quina, la canela y otros tesoros vegetales. Una de esas expediciones, la geodésica que contó con el apoyo de Luís XV de Francia y el permiso de Felipe V de España, se dirigió a lo que era por entonces la Real Audiencia de Quito y, el 29 de mayo de 1736, llegó a esta ciudad, capital hoy de Ecuador, que hizo centro de sus actividades científicas. La expedición era encabezada por el astrónomo y físico La Condamine, y la conformaban botánicos, médicos y cirujanos, ingenieros, dibujantes y ayudantes. A esta comisión se sumaron, a solicitud de Felipe V, los marinos españoles Jorge Juan y Antonio de Ulloa, quienes debían también realizar investigaciones discretas sobre la vida de la colonia. La trascendencia de los trabajos realizados por la Misión Geodésica fue tal, que revolucionó la ciencia de la época, no sólo por el hecho de constatarse que la tierra era achatada por los polos, sino porque -y esto posiblemente sea lo más importante- midió un arco de meridiano y determinó con exactitud la longitud del metro, que era la diezmillonésima parte del cuadrante del meridiano terrestre, por lo que quedó basado el sistema métrico decimal. Persiste Inglaterra. Retomando sus deseos, en 1766 el Almirantazgo Británico envió a Samuel Wallis y a Phillip Carteret a descubrir la ―Terra Australis‖. Las instrucciones de Wallis eran de rodear el cabo de Hornos o atravesar el estrecho de Magallanes y enseguida ―lanzaros hacia el oeste... conservar vuestra situación meridional tanto como os sea posible y buscar la tierra o islas que según se supone se

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encuentran en esa parte del Hemisferio Austral‖. Si encontraba la ―Terra Australis‖, debía reunir información acerca de ―la índole, condición e inclinaciones de los habitantes de tales islas o tierras que lleguéis a descubrir... Pero si no se encuentran habitantes en esa tierra o islas que descubráis, en ese caso deberéis tomar posesión de esa tierra o esas islas descubiertas por vos en nombre de Su Majestad‖. Al oeste del estrecho de Magallanes, una tormenta separó a Wallis y Carteret; éste último llevó su barco por una ruta más meridional; después de descubrir la isla de Pitcairn pasó al sur del archipiélago de Tuamotu y, a pesar de que en su mapa decía ―tierra vista por Quirós‖, no halló el menor rastro de ella; como su tripulación estaba enferma de escorbuto, resolvió no ir a Espíritu Santo, sino dirigirse a las Filipinas a descansar y tomar alimentos frescos. Por su parte, Wallis navegó entre las islas que forman el archipiélago Tuamotu y siguió adelante para iniciar una leyenda de diferente especie, pues descubrió Tahití. Como escribieron, ―esto nos regocijó... Nos sentimos compensados de todas nuestras desventuras, pues estábamos ciertos de encontrar toda suerte de refrigerios en esa gran tierra‖. Tenían la certeza, terminan diciendo, de que ―lo que veíamos era el tan esperado continente meridional‖. No era, por supuesto, el continente meridional, pero sí dió a los hombres toda suerte de refrigerios, incluso aquel por el que se hizo más famosa, sus mujeres, a cuya vista ―ninguno de nuestros hombres quería dejar la orilla, ni siquiera los que habían estado en la lista de enfermos del médico desde hacía semanas‖. Los habitantes de Tahití, en particular, las mujeres jóvenes de la isla, estaban dispuestas a aceptar clavos de hierro en pago de sus afectos. No tardó en fijarse como precio de una noche de placer, un clavo de buen tamaño. Se inició una vida idílica hasta que un día, ―cuando se ordenó a los hombres con licencia, que embarcaran, llegó el carpintero y me dijo que habían desaparecido todas las

abrazaderas y manijas del barco y que se habían llevado todos los clavos... El contramaestre me informó que la mayoría de los clavos de las hamacas habían sido arrancados y que dos tercios de los hombres se veían obligados a acostarse a dormir en la cubierta por no tener clavos con que colgar sus hamacas‖. La expedición partió de nuevo. Desde Tahití, Wallis siguió al norte y, aprovechando la corriente ecuatorial, regresó a Inglaterra por el camino de las islas de los Ladrones, Batavia y el cabo de Buena Esperanza. A su retorno presentó un detallado informe de su viaje, completado con una viva narración de la isla paradisíaca donde tan bien habían sido recibidos. El Almirantazgo lo leyó con atención, con un ojo puesto en las posibilidades de comercio y en potenciales bases navales en el Pacifico. Parecía probable que Tahití poseyera una cierta utilidad prosaica como posesión: futuras expediciones británicas podrían querer parar allí mientras buscaban tierras de verdadero valor. Pero en su mayor parte, el informe de Wallis fue recibido con bostezos... y aún faltaba por llegar lo peor. Al año, su descubrimiento seria reclamado como posesión de otro país, y el nombre de Tahití quedaría unido a otro hombre... y además, francés. No obstante que Wallis descubrió algunas de las otras islas que forman el archipiélago de la Sociedad, y la de Rongerik en las Marshall, su nombre siempre estará vinculado a Tahití. En los anales de la exploración no figura como el hombre que no supo perseverar en la búsqueda de un continente fabuloso, sino como el que encontró un paraíso en el mar del Sur. Los franceses tardaron en llegar al Pacifico, casi ignorando ese océano hasta 1700, cuando los dos barcos al mando del capitán Jacques Gouin de Beauchesne, un experimentado oficial naval, cruzaron al oeste por el Estrecho de Magallanes. Incluso entonces la exploración fue titubeante. Beauchesne se dirigió al norte a lo largo de la costa de Sudamérica, y no se adentró más en la vastedad del Pacifico, sino hasta las islas Galápagos. La expedición de Beauchesne, preparada con la

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bendición del rey Luís XIV, principalmente navegó en busca de un nuevo comercio, pero —a diferencia de casi todas las expediciones que la precedieron— también con otro objetivo: reunir información. Un hidrógrafo tenía asignado cartografiar las aguas y trazar el mapa de las tierras que visitara la dotación, y este científico resultó ser también un artista: un pintor de elocuente aunque primitivo talento que estaba fascinado con todo lo que veía. El resultado fue una esplendida colección de acuarelas que reflejaban animales, gente y lugares... con encantadores comentarios a juego. Como empresa comercial, la expedición de Beauchesne fracasó en la amortización, y no descubrió tierras que merecieran la inversión para un Imperio Francés. Pero, debido a la presencia del hidrógrafo, resultó mucho más productiva que lo que podría sugerir la mera narración. Cuando no pintaba, estudiaba corrientes, vientos y profundidades de fondeaderos, y cartografiaba estrechos, bahías y puertos con minucioso detalle. Su misma designación en la expedición reflejo el nacimiento de una nueva actitud hacia la exploración del Pacifico, un cambio de mentalidad que sucintamente expresó en su diario: es necesario fijarse en todo en los países desconocidos con el fin de abrir el camino para otros y para uno mismo. Los franceses consideraron tan valioso su trabajo que lo guardaron bastante en secreto. Pero otros gobiernos empezaban a darse cuenta de la importancia del estudio científico, y expediciones posteriores llevarían a astrónomos, naturalistas y etnógrafos, a la vez que hidrógrafos y pintores. La investigación seria del Pacifico había comenzado. Menos de un año después de haber fondeado el inglés Wallis en Tahití, el 6 de abril de 1768 llegó otro explorador, el francés Louis Antoine de Bougainville, quien desde Río de Janeiro emprendió un viaje de circunnavegación, siguiendo la costa americana hacia el Sur, y atravesando el Estrecho de Magallanes, con grandes peligros. Se internó en el Pacífico y tocó en Tahití; desde el momento en que iba a bajar el ancla se encontró con el mismo encantador problema. ―A pesar de todas nuestras

precauciones, una joven subió a bordo por la popa y se quedó cerca de una de las escotillas, arriba del cabrestante... La chica, indolentemente, dejó caer su taparrabo al suelo y ante los ojos de todos apareció como la propia Venus, cuando se reveló al pastor frigio. Tenía las formas celestiales de la diosa‖. Los sentimientos de Bougainville eran muy confusos. ―Me pregunto cómo puede uno concentrarse en el trabajo en medio de semejante espectáculo; cuatrocientos franceses, jóvenes marinos que desde hacía seis meses no habían visto a una mujer‖. Más adelante, prosiguió hacia las islas de Tehai, Lanciers, Croker, Melville y Samoa. Hizo escala en Nueva Bretaña, avistó Nueva Guinea y visitó Batavia, en la isla de Java, resuelto a descubrir la ―Terra Australis‖. Durante los tórridos días que siguieron hubo un paréntesis que los distrajo de las ratas y preocupaciones. Sucedió que uno de los marinos, que había causado general sorpresa por no interesarse en las muchachas tahitianas, resultó ser una chica, una huérfana que se había unido a la expedición por curiosidad y deseo de aventuras. Quizá el descubrimiento de la verdad le haya resultado embarazoso y le haya complicado el resto del viaje, pero en cambio ganó el honor de haber sido ella la primera mujer que circunnavegó el mundo. Bougainville, sin apartarse de su curso, por fin avistó la Gran Barrera de Arrecifes de Australia. Después de mucho pensarlo se resolvió a ir hacia el norte. No deseando poner mucha confianza en la existencia del estrecho de Torres, Bougainville pasó como pudo por la extremidad oriental de Nueva Guinea, luego costeó el litoral norte de la enorme isla y viró una vez más hacia el oeste para llegar a las Indias Orientales. Atravesó el Océano Indico, bordeó por el sur, África y subió por el Océano Atlántico, avistando las islas de Santa Elena y Ascensión. Luego de reconocer las Azores, llegó directamente al puerto francés de Saint-Malo, siendo el primer marino francés que dio la vuelta al mundo. Así pues, los franceses no estaban muy atrás y sus rivales ingleses no deseaban verles descubriendo

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este continente al Sur y adquiriendo así un nuevo Imperio colonial en el lejano Pacífico. Se decidió enviar una expedición que siguiera los descubrimientos registrados de un nuevo continente, tan pronto como fuera posible. Los barcos de guerra, diseñados básicamente para operaciones bélicas, funcionaban mal en el Pacífico. Sus mandos no solían ser exploradores profesionales, geógrafos o navegantes sofisticados, y sus tripulaciones habían sufrido pérdidas terroríficas a causa del escorbuto. La solución del Almirantazgo fue buscar un barco barato, prescindible pero adecuado; prepararlo para la exploración, poniendo especial atención en el problema del escorbuto; ponerlo bajo las órdenes de un explorador y geógrafo profesional, el renombrado navegante, James Cook, y enviarlo como exploración científica oficial con la cooperación de la Royal Society. Una de las tres grandes metas de los navegantes, al inicio de ese siglo, se había logrado. Un cuarto de siglo antes (en 1741), el danés Bering, al servicio del Zar de Rusia, Pedro el Grande, descubrió el mar y el estrecho que separa Asia de América. En la búsqueda de otra de ellas, el ―Continente Austral‖, James perseverará, pero le será negada. Desde más de un siglo antes, españoles y holandeses creerán haberlo conseguido, al navegar Torres por el estrecho que separa Nueva Guinea de una inmensa isla continente, que se llamará Australia. Los holandeses desembarcarán en su costa norte y su paisano Tasman descubrirá al Sur de Australia, la Isla de Tasmania, pero será en fechas relativamente recientes cuando ese mítico Continente, la Antártida, empezará a mostrarse. La tercera meta, era la exploración completa del Océano Pacífico; en ella, el joven James tendrá un papel determinante. James Cook, nacido en Yorkshire, fué aprendiz en una empresa naviera comercial, a la edad de 18 años. La vida en los recios barcos carboneros del mar del Norte le proporcionó un duro entrenamiento en las habilidades prácticas de la náutica, y le fue ofrecido

el mando de un barco a la relativamente joven edad de 27 años. Cook, que había empezado a estudiar matemáticas en su tiempo libre, lo rechazó, prefiriendo unirse a cambio a la Marina Real como marinero especializado. Se embarca en 1755 en la ―Eagle‖ de la Armada Británica, donde prontamente es ascendido a Contramaestre. Cuatro años después, el Almirantazgo le confirma su Título de Patrono y le destina a la Fragata ―Mercury‖, para cooperar en el bloqueo de Québec, en Canadá, en la guerra de los Siete Años contra Francia, adquiriendo una magnífica reputación como cartógrafo e hidrógrafo. Señalado ya como un hombre prometedor, al término de la guerra Cook fue destinado a explorar la costa de Terranova. Las cartas y observaciones que hizo de esa costa y la Península del Labrador, llamaron la atención de la Royal Society, la más importante organización científica de Gran Bretaña. En 1766 envió detalles de sus observaciones de un eclipse de sol. Cuando, dos años más tarde, la Sociedad, en conjunción con el Almirantazgo, inició los arreglos para la primera exploración científica británica del Pacífico, Cook, fue elegido para encabezar la expedición. Fue nombrado teniente y se le dió el mando del HMS Endeavour, un recio barco carbonero del tipo al que estaba acostumbrado de su época en el mar del Norte. Aunque el ostensible propósito de la expedición era observar el paso de Venus por delante del Sol, Cook llevaba consigo instrucciones de buscar ―el gran territorio del Sur‖ y ―tomar posesión de los lugares convenientes en el país en nombre del rey de Gran Bretaña‖. La expedición alcanzó Tahití el 13 de abril de 1769, casi dos meses antes del predicho eclipse del 3 de junio. Cook utilizó este tiempo para cartografiar las islas y recoger especímenes de plantas y animales. Una vez pasado el eclipse, quedó libre de dedicar su atención a la búsqueda del continente meridional. Desde Tahití los anteriores navegantes se habían dirigido hacia el oeste, siguiendo los vientos alisios a través del Pacífico. Cook estableció un rumbo diferente.

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Y navegó hacia el sur y el suroeste. La costa este de Nueva Zelanda fue avistada el 7 de octubre, y Cook pasó los siguientes seis meses cartografiando meticulosamente sus 3.860 kilómetros de costa. La expedición abandonó Nueva Zelanda el 31 de marzo de 1770, y continuó hacia el oeste, y dos semanas y media más tarde topó con la costa sureste de Australia. Girando hacia el norte y explorando a medida que avanzaba, Cook navegó los 5.000 kilómetros de longitud de su costa oriental, deteniéndose brevemente para desembarcar en ―Botany Bay‖. El 11 de junio el Endeavour chocó contra un saliente de la Gran Barrera de Arrecifes y se vió obligado a varar en ―Endeavour Bay‖ para efectuar reparaciones. Tras continuar a lo largo de la costa, Cook cruzó el estrecho de Torres y alcanzó Batavia. A su regreso, descubrió un grupo de islas que él llamó de ―La Sociedad‖ en honor de la ―Real

Sociedad Científica de Londres‖, llegando a Inglaterra en junio de 1771. Durante los tres años de expedición ni un hombre de su tripulación murió de escorbuto. Por los éxitos obtenidos en esta primera expedición, se le encomienda a una segunda, con el objeto de llegar a la ―Terra Australis‖, el continente austral. Se aprestaron dos buques y Cook zarpó, llegando en su navegación a la latitud más al Sur, 71º 10´, que hasta entonces se había conseguido. Sin lograr obtener algún indicio, en esa inmensa soledad marina, saca la conclusión de que dicho Continente no existía.... ¡cuando se encontraba muy cerca de él!. En su viaje de regreso descubre Nueva Caledonia. Y así mismo, circunnavegó y dibujó la carta de Nueva Zelanda, divisó la costa sudeste de Australia y navegó con éxito la Gran Barrera de Arrecifes.

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James Cook no estaba en buenas relaciones con los "filósofos", como entonces se llamaba algunas veces a los científicos. Sin embargo él fue tan buen científico como cualquiera de ellos. Además de ser el mejor navegante e investigador de su época, fue quizá el primer antropólogo del Pacífico, un dietista que investigó y puso a prueba los remedios para el escorbuto que salvaron incontables vidas. Cook, en todas sus expediciones, sólo sufrió pérdidas mortales, relativamente débiles, entre sus tripulantes, pues las que ocasionaba el escorbuto – falta de vitamina C- logró controlarlas; así como las medidas de higiene que aplicó sobre la comida y limpieza de sus hombres, obligándoles a tomar

baños, a pesar del frío, dando ejemplo él mismo; también desinfectando el ambiente de las cubiertas, quemando pólvora con vinagre. Sus magníficas cartas fueron realizadas con un equipo de navegación primitivo; durante su primer viaje, ni siquiera podía contar con el cronómetro de Harrison. En una época anterior a que se acuñase el término "método científico", Cook empleó todo lo que tenía a mano a fin de desarrollar buena ciencia. Ascendido a Capitán de Navío se le confirió la Medalla de Oro por la mejor ―Memoria‖ del año sobre Navegación Práctica. Cook no estaba seguro de que se le solicitaría realizar otro viaje, y albergaba dudas de aceptar en caso de que así fuera.

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La Armada lo había destinado a un puesto honorífico en el Hospital Greenwich, que le otorgaba una atractiva pensión. De hecho, su barco era preequipado para un viaje al Pacifico Norte. Durante generaciones, los británicos habían soñado con el así llamado Paso del Noroeste; un estrecho que unía los océanos Atlántico y Pacífica al norte del Canadá. Tras años de búsqueda, no se había encontrado ninguna salida en el Atlántico, pero quizás se pudiera rastrear una desde el Pacifico.

Como Cook tendría que perder la pensión si volvía a navegar, la Armada se mostraba renuente a pedírselo de forma directa. A cambio, en febrero de 1776 e1 Primer Lord del Almirantazgo, lord Sandwich, invitó a Cook a cenar y perfiló la nueva expedición y le preguntó a Cook a quién podría sugerir él, como Comandante. Fué una pregunta planteada con mucho tacto. El sentido del deber y la indudable curiosidad de Cook despertaron. Se presentó voluntario.

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En 1776 zarpa, toca en Nueva Zelanda, descubre las islas que llevan su nombre y subiendo por el Pacífico, descubrió el grupo hawaiano, al que llamó las islas Sandwich, a primeros de 1778, y luego continuó hacia el norte para explorar las costas de Norteamérica y Alaska. Pero su búsqueda resultó infructuosa, y regresó a Hawai. Uno de los botes de servicio es robado por los nativos y cuando Cook, al frente de unos cuantos hombres, desembarca para recuperarlo, morirá en forma muy similar a la de Magallanes, 258 años más tarde. Este gran marino no logró avistar la Antártida, que construyó el principal objetivo de sus esfuerzos, pero consiguió

pasar a la Historia de la Navegación y los Descubrimientos Geográficos, logrando que el Océano Pacífico fuera más conocido. Fue inmensa la herencia de Cook; había empezado una nueva era de exploración científica, cuya meta no era tanto la conquista, sino el conocimiento. Los viajes de Cook produjeron informes más dignos de fiar que los de cualquier otro explorador. Debido a la acuciosidad de sus observaciones, su cuidado -único por ese entonces-, por la salud de sus hombres y su notable mezcla de atrevimiento y sangre fría, es el primer ejemplo de una nueva raza de exploradores científicos.

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Nuevas exploraciones españolas. En 1773, el embajador español en San Petersburgo informó a su monarca que los rusos estaban preparando varias expediciones a América, donde contaban ya con varios establecimientos, como podía comprobarse por el mapa que adjuntaba. Carlos III remitió el informe al virrey de Nueva España, quien tuvo un gran sobresalto al recibirlos, pues pensó que los rusos estaban a punto de invadir California. Inmediatamente organizó un plan preventivo: una expedición marítima para localizar con precisión dónde estaban los rusos, establecer una comunicación terrestre entre Sonora y Monterrey y fundar una misión en California. En el primer cometido se envió una nave, que zarpó del presidio de San Blas en enero de 1774 y subió por la costa del Pacífico norteamericano hasta los 55° sin topar con los rusos. El segundo se cumplió con prontitud y en el tercero, se encargó a los franciscanos, quienes fundaron San Francisco de California en septiembre de 1776.

Lo grave de todo este asunto es que los rusos estaban efectivamente en el Noroeste de América y llevaban allí casi un cuarto de siglo sin que se hubiesen enterado los españoles. En 1741 Vitus Bering había llegado a la costa norteamericana y, desde entonces, se había efectuado una colonización rusa hacia el sur, apoyada en el negocio peletero. Un año después del envío de la nave exploradora, zarpó una nueva expedición, formada por una goleta y una corbeta. Subieron por la costa hasta los 58° y establecieron contacto con los indios de la Columbia británica. Cuatro años más tarde, otras dos corbetas, recorrieron la misma costa hasta alcanzar los 60°, en Alaska. Finalmente, en 1788, se estableció contacto con los rusos, llegaron hasta el establecimiento de Onalaska y fueron recibidos amablemente por los súbditos del zar, que les dejaron curiosear cuanto quisieron y contestaron a todas las preguntas que les formularon. El virrey de México temió que los rusos bajaran a buscar las pieles de los mamíferos marinos de California y decidió colocar un presidio (fortín)

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como línea fronteriza. El punto escogido fue Nutka, situado a los 49° de latitud norte. Finalmente, el reconocimiento de los establecimientos rusos y sus

intenciones fue confiado al marino Salvador Fidalgo, quien lo hizo en 1790, explorando también hasta los 60° de latitud norte en Alaska.

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Una importante expedición descubridora española fue la de Alejandro Malaspina, efectuada con dos corbetas ―Descubierta y Atrevida‖, en cuyas tripulaciones figuraban cartógrafos, naturalistas y dibujantes. Saliendo de la bahía gaditana en 1789 para recorrer las costas americanas desde Tierra de Fuego hasta Alaska, así como Filipinas y otras islas de Oceanía, levantando planos, catalogando la flora, realizando observaciones astronómicas y estudiando el estado político-social de las colonias. En su afán de entender los problemas que dificultaban el desarrollo colonial, integró en un solo discurso informaciones sobre demografía, etnografía, geografía, botánica y zoología, así como las derivadas de las actividades productivas (agricultura, pesca e industria) y las propias del intercambio comercial. Su expedición podría considerarse un compendio de todas las demás y sería decisiva para el éxito de la emprendida por A. Humboldt. Segundo, porque tras recorrer todos los territorios coloniales, propuso un plan general de reformas que transformara la estructura del imperio en una especie de federación de reinos unidos por la lengua y la religión, bajo el amparo simbólico de Carlos IV y… finalmente, la Real Expedición Marítima de la Vacuna es quizá la empresa más conmovedora de cuantas emprendió la Ilustración española. Su objetivo era llevar a las colonias la vacuna contra la viruela, descubierta por Jenner en 1796 y que encontró en el médico Francisco J. Balmis uno de los primeros y más decididos defensores. Se trataba de dar la vuelta al mundo, para incluir Filipinas, portando a 22 expósitos de La Coruña que fueron inoculados sucesivamente para mantener vivo el virus vacuna. No cabe ninguna duda de que esta expedición filantrópica fue una hazaña científica que, entre otras penalidades, obligó a movilizar a esos niños por todo tipo de climas y caminos, muchas veces transportados a hombros de indígenas por ser intransitables los caminos para las mulas.

La última empresa francesa. El último sondeo importante de los Mares del Sur en el siglo XVIII, lo llevo a cabo Jean-Francois de Galaup de La Perouse, un noble y heroico militar francés, a quien el rey envió al Pacífico en 1785 en busca de todas las tierras que hubieran escapado a los descubrimientos de Cook. Al viaje se le dió un fuerte apoyo. Se reclutó a unos 20 artesanos y científicos, y La Perouse recibió dos naves de 500 toneladas, atestadas de libros, mapas y suministros especiales, incluyendo 10 resmas de papel para prensar las hojas vegetales que se traerían a casa, 20 barriles de agua destinada al estudio específico de las bacterias y un millón de diversos broches de metal para ayudar a ganar la amistad de cualquier pueblo indígena que pudieran encontrarse los exploradores. En dos años y medio de navegación casi constante, La Perouse describió tres vastos círculos por el Pacífico, desandando más o menos las rutas de Cook, pero llegando más lejos, hasta lugares tan exóticos como Tartaria (China y Siberia) y Japón. A lo largo del camino escribió sobre sus descubrimientos, en los que detalló la disposición de la tierra, tomó medidas antropométricas de los pueblos que veía y describió su comida, ropas, casas y costumbres. Su última parada fue en ―Botany Bay‖, en Australia, donde, al obedecer lo que debió ser un impulso profético, persuadió a los oficiales coloniales británicos de transmitir sus cartas y cuadernos de bitácora a París. Después de zarpar de Botany Bay en febrero de 1788, nunca más se oyó hablar de La Perouse y sus hombres. Su destino siguió siendo un misterio hasta la década de 1820, cuando un comerciante irlandés, que visitaba las islas de Santa Cruz, se encontró una funda de espada con la inscripción J.F.G.P. (las iniciales de Jean—Francois de Galaup de La Prouse). De isleños que habían sido niños en esa época, logró colocar las piezas de una historia de naufragio; tenían algunas reliquias de la expedición, entre otras, la campana de un barco y varios

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cañones. El subsiguiente descubrimiento de 60 calaveras europeas brindó espantoso testimonio de que La Perouse y sus hombres habían sido asesinados y comidos por los isleños de Santa Cruz... descendientes del mismo pueblo feroz que había atacado a los futuros colonos conducidos por Mendaña y Quirós unos 200 años antes.

Los oficiales británicos, fieles a su palabra, entregaron los papeles de La Perouse a Francia. Esa colección, publicada en 1797, como ―Viaje alrededor del Mundo‖, era un conjunto variado de cuatro volúmenes de láminas, mapas y comentarios que proporcionaron un valioso final a la era de la navegación en el Pacífico.

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NAVEGANDO EN TIEMPOS IDOS: PENURIAS Y HUÉSPEDES INDESEABLES urante siglos, se navegó siempre a la vista de tierra, que aunque no se viera por las condiciones atmosféricas, se sabía que se encontraba cerca, dispuesta a ofrecer su amparo. Más tarde existieron los mapas o cartas náuticas, llamados ―Portulanos‖, a base de rumbos y distancias, (en algunas ocasión aparecían paralelos y meridianos), figurando una o varias ―rosas de los vientos‖ que facilitaban la determinación del rumbo entre dos puntos. Los había donde aparecían los derroteros (donde se señalaban las derrotas, líneas de enfilación, accidentes y otros detalles). La derrota es tanto la ruta que debe hacerse como la que en efecto se hace, para ir de un punto a otro, teniendo para ello que seguir uno o varios rumbos. Usaban la sonda o sondaleza para medir la profundidad, el compás magnético, (aguja imantada, indicadora del Norte), y el cuadrante náutico, utilizado para la determinación de las alturas de los astros sobre el horizonte; reducido a un cuarto de círculo, graduado con una regla, alidada, con pínulas (tablillas provistas de una rendija dispuestas verticalmente), en uno de los lados del ángulo recto, para visar el astro, y una plomada, cuyo hilo partiendo del centro del ángulo, servía de índice. Instrumentos, más completos y exactos que el cuadrante, (ya que la plomada de este último lo hacía poco apto para su empleo a bordo, por los movimientos de la nave); fueron usados para determinar principalmente la distancia angular de las estrellas, prefiriéndose la ―ballestilla‖ para las observaciones nocturnas y el ―astrolabio‖ para las diurnas, tomando al Sol como referencia. Colón y los marinos que le acompañaron en su primer viaje a través del Atlántico, desde que salieron de Canarias, iban hacia lo desconocido. No tenían cartas y sólo utilizaron, como ya mencionamos la sonda, el compás magnético, ya usado por los vikingos, en el siglo XI, y el cuadrante. Más tarde, se usaría el Astrolabio, más completo; formado por un disco con una proyección

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estereográfica polar para conseguir la latitud. Con ello, conseguían con bastante aproximación la Latitud, pero... la Longitud, no se sabía cómo conseguirla, y sólo en el siglo XVIII, se pudo obtener, con el cronómetro. Alguna mente lúcida, con conocimientos extensos, cartográficos y marineros, intuían la solución, pero les faltó la realización. En la célebre Junta de Badajoz, reunión excelsa de geógrafos y cartógrafos, 32 años después del primer viaje colombino, una voz muy autorizada aseguró que la búsqueda de la Longitud geográfica era problema de cronometría; tal aseveración fue lanzada por Fernando Colón, hijo del almirante. Por tanto, en el viaje, no sólo les faltaban una de las coordenadas, sino que también les faltaba la hora posicional. Para saber las horas en las naves y montar las guardias, se usó el reloj de arena, bien y continuamente vigilado; ―velar la ampolleta‖ era el término de la época y existían, dentro de la marinería hispana, oraciones versificadas, usadas durante las guardias y en el relevo de las mismas: ―Buena es la que va, Mejor es la que viene; Una es pasada y en dos muele; Más molerá si Dios quisiere; Cuenta y pasa que buen viaje fasa; Ah de proa, alerta, buena guardia‖. Así se decía al acabar de pasar la arena de la ampolleta y cuando se hacía el relevo, se rezaba la siguiente: ―Bendita la hora en que Dios nació, Santa María que le parió, San Juan que le bautizó. La guarda es tomada; La ampolleta muele, Buen viaje haremos, si Dios quisiere‖. Lo normal en esta época era navegar a la estima, es decir, anotar el rumbo y fijar su posición en unas

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cartas de marear o mapas marítimos (portulanos) dibujados sobre pergamino. Estas cartas, que no tenían en cuenta las graduaciones de longitud y latitud, reflejaban con bastante precisión los accidentes geográficos (por ejemplo, las costas de Europa y África), y partiendo de ellos un navegante marcaba la ruta estimada a seguir. Utilizando la brújula y, a veces, el cuadrante, debía encontrarse la latitud adecuada y mantenerse en ella. Cuando recorría costas nuevas, tomaba la latitud en tierra y la reflejaba en el mapa para que en lo sucesivo otros pudieran estimar su ruta con exactitud. La brújula era pieza insustituible. Consistía en una aguja magnética, depositada en una caja rectangular (bitácora) y asegurada en cubierta, que volvía siempre su punta hacia el Norte. Cada vez que esta aguja mostraba poca inclinación a buscar el norte, era remagnetizada con una piedra imán que todo capitán cuidaba como su propia vida. La brújula llevaba incorporada una placa circular con la rosa de los vientos (32 divididos en vientos, medios vientos y cuartas). En cuanto al cálculo de la velocidad de una nave a finales de siglo XV, parece ser que los pilotos lo hacían a ojo, observando la estela que dejaba el barco, las algas que flotaban inmóviles en el agua o la costa. Echar punto o cartear era una de las operaciones más minuciosas para un piloto. Conocidos el rumbo seguido y la distancia recorrida, los pilotos podían marcar el punto a que habían llegado sobre la carta de navegar. Esta operación exigía manejar regla y compás. Como navegante precavido, Colón acostumbró a usar con frecuencia la sonda, imprescindible al aproximarse a tierra o en aguas que creía poco profundas. Colón sabía usar el cuadrante y alguna vez lo utilizó, para hallar la latitud. Se cree que no manejó el astrolabio ni la ballestilla, y se asegura que se equivocó con frecuencia al utilizar tablas comunes de multiplicar y almanaques. Más bien se atenía al compás y a sus hábiles estimaciones de la distancia recorrida cada día. Como instrumento de navegación, el compás tenía sus inconvenientes: poco o nada se sabía sobre

la variación, que es la influencia que el campo magnético de la Tierra ejerce sobre él; la diferencia entre el «norte» de la aguja del compás y el verdadero norte debía establecerse prácticamente en cada viaje. El compás era una ayuda fiel para los navegantes que se aventuraban hasta perder de vista la tierra; era también muy valioso para hacer cartas del litoral. Como las longitudes circundan la Tierra formando ángulos rectos con el ecuador y convergiendo en los polos, la separación entre ellas disminuye a medida que se aleja uno del ecuador. De esta suerte, cuanto más al norte o al sur del ecuador estuviera un navegante que tratara de fijar su curso en las inmensidades del océano Atlántico a principios del siglo XVI, más difícil le sería marcar con exactitud su curso de este a oeste, debido a la variación progresiva de la distancia entre las líneas de longitud. Cuando se dispuso de un globo terráqueo, se vió claramente la explicación de esta confusión, pero hasta casi el final del siglo XVI, los cartógrafos se confundían con el problema de corregir la discrepancia en los mapas. En 1569, Gerardo Mercator, geógrafo flamenco, publicó una proyección que dió a los marinos un instrumento mucho más preciso. En términos generales puede decirse que la forma de ―marear‖ compendiada en esos textos, consistía en el empleo de la aguja (brújula), el reloj de sol, el astrolabio, el cuadrante y la ballestilla. Con esos instrumentos, los pilotos eran capaces de fijar la latitud mediante la observación de la altura del sol, pero no podían descifran otras dos grandes incógnitas de la navegación. Por un lado, el fenómeno de la declinación magnética, que se manifestaba en que la aguja nordesteaba según se avanzaba a poniente. La otra gran incógnita era la determinación exacta de la longitud, que ocupó a los mejores cosmógrafos de las cortes europeas. En este campo destacó Alonso de Santa Cruz quien, además de componer el ―Islario general de todas las islas del mundo‖, sistematizó los procedimientos empleados para resolver la citada incógnita en su famoso ―Tratado de las longitudes‖ (1555).

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El problema, sin embargo, lejos de solucionarse permaneció durante siglos. Cabe recordar que, a inicios del siglo XVII, el rey Felipe III instituyó un premio para quien lograra resolverlo –al que el mismísimo Galileo se presentó cuatro veces sin éxito-, y que durante el siglo XVIII los reyes de Inglaterra y Francia convocaron sucesivos concursos a tal efecto. Los barcos modernos cabecean y se balancean, pero sus movimientos son nada en comparación con la danza de los barcos en aquellos tiempos; aún hoy en día se necesita tiempo para aprender a tomar lecturas exactas con el sextante. Los viejos navegantes tenían que asegurarse o aferrarse de algo para evitar en lo posible los efectos del constante movimiento del barco, mientras asestaban la mira burdamente graduada de su astrolabio o de su escuadra, en la dirección del sol o de una estrella; mientras la leían, tenían que sostener la imagen sobre una escala de grados. Era un procedimiento al que evidentemente no se le podía pedir gran fidelidad. Existía la teoría, desarrollada por astrónomos de tierra y que en muchos manuales se ponía a disposición de los marinos. Había tablas que explicaban cómo medir e interpretar en grados de latitud el ángulo entre el horizonte y la estrella Polar, o el sol de mediodía, a fin de determinar cuán al norte o al sur del ecuador estaba el barco. Pero muy pocos marinos tenían los conocimientos matemáticos, por no decir la imaginación matemática, para usar las tablas adecuadamente. Por otra parte, la observación celeste exige saber la hora exacta y en aquellos tiempos no había relojes para usarse en el mar; los marinos sólo contaban con el reloj de arena de media o una hora, el cuál tenía que ser movido a mano durante el viaje. Sin embargo, algún buen piloto, mezcla de experiencia y sentido de la orientación, era capaz de estimar su rumbo con una precisión sorprendente. No solía equivocarse más de un cinco por ciento en travesías largas, salvo que sufriera alguna tormenta y se despistara. Durante el siglo XVI se generalizó la costumbre de montar la aguja inclinada bajo la rosa, de manera

que la flor de lis –que representaba en la rosa el norte- marcase el norte geográfico y no el magnético. No obstante, este procedimiento resultó contraproducente ya que, como la declinación varía según el lugar geográfico, se producían graves confusiones en los viajes largos. Otra mejora fue la introducción de un nuevo e ingenioso sistema que evitaba los trastornos causados por el balanceo y el cabeceo de los barcos: la suspensión ―cardán‖ – llamada así en honor a su inventor, Gerolamo Cardamo, que sé fue imponiéndose paulatinamente y aún hoy continúa vigente. También se comenzó a estudiar metódica y científicamente el magnetismo, se empezarón a fabricar imanes artificiales y se discutió la idoneidad de los aceros en la fabricación de las agujas, así como su forma más adecuada. El cronómetro. Quizás el elemento más altamente valorado que formó parte del equipo del segundo viaje de Cook en 1772 fué un nuevo reloj. Ese instrumento —el primer cronometro fiable llevado al Pacifico— permitió a Cook determinar la longitud con mucha mayor rapidez que lo que hasta entonces había sido posible. El principio para calcular la longitud se había postulado allá por 1474. Ese año un astrónomo alemán llamado Regiomontanus apuntó que, debido a que la tierra gira 360 grados en 24 horas, o 15 grados por hora, un marinero que conociera tanto la hora local cómo la hora en su punto de partida, podía calcular el número de grados que había viajado hacia el oeste de su punto de partida, multiplicando por 15 la diferencia entre las horas. Los navegantes podían establecer con presteza la hora local con el empleo de aparatos ópticos para medir el ángulo del sol o de las estrellas por encima del horizonte. Pero mantener el rastro de la hora en el punto de partida era otra cuestión. Un reloj era el medio más obvio para hacerlo, aunque en un viaje prolongado cualquier reloj conocido sería inexacto por los cambios de temperatura que provocaban la expansión o contracción de sus piezas metálicas.

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A inicios del siglo XVII, el Parlamento británico había llegado a considerar la navegación precisa y de largo alcance, como un asunto de tal importancia que ofreció la espléndida cantidad de 20.0001ibras —suma que mantendría con estilo a un británico toda su vida— a cualquiera que solucionara el problema de la longitud. La recompensa, que otorgaría un grupo de especialistas llamado la Junta de Longitud estuvo sin dueño durante casi medio siglo... aunque no por falta de interés. El genio al que se le ocurrió una manera verdaderamente práctica para calcular el viaje este—oeste era un autodidacta carpintero convertido en relojero, de nombre John Harrison, que se tomó el problema como el trabajo de su vida, cuando tenía 21 años de edad. Cuando al fin encontró la solución después de 45 años, resultó de una sencillez brillante: un reloj hecho de una amalgama de acero y latón.

Debido a que esos metales se expanden con el calor y se contraen con el frío a velocidades diferentes que se compensan entre sí, mantenían el reloj funcionando a un ritmo regular, sin importar la temperatura. En 1759 Harrison presentó con nerviosismo su invento ante la Junta de Longitud, que con éxito lo probó en un viaje al Caribe en 1764. Por desgracia para Harrison, el Parlamento entonces no era tan generoso, y tuvo que esperar 14 años para reunir la totalidad de su recompensa de 20.000 libras. Al final la obtuvo, pero mientras tanto la Junta de Longitud le había encargado a otro relojero que duplicara el reloj de Harrison. La copia, metida en una caja de plata exquisitamente esmaltada, estuvo lista cuando Cook emprendió su segundo viaje en 1772.

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“Los vientos”. Los marinos tuvieron que descubrir por sí mismos que los mares están divididos en zonas en las cuales los vientos alisios soplan en determinada dirección; que hay otras, las de las calmas ecuatoriales, en que el aire no sopla, a veces durante meses; tenían que saber también que las zonas cambian con las estaciones. Poco a poco se fue sobreponiendo un mapa de los vientos invisibles al mapa de las costas e islas. De esta suerte, la mejor ruta entre dos puntos no era la línea recta, sino aquella que siguiera los alargados corredores curvos que barrían los vientos alisios. De España a las Indias Occidentales los barcos tardaban como un mes, siguiendo al arco del alisio del noreste que soplaba de las Canarias a las Antillas Menores. Durante el invierno, el regreso a España lo hacían remontándose hacia el norte, bregando contra vientos contrarios hasta más allá de las Bermudas, y el resto del recorrido era fácil si seguían el interminable cinturón de los vientos del oeste. Las pautas y formas del tráfico en el océano Índico estaban determinadas por la inversión estacional en la dirección del monzón, viento al que un viajero describe como ―un sendero de viento que sopla incesantemente durante tres o cuatro meses, sin moderarse y sin cambiar‖. En su viaje de Europa a la India, los barcos tenían que salir del cabo de Buena Esperanza a principios del verano, a fin de aprovechar el monzón del suroeste. Este ―monzón veraniego‖ aprisionaba a todos los barcos en las bahías y puertos de la costa occidental de la India, hasta fines de otoño. Entonces, el ―monzón de invierno‖ que soplaba del noreste los devolvía al África. El descubrimiento de las rutas de los vientos fue un proceso lento y doloroso que realizaron los barcos que se lanzaban una y otra vez contra la aparentemente inagotable presión del aire; por fin quedó resuelto el acertijo. Por ejemplo, no fue sino hasta 1565 cuando los marinos que habían tratado en vano de buscar vientos favorables para el viaje hacia el Oriente partiendo de las Indias Orientales descubrieron que

para encontrarlos, tenían que ir hacia el norte, hasta el paralelo 42. El proceso de aprendizaje fue aún más lento porque los gobiernos no veían con buenos ojos la publicación de datos y conocimientos que pudieran ayudar a los marinos de las naciones rivales. El secreto también aseguraba a los gobiernos que sus propios mercaderes que quisieran comerciar con las nuevas tierras tendrían que hacerlo por conducto de la Corona, con lo que quedaban sujetos a su control financiero y fiscal. El rey Juan II inició esta política en Portugal, en los días de Enrique el Navegante; en su tiempo, el revelar los secretos de los descubrimientos llegó a castigarse con la muerte. Penurias. Navegaciones a mediados del siglo XVI, donde pilotos confesaban que no sabían dónde estaban ni que rumbo hacer, quedando a bordo diez azumbres de agua para 250 personas y donde las mujeres pedían que tirasen sus hijos a la mar, para no verlos morir de sed. Eran mayores las dificultades que los primeros conquistadores llevaban consigo mismos, que la que solía ofrecerles la tierra desconocida a la que se dirigían y los nativos que la habitaban. La distintas clase y marcha de las naos mercantes; su número, a veces, muy crecido; la mala disposición del aparejo y excesiva carga, hacían largos y enojosos los viajes en que todos los buques tenían que sujetarse a la marcha del más pesado. La carga misma embarazaba las condiciones militares de los de guerra, y en combate o en temporal, tenían que acudir a cada paso en auxilio de los mercantes del convoy, que chocaban unos con otros a cada momento o desarbolaban de sus palos, cuando no se iban a pique por falta de bombas suficientes para achicar. Recordemos, de una manera general, las penalidades que soportaban los expedicionarios a bordo de las naos de entonces. Pasados los primeros días de navegación, las comidas casi se reducían a la galleta y a la carne de cerdo salada, por cuanto las gramíneas y legumbres padecían pronto las

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agresiones del calor, la humedad y el gorgojo. Casi todo lo que se comía estaba corrompido y hediondo; y si el tasajo o la cecina provocaban una sed endiablada, no ha de olvidarse que el agua de los toneles se corrompía pronto por el calor y la falta de higiene. Es fácil imaginar, después de semanas y aún de meses sin renovar la aguada, la tibieza, el sabor, olor y color de un líquido poblado de bacterias y gusarapos, causa frecuente de cólicos, vómitos y fiebres. Era preferible perder los sentidos del gusto, el olfato y la vista cuando se bebía. Así, los hombres, mujeres, mozos y viejos, sucios y limpios, todos iban hechos una mazamorra, sin que alguien pudiera reclamar por alguna mala crianza, pues tales circunstancias lo permitían casi todo. Lo que significaba la escasez de alimentos nos lo describe trágicamente Pigafetta en la crónica notablemente detallada de su travesía del Pacífico: ―Comíamos sólo galletas viejas reducidas a polvo, llenas de gorgojos, con un olor nauseabundo por la suciedad que las ratas habían hecho sobre ellas cuando se comían la galletas buenas; el agua de beber era amarillenta y nauseabunda. Nos comimos también los cueros de res que se encontraban bajo la verga principal para que la vela no rompiera el aparejo...‖. Como se vé por este relato, la comida no sólo escaseaba, sino que se echaba a perder. El menú de los barcos se componía de carne seca o salada, pescado salado, galletas, arroz, guisantes secos, queso, ajos, cebollas, aceite, vinagre, agua y vino. El narrador de la primera vuelta al mundo, sigue escribiendo que ―navegamos durante tres meses y veinte días sin probar ningún alimento fresco... El agua que nos veíamos obligados a beber era igualmente pútrida y hedionda... Frecuentemente quedó reducida nuestra alimentación a aserrín de madera como única comida, pues hasta las ratas, tan repugnantes al hombre, llegaron a ser un manjar tan caro que se pagaba cada una a medio ducado‖. El guipuzcoano Andrés de Urdaneta, navegante antes que fraile, habla así de una marcha por la ribera del estrecho de Magallanes, en 1526, siendo

él un joven de 18 años, enrolado en la expedición de García Jofre de Loaísa: ―A mediodía comenzamos a buscar alguna agua para beber, porque hacía sol, e no hallando agua íbamos muy sedientos, porque no habíamos bebido todo aquel día, ni menos comido; e no pudiendo hallar, repartímonos cada uno por su parte, y era tanta la sed que teníamos que los más de nosotros no nos podíamos menear, que nos ahogábamos de sed; y en esto me acordé yo que quizá me remediaría con mis orinas, y así lo hice: luego bebí siete u ocho sorbos de ellas, e torné en mí, como si hubiera comido e bebido‖. En la escuadra que por 1741 mandaba José Pizarro, en latitudes australes del Mar del Sur, cuando las cubiertas de los buques tenían encima media vara de nieve, el hambre y el frío se llevaron las vidas de varios centenares de hombres; y se sabe que uno de los marineros llegó a ocultar en su lecho el cadáver de su hermano, para aprovecharse así de la mísera ración del muerto. Sustentando lo comentado anteriormente, todavía Bougainville, entre otros datos, anotó en su diario: ―Cenamos ratas y nos parecieron sabrosas‖. En los viajes largos, los marineros se atenían a las lluvias para reponer sus existencias de agua. Quirós es notable por haber usado un horno primitivo para destilar agua fresca de la del mar; por lo general, el agua se acopiaba en cubos durante los aguaceros, o bien se juntaba en grandes emparrillados que pendían de las velas. Si no había lluvia, no había agua; hay ejemplos de tripulaciones que quedaron reducidas, a beberse sus propios orines, como lo confiesa Urdaneta. Las enfermedades abundaban en los viajes largos, y era natural. Los marineros casi no comían verduras frescas; vivían amontonados, infestados de piojos y liendres, a menudo empapados durante varios días; mientras las claras aguas del mar pasaban por debajo de la quilla y el aire fresco soplaba en las cubiertas, era muy probable que la tripulación estuviera literalmente pudriéndose por el escorbuto. Los libros de bitácora hablan de diversas clases de fiebre y a veces de plagas; pero el escorbuto, causado por la deficiencia de vitamina C, era la

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enfermedad profesional de los marineros de alta mar. Un viaje a la India era favorable si sólo uno de cada cinco hombres moría de escorbuto. Aunque la enfermedad iba asociada en la mente del vulgo con las aguas tropicales, lo cierto es que en mares subpolares atacaba con igual virulencia a las tripulaciones; recordemos lo narrado por Cartier. Se manifestaba por una gran debilidad, dolores en músculos y articulaciones, así como por ulceración, hinchazón y reblandecimiento de las encías, lo que privaba al enfermo de masticar alimento alguno. Horrendos relatos contemporáneos nos la describen: ―Pudrió mis encías‖», escribió un enfermo, ―de las que salía una sangre negra y pútrida. Mis muslos y pantorrillas estaban negros y gangrenados, y yo tenía que usar mi cuchillo diariamente para abrir un camino entre la carne, para dejar salir esta sangre negra y sucia. También aplicaba el cuchillo a mis encías, que habían invadido los dientes y estaban lívidas... Luego que corté esta carne muerta y que hice sangrar copiosamente mis encías, me enjuagué la boca con orines, frotándomelas con gran vigor... Lo peor de todo es que no podía comer; más deseaba tragar que masticar... Todos los días morían muchos hombres; con mucha frecuencia arrojaban cuerpos al mar, a veces hasta tres o cuatro en una sola ocasión; en su mayoría morían sin ninguna ayuda; exhalaban el último suspiro detrás de alguna caja o baúl; las ratas se habían encargado de roerles los ojos y las plantas de los pies‖. Los marineros que navegaban en los barcos comerciales del Oriente tenían mejores perspectivas que los anteriores viajeros de larga distancia, pues a mediados del siglo XVII los holandeses se habían establecido en Ciudad del Cabo y cultivaban huertas de verduras. Siempre que sus gobiernos no estuvieran en guerra con los holandeses, también los barcos ingleses y portugueses podían abastecerse en ese oasis; al interrumpir su viaje a las Indias Orientales en la mitad del trayecto, podían comprar productos frescos holandeses que curarían a los que padecían el escorbuto, siempre que la enfermedad

no estuviera muy avanzada. Aún así, el resto de paradas eran una bendición… a veces; mientras curaban a algunos hombres del escorbuto, exponían a otros a las devastaciones de la malaria, el cólera y las fiebres tifoideas. La falta de higiene era otra de las causas que fomentaban las enfermedades a bordo de los barcos comerciales. A los marineros poco les importaba el aseo personal. Sus ropas estaban invadidas de piojos, que transmitían el tifus. Y, prácticamente todos esos males, con frecuencia iban acompañados de disentería y su acompañante, la deshidratación. Para combatir dichas enfermedades, casi todos los barcos comerciales del Oriente llevaban médicos. Pero sus conocimientos estaban limitados, y también sus deberes. El tipo de reclutamiento, de hombres portadores de enfermedades, hacía estragos en las dotaciones. Después de que Anson perdiera tres cuartas partes de sus hombres en un viaje alrededor del mundo, el doctor James Lind del Hospital Naval de Haslar, descubrió el valor profiláctico del jugo de limón y naranja contra el escorbuto. También se supo que la fiebre amarilla se podía aliviar con la corteza de quina (la quinina). En el segundo viaje de Cook no se perdió ni un sólo hombre por el escorbuto, aunque él se valió de la cerveza de abeto y de la col en vinagre, debido al alto costo del jugo de naranja. Y además … Tormentas, naufragios, habitantes hostiles... fueron riesgos comunes a toda la navegación, aún aquella realizada en aguas europeas. El explorador debía prepararse lo mejor posible para hacer frente a todas esas contingencias. Los sufrimientos de los exploradores náuticos tuvieron su origen en lo desconocido. Los de aquellos días dependían de mapas y cartas, que, contenían graves inexactitudes; aún los capitanes más capaces se encontraban con que su viaje se prolongaba más allá de lo previsto y no existían las recaladas y tierras que se creía. Ante esos hechos, su reacción más común eran la alarma y el desconcierto: donde debían haber

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encontrado tierras, encontraban mares, como el Atlántico del Sur o el Pacífico meridional, y encontraban tierras donde esperaban hallar pasos marinos, como en el caso del norte de América y Asia. Casi siempre lo imprevisto iba acompañado por el retardo y sus consecuencias: escasez de alimentos, enfermedades, más semanas en el mar abierto, o días, semanas y hasta meses de estar presos entre los hielos. Durante las tormentas intensas, el capitán tenía que arriar algunas o todas sus velas y dejar que los vientos lo llevaran a su antojo. No fue sino hasta la introducción de velas más pequeñas y mejores, en el siglo XIX, cuando los barcos pudieron sortear las tormentas con bastantes probabilidades de mantener su curso. Lo poco que se sabía sobre las condiciones que privaban en el norte debió haber disipado toda idea de hacer expediciones sub-polares. Con excepción de la sed, todos los riesgos usuales de la exploración estaban presentes en esos viajes por el norte. Sin embargo, el hielo y la nieve podían salvar la vida, pero también quitarla; las tormentas eran tan violentas como en los trópicos y el escorbuto igualmente fatal. El hielo aprisionaba barco tras barco y los trituraba con su poderoso abrazo. La variación de la aguja magnética era en el extremo norte mucho más alocada; la rápida disminución que allí sufren los grados de longitud hacía casi imposible calcular las posiciones exactas o registrar el laberinto de los estrechos, fiordos e islas árticas. Esta situación hacía mucho más difícil que los viajeros sucesivos aprovecharan la experiencia de quienes los habían precedido. Durante estas larguísimas travesías, las condiciones de vida imperantes a bordo eran aterradoras, no ya juzgadas por las normas modernas, sino por el género de vida que imperaba en tierra. Todos los barcos hacían agua; aún usando las bombas con regularidad, el agua siempre estaba escurriendo en la sentina, lo cual venía a ser empeorado por los descuidados hábitos sanitarios de aquella época. No había camarotes, excepto quizá para el patrón y el piloto: los marineros ordinarios

dormían sobre cubierta o bajo ella, dondequiera que encontraban un lugar de su agrado para hacerlo. No había ropa impermeable. Los barcos de los exploradores iban menos atestados que los que los seguían, los cuales iban llenos de soldados, colonos y comerciantes, además de la tripulación ordinaria. Hubo que esperar un tiempo para que los siguientes viajeros supieran al menos la duración del viaje, dentro de los límites impuestos por los vientos y el mar, y conocieran que iban siguiendo una ruta ya conocida. Esas incomodidades y pestilencias no significaban mucho para quienes estaban habituados al mar, como los comerciantes y marinos; sin embargo, los viajes de descubrimiento crearon grandes problemas en el terreno del abastecimiento de alimentos; los primeros barcos de exploración necesitaban de un gran número de hombres para manejar las velas y había que llevar alimentos y víveres para todos ellos, por el tiempo que durara la travesía. Había además otros factores que se venían a sumar a estas dificultades: la tendencia de los granos y de las galletas a agriarse o llenarse de gorgojos, la gran rapidez con que aún las barricas mejor hechas dejaban escapar el agua o el vino, pues no resistían el constante movimiento del barco. Estos problemas alimenticios limitaban la habilidad de los capitanes de navegar en la dirección que les pareciera mejor y los obligaban a seguir un curso indirecto, saltando de una isla a otra siempre que se podía, en vez de seguir cursos más rectos y con frecuencia menos peligrosos. Veces había en que los capitanes corrían grandes riesgos con tal de asegurar un buen acopio de alimentos para su tripulación. Hacia el inicio del siglo XVII, en las naves militares y de comercio, en ruta al Oriente, la docena o más de hombres capacitados a bordo — contramaestre, artilleros, carpinteros, cocineros, barrileros, calafateadores y ebanistas— ocupaban el castillo de proa, que era más espacioso y ventilado que los cuarteles de la dotación. Y aquellos con derecho a considerarse caballeros —el capitán, sus oficiales, funcionarios, el médico— vivían en comparativo ―confort‖ en los compartimentos

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situados en la cabina de popa, un cuarto grande, de unos ocho por nueve metros, separado del hedor de los alojamientos de la tripulación por una cubierta, y del castillo de proa por el profundo combés del barco. Además de su mayor asignación de espacio, los oficiales y comerciantes disfrutaban de forma natural de ciertas prerrogativas que no se le concedían a la tripulación. Los tripulantes tomaban sus comidas en cuencos y con cucharas de madera allí donde podían encontrar un sitio. Los oficiales y comerciantes se sentaban a una hermosa mesa cubierta con un mantel blanco y preparado con servilletas de lino, cubertería de hierro y jarras de peltre. Y no había límite a la cantidad de vino y brandy que los caballeros del barco podían beber: un hecho que sin duda hacían que el viaje fuera más soportable. Los tripulantes estaban obligados a ser más sobrios y su brebaje —por lo habitual, brandy o ron, diluidos con agua— estaba racionado, y a veces se agotaba antes de la finalización del trayecto. Mientras duraba, a los contramaestres, cocineros y carpinteros se les permitían dos pintas por persona al día, a los marineros una y a los grumetes, media. Para impedir que los hombres lo acumularan, y se aprovecharan de los efectos benéficos que se creía que tenía el alcohol cuando se ingería con el estómago vacío, todos los marineros estaban obligados a beber su ración cuando se repartía: a eso de las cuatro de la mañana, tres o cuatro horas antes del desayuno. Huéspedes sin invitación. Aunque en la época, poco se sabía de gérmenes y enfermedades, no pueden existir dudas entre el estado de la comida y la alta tasa de enfermedades a bordo. No han de olvidarse ciertos intrusos, prolíficos e irreductibles, que contribuían a la desazón de los nautas. Hablamos de ratas, hormigas, cucarachas, piojos y otros parásitos que al parecer gustaban de los cruceros marítimos; toda esta fauna, además de

ser vehículo de enfermedades, hurtaba los comestibles, el agua y hasta la sangre de los tripulantes. Los piojos y ladillas pueden dar lugar a eccemas pruriginosos que, al ser rascados, originan grandes costras, susceptibles de infección; pues bien, a causa de esta enfermedad (pediculosis), a la que se unieron el frío y el hambre, murió algún marinero de la expedición de Loaísa. Esta clase de miseria es frecuente en los hombres embarcados, se comunica por roce o contacto y proliferan al ser poco el espacio para dormir y en el desaseo; son compañeros de marinos navegando, viviendo mucho tiempo amontonados y juntos, sin desnudarse. También proliferan las chinches, que son insectos chupadores, cuya saliva produce escozor; las pulgas, más picadoras y bullidoras que los piojos, son insectos chupadores, y la sarna, que es un insecto del grupo de los ácaros, que se contagia mucho entre la gente de mar por el inevitable contacto y vivir en estrechez. Las cucarachas y las ratas pululaban por doquier; hay noticia de que durante una travesía atlántica en 1622, cierta nave padeció una plaga de ratas que roían las botijas para beberse el agua, atacaban con avidez las provisiones de cocina, mordían las manos de los guardianes del bizcocho, peleaban con papagayos y gallinas hasta devorarlos e incluso se enfrentaban con los gatos y les hacían huir a bocado limpio. Este animal es excelente navegante, el primero en habitar la nave, el que mejor conoce sus materiales y no se muestra mortificado ni por el cambio de clima ni por el rigor de las estaciones, ni por la escasez de alimentos, ni por el mareo. Se multiplica rápidamente y constituye una de las plagas de la navegación. Y la cucaracha, que se encuentra en grandes cantidades y que en ocasiones ha puesto en compromisos a los buques, por atacar y destruir considerable cantidad de víveres. Se dice que una invasión de cucarachas sufrida por una fragata, en medio del Pacífico, no ahorró la agresión directa a los marineros durmientes, y ―hubo muchos, cuyas

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frentes y cejas y las yemas de sus dedos amanecían diariamente descarnadas hasta soltar sangre‖. Y para remate del muestrario, reproducimos unas líneas de Fernández Duro, el eminente historiador naval, que a mediados del siglo XIX, destinado en un bergantín con base en Filipinas, fue testigo de repetidas invasiones de himenópteros rojos y negros: ―Cuando se preparaba la mesa en la cámara, se cubría instantáneamente de hormigas el mantel, y sin ningún respeto disputaban el pan a sus legítimos propietarios. Antes de servir la sopa, se espumaba la capa de hormigas que sobrenadaba en el caldo, y lo mismo había que practicar con el café, porque el azúcar tenía más de negro que de blanco‖. Ni que decir tiene lo que pueda referirse a las moscas, que ya sabemos la pasión que tienen por las materias orgánicas en descomposición y lo peligrosas que son como transmisoras de enfermedades. Por supuesto, había mosquitos, en cantidad y variedad, desde los llamados ―zancudo‖ y el ―lancero‖ hasta los microscópicos jejenes –que se tragan con la respiración- y la guasaza, que ataca el párpado del ojo y produce inflamación dolorosa. Un italiano, que en 1697 viajó en el trayecto del Galeón de Manila, relata su experiencia: ―La ruta de Filipinas a América es la más larga de las conocida y la más peligrosa de cuentas existen. Se navega casi la mitad del planeta, hay que luchar contra vientos contrarios y con frecuencia las tormentas se suceden las unas a las otras. A estos riesgos hay que añadir el constante peligro de los ataques de los piratas europeos y asiáticos. Hambre, sed, enfermedades, frío en las noches y otros sufrimientos dominaban nuestra actividad... Las moscas y gusanos inundaban los alimentos y el pescado cocido en agua salada expedía un olor nauseabundo y tenía tal cantidad de gusanos e insectos, que cuando lo comía me quedaba la duda de si aquello era carne o pescado‖. Para rematar, también aparecían otros huéspedes como los ciempiés y escorpiones. Dos variedades más de insectos cohabitaban en cualquier nave: la broma; insecto taladrante de la

madera que destruía por completo las embarcaciones antes de adoptar el forro de cobre. Se dividen en dos grupos, el primero, los que se alimentan de la sustancia leñosa y se hayan provistos de un aparato de barrena y el segundo, los que solo buscan habitación en las tablas para alimentarse desde ellas con infusorios de la mar. A los primeros se les designa con el nombre de carcoma y en el silencio de la noche suele oírse el ruido de su instrumento perforador. Los segundos, llamados broma, solo dañan cuando por accidente se desprende alguna de las planchas de forro de los fondos del barco. En fin, tales eran las penurias de las tripulaciones en aquellos tiempos, que la siguiente oración sirve de cierre a lo que debía significar el penoso día a día de cada viaje: ―Bendita sea la luz y la Santa Veracruz, y el Señor de la verdad, y la Santa Trinidad; Bendita sea el alma, y el Señor que nos la manda; Bendito sea el día y el Señor que nos lo envía‖.

CAPÍTULO IV. (Las Revoluciones)

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TRECE COLONIAS FUNDADORAS n el transcurso de los años siguientes a su fundación, fueron tomando cuerpo dos concepciones diferentes de producción que, con el tiempo, habrían de enfrentarse inevitablemente. Al norte, Nueva Inglaterra basaba su sistema en la iniciativa individual, bajo la mirada del celo religioso puritano, dando lugar a un planteamiento moderno y progresista, en el que la iniciativa privada era tomada como base de la acción social a través del respeto y la libertad. Al sur, Virginia encontraba en el tabaco la fuente de recursos económicos que permitió su despegue, y en las plantaciones, el sistema idóneo para producirlo, que después sería aplicado -aún con mayor éxito- al fructífero cultivo de algodón. Movido por la mano de obra esclava, este sistema social habría de durar hasta la guerra de Secesión.

E

Las trece colonias, originadas cada una por motivaciones diferentes, tuvieron, sin embargo, una evolución política idéntica: en todas se intentó afirmar la autoridad Real mediante la unión directa de las colonias a la Corona, de forma que, en un plazo de cincuenta años, todas pasaron a manos del Rey de Inglaterra. A partir de entonces, el poder Real centralizó la administración colonial, evitando enfrentamientos entre ellas y creando un sentimiento nacionalista inglés que fomentó la lucha unida para la expulsión de holandeses, suecos y franceses. Un sentimiento que, por otro lado, fue adquiriendo tintes propios, produciendo una mentalidad propia, más dinámica y emprendedora que la moral anglicana, hasta llegar a precipitar, paradójicamente, un fuerte sentimiento anti-inglés. Las conversaciones de ruptura eran raras y no se tomarían en serio hasta bien entrado el próximo siglo. Para cuando Edward Randolph, Supervisor General de Aduanas en Nueva Inglaterra, aparecía

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en escena, la metrópoli ya había definido su postura en términos categóricos: entre 1651 y 1696 el Parlamento aprobó una serie de Actas de Navegación diseñadas para modelar el comercio marítimo con el fín de que se adaptara a los intereses de la Madre Patria. Las Actas obligaban a los colonos a enviar una cantidad de mercancías estipuladas sólo a Inglaterra o a las colonias inglesas. Al principio, la lista de productos se limitaba a azúcar, tabaco, algodón, índigo y maderas de tinte; luego, prácticamente todas las mercancías coloniales —desde los huesos de ballena hasta la madera— quedarían incluidas. A estas exportaciones se las gravó con un cinco por ciento de impuesto. En cuanto a las importaciones, las Actas estipularon que casi todos los productos debían llegar a las colonias en navíos ingleses tripulados por ingleses. Los barcos coloniales entraban en la categoría de ingleses, pero cualquier cargamento que fuera introducido en el buque de otra nación estaba sujeto a ser ―decomisado‖. Para reforzar más el control sobre las importaciones coloniales, el Parlamento insistía en que los cargamentos originarios de otros países europeos tenían que pasar por Inglaterra, donde se pagaban impuestos por los bienes; cualquier capitán de barco que violara esas trabas podía ser arrestado por contrabando. Para Inglaterra, las Actas de Navegación representaron una bonanza. Entre 1660 y 1688, su flota mercante se duplicó, y emergió como líder indiscutible del comercio mundial, sobrepasando a Holanda, que había mantenido esa posición durante medio siglo. Los hombres de negocios ingleses financiaban los mejores barcos existentes entonces, pagando los máximos precios y superando a los holandeses en elaborar arreglos crediticios con los proveedores de diversas mercancías de ultramar. Como consecuencia directa de las leyes de comercio, Londres se convirtió en el mayor distribuidor de Europa. Por supuesto, las colonias se beneficiaron de las Actas de Navegación. Los plantadores del sur

fueron recompensados con el monopolio del transporte de tabaco a Inglaterra y, así, dispusieron de un mercado garantizado para sus productos. Otra bendición fue el impulso de la ya floreciente industria colonial de la construcción de barcos. Debido a que Inglaterra había agotado sus propias maderas y carecía de lugares donde conseguirlas, los más cercanos eran los bosques de los países bálticos, recurrió a las colonias, donde la madera abundaba. Algunos ingleses atravesaron el Atlántico para supervisar la industria. Se benefició también el índigo, un tinte que estaría muy demandado por los comerciantes ingleses a medida que se aceleraba el desarrollo de la maquinaria textil. Todos esos productos, llevaron a los comerciantes ingleses al máximo éxito comercial. Evasión e inmigración. Aunque las colonias sureñas dejaran el transporte naval a otros, exhibieron una gran destreza en transgredir las Actas de Navegación. Randolph, supervisando a la flota del tabaco, contó un convoy de 120 barcos; en teoría, la Corona recibiría unos estupendos ingresos por semejante exportación. Pero Randolph pronto descubrió un marcado patrón de negligencia entre los agentes do aduana responsables de recaudar los aranceles del tabaco; se mostraban muy dispuestos a olvidarse de los ingresos de la Corona siempre y cuando ellos mismos recibieran por debajo de la mesa unas compensaciones adecuadas. Randolph redactó otro informe para las autoridades de Londres, una descripción de varias cosas por las que el comercio ilegal se fomentaba en Virginia, Maryland y Pensilvania. Las pruebas sugerían que unas 50.000 libras en aranceles de tabaco se perdían anualmente sólo en Virginia. El infatigable recaudador de impuestos zarpó a América por última vez en el verano de 1702. Entonces tenía 71 años. Tan inflexible como siempre, confiscó el barco en el que viajaba, por alguna violación de las Actas de Navegación.

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El caso, como de costumbre, se perdió en el limbo, y pocos meses después de haber llegado a su destinó en Maryland, murió. Cuando sucedió, el efectivo que llevaba encima alcanzaba la lastimera cantidad de 2 libras y 11 chelines. El inventario de sus pertenencias personales, en su mayor parte consistía en una larga cantidad de ropa de segunda mano. Para cuando murió Randolph, el litoral atlántico americano tenía la población más creciente de todo el globo. Los emigrantes seguían realizando la terrible travesía oceánica... y ahora no eran sólo ingleses, sino escoceses-irlandeses del Ulster, escoceses de las tierras altas de Escocia, galeses y algunos irlandeses, considerable cantidad de alemanes procedentes del valle del Rin, holandeses, suizos, suecos, judíos de toda Europa y esclavos de África occidental. En 1700, la población de las colonias alcanzaba alrededor del cuarto de millón de personas; con la emigración y el crecimiento natural esa cantidad iba a multiplicarse, hasta superar los dos millones en la segunda mitad del siglo XVIII. Para 1774 habría 20.000 personas viviendo en Boston, 30.000 en Nueva York y 40.000 en Filadelfia. En fecha tan temprana como 1690, Boston podía reclamar la distinción de ser el tercer puerto más grande del mundo, después de Londres y Bristol. Tensión entre Gran Bretaña y sus colonias. Tras la guerra de los Siete Años (1756-63), Gran Bretaña había afirmado su supremacía colonial frente a Francia. Pero la guerra había ocasionado grandes gastos que había que recuperar, y había convencido al gobierno británico de la necesidad de reforzar su control sobre las trece colonias americanas: Nueva Hampshire, Massachussets, Connecticut, Rhode Island, Nueva York, Nueva Jersey, Delaware, Pensilvania, Maryland, Virginia, Carolina del Norte, Carolina del Sur y Georgia. En éstas se había ido configurando una sociedad distinta, más plural y abierta que la de la metrópoli, con unas élites influidas por las ideas de la

Ilustración (igualdad entre los hombres, separación de poderes en el Estado, etc.). Pero sobre todo se había desarrollado una conciencia de diferenciación, y el deseo de tener una amplia autonomía política y económica para resolver sus propios intereses. Por esta razón, la serie de leyes, como la Stamp Act, y la Sugar Act, impuestas por el gobierno británico, que establecían nuevos impuestos o endurecían el cobro de los ya existentes, más el mantenimiento obligatorio de una tropa de 10.000 hombres y el pago de honorarios a los gobernadores, entre otras, provocaron una amplia oposición en las colonias de Nueva Inglaterra. Los colonos no tardaron en replicar a las medidas de Jorge III con la afirmación de sus derechos, el boicot a los productos ingleses y la quema de las actas notariales. Otra causa de descontento fue la prohibición a los colonos de establecerse al oeste de los Apalaches, en territorio indio. La proclama inglesa de 1763 que por favorecer la paz con los indios impedían nuevos asentamientos al oeste, produjo oposición en América, dado que la expansión hacia el Oeste era elemento esencial de la vida de las colonias asentadas a lo largo de la costa Atlántica. Los impuestos fueron retirados, excepto el del té, pero el Parlamento de Londres reafirmó sus atribuciones legislativas sobre las colonias, lo cual creó nuevo malestar. En estas circunstancias, se produjeron protestas en Boston, donde una manifestación ciudadana fue reprimida a tiros por un destacamento británico, matando a cinco personas (matanza de Boston, 1770). Boston, al ser el puerto más bullicioso, fue el centro del descontento colonial. Pero otros puertos no quedaron exentos de la vigilancia británica, y compartieron el sentido de afrenta de los bostonianos. Al año siguiente, las pasiones alcanzaron un grado que nubló la razón. El Parlamento fué en ayuda de la Compañía Británica de la India, con problemas financieros, dejando que pagara menos aranceles sobre el té que los que se les exigía abonar a los comerciantes coloniales.

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Como eso amenazó con dejar fuera del negocio a los fletadores americanos, boicotearon el té más barato. Los cargamentos se encerraron en almacenes, y a muchos barcos de té se les impidió la entrada en los puertos coloniales. En Boston, los colonos se negaron a descargar los cargamentos de tres barcos, e instaron al gobernador Real a emitir autorizaciones que enviarían a los navíos de vuelta a Inglaterra. Pero éste —cuyos dos hijos y sobrino tenían intereses financieros en el cargamento— se negó a conceder la solicitud de los colonos. Ordenó que se pagaran los aranceles sobre el té descargado, en el plazo de 20 días. A medida que transcurrían los días, las nuevas de la disputa se expandieron en Boston y sus alrededores. La mañana del 16 de diciembre de 1773, el final del plazo de los 20 días, la gente empezó a entrar en la ciudad para ver que iba a suceder cuando expirara el periodo de gracia. Al anochecer se habían congregado unas 8.000 personas... sin que el gobernador hubiera emprendido acción alguna, y con los barcos aún anclados en el puerto. La muchedumbre, que ya estaba enfervorizada, tomó el asunto en sus propias manos. Algunos, disfrazados de indios, abordaron los barcos y arrojaron su contenido de 342 cajas de té a la bahía. Pronto los colonos a uno y otro extremo de la costa se enteraron del episodio, y expresaron su aprobación con demostraciones violentas contra las autoridades británicas. Los británicos reaccionaron con furia ante semejantes incidentes. Aprobaron una serie de leyes que sin duda iban a agravar aún más a los colonos. Se redujeron los debates y las elecciones. Y a partir de entonces, no se permitiría que ningún colono desempeñara un cargo oficial sin la aprobación Real. El Parlamento británico suspendió las libertades en Massachussets Esas actas —que llegaron a ser conocidas en América como las Actas Obligatorias— finalmente desequilibraron la balanza, provocando a los colonos a una acción concentrada para conquistar los derechos que consideraban suyos. En el otoño de 1774 el Primer Congreso Continental se reunió en

Filadelfia, acordando presentar a la Corona un conjunto de quejas y peticiones, y solicitar la autonomía legislativa respecto al Parlamento londinense donde, por otra parte, no tenían representantes. También sentó las bases de la tradicional defensa americana de los derechos individuales, y de la gran autonomía de las diferentes colonias respecto al conjunto, y se acordaron medidas graduales de presión económica para lograr concesiones por parte de Gran Bretaña y se votó cortar todo comercio con Inglaterra, a menos que las Actas Obligatorias se revocaran. A cambio, el Parlamento contraatacó con otra ronda de leyes, prohibiendo que Nueva Inglaterra comerciara con cualquier otra parte del mundo, excepto Gran Bretaña e Irlanda, y negándoles a los pescadores coloniales acceso a los bancos de pesca de Terranova. La chispa se inflama. Ya se había alcanzado el punto de inflamación. El contrabando había fallado en eludir a los ingleses, y las leyes parlamentarias habían fracasado en someter a los colonos. El siguiente paso, inevitablemente, era el combate abierto. La noche del 18 de abril de 1775 tropas británicas salieron de Boston para destruir los suministros de armas y municiones en Concord, y estalló la guerra. Así comenzó una lucha de ofensivas v contraofensivas, que pasaron finalmente al plano militar cuando la oposición organizó unas milicias armadas que llevaron a cabo la matanza de una columna inglesa, en Lexington y el asedio de Boston por 16.000 milicianos. El Segundo Congreso Continental acordó la creación de un Ejército Continental al mando de George Washington, comandante de las milicias de Virginia, que se había destacado durante la guerra de los Siete Años. En agosto, el rey Jorge III declaró a los colonos en rebeldía, y se abrieron las hostilidades. Dentro de la sociedad colonial se produjo una evolución desde las iníciales posiciones

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autonomistas, que sólo pretendían ampliar la esfera de competencias locales, hacia una postura claramente independentista, en parte provocada por la intransigencia británica, y azuzada por propagandistas. Por fin, el Congreso aprobó la Declaración de Independencia (4 de julio de 1776), redactada por Thomas Jefferson, que concedía gran importancia a los derechos naturales del hombre, el principio de igualdad y el contrato social como fundamento del poder. De todas formas, existió entre la población de las colonias una amplia minoría leal a la Corona, y opuesta a la independencia. Los independentistas firmaron un tratado de comercio y amistad con Francia, que en realidad era una alianza miliar. El territorio inicial de la nueva nación abarcaba únicamente la franja costera -es decir, desde el norte de La Florida hasta el Canadá, y desde el Atlántico hasta los montes Apalaches. Siguieron siete años de lucha, donde la verdadera fuerza de la actividad americana estuvo en los buques corsarios en el mar. El Congreso continental emitió 626 patentes de corso solamente a navíos de Massachussets, y la Cámara Legislativa de ese Estado emitió unas 1.000 autorizaciones más. Alrededor de 20.000 americanos navegaron en barcos corsarios, 2.000 más que los que lucharon en

el Ejército Continental de George Washington; los corsarios navegaron por todo el Atlántico, desde la costa americana hasta el Canal de la Mancha —e incluso en el Mar del Norte—, y capturaron unas 800 embarcaciones británicas. Muchos de los premios fueron navíos militares. En junio de 1776, tres barcos corsarios americanos atacaron a dos transportes británicos pesadamente armados en las costas de Massachussets; después de un inflexible combate a quemarropa, los británicos se rindieron, y les fueron capturados 200 soldados. En una acción especialmente heroica, un único barco con patente de corso, el ―General Pickering‖ de 14 cañones, de Salem, derrotó a un buque de guerra británico, tres veces mayor, a pesar de tener la desventaja de llevar un cargamento completo de azúcar. Aunque la Armada inglesa fué adquiriendo un respeto por los corsarios americanos, sólo sentía desprecio por la llamada ―Armada Continental‖, que sólo constaba de débiles y antiguos barcos. Sin embargo, hubo un capitán americano que asestó un fuerte golpe al orgullo de la Armada Real; tal honor pertenece a John Paul Jones, que por su heroica conducta en la guerra fue considerado el primero en estar en el pedestal de los Próceres Navales de Estados Unidos.

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Al cabo de varias acciones de guerra en las que salió vencedor, los británicos exasperados por no lograr capturarle le tildaron del ―pirata yanqui‖. Su acción más renombrada ocurrió el 23 de septiembre de 1779 cuando al mando de su nave, el ―Bonhomme Richard‖, un viejo barco mercante francés, convertido en buque de guerra, avistó un convoy británico bajo la protección de la fragata ―Serapis‖ de la Armada Real, más ágil y poderosa que su nave. Se inició al anochecer un tremendo combate de tres horas y media; al término de ese tiempo, ambos barcos se encontraban seriamente dañados, pero el inglés había arriado su bandera, en señal de rendición. Los propietarios de barcos recibían la mayor parte de los beneficios conseguidos por los buques corsarios, y a lo largo de toda la Guerra Revolucionaria algunos amasaron inmensas fortunas. Las fortunas marítimas inglesas quedaron, desde luego, correspondientemente reducidas. Se formalizó militarmente la alianza con Francia (8 de enero de 1778), que hasta entonces les había apoyado económica y materialmente. Un año después, España se unió a la alianza, y también Holanda, mientras la neutralidad general europea favorecía a los aliados. Ante la presión de las flotas enemigas, Gran Bretaña fue incapaz de establecer un bloqueo eficaz sobre los rebeldes. Guerra naval. La belicosidad de Francia en 1778 transforma la Revolución americana, de una cambiante serie de batallas terrestres en una guerra realmente marítima. Los ejércitos: británico, mercenario alemán, americano y francés lucharon desde la frontera de Canadá hasta Carolina del Sur. Pero el resultado final lo decidieron las Armadas de Gran Bretaña y Francia. La guerra llevó a las Antillas a convertirse en escenario importante de los acontecimientos navales; también en la costa Atlántica de América del Norte y el Océano Índico. En 1778, cuando Francia entró en la guerra en el bando americano, disponía de 80 navíos de línea. Al

año siguiente, España respetó el convenio que la familia Borbón tenía con Francia y le declaró la guerra a Inglaterra, añadiendo 60 navíos de línea a la fuerza conjunta que se enfrentaba a Gran Bretaña. La Armada Real tenía unos 150 barcos con los que contrarrestar esos 140, pero no todos estaban preparados para navegar. Además, por ese entonces, los artilleros franceses eran más precisos que los británicos y su punto fuerte radicaba en las distancias largas. Eso era importante debido a la nueva estrategia francesa de evitar el combate cuerpo a cuerpo con cualquier fuerza enemiga que no fuera claramente inferior en número. La Armada Real estaba a punto de encontrar la horma de su zapato, pero el Almirantazgo no comprendió la situación. Hasta entonces, la Armada Real aún no había perdido ninguna batalla en el mar. Las nuevas tácticas francesas de golpear y huir, de momento habían frustrado todos los intentos británicos por forzar una contienda de disparos de línea contra línea. En una batalla tras otra, el almirante británico formaría obstinadamente su línea recta; y los franceses le destrozarían los aparejos y se largarían para esperar una nueva contienda. En términos estrictamente navales, se podía decir que la situación era un empate. Pero los efectos se sintieron en los campos de batalla de Norteamérica, ya que la Armada francesa cada vez estaba más capacitada para enviar refuerzos a los soldados americanos y franceses que se habían unido en la lucha. En el verano de 1781, Washington pensó que podía montar una inminente y devastadora operación franco americana. Una gran flota francesa se hallaba en las Indias Occidentales con la intención de aprovecharse de las preocupaciones inglesas con las colonias y de recapturar algunas de las islas que Francia había perdido 18 años atrás en la guerra de Los Siete Años. Si una parte de esa fuerza pudiera dirigirse al norte en apoyo de una campaña que Washington y el general francés, el marques Gilbert du Motier de Lafayette, estaban planeando, los colonos podrían obtener una de las

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victorias más importantes de la guerra. El general de división conde de Cornwallis, con más de siete mil de las más selectas tropas británicas, se hallaba acampado en Yorktown, en la costa de Virginia, en la bahía de Chesapeake. Si una flota francesa fuera capaz de bloquear la estrecha entrada a la bahía, cortando de ese modo la línea de suministros de Cornwallis, los americanos y los franceses podrían lanzar un ataque y aniquilar el mejor ejército británico en las colonias. Washington le escribió una carta al ministro de Colonias francés, en la que recalcó lo que el general americano consideraba de la ―mayor importancia‖: la superioridad naval, y solicitaba que la flota francesa avanzara. El comandante de la flota francesa en las Indias Occidentales, contralmirante conde Francois Joseph Paul de Grasse, respondió a la llamada de las colonias, con toda su flota. Para evitar ser detectado en el Atlántico por las fragatas británicas, De Grasse llevó a su flota por el traicionero y poco profundo canal de las Bahamas, entre Cuba y las Bahamas. A mediados de agosto de 1781 toda la armada navegaba hacia el norte en la corriente del golfo de México, en las afueras de Florida, y la noche del 29 de agosto la flota ancló dentro de la entrada de la bahía de Chesapeake, capturando en el proceso a unas pocas fragatas británicas que no habían sido rápidas en escabullirse. Dió la casualidad de que el sinuoso acercamiento de De Grasse a las colonias le había ayudado de un modo que desconocía. Los británicos descubrieron su partida de las Indias Occidentales, y el contralmirante sir Samuel Hood dejó la isla de Antigua el 10 de agosto con 14 navíos de línea y fué en su busca. Al navegar en un curso en línea recta, en vez de costear entre Cuba y las Bahamas, Hood llegó a la costa americana por delante de De Grasse. El 25 de agosto, cuatro días antes de que arribara la flota francesa, Hood inspeccionó la bahía de Chesapeake, vió que todo estaba tranquilo y partió hacia Nueva York. El comandante de la flota británica en Nueva York, el contralmirante Thomas Graves, no tenía ninguna noticia de De Grasse. Le preocupaba más el

informe de que otra fuerza francesa de ocho navíos transportaba un cargamento de artillería de asedio para los franceses y americanos que rodeaban a Cornwallis en Yorktown. Graves y Hood acordaron unir sus fuerzas, 19 navíos de línea, y navegar hasta la bahía de Chesapeake. A primeras horas del 5 de septiembre, uno de los vigías de Graves anunció que veía mástiles junto a la entrada de la bahía. ¿Serían los ocho barcos franceses?. A medida que la flota británica se acercaba, los vigías informaron de un verdadero bosque de mástiles. Pertenecían a la flota del almirante De Grasse (pues la pequeña escuadra francesa que los ingleses esperaban encontrar, todavía se encontraba en camino). La situación parecía perdida para el almirante francés, pues parte de sus tripulaciones estaban en la costa, descargando tropas y artillería que habían traído desde las Indias Occidentales, pero Graves, en vez de desplegar una red de barcos para cerrarle la salida, iba entrando a la bahía en ―línea de fila‖, en procesión clásica, siguiendo lo que dictaban las ―Instrucciones de Combate‖. Los franceses se hallaban en el proceso de formar su propia línea, mientras se encaminaban hacia mar abierto. Lograron hacerlo y los ingleses, como si estuvieran en una revista formal, entraron y volvieron a salir de la bahía. Al mantener su línea recta, después de haber virado, con lo que pasaron a ser vanguardia de la misma sus navíos más débiles, e ir convergiendo con el inicio de la línea de batalla de los franceses, éstos empezaron a destrozar con disparos de larga distancia a la cabeza de la fila inglesa, mientras siguiendo su procedimiento táctico usual, su flota iba rompiendo el contacto con la inglesa, logrando escapar de la trampa involuntaria en que se habían encontrado y produciendo fuertes pérdidas en la flota de Graves. Días después, con la intención de impedir que De Grasse bloqueara a Cronwallis, el almirante inglés fue de nuevo en pos de la flota francesa, en su persecución. Durante cinco días De Grasse condujó a Graves en un amplio círculo hacia el Atlántico y de vuelta a la bahía de Chesapeake, reduciendo la

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velocidad cuando los británicos se rezagaban, acelerando cuando iban acercándose, siempre permaneciendo tentadoramente cerca. Fue una estratagema soberbia, porque mientras De Grasse jugaba a la persecución, la ―escuadra perdida‖ de los ocho navíos, arribaron a la bahía de Chesapeake -como De Grasse sabía que sucedería-, y procedía a desembarcar la pesada artillería para las tropas francesas y americanas que asediaban a Cornwallis. Para empeorar infinitamente las cosas para Graves, ahora se enfrentaba a 32 navíos de línea franceses, la mayoría en mejor forma que sus barcos. El golpe culminante tuvo lugar cuando los franceses ocuparon posiciones de bloqueo en la entrada de la bahía. No quedaba otra alternativa, sino que la flota retornara a Nueva York para ser reparada y reunir refuerzos. Para cuando lo logró, un mes más tarde, ya el general Cornwallis sin posibilidad de recibir refuerzos por mar, se rindió a los norteamericanos. La lucha en tierra prosiguió durante otro año. Pero los británicos habían perdido la guerra, en Yorktown, en gran parte debido a los fracasos de la Armada Real y a su anticuada táctica de formación en línea. No obstante, ni siquiera esa catástrofe, aniquiló la fé que tenía el Almirantazgo en los métodos tradicionales. En primer lugar, no parecía existir una alternativa adecuada, por lo menos una que el Almirantazgo deseara reconocer. Pero, de hecho, si la había. A partir de ese momento, los británicos perdieron la iniciativa en las operaciones terrestres, y sufrieron algunas derrotas navales a manos de los franceses. Esto provocó una crisis política en Londres, y en 1782 un nuevo gobierno inició las conversaciones de paz. El 30 de noviembre se llegó a un acuerdo preliminar con los americanos, y el 3 de septiembre de 1783 se firmó el tratado de Versalles, que reconocía la independencia a la república federada de Estados Unidos, que abarcaba desde el Atlántico al Mississippi y de los Grandes Lagos a Florida.

Este tratado fué ratificado por el Congreso el 14 de enero de 1784. Washington entró triunfante en Nueva York tras la salida de las últimas tropas británicas de la ciudad. Una nueva táctica. En toda su vida John Clerk jamás se hizo al mar. Tenía 10 años cuando por primera vez vió un barco en el puerto de Leith, la zona portuaria de Edimburgo. Pronto pensó en alistarse en la Armada, pero su familia se lo prohibió, porque, como más adelante explicaría él, ―ya había sufrido graves pérdidas tanto en el servicio naval como en el de infantería‖. El joven John Clerk tuvo que conformarse con manejar botes pequeños en el puerto de Leith y con pasar horas en el muelle estudiando los modos en que un barco a vela empleaba el viento. Regresaba a casa para construir modelos de barcos, probarlos en el estanque de su padre y experimentar con timones y aparejos. A medida que se hacía mayor, las tácticas navales se convirtieron en su afición... y obsesión. Atestó las mesas de su familia con mapas y dibujos de tácticas. Talló docenas de modelos de barcos de madera, lo bastante pequeños como para poder llevar dos flotas en los bolsillos, de modo que pudiera trabajar sus formaciones siempre que se encontrara con algunos momentos libres y una mesa cercana. Se convirtió en comerciante, en Edimburgo. Pero nunca dejó de dedicarse a sus diagramas de batalla, a ejecutar innumerables combinaciones de formaciones de navíos de línea con sus modelos, y a analizar una y otra vez las ―Instrucciones de combate‖. Con su visión fresca, John Clerk detectó la debilidad más grave de la formación en línea: el éxito dependía de la cooperación del enemigo; éste también tenía que formar una línea de batalla. En su mayor parte, las flotas enemigas así lo habían hecho hasta entonces. Pero con la Armada francesa que adoptaba su táctica de golpear y huir, a menos que disfrutara de

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una superioridad numérica, llegó a la conclusión de que la antigua formación en línea prácticamente era inútil. Comenzó a escribir un libro en el que condenaba las viejas tácticas y ofrecía algunas ideas nuevas de su propia cosecha. Titulado ―Un ensayo sobre tácticas navales‖, el estudio de John Clerk fué pensado como un libro de texto para los oficiales navales. Estaba lleno de diagramas y mapas, y su propuesta principal era la concentración del fuego, ―dirigiendo la mayor parte de la potencia de la flota contra unos pocos barcos, en la vanguardia o en la retaguardia‖. Era asombrosamente sencillo. Clerk defendía que en vez de desfilar de forma correcta y combatir uno contra uno en caballeroso estilo, la Armada se concentrara sólo en una parte de la flota contraria y empleara todos sus barcos contra unos pocos del enemigo. El principio dependía de un hecho básico del combate a vela: la maniobrabilidad de un navío estaba determinada por la velocidad y dirección del viento. Así pues, por ejemplo, se podía atacar la sección de retaguardia de una línea de barcos y devastarla antes de que los barcos de vanguardia pudieran dar media vuelta para ir a su rescate. Un navío de línea era capaz de tardar, sólo en virar, como mínimo media hora. En el pasado, en numerosas batallas marítimas los navíos se habían fragmentado hasta quedar en grupos de combatientes separados. Pero la mayoría de esas situaciones tenían lugar por accidente y no por planificación. El Almirantazgo siempre se había sentido incómodo con ellas. John Clerk se convirtió en un defensor de sus estrategias. Viajó a Londres, y por medio de la ayuda de amigos de otros amigos, intentó abogar por sus ideas ante el Almirantazgo y ante cualquier capitán o almirante que le presentaran. Clerk comenzó a atraer la atención... por lo menos entre los civiles. Bastantes amigos, conocidos y partidarios de la Armada se interesaron en su libro como para permitir una edición limitada de él. Pero la Armada era otra cosa. Se enviaron ejemplares al Almirantazgo y a muchos almirantes, y sólo recibió

un calculado desinterés. Cuando se les preguntó, muchos de los que lo recibieron respondieron que no se habían molestado en leer el libro; otros incluso negaron haberlo visto. Pero unos cuantos almirantes y capitanes leían el libro en la intimidad de sus camarotes y estudios. Uno de ellos era el almirante Rodney, miembro de la escuela conservadora de tácticas y partidario de la formación de batalla en línea. Sin embargo, pronto, en forma casi fortuita, marcaría un nuevo hito en la táctica naval. La ―formación en línea‖, al enfrentarse dos escuadras de similar potencia, en el número de sus navíos, y potencia de sus cañones, y en la fortaleza de la construcción de sus barcos, producía un desgaste inútil, durante horas, de cañoneo contínuo, sin resultados decisivos. Duraba esta situación 143 años, desde la batalla de las Dunas en 1639, entre el holandés van Tromp y el español Oquendo, cuando en 1782, en el canal entre las islas Dominica, Guadalupe y María Galante, del mar Caribe, en las proximidades del grupo de islotes denominados ―Les Saints‖- (―Las Santas) o también, ―Los Santos‖, la escuadra inglesa de George Rodney y francesa de De Grasse, que protegía un convoy de tropas, para el ataque franco-español a Jamaica, se enfrentan, ―clásicamente‖, en formación de línea de fila. Un hecho fortuito se produce, un fuerte, repentino y sostenido cambio de viento toma de través la línea francesa, rompiendo su formación. Se produce un hueco en la misma y antes de poderlo corregir, Rodney, casi tímidamente, aprovecha para encolumnar a varias de sus naves, infiltrarse y rodeando las alas, ganar la batalla. Pero, por el momento, de esta acción, no se sacó enseñanza alguna. Consecuencias La independencia de las trece colonias atlánticas, proclamadas como Revolución Americana y reconocida por el Tratado de Versalles –gracias al cuál, el Senegál retornó a Francia, y Florida más la isla de Menorca pasaron de nuevo a España-, fue

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una gran humillación para el prestigio británico; además de las pérdidas territoriales en América, y las ganancias para Francia y España, y del hecho mismo de la independencia de las colonias, la guerra tuvo importantes consecuencias para estos territorios. Los nuevos Estados se habían agrupado originalmente en una confederación, sin instituciones comunes, aparte del ejército y el Congreso, dando singular importancia a la tradición de autogobierno local. Esta tradición se había reforzado durante la guerra, con el creciente poder de las clases populares que integraban las milicias y las asambleas locales. Pero los crecientes problemas de una economía dañada por la guerra hacían necesario el reforzamiento de los lazos comerciales y acciones comunes, y también lo exigía la lucha contra las incursiones de los indios.

Pronto ganó partidarios el modelo federal de Estado, propugnado por Jefferson, que predicaba el establecimiento de un gobierno central sólido, que asegurase la unidad y la independencia política y económica de los Estados Unidos. La convención reunida en Filadelfia (mayoseptiembre de 1787) elaboró una nueva Constitución de tipo federal, ratificada por los trece estados entre 1787 y 1790. Según el principio de división de poderes elaborado por el ilustrado francés Montesquieu, el poder ejecutivo lo ostentaría el Presidente, elegido cada cuatro años; el Legislativo se repartiría ente las dos cámaras del Congreso (Senado y Cámara de Representantes); y el Tribunal Supremo encarnaría al poder judicial, además de mediar entre los otros dos poderes. George Washington fue el primer presidente electo (30 de abril de 1789) de los Estados Unidos.

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LA NUEVA THALASOCRACIA Ilustración y Revolución. a ilustración: ―revolución del espíritu‖, refleja la pretensión de iluminar críticamente, con la luz de la Razón, todo el conocimiento humano, despojándolo de las imposiciones intelectuales de la religión, la tradición o la autoridad, heredado del pasado. Uno de los vehículos de la ilustración fue el desarrollo de la ciencia y la técnica. En el campo de las ideas políticas tuvo su influencia más decisiva de la mano de tres grandes pensadores: Voltaire, el Baron de Montesquieu (―Del Espíritu de las Leyes‖ – separación de los tres poderes del Estado) y Rousseau, (―El Contrato Social‖). En el campo ideológico, la Ilustración había sentado, especialmente en Francia, las bases para la implantación de un nuevo sistema político (separación de poderes, de Montesquieu y soberanía nacional, de Rousseau). El despotismo ilustrado borbónico no había sido capaz de aplicar las nuevas ideas, debido a la oposición de los estratos sociales privilegiados, base social necesaria para el mantenimiento del absolutismo. El sistema jurídico y fiscal de la Francia del Antiguo Régimen reconocía los tres estamentos tradicionales, lo que ya no reflejaba la realidad social, por otra parte, variada. Esquema social feudal: división en tres órdenes o estamentos (nobles, eclesiásticos y trabajadores o estado llano). Por un lado, en la sociedad urbana es de destacar la presencia de una burguesía que representaba un tercio de la población, con amplio poder económico y sin representación política. Por otra parte, el campesinado constituía el 80% de la población, mientras que la aristocracia (nobleza y alto clero) poseía el 60% de las tierras. Las clases privilegiadas basaban su existencia en la defensa de sus derechos señoriales, lo que sumía a la población campesina en un régimen de supervivencia. El desencadenante inmediato de la Revolución fue la crisis económica que Francia venía

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atravesando a lo largo de todo el siglo XVIII. El proceso se vió acelerado y llegó a su punto álgido en 1789, momento en que el precio del trigo alcanzó la cota más alta. En este periodo de escasez, la hacienda pública tuvo que responder a los gastos motivados por la ayuda militar prestada a la independencia de las colonias americanas. El déficit público fue en aumento y el Antiguo Régimen, sustentado por una clase aristocrática exenta del pago de impuestos, se vio incapaz de hacer frente a la crisis. Los sucesivos ministros de finanzas, principalmente el último, Necker, intentaron establecer un impuesto especial sobre los bienes raíces, que afectaba a las clases propietarias, lo que abrió un período de enfrentamientos entre la monarquía y la aristocracia. Ante las presiones monárquicas, en agosto de 1788 el Parlamento de París obtuvo del rey la convocatoria de los Estados Generales para nueve meses después. La práctica de gobierno absolutista había hecho que la Asamblea no se reuniera desde 1614. La aristocracia, convencida de que la convocatoria respetaría la fórmula tradicional, según la cuál las decisiones se tomaban con un voto por estamento, pensó que se hallaba ante la oportunidad de imponer definitivamente su voluntad al soberano. Los nueve meses de preparación de los Estados Generales fueron la ocasión para que la burguesía adoctrinara al pueblo mediante panfletos y discursos públicos, y para la formación de clubes políticos; originalmente, el término burguesía calificaba tan solo a los habitantes de las ciudades (burgos, así llamadas las ciudades en la Edad Media). Derivó más tarde a englobar una clase social caracterizada por su actividad económica, distinta a la agrícola. Se dan grandes diferencias entre la alta burguesía, compuesta por los capitalistas, dueños de los medios de producción y una pequeña burguesía de profesionales liberales, funcionarios, empleados medios y pequeños propietarios y comerciantes. El terreno de la burguesía es muy amplio y ha tenido distintos significados y matices, según la perspectiva desde las que se ha analizado.

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En ese ambiente, la reivindicación más común era la del voto individual. Cada estamento procedió a la redacción de sus ―cahiers de doléances‖ (cuadernos de quejas). En ellos se advertían las tendencias generales de cada grupo social. El pueblo comenzaba a convertirse en una fuerza social y política, que con sus actuaciones en la calle acompañaría, e incluso impondría el rumbo al proceso político revolucionario. Finalmente, en mayo de 1789 se reunieron los Estados Generales, según el modelo de 1614. El tercer estado (―estado llano‖: los trabajadores) no aceptó el sistema de voto por estamento y decidió formar una asamblea según sus reglas, a la que invitó a unirse a los representantes de los otros grupos. El 17 de junio se constituyó la Asamblea Nacional. El 9 de julio se proclamó la Asamblea Constituyente, que llevaría las riendas políticas de la Revolución hasta la proclamación de la Constitución. En septiembre de 1791 se proclamó la Constitución, un texto de tendencia moderada que concedía al rey amplios poderes. Diferentes factores (escasa colaboración del rey, que se negó a desempeñar el papel que le daba la recién jurada Constitución, crisis económica que seguía afectando a una sociedad desigual, amenazada por los contrarrevolucionarios, etc.) contribuyeron a la radicalización de las posturas de un amplio sector del pueblo. La detención del soberano puso fin al periodo monárquico de la Revolución; en enero de 1793 sería ejecutado. Mediante elecciones por sufragio universal masculino se formó una Convención, que el 22 de noviembre de 1792 proclamó la primera República Francesa. La nueva Asamblea procedió a la redacción de una nueva Constitución y se propuso funcionar como un gobierno de excepción hasta que, ganada la guerra a las potencias absolutistas que amenazaban la Revolución y eliminada la contrarrevolución en el interior, comenzaran a funcionar las instituciones republicanas. Francia declaró la guerra a Inglaterra en febrero de 1793, sin poseer una marina que mereciera este

nombre. Para luchar con un enemigo que tenía unos 400 buques de guerra, de los que 115 eran navíos de línea, no podía reunir más que 246, de los que 76 eran de línea, y sólo 27 estaban en servicio. Estos barcos eran un legado de la marina del Antiguo Régimen, pero la hostilidad sentida hacia sus oficiales por los radicales revolucionarios jacobinos, era tal, que muy pocos continuaron en el servicio. Los puertos se encontraban en un estado caótico. La disposición de 1791 había hecho desaparecer todas las diferencias entre la marina mercante y la militar; los marineros habían sido licenciados y la disciplina estaba relajada debido al igualitarismo de la época. La experiencia enseñó que el ardor revolucionario no bastaba si se carecía de instrucción y disciplina. Se volvió a constituir un cuerpo de artillería de marina formado por 25.000 hombres, los oficiales dejaron de ser elegidos por la marinería, y se revisó la inscripción marítima, de modo que 88.000 marineros quedaron dispuestos para el servicio. Para simbolizar el nuevo espíritu, la bandera tricolor sustituyó a la blanca de los Borbones en febrero de 1794. En el terreno político, desde 1797 la inestabilidad se hizo patente y la amenaza contrarrevolucionaria era cada vez mayor; una sucesión de golpes de Estado precipitó la crisis y abrió el camino del poder a Napoleón Bonaparte. En tierra, Napoleón; en el mar, Nelson. En esta era, la de Napoleón y Nelson, terminó el empleo de fuerzas en ―pugnas moderadas e indecisas‖. Las guerras se ganaban en victorias decisivas, en una escala sin precedentes. Ambos coincidieron, demostrando el principio fundamental táctico de la concentración de fuerzas (como dijo Nelson, ―sólo el número puede aniquilar‖). Si el poderío marítimo en la época de la vela, puede decirse que dependía de 3 factores, flota de guerra eficiente, marina mercante floreciente y bases ultramarinas, desde las que se pudieran lanzar ataques sobre las posesiones coloniales, que le daba posición favorable a Gran Bretaña, los usos ofensivos del poderío marítimo, que radicaban en la

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capacidad para desembarcar y mantener un ejército en cualquier punto de la prolongada periferia de las defensas del enemigo, quedaron entonces demostradas con éxito. En lucha contra la Francia revolucionaria, Inglaterra bloquea los puertos de Brest en el Canal de la Mancha y el de Tolón, en el litoral mediterráneo francés. En 1794 vence en la batalla por ellos llamada del ―Glorioso 1 de Junio‖. También se perfeccionó la táctica del bloqueo naval. El ―abierto‖ se veía comprometido por el riesgo de que la flota enemiga pudiera escapar. El ―cerrado‖ –Brest, Cádiz y Tolón- fue muy efectivo, pero era un medio lento para obtener la victoria, requería una enorme capacidad de aguante por parte de los barcos y tripulaciones, así como un costoso apoyo en forma de barcos de reserva para remplazar y proveer a los que mantenían el bloqueo. Napoleón lo intentó a su vez, después de Trafalgar (que eliminó cualquier posibilidad de invadir con éxito a Inglaterra). Inglaterra aplicó el sistema de convoyes, protegidos ―in crescendo‖ en la medida a que se acercaban a Gran Bretaña. El corso era la forma más tradicional, adoptada por los franceses, de destrucción del comercio. A ésta se le hizo frente en Inglaterra, con el Acta de 1798 que estableció de manera obligatoria la formación en convoy de todos los barcos, a excepción de los que tuvieran licencia de «corredores», por los que se pagaban primas más altas de seguro. Solamente una o dos fragatas acompañaron a los enormes convoyes que navegaban desde las Indias Occidentales o el Báltico, pero en las áreas peligrosas iban acompañados por Escuadras, y, hacia el final de la guerra el riesgo de captura dentro de un convoy era mínimo. Pero esta forma de hacer la guerra había dejado evidentemente de ser remunerativa, y, por otra parte se había producido un cese casi total de las importaciones ultramarinas en la Europa continental, debido a las actividades de los barcos de guerra británicos La doctrina táctica se caracterizaba por su formalismo extremo. La conservación de una formación estrictamente cerrada en línea de batalla

se consideraba casi como un fin en sí misma. Dos jefes decididos, empleando fuerzas iguales podían combatir en una serie de batallas sin verse privados ninguno de un solo barco. En Inglaterra había que seguir las ―Instrucciones de Combate‖. Si un almirante no formaba o conservaba su línea, podía ser degradado, procesado o fusilado. Mucho de los fracasos se debieron a las deficiencias de un sistema de señalización que invalidaba las órdenes de un General en Jefe. Por el método de señalización de ―posición‖, una bandera enarbolada en una particular posición, denotaba un punto determinado de las ―Instrucciones…‖. Un sistema más flexible por el que se utilizaban gallardetes numerales para indicar un gran número de ordenes contenidas en libros de señales fué ideado por el almirante francés La Bourdonnais, hasta que en 1800 apareció el ―Marine Vocabulary‖ (vocabulario marino) que añadió banderas alfabéticas a las numerales existentes, pudiendo entonces contarse con un sistema de señales claro para hacer frente a cualquier contingencia inesperada. Si desde la primera mitad del siglo XVIII, las Marinas militares inician la organización con que hoy las conocemos, en forma muy similar en todas ellas; es a principio del siglo XIX, con Nelson, cuando su genio táctico hace brotar innovaciones en la forma de operar, abonando el campo naval para terminar con la esterilidad de la doctrina táctica que había durado un siglo y medio, donde nadie se había atrevido a romper el dogal asfixiante impuesto por las ―Instrucciones de Combate‖. Es Nelson quien rompe con la siempre acomodaticia costumbre. Él es quien innova, quien sabe adaptarse al mar libre ó a las aguas interiores, sabiendo usar, en todo momento, los elementos, las corrientes y los vientos; dominando al adversario, al dividirle y abatirle por partes, siempre con predominio de sus propios medios. Nelson. Tenía poco parecido con el dandi de mejillas sonrosadas de sus retratos oficiales. Desde muy

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jovencito, Nelson había pasado la mayor parte de su vida en el mar y sólo dos años en tierra en los 12 anteriores a Trafalgar. Tenía el rostro curtido y el cuerpo mutilado, lleno de cicatrices. Era común que los marineros y artilleros perdieran algún miembro, que los alcanzara una bala o se quemaran. Pero entre almirantes rara vez sucedía, pero Nelson comandaba desde el frente; también padeció fiebre reumática, escorbuto y paludismo; sufría, al parecer, de una hernia y quizás, de tuberculosis. Las heridas de Nelson eran las insignias de su valentía, más que las cuatro Órdenes de Caballería y las dos medallas de oro que resplandecían en su casaca. En 1794, en el sitio de Calvi, en la isla de Córcega, una bala de cañón se estrelló contra el parapeto que estaba a su lado, arrojando arena y grava a su ojo derecho. Para proteger del brillo del mar el ojo sano que le quedaba, usaba una visera de fieltro verde hecha para él, que sobresalía por debajo de su sombrero de tres picos. Establecida la paz de Basilea entre España y Francia, ambas naciones se aliaron contra Inglaterra. Ya con el grado de ―Comodoro‖ y formando parte de la Escuadra del Almirante Jervis, Nelson, con treinta y nueve años haría presente su genio militar. A la altura del Cabo de San Vicente, la Escuadra de Jervis se encontró con otra española al mando de Córdova, navegando ingleses y españoles, con rumbos opuestos, en dos líneas paralelas. Jervis mandó virar por el contrario para seguir a los españoles, es decir iniciando todas las naves la virada en el sitio en que lo hace la capitana. Nelson que navegaba hacia el final de la línea, seguido por otros buques, desobedeció la orden y viró por su cuenta con los que le seguían, cortando la línea española. La victoria gracias a esa maniobra fué inglesa y a pesar de la denuncia del Contralmirante Calder, por no mantener la ―línea de batalla‖, Jervis lo perdonó y... Nelson ascendió a Contralmirante. Posteriormente, Nelson mandó la escuadra que bloqueaba a Cádiz y más tarde marchó contra Tenerife, donde intentó un desembarco, siendo rechazado y perdiendo un brazo en esta ocasión.

Le amputaron el brazo derecho 15 centímetros arriba del codo después de que una bala de mosquete lo hiriera. Siguió operando en el Mediterráneo, aprovechando cada estadía en Nápoles para ver a Emma -esposa de Lord Hamilton, embajador de Inglaterra en Nápoles-, con quien mantenía un apasionado amor. Habiendo llegado Napoleón a Egipto con su ejército, protegidos sus transportes por la Flota de guerra francesa.

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Nelson que había buscado a las naves francesas por todo el Mediterráneo, las consigue en Abukir, cerca de Alejandría, fondeadas en ―fortaleza‖ es decir al ancla, con los extremos de la línea apoyados por la cercanía de tierra. El 1 de agosto de 1798, en otra gran maniobra táctica y siguiendo sus navíos el espíritu de combate a quemarropa de Nelson, el ―service hand to hand‖, (a toca penoles), destruye todos los buques franceses, menos dos navíos y dos fragatas, que huyeron. Nelson, herido en la cabeza, recibe el título de Barón del Nilo.

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Vuelve a Nápoles, donde el Rey le nombró Duque de Bronte, teniendo cada día más influencia en la corte napolitana. Su conducta pública con Emma, motivó el que le quitasen el mando, siendo llamado a Inglaterra, donde llegó.... con Emma, siendo recibido por la ciudadanía como héroe triunfador. Se provocó por entonces la separación de su esposa, por sus públicas relaciones con Emma, lady Hamilton. Nombrado Vicealmirante, pasó al Báltico, a las órdenes del Almirante Parker, Jefe de la expedición organizada contra la Liga formada por Suecia, Dinamarca y Rusia. La audacia de Nelson forzó el paso frente a Copenhague y destruyó la flota danesa. Aquí se dio otra de las felices desobediencias de Nelson, pues cuando su Almirante le ordenaba con señales no atacar, poniéndose el catalejo en el ojo perdido, dijo, ―no distingo la señal‖. Al regresar a Inglaterra fue nombrado Vizconde. Al romperse nuevamente las hostilidades con Francia, Nelson toma el mando de la Escuadra del Mediterráneo. Para el verano de 1805, Napoleón había agrupado 90 mil efectivos en Boulogne para dirigir una invasión a través del Canal de la Mancha. Pero aún tenía que reunir la potencia naval que protegiera a sus tropas durante el cruce. Siete años antes, durante la Batalla del Nilo, que se libró en la bahía de Abukir en Egipto, el almirante francés Villeneuve fué testigo de cómo Nelson redujo la Armada de Napoleón a escombros. En marzo de aquel año, Villeneuve había combinado su fuerza con una flota española con base en Cádiz y las condujo a través del Atlántico como distracción para alejar a Nelson de Europa y volver rápidamente, para brindar la cobertura adecuada, de manera que la Armada de desembarco de Napoleón pudiera cruzar el Canal hacia Inglaterra. Funcionó; Nelson persiguió a Villeneuve hasta las Antillas y de regreso, perdiéndolo por un estrecho margen, cerca de Martinica. De vuelta en

Europa, Villeneuve se dirigió hacia Brest, en Bretaña, donde debía reunirse con el resto de la flota francesa. Pero el 22 de julio, frente al cabo Finisterre, se encontró con un escuadrón británico. En la batalla, en medio de una densa neblina, perdió dos barcos españoles y se retiró a El Ferrol. Más tarde, huyó hacia el sur, rumbo a Cádiz. Nelson establece un bloqueo abierto a Cádiz y al cabo de dos meses, el indeciso Villeneuve enterado de que el iracundo Napoleón había decidido removerle en el mando de la Escuadra Combinada y que su sustituto ya había partido desde París, se decide a salir hacia el Mediterráneo; al mediodía del 20 de octubre de 1805 lo hicieron los últimos de los 33 barcos que formaban la Flota. En la tarde se avistaron a los navíos ingleses. Sobre las ocho de la mañana siguiente -21 de octubre-, Villeneuve pensó que si seguía el rumbo, posiblemente la vanguardia tendría tiempo de cruzar el estrecho y entrar al Mediterráneo, pero que el centro y la retaguardia podían ser contactadas por los ingleses, así que se le ocurrió ordenar a toda la escuadra virar de forma simultánea e invertir el rumbo, considerando que era necesario tener lo más concentradas a sus tres divisiones, para poder hacer frente al enemigo y evitar le cortaran su retirada a Cádiz. Al terminar la maniobra, cuya evolución se hizo difícil, se formó una línea muy desordenada, quedando un amplio hueco y formando una especie de segunda línea que doblaba la primera en varios puntos. Mientras tanto, desde barlovento y por babor de la línea de la escuadra franco-española, se aproximaban los 27 navíos ingleses, navegando en dos columnas paralelas, con el viento en popa y listos para cortar la línea de la Escuadra Combinada por su centro y retaguardia, mediante el ataque simultáneo de sus dos divisiones, una mandada por Nelson y otra por su segundo, Collingwood. Al mediodía, el telégrafo desde el ―Victory‖, buque insignia señala: ―England expects that every man will do his duty‖. (Inglaterra espera que cada cual cumplirá con su deber).

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Nelson estaba seguro de que Villeneuve se encontraba en uno de los cuatro barcos apiñados alrededor del gigante español, ―Santísima Trinidad‖, de cuatro puentes y 136 cañones. Al principio, Villeneuve no izó su bandera. Luego, una gigantesca bandera tricolor apareció en

el navío de 84 cañones Bucentaure. Nelson, que había perseguido a Villeneuve a través del Atlántico y de regreso, lo tenía ahora en la mira. Alejándose del Santísima Trinidad, el Victory se dirigió a romper la línea detrás del Bucentaure. El plan de Nelson tenía una falla que podía resultar fatal.

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Al navegar a filo de roda hacia la formación enemiga (acercándose de frente), haría algo contra lo que todo manual advertía: estaría cruzando la T (la perpendicular de la línea enemiga). Durante los últimos 20 minutos del acercamiento, sus barcos se hallarían al alcance de las andanadas del enemigo. Con un buen viento de popa, ese tiempo podría reducirse a diez minutos, pero el viento había cesado. Si los artilleros franceses hubieran sido hábiles, habrían hecho trizas al Victory, pero eso no ocurrió. Un barco de línea como el Victory tenía más potencia de fuego que todo un cuerpo de ejército terrestre. Cuando pasaba detrás del Bucentaure, abrió fuego con lo que era el arma más poderosa del mundo, un cañón de boca ancha y barril recortado, conocido como carronada. El Victory tenía dos de estos cañones de 30 kilogramos en el castillo de proa. A las 12:25 p.m., la carronada de babor, cargada con balas redondas y un bote de metralla con 500 balas de mosquete, abrió fuego directamente sobre las ventanas del camarote de Villeneuve y voló la popa del Bucentaure. Entonces, el Victory vació dentro del enorme hueco una andanada directa: 50 cañones de doble carga disparando uno tras otro en oleadas. Puesto que el Victory se movía muy lentamente y los artilleros británicos eran tan rápidos -se ha estimado que por cada tiro de los españoles o franceses, los británicos podían lanzar dos o tres-, para cuando Nelson cruzó la estela del Bucentaure, cada cañón había disparado dos veces. Al final de esa primera andanada de diez minutos, unos 200 hombres, una cuarta parte de la tripulación del Bucentaure, habían muerto o habían quedado incapacitados y sus cubiertas artilladas estaban gravemente dañadas. No obstante, los vítores de la tripulación del Victory pronto fueron sofocados por el estrépito de la cuaderna al chocar con uno de los barcos mejor armados y mejor comandados de la flota combinada: un dos puentes de 74 cañones llamado Redoutable. Su capitán era Jean-Jacques Étienne Lucas, un petit bonhomme, (un pequeño buen hombre), de 1.42 metros de estatura. Lucas era uno

de los pocos capitanes enemigos que había pensado en cómo iba a pelear. Sabía que no podría ganar un duelo de andanadas con los artilleros británicos, mejor entrenados y equipados. Pero si lograba matar o herir a todos los de la cubierta, sobre todo a los oficiales, podría abordar el barco y tomarlo. Mientras esperaba en Cádiz, Lucas había instruido a sus hombres en el arte del abordaje, la mosquetería y el lanzamiento de granadas. Su arma más letal era un equipo de tiradores –infantes de marina- emboscados y bien entrenados. Cuando las anclas de abordaje del Redoutable inmovilizaron al Victory a un costado suyo, los tiradores de Lucas, trepados en las cofas de los palos, abrieron fuego hacia abajo, hacia el alcázar del Victory. A la 1:15 p.m., cuando la batalla llevaba poco más de una hora, uno de los infantes emboscados de Lucas, desde una de las cofas, disparó hacia un oficial, en uniforme de gala, que se encontraba cerca del palo mayor, en la cubierta enemiga, rodeado de otros que lucían menos deslumbrantes. La bala de moquete entró por la parte superior del hombro de Nelson, atravesó su cuerpo hacia abajo, destrozándole dos costillas, perforando su pulmón izquierdo y cortando la arteria pulmonar, antes de alojarse en su espina. Lo bajaron a la cabina del timón, le quitaron la ropa y cubrieron su cuerpo con una lona. Luego lo colocaron, reclinado con la espalda apoyada en la cuaderna del Victory, en la única posición que le procuraba algún alivio para el dolor. Con cada latido del corazón, sus pulmones se llenaban de sangre. No sentía la parte inferior del cuerpo. Pidió un abanico, un rato después, una limonada. Preguntaba continuamente dónde estaba el capitán de navío, Hardy, que comandaba el Victory. Mientras Nelson agonizaba, se representaban en igual medida escenas de horror y de verdadero heroísmo; la flota combinada estaba sufriendo terribles pérdidas. Los españoles eran aliados reacios de los franceses. Ahora se veían arrastrados a una batalla por la cual sentían muy poco entusiasmo, sujetos a una alianza con Napoleón, al que muchos de ellos despreciaban.

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Entre sus hombres se encontraban Cosme Damián Churruca, un navegante y capitán naval vasco que había ido en barco a la Patagonia cuando era joven y ahora comandaba el navío de 74 cañones San Juan Nepomuceno; y Dionisio Alcalá Galiano, uno de los primeros europeos en explorar el noroeste del Pacífico, capitán del Bahama. En el San Juan Nepomuceno, atacado por siete navíos británicos, Cosme Damián Churruca se desangraba mortalmente después de que una bala de cañón le destrozara la pierna derecha. En el Bahama, Alcalá Galiano había sido herido en la cara por una astilla, pero se negaba a dejar la cubierta. Una bala de mosquete le había arrebatado de la mano su catalejo. Su timonel lo recogió y fue partido en dos por una bala de cañón. Segundos después, la metralla voló la cabeza de Alcalá Galiano. Las naves más potentes y mejores, eran las españolas; sus capitanes, buenos navegantes y muy ilustrados; los franceses, algunos muy valerosos, pero adoleciendo de falta de profesionalidad; las tripulaciones españolas y francesas, mezcla de veteranía e improvisación; las mejores dotaciones y los mejores artilleros eran los ingleses; sus oficiales, curtidos en la navegación y en las batallas, eran muy profesionales: factores éstos que definieron su victoria. Los disparos franceses y españoles iban contra la arboladura. Los ingleses lo hacían más rápido, más adiestrados y contra partes vitales, entre ellas, las baterías, produciendo más muertos. Los capitanes británicos procedieron en todo momento, hasta conseguir una victoria total, como si Nelson siguiera al mando, imbuidos de aquel ―Nelson Touch‖ (el toque de Nelson).

Y siguiendo su señal favorita la N° 16 ―Combata más cerca‖. Cuando Nelson murió, a las 4:30 p.m., la flota británica había capturado, hundido o alejado a la flota Franco-Española. La muerte de Nelson en su momento de gloria y una tormenta con la fuerza de un huracán que ahogó a miles de marineros después de la batalla, desanimaron la celebración. El único comentario de Napoleón sobre la debacle, que provocó más de 8 mil bajas fué: "Una tormenta nos causó la pérdida de unos cuantos barcos, después de una batalla librada imprudentemente". El cuerpo de Nelson, fué llevado a casa, conservado en un barril de brandy, en el camarote principal del Victory; su funeral en la catedral de San Pablo fué uno de los más grandiosos en la historia británica. Pocos meses después, el hombre responsable de esa pérdida, el almirante Villeneuve, se encerró en su habitación en un hotel en Rennes, Bretaña, y después de almorzar, se apuñaló en el corazón con un cuchillo de mesa. La batalla marcó el principio del fin del Imperio Español en América. La pérdida de capitanes como Gravina, Churruca y Alcalá Galiano, fué significativa para España; después de esa derrota, España perdió la esperanza de seguir siendo una gran potencia naval. Como resultado de Trafalgar, el inglés se convirtió en el lenguaje mundial del comercio marítimo y desde entonces, y por algo más de un siglo, Inglaterra ostentó la hegemonía naval y, como diría un ensoberbecido británico, ―hasta los peces llevaron sobre sus dorsos la cruz de San Jorge‖.

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CAPÍTULO I. (El XIX, un siglo revolucionario)

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IDEOLOGÍAS Nacionalismo. or aquel entonces se empezaron a manifestar dos ideologías que obtendrían arraigo y permanencia, el Nacionalismo y el Liberalismo. La primera es una doctrina que destaca la importancia de pertenecer a una nación. El concepto moderno de nación se inició en el período de la Ilustración Francesa e identifica a una comunidad que comparte rasgos lingüísticos, étnicos y culturales, además de una historia común y la conciencia de todo ellos y, modernamente, asume dos principales significados: población de un Estado, y comunidad que comparte ciertos lazos culturales tradicionales, especialmente un lenguaje. Ambos conceptos de nación pueden coincidir en ciertos pequeños Estados culturalmente homogéneos, pero no necesariamente en Estados de mayor dimensión o en áreas en que conviven tradiciones culturales diversas. Se ha reservado el término nación para el primer concepto, que puede expresarse también mediante el término naciónEstado, y utilizar para el segundo el término nacionalidad. La importancia del sentimiento nacional no es un fenómeno moderno. Estaba muy presente en los dos pueblos de la antigüedad cuya mentalidad mejor conocemos y que se sitúan en las raíces de la civilización occidental: el hebreo y el griego. En la Grecia clásica existía también una fuerte conciencia del deber de lealtad hacia el Estado, pero en ese caso no se trataba de un Estado nacional que abarcara toda la comunidad cultural griega, sino de la pequeña ciudad-estado. Esto implica que el sentimiento de pertenecer al pueblo griego no tenía consecuencias políticas. En tiempos posteriores aparecieron sentimientos nacionales, por ejemplo, durante la guerra de los Cien Años, entre Inglaterra y Francia. La creación de Estados poderosos y centralizados motivó la identificación de sus súbditos con la unidad política y así, durante la Edad Moderna se dieron los

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primeros pasos para la configuración de Estados nacionales, uniendo los intereses de las monarquías absolutas con los de la burguesía capitalista, frente a los de la clase feudal. Pero en el siglo XVIII las ideas ilustradas sobre la igualdad de los hombres, terminaron de socavar lo que quedaba de feudalismo y también el absolutismo monárquico. Así, las Revoluciones en los futuros EE.UU, y la francesa, dieron lugar a la aparición del Estado, donde se relacionaban los conceptos de nacionalismo, liberalismo y democracia. Las victorias de Napoleón extendieron esas ideas por Europa, junto con la dominación francesa; pero esas mismas ideas alentaron en parte las reacciones nacionales que provocaron su derrota. En Europa central y oriental arraigó también en comunidades que no tenían un Estado único y propio con el que identificarse, que a menudo no tenían límites definidos y que en ocasiones ni siquiera tenían un sentimiento de identidad nacional. En tales casos puede decirse que el nacionalismo creó la nación. Liberalismo: El fin último del liberalismo, entendido en sentido amplio, es liberar al individuo de cualquier limitación externa que le impida desarrollar plenamente sus posibilidades de todo tipo. Se trata de un concepto un tanto vago, en parte porque sus teóricos no pretendieron crear un sistema ni un cuerpo de doctrina, sino proponer soluciones pragmáticas a los problemas sociales, y porque su contenido cambió con el discurrir del tiempo y la aparición de problemas distintos. Nació en el siglo XVIII por oposición a las estructuras políticas y sociales del Antiguo Régimen (absolutismo monárquico, sociedad estamental). Pretendía, entre otras cosas, garantizar al individuo una serie de libertades (religiosa, de pensamiento, de expresión, de asociación) consideradas como derechos fundamentales. También tenía un componente racionalista que implicaba la desaparición de la influencia política y social de la

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Iglesia, mediante una Educación y un Estado laicos. En este sentido, fueron decisivas las aportaciones de la Ilustración francesa. Voltaire criticó a la monarquía absoluta, la nobleza y la Iglesia. Montesquieu elaboró el principio (esbozado ya por Locke) de la división de poderes en el Estado, asignando las funciones ejecutiva, legislativa y judicial a organismos distintos e independientes, de forma que se equilibren mutuamente y eviten la concentración del poder. Rousseau abogó por un pacto libremente establecido entre los individuos como fundamento de la estructura social y política, que evitara el predominio de unos grupos sobre otros, prefigurando la democracia social. Estas ideas, junto con el ejemplo del sistema parlamentario británico y la Constitución de los recién creados Estados Unidos de América, influyeron en la Revolución Francesa y en el desarrollo de un movimiento constitucionalista. Napoleón Bonaparte limó sus aspectos más radicales para servir a los intereses de la burguesía. Ante esos principios, la misión del Estado es inhibirse de intervenir en la sociedad, dejando que el orden natural y la libre competencia aseguren ese progreso (laissez-faire, laissez-passer, ―dejar hacer, dejar pasar‖). En todo caso, debe garantizar mediante un marco legal y una labor de supervisión, el mantenimiento de las condiciones óptimas para que se produzca la libre competencia. El modelo de Estado liberal clásico se puede resumir en la frase de Jefferson ―el mejor gobierno es el que gobierna menos‖, en el sentido de que el Estado debe intervenir lo menos posible en los asuntos de los ciudadanos, y sólo en los casos en que la iniciativa privada no asegurase la provisión de bienes y servicios necesarios para la comunidad. Adam Smith puso como ejemplo de éstos, la defensa frente a agresiones exteriores, la paz y seguridad internas, y las grandes infraestructuras básicas (incluyendo la educación). El término ―liberal‖ nació en España, asociado a la corriente política surgida en las Cortes de Cádiz y la Constitución de 1812, que se oponía a los

partidarios del absolutismo. Esta ideología se difundió rápidamente entre la burguesía, deseosa de alcanzar un papel político y social que las estructuras del Antiguo Régimen la habían vedado. El proletariado, en su apoyo a las revoluciones burguesas, obtiene el pago de un salario por su trabajo, pero no tiene voz en los mecanismos económicos y políticos, y la antigua burguesía revolucionaria se irá convirtiendo en una clase conservadora. El liberalismo, junto con el nacionalismo, otro efecto de las invasiones napoleónicas, inspiró las revoluciones europeas que entre 1820, 1848 y en España, 1868, desmantelaron esas estructuras anquilosadas. Masonería: Su origen se remonta a las corporaciones gremiales de la Edad Media, en especial a las de la construcción; la mano de obra secular era libre y estaba organizada en profesiones. Los que intervenían en la construcción (picapedreros, talladores, escultores, albañiles, transportistas de materiales...) recibían el nombre de ―macons‖ en Francia y ―masons‖ en Inglaterra. Estos trabajadores se dividían en tres categorías: los freemasons, con conocimientos técnicos, que realizaban los trabajos más delicados; los rouge-masons, que hacían trabajos menos complejos, y los peones. La llamada masonería especulativa, desligada del mundo de la construcción, se originó en Inglaterra en el siglo XVIII. Se extendió rápidamente por Europa y América, donde jugó un importante papel en el proceso de sus independencias. Durante este siglo, la masonería estuvo unida a la ideología liberal de la burguesía. Se convirtió en una sociedad secreta, extendida por diversos países del mundo, cuyos miembros agrupados en logias, profesan la fraternidad y ayuda mutua, se reconocen mediante signos y emblemas y practican un rito esotérico. Sus orígenes en Venezuela están ligados a la emancipación y a los libertadores. Por lo que respecta a Simón Bolívar, sabemos que perteneció

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en 1805-1806, a la logia San Alejandro de Escocia, de París; sin embargo, su nombre no aparece después en ninguna logia de la Gran Colombia, ni de Venezuela En Venezuela, una de las primeras logias que existió tuvo su sede en Puerto Cabello hacia 18041806; a ella concurrían oficiales del apostadero naval de aquella población. Encontramos masones no sólo en las tropas libertadoras, sino también en el ejército realista. Ya iniciada en América la Guerra de Independencia, varios hispanoamericanos residentes en Cádiz y en Londres fundaron en 1811 asociaciones secretas para contribuir a la emancipación, las cuales han sido confundidas con logias masónicas, pues adoptaron aspectos de su ritual. En Londres, entre otros, participaron Andrés Bello y Luís López Méndez. No está comprobado que Francisco de Miranda estuviese directamente relacionado con alguna de esas asociaciones políticas; se ha escrito también que él, personalmente, se afilió a una logia masónica regular en Filadelfia en 1783, según unos autores, o en París en 1797, según otros, pero no se han encontrado pruebas de que haya pertenecido a la masonería. En cambio, con la llegada a Venezuela en 1815 del ejército expedicionario, vinieron varios jefes españoles afiliados a la masonería. El propio jefe del ejército realista, Pablo Morillo era grado 33, su máximo grado. Entre los militares británicos que se alistaron en el ejército republicano había varios masones. En razón de los métodos empleados y del propio espíritu que las guiaba, comenzaron a diferenciarse dos corrientes masonas: la sajona, caracterizada por la tolerancia religiosa, y la latina, antirreligiosa y liberal. Sin embargo, en el transcurso del siglo XIX se convirtió en una institución conservadora y burguesa que, tras la Primera Guerra Mundial, comenzó a ser rechazada y fuertemente criticada hasta llegar a su prohibición, tanto en los países de ideología fascista (Italia, 1925; nazista, Alemania, 1934; España, 1940) como en los socialistas.

Capitalismo. Sistema económico caracterizado por un elevado nivel de acumulación de capital, la libertad de sus propietarios privados para emplearlo en función de sus intereses y una organización racional del trabajo orientada hacia el incremento de la producción. El término capital, utilizado en el sentido de dinero invertido para producir más dinero, era ya ampliamente empleado en Europa occidental en el siglo XVII y a partir de Adam Smith (1723-1790) dejó de tener un significado puramente financiero para asumir también el de bienes de capital (elementos materiales usados en la producción). A mediados del siglo XIX el término capitalismo comenzó a ser empleado para designar el sistema económico surgido de la industrialización, a menudo con un sentido negativo, debido a la desigualdad social que lo acompañaba. Elementos capitalistas pueden distinguirse en la antigüedad, por ejemplo, en el Código de Hammurabi, pero el concepto sólo responde plenamente al tipo de economía surgido en Occidente a partir de la baja Edad Media y especialmente a partir de la industrialización. El socialismo. Durante las últimas décadas del siglo XVIII y todo el XIX, las sociedades occidentales experimentaron profundos cambios, sobre todo por la aplicación de la ciencia a la industria. El proceso, conocido como Revolución Industrial, trajo consigo el crecimiento demográfico, la conversión de comunidades rurales en urbanas y el nacimiento de nuevas clases sociales. Con la Revolución Industrial la burguesía pasó a ser la clase dominante, manteniendo en su poder el capital y los medios de producción. Por debajo de ella, surgieron grandes masas de trabajadores que vivían explotados y en condiciones miserables. Las fábricas eran insanas -en muchas, se construían cobertizos donde vivían hacinados hombres, mujeres y niños - y los ritmos de trabajo, eran entre

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14 v 16 horas. Las mujeres recibían la tercera parte del salario de un hombre, y los niños, la cuarta parte o menos. En ese contexto, eran continuas las tensiones entre ambas clases sociales, tanto por las difíciles condiciones de vida y de trabajo de la masa obrera, como por el desigual reparto de la riqueza y de los beneficios económicos. Esta precaria situación de la clase obrera originó el nacimiento de movimientos ideológicos de diferente signo, surgidos con el fin primordial de dar solución a los problemas de esa clase y de propiciar a la vez un reparto más justo de la riqueza. Así, todo el sistema capitalista comenzó a ser criticado desde distintas posturas ideológicas. Entre ellas, el socialismo, corriente que propugnaba la posesión y la administración pública de los medios de producción en beneficio de toda la sociedad en general, y no sólo de la clase burguesa. El anarquismo. El término anarquismo procede de anarquía, palabra de origen griego que significa ―ausencia de gobierno‖. A lo largo de la historia, el deseo de sustituir la dominación autoritaria de cualquier tipo por alguna forma de cooperación entre individuos libres de la humanidad ha sido una constante.

Este ideal, no empezaría a adquirir su forma moderna hasta el tiempo de la Ilustración y la Revolución Francesa, en la que algunos grupos radicales abogaron por la liberación de los individuos de cualquier coacción o autoridad política, jurídica, ideológica, social, etc. Esta doctrina defiende el establecimiento de una sociedad basada en la libre cooperación, sin coerción estatal alguna. Su tesis fundamental es que la sumisión de una persona a otra es contraria a la dignidad humana, por lo que deben ser abolidos tanto el Estado, que conduce a la opresión de los gobernados, como la propiedad privada, que conduce a la opresión de los desposeídos. La revolución haría posible su destrucción y el restablecimiento de una sociedad natural, basada en la libre unión de los individuos en asociaciones naturales de carácter territorial o laboral. Entre los principales teóricos anarquistas citaremos a Pierre Joseph Proudhon y Mijail Bakunin. A comienzos del siglo XX surgió el anarcosindicalismo, que veía en los sindicatos el principal instrumento revolucionario y la célula básica de la futura sociedad. El gérmen anarquista se desarrolló especialmente en el siglo XIX, durante la Revolución Industrial, identificándose con las aspiraciones de los sectores más desfavorecidos de la sociedad, como obreros industriales sin cualificar o jornaleros agrícolas.

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NACE UNA ARMADA uando en 1801 la Armada de los Estados Unidos zarpó al Mediterráneo para combatir a los corsarios de la Berbería, iba a entrar en guerra con una tradición pirata que se remontaba muchos siglos en el pasado. Los merodeadores de África del Norte habían acechado las aguas del Mediterráneo, saqueando y robando esclavos, desde el fin del Imperio romano. Y alrededor de 1500 habían crecido hasta convertirse en una fuerza importante con la llegada de dos osados aventureros del mar. Se trataba de los hermanos Barbarroja, así llamados por sus centelleantes y rojizas barbas. Muy poco se sabe de la infancia de los hermanos, salvo que nacieron en Grecia, se convirtieron en bandidos del mar y se hicieron musulmanes en África del Norte, a comienzos del siglo XVI. Tan graves fueron las depredaciones de Aruj, el mayor, que en 1518 el rey de España despachó una fuerza de 10.000 soldados para acabar con los piratas moros. Los españoles lograron sorprender a Aruj en las afueras de Argel, lo atraparon y mataron. Le sucedió su hermano Khair-ed-Din. Su primer objetivo fue consolidar y legitimar su poder. Donde Aruj se contentaba con establecer alianzas con príncipes locales, en 1519 su hermano consiguió el apoyo del Imperio otomano, ofreciendo sus servicios y buscando los favores del sultán Selim I, quién le nombró gobernador general de Argel. Khair-ed-Din ya no era un renegado, sino un legítimo servidor del sultán turco. No tardó en recuperar varias ciudades próximas a Argel que aún estaban en poder de España y extendió sus conquistas al resto de los Estados de la costa de Berbería. Para finales del siglo XVII, desde su estratégica posición en el Estrecho de Gibraltar, los navegantes del litoral de África del Norte habían seguido practicando la piratería; un señor de la guerra tunecino reclutó constructores de barcos, fabricó una flota y se dedicó al lucrativo negocio de saquear

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a los navíos que pasaban por allí. De vez en cuando las potencias europeas, con el fin de proteger su comercio en el Mediterráneo, intentaban acabar con los corsarios atacando sus ciudades fortificadas desde las que operaban los bandoleros; por ejemplo, en 1654 el general del mar británico, Robert Blake, atacó la ciudad y puerto de Túnez. Pero en su mayor parte, los europeos estaban demasiado ocupados luchando entre ellos como para perder sus buques de guerra contra los norteafricanos, a quienes con desdén consideraban un montón de bandidos del desierto. Se consideró conveniente controlar a los merodeadores de la Berbería pagándoles tributo —o, de acuerdo con un término más digno, subsidios— a los deys, beys y pachás. El premio más valioso: Sin embargo, además de los premios en seda y oro, producto de los saqueos a barcos de naciones que no pagaban tributo –y en muchos casos, aunque lo pagaran- el premio más valioso era la captura de los pasajeros y tripulación de un barco. Esos desvalidos eran vendidos como esclavos, una de las más antiguas instituciones del Mediterráneo musulmán. Tan importantes eran los esclavos para la economía de la costa norafricana, que en ocasiones conformaban el veinticinco por ciento de la población total de algunas ciudades. Por lo general, los esclavos eran llevados a tierra poco después de la captura, ya que resultaba poco práctico alargar sus cuidados y alimentación en el barco. En los mercados de esclavos, eran segregados por sexo, inspeccionados para comprobar su estado y luego vendidos individual o colectivamente. Los hombres ricos cuyas familias podían rescatarlos rápidamente eran bien tratados. Y para aquellos que dominaban alguna especialización — como los carpinteros, los médicos y los constructores de barcos— la esclavitud a veces resultaba muy poco distinta de la vida en el hogar; a menudo se les permitía establecer su negocio y

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quedarse con parte de sus ingresos para pagar su rescate. Pero para los hombres sin conocimientos, encadenados para trabajar en las canteras o como remeros, la vida era un purgatorio de comida horrible, sangrientos latigazos y, al poco tiempo, la muerte. Para las mujeres, la vida era peor. Por tradición, las más hermosas eran enviadas a Constantinopla como concubinas del sultán. Las mujeres atractivas que no se hallaban entre las más hermosas, tenían un destino similar, al servicio de un príncipe local o en los prostíbulos de la ciudad. Para el resto, era una vida desgraciada y brutal de cocina, limpieza y venta de agua en las calles. Durante gran parte del siglo XVIII, el tributo pagado por Gran Bretaña también proporcionó un paraguas protector a la navegación colonial, y el comercio americano en el Mediterráneo prosperó. En 1776 más de 80 buques norteamericanos atracaban anualmente en los puertos mediterráneos; este comercio abarcaba aproximadamente una cuarta parte de las exportaciones norteamericanas de pescado seco y escabechado y una sexta parte de sus ventas de trigo y harina, más copiosos cargamentos de arroz, en su mayor parte procedentes de Carolina del Sur. La Revolución Americana naturalmente puso fin a este régimen de favor. Los americanos en el Mediterráneo, ahora dependían de si mismos. Les fue mal, hasta el punto de que Jefferson, expresó la opinión de que la mejor manera de tratar con las ciudades-estados africanas era ―por medio de la guerra‖, pero para ello, se requeriría ―de una fuerza marítima‖. Los bisoños Estados Unidos carecían de Armada. De los 35 buques de guerra construidos o comprados durante la guerra revolucionaria, se habían perdido todos. Naufragaron, fueron capturados por los británicos, ardieron, fueron hundidos deliberadamente por los norteamericanos para evitar su captura, o se convirtieron en buques de comercio, volviendo, en la mayor parte de los casos, a su primitivo estado. Entonces, con los problemas que volvían a hacer acto de presencia, los

americanos debían empezar de cero si querían fabricar una Armada capaz de proteger su comercio. De hecho, muchos americanos, en especial en el sur y el oeste agrícolas, no deseaban semejante fuerza, arguyendo que una Armada haría que de forma inevitable se involucraran en los conflictos europeos... los enredos extranjeros, como con solemnidad los describiría George Washington en su discurso de despedida. Los acontecimientos superaron la oposición que había para poseer una Armada. En 1793, Portugal, que durante largo tiempo había sido una especie de centinela europeo para impedir que los merodeadores cruzaran el Estrecho de Gibraltar hacia el Atlántico, fue convencida por Inglaterra de firmar un tratado con Argel. Los americanos alegaron que los ingleses buscaban que se fomentaran los ataques contra los cada vez más competitivos comerciantes americanos. El caso es que el Estrecho quedó libre, los corsarios acecharon en el gran océano y en pocos meses, once barcos norteamericanos habían sido capturados y el número de prisioneros americanos en manos de los moros se elevó a ciento diecinueve. Otro motivo, menos urgente de momento pero mucho más ominoso para la causa americana a largo plazo, militó a favor de una Armada. En febrero de 1793 la Francia revolucionaria había declarado la guerra a Gran Bretaña, y a medida que transcurrían los meses se hizo cada vez más obvio que América, incluso sin quererlo, se involucraría en las luchas europeas. Los barcos de Inglaterra y Francia, tripulados por reclutas y por las desafortunadas víctimas de las bandas de enganche, aparecían por todos los horizontes en todos los puertos, y sus dotaciones desertaban a navíos neutrales siempre que les era posible. Pero se trataba de hombres que las armadas beligerantes necesitaban con desesperación y que querían de vuelta... aunque ello significara sacarlos a punta de pistola de los barcos americanos. Y las fuerzas europeas no tenían el menor cuidado en tomar solo desertores; si necesitaban hombres, los americanos servirían como cualquiera, y muchos

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americanos se encontraron arrancados de sus embarcaciones. Muchos americanos que con anterioridad se habían opuesto a la construcción de una fuerza naval, reconocieron la imperativa necesidad de defender los barcos y marineros de la nación. La “Súper-fragata” El 27 de marzo de 1794, disponiendo ya de la aprobación del Senado, la Cámara de los Diputados sancionó un decreto que autorizaba la creación de una Armada. Resultaba obviamente imposible para la nueva nación construir una flota de grandes navíos de línea como los de Gran Bretaña. A lo más que podían aspirar los Estados Unidos era a una escuadra de fragatas, más pequeñas, ligeras y veloces, pero lo bastante poderosas para las necesidades americanas; así, el decreto autorizaba la fabricación de seis fragatas. La fragata militar se utilizaba principalmente como buque explorador de las líneas de combate, pero durante el siglo XVIII fue adquiriendo cada vez mayor importancia, empleándola entonces muy a menudo como corsario o para la escolta de convoyes. Hacia fines de este siglo había grandes fragatas de más de 40 cañones. En el orden civil, la fragata pasó a ser el gran buque de comercio, ya que su velocidad la hacía económicamente apta y llevaba una tripulación relativamente reducida. Eso no obsta para que las grandes compañías comerciales armaran buques de mayor tamaño, que eran verdadero navíos, preparados para las largas singladuras hasta las Indias Orientales. Se proponía una súper fragata, pero lo bastante veloz para superar en la navegación y en el combate a otros barcos de dos cubiertas de su clase, aunque suficientemente rápida como para evitar el combate en circunstancias desfavorables. Se trataba de una idea que, hasta cierto punto, ya habían probado los franceses y los ingleses. Ambas Armadas habían experimentado con la eliminación de la cubierta superior de un navío de

línea de tres cubiertas, reduciéndolo de esa manera a clase fragata con sólo dos cubiertas de batería completas. A esos barcos se los llamó ―razees‖, nombre sacado del francés ―vaisseau rase‖: literalmente, ―barco afeitado‖. Contra una fragata convencional, un ―razee‖ poseía una ventaja decisiva; debido a que originalmente había sido diseñado y construido para ser un navío mucho mayor, su maderamen interior estructural y sus planchas eran muy fuertes. Por ende, un ―razee‖ era capaz de soportar un ataque terrible. Sin embargo, también tenía una desventaja importante. Como la parte sumergida del casco no estaba modificada, poseía las mismas malas cualidades de navegación que cualquier navío de línea normal. Los norteamericanos querían corregir ese defecto construyendo fragatas yanquis del mismo tamaño y con la misma fortaleza estructural interior que tenían los ―razees‖... pero con gráciles líneas ahusadas, desde la quilla hacia arriba, en pos de velocidad y agilidad. Esas fragatas serian más largas y anchas que las fragatas de la Armada Real. Su tamaño y estabilidad aumentados las convertirían en mejores plataformas para los cañones que las fragatas de Su Majestad, y gracias a sus finas líneas sumergidas resultarían navegantes veloces. Las potentísimas fragatas de la clase Constitución llevaban treinta piezas de a 24 y veinte carronadas de a 32 o de a 42: no es de extrañar que tales monstruos fueran temidos por todas las fragatas inglesas. Los constructores y diseñadores de barcos norteamericanos mejorarían ese arte hasta el punto de que sus fragatas serían la envidia de los arquitectos navales de todo el mundo. Se dice que la ―Constitución‖ llegó a alcanzar la velocidad de 13,5 nudos y que la ―Presidente‖ era aún más rápida. Justo unos pocos años después de su nacimiento, la novata Armada daría y recibiría devastadoras andanadas de costado en una contienda no declarada, pero no obstante, feroz, con los barcos de su otrora aliada, Francia. Las relaciones habían empeorado con el gobierno revolucionario de París. Los corsarios y buques de guerra franceses

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comenzaron, no sólo a atacar a buques británicos, sino también a buques mercantes americanos y a mitad del 1797 habían capturado 300. Con las fragatas en la mar y en sus primeras confrontaciones con los franceses, se empezó a demostrar su valía, dándoles el triunfo. La casi guerra con Francia duró muy poco, pues al subir Napoleón al poder, a éste no le interesaba mantener ―insignificantes disputas‖. La primera de esas notables fragatas debió su existencia, por lo menos en parte, a las depredaciones de los corsarios bárbaros y poco después, libraría —sin ayuda de tropas de infantería— la primera guerra que formalmente se declararía por los Estados Unidos, siendo el enemigo, los tripolitanos, algunos de ellos, los mismos corsarios que con sus arrogantes provocaciones condujeron a que en primer lugar se construyera una Armada. Los americanos decidieron entrar en acción contra los piratas

berberiscos, tal como dijimos al inicio de este capítulo, en 1801; tres fragatas y una goleta entraron al Mediterráneo. Hacia la mitad del año 1805 sometieron a la ciudad portuaria de Trípoli, donde se encontraban prisioneros americanos, a bloqueo y bombardeos y ataques a barcos berberiscos durante mucho tiempo. El Comodoro al mando, mantuvo a los tripolitanos bien embotellados en su puerto y sometiéndolos al hambre por falta de trigo y otros alimentos. Al cabo, mientras el descontento aumentaba entre su pueblo, el pachá decidió establecer el mejor trato posible con los americanos. Aceptó una paz en la que dejaría de hostigar a los navíos americanos en el Mediterráneo, y a cambio de un pago de 60.000 dólares, liberaría a los cautivos. Considerando que el rescate era de unos 200 dólares por hombre, y que había escasas esperanzas de asegurar de otro modo la liberación de los mismos, se aceptó el trato.

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POLÍTICA INGLESA EN SUDAMÉRICA n junio de 1806, tres años después de la reanudación de las guerras napoleónicas entre el poder naval de la Gran Bretaña y el poder terrestre de Francia, y cuando España era todavía aliada de Francia, una flotilla británica bajo el mando del Comodoro Sir Home Riggs Popham penetró en aguas del Río de la Plata, ocupando Buenos Aires. Este ataque se había proyectado hacía mucho tiempo. Pero la incursión de Popham, quien poco antes había participado en la conquista del Cabo de Buena Esperanza, no estaba autorizada en absoluto en aquel momento y sorprendió al Gobierno Británico tanto como a los pobladores de Buenos Aires. Su éxito fue de corta duración; días después, las tropas desembarcadas, se rindieron. Se enviaron refuerzos, que llegados en enero de 1807 tomaron por asalto la ciudad de Montevideo. El 12 de agosto iniciaron la reconquista de Buenos Aires, pero ante una eficaz resistencia, capitularon, comprometiéndose no sólo a evacuar Buenos Aires, sino también Montevideo. Así terminó el último intento de la Gran Bretaña para conquistar Suramérica; los ingleses se dieron cuenta claramente de la locura que significaba estar procediendo de tal manera; se convencieron de que Gran Bretaña podría ser bien recibida como libertadora, pero que, como conquistadora, únicamente podía esperar enemistad. Que la causa fundamental del revés fué el no haber proclamado la independencia del Virreinato del Río de la Plata. Las poblaciones coloniales españolas de Buenos Aires y Montevideo podrían sentir poco cariño por sus gobernantes peninsulares, pero, como los hechos habían mostrado, y mostrarían de nuevo, no deseaban en absoluto cambiar la soberanía de España por la de Inglaterra o por la de ninguna otra potencia. La madurez lograda por los súbditos coloniales, la clase de conciencia política que hizo que los norteamericanos del siglo dieciocho comenzaran a pensar en sí mismos como un pueblo diferente, había estado creciendo en Suramérica durante

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mucho tiempo y el distanciamiento entre criollos y peninsulares, es decir, entre los españoles nacidos en América y los españoles nacidos en España –que eran los funcionarios del Imperio- se había hecho más ancho y más profundo. Humboldt observó como en los finales del siglo XVIII los criollos empezaron a referirse a sí mismos no como españoles sino como americanos. ―El abuso de las leyes, -escribió él- las medidas equivocadas tomadas por el gobierno colonial, el ejemplo de los Estados Unidos de América, la influencia de las ideas de la época, han debilitado los lazos que anteriormente unían más estrechamente a los españoles nacidos en América y a los españoles nacidos en España‖. Además, en los diez años que procedieron a 1806, España y la Gran Bretaña habían estado en guerra, excepto durante la breve tregua de Amiens de 1802 a 1804, y los resultados fueron fatales para España; Inglaterra era la reina de los mares; España y sus colonias estaban incomunicadas entre ellas, o casi incomunicadas, la economía española se hallaba en un estado de grave desorden y la flota de guerra española estaba casi destruida. Las invasiones del Río de la Plata ocurrieron, por consiguiente, hacia el final de un largo período de semi-aislamiento, impuesto por la marina británica, lo que coadyuvó al desarrollo del espíritu de independencia por el mero hecho de fomentar las relaciones comerciales con los neutrales, así como el comercio ilegal con la Gran Bretaña. La situación era bien distinta en la antigua colonia portuguesa del Brasil. En tanto que las comunicaciones de España con Hispanoamérica estaban cortadas, o muy reducidas. Portugal había mantenido sus relaciones con Brasil ininterrumpidamente gracias a la alianza angloportuguesa y al dominio británico de los mares, y cuando un ejército francés cruzó las fronteras de Portugal en 1807, la familia real portuguesa huyó al Brasil, escoltada por navíos de guerra británicos, y acompañada por toda la pequeña flota portuguesa. La corona permaneció en el exilio hasta 1821 y durante todo ese tiempo las relaciones oficiales

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entre la Gran Bretaña y Lisboa fueron transferidas a Río de Janeiro, donde se estableció una base naval en 1808. Estaba dotada de seis navíos de línea y varias embarcaciones pequeñas. Esta flotilla estaba encargada de proteger las costas del Brasil contra cualquier ataque, y de destruir a todo buque francés que apareciese en aguas suramericanas; su presencia se hizo sentir pronto en la vigilancia ejercida en el sur del Océano Atlántico y en la ayuda que en 1809 prestó a los portugueses para la conquista de la Guayana francesa. En enero de 1808 las tropas francesas penetraron en España. En mayo los reyes cayeron cautivos y, en junio, se estableció en Madrid el régimen títere de José Bonaparte. Los españoles se alzaron contra el dominio extranjero. Provincia tras provincia vieron surgir Juntas de resistencia. El 4 de julio se proclamó formalmente en Londres la paz con España, y 8 días después, la expedición que Sir Arthur Wellesley (duque de Wellington) había estado preparando para la invasión del norte de Suramérica levó anclas para liberar, no a Suramérica de España, sino a España y Portugal de Francia. Así comenzó la Guerra Peninsular. Desde este momento, España y la Gran Bretaña se unieron en una causa común y desde entonces, en lo que respecta al Gobierno Británico, se renunció

oficialmente a las ideas de liberación o conquista de Suramérica. Gran Bretaña estaba obligada a respetar la soberanía de un aliado. Más que desear la desintegración del Imperio Español, la Gran Bretaña hubiera realmente preferido ver todas sus fuerzas y recursos concentrados en la lucha contra el enemigo común. Sus objetivos eran ahora impedir que Hispanoamérica cayese, al igual que España, bajo el control de Francia, asegurar los suministros de oro del Nuevo Mundo tan necesarios para mantener la guerra de Europa, y obtener, cuando pudiese, la apertura de los mercados hispanoamericanos. A lo largo de los turbulentos años que siguieron, los únicos representantes diplomáticos y consulares de la Gran Bretaña en Suramérica estaban en la antigua colonia portuguesa del Brasil. Por tanto, los oficiales de la marina británica en la base naval de Suramérica tuvieron que actuar como cónsules diplomáticos, proteger los intereses y el comercio británico; servir de intermediarios entre los súbditos británicos y las nuevas autoridades en Suramérica, y algunas veces entre los patriotas y los realistas, e, incidentalmente, transportar a Inglaterra inmensas cantidades de monedas de oro y plata y de lingotes, por encargo de los comerciantes británicos.

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RESISTENCIA A LA “MADRE PATRIA” Nuevamente la “recluta”: n esos años, como ya dijimos, surgió una nueva y mucho más grave amenaza para la libertad americana en los mares. En esta ocasión no procedía de los moros del Mediterráneo, sino de los británicos, y llegaba allí donde se atrevieran a navegar los barcos americanos. En el centro del conflicto estaba la creciente práctica de enganche de los británicos, que detenían a los barcos norteamericanos en alta mar y se llevaban a sus hombres para que sirvieran en navíos británicos. Desde el punto de vista de la Armada Real, el enganche era vital para la defensa nacional de Gran Bretaña. Desde 1793 Inglaterra había estado sumida en una lucha cada vez más desesperada con Francia, en donde la supervivencia de la nación dependía de su Armada. En 1806 la Armada Real abarcaba unos 800 barcos, la mayoría construidos en Inglaterra, pero muchos capturados a sus enemigos. Tripular esa vasta flota, una cuestión de imperiosa importancia, requería nada menos que 150.000 hombres. Las bandas de reclutamiento recorrían la campiña británica en busca de hombres capacitados a los que poder enganchar en la Armada Real; cualquiera servía. Para la mayoría de los hombres enganchados, América ofrecía una esperanza. Los desertores de la Armada británica al igual que los marineros de los buques mercantes, temerosos de ser enganchados en barcos o puertos británicos, se dedicaron al trabajo en las embarcaciones costeras americanas, donde encontraron mucha mejor paga y condiciones laborales más humanas. Los ingleses estaban decididos a recuperarlos... pero era difícil, si no imposible, reconocerlos de los verdaderos norteamericanos. Enfrentado a ese dilema, el gobierno británico se decantó por una política global: nacido inglés, dijeron los británicos, siempre un inglés. Eso significaba que a los ojos de los ingleses todos los así llamados americanos antes de 1783 —el año en

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que los británicos accedieron a conceder la independencia americana— eran súbditos británicos y podían ser enganchados, aunque hubiera que sacarlos por la fuerza de los barcos estadounidenses. De manera comprensible, los Estados Unidos mostraron su vehemente desacuerdo. Dada esa situación, no era de extrañar que los temperamentos se desbocaran y en ocasiones los cañones británicos y americanos rugieran. En 1812 se calculaba que más de 6.000 norteamericanos estaban sirviendo con los británicos, de los que 2.500 fueron encarcelados al negarse a tomar las armas contra su propio país. Se dice que probablemente también pesara en el conflicto entre ambas naciones la indefinición de las fronteras de Canadá. Aunque la leva forzosa era una de las quejas americanas que condujeron a la guerra de 1812, los americanos eran oficialmente inmunes a la leva forzosa cuando se hacía uso de la ―protección‖, consistente en un documento que certificaba el haber nacido en América. Muchos de estos documentos eran proporcionados por oficiales americanos a los marineros británicos que se hacían pasar por americanos para evitar el enganche, con gran indignación de los británicos. Las escenas desagradables se hicieron corrientes, se acentuaron los incidentes y en junio de 1812, los Estados Unidos entraron en guerra y se encontraron desesperadamente inmersos en una lucha con la más temible máquina de guerra marítima de la época: la Armada Real británica. Gran Bretaña en ese momento estaba en guerra con Francia, y el Almirantazgo británico tenía la preocupación de mantener a las poderosas flotas de Napoleón inmovilizadas en los puertos continentales. Al extenderse el dominio de Napoleón sobre todo el continente, fue precisa una mayor concentración para el bloqueo de las flotas del enemigo y la destrucción de su comercio. La estrategia del bloqueo había evolucionado durante el siglo anterior, pero su táctica alternaba entre el bloqueo «abierto» o a distancia, y el bloqueo «cerrado». El éxito del primero se veía comprometido por el riesgo de que la flota francesa

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pudiera escapar (como en realidad lo hizo), cuando los ingleses no estuvieran en el apostadero. El bloqueo ―cerrado‖ de Brest, Rochefort, Cádiz y Tolón ayudó a decidir la guerra; pero era un medio lento de obtener la victoria, que requería una enorme capacidad de resistencia por parte de los barcos y de sus hombres, así como un costoso apoyo en forma de barcos de reserva para reemplazar y proveer a los que mantenían el bloqueo. Infantería de marina. En un sentido naval y militar, los colonos norteamericanos comenzaron la lucha por la independencia desde la nada. Pero dentro de lo atropellado de sus esfuerzos para organizar una escuadra de combate, no olvidaron la necesidad de dotar a la misma con Infantes de Marina. Dos batallones fueron organizados en noviembre de 1775, y rápidamente demostraron su competencia. La ola de economías de post-guerra que permitió la venta en el año 1785 del último buque de guerra, para ser convertido en mercante, también barrió con el Cuerpo de Infantería de Marina, como tal, por una temporada. En julio de 1798, el Cuerpo nuevamente se estaba organizando y las tres primeras fragatas de la reconstruida Marina de Guerra de los Estados Unidos, se alegraron de recibir a bordo a los infantes, y sus buenos servicios en el conflicto con los piratas berberiscos fueron conmemorados mediante la adopción de la empuñadura mameluco para la espada de los oficiales. El Cuerpo se mantuvo particularmente activo durante la guerra de 1812-1814. Fragatas en acción. Cuando al fin tuvo lugar la guerra, para los americanos se inició con timidez. Tanto el Presidente como el Secretario de la Armada eran de la opinión de que la pequeña cantidad de buques de guerra americanos deberían mantenerse en puerto para servir como defensas costeras antes que

arriesgarlos en el mar contra la poderosa Armada británica. Esa decisión no fue tan pusilánime como podría haber parecido en un principio. En los años pasados desde que se desvaneciera la amenaza de los corsarios africanos, se había permitido que la Armada de los Estados Unidos se deteriorara. En 1812, toda la flota yanqui consistía solo de 17 naves: 7 fragatas y 2 corbetas, y 8 naves más ligeras, entre goletas, bergantines y balandras. El resto de la Armada consistía de embarcaciones de los Grandes Lagos o de guardacostas. Contra esa minúscula fuerza, los británicos sumaban 900 buques de guerra que iban desde los temibles navíos de línea de 100 cañones hasta balandras y bergantines. La mayoría de los barcos británicos debían mantenerse en aguas europeas con el fin de contrarrestar los embates napoleónicos. Pero así y todo, al comienzo de las hostilidades con América, la Armada británica casi había desplegado 100 buques de guerra en el Atlántico Norte, desde Halifax, en el Canadá, hasta las Indias Occidentales, y esos navíos llevaban siete veces la totalidad de armamento de la Armada yanqui. Dada esa gran desventaja de los Estados Unidos, parecía que el Presidente y el Secretario sólo usaban el sentido común. Pero los oficiales de la Armada se hallaban en abierto y violento desacuerdo; el hecho de que la Armada británica estuviera tan enzarzada con los franceses y españoles, limitaría la respuesta a la nueva guerra americana. Sin duda, los británicos intentarían establecer un bloqueo en poco tiempo, pero a menos que reunieran a toda la Armada en las afueras de la línea costera americana, seria imposible evitar que barcos aislados, ocultos por la oscuridad o el mal clima, pudieran escapar a mar abierto. Además, los británicos, con su historia de triunfos, seguro que subestimarían a cualquier oponente americano. Y si una fragata americana conseguía enfrentarse a uno de esos arrogantes británicos en un combate justo y sólo barco contra barco, los estadounidenses podrían dejar a los ingleses bien sorprendidos… y derrotados.

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Señalaron que las fragatas yanquis eran mayores, más fuertes y más veloces que las de la Armada real. Los cañones navales americanos disponían de miras que mejoraban su precisión de disparo, mientras que los británicos no las tenían; quizás debido a que el mismo Horacio Nelson las había rechazado, basándose en el hecho de que los barcos de la Armada británica siempre estarían tan cerca del enemigo que les sería imposible fallar. El innovador empleo que hacían los americanos de unos cartuchos de pólvora recubiertos de delgadas láminas de plomo, había eliminado la necesidad de humedecer constantemente el cañón entre cada ronda de disparos; no había peligro de que residuos de franela ardiente suelta de las bolsas de tela de pólvora, incendiaran de manera prematura la siguiente carga. Los británicos, que usaban bolsas de franela y, por ello, tenían que humedecerlas entre disparos, sólo conseguían lanzar dos rondas contra las tres americanas. Y los marinos estadounidenses poseían un método superior de dirigir las armas de bajo calibre sobre los alcázares enemigos: sólo los mejores tiradores ocupaban el puesto de francotiradores, mientras que otros seis marinos les cargaban los rifles. Estas y otras innovaciones, argumentaron, unidas a una moral más alta y a una mayor voluntad de combate, garantizarían ocho de cada diez veces el éxito de los yanquis. Se alcanzó un compromiso; el Presidente invalidó la decisión de su gabinete y acordó permitir que todos los barcos de la Armada emprendieran un viaje antes de ser convertidos en embarcaciones de defensa portuaria. Y eso era todo lo que necesitaba la Armada yanqui. La principal razón de los éxitos americanos durante el primer año de la guerra con Gran Bretaña fue el hecho de que sus tres fragatas de 44 cañones habían sido diseñadas con el fin de que fueran superiores a cualquier fragata europea. Todos los barcos de las demás naciones

quedaron por debajo de ellas, ya que el aumento del número de cañones en el puente superior hacía que una fragata de 44 cañones pudiera llevar además 22 carronadas. Estos barcos, bien armados y tripulados, podían competir con ventaja con las fragatas británicas de 38 cañones. Sin embargo, al terminar la guerra de la independencia española contra la invasión napoleónica, todo el peso del poderío británico fue trasladado a la costa americana, lo que permitió realizar desembarcos y estrangular el tráfico costero. Uno de esos desembarcos ocurrió el 24 de agosto de 1814, por el Almirante británico Alexander Cochrane, que ocupó e incendió Washington, fracasando un mes después en su intento de ocupar Baltimore. Todavía un mes más tarde a la firma de la paz, falto de información y como epílogo del conflicto, Cochrane atacó a New Orleáns defendida por Andrew Jackson y los corsarios Lafitte y Beluche. Contra la Armada más formidable que entonces surcaba los mares, los yanquis habían conseguido bastante más que defenderse. En 26 acciones importantes de barcos de todas las clases, los americanos habían salido victoriosos 14 veces, derrotando, destruyendo o capturando 16 fragatas, balandras y otros buques de guerra de la Armada Real, a la vez que perdían 12 navíos propios. Sin embargo, esos no eran todos sus logros. De esas 26 batallas importantes, 14 habían sido acciones de barco contra barco, y cuando un americano se encontró con un buque británico en términos de igualdad, los estadounidenses habían conseguido la victoria en más de doce ocasiones, tal como habían predicho sus oficiales navales. Corsarios, siempre. Los corsarios, sin embargo, siguieron floreciendo en aquella orilla del Atlántico. Mientras que en el curso de la guerra, los barcos militares apresaron solamente 165 buques, los corsarios

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hicieron 1.344 capturas, algunas de las cuales fueron en extremo valiosas. Y de no haberse establecido por esa fecha un eficaz sistema de convoyes, las pérdidas británicas a manos de los americanos habrían sido considerablemente mayores. Las naves corsarias fueron principalmente bergantines y goletas. El bergantín, por su tamaño reducido, sus buenas condiciones marineras y su escasa tripulación, fue usualmente el barco menor del comercio marítimo y durante las guerras de las independencias sudamericanas se le usó a menudo como corsario.

La goleta era una nave de dos mástiles (hacia fines del período de la vela, se le agregaron a veces otros) aparejada con dos velas cangrejas e hicieron su aparición hacia principios del siglo XVIII. Estos veloces buques fueron principalmente usados por piratas, contrabandistas y traficantes de esclavos. Más adelante, por los corsarios en la guerra de 1812 entre los Estados Unidos y Gran Bretaña; muchos de estos buques, terminada esa guerra, se contrataron también como corsarios con los gobiernos revolucionarios de Sudamérica.

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El Tratado de Gante, que se había firmado el 24 de diciembre de 1814, y había sido ratificado por los británicos el 28 de diciembre y que ponía fin a la guerra, era notable por su falta de sustancia formal. Le devolvía a Gran Bretaña y a los Estados Unidos algunos territorios menores capturados durante la contienda, instauraba una Comisión que determinaría las fronteras noroccidentales entre Canadá y los Estados Unidos, y en general restablecía las condiciones tal como habían existido antes de la guerra. El tratado no hacía mención oficial ni del enganche de los marineros americanos por parte de Inglaterra ni del derecho a un comercio neutral. Pero por un acuerdo tácito se entendía que el enganche llegaría a su fin de inmediato, (así fué) y que los americanos podían comerciar como prefirieran (a partir de ese momento lo hicieron). Los Estados Unidos se habían garantizado la libertad de los mares y desde entonces, paulatinamente, serían reconocidos como una potencia marítima. Un asunto pendiente… Quedaba un asunto pequeño por resolver: durante la Guerra de 1812, el dey de Argel se había aliado de manera formal con los británicos. No obstante, si había esperado que los americanos fueran presa fácil, quedo altamente decepcionado. Durante el conflicto, el dey sólo había capturado a un pequeño bergantín americano. Y entonces, con la guerra acabada y la Armada de los Estados Unidos que ganaba fuerza, el Presidente Madison

decidió suprimir a los corsarios de la costa africana de una vez por todas. Una escuadra americana, volvió, por tanto, al Mediterráneo y allí estipuló sus propios términos, no sólo en Argel, sino también en Túnez y Trípoli. Estas ciudades aceptaron no demandar más tributos de tipo alguno y liberar, con presteza, y por supuesto, sin ningún pago de rescate, a todos los prisioneros que tuvieran Inglaterra surgió de los veinte años de guerra naval a escala ecuménica, con una absoluta superioridad marítima. Aunque conquistas como Java, una gran isla del archipiélago de Indonesia, fueron devueltas en interés de la paz futura, una cadena de bases aseguraba la ruta hacia Oriente: Ascensión, Santa Elena, El Cabo, Mauricio y Ceilán. Pese a las pérdidas de la guerra, el número de barcos mercantes registrados había aumentado desde 16.418 a 24.418, lo que representaba un incremento de más de un millón de toneladas. Al mismo tiempo, su fuerza naval integrada por 1.168 barcos de guerra, de los que 240 eran de línea, era muy superior a la de cualquier otra nación. Las marinas de Francia, España, Holanda, Dinamarca habían sido derrotadas, y las de Estados Unidos, Suecia y Rusia eran por esa fecha, de escasa importancia. La era durante la cual el poderío naval británico reinaría casi sin rivales, había comenzado, aún cuando fuera el final de la vela y todavía estuviera en sus albores el barco de vapor y la granada explosiva.

CAPÍTULO II. (Las independencias de Iberoamérica)

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LAS CAUSAS pesar de las reformas económicas y administrativas ilustradas, emprendidas por las monarquías portuguesa (Marqués de Pombal) y española (el rey Carlos III), el control de las metrópolis ibéricas sobre sus colonias americanas se encontraba siendo débil. Las autoridades españolas tuvieron dificultades para reprimir las sublevaciones de los comuneros en Paraguay (1721), Túpac Amaru en Perú (1780) y los comuneros colombianos (1781). Por otro lado, los criollos, que controlaban la economía de las colonias (terratenientes, comerciantes, industriales) querían acceder a los puestos administrativos y políticos reservados a los españoles. Hubo otras importantes razones: la influencia en las élites indianas de las ideas de la

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Ilustración, la lucha por la independencia de América del Norte y la Revolución Francesa y la independencia de la colonia francesa de Haití (1794), sirvieron de guía y ejemplo para reclamar el autogobierno. Además, el desarrollo del comercio internacional despertó el interés de potencias como Francia o Gran Bretaña por tratar directamente con estos territorios, al márgen de la tutela española. Y tras la derrota de Trafalgar, la diezmada flota española tuvo dificultades para restablecer las comunicaciones y el comercio con las colonias. Decisiva fue la carencia de una flota de guerra capaz de llevar al otro lado del océano fuerzas suficientes para sofocar los primeros conatos de rebeldía, y de mantener y hacer sentir la fuerza de la autoridad española sobre aquellas tierras y sus habitantes.

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Miranda. El 9 de noviembre de 1805, procedente de Londres, desembarcó en Nueva York el que había sido Teniente Coronel del Ejército español y Mariscal de la Francia Republicana, el caraqueño Francisco de Miranda. Acto seguido inició los preparativos de la expedición que debía llevar a Venezuela, como acción inicial de su empresa de liberación de la América hispana.

Miranda tomó en alquiler un barco, al cual bautizó como Leander; un bergantín de 180 toneladas y armado similarmente a una corbeta, con 18 cañones. El 2 de febrero de 1806 zarpó de Nueva York este buque, con cerca de 200 hombres reclutados en Estados Unidos. La expedición iba provista de toda clase de suministros, incluso material de guerra y una imprenta. El 19 del mismo mes llegó Miranda al puerto de Jacmel (Haití), ampliando sus recursos con la adquisición de 2 goletas: Bacchus y Bee.

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El 27 de abril la expedición se acerca a las playas de Ocumare (Edo. Aragua) donde haría un desembarco nocturno; pero una serie de incidentes impidió la ejecución de esta operación y al amanecer del 28, los expedicionarios cayeron bajo la acción de 2 buques españoles en crucero de vigilancia, una corbeta y un bergantín. Después de un breve combate, quedaron apresadas las 2 goletas. Miranda se retiró con el Leander a Bonaire, y de allí pasó a Granada y luego a Barbados. En esta isla estableció relaciones con su gobernador, el contralmirante Alexander Cochrane y, después de mostrarle los papeles probatorios de sus negociaciones con los ministros ingleses, firmó un acuerdo con él, mediante el cual recibiría del contralmirante auxilios y también protección contra las fuerzas españolas. El 20 de junio salió Miranda de Barbados con hombres y buques facilitados por Cochrane, se dirigió a Trinidad, de donde zarpó nuevamente entre el 23 y el 25 de julio del mismo año, rumbo a las costas de Venezuela. Su fuerza ahora, era de 400 hombres, 5 bergantines, 3 cañoneras y 2 barcos mercantes desarmados. El 2 de agosto fondeó la escuadrilla a nueve millas del puerto de La Vela de Coro, e inmediatamente se aprestaron los hombres para bajar a tierra. El día 3 desembarcaron y apoyadas por el fuego de la artillería de los buques, la fortaleza y las baterías fueron tomadas. La fase siguiente fue la ocupación de la ciudad de Coro, que

se llevó a cabo el día 4. Desde esta ciudad, pidió Miranda ayuda a Jamaica, Trinidad y Barbados, y trató de ganar la voluntad de los vecinos de Coro y de otros pueblos, sin conseguirlo. A la total indiferencia de los habitantes de Coro ante la empresa mirandina, se sumó el bloqueo de todas las vías hacia la ciudad, ejecutado por las autoridades realistas. Estos hechos indujeron a Miranda a ordenar la evacuación del territorio venezolano, operación que se efectuó el 13 de agosto del mismo año, un día después del inicio de la segunda intentona inglesa para ocupar Buenos Aires. Las “Juntas” El concepto de revolución lleva consigo también el de ruptura, más o menos violenta, con un orden establecido, para operar un cambio en las estructuras que conforman la sociedad. El contagio revolucionario no se va a generalizar bruscamente en el mundo americano. Las ideas constitucionalistas derivadas de la Revolución fueron fomentadas desde España por la Junta Central Suprema, o sea, ya en plena Guerra de la Independencia contra Napoleón. En el período inmediatamente anterior habían sido rechazadas, junto con el proceso revolucionario, por los estamentos sociales que ostentaban el poder político y económico.

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Tras la aventura mirandina, las autoridades españolas todavía pudieron restablecer la situación. Esta cambió drásticamente con la invasión napoleónica de España (1808). A semejanza de la Península, en las colonias surgieron numerosas Juntas que se hicieron cargo del gobierno local. En principio, el movimiento era de resistencia a la monarquía de José I -hermano de Napoleón e impuesto por él, como rey de España-, y fidelidad a Fernando VII. Pero con la disolución de la Junta Central en España (1810), muchas de las juntas americanas derivaron a posiciones autonomistas, provocando la represión de las autoridades virreinales.

Los inicios emancipadores. El gobierno español, que pasó de manos de la Junta Central al Consejo de Regencia, desconoció a las Juntas locales y ordenó a los Virreyes de México y Perú, únicos que mantenían su poderío, deponer por las armas a los gobiernos surgidos de los Cabildos. Así, a España se le presentaron seis o siete teatros de operaciones casi simultáneos. Las viejas milicias locales se fueron convirtiendo en fuerzas regulares, acaudilladas por jóvenes criollos; en lo naval había que partir de cero, menos en el Caribe, pues allí podía intentarse el conseguir buques, pertenecientes a las banderas de naciones

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dominadoras de ciertas áreas de ese mar. Ayudaba a los separatista el que España, después de Trafalgar, carecía del poder naval adecuado para enfrentar conflictos en teatros de operaciones tan lejanos y así, - aún en el Caribe, donde siempre hubo mayor presencia de la Armada española, en relación al Atlántico Sur y al Pacífico, - la cuantía y poderío de las unidades navales y sus recursos logísticos eran bastantes pobres. Aunque las causas generales fueron las mismas, y el desarrollo en muchos casos similar, con la importancia del elemento criollo y unos comienzos meramente autonomistas, el proceso de independencia de los territorios de Hispanoamérica revistió características propias en las diversas regiones. El movimiento juntista (Juntas gubernativas) empezó en México en 1808 y en Quito y la Paz, un año después, pero los sofocaron las autoridades. En la Capitanía General de Venezuela, la oligarquía venezolana («mantuanos») aprovechó la instalación de las Juntas, para sustituir al capitán general de Caracas por un gobierno propio (19 de abril de 1810); en Buenos Aires (25 de mayo de 1810), en Bogotá, capital del virreinato de la Nueva Granada, también se erigió un gobierno local (10 de julio), pero lo radical del movimiento, que declaró la independencia de la monarquía, provocó numerosas escisiones en su seno, que facilitaron la restauración del poder virreinal. En Quito, el movimiento de creación de Juntas, alió a las élites criollas con los elementos populares (2 de agosto); a pesar de ser reconocidos por el Consejo de Regencia, fueron atacados por las fuerzas realistas del virrey del Perú, Abascal. También se formó una Junta en Santiago, el 18 de septiembre de 1810. El 05 de julio de 1811, el Congreso reunido en Caracas había declarado la independencia de los Estados Unidos de Venezuela. Tras la rendición y captura de Miranda, que había sido nombrado Generalísimo, fue Simón Bolívar quien sostuvo la lucha. Conquistó Caracas, donde fue aclamado como ―Libertador‖ y nuevo dirigente. Pero las disensiones entre las élites criollas, debilitaron su

posición, y tras ser vencido en 1814, huyó a Jamaica. En Nueva Granada, las tropas enviadas desde España al mando de Morillo en 1815 para acabar con los últimos focos revolucionarios e imponer un gobierno reaccionario, atizaron de nuevo el fuego independentista. Cuando volvió Fernando VII a España, dejado libre por Napoleón en 1814, ignoraba la gravedad de la insurrección americana y creía que aquellos disturbios eran activados por la Constitución y el régimen liberal que durante su ausencia se había establecido en la Península, por lo que ahora, tenía absoluta confianza en dominarla. Para lograrlo envió manifiestos a los americanos y estableció el Ministerio de Indias. Pero en vista de que estas medidas no produjeron el efecto apetecido, cambió de táctica y organizó una expedición compuesta por 10.000 hombres que salió de Cádiz al mando del teniente general don Pablo Morillo, y que llegó a tierra americana en abril de 1815. Este general venció a los independentistas de Venezuela y Colombia, en Cartagena de Indias y en otros encuentros, pero estos triunfos no fueron más positivos porque la situación de España no permitía el envío de nuevos contingentes de fuerzas, ya que la Marina estaba en tan lamentable pobreza que apenas contaba con barcos para defender las costas peninsulares. Entonces se pretendió resolver la situación de América por la mediación de las potencias del Congreso de Aquisgrán, pero no se logró tal mediación; en 1819, se habían perdido Chile y Colombia. Se pensó en enviar a América una nueva expedición de tropas, pero no llegó a salir de Cádiz, porque fue empleada por el general Riego para el pronunciamiento liberal definitivo, que triunfó y llevó el régimen liberal a España. Por otra parte, en aquellos días en que las corrientes de libertad influían tanto, no faltaban españoles favorables a la emancipación de la América española. El Gobierno recomendó a las autoridades españolas en tierras americanas que intentasen una conciliación con los cabecillas rebeldes. En efecto, Morillo firmó con Bolívar un armisticio por seis

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meses, pero cuando los enviados de Bolívar llegaron a Madrid, no se les reconoció carácter oficial. En realidad, tanto en las Cortes de 1812 como en las de 1820, América no estuvo representada, pues si bien es cierto que se nombraron diputados a algunos americanos que se hallaban en España, y que se trataron asuntos referentes a aquellos países, nunca se abordó de una manera decidida el problema colonial. El Gobierno español no reconoció los Tratados firmados entre las autoridades españolas y los cabecillas rebeldes, por los que se reconocía la independencia de los distintos países americanos,

pero tampoco hizo nada por impedir que fuera reconocida por las otras potencias. Ya en junio de 1823 las Cortes reconocieron su impotencia para impedir la separación de la América continental, y sólo se aspiraba a conservar Cuba, Puerto Rico y Filipinas. Para lograrlo, de 1823 a 1833 se solicitó la intervención y ayuda de las otras potencias, a cambio de ofrecerles libertad de comercio con las colonias españolas; pero no se hizo nada para resolver el problema americano. Así, sucesivamente, se fueron declarando independientes todas las naciones que constituían el Imperio.

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EL PESO DE LO NAVAL esde el inicio de la Colonia hasta 1810, criollos sirvieron como marineros y clases en la Real Armada Española; también cubrieron la dotación de las naves mercantes de cabotaje y fueron tripulantes de las que comerciaban con la Metrópoli. En cuanto a los oficiales navales, hubo más de 200 nacidos en América, principalmente, en México, Nueva Granada, Perú, Venezuela, Cuba, Puerto Rico y Trinidad. Para 1810, su número se irá haciendo escaso. Trinidad, desde 1797 había quedado bajo dominio inglés, y los cubanos y portorriqueños siguieron en

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las filas españolas, pues los inicios de independencia de sus patrias de origen se iniciaron tiempo después. Los jóvenes provenientes de los Virreinatos y Gobernaciones de la América continental hispana, abrazaron la causa de la Independencia y muchos de ellos, a través de la llamada del mar. Otros, en servicio ó retirados de la Real Armada, se incorporan fervientemente a la Causa Americana; algunos en la Armada de la Gran Colombia (las actuales naciones, Venezuela, Colombia y Ecuador), y otros, en los primeros años, en la venezolana, y figuraron en forma singular, como Lino de Clemente, nacido en Petare, un pueblo cercano a

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Caracas, quien, entre otras acciones, combatió como Teniente de Fragata de la Armada Española en la batalla naval de Cabo de San Vicente contra los ingleses. Retirado del servicio, por propia voluntad, con el grado de Teniente de Navío, se residencia en Caracas y siendo Procurador General del Cabildo de Caracas se unió en 1810, con 43 años, a la causa patriótica, llegando a Almirante. Y otra figura representativa es la del Almirante Padilla, vencedor de la batalla naval que significó el fin del poderío de la Real Armada en las aguas de Venezuela. Alguno hubo también, que permaneció al servicio de la Real Armada, destacando entre ellos a Juan Ángel Michelena, nacido en Maracaibo y que sentó plaza como Guardiamarina en 1786; entre otras muchas acciones defendió Buenos Aires de los ingleses en 1806. Posteriormente mantuvo a Montevideo en el bando realista hasta que derrotado por Brown, tuvo que capitular. Llegó a ostentar en España altos cargos y ascendió hasta jefe de Escuadra, estando en servicio por 43 años. Inicio venezolano. Las Independencias se lograron cuando, asegurando las victorias terrestres, se le disputó al Poder Naval Español el dominio sobre los ríos y costas americanas, y se le cortó sus rutas de comunicación y abastecimiento. Las acciones navales se iniciaron tempranamente en la que, hasta entonces, había sido la Capitanía General de Venezuela. En marzo de 1811, una División Naval realista bloqueó a la ciudad de Cumaná, en el Oriente venezolano, produciéndose escaramuzas con las lanchas que enviaron sobre la costa. A los cuarenta y dos días de la Declaración de su Independencia, dos unidades sutiles venezolanas, comandadas por Esteves y Armario se enfrentaron y derrotaron a un famoso corsario realista. Pasarán años, durante los cuales, la primacía sobre el mar costero será disputada, con predominio en general, de los españoles, por falta de suficientes

unidades en cantidad y calidad, y por la carencia de oficialidad competente en el bando criollo. Desde el primer momento se intentó remediar esta situación y así, en Venezuela, se creó el 21 de abril de 1811, la que puede considerarse la Primera Escuela Naval Militar del Continente, que no pudo proseguir en su labor de enseñanza, porque los vaivenes de la guerra empezaron a ser adversos a la joven República.

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Con el inicio del llamado Siglo de las Luces, la independencia de las trece colonias inglesas (Revolución Americana), las nuevas ideas filosóficas y enciclopedistas que culminaron en la Revolución Francesa, fomentan que se comience en toda Europa, más que una revolución política, una revolución social. Dentro de las luchas populares que se encienden contra los regímenes absolutistas, en la búsqueda de una mayor libertad y una mayor igualdad, miles de hombres, hasta entonces, prácticamente ajenos a las luchas entre Estados, por no pertenecer a los, proporcionalmente, reducidos Ejércitos y Marinas, aprenderán a desenvolverse en el medio militar y cientos de ellos, destacarán en el Arte de la guerra, tanto en tierra como en el mar. Ansiosos de proyectar lo que habían conseguido en sus países, algunos de ellos; otros, deseosos de lograr en otros lugares, lo que no habían podido realizar en los suyos, están dispuestos a ofrendarse por esos ideales de libertad, igualdad y fraternidad, al servicio de territorios que inicien movimientos de independencia, sobre la base de esas liberales ideas. Es la América, la norteña en un primer momento; la hispana, poco tiempo después, donde fructificarán, fuera de Europa esos ideales, y a esa América, esos hombres se ofrecerán. Junto a ellos, llegarán otros, que en principio sólo buscan un pago por sus servicios, e inevitablemente, también llegará un grupo que procurará proporcionarse, más que un pago.... un botín. Sin embargo, incluso, de estos hombres movidos por razones materiales, muchos serán transformados por la fuerza de las ideas emancipadoras y se convertirán en buenos discípulos de ellas. Del conjunto de estos hombres, algunos con experiencia marinera, se integrarán varios de ellos, de tal forma, que serán considerados como figuras muy destacadas en la Historia Naval de cada uno de los territorios, Virreinatos y Capitanías Generales, germen de las naciones independientes de iberoamérica. Así, empezaron a llegar y ofrecerse los hombres a que nos referimos; en una primera oleada, que va desde 1811 a 1817. Lucharon, murieron; otros

abandonaron y algunos, obtuvieron, por su arrojo y pericia, grados importantes. Una segunda oleada llegará, en su mayor parte, desde fines de 1817 y durante 1818, para ir decreciendo hasta 1823, merced a los buenos y abnegados oficios del caraqueño López Méndez, Comisionado especial de la República, el Londres. Este grupo lo conformarán un buen número de profesionales, con mayor experiencia militar, producto de las Guerras Napoleónicas, que al terminarse las mismas, se sintieron, tanto los vencidos como los vencedores, extraños entre unas sociedades en paz, que no les podrían brindar un puesto para desarrollar lo único que sabían hacer: la guerra. Entre ellos, se dará la circunstancia, de que más allá de poder seguir ejerciendo su oficio, muchos, al igual que los de la primera oleada, serán captados por los ideales americanos. En 1815-1816, la supremacía naval les había dado a las fuerzas españolas movilidad y la ventaja táctica de la sorpresa. La escuadra española destacada en Venezuela podía atacar donde quisiese en ese territorio para consolidar la victoria realista, o en Nueva Granada para rematar su reconquista. Pero al concentrarse en el Caribe, los españoles descuidaron establecer su dominio en los mares del Sur y, particularmente, abandonaron demasiado tiempo la costa del Pacífico –en la que Chile proporcionó una base para atacar a los realistas en el Perú- y fracasaron en la ruptura de la línea de comunicación entre Buenos Aires y Valparaíso alrededor del Cabo de Hornos, por la que se proveían de buques y hombres las revoluciones en la costa occidental. Además, al fracasar en mantener las aguas costeras del norte bajo intenso patrullaje –lo que hay que admitir que era una tarea difícil aún para una gran escuadra de bloqueo- permitieron que Bolívar saliese disimuladamente de Haití a finales de 1816, desembarcase definitivamente en Venezuela y que, en 1817, estableciese una base en Angostura, hoy Ciudad Bolívar, a orillas del Orinoco. El resultado fue que, en poco más de dos años, la cuenca baja del Orinoco había sido despejada de realistas; Bolívar

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pudo invadir Nueva Granada por tierra, y se fundó el Estado de la Gran Colombia. Así, a finales de 1821, Bolívar pudo emprender su famosa marcha hacía el sur que lo llevaría a Quito y Guayaquil y, finalmente, a tomar parte en la liberación del Perú. Las autoridades de Madrid no comprendieron nunca la verdad incuestionable e incontrovertible de que unos territorios con litorales extensos y con magníficas vías fluviales de acceso eran demasiado vulnerables sin una Marina a la altura de las circunstancias. La escuadrilla de Venezuela, a partir de 1817, estuvo siempre y notoriamente, en inferioridad de condiciones con respecto a los corsarios al servicio de los patriotas; a lo cual habría que añadir la colaboración prestada por otros países a la independencia de las colonias hispanas, en especial Inglaterra y Estados Unidos. Esto dificultó a los marinos españoles de Costa Firme la defensa de las zonas costeras y la prestación del apoyo necesario e imprescindible al Ejército en todas las facetas que le eran específicas. Tanto los buques patriotas como los realistas mantuvieron una actividad constante durante el conflicto, si bien no siempre estaban organizados en escuadras para la ejecución de una campaña. Unas veces las fuerzas navales bloqueaban costas y puertos, o los defendían de los bloqueadores; otras veces apoyaban las operaciones de las fuerzas terrestres; en otras ocasiones transportaban a su destino expediciones militares; otras, en fin, cruzaban en alta mar en busca de naves de guerra del adversario o para entorpecer su comercio capturando a sus barcos mercantes. Durante la Guerra de Independencia hubo también, y en menor grado, entre los realistas, numerosos buques republicanos, armados en guerra para hacer el corso. Este mismo nombre recibían los capitanes de ellos y por extensión, cualquier miembro de sus tripulaciones; era un oficio complementario del de las fuerzas navales y tenía por misión perseguir, dar caza y apresar a los buques contrarios y aquellos neutrales donde se encontraran tropas o material de guerra con destino

al adversario; los apresamientos eran juzgados por los tribunales competentes, los cuales hacían el dictamen de si cabía o nó la condena, y en caso afirmativo, declaraban «buena presa» al buque y su cargamento; no obstante, algunos corsarios ambiciosos y deseosos de adquirir fortuna se aventuraban a cometer actos de piratería. Considerando los excesos que se cometían, Simón Bolívar, en su carácter de Jefe Supremo de Venezuela, dictó en la venezolana Barcelona, el 4 de marzo de 1817, una resolución reglamentaria sobre la patente de los corsarios y el 15 de mayo siguiente, el Director Supremo de las Provincias Unidas de Río de La Plata, Juan Martín de Pueyrredón, dictó en Buenos Aires un Reglamento Provisional de Corso. Con el fin de la guerra en territorio venezolano en 1823, decreció la actividad de los corsarios en las costas del país, pero continuó durante algunos años contra los buques mercantes españoles en alta mar, hasta cesar del todo hacia 1826. Conscientes de la importancia de la formación de oficiales navales, en la Gran Colombia, casi finalizada la guerra, empezó a funcionar otra Escuela Naval en Cartagena, en Junio de 1822. Batalla que decidió la independencia de Venezuela. El Almirante José Prudencio Padilla, Comandante General del Tercer Departamento de Marina de la Gran Colombia, organizaba en Cartagena de Indias una campaña naval contra Maracaibo, donde se hallaba el Cuartel General del Mariscal de Campo, el realista español Francisco Tomás Morales. El capitán de navío Renato Beluche, al servicio de la República Gran Colombiana, empezó a efectuar cruceros en la boca del Golfo de Venezuela y privar a los realistas de recursos y auxilios, mientras se iban concentrando allí las demás embarcaciones que se estaban preparando en Santa Marta y que serían conducidas junto con las de Cartagena por el Almirante Padilla.

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Al arribar éste, asumió la dirección de las operaciones en su carácter de Comandante General de la Escuadra. Después de haber recibido algunos refuerzos que había solicitado al Intendente de Venezuela, Padilla, previa la consulta en una Junta de Guerra, decidió

forzar la barra de Maracaibo –una serie de islotes, que establecen una barrera natural entre el Golfo de Venezuela y las aguas cercanas a la ciudad de Maracaibo-, y ocupar el lago, vista la posibilidad de aumento del poder combativo de las fuerzas navales realistas.

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La operación se inició el 5 de mayo, cuando todos los buques se hicieron a la vela, iniciando la penetración en el lago, donde libraron combates parciales contra las fuerzas navales realistas hasta que el 24 de julio de 1823, se libró la acción decisiva contra toda la escuadra realista mandada por el capitán de navío Ángel Laborde. En tres horas de combate, la victoria se decidió por las armas de la República; el combate se concluyó al abordaje y se luchó cuerpo a cuerpo. Cuando Laborde vió perdida la batalla, preparó la retirada con el fin de salvar los pocos buques y hombres que le quedaban,La mayoría de los barcos españoles

fueron hundidos y los pocos que pudieron mantenerse a flote quedaron totalmente desmantelados, El triunfo señaló el camino de las negociaciones que inició el Mariscal de Campo Morales para su capitulación ante las fuerzas republicanas, que se llevó a cabo el 3 de agosto del mismo año. Mediante esta capitulación, Morales hacía entrega del resto de los buques realistas, la plaza de Maracaibo, así como todos los puntos que ocupaban entonces sus tropas. Concluido el tratado, los realistas abandonaron el territorio venezolano el 15 del mismo mes, siendo conducidos a Cuba por buques de la armada republicana.

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LOS VIRREINATOS Y EL BRASIL Virreinato de la Plata. a Junta de Gobierno de Buenos Aires (25 de mayo de 1810) depuso al virrey, y al año siguiente trató de extender su autoridad al resto del virreinato del Río de la Plata, pero fracasó ante Montevideo y el Paraguay, donde propició la aparición de un movimiento revolucionario local. Se comprendió la importancia de dominar las aguas del Plata que estaban prácticamente bloqueados por las fuerzas realistas españolas con base en Montevideo. La Junta se dió a la tarea de crear una fuerza naval. La primera escuadrilla naval patriota significativa se formó en Buenos Aires, siendo la mayoría de los barcos, mercantes armados. Las dotaciones estaban formadas por marinos mercantes extranjeros, aventureros y algunos nativos. La componían tres naves: dos bergantines y una balandra. Su primera misión, batir a la escuadra española de dos divisiones, una fluvial, con base en la isla de Martín García y otra que guarnecía al puerto de Montevideo. En el combate de San Nicolás, el 2 de marzo de 1811, la escuadrilla argentina fue totalmente vencida por una fuerza naval española. Hacia fines de 1813, el panorama revolucionario se había ensombrecido notablemente. En Europa, España, después de una terrible lucha, terminaba la expulsión de las huestes napoleónicas. En Hispanoamérica, la reacción realista triunfaba en México, Nueva Granada y Chile. En el Alto Perú, fuerzas patriotas habían sido abatidas, y frente a Buenos Aires, Montevideo, bastión inexpugnable hasta el momento, cercado por tierra, pero abastecido por el río, era la futura base de operaciones que aplastaría la revolución en la capital del Plata. Buenos Aires era la única ciudad que aún levantaba la antorcha de la revolución y de la libertad.

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Se produjo un episodio que fue la primera victoria naval argentina. Dominado el río sin oposición por los españoles, los criollos realizaron algunos golpes exitosos con lo que tuvieron en alarma al enemigo. Así del 15 al 16 de julio de 1811, se efectuó un ataque contra las islas de Las Ratas (hoy de La Libertad) frente a Montevideo. La operación tuvo un éxito completo. Se sucedieron golpes de mano, de carácter más o menos anfibio, realizados por tropas de tierra conducidas en pequeñas embarcaciones y sin mayor intervención estrictamente naval, hasta que se produjo el combate más aguerrido e importante desde el punto de vista militar de toda la campaña. En 1814, el 14 de Marzo se prepara el desembarco en la isla de Martín García. Se toma la isla, interviniendo por primera vez, infantes de marina argentinos, embotellando a una escuadrilla española en el río Uruguay. Tomada Martín García, el marino irlandés Brown se dirigió a Montevideo y al cabo de un mes, tomó el puerto, después de sostener empeñados encuentros con las fuerzas navales españolas que defendían la ciudad, privando así a España de su única base naval en el Atlántico Sur. El corso de las Provincias Unidas del Río de la Plata fue uno de los primeros en obtener grandes éxitos entre sus similares de las colonias insurgentes. En el Caribe actuaban los corsarios de Nueva Granada y Venezuela; pero los corsarios rioplatenses llegaron pronto al Pacífico, cubrieron el Atlántico e incluso el Caribe. El corso contra España se inició con carácter fluvial desde 1812, y marítimo desde 1815, en que fue innecesario el primero. Su mayor intensidad la tuvo entre 1816 y 1819. Los dos grandes centros de actividad corsaria fueron Buenos Aires, y la costa oriental de Estados Unidos, desde donde salían corsarios norteamericanos con patente y bandera de las Provincias Unidas. Hubo en toda la campaña unos 40 corsarios salidos de Buenos Aires y más de 30

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norteamericanos. Las presas fueron más de 150, de las cuales 54 llegaron a Buenos Aires. Fueron, junto con un número un poco mayor de corsarios colombianos, venezolanos, uruguayos y chilenos, duro azote de la marina mercante española, a la cual borraron de los mares, llegando a bloquear el puerto de Cádiz y desembarcando en la costa cantábrica. Chile. Las operaciones marítimas estaban reducidas al comercio de la colonia con España y con el Perú, especialmente. El Perú y Chile sostenían en aquella época un tráfico de sus productos agrícolas de bastante importancia, con unos veinte o más buques cargueros lentos y pesados y tripulados en general por criollos chilenos, gran parte de ellos chilotes. Para atender este tráfico se había formado en el puerto de Nueva Bilbao, hoy Constitución, un pequeño astillero, en el que se construyeron algunos buques pequeños que podían satisfacer estas exigencias comerciales tan precarias. Al advenimiento de la primera Junta de Gobierno, en Santiago, el 18 de septiembre de 1810, España se encontraba envuelta en una guerra, su poder naval destruido y sus colonias en plena efervescencia revolucionaria. Aun cuando la Junta, conforme a su proclamación, estaba dispuesta a gobernar el país en el nombre del rey Fernando VII, su actitud fue realmente de un gobierno nacional, evidentemente emancipado de la colonia española. Se organizó el ejército, se estableció una maestranza, se creó la Escuela Militar y la milicia cívica. Eso era todo lo que a materia militar dedicó el celo patriótico. Para el mar, nada, sin ver lo que importaba para la causa de la libertad una costa abierta de extrema longitud. Sólo se adiestraron escuadrones y elementos de defensa permanente terrestre. Cuando Chile abrió sus puertos al comercio extranjero, los mares del sur se vieron surcados por naves inglesas y norteamericanas, con graves perjuicios para el comercio de Lima.

Era de suponerse, entonces, que el virrey del Perú, Fernando de Abascal determinara oponerse a esta independencia y buscara el modo de coartar aquella libertad, más, como no tenía a sus órdenes ninguna nave de guerra, pues los últimos buques de la Armada del Mar del Sur, una vieja fragata, construida en Cartagena en 1756, de 34 cañones, y una corbeta, habían sido retirados del Pacífico, consiguió de los comerciantes afectados que armaran en guerra algunos barcos y los enviaran como corsarios a Chile. Los modestos corsarios del virrey efectuaron un efectivo bloqueo de las desamparadas costas chilenas. La libertad absoluta para navegar de qué gozaban sus buques mercantes, le permitió al virrey instalar una base de operaciones en la cercanía del teatro de guerra y efectuar sus transportes sin impedimento alguno. Los primeros intentos insurgentes de constituir una marina fracasaron. En 1813 los patriotas chilenos compraron una fragata y un bergantín, pero los leales al rey sobornaron a la dotación de la primera y ambos buques fueron capturados por los españoles. La invasión ordenada por el virrey Abascal desde Perú terminó con la derrota del chileno O'Higgins en Rancagua (octubre de 1814) a manos de los realistas. Los chilenos vencidos en Rancagua fueron a avecindarse en Buenos Aires. Todos veían con entera claridad la necesidad de llevar la guerra a la metrópolis colonial y de procurarlo adueñándose del mar, como el modo práctico de llegar a ese resultado. Dueños de la mar, podían hostilizar el comercio español, amenazar el prestigio de su administración y llevar por todas partes la propaganda autonomista. Nació entonces la idea de crear una guerra de corso, para molestar a las naves españolas enseñoreadas en el Pacífico. El gobierno argentino, a quien llegaron estas ideas, convino que los resultados de la empresa serían ventajosos a la causa de la libertad americana y ofreció los recursos y elementos de que podía disponer, que tampoco eran muchos,

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para llevarla a cabo. Se confió a Guillermo Brown la expedición. Tuvo incuestionable eficacia, aunque no fuera más que comprobando lo fácilmente vulnerable del poder marítimo español en el Pacífico. Brown zarpó de Buenos Aires y si bien es cierto que apresó a algunos buques mercantes españoles, fracasó en su ataque a Guayaquil en 1816, cayendo prisionero de los españoles. Brown fue liberado cuando su hermano amenazó con bombardear la ciudad, regresando a Buenos Aires debido al mal estado en que se encontraban las embarcaciones. Entretanto, los patriotas chilenos organizaban una fuerza naval, compraron un bergantín, apresaron a un mercante y recuperaron la fragata; la nueva escuadrilla la mandaba Manuel Blanco Encalada. José de San Martín, gran estratega y organizador, decidió atacar al núcleo realista peruano desde Chile, en vez desde el Alto Perú. En 1817 realizó una audaz campaña cruzando los Andes y venciendo a los realistas en Chacabuco. Puso a O'Higgins al frente de Chile, mientras él liberaba definitivamente el resto del territorio tras su victoria en Maipú, en 1818, ocasión que Chile celebra como su fecha de Independencia. Después de la victoria de Chacabuco y la toma de Santiago, el chileno O´Higgins, hijo de irlandés, dispuso el envió de agentes al extranjero, no solo para la compra de buques, sino también para contratar oficiales y tripulantes. Con la ayuda de la flota chilena y una campaña cuidadosamente planeada, San Martín emprendió entonces la conquista del Perú. La Independencia del Perú. Para lograr ésta, que era la etapa siguiente en el plan de San Martín, el primer paso era la creación de una marina de guerra para obtener la supremacía naval en el Pacífico, porque el Perú debía ser invadido desde el mar y, en 1817, la fuerza naval del gobierno revolucionario era en su conjunto realmente insuficiente. Pero la escuadra creció.

Se formó con marinos mercantes y corsarios ingleses y norteamericanos, navíos de la ruta de las Indias Orientales que se compraron en Londres, una fragata española capturada, y otros buques de guerra más pequeños. Empezaron a destacarse las naves corsarias, apresando bastantes mercantes españoles, varias de ellas comandadas por marinos extranjeros, como Illingworth, que había servido como oficial en la marina británica. Lo verdaderamente más embarazoso era lo concerniente a la tripulación y oficialidad. Los marineros ingleses y norteamericanos de los que era forzoso valerse como únicos conocedores de las maniobras, engreídos con el favor de las circunstancias, pretendían mucho y prestaban caros sus voluntarios servicios. Ellos querían quedar a la misma altura de las escuadras de los pueblos más ricos y florecientes a que pertenecían y exigían, por lo tanto, las mismas ventajas y medios que en su país habrían disfrutado. Por otro lado, los corsarios recurrían empeñosamente a estos mismos hombres y normalmente los ganaban, ofreciéndoles un mejor enganche, mayor paga o estimulándolos con el cebo de las presas. Empero, como estos comandantes hablaban diferentes idiomas, cada cual establecía en su buque la lengua de su nación y de tal manera la maniobra se mandaba en castellano en ciertas naves y en inglés en otras. Los marineros de habla inglesa no se avenían fácilmente en los unos y los chilenos no podían entender lo que mandaban en los otros. También por ese entonces, se produjo el primer combate naval entre una fragata chilena contra otra fragata española. En ese año, 1818 se formó la primera Escuadra nacional y se creó la Escuela Naval; la Infantería de Marina (1 batallón) y una brigada de artilleros de mar (artillería de marina). A la vez que para la compra de naves, se había dado instrucciones al agente confidencial en Londres para contratar marinos que las manejaran. El agente contrató a Lord Thomas Cochrane, almirante inglés, por entonces separado del

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servicio de la Armada inglesa y éste, a su vez, a otros marinos. Cochrane llegó a fin de noviembre de 1818, se le dio el grado de Vicealmirante y el cargo de Comandante de la Escuadra, desplazando así al Contralmirante Blanco Encalada al cargo de segundo jefe. Este marino británico era un escocés alto, de carácter irascible. Cochrane había sido destituido de la marina británica como resultado del famoso escándalo de la Bolsa en 1814, en el que se le declaró culpable de complicidad. Su humor era inestable, su amor por el dinero era notorio, y su constante insubordinación era intolerable. Los comandantes navales británicos lo miraban con desconfianza manifiesta. Pero era un marino magnifico. Por mucho que las recientes glorias navales reflejaran en la frente de todos los hombres de mar como aureola común, no es aventurado afirmar que se consideró defraudado al presenciar el entusiasmo que se le tenía a Blanco Encalada, y además que se contaba con Jorge I. Guise, cuyos servicios acababa de contratar el gobierno de Chile, y que estaban embarcados varios jefes extranjeros, muchos de los cuales habían recibido ya su bautismo de sangre a la sombra de la nueva bandera. La modestia de Manuel Blanco Escalada, ascendido a la alta clase de contralmirante, se subordinó al vicealmirante Cochrane, ofreciendo en esa conducta un ejemplo que necesariamente contuvo a los demás. La reputación de Cochrane creció al realizar dos expediciones por el Pacífico en 1819 y al conquistar la plaza fuerte realista de Valdivia en 1820. Ese mismo año, posteriormente, realizó en El Callao su hazaña más famosa, la captura de la fragata española ―Esmeralda‖ bajo el fuego de los cañones de los fuertes. El bautismo de esta presa dio pié a nuevas disquisiciones. Se había dado su mando a Guise, quien, como queda afirmado por Cochrane mismo, realizó la captura. Al bautizarla con el nombre de ―Valdivia‖, que recordaba un triunfo de Cochrane, los oficiales de dicha fragata reclamaron, pidiendo que se llamara Guise.

Así lo solicitaron en una carta colectiva los oficiales de la fragata, que en respuesta fueron notificados de arresto, ocasionando esto la separación de Guise del mando de ese buque y consiguiendo que éste ingresara meses después al servicio del Perú, siendo el segundo contralmirante de la naciente república. Pasaron dos años antes de que todo estuviese listo, y el peligro de una nueva expedición de España contra Suramérica estaba siempre presente. Un ejército se concentró en Cádiz en 1819 y su destino, según creencia general, era Buenos Aires. Sin embargo, el 1 de enero de 1820, el coronel Rafael Riego alzó el estandarte de la rebelión contra el despotismo de Fernando VII. La rebelión se extendió rápidamente; Fernando VII se vió forzado a ceder y a Suramérica no se enviaron tropas, sino comisionados para negociar la paz. España se colocó a la defensiva desde entonces. En agosto de 1820, la expedición de liberación del Perú estaba lista para zarpar; San Martín se había negado a obedecer una orden de regresar a Buenos Aires. Su ejército se componía de unos 4.500 hombres, en su mayoría chilenos, aunque había un fuerte contingente de veteranos argentinos. La escuadra -16 transportes y 8 buques de guerra: un navío de 60 cañones, dos fragatas, una corbeta, tres bergantines, una goleta, más doce lanchas cañoneras - tenía oficiales y marineros ingleses (éstos, más de seiscientos), irlandeses, escoceses, norteamericanos y chilenos, y estaba bajo el mando de Lord Cochrane. La expedición liberadora hizo escala primeramente en Pisco desde donde se despachó una pequeña fuerza al interior del Perú, y luego hizo velas hacia el norte de Lima, para bloquear a la capital y su puerto, El Callao. Debido a la superioridad numérica de las tropas realistas, San Martín rehusó, con gran disgusto de Cochrane, iniciar una acción general. Recompensado finalmente con la evacuación pacífica de Lima, entró en la capital el 10 de julio de 1821, proclamó la independencia del Perú el 28, y tomó el título de Protector el 3 de agosto.

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Guayaquil se declaró independiente, apoyado por la cercanía de la escuadra chilena, y se estrechó el bloqueo del Callao. San Martín empezó a crear la escuadra del Perú mientras Cochrane navegó en busca de dos fragatas españolas, que quedaban sin capturar. Las dos naves, sin poder refugiarse en algún puerto propio, entraron en Guayaquil, rindiéndose a las autoridades patriotas ecuatorianas, pero San Martín negoció su devolución, pues consideró que eran presas de guerra peruanas. Cochrane se indignó – ya había ocupado una de ellas y arriado la bandera peruana-, devolvió la fragata… pero a las autoridades de Guayaquil, y se retiró a El Callao para abandonar luego dicho puerto y llegar a Valparaíso. Como el gobierno chileno desarmaba a la escuadra, el inglés presentó su renuncia y en enero de 1823 se fue de Chile, para servir como primer Almirante de la naciente escuadra brasileña. Nace la escuadra Peruana En 1657 se fundó en Perú una Academia Náutica, escuela especial para el arte de navegar y en 1791, en noviembre, por Real Orden se creó junto al Apostadero del Callao y como su anexo, una Academia Náutica para matricular Primeros Pilotos, Segundos Pilotos y Pilotines para la Marina Mercante. El virrey Abascal ensanchó y mejoró el local de la Escuela, pero los barcos militares, por supuesto, eran los de la Real Armada Española. El 10 de marzo de1822 como San Martín ofreciera reconocer en sus grados a los oficiales de tierra y mar de la expedición libertadora, en el escalafón del Perú, comenzó un éxodo de oficiales extranjeros de la escuadra chilena hacia la peruana; los sueldos en los buques peruanos eran más altos que en los de Chile y como la nueva escuadra ofrecía un campo más vasto a las aspiraciones de los marinos, los tripulantes, de las naves chilenas se sintieron estimulados a desertar y enrolarse bajo la bandera peruana. Al reemplazar Riva Agüero a la Junta gubernativa, fue una de sus providencias

reestablecer el servicio de mar. Despachado el vicealmirante Blanco Encalada como ministro plenipotenciario a Buenos Aires, el mando de la escuadra. Su organización le fue encomendado a don Martín Jorge Guise, que había ingresado al servicio en clase de contralmirante en septiembre de 1822, y al hacerse cargo de la Armada en marzo de 1823, fue elevado a la clase de vicealmirante. Terminada su comisión en Buenos Aires, el gobierno de Chile reclamó a Blanco, para ejercer las funciones de Mayor General del ejército, con el grado de Mariscal de Campo. El auxilio que España enviaba al virrey del Perú por medio de dos navíos de línea, así como la creencia de un aumento de esta flotilla, hizo que el gobierno, con justificada alarma, dispusiera el alistamiento y organización de los malparados buques que representaban la fuerza naval chilena. Con este propósito, el Director Supremo enviaba al Senado la siguiente comunicación, dando cuenta de la medida que pensaba tomar respecto de la escuadra y solicitando, a la vez, la autorización del caso para promover al Mariscal de Campo, Manuel Blanco Encalada al grado de Vicealmirante. Una vez en El Callao, por disposición del libertador Bolívar, Blanco Encalada asumió el mando en jefe de las fuerzas combinadas que debían mantener por mar el bloqueo de este puerto, que permanecía en poder de los españoles, al mando de Rodil. Ellas eran una fragata y goleta, de Chile; una corbeta y dos bergantines, de Colombia; una fragata y tres bergantines, del Perú. Blanco Encalada permaneció hasta octubre de 1823 y regresó a Chile por considerar innecesaria su presencia en El Callao habiendo otras fuerzas suficientes para mantener el bloqueo. Pero el Perú no era todavía libre; San Martín había liberado la costa, más no el interior y finalmente fue Bolívar, no San Martín, quien concluyó la liberación del país.

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El final para las armas realistas en América del Sur, llegó con su derrota en la Batalla de Ayacucho, el 9 de diciembre de 1824, aunque el fin no fue percibido inmediatamente; la lucha continuó tanto por tierra como por mar. El Callao siguió resistiendo tenazmente y no se rindió hasta el 22 de Enero de 1826. El almirante peruano Martín Guise, al mando de una flota con dotaciones inglesas en su mayoría, derrotó a la flota realista frente a El Callao e1 18 de octubre de 1825, en el último combate naval importante de la independencia sudamericana. Uruguay - Paraguay En la Banda Oriental (Uruguay) había surgido un movimiento de base rural que se oponía tanto al poder virreinal de Montevideo como a las pretensiones centralistas de los independentistas bonaerenses. Su líder, José Artigas, venció a los españoles en Las Piedras (18 de mayo de 1811) y sitió Montevideo, aunque tuvo que retirarse ante el acuerdo entre el virrey y el gobierno de Buenos Aires. En el Río de la Plata, Artigas logró animar un movimiento federalista que se extendió por varias provincias del antiguo virreinato, mientras emprendía reformas sociales en Uruguay. El Congreso de Tucumán proclamó la independencia de las Provincias Unidas platenses (9 de julio de 1816), con la sonada ausencia de las provincias federalistas. Los manifiestos esfuerzos sobre la escuadrilla fluvial, con el objetivo de combatir a Buenos Aires, y la guerra de corso, para enfrentar a los portugueses y españoles, son las medidas específicamente navales tomadas por Artigas. Las escuadrillas de buques menores, logran controlar el Paraná y se imponen a las organizadas fuerzas bonaerenses. Por otro lado, el corso, medio legítimo de hacer la guerra y universalmente reconocido, es utilizado por Artigas contra las potencias europeas de España y Portugal, como medio para llevar la lucha al mar.

Las campañas de los corsarios fueron asombrosas. Alrededor de 50 goletas y bergantines corsarios, apresaron más de 200 buques enemigos frente a las costas de Brasil, África, las Antillas, Madagascar, España y Portugal. Esto representó el nacimiento de la Marina uruguaya y se tomó como fecha la de la Patente de Presa más antigua, 15 de noviembre de 1817. Pero Artigas tuvo que hacer frente a la invasión portuguesa desde Brasil, donde se había refugiado la corte de Juan VI ante la invasión napoleónica. Uruguay fue anexionado por Portugal (1820), con la connivencia de Buenos Aires, y no recuperó la libertad hasta 1828, independiente tanto de Brasil como de Argentina. En Paraguay, el contacto con las fuerzas revolucionarias del argentino Belgrano (1811) había animado a los criollos a realizar su propia revolución. Tras la instauración de un triunvirato y luego de una Junta de Gobierno, el poder se concentró en manos del doctor Francia, quien logró establecer una férrea dictadura hasta su muerte (1840). Su régimen desarrolló un impulso económico y nacionalista absolutamente original. México. El caso de México (virreinato de Nueva España) fue distinto. Allí, los sacerdotes Miguel Hidalgo y José María Morelos encabezaron un movimiento revolucionario más social que independentista. La rebelión comenzó tras un sermón de Hidalgo (Grito de Dolores, 16 de septiembre de 1810), que encendió los ánimos de los indígenas y las clases más oprimidas de la población. Al frente de su ejército de desarrapados, Hidalgo logró tomar la importante ciudad de Guanajuato y vencer a los realistas en el Monte de las Cruces. Pero los excesos de sus seguidores habían aliado en su contra a las clases privilegiadas criollas y la jerarquía eclesiástica, con el poder virreinal. Hidalgo fue vencido y fusilado. La primera acción naval costera se llevó a cabo cuando insurgentes marcharon sobre el

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puerto de San Blas, que les fue entregado por capitulación, sin que para ello hubiera sido necesario el disparar un solo tiro. San Blas resultaba para ambos contendientes, insurgentes y realistas, de vital importancia estratégica, puesto que era apostadero de la marina española y por ende, abundaba en recursos de todo género. Las derrotas insurgentes repercutieron en San Blas, donde se organizó una contrarrevolución, entregando nuevamente el puerto en febrero de 1811, perdiéndose todos los elementos que pudieron haber constituido la primera fuerza naval. La participación de la Armada Española figuró en enero de 1812, al entrar en Veracruz la flota compuesta por tres navíos de línea y cinco fragatas, conduciendo a las primeras tropas que procedentes de la metrópoli venían a reforzar a los realistas en su lucha contra los que buscaban la independencia de México. El cura don José María Morelos se levantó en armas y fijó como su primer objetivo, la toma del puerto de Acapulco, que revestía especial importancia para la lucha, puesto que por él podían recibir refuerzos los ejércitos realistas, o bien despachar contingentes a otros puntos de la Nueva España. Sus primeros ataques a las fuerzas realistas fueron triunfantes, por lo que procedió a sitiar al puerto de Acapulco. Para impedir la llegada de auxilios por mar a los realistas, se hizo un ataque sorpresivo de ochenta hombres a la isla de la Roqueta, utilizando varias canoas y pequeñas embarcaciones. Con su toma, las fuerzas se apoderaron de una goleta y once canoas que los españoles usaban para proveerse de víveres, obligando a la guarnición del castillo a capitular el 20 de agosto, pero Morelos también fue finalmente derrotado y muerto (1815), mientras las fuerzas reaccionarias se dedicaban a suprimir la revolución. La revolución liberal en España en 1820 sirvió de excusa a los independentistas para aliarse con las fuerzas más reaccionarias y exigir la proclamación de una monarquía absolutista.

El general realista Agustín de Iturbide se pasó a su bando y apoyó la declaración de independencia. En julio de 1821 entró al puerto de Veracruz una flota de doce buques, entre éstos el navío ―Asia‖, que conducía al que fue último virrey de la Nueva España. En septiembre del mismo año, los realistas se vieron precisados a abandonar ese puerto, pero antes de hacerlo, el gobernador ordenó pertrechar el castillo de San Juan de Ulúa y que se hicieran a la vela todos los barcos surtos en la bahía y fueran hundidas las naves que no estaban en condiciones de navegar hasta La Habana; al año siguiente Iturbide se proclamó emperador independiente de México, aunque fue derrocado dos años después y se proclamó la república. Frente a las costas del golfo de México y, al norte, hacia Nueva Orleáns, los corsarios mexicanos implicados en la insurrección de América del Sur atacaban a los barcos españoles, aunque con demasiada frecuencia no cuidaban de distinguir entre buques enemigos y neutrales. Los patriotas mexicanos, no fueron capaces de formar una fuerza naval ó de corso, importante. Y por tanto, no se desarrollaron acciones navales hasta que lograron adquirir barcos en Inglaterra, en 1825. En ese mismo año se dictaron las necesarias disposiciones para llevar a cabo la rendición del castillo de San Juan de Ulúa, último reducto español en territorio mexicano. Los barcos adquiridos en Inglaterra procedieron al bloqueo de la fortaleza. El 5 de octubre de ese año se presentó a la vista de ese puerto una escuadrilla española compuesta de cuatro buques, por lo que se destacó inmediatamente la flota con órdenes de atacar al enemigo. Un viento del norte dispersó a ambas armadas, impidiendo que se llevara a cabo el combate. El 11 de octubre volvieron a presentarse barcos españoles, las embarcaciones mexicanas tomaron su posición de combate frente al canal de acceso, rehusando una provocación para que abandonaran sus posiciones, optando los españoles por no presentar combate y volver a

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Cuba, y obligando a la guarnición de Ulúa a rendirse. En la capitulación se estableció el traslado de ese contingente a la Habana. El 23 de octubre de 1825 se izó la bandera mexicana en la fortaleza, consolidándose de esa manera la Independencia de México. En el Pacífico, en junio de ese mismo año, el navío ―Asia‖ y el bergantín ―Constante‖, de la flota española, fondeaban en Acapulco, en la costa del Pacífico, poniéndose ambos buques a disposición del gobierno mexicano, cuya causa libertaria habían abrazado sus tripulantes, sublevándose contra los capitanes de los mismos. El ―Asia‖, navío de porte de 56 cañones, cruzó el Estrecho de Magallanes para presentarse al puerto de Veracruz, donde quedó inactivo hasta que se hundió. En cuanto a Centroamérica, el capitán general de Guatemala, había logrado evitar el éxito de los movimientos independentistas que se sucedieron desde 1810. Pero en 1821 estos territorios se declararon independientes y se adhirieron a la monarquía mexicana de Iturbide. Dos años después se separaron de ella, constituyendo las Provincias Unidas de Centro América. Brasil. Tras ser unido a la Corona de España en 1580 bajo Felipe II, Portugal comenzó a perder preciosos dominios y siguió decayendo cuando reconquistó la independencia con la dinastía de Braganza. El matrimonio de Catalina de Braganza con Carlos II de Inglaterra en 1662, significa la apertura de las colonias portuguesas al comercio inglés. Habiendo perdido la capacidad de oponerse a las flotas de las demás potencias europeas en los mares del Sudeste asiático, Portugal sólo conservaba en aquellos lugares algunas posesiones, como Macao y Goa. La parentela dinástica con Inglaterra tuvo también repercusiones en el Brasil, donde reinaba el Rey portugués, que impedía el acceso a los mercaderes extranjeros: a partir de 1703, gracias al Tratado de Methuen, los ingleses pudieron

comerciar con estos territorios y pronto tuvieron en ellos la exclusiva. Al comenzar el siglo XVIII, por la vastedad del territorio brasileño se redujo de modo creciente el control de los funcionarios de la Corona y aumento la autonomía, facilitado por la fuerte compenetración étnica entre blancos, indígenas y esclavos africanos llevados para el trabajo en las minas y las plantaciones. En 1807 la familia real portuguesa escapó a la invasión napoleónica de su nación, trasladándose a Brasil, colonia que fue convertida en la sede temporal del gobierno portugués, y la mayor parte de su pequeña marina e infantería de marina acompañó a la familia real. Por ser Portugal antiguo aliado de Gran Bretaña, al contrario que España, pudo mantener una comunicación marítima con su colonia sudamericana, en gran parte gracias al apoyo de la marina británica. Después de la derrota de Napoleón, la familia real portuguesa navegó de mala gana a Europa en abril de 1821, dejando como príncipe regente a su hijo Dom Pedro. En septiembre de 1822, Brasil declaró su independencia y el regente se convirtió en el emperador Dom Pedro I. En marzo de 1823, lord Cochrane que ya había abandonado la marina de Chile, tomó el mando de la marina brasileña e inmediatamente procedió al bloqueo de los buques portugueses en Bahía. El 2 de julio de 1823 los portugueses evacuaron Bahía en unos sesenta transportes escoltados por trece buques de guerra. Las dos fragatas de Cochrane eran poca fuerza para atacar este convoy, pero consiguieron separar algunos transportes y obligarles a rendirse. Adivinando el destino del convoy, Cochrane se adelantó y ocupó Maranhao, permitiendo a su guarnición embarcarse para Portugal y cuando llegó el convoy no pudieron desembarcar por estar allí Cochrane. Privados de otra opción, se dirigieron a Portugal sometidos durante toda la travesía al hostigamiento de Cochrane y la nueva marina brasileña.

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Con la mediación de Inglaterra, Brasil consiguió el reconocimiento portugués como reino independiente en 1825. La consecución de su independencia fue para Brasil mucho menos traumática que para las anteriores colonias

españolas. La facilidad para conseguir la independencia brasileña, dio a la nación una ventaja inicial durante las futuras décadas, en las confrontaciones con sus vecinos de habla española, cansados de guerra.

CAPÍTULO III (Iberoamérica independiente)

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CONSECUENCIAS odríamos señalar como resultados inmediatos de las independencias: la supresión parcial del tributo indígena, las restricciones a la esclavitud, la derogación de las normas de casta, las facilidades al ingreso de inmigrantes, y la libertad de comercio. Aparentemente la consecución de la emancipación debiera haber sido beneficiosa para todas las nuevas naciones, pero la realidad fue otra y podemos destacar los siguientes efectos: Permanecieron intactos antiguos privilegios, asumidos ahora por la clase alta criolla, de tal modo que los cambios no afectaron realmente a las masas explotadas y trabajadoras. La interrupción de las rutas habituales para el comercio afectó negativamente a la economía de diversas naciones. Las largas campañas tuvieron un efecto negativo sobre las actividades económicas que experimentaron un notable retroceso. La libertad de comercio y apertura de puertos provocó la ruina de los artesanos e industriales locales a la par que generó una insensata dependencia económica de Europa y USA. El protagonismo militar de los jefes revolucionarios trasciende al período de independencia y genera el fenómeno del caudillismo, a la vez que innumerables rencillas internas. Pero con todo, la consecuencia más nefasta fue el desmembramiento de los grandes espacios geopolíticos en diversos estados, algunos de ellos prácticamente inviables y con su soberanía en manos de algún vecino poderoso. Efectivamente, la Gran Colombia se dividió en tres Estados: Colombia, Venezuela y Ecuador. De Méjico se separa la Confederación Centroamericana, posteriormente escindida en El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Costa Rica. En el sur aparecen primero Bolivia y Paraguay y posteriormente Uruguay, interpuesto entre Argentina y Brasil.

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Esta absurda fragmentación produce dos consecuencias desafortunadas; en primer lugar un período de conflictos entre Estados vecinos por problemas fronterizos, todavía no finalizados hoy en día, y en segundo lugar, una debilidad crónica y una ausencia de unidad de actuación que sólo podía beneficiar al poderoso vecino norteamericano que incrementará su influencia en las naciones más débiles del antiguo Imperio hispanoamericano. Podemos considerar que el fracaso del liberalismo y el surgimiento del caudillismo, como un período dividido en tres etapas, en la primera se produce la formación de las diversas nacionalidades, la segunda es una fase en la que el elemento predominante es el triunfo del capitalismo y el surgimiento del imperialismo norteamericano. Los intentos ingleses de obtener la supremacía en el comercio con las nuevas naciones, la incomprensión por parte española de la nueva realidad iberoamericana y el expansionismo de los Estados Unidos a costa de su vecino México. En lo político, las nuevas naciones tratan de imitar los modelos liberales de gobierno, vigentes en las repúblicas de Francia y Estados Unidos, pero las desigualdades de la sociedad, la influencia de las potencias extranjeras, la inexistencia de una sólida clase burguesa y el excesivo protagonismo militar, acabarán abatiendo estos modelos para llegar al modelo del "caudillismo" que trastocó las esperanzas democratizadoras de los filósofos de la Emancipación y produjo una sempiterna situación de inestabilidad, derivando en algunos casos en la tiranía. La idea de Bolívar, consistente en mantener naciones grandes y unidas, fracasa en el Congreso de Panamá en 1826; no sólo debido a los egoísmos nacionalistas sino también a las injerencias sajonas; desde meses antes y durante el siguiente medio siglo, en consecuencia, se intensifican los conflictos y surgen las guerras entre Argentina y Brasil, Perú y Colombia, Bolivia y Perú contra Argentina y Chile, Argentina contra Uruguay y, para culminar, las secesiones de nuevas naciones, etc... La última y tercera etapa es un período de crisis que fue precipitando a la otrora boyante

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Hispanoamérica al círculo de naciones del tercer mundo, con excepciones que no hacen más que reafirmar la caída del resto. Las Armadas. Durante todo el período de sus Guerras de Independencia, como ya comentamos, y en los años siguientes, hasta el inicio del siglo XX, las Marinas Latinoamericanas, ante la escasez de oficialidad nativa, debieron recurrir a la contratación de Oficiales Navales extranjeros. La mayor parte de ellos cumplieron satisfactoriamente. Conseguidas las independencias, las fuerzas navales, temerosas de los intentos españoles de recuperación; partícipes principales de los litigios fronterizos entre sus países, debiendo velar ante las actividades navales de las potencias mundiales y, las más débiles, afrontando el peligro de incursiones filibusteras extranjeras, se dedicaron a potenciarse, incorporándose a la era del vapor, el blindaje y la potencia de fuego, teniendo que seguir usando oficialidad extranjera para las ramas técnicas. Las nacientes naciones se dotaron con armamentos y unidades muy costosas que sobrepasaron sus disponibilidades financieras. En el aspecto operativo, la concepción táctica y logística era adecuada, acorde con los tiempos, como se demostró en los encuentros navales, en el mar y en los ríos, durante los conflictos fronterizos. Asimismo, desde los albores de la independencia, se reconoció el valor de poder proyectar al Poder Naval sobre tierra, a través de la potencialidad de una fuerza anfibia. Infantes de Marina formaron parte de la guarnición de los buques, cumplieron funciones de defensa de costas y efectuaron desembarcos, para los cuales se usaron también columnas de marinería. La Infantería de Marina gozaba de una larga tradición, y aún cuando en algunos países fue disuelta y, nuevamente constituida en diferentes épocas, -de ahí la gran diferencia entre fechas que algunos autores atribuyen al nacimiento de estas fuerzas en los diferentes países latinoamericanos –

su origen proviene, en todos ellos, de los cuerpos creados en España y Portugal. Por ejemplo, en el caso de Colombia (1937) y Venezuela (1943), tales fechas corresponden a la puesta en funcionamiento en su última etapa, ya que formando parte estos países de la Gran Colombia, se creó el 22 de julio de 1822 un Batallón de Infantería de Marina, aún cuando en Venezuela, antes de la citada unión, Simón Bolívar en 1817 ordenó al Almirante Luís Brión organizar el Almirantazgo y el ―Cuerpo de Marina‖; registra la Historia que Luís Brión, en julio de 1819, usó Infantes de Marina para la toma del fortín ―El Morro‖ de Barcelona, en el Oriente venezolano. Ya en 1814, los argentinos usaron Infantes de Marina para arrebatar a los españoles la isla de Martín García, y los chilenos, desde 1818 los emplearon con efectividad. Si consideramos el nacimiento del Cuerpo desde que los países latinoamericanos iniciaron su camino para convertirse en naciones soberanas, podríamos afirmar como el de más antigüedad al de Argentina (1814) y posteriormente, Venezuela (1817), Chile (1818), Brasil (1822) y Colombia – Ecuador (1822). Si lo hiciéramos manteniendo los lazos que nos atan a la secuencia de la Historia, habría que remontar su génesis a 1566, cuando Felipe II de España crea Tercios –nombre dado a una unidad autónoma, equivalente a la media Brigada actual– específicamente asignados para servir en las naves de las Escuadras del Océano Atlántico, y a uno de ellos –el Tercio de la Armada del Mar Océano- lo mantiene en pie de fuerza independiente, para ser embarcado al completo para su traslado y desembarco en cabeza de playa enemiga. En Portugal, sujeto el país bajo la Corona de Felipe II de España, se crea en 1618 el Tercio de la Armada Real de la Corona de Portugal. En 1797 pasará a llamarse Brigada Real de Marina, que acompañará a Brasil a la Familia Real Portuguesa en 1808, para quedarse en el país, cuando Brasil se independizo. En España, los Tercios tomaron el nombre de Cuerpo de Batallones de Marina en 1717, y tropas de estos batallones intervinieron en la reconquista de Buenos Aires a los ingleses, en 1806.

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LUCHAS FRATRICIDAS Argentina vs. Brasil. nos pocos políticos de la América del Sur española abrigaban el sueño de una gran nación limitada solo por el istmo de Panamá, Brasil y los océanos, pero su imposibilidad se hizo manifiesta durante las guerras de independencia, en que estallaron frecuentes pendencias entre los dirigentes revolucionarios aliados. Tampoco los acontecimientos de la post-guerra reavivaron el sueño. En el período inmediato posterior a la lucha por la independencia, Argentina y Brasil combatieron para definir sus posiciones respectivas. Con demasiada frecuencia el control del Uruguay fue el catalizador de los conflictos, puesto que durante la época colonial fue motivo de varias campañas entre España y Portugal por la posesión de este territorio. Al igual que en la mayoría de las naciones iberoamericanas, había en Uruguay numerosas facciones políticas que, polarizadas en dos bandos, lucharon entre sí y una u otra buscaban el apoyo de Argentina o Brasil. El origen se remonta a la rivalidad entre los gobiernos de ambos Estados por la posesión de la banda de territorio existente entre el río Uruguay y el océano Atlántico (banda oriental del Uruguay) que la Argentina siempre había considerado como herencia del virreinato español del Río de la Plata. Montevideo había sido ocupado por los portugueses a fines de 1816 (siempre había habido problemas entre España y Portugal por la llamada Colonia de Sacramento). En 1825 estalló la insurrección de los uruguayos contra las emancipadas tropas de guarnición brasileñas, que por supuesto, los argentinos apoyaron, mientras los uruguayos lucharon junto a los argentinos, sin aceptarlos en el fondo. El 10 de diciembre de 1825, Brasil declaró la guerra a la Argentina, que virtualmente carecía de Marina de guerra. La Armada brasileña bloqueó Buenos Aires impunemente y venció en 1826 durante una serie de pequeños encuentros, aunque

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ninguno decisivo. Los intentos de Argentina por aumentar su modesta flota se frustraron inicialmente. Al romperse las hostilidades, si en cuanto a poderío económico y militar terrestre, Brasil era muy superior por ser un país consolidado y en marcha, heredero de la corona portuguesa; en cuanto a organización y medios de las marinas militares, esa situación era desesperadamente desproporcionada. En efecto, frente a una poderosa flota regular de cerca de 80 unidades desde las de más alto bordo a las de tipo menor, la República Argentina sólo podía oponer dos bergantines, y varias cañoneras. Argentina envió también delegados a Colombia en un intento de formar una alianza naval, más la delegación argentina no consiguió los servicios de la Marina colombiana. Al declararse la guerra entre Brasil y Argentina, el gobierno le confió a Brown el Mando Supremo de la Escuadra, con la que volvió a realizar hechos brillantes. Venció a la escuadra brasileña en Buenos Aires, con sólo cuatro buques de alto bordo y seis cañoneros, contra 31 barcos. El 8 de febrero de 1827 junto a la isla de Martín García alcanzó contra la armada contraria el señalado triunfo conocido como ―Victoria del Juncal‖. En 1827 se crea un Batallón de Infantes y una Compañía de Artilleros de Mar, luego brigada… La acción corsaria en la guerra contra el Imperio brasileño, como en la de la Independencia, fue de una gran magnitud y de una importancia fundamental. También entre las presas se encontraban buques de guerra, pues los corsarios, en su audacia y valor, se atrevieron incluso a atacar a buques de la marina imperial, de superior porte, y a mercantes armados para su propia defensa. No obstante su superioridad, que era tremenda, los brasileños nunca pudieron dominar el Río de la Plata; su bloqueo fue violado reiteradamente. Los corsarios, mientras estaba bloqueado el puerto de Buenos Aires, solían burlarlo entrando con mal tiempo, o recostados sobre los bancos y en varias ocasiones combatieron con las divisiones bloqueadoras y sufrieron pérdidas; pero también las

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causaron y tremendas, al comercio y la economía del Brasil, y fueron una de las armas más eficaces de la República con las que se compensó, en parte, la superioridad naval del adversario. No obstante, la escuadrilla brasileña mantuvo tenazmente el bloqueo de Buenos Aires. Es digno de notar que brasileños y argentinos combatieron con caballerosidad. Entre sus Jefes hubo respeto y consideraciones mutuas y los oficiales se canjearon cuando se pudo. En septiembre de 1827 los brasileños habían apresado diez mercantes británicos y uno a cada marina mercante de Alemania, Holanda y Estados Unidos, lo que motivó que Gran Bretaña hiciera presión para que se aceptara una paz arbitrada, llegándose a un acuerdo en un Tratado cuyo resultado fue el reconocimiento de Uruguay, como nación independiente. Comenzaron las tratativas de la Paz, que se firmó solemnemente el 4 de octubre de 1828. Perú vs. Colombia. La actividad de la escuadra peruana reaparece cuando se acentúa el conflicto entre los intereses nacionales del Perú y los de Colombia; los malos entendidos hicieron explosión, a la vez que en Bolivia despiden a Sucre y en Guayaquil (Ecuador) se proclama otra vez la autonomía. Entre 1827 y 1829 Perú invadió Bolivia y después a Ecuador, parte todavía de la Gran Colombia. En este país, el puerto de Guayaquil, se convertiría en cuna y casa de la Marina de Guerra y sus astilleros tuvieron gran importancia durante el período colonial. Sin embargo, el inicio de la construcción de la primera embarcación en 1557, se hizo en la isla de Puna, Perú y fue una galera de 24 bancos. Pero ya en 1577 se seguiría tal actividad en el mismo Guayaquil con dos galeras. Ya para 1583 se empezaron a construir galeones. El astillero pasó a ser el más importante del Virreinato del Perú. En octubre de 1822 Bolívar fundó en ese puerto una Escuela Naval Militar.

En agosto de 1828, se presentó en el Golfo de Guayaquil una corbeta peruana y estableció un mal disimulado bloqueo. Illingworth, al mando de la escuadra Gran Colombiana formó un plan de campaña; mandó dos corbetas y el 31 de agosto de 1828 se produjo un combate naval con victoria colombiana. Una escuadrilla naval peruana tomó Guayaquil en enero de 1829 pero el almirante Martín Guise, que luchó antes por la independencia de Perú, perdió su vida en el ataque. En mayo de 1829 se produjo incendio a bordo de una fragata peruana hallándose al ancla en el río Guayas, delante de Guayaquil. Desaparecido el único buque de guerra de alguna significación y sabedor el gobierno peruano de que el de Colombia había ordenado la venida al Pacífico de una fragata de guerra desde el Caribe venezolano, al mando del capitán de navío Renato Beluche, y que estaba ya en viaje, solicitó y obtuvo del gobierno de Chile la venta de una corbeta que no tuvo ocasión de prestar servicios importantes. En un esfuerzo combinado, Bolivia y Ecuador derrotaron en tierra a los peruanos en la batalla de Tarqui el 27 de febrero. Guayaquil fue retomado, y el 24 de noviembre una improvisada flota ecuatoriana de doce cañoneras obligó a los peruanos a levantar el bloqueo del puerto, restableciéndose el ―status quo‖ del momento de la independencia. Con el tratado del 22 de septiembre de 1829, firmado en Guayaquil, se puso término a esta guerra. Iniciándose el año de 1831 y muerto ya Bolívar, cuyo deseo era de que llegara la hora de lanzarse al mar, se había ido cumpliendo, y el eco de sus palabras parecía expandirse, cabalgando sobre las olas. Más.... ¿que pasó, casi de inmediato, con la Marina venezolana?. Prácticamente, desapareció. Para el 1837, con el litoral a merced del comercio ilícito y los traficantes clandestinos, la Marina venezolana contaba con dos goletas y una balandra. En 1842, cuando se repatriaron desde Sta. Marta, en la Nueva Granada, los restos del Libertador, se comisionó para tan importante misión a la única nave de guerra, una goleta, y se usó un barco mercante para trasladar al piquete de cadetes del

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ejército que rendirían honores. En la Nueva Granada y Ecuador las circunstancias eran muy parecidas. ¿Que había ocurrido?.... Pues que los países le habían dado la espalda al mar, considerando, por lo visto, que no oteándose amenazas provenientes desde sus aguas, no era necesario mantener una Fuerza Naval que representaba un costo mayor en relación a la Fuerza Terrestre. Bolivia/ Perú vs. Argentina/Chile. En 1835 se unieron Bolivia y Perú. Chile pidió sin resultado que se disolviera tal unión, y Argentina secundó tal petición; el 11 de octubre se declaró la guerra y lo que siguió fue el conflicto conocido en la historia como la Guerra contra la Confederación peruano-boliviana o la Guerra Andina. Habiendo bloqueado la costa peruana sin los efectos deseados, Chile envió en octubre de 1837 una expedición por mar de tres mil hombres a Chilca, Perú. La fuerza fue rodeada y el almirante Blanco Encalada, comandante de la expedición, negoció una tregua, el Tratado de Paucarpata, antes de regresar a Chile con todos sus hombres y armamento. Chile denunció la tregua y en julio de 1838 envió una segunda expedición mayor de tropas, embarcados en veintisiete transportes, escoltados por ocho buques de guerra. La fuerza desembarcó en Ancón, Perú y tomó Lima el 21 de agosto después de derrotar al ejército peruano. Luego sitió a El Callao y tomó el puerto. Andrés Santa Cruz, presidente de la Confederación peruano-boliviana, reconquistó Lima el 9 de noviembre pero, no obstante, el ejército chileno derrotó decisivamente a la Confederación en la batalla de Yungay el 20 de enero de 1839. Mientras tenían lugar estas operaciones en tierra, la flota chilena bloqueaba los puertos peruanos impidiendo que salieran a la mar algunos corsarios. El 12 de enero de 1839 una flota peruana atacó a los buques de guerra chilenos en Casma. Esta acción, indecisa, fue el último intento peruano de desafiar a Chile en el conflicto.

Sin embargo fue de otro lado por donde tuvo problemas Chile. Un almirante británico «arrestó» a los buques de guerra chilenos estacionados frente a la costa peruana, a causa de un supuesto ataque de un soldado chileno a un súbdito inglés. Después de intervenir el cónsul británico en Lima, soltaron a los buques chilenos. La Confederación peruanoboliviana se deshizo y dos años después Perú invadió Bolivia, en un intento de anexionarse el territorio en litigio. El 20 de noviembre de 1841 los peruanos fueron derrotados en la batalla de Ingavi, terminando una guerra en la que el poder naval no tuvo intervención. Uruguay vs. Argentina. La llamada Guerra Grande, no sólo comprometió a las Flotas del Plata sino también a potencias europeas, convirtiéndose en un conflicto de índole internacional. Las prolongadas guerras civiles que azotaban el Río de la Plata y el litoral, algunos excesos cometidos que hacían peligroso el comercio y el deseo de imponer sus productos y dominar en la zona, hicieron intervenir a las dos potencias mayores del momento, Inglaterra y Francia. El presidente Rosas les dio el pretexto, al aplicar la ley de servicio militar a los extranjeros con dos años de residencia en el país. Se producen así dos largos períodos en que Buenos Aires es cerrada al comercio. El primer bloqueo dura desde 1838 a 1840 y comprende Buenos Aires y el litoral. El bloqueo se renueva en septiembre de 1845 por parte de Francia y Gran Bretaña unidas, que quieren abrir, si es necesario por la fuerza, los grandes ríos para realizar su comercio. Hasta agosto de 1847, Gran Bretaña coopera, luego queda Francia sola hasta fines de 1848. Los bloqueos duran en total dos mil días, cerrada Buenos Aires para el comercio durante todo ese tiempo. Por razones varias pero no muy sustentables, se desarrolló un conflicto entre Argentina y Uruguay. Tanto el Gobierno uruguayo como el de Buenos Aires, tenían claro, aunque desde puntos de vista

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diferentes, la importancia que adquiriría la guerra en el mar. Las autoridades bonaerenses comprendieron fácilmente que sólo someterían a Montevideo si lograban dominar sus aguas, mientras que el Gobierno Oriental apreció claramente que para defenderlo y mantenerlo libre era necesario negar el mar al enemigo y controlarlo con sus propio buques. El año de 1841 es conocido como el de las Campañas del Plata. La Flota Oriental, con una corbeta, como su nave de guerra más importante, se enfrenta a la Escuadra argentina en tres encuentros, demostrándose una vez más la importancia estratégica del dominio de las vías fluviales y el mantener libre el puerto de Montevideo, clave en la difícil instancia. La paz de octubre de 1851 llevaba el propósito del olvido de las diferencias y el de hermanar a los oponentes. Guerra de la Triple Alianza. Durante las décadas siguientes a su independencia, Paraguay permaneció apartada de las guerras regionales, pero esta nación, dependiente del río, fue arrastrada a confrontaciones con sus vecinos y potencias navales extranjeras. El 1 de febrero de 1855, el fuerte paraguayo de Itapiru, hizo fuego contra un barco norteamericano que había varado cuando realizaba una expedición de reconocimiento geográfico. Cuatro años más tarde los Estados Unidos enviaron una escuadrilla al Río de la Plata exigiendo una indemnización.

A principios de 1855, Brasil envió una flota de veinte buques de guerra, río Paraguay arriba, para intimidar a los paraguayos. La expedición fue motivada por la intromisión paraguaya hacia la navegación brasileña por el río, así como por su ataque al puerto fronterizo brasileño de Salinas. La flota se detuvo en el río. El almirante brasileño siguió hasta Asunción a bordo de una cañonera, donde negoció y firmó un tratado el 4 de abril de 1855 que ayudó a resolver algunos de los litigios entre las dos naciones.. La guerra de la Triple Alianza, enfrentó a Paraguay contra Argentina, Brasil y Uruguay. Aunque toda la lucha tuvo lugar en el interior del continente, las marinas jugaron un papel importante, ya que en la mayoría de los territorios, los ríos constituían las únicas vías de acceso. Uruguay, ante las presiones de Argentina y Brasil, que pretendían porciones de su territorio, solicitó ayuda al presidente del Paraguay, Francisco Solano López. Este, demasiado audaz, advirtió entonces a Río de Janeiro que no toleraría ocupación de territorio uruguayo, que significaría romper el equilibrio entre los países ribereños del Río de la Plata. El almirante brasileño Joaquín Márques Lisboa, el 10 de abril de 1865 inició las operaciones contra el Paraguay con una escuadra de diecisiete buques y dos transportes; entre las diversas operaciones cabe destacar la marcha por el Río Paraná, cuyo desenlace fue definitivo para el resultado de la guerra.

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La guerra terminó con la muerte en combate del Presidente paraguayo Francisco Solano López, el 1 de marzo de 1869. La guerra costó a Paraguay las cuatro quintas partes de su población masculina. Su marina había luchado tenazmente contra fuerzas cada vez mayores y sin mucha esperanza de aumentar las suyas. Entre sus éxitos figura el hundimiento del nuevo acorazado brasileño ―Río de Janeiro‖, con una mina lanzada a la deriva desde la orilla de un río. Vuelve la Armada Española al Pacífico americano. España no había reconocido la independencia ni de Argentina ni del Perú, mientras que lo había hecho con Chile. La causa del retardo fué, en los primeros años, la terquedad de Fernando VII y más tarde, la despreocupación del propio Perú. Durante los primeros años de la década de 1860, se deterioraron las relaciones entre Perú y España hasta la ruptura, y los motivos fueron deudas que quedaban desde el período colonial y una confrontación entre vascos y peruanos en el sur de Perú, en la que murió en una pelea un miembro de cada grupo. España envió una escuadrilla naval a la costa occidental de América del Sur, ostensiblemente para misiones científicas y de exploración, que llegó a Perú en 1863. Cuando fracasó la diplomacia, la escuadrilla española tomó en abril de 1864 las islas Chincha, ricas en guano, a unos 20 kilómetros de la costa peruana. Poco después de la ocupación de las islas, España notificó a Perú que sus representantes se habían excedido en sus atribuciones. El Almirante de la escuadrilla fue relevado. Los diplomáticos acordaron los términos de un Tratado, que no fue bien recibido en Lima y el gobierno peruano protestó. Entre tanto, el nuevo Almirante español, Pareja, había pedido que Chile se disculpase por sus acciones en apoyo de Perú, disculpas que no fueron dadas. Decidió bloquear los puertos chilenos, a lo que el gobierno de Chile respondió declarando la guerra el 25 de septiembre de 1865.

Con anterioridad enviaron a sus únicos barcos de guerra, el ―Esmeralda‖ y el ―Maipú‖ a Chiloé, a esperar el resultado de las negociaciones. A principios de enero, el ―Esmeralda‖ capturó al cañonero español ―Covadonga‖, privando así a los españoles de su único barco de aviso y proporcionando a los chilenos el código de señales español. Este desastre, junto con otros fracasos, afectó tanto al almirante español que se suicidó. Hasta el 14 de enero de 1866, Perú no declaró la guerra a España. Esperó hasta asegurarse de que saliesen antes de Inglaterra el recién construido monitor ―Huáscar‖ y el buque acorazado ―Independencia‖. Estos buques y las corbetas ―Unión‖ y ―América‖ compradas también por Perú le proporcionarían una importante escuadra cuando se unieran a la flota ya existente. Mientras se desarrollaba el viaje de los buques peruanos a Chiloé, en Lima se gestionaba la alianza chileno-peruana y la declaración de guerra a España. El 5 de diciembre de 1865 firmaron los respectivos gobiernos un tratado de cinco artículos, en uno de los cuales se establecía que la Escuadra unida sería mandado por el jefe más antiguo en cuyo país estuviese operando. Este pacto fue ratificado por ambos gobiernos y acto seguido el Perú le declaró la guerra a España. Las naciones de la costa occidental se unieron. Un mes después, Ecuador declaró la guerra a España, y Bolivia en dos meses más, aunque su participación fuera más bien simbólica. Cuando se emprendieron acciones conjuntas por las naciones, no hubo un espíritu de gran cooperación. Después de que la Marina peruana se uniera a los barcos de guerra chilenos en Chiloé, hubo diversidad de opiniones entre las dos flotas. La Escuadra española bloqueó Valparaíso inflingiendo considerables daños al comercio al capturar a más de treinta mercantes, pero no tenía bastantes barcos de guerra para extender el bloqueo fuera de este puerto. El 6 de febrero de 1866 la Escuadra española, mandada entonces por el capitán de navío Méndez Núñez, atacó a los buques chilenos y peruanos

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frente a Abtao, Chiloé, en un combate que duró dos horas y que resultó indeciso. El resultado de esta acción, si no tuvo una decisión fue principalmente porque las granadas de los cañones de la "Unión" y la "América", que tenían buen alcance y habrían podido producir averías de consideración al enemigo, explotaban casi todas a muy corta distancia de la boca de las piezas, a pocos metros de los costados y especialmente, porque los españoles no se comprometieron más a fondo, por la opinión errada de que las riberas costeras estaban llenas de bajos y rocas. Sin embargo, aun cuando esta acción no fue más que un cañoneo sin trascendencia, fue un triunfo moral de la escuadra aliada, porque aumentó el respeto de los españoles hacia sus adversarios. La escuadra española se concentró en Valparaíso, donde Méndez Núñez presentó a las autoridades chilenas un ultimátum, en el que comunicaba que en cuatro días bombardearía la ciudad si no recibía satisfacciones por los agravios sufridos o no se firmaba un acuerdo de paz. No prestó atención a la amenaza de unidades extranjeras -norteamericanas e inglesas- presentes en la zona, que a la vista de la resolución y capacidad de las fuerzas españolas prefirieron mantener su neutralidad. Cuatro buques de guerra españoles bombardearon Valparaíso durante tres horas, siendo sus principales objetivos los almacenes de aduanas llenos de mercancías, produciendo considerables daños. En un intento de romper el bloqueo español de Valparaíso, el presidente chileno aprobó la construcción y utilización de un submarino que un ex-marino alemán, empleado en los astilleros de Valparaíso, diseñó y construyó, para intentar romper el bloqueo. El barco, botado en Valparaíso en 1866, no tenía más que trece metros de eslora, forma de huso, tripulado por un máximo de seis personas que ejercían la propulsión. Tenía instalado un cañón para disparar sobre y bajo el agua. El presidente observó la botadura de la embarcación que se sumergió con el inventor y cuatro amigos, y no se les volvió a ver.

Méndez Núñez dirigió un comunicado a las autoridades peruanas diciéndoles que iba a bombardear El Callao, si antes no se llegaba a un acuerdo satisfactorio. La flota española se presentó ante el puerto peruano, los barcos de guerra españoles entraron en combate con las fuertes baterías de costa y algunas unidades navales. La escuadra española, estaba compuesta por la fragata blindada ―Numancia‖, su buque insignia. Esta unidad acorazada, de casco de hierro, construida en 1863, fue la segunda unidad del ambicioso programa de construcción español, a principios de la década de 1860, que proporcionó a España siete poderosas unidades acorazadas, situándola de nuevo entre las potencias navales. Desplazaba 7.189 toneladas y portaba un armamento de 40 cañones de 68 libras, y estaba acompañada, además, por cinco fragatas y una goleta de hélice y casco de madera. El combate dio comienzo al mediodía con disparos de la fragata blindada, y se dio por finalizado a la caída de la tarde, cuando el comandante de la escuadra ordenó el alto el fuego al considerar que había alcanzado sus objetivos. En aquel momento solo tres bocas de fuego seguían disparando desde tierra, y empezaba a caer la niebla. Los barcos españoles habían agotado las granadas y no les quedaban más que balas sólidas, debido al gasto de munición producida, no solo durante el bombardeo, sino también en las operaciones anteriores de Abtao y Valparaíso. Las bajas fueron altas en ambos bandos; todos los barcos tuvieron importantes averías. El 9 de mayo de 1866 España cesó las hostilidades. En 1867 prácticamente terminó la guerra, pero ésta duró técnicamente hasta el 11 de abril de 1871, en que por iniciativa de los Estados Unidos, se celebró un armisticio. Después de este paso, continuaron sin dificultades las negociaciones hasta llegar a la firma del Tratado de paz y amistad, que se celebró en Lima el 12 de junio de 1883. Los blindados peruanos ―Huáscar‖ e ―Independencia‖ no llegaron a El Callao hasta varios meses después del término del conflicto.

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Mal planteamiento. Las operaciones navales de los españoles carecieron de un plan definido, pues estimaron que con su sola presencia intimidarían a Chile y Perú. Basaron sus operaciones en el bloqueo, que ante tan dilatada costa y sin una base de operaciones o de aprovisionamiento, era imposible de mantener por un período prolongado. La escuadra española necesitaba, para hacer este bloqueo efectivo, 2.400 toneladas de carbón mensualmente y no tenía un solo puerto en una extensión de 3.000 a 4.000 millas geográficas donde abastecerse del más mínimo elemento de subsistencia. No tenía dónde reparar sus buques ni tenía cómo reemplazar sus dotaciones, ni darle a estas el esparcimiento y solaz que requiere una larga permanencia en el mar. Todo se le hizo difícil, precario, dispendioso o imposible. Ni el tesoro de España, ni sus medios marítimos podían sostener por un tiempo largo semejante guerra, sin tener su escuadra una base en tierra desde donde operar. … Y el Caribe? Durante todo el siglo XIX, la isla la Española permaneció en constante desorden. Haití, independiente desde 1804, consiguió el control de toda la isla ocupando la parte francesa y la española. En 1844 los dos tercios orientales de la isla -la República Dominicana ó como era llamada frecuentemente en ese tiempo, Santo Domingo, habitada principalmente por descendientes de españoles- declararon su independencia de Haití. Siguieron décadas de lucha entre las dos naciones, sólo interrumpidas por breves períodos de agotamiento. A su alrededor, el Caribe estaba plagado de filibusteros. Entre éstos, en su mayor parte norteamericanos, los autoproclamados revolucionarios que invadieron México, América Central y otros territorios caribeños, provocando el caos entre sus gobiernos.

La Guerra del Pacífico Fue una contienda por el control del desierto de Atacama, productor de guano y nitrato. La zona y el control de sus recursos habían sido disputados desde mucho tiempo atrás entre Chile y Bolivia, ésta apoyada por Perú. Bolivia administraba gran parte del territorio en cuestión, mientras que Chile tenía ciertos derechos de tipo comercial garantizados por un tratado. Tuvieron lugar numerosas confrontaciones y las relaciones se hicieron muy tirantes. Las cosas llegaron al límite cuando Bolivia en contra de un acuerdo con Chile, aumentó los impuestos sobre las exportaciones de nitrato. La Marina chilena bloqueó el puerto y ciudad de Iquique, principal puerto del Sur del Perú, utilizando sus fondeaderos como base de operaciones y después de realizar incursiones contra otros puertos peruanos, buscó un encuentro decisivo contra la Armada peruana. La Escuadra chilena se hizo a la mar con los acorazados ―Blanco Encalada y O´Higgins‖, dejando que las corbetas de madera ―Esmeralda‖ y ―Covadonga‖ mantuvieran el bloqueo. Para ese momento, el capitán chileno Prat, estaba al mando de la ―Esmeralda y a la vez, comandaba el bloqueo. Le prometió a su almirante que ―si el Huáscar me ataca, lo abordo‖. Este pequeño monitor acorazado de 2.030 toneladas se iba a convertir en la principal fuerza de ataque de la Marina peruana. Asumiría esta función después de que se perdiera el acorazado ―Independencia‖. Con 58 metros de eslora, a hélice y 4 calderas, llevaba 2 cañones de 254 mm., 2 de 40 libras y 1 de 20 libras y desarrollaba una velocidad de 12 nudos, necesitando una dotación de 170 hombres, estando protegido por un buen blindaje que llegaba en la torreta a 203 mm. El Capitán de Navío peruano, Miguel Grau, salía hacia el sur, al mando del ―Huáscar‖ y el acorazado ―Independencia‖, escoltando a tres transportes, con tropas, hasta Tacna. Desembarcadas las tropas, Grau, enterado de la partida de los acorazados chilenos, decidió atacar a la debilitada fuerza de bloqueo de Iquique.

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El 21 de mayo de 1879, los buques peruanos se presentaron y Prat ordenó al capitán Condell, Comandante de la ―Covadonga‖ que se interpusiera entre la población y el enemigo y luego se dirigiera al sur. La ―Covadonga‖ fue perseguida por el ―Independencia‖ y la nave chilena atrajo a la peruana hasta unas rocas, donde quedó encallada. Después de la orden a Condell, Prat estaba en camino de cumplir con lo que prometió a su Almirante. A pesar de que sólo podía navegar a 4 nudos, debido al mal estado de sus calderas, se dirigió hacia el ―Huáscar‖. El buque peruano rompe el fuego contra la ―Esmeralda‖, dejándola inmóvil. Grau invita a Prat a la rendición, no siendo aceptada, por lo que enfila al ―Huáscar‖ contra la nave chilena, embistiéndola violentamente por el costado de babor, con su espolón, y disparando a toca penoles. Prat desenvaina su sable y ordena el abordaje, saltando el primero al buque enemigo, muriendo acribillado, cerca de la torre de combate del monitor peruano. El ―Huáscar‖ embiste por segunda vez y nuevamente se lanzan al abordaje otro oficial chileno y unos doce hombres más. Algunos escaparon por la borda, pero la mayoría murieron ó fueron hechos prisioneros.

Después de 4 horas de combate y una tercera embestida, la ―Esmeralda‖ se hundió, partida en dos, mientras en la cubierta del monitor peruano quedaba tendido el cuerpo del Comandante chileno, Arturo Pratt, compañero de Grau en el combate de Abtao contra los españoles. Grau ordenó que se tuviera cuidado con su cadaver, recogió sus prendas personales y las envió, con emotiva carta de pésame, a su viuda. Posteriormente, burlando la persecución de las naves de guerra enemigas, hizo gala de gran movilidad y astucia, atacando el tráfico marítimo chileno, apresando varios barcos y presentándose en lugares costeros, donde nunca era esperado, logrando llegar, finalmente, a El Callao, para hacer reparaciones a su nave. En julio hizo una segunda incursión, con las mismas características; se batió contra tres navíos chilenos y escapó. Su última captura, un vapor, con víveres, carbón, armas y tropas, fue el detonante que hizo caer al Gabinete chileno y que fuera reemplazado el Comandante de su Escuadra. En agosto, reinició sus incursiones y nuevamente se batió contra naves y fortines costeros, huyendo con habilidad de fuerzas superiores. El 1ro. de octubre, ascendido a Contralmirante, se le ordenó

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levar anclas, desatendida su solicitud de meter al buque en dique, pues necesitaba limpiar fondos, reparar calderas, ya que perdía velocidad y, recibir nuevas y mejores granadas de artillería. Al amanecer del día ocho, a la altura de Antofagosta, se avistaron al Sur tres naves de guerra chilenas, una de ellas, un acorazado, navegando para interponerse entre las costas y Grau y obligarlo, si huía, a enrumbar hacia el Oeste. Lo lograron y lo siguieron. A las 7:15 aparecen frente a Grau otras tres naves, dos de ellas, acorazados. Dos horas transcurrieron desde que se cerró el círculo de muerte y la iniciación de los fuegos. A las 9:20, el ―Huáscar‖, se lanzó a la máxima velocidad que podía permitirse y disparó contra el acorazado ―Cochrane‖.

cañones hacía proa y 2 hacía popa, pudiendo todos disparar por los costados. Con casco de hierro, tenían un doble fondo debajo de la sala de máquinas, carboneras y pañol. El primer proyectil del ―Huáscar‖ no traspasó la coraza del ―Cochrane‖ pero siguió disparando; al llegar las naves a los 300 metros de distancia entre ellas, el acorazado chileno hizo tronar sus cañones. Su primera descarga causó graves daños, dejando fuera de servicio al timón de combate. Una granada de la segunda descarga, cayó en la torre y estalló dentro. El Contralmirante Don Miguel Grau y su Oficial de Órdenes volaron en pedazos. La nave peruana siguió combatiendo y una hora y treinta minutos después del primer disparo, las chilenas abordaron el despojo flotante que era el monitor ―Huáscar‖.

Este acorazado, junto a su gemelo el ―Blanco Encalada‖, combinaban un poderoso armamento con una buena protección sobre un desplazamiento relativamente pequeño, 3.560 toneladas, con 6 cañones de 229 mm, y desarrollaban una velocidad de 12.7 nudos, con dotación de 300 hombres. El armamento principal se concentraba en una batería central, parte de la cual sobresalía por los costados del barco permitiendo así que dispararan 4

E1 12 de octubre de 1879 se botó un submarino en Perú. En superficie era impulsado por una pequeña máquina de vapor y sumergido, por un motor de aire comprimido. El artefacto podía sumergirse hasta 3,65 metros, navegar a tres nudos y permanecer semi-sumergido treinta minutos. Después de dieciocho pruebas de inmersión, el submarino y su inventor fueron llevados a El Callao, donde se demostró la capacidad

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sumergible de la embarcación. El Presidente nombró una comisión de oficiales e ingenieros navales para estudiar el invento, encontrándole apto de ser desarrollado, y el gobierno dedicó una adecuada cantidad monetaria para construir un modelo mejorado, empezando su construcción. Después de las sangrientas batallas de Chorrillos y Miraflores, el ejército chileno ocupó Lima. Cuando llegaron a El Callao las noticias de la caída de Lima, la marina peruana destruyó los buques que le quedaban y el constructor del submarino, Blume, que probablemente participó en la defensa de la capital, volvió a El Callao con esperanzas de encontrar un objetivo para su nave, encontrándose con la sorpresa de que fue barrenado y hundido para impedir que cayera en manos del enemigo.

El 17 de enero de 1881 El Callao se rindió, y aunque cesó toda resistencia organizada, la guerra de guerrillas continuó por más de dos años. No existiendo marina en el Perú, los buques chilenos pasaron a desarrollar en el resto de la guerra una actividad virtualmente pasiva. Así pasó todo este período de la ocupación chilena en el Perú, mientras no se llegaba a una fórmula de paz. El bloqueo de los diversos puertos se mantenía en especial para negar a los guerrilleros la llegada de armas. Con el Tratado de Ancón (20 de octubre de 1883), terminó la lucha, dejando a Chile como la nación dominante en la costa oeste de América del Sur. Su victoria en la Guerra del Pacífico fue completa.

CAPÍTULO IV. La “Pax Británica”

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NUEVAS NACIONES

A

lo largo del siglo XIX, la confluencia de numerosos factores de índole económico, político, ideológico y social desencadenó una imparable expansión territorial y humana de las potencias europeas, que dio lugar a la formación de grandes imperios coloniales. El camino que condujo a esta masiva colonización se había iniciado algunos siglos atrás, cuando los habitantes del Viejo Continente se lanzaron al descubrimiento y conquista de aquellos lugares del planeta que hasta entonces les eran inaccesibles o desconocidos. En el siglo transcurrido entre el final de las guerras napoleónicas, hacia 1815, y el inicio de la Primera Guerra Mundial, en 1914, el Imperio que había formado Gran Bretaña no dejó de crecer. Al amparo de su ejército, formado por tropas coloniales y unidades de aliados locales, uno de cada tres británicos se dirigió a las colonias, un porcentaje que aumentó aún más durante los primeros años de la década de 1910. Las colonias británicas de África y Oceanía, por su gran capacidad de absorción de población, se convirtieron así en una válvula de escape a las tensiones sociales que sacudían la metrópoli. La emigración se convirtió en una forma de mejorar el nivel de vida de quienes la abandonaban. Los esclavos y los desplazados por las guerras y las hambrunas constituyen la otra cara de la moneda migratoria, sin duda mucho más dramática. Guerra del opio. Los portugueses, con su propio puerto comercial de Macao, llevaron el primer opio a China, y los mercaderes cantoneses comenzaron a importarlo de la India en 1760. La compañía British East India comenzó a transportar opio de la India a China en la década de 1780. Seis décadas más tarde la demanda era tan grande que el pago anual de China por lo que un líder chino calificó de sustancia vil y venenosa, excedía los beneficios que obtenía el país por sus exportaciones. Los costos humanos eran tan impresionantes como los económicos.

Un observador británico comentó después de visitar un fumadero de opio: ―Los sofás están llenos de ocupantes que yacen con una sonrisa idiota en la cara. Unos cuantos días de este lujo terrible deja un aspecto demacrado y en unos cuantos más, convierten a un hombre fuerte en un esqueleto‖. Usado primero como medicina, se desarrollaron los abusos, desde luego, hasta que, hacia 1800, el Gobierno Imperial chino prohibió la importación. Los emperadores de China habían prohibido el comercio e importación de dicha sustancia alucinógena, que provocaba graves daños a la salud y una continua fuga de dinero del país. En la India, el opio era un monopolio del Gobierno, y hacia 1826 los traficantes introdujeron 34.000 cajas en China. Se calculó que los beneficios británicos del opio en la primera mitad del siglo XIX dieron un promedio de 6.000.000 de dólares americanos, de aquella época. Gracias a sus bases en Borneo, Australia y Singapur, Inglaterra aspiraba a ampliar su área de influencia a la China, un Imperio que todavía permanencía cerrado frente a la penetración europea, y cuya apertura habría hecho posible un fuerte incremento del comercio inglés. Al fracasar toda iniciativa diplomática, en 1.838 el Gobierno de Londres decidió pasar a la acción militar, tomando como excusa el secuestro por parte de los chinos de un cargamento de opio procedente de la India. Un oficial chino de alto rango, indignado por la negativa británica a frenar el tráfico de opio, ordenó destruir todas las existencias. Soldados imperiales requisaron 20.000 cajas de droga de los mercaderes ingleses y lanzaron su contenido al río Pearl, en Cantón. La guerra la dió inicio la flota inglesa con el bombardeo de Cantón. Siguieron dos años de escaramuzas navales, en los cuales se demostró que los anticuados juncos chinos eran infinitamente inferiores a los barcos de guerra británicos. Forzada a negociar la paz, China firmó el humillante Tratado de Nankin en 1842. Además de ordenar que se reemprendiesen las importaciones de opio, el acuerdo cedía Hong Kong a Gran Bretaña hasta el año de 1997, y abría cinco puertos más al comercio extranjero.

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Viajeros a la fuerza. En algunos períodos de la Historia, la pobreza, la violencia social, el colapso de unos Estados y la formación de otros nuevos han provocado movimientos masivos de población entre países y continentes contra la voluntad de sus protagonistas. Gente famélica, huyendo de grandes hambrunas, personas esclavizadas, minorías étnicas o individuos perseguidos por causas raciales, políticas y religiosas o pertenecientes al bando derrotado en una guerra, han sido arrancados de cuajo de sus lugares de origen para iniciar una nueva vida, casi siempre penosa, en otro lugar del mundo. Judíos, palestinos, armenios, griegos, irlandeses, africanos de todo el continente... son algunos de los pueblos que se han visto obligados a errar por el planeta en algún momento de su historia. Durante el siglo XIX, la población de Irlanda, cuya alimentación dependía casi por completo de la agricultura, sufrió agudas crisis de subsistencia provocadas por diversas epidemias que afectaron los cultivos de papa. La situación se hizo especialmente crítica en 1845, cuando una enfermedad vegetal llamada ―mildiu de la papa‖ arrasó las plantaciones

de este tubérculo, lo que llevó a la muerte por inanición a más de un millón de personas en la isla. El gran hambre del período 1846-1850 hizo que dos millones de irlandeses de un total de siete millones, emigraran a Gran Bretaña o a Estados Unidos, aprovechando las facilidades que entonces daba el país norteamericano a la inmigración. Otras naciones europeas dependientes de la papa, como Alemania, Rusia y Polonia, también sufrieron una fuerte emigración durante la misma época.

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USA vs. México El ―Destino Manifiesto‖ americano perseguía anexar territorios mexicanos considerados como indispensables para la realización de su destino como nación. Los liberales mexicanos continuaban la política –ya iniciada por los españoles- de favorecer el establecimiento de colonias norteamericanas en la región muy despoblada de Texas con la condición de que fueran católicos y aceptarán convertirse en ciudadanos mexicanos. Se entendía que contribuirían a controlar a las tribus indias y serían a la vez un dique y un vínculo respecto al vecino Estado Americano. Pero la realidad fue otra. A falta de control del gobierno mexicano, el grueso de la inmigración estuvo formada por

protestantes, partidarios del esclavismo, que deseaban la unión con los estados esclavistas de donde procedían. Se intentó remediar tal situación: en la Constitución de 1834, se pretendía, por uno de sus artículos, suprimir la ya peligrosa autonomía texana. Los colonos reaccionaron declarándose independientes. Al final vencieron (con ayuda americana) al ejército mexicano, pero México no reconoció la secesión y no vaciló en declarar la guerra a los americanos cuando éstos admitieron a la república recién nacida, junto a los Estados de la Unión, siendo arrollados por el poderío norteño. Las tropas norteamericanas llegaron en poco tiempo a la Ciudad de México e impusieron la segregación de Nuevo México, Arizona, Colorado y California, que se incorporaron como Estados a la Unión americana.

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La “Compañía de John” En 1827 la Compañía de la Indias Orientales empleó barcos a vapor para pasajeros en un servicio combinado a la India de mar-tierra. Los pasajeros iban en un barco a vapor de Marsella a Alejandría, recorrían en un barco fluvial el Nilo hasta El Cairo, luego soportaban un trayecto demoledor para el cuerpo de 60 horas, en un coche de caballos por el desierto de Suez. Allí abordaban un barco a vapor que recorría la quieta extensión del Mar Rojo y atravesaba el Océano Indico hasta Bombay. Ese complicado itinerario reducía el viaje a unos escasos 61 días, casi tres meses menos que el trayecto habitual de un barco comercial que tuviera que rodear el continente africano. El equipaje era transportado por tierra por camellos, y pronto la ruta fue tan popular que se necesitaron 3.000 animales para cada cargamento de

barco a vapor. Los únicos pasajeros que siguieron viajando en los barcos mercantes que rodeaban África por el sur, fueron los soldados del rey, que no tenían otra elección. Los barcos a vapor trasladaban más rápidamente al personal de la Compañía que lo que podían hacerlo los barcos comerciales, pero no mejoraron la salud económica de la organización. En 1833 las finanzas de la Compañía se hallaban casi en el caos total. En junio de 1833 el Parlamento le ordenó a la ―Compañía de John‖, como se la llamaba popularmente, que dejara de comerciar por completo. A cambio, el gobierno le dió una abundante indemnización, garantizando que durante los siguientes 40 años los accionistas recibirían los dividendos La Honorable Compañía de las Indias Orientales retuvo la autoridad civil y militar sobre la India, principalmente porque nadie en el Parlamento pudo decidir como sustituirla.

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El fin aconteció en 1857 con la velocidad de un rayo. Los cipayos, soldados hindúes empleados por la Compañía, llevaban años quejándose de la intromisión occidental en la cultura y la religión hindúes. Entonces, los británicos comenzaron a equiparlos con los nuevos rifles Enfield, que usaban cartuchos que —por lo menos según un rumor que recorrió los barracones de cipayos— habían sido engrasados con grasa de vaca, una sustancia prohibida que mancillaría para siempre a cualquier hindú que la tocara. Cuando un insensible general británico en un puesto militar, a 60 kilómetros de Delhi, encarcelo a 85 cipayos que se habían negado a tocar los cartuchos, sus tres regimientos nativos se amotinaron, y masacraron a todos los europeos que encontraron. El motín se extendió por Bengala como las llamas. (El vocablo motín en realidad era un término errado; el conflicto, así como se inició en forma espontánea, fue una guerra abierta; la lucha más generalizada y feroz con la que nunca se habían enfrentado los británicos en la India.) La Compañía de las Indias Orientales perdió las ciudades de Delhi, Kanpur, Lucknow y Jhansi, y los empleados de la Compañía, emplazados en puestos mejor protegidos, se vieron obligados a aguardar en impotente terror durante siete meses, hasta que 16.000 tropas del Ejército Real arribaron para ahogar la rebelión. Incluso entonces, la guerra continúo con furia por más de un año. Antes de que la matanza terminara, 11.000 europeos e incontables miles de hindúes habían muerto, y ambos bandos habían cometido espantosas atrocidades que permanecerían en el recuerdo de las generaciones futuras. El sorprendido público británico, de inmediato designó una predecible, conveniente y muy justificada cabeza de turco: la Honorable Compañía de las Indias Orientales, con su sagrada y antigua aura de privilegio e ineficacia. El 2 de agosto de 1858 la reina Victoria firma el Acta del Gobierno Hindú, un proyecto de ley que abolía la Compañía de las Indias Orientales y adjudicaba sus posesiones y autoridad a la Corona.

La política exterior rusa Rusia vió en los movimientos nacionalistas un instrumento para sus propias ambiciones sobre Constantinopla y la posibilidad de conseguir el acceso de su Armada a aguas libres de hielo todo el año. Mientras tanto, Austria, empujada por Prusia fuera de Alemania desde 1815, desarrolló un renovado papel en los Balcanes. Debido a su desconfianza sobre el nacionalismo de los eslavos balcánicos, se convirtió en protectora de Turquía. Como respuesta, Rusia aumentó su apoyo a los enemigos de Austria y Turquía. Esta, a su vez, gozaba de la protección del principal enemigo de Rusia, Inglaterra, a la cual se sumó Francia a principios de 1850. Después de una disputa sobre los Santos Lugares de Palestina con el pretexto de proteger a los cristianos ortodoxos -cuando la realidad era conseguir transito libre entre el Mar Negro y el Mediterráneo, a través de los Estrechos- el 21 de junio de 1853 Rusia ocupó los principados de Valaquia y de Moldavia como "garantía material" de concesiones a sus "justas exigencias" en Palestina. El 4 de octubre de ese año, Turquía declaró la guerra a Rusia, como lo hicieron más tarde Gran Bretaña y Francia, que creyeron que la integridad del Imperio Otomano estaba en juego. Austria permaneció neutral, perjudicando de ese modo a Rusia. A los rusos, en el mar Negro, las cosas les fueron favorables. La desproporción de poder naval era muy considerable; en Sinope, su flota echó a pique a la Armada turca frente a las costas de Anatolia, el 30 de noviembre de 1853, convirtiendo el mar Negro en un lago ruso. Tal victoria rusa motivó que París y Londres le declararan la guerra. Rusia había ido consiguiendo una buena Marina pero todos sus navíos eran todavía impulsados a vela y sólo algunas naves menores usaban vapor. Las Escuadras Aliadas por su parte, ya eran a vapor. Para restablecer la situación, buques franceses e ingleses, mucho más modernos y potentes, entraron

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en el mar Negro y obligaron a los rusos a refugiarse en sus bases. Luego, bombardearon Odesa, pero para acabar con la amenaza naval rusa debían neutralizar la base principal, Sebastopol (Península de Crimea). Y para conquistarla, sólo para eso, se hizo la Guerra de Crimea, entendida como las hostilidades que tuvieron lugar en dicha península. La defensa de Sebastopol corrió a cargo de la Marina Imperial rusa, montando un eficaz dispositivo, empleando las naves y sus cañones como baterías de defensa., Los rusos, derrotados en tierra, aguantaron en Sebastopol, pero sus fuerzas se fueron desgastando hasta que finalmente fue tomada. Tras la caída de Sebastopol, la Guerra de Crimea ya no tenía sentido. Nicolás I, el autócrata que la iniciara, había muerto. Su hijo, el liberal Alejandro II, quería salir del embrollo y se plegó al ultimátum presentado por Austria con respaldo de Prusia en diciembre de 1855. Viena proponía independencia para Moldavia y Valaquia, libertad de navegación por el Danubio, que Rusia no poseyera arsenales ni buques de guerra en el Mar Negro y protección de los cristianos en el Imperio Otomano. El 25 de febrero empezó la Conferencia de París, que acordó el armisticio. El 30 de marzo de 1856 Rusia firmó la Paz de París, por la que se estipulaba y se concedía lo pedido. La guerra de Secesión La guerra civil de 1861-65 fue el conflicto más sangriento y amargo que ha sufrido Estados Unidos. Según el presidente Lincoln, fue una prueba de lo que Norteamérica podía aguantar. Aunque el país salió intacto, la "guerra entre hermanos" dejó un legado de dolor y de odio. Desde principios del siglo XIX se había desarrollado en el país una creciente oposición entre los intereses económicos de los distintos Estados, cuando el Oeste estaba aún, en su mayor parte, en proceso de colonización. En el sur, la economía se basaba fundamentalmente en la existencia de grandes plantaciones trabajadas por esclavos negros, con

una producción que, como en el caso del algodón, cuyo mercado mundial está dominado por estas regiones, se orientaba hacia la exportación. Por eso los Estados sureños eran partidarios de la liberalización del comercio. En el norte, sin embargo, tenía más peso la agricultura de pequeñas granjas trabajadas por sus propietarios y, sobre todo, una creciente industria; estos territorios apoyaban la imposición de tarifas aduaneras proteccionistas y eran el centro de desarrollo de un importante movimiento antiesclavista. El Norte quería un gobierno centralizado y fuerte para apoyar su crecimiento económico, en tanto que el Sur insistía en los "derechos de los Estados" como resguardo de sus intereses regionales. Los aranceles que el Norte exigía para proteger su industria eran rechazados por el Sur porque aumentaban el precio de los productos manufacturados. La expansión industrial del Norte podía admitir un número creciente de trabajadores libres, a pesar de los violentos contrastes de riqueza y pobreza. La economía del Sur, basada en las plantaciones, dependía de la disponibilidad de la fuerza de trabajo de los esclavos negros. Fue por cuestión de la esclavitud por lo que las diferencias entre Norte y Sur se agudizaron gradualmente. Hacia 1850, era el problema más importante en la política norteamericana. En los años veinte y treinta del siglo XIX surgieron conflictos sobre las tarifas; en las dos décadas siguientes los Estados del Norte pretendieron prohibir la esclavitud en los territorios del Oeste (Texas, Nuevo México, California). Esto provocó la alarma de los Estados esclavistas, que temían la supresión de la esclavitud en toda la Unión, y amenazaron con separarse de ella (secesionismo). Se llegó a un primer conflicto armado en Kansas (1854-56), abiertamente antiesclavista, que se opuso al partido demócrata, dominante en el sur. Las componendas en el Congreso ocultaron el problema y sólo retrasaron un conflicto abierto, pero el Sur continuó presionando para extender la esclavitud a los territorios del Oeste. En el Norte,

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los abolicionistas clamaban contra la "peculiar institución" de la servidumbre humana. El camino hacia la solución violenta de las diferencias iba tomando forma a medida que los inflamados discursos de ambos bandos avivaban el odio. Tanto el Partido Demócrata como el Liberal, las dos organizaciones políticas más importantes del país, estaban profundamente divididos en lo referente al tema de la esclavitud, y los liberales no lograron sobrevivir a las tensiones internas. De las ruinas de su partido nació en 1854 un nuevo Partido, el Republicano. En 1860, el candidato republicano Abraham Lincoln fue elegido Presidente con una escasa mayoría, gracias a la división entre los demócratas. Este se opuso a la extensión de la esclavitud y postuló su desaparición como sistema económico y social. Inmediatamente, Carolina del Sur encabezó un movimiento secesionista que pronto contó con el apoyo de Florida, Alabama, Luisiana, Mississippi y Texas. Estos Estados se reunieron en una Confederación (1861) a la que se unirían Virginia, Arkansas, Georgia, Carolina del Norte y Tennessee, presidida por Jefferson Davis y con capital en Richmond, Virginia, a sólo 160 km de Washington. La desproporción de fuerzas era evidente entre los 11 Estados confederados y los 23 que permanecieron en la Unión (federales). A sus 9 millones de habitantes (cuatro millones de ellos, negros), el Norte oponía 23 millones y una superioridad absoluta en recursos industriales y en fuerzas navales; los unionistas controlaban la marina e impusieron un bloqueo cada vez más efectivo. No obstante, el entusiasmo de la población y la habilidad de sus generales permitieron al Sur plantear una resistencia enconada. De todas formas, ambos bandos sufrían un atraso en medios militares, que fueron resolviendo a lo largo del conflicto. Se mejoró y modernizó el armamento (carabina de repetición, ametralladora, barcos blindados) y se recurrió al reclutamiento obligatorio (en 1865 el sur movilizó 900.000 hombres y el norte, 2.500.000).

También se emplearon profusamente los nuevos medios técnicos (telégrafo, ferrocarril). Estas características, junto con el desarrollo de las operaciones a escala continental y los cambios tácticos, convirtieron la guerra en el primer conflicto bélico de la era industrial. Lincoln se negó a admitir el desmembramiento de Estados Unidos e instó a los Confederados a que reconsideraran su posición. La respuesta llegó al alba del 12 de abril, cuando los cañones sudistas abrieron fuego contra Fort Sumter, un puesto de avanzada federal en Charleston (Carolina del Sur). Ambos bandos se movilizaron y empezó la guerra. La primera batalla importante mostró que no habría una victoria fácil para el Norte. Sus tropas intentaron romper las líneas confederadas en Bull Run (Virginia), pero fueron forzadas a una retirada a la desbandada hacia Washington. No obstante, su superioridad numérica y material pronto empezó a evidenciarse. Después de una brillante victoria en Antietam, Lincoln hizo pública la Proclamación de Emancipación, efectiva desde el 1 de enero de 1863, declarando que todos los esclavos de los Estados Confederados recuperaban la libertad. Entre tanto, los nordistas habían desarrollado una amplia ofensiva en el oeste, donde lograron importantes avances en Tennessee; por su parte, el almirante Farragut tomó Nueva Orleans, cerrando ambos extremos del Mississippi, arteria vital de las comunicaciones sudistas. Ese mismo año de 1862 se produjo el primer enfrentamiento naval entre los barcos blindados ―Merrimac‖ (sudista) y ―Monitor‖ (nordista). Por esos tiempos, la batería había quedado anticuada. Siempre había tenido un fallo característico, el de tener un campo de tiro muy limitado. Sus cañones apuntaban todos (con muy ligeras desviaciones) en una sola dirección, formando ángulo recto con el curso del arco. Para disparar era, pues, necesario apuntar con todo el barco, alterando su curso. Con el nuevo poder de maniobra y muchos menos cañones, ésto resultaba de una ineficacia intolerable. Los cañones debían de ser montados para que pudieran moverse

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independientemente del barco, disponiendo del mayor arco posible, idealmente de 360 grados. Fue el principio de la «ciudadela», combinada con la idea del «cañón móvil» lo que, en la década del sesenta produjo la «torre» -una casamata giratoria,

pesadamente blindada, en la que al mismo tiempo que se protegía a los cañones se introducía un campo de tiro circular. Esto fue lo que dio tanto significado al primer encuentro, en Hampton Roads el 9 de marzo de 1862, de los dos buques blindados.

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Pero los dos eran esencialmente puras curiosidades, diseñados y construidos con excesiva prisa, más para luchar que para navegar, y por consiguiente, eran ambos muy poco marineros. El ―Merrimac‖ era sencillamente una gran casamata flotante -pero fija-, revestida de una plancha de hierro de 10 cm. sobre 55 cm. de madera, armada con diez cañones solamente, en su mayoría de ánima lisa, y un formidable espolón. El ―Monitor‖ era simplemente una torre giratoria flotante -eso exactamente, porque su obra muerta sólo tenía 61 cm., revestida de una armadura de 20 cm. y con un par de enormes cañones de 27 cm., de ánima lisa. El encuentro fue en sí mismo extrañamente indeciso; el daño sufrido por los barcos y las bajas fueron insignificantes, pese a que los barcos estuvieron empeñados en una lucha que duró cuatro horas. Esto no debe de sorprender, porque el nuevo blindaje defensivo se enfrentó contra el antiguo cañón de ataque. Un día anterior, el ―Merrimac‖ había hundido con su espolón la corbeta de los nordistas, ―Cumberland‖, que era de madera. Al hacerlo, sin embargo, lo dejó dentro de su víctima, y esta fue tal vez la razón por la que, cuando arremetió contra el ―Monitor‖ al día siguiente, no le hizo ningún daño. El ―Monitor‖ también trató de utilizarlo, pero apenas consiguió ningún efecto. La eficacia de esta arma contra el hierro resultó escasa. El duelo entre ambos buques, el primero entre blindados, a pesar de su larga duración, no consiguió que los 41 impactos conseguidos por el ―Monitor‖ y los 22 del ―Merrimac‖ tuvieran efectividad sobre sus blindajes. Aunque en el combate directo no hubo ni vencedor ni vencido, la actuación del ―Monitor‖ tuvo con secuencias inmediatas importantes, porque salvó a la escuadra federal de un segundo desastre, minó la moral de los confederados y consiguió levantar el ánimo en los Estados del Norte. Dos meses después, poco antes de ocupar Norfolk las tropas federales, el ―Merrimac‖ fue abandonado y echado a pique por los propios confederados, y el ―Monitor‖ se hundió a la altura

del Cabo Hateras el 19 de diciembre de 1862, en el viaje de regreso a Nueva York. Pero, a pesar de sus cortas vidas, la influencia de ambos buques fue decisiva para el desarrollo posterior de los buques de guerra, porque señalaron el comienzo de una nueva era en la arquitectura naval militar. La lección más perdurable de Hampton Roads fue la eficacia de la torre y la posibilidad que ella confería de hacer un fuego en redondo. Los intentos sudistas de rehacerse y defender la Confederación se enfrentaron a los ataques cada vez más seguros y efectivos del Norte. Después de la desastrosa derrota de Gettysburg en julio de 1863, no quedó posibilidad de recuperación. Al año siguiente, la "marcha hacia el mar" del ejército yanqui en Georgia acabó con la capacidad de lucha del Sur. La victoria y sus consecuencias Ante la imposibilidad de una victoria y con el grueso de sus tropas bloqueadas, el Comandante Confederado, general Robert E. Lee se rindió al comandante de la Unión, general Ulysses S. Grant en Appomattox, el 9 de abril de 1865. La guerra civil había costado la vida de 360.000 soldados de la Unión y de 260.000 confederados, además de la de miles de civiles. El Sur estaba en ruinas. La victoria y la reunificación reforzaron al gobierno federal, y una enmienda a la Constitución abolió la esclavitud en toda la Unión, aunque no resolvió los problemas con la población negra, cuyo derecho al voto no fue reconocido hasta 1870; todavía en el código civil de 1875 persistían las discriminaciones y en la práctica durarían hasta bien entrada la siguiente mitad del siglo XX. Finalizada la contienda, se impuso la tarea de reconstrucción. En el Sur, el sistema de plantaciones fue lentamente sustituido por el de pequeños y medianos propietarios y arrendatarios. La competencia algodonera de Egipto y la India obligó a diversificar los cultivos, mientras en el conjunto del país continuaba la expansión industrial y demográfica que convertiría a los Estados Unidos en una gran potencia mundial.

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Otra de las tareas pendientes, era la reconciliación nacional. Lincoln había sido asesinado por un fanático sudista, en el año de su victoria, 1865, año en que nació el Ku-Klux-Klan, sociedad secreta opuesta a la igualdad de derechos

de los negros, que canalizó el descontento de los blancos pobres del sur. No obstante, la amnistía concedida a los dirigentes sureños y la concentración de energías en la reconstrucción ayudó a superar los rencores.

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México invadido En 1861, cuando el presidente Benito Juárez, haciendo frente a las fuerzas reaccionarias de su país, iba inclinando la balanza a su favor, los rebeldes no vacilaron en pedir la intervención extranjera. La ocasión se presentó por la decisión de Juárez de suspender el pago de los onerosos intereses de los préstamos extranjeros. Francia, que desde hacía tiempo tenía considerables intereses en México, se puso de acuerdo con Londres y Madrid –también afectadas- para efectuar una acción naval conjunta en Veracruz. Los ingleses y españoles se retirarían de las aguas mexicanas, pero Napoleón III -– que ambicionaba levantar un imperio colonial–

impulsó el proyecto de crear en México una monarquía que quedara vinculada a la familia Bonaparte, aun cuando se convirtiera a México en un Imperio bajo el cetro del protegido archiduque Maximiliano de Austria, a quien serviría hasta conseguir el objetivo, un cuerpo expedicionario francés. La población mexicana resistió con guerra de guerrillas, que agotaba a las tropas francesas. Los EE.UU., acabada su guerra civil y no deseando intervenciones extranjeras en América, apoyó la causa mexicana. En Europa, Prusia amenazaba a Francia y Napoleón III tuvo que retirar las tropas expedicionarias. Maximiliano quedo solamente apoyado por los reaccionarios mexicanos, siendo derrotado por las fuerzas de Juárez y fusilado.

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La unificación de Italia y Alemania. Los modernos Estados de Italia y Alemania fueron creados a pesar del débil apoyo popular, de la fuerte tradición comunal y de la vecindad de dos potencias recelosas del nacimiento de dos Estados fuertes: el Imperio Austriaco y Francia. El idealismo y la audacia de los revolucionarios de 1848 habían fracasado, de modo que la unificación fue el resultado de las ambiciones de dos reinos, el Piamonte y Prusia, y de dos personalidades excepcionales, el conde de Cavour y el príncipe Otto von Bismarck. El nacimiento de la Italia moderna Desde la caída del Imperio Romano, Italia no era más que una ―expresión geográfica‖. Casi unificada por Napoleón, al desaparecer éste, quedó dividida en siete Estados. De éstos, el reino LombardoVéneto tenía por rey al Emperador Austro-Húngaro. El Congreso de Viena de 1815 restituyó el poder a muchos de los soberanos de l Antiguo Régimen, no respondiendo a las esperanzas de pueblos sometidos, y en el caso italiano dejó gran parte del país en manos de las potencias vecinas. El descontento dió pié al nacimiento de organizaciones revolucionarias como la de los ―Carbonarios‖ y posteriormente, la ―Joven Italia‖ creada por el abogado genovés Mazzini, sociedad secreta y revolucionaria a la que perteneció el republicano Garibaldi que, condenado a muerte, tuvo que exilarse, huyendo a Sudamérica, donde proseguiría su lucha revolucionaria a favor de los oprimidos, luciendo sus hombres ―camisas rojas‖, cuyo color pasaría a ser el distintivo de su ideario. Como primer ministro del reino del Piamonte, Camilo Benso, conde de Cavour forjó un Estado capaz de atraer al resto de Italia. Logró que la democracia parlamentaria funcionara, modernizó la agricultura y la industria, unió la economía del Piamonte a la europea a través de una red ferroviaria y del renovado puerto de Génova, modificó el código civil y creó una burocracia

eficaz. El rey Víctor Manuel II, conocido por su gran patriotismo, y un ejército pequeño pero bien entrenado completaron su tarea, y el Piamonte se convirtió en un polo de atracción para las aspiraciones nacionales de los italianos. Sin embargo, la ayuda exterior era vital para expulsar a los austriacos. Francia se convirtió en un peón del juego de Cavour. Napoleón III comprometió su ayuda en caso de agresión por parte de Austria. Cavour provocó el ataque austriaco contra el Piamonte y Francia envió sus tropas. Cuando el Emperador Autro-Húngaro Francisco José declaró la guerra, el Primer Ministro Cavour ofreció a Francia, Saboya y Niza, a cambio de su ayuda. Se produjeron victorias sardo-francesas en Magenta y Solferino (donde al suizo Henri Dunant, testigo de los horrores de la batalla y peor aún, del fin de la misma y su consecuencia de inasistencia a los muertos y heridos, le impulsaron a dedicarse a crear la ―Cruz Roja Internacional‖). Después de las victorias de Magenta y Solferino los franceses se retiraron para evitar una intervención prusiana. Pero su ayuda había sido decisiva. Napoleón III, obtenido lo prometido por Cavour, firma la paz con Francisco José. Con el entusiasmo de la victoria, Parma, Módena, la Toscana y la Romaña pidieron su anexión al Piamonte, mientras que la Lombardía era cedida por Austria. A cambio de Niza y Saboya, Napoleón respaldó los plebiscitos en la Emilia y la Toscana, donde Cavour obtuvo una aplastante mayoría en favor de la formación de un reino en el norte de Italia. La intervención de Giuseppe Garibaldi evitó que el proceso se detuviera allí. Acudió en ayuda de los sicilianos, sublevados contra los Borbones de Nápoles, y desembarcó en la isla con sus "Mil camisas rojas". En pocas semanas liberó Sicilia y marchó triunfalmente sobre Nápoles, que tomó. Su siguiente objetivo era Roma, pero Cavour, temiendo la intervención de Francia y Prusia en apoyo del Papa, envió un ejército piamontés para detenerle. Garibaldi entregó la Italia del sur al Piamonte y el 14 de marzo de 1861 se proclamó el reino de Italia.

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Sólo quedaban sin integrar Venecia, en poder de Austria, y Roma con sus alrededores, en manos del Papa y sostenida por una guarnición francesa. Enfrentada Prusia a Austria, el rey de Italia, Víctor Manuel se alía con los prusianos. Es derrotado por los austriacos terrestre y, navalmente en Lissa, pero se salva ya que Prusia vence decisivamente a lo austriacos en Sadowa; como consecuencia, los austriacos entregan Venecia a Italia. En 1870, Francia retiró sus tropas de Roma debido a la guerra con Prusia y Víctor Manuel se apoderó de los territorios pontificios; de este modo se consumó la unidad italiana. Lissa: 1866 En el encuentro naval de Lissa, isla fortificada por los austriacos en el Adriático, la escuadra austriaca se encontraba en manifiesta inferioridad: 7 buques antiguos de madera, blindados con una delgada coraza, con artillería, en algunos casos de avancarga y espolón –en la moda de los monitores acorazados de vida efímera- frente a 10 acorazados

modernos con artillería también moderna. Un solo buque italiano, el ―Affondatore‖, dotado de torre, también espolón y dos cañones rayados de 25 cm., estaba siendo, en teoría, capaz de enfrentar a todos los barcos austriacos. El almirante austriaco Tegethoft, conocedor de que ningún cañón de sus barcos podría perforar la coraza de los italianos apostó por el uso del espolón. Arremetió con su barco a toda velocidad contra uno de los mejores italianos, el acorazado ―Re d'Italia‖, y atravesando la coraza le hizo un boquete de 90 metros cuadrados, hundiéndole en el acto. Esta batalla se volvió célebre por ser la primera entre acorazados de alta mar y por el uso del espolón, que rememoraba la lucha entre las antiguas galeras. Por supuesto que este artificio nunca más se volvería a usar, despareciendo en la estructura de los barcos, ante el aumento del poder y alcance de la artillería, más la aparición del torpedo. Así, ese resurgimiento de la táctica de lucha entre galeras, sólo pudo ser efectivo, debido a la audacia de los marinos austriacos, que consiguieron la victoria.

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Prusia y el "Canciller de Hierro" Bismarck, primer ministro de Prusia, se vio enfrentado a una mayoría liberal hostil a sus planes, pero logró convencerla y hacerle compartir sus puntos de vista sobre el porvenir de Alemania. La unión aduanera y el desarrollo del ferrocarril habían hecho desaparecer la mayoría de los impedimentos para la integración y prosperidad alemanas. Bismarck estaba decidido a anular la influencia austriaca y a unificar Alemania a pesar de la oposición del sur católico a la Prusia protestante. Pero para ello necesitó tres guerras. Su habilidad diplomática le indujo a dirimir cada una de ellas contra un solo enemigo. En la guerra danesa de 1864, el motivo aparente era liberar a los ducados de Schleswig y Holstein, de habla alemana, del dominio de Dinamarca. Pero al establecer un control conjunto sobre estos ducados con Austria, principal obstáculo a la hegemonía prusiana, creó una situación ideal para tener un motivo de disputa con ella. El momento oportuno llegó en 1866. La neutralidad francesa se había conseguido con vagas promesas de concesiones territoriales. En una campaña que duró sólo siete semanas, el ejército austriaco fue aplastado en Sadowa. En 1867 se constituyó la Confederación de Alemania del Norte, dominada por Prusia. Otra confederación se estableció en el sur, pero con la exclusión de Austria. Francia se dio cuenta demasiado tarde del peligro creciente en su frontera oriental, y las urgentes reformas que precisaba su ejército, debilitado por la expedición a México, no llegaron a tiempo. Bismarck comprometió a Napoleón III en la querella diplomática sobre el trono de España. Hubo una reacción histérica en ambas naciones ante la candidatura de un Hohenzollern, sobrino del rey de Prusia, y Francia declaró la guerra a Prusia en julio de 1870, lo que provocó el unánime apoyo alemán a Prusia. Tras la derrota de Sedán, Napoleón III capituló, y en enero de 1871 se firmó el armisticio. El 18 de enero, Guillermo I, rey de Prusia, fue

proclamado "Emperador alemán" en Versalles. Quedaba consumada así la unidad alemana. Boers La presencia de Gran Bretaña en África Austral se remonta al final de las guerras de la Revolución y el Imperio, en 1814, que obligaba a los holandeses a cederle la colonia del Cabo. Los descendientes de los colonos holandeses (y hugonotes franceses) huirían de la colonia y cruzando el río Orange establecerían repúblicas ―Boers‖ en territorios que se convertirían en el Natal, el Estado Libre de Orange y el Transvaal; por supuesto, imponiéndose y/o pactando con los pueblos africanos, -sus verdaderos dueños- en una serie de luchas que sobrepasaron las de penetración americana de su ―salvaje Oeste‖, en sus conflictos contra los indios nativos. En el transcurso de los años, los británicos fueron ampliando su frontera, penetrando en las repúblicas Boers pues se rehusaban a reconocer su independencia. Incidentes de todo tipo se irán reproduciendo desde 1840 y se agudizarían, pues los británicos colonizan la futura Rodesia (el Zimbabwe actual), quedando las repúblicas Boers rodeadas de territorios británicos y limitada su expansión económica. La tensión continuaría subiendo y el 11/10/1899 estalla la guerra. Acompañado en ocasiones de niños y viejos y atestado de largas filas de carros de aprovisionamiento, el ejército Boer es un ejército popular, disponiendo de poca artillería y teniendo tal carencia de municiones, que se aprovisiona con las que logra arrebatar a los ingleses. No obstante, conoce perfectamente el terreno, el clima y hace una guerra muy móvil de guerrillas contra un enemigo disciplinado, pero torpe, sin facultad de adaptación. La guerra Boer puede considerarse como el primer conflicto de la descolonización del siglo XX. Serán 32 meses de guerra y los ingleses sufrirán serias derrotas, pero ante la llegada incesante de tropas de refuerzo británicas, los Boers se van desgastando y recurren a dividir a su ejército en pequeñas unidades

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independientes para mantener su hostigamiento a las líneas de comunicación británicas. En teoría el 1/9/1900 termina oficialmente la guerra, pero la guerrilla –pequeñas unidades, llamadas ―comandos‖-, y la resistencia popular no desaparecen. Los británicos multiplican sus medidas para reprimirlos: filas de casamatas, barricadas erizadas de puntas, acciones de ―limpieza‖, y política de tierra quemada incendiando las granjas situadas a lo largo de la vía del ferrocarril,

quemando las cosechas y matando al ganado. Mujeres y niños son alojados en ―campos de concentración‖, con fuerte tasa de mortalidad. En octubre de 1901 existían 40 campos con 150 mil personas, y los hombres combatientes, prisioneros de guerra, son encarcelados fuera de África del Sur, en campos establecidos en el Índico –India y Ceilan-, en el Caribe –Bermudas- y en la isla de Santa Helena –Atlántico Sur-.Estas situaciones se alargarán por más de año y medio, hasta el 31 de mayo de 1902.

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España vs. USA En 1893 un historiador americano declaró que la ―conquista del oeste‖ había terminado y que la ―frontera‖ había sido alcanzada. Pero desde hacía muchos años, una buena parte de la opinión pública deseaba que los EE.UU se lanzasen a otra conquista, la de la escena internacional y la de rango de potencia mundial. En 1867 se había ampliado la soberanía a las islas Midway, en el Pacífico y a Alaska, comprada a Rusia por 7 millones de dólares. El empuje expansionista tenía un indudable respaldo, haciéndose campaña para la anexión de Cuba. Bajo la administración del presidente Grant, un tratado de anexión de Santo Domingo es rechazado por el Senado, ¡por un empate en la votación!. Se abre una base naval en el Pacífico y desde 1887 la apropiación de Hawai queda oficializada, ratificada en julio de 1898. En 1895, el presidente Cleveland extiende la ―doctrina Monroe‖ a los contenciosos fronterizos, imponiendo el arbitraje americano a una disputa entre la Guayana Británica y Venezuela, y el Secretario de Estado americano avisa que ―Estados Unidos es casi soberano de este continente y su voluntad es ley‖. En Cuba, explota la hostilidad de los cubanos ante la ineficiencia de la administración

colonial española, convirtiéndose en revuelta generalizada. España actúa represivamente, lo que alienta todavía más a la insurrección. En EE.UU. se despierta entre la población una simpatía hacia los cubanos y oficialmente una defensa de los ―Derechos Humanos‖, pero también a su Política de Estado se le ofrece en bandeja la posibilidad de empezar a cumplir el viejo deseo de, por lo menos, influenciar sobre la isla. Una fracción todavía más extremista que su Gobierno -apoyada por fuerte capitales y órganos de opinión- buscan la intervención directa y la posesión de la isla. Los periódicos del magnate de la prensa W. R. Hearst atizan el fuego del conflicto. En 1898, ante el empuje de los insurrectos cubanos. España concedió la autonomía a la isla. El Cónsul de EE.UU. en la Habana plantea a su gobierno la necesidad de trasladar buques de guerra para preservar la vida y bienes de los ciudadanos americanos. A principios de la década de 1880 la Marina de EE.UU. había descendido al puesto veinte en la escala de las Marinas de guerra del mundo, estando por debajo, en América, de las Marinas de Chile y Brasil, pero para el momento de la guerra que se avecinaba, el desarrollo de la misma había sido muy grande.

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El buque acorazado ―Maine‖ entró en la bahía de La Habana el 25 de enero de 1898. Para el momento de la construcción de este barco, los EE.UU. sólo habían encargado este acorazado y el ―Texas‖, botado más tarde y superior en algunas prestaciones. El ―Maine‖ desplazaba 4.180 toneladas y portaba 4 cañones de 254 mm., 6 de 152 mm, 4 tubos torpederos de 356 mm, desarrollando una velocidad de 17 nudos. Al cabo de unas horas hubo un fuerte estallido, seguido por otros múltiples al prenderse las municiones, y en minutos, el navío se hundió, muriendo 266 tripulantes. Mucho antes de constituirse las respectivas comisiones investigadoras norteamericana y española, la prensa de W. R. Hearst publicó que el gobierno de España había sido responsable, asegurando que el buque se hundió como consecuencia del impacto de un torpedo o la explosión de una mina. Ese fue el ―casus belli‖.

En la década de los ochenta del pasado siglo se iniciaron investigaciones y se demostró que la explosión del barco se debió a una explosión interna. Días antes del suceso, el dibujante –corresponsal enviado por Hearst a Cuba, envió, al llegar a la isla, un telegrama que decía: ―Todo está en calma. No habrá guerra. Quiero volver‖. La respuesta del magnate fue: ―Usted permanezca en Cuba. Envíeme los dibujos y yo pondré la guerra‖. La guerra no se limitó a Cuba y las Antillas, sino que se extendió al Extremo Oriente. La marina americana que había llegado a convertirse en quinta del mundo en la década anterior, sobrepasaba en mucho a la vieja flota española. Así pues, la escuadra del Comodoro Dewey destacada en Hong Kong, con sus seis cruceros, seis cañoneros y dos vapores armados, destruyó a los viejos buques españoles destacados en el archipiélago filipino, en Cavite, bahía de Manila, en menos de 5 horas.

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Los EE.UU. destacaron 14 unidades entre acorazados y cruceros, más varios destructores para bloquear Cuba. Su misión sería el transporte de sus tropas y para combatir contra las fuerzas navales que España mandara a las Antillas. El buque insignia del contralmirante Sampson era el ―New York‖, un crucero blindado, con un desplazamiento de 9.021 toneladas, 2 hélices, triple expansión vertical, 8 calderas: 17.401 cv. y una velocidad de 21 nudos, con una dotación de 566 hombres. Un buen blindaje y un armamento de 6 cañones de 203 mm. y 12 de 102; pero entre los acorazados a su mando sirve de ejemplo de ellos el ―Oregon‖, superior en potencia y blindaje, con un desplazamiento de 11.688 toneladas, botado en 1896 y con 4 cañones de 330 mm, 8 de 203, 4 de 152 y 6 lanza torpedos de 457 mm.

Veinte años después, aquel impulso en la construcción naval de la década de los sesenta, se había perdido y España volvía tener buques viejos – algunos cruceros blindados, mal armados, y sólo eran modernos los de la flotilla de destructores torpederos. Su principal unidad y la más nueva era el ―Cristóbal Colón‖, un crucero blindado. Construido y comprado a Italia, su cinturón blindado era completo. Sobre el cinturón había un reducto que se extendía a la cubierta principal y albergaba una batería de 10 cañones de 152 mm. Sobre la segunda cubierta, nunca se le llegaron a instalar los grandes cañones de 254 mm. que irían en cubierta principal. En la parte superior del reducto montaba 10 cañones de 119 mm. desplazaba 6.840 toneladas y tenía una velocidad de 19.8 nudos y una dotación 567 hombres. Después de la batalla, encalló en un arrecife rocoso, más tarde se reflotó y se le hundió en aguas profundas.

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La Escuadra española llegó y se internó en Santiago de Cuba, de donde salieron para intentar escapar de su propia ratonera, en fila, con una distancia de 600 metros entre sí.

Se convirtió en ejercicio de tiro contra blancos en movimiento (igual que los patitos en las ferias). España perdió Cuba, Puerto Rico, las Filipinas y la Isla de Guam.

China. El resentimiento antiextranjero de los chinos superó al tradicional contra la dinastía ChinaManchú, considerada también como extranjera y produce la tromba de bandas, atizadas por una sociedad secreta, la de los ―Boxers‖, que invaden a un Pekín aterrorizado y ocasionan el asesinato del Ministro Embajador alemán.

El Imperio chino declara la guerra a las potencias extranjeras. La llegada de un cuerpo expedicionario internacional pone fin al asedio de las Legaciones. China terminaría concediendo a Rusia, Port Arthur; a Alemania, la Bahía de Chiao-Chou; a Gran Bretaña el Puerto de Wei-hai-wei (frente a Port Arthur) más la cuenca del río Yang-Tze y a Italia el puerto de Tien-sin.

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Grecia Llevaba sometida al yugo turco desde mediados del siglo XV. En 1822 se sublevaba contra su ocupante y los turcos sofocaron la revuelta con la matanza de los habitantes de la isla de Quios, que conmovió a la opinión pública internacional. Entre los intelectuales, políticos y artistas que crearon un comité de apoyo a los griegos se encontraba una figura clave del romanticismo.

Lord Byron, quien a instancias del comité y debido a su admiración hacia la antigua Hélade viajó a defender sobre el terreno la causa griega. Byron, rebelde para la sociedad inglesa, vivió estrecheces económicas en su infancia hasta que heredó el título, y siempre mostró una preocupación por los desvalidos y las causas perdidas. Era admirador de la causa napoleónica y de Simón Bolívar. En Grecia, y ostentando el mando de tropas albanesas mercenarias, moría de fiebres gástricas.

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En 1825 los gobiernos europeos ya apoyaban la insurrección griega contra Turquía. En octubre de 1827 una flota combinada francesa, inglesa y rusa, se enfrentaba a una escuadra turco-egipcia en

Navarino, en la costa de la península de Morea, (la antigua Peloponeso), en el Mar Jónico. La decisiva victoria aliada, fomentó la creación de un Estado griego completamente independiente.

CAPÍTULO V. (La vela: Ave Fénix)

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CLÍPERS Y BARCAS mediados del siglo XIX los buques de vapor habían comenzado a desalojar de las rutas marítimas a los elegantes veleros. Pero en esta rivalidad entre la vela y el vapor, aún no se había dicho la última palabra y en la década de 1850 a 1860 se verán llegar los grandes veleros a su apogeo. En efecto, el gran impulso dado al comercio daba origen a una gran demanda de bodegas y exigía de los buques cada vez mayores velocidades y economía en sus viajes. Por entonces, las máquinas a vapor eran aún imperfectas y requerían un gran consumo de combustible, sin alcanzar las fabulosas velocidades de los grandes veleros. Además, en la construcción naval se comenzaba a utilizar cada vez más corrientemente el hierro, tanto para la construcción de los palos (los machos se comenzaron a hacer de metal) como de las jarcias y aparejos, lo cual daba al conjunto mayor solidez y permitía aumentar considerablemente la superficie de las velas, y con ello, la velocidad. En los cascos también comenzó a utilizarse el hierro en la construcción de las cuadernas, con lo que se requerían elementos de menor volumen para las mismas resistencias y así se obtenía un mayor espacio de bodegas. De todas estas premisas, nace el famoso clíper de mediados del siglo XIX, que rápidamente va a ser imitado por las demás naciones marítimas. Aparecen así unos veleros de líneas afiladas, veloces y sumamente marineros. Se los aparejaba como fragatas, con tres palos de velas cuadras, a las que se agregaban foques, estays y una gran cangreja a popa del mesana. Para el final del período, al aparejo de mesana se le reduce quitándole las cuadras y quedando con una cangreja y escandalosa. A los buques que llevaban este aparejo se los llamó bric-barca o simplemente barca. Este aparejo será el que se emplee durante el último período de la vela, cuando la mejora en la construcción de los buques de vapor irá paulatinamente relegando a los veleros al transporte

de cargas masivas (carbón, salitre, trigo a granel, etc). El clíper. Así aparejaban los veleros más rápidos y más hermosos que han surcado los mares –los clípers-. Pero también fueron los más efímeros. El clíper apareció en EE.UU., hacia 1820 y ya a finales del siglo era un buque anticuado. Fueron construidos para alcanzar grandes velocidades. Eran esbeltos y ligeros, tenían poco espacio para la carga, pero la superficie de su velamen era enorme. Su existencia respondía a varias necesidades: el tráfico de opio, la fiebre de oro en Australia y California (1851), el comercio de té con China y a partir de 1870, el comercio de la lana y cereales con Australia. Todo ello se realizó con estos buques. La aparición de los buques de vapor, la apertura del canal de Suez y los ferrocarriles transcontinentales fueron la causa de que los clípers quedaran anticuados. Se les dio el nombre de ―clíper‖ por la manera en que estos rápidos buques ―recortaban‖ (clip off, en inglés) las millas. Un clíper tenía una tripulación de más de 50 hombres, que podrían tener que manejar casi 11.900 m. de tela repartidas en unas 70 velas, de las cuales 60 requerían se trabajase en la arboladura cada vez que eran arriadas o arrizadas. Estas velas estaban controladas por más de 300 cabos mayores, e igual número de menores, de varios tipos. El piloto de un barco de este tipo era como un jockey cabalgando en un caballo de raza tremendamente complicado, y debía permanecer en cubierta durante casi todo el tiempo. Los capitanes de clíper hacían muchísimo dinero, pero se ganaban hasta el último centavo del mismo. El instinto de un marinero siempre es acortar vela o arriarla antes de que el barco se dañe. Llevar la vela hasta el máximo límite que permitía un barco, era una responsabilidad que sólo podía aceptar el piloto. Estos hermosos barcos de líneas maravillosas eran tan veleros, que sirvieron para un importante papel político en la apertura del comercio entre

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China y el mundo exterior. Las ganancias eran muy grandes y en este comercio intervino solapadamente la Compañía Británica de las Indias Orientales, y franceses, daneses y suecos, más los americanos, que parecen haber tenido los mejores y más rápidos barcos de aquel tiempo, y que no veían ninguna razón para abandonar este lucrativo tráfico a los demás. La mayoría de los barcos ingleses del opio estaban mandados por antiguos oficiales navales, y la de los americanos, por jóvenes aventureros de las familias ―bien‖ de Nueva Inglaterra. Sus tripulaciones eran una olla podrida: de Calcula, Bombay, Marsella, Londres, Cantón y Filipinas. Entre 1830 y 1840, buques americanos, ingleses e hindúes rivalizaron en llevar sus prohibidas cargas, y gracias al nuevo modelo de clíper, ganaron los americanos. El primer clíper, el Ann McKim, fué construido en Baltimore, en 1832. Tenía 44 m. de eslora, con 3,30 m. de anchura a proa y 5,20 m a popa. Su capacidad de carga era limitada, para darle gran velocidad, y después de unos pocos años dedicados al tráfico de té, se entregó a la carrera del opio. Había varios tipos de clíper, cada uno de ellos representante de las diferentes respuestas que daban los constructores y propietarios al reto económico. Antes de la fiebre del oro californiana, la Marina mercante norteamericana y la británica estaban formadas en su mayor parte por pequeños barcos de madera, que eran adecuados para los comercios atlánticos o de las Indias Occidentales, y para un paso ocasional por el cabo de Hornos. Como consecuencia de la fiebre del oro californiana de 1849, se produjo un tremendo auge en el comercio de barcos de vela que rodeaban el cabo de Hornos. Esto hizo que los grandes diseñadores llegasen a crear barcos como el ―Challenge‖ y el ―Flying Cloud‖, un barco elegante y de gran desplazamiento: 1.780 toneladas, con 3 mástiles y aparejo de fragata. Fue uno de los clípers del té. Más adelante y por 10 años transportó pasajeros

emigrantes de Inglaterra a Australia regresando con lana y rivalizando con otros clípers muy veloces, siendo considerado el clíper norteamericano más rápido, siendo necesaria la rapidez, ya que los cargueros que llegaban antes conseguían mejores precios en subasta. . Estos barcos enriquecieron a sus propietarios a causa de su velocidad: pasajes rápidos, amortizados por mercancías de calidad superior, que compensaban los gastos extra que suponía la navegación de lo que en términos actuales era un monstruoso yate de carreras. Asombrados por las prestaciones de los clípers, los británicos no tardaron en realizar su propia versión. Inevitablemente la fiebre se extendió a Inglaterra, donde se construyó una flota de bellos clípers británicos para desafiar a los elementos y competir entre ellos en carreras precipitadas, donde las velas se rasgaban, los mástiles crujían, se empapaban las cubiertas... llevando el té de China a Londres o acarreando balas de algodón desde Australia. Ver uno de estos navíos correr los mares, agitados por el viento, en una veloz carrera de Nueva York a San Francisco era presenciar la quinta esencia de la navegación. Con vientos que hubieran hecho que otros buques navegaran a media vela, los capitanes de los clípers desplegaban todo el velamen posible hasta que los mástiles se estremecían como si fueran a quebrarse. Los clípers surcaban el mar en las tempestades como pájaros marinos, alcanzando velocidades de hasta 21 nudos, recorriendo distancias de 740 km. diarios y batiendo récords que perdurarían para siempre. Tanto los constructores coma los propietarios idearon una serie de nombres para estos barcos, en consonancia con la velocidad y la sobrecogedora belleza de los mismos. A los orgullosos clípers se les llamó Lightning (Rayo) y Stag Hound (Galgo), White Squall (Ráfaga Blanca) y Hurricane (Huracán), Meteor (Meteoro) y Flying Cloud (Nube Voladora), Queen of the Clípers (Reina de los Clípers) y Sovereign of the Seas (Soberano de los Mares).

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Este fue uno de los clípers más largos (78.7 m) jamás construido. Sobrevivió a lo que fue casi una catástrofe al oeste del Cabo de Hornos, en su viaje inaugural, cuando se partió parte de su arboladura (3 mástiles), en su aparejo de fragata con velas cuadras. Navegaba en forma soberbia y alcanzaba una velocidad de 22 nudos, con 2.421 toneladas. Tal era la confianza de la línea propietaria que ofrecía un descuento si el barco no superaba el tiempo de cualquier barco a vapor en su viaje a Australia. En 1853 se construyó el ―Great Republic‖, el de mayor tonelaje (4.555 toneladas), de 102 m de eslora, y su periquito, a una altura de 61 m sobre la cubierta. Fué el mayor velero del mundo con casco de madera. Presentaba la novedad de ser el primero en arbolar cuatro palos y aparejar gavias dobles para simplificar la maniobra de sus seis mil metros cuadrados de superficie de velamen y, a su vez, reducir la tripulación.

Destinado al servicio entre los Estados Unidos y Australia, sufrió un incendio mientras estaba cargando en Nueva Cork para el viaje inaugural, siendo necesario hundirlo en el propio puerto. Vendido por el constructor, los trabajos de reparación fueron laboriosos y modificaron su aspecto original, puesto que se disminuyó parte de la obra muerta y se simplificó la arboladura. Finalmente, habiendo participado en el transporte de tropas durante la guerra de Crimea y la americana de Secesión, naufragó cerca de las Bermudas en 1872. El ―Great Republic‖ marcó la cima de la construcción en madera y, en cierto modo, despejó el camino a los barcos de hierro para conseguir mayores esloras que las alcanzadas hasta entonces, dando impulso al desarrollo de los cascos metálicos porque, al principio, su construcción era semejante a la de madera y el nuevo material no inspiraba demasiada confianza en cuanto a su empleo en los

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barcos de vela; pero con la implantación de la máquina de vapor se vio que en la mayoría de los casos los buques de madera no aguantaban las vibraciones excesivas de aquellas máquinas primitivas, puesto que se producían grietas en los forros y se abrían vías de agua, fallando en parte las esperanzas que se habían puesto en tales vapores. El mismo año de la construcción del ―Great Republic‖, el auge de California había terminado. Al año siguiente, los propietarios del ―Flying Cloud‖ podían darse por contentos si obtenían 10 dólares por tonelada. La guerra y los clípers americanos. Durante la Guerra Civil americana el negocio de los clípers -resentido ya por una demoledora depresión económica a finales de la década de 1850 y por la competencia con los barcos de vaporrecibió un golpe final, mortal, de un puñado de cruceros confederados. Los más eficaces de estos barcos de madera estaban construidos entonces en Inglaterra y - a causa de la dependencia de los británicos del algodón confederado - eran respaldados secretamente por el gobierno británico, a pesar de su declarada neutralidad. Los rápidos cruceros daban caza a los barcos mercantes que divisaban, disparaban una andanada por delante de la proa del buque y enviaban a bordo un bote atestado de hombres armados. Si se comprobaba que la nave estaba registrada en el extranjero, los asaltantes se disculpaban rápidamente y partían. Si era americana, tomaban prisionera a la tripulación, saqueaban e1 barco y le prendían fuego. Aunque en realidad los asaltantes destruyeron solo 14 clípers de entre los 150 mercantes aproximadamente que incendiaron, los efectos indirectos fueron desastrosos. El pánico, agravado por atrevidas incursiones confederadas en la misma bocana del Puerto de Nueva York, se extendió por todos los círculos navales de la Unión. Las primas por el seguro del riesgo de guerra aumentaron fuera de toda

proporción con respecto a las propias pérdidas y pronto los barcos con banderas neutrales les arrebataron gran parte del negocio que había mantenido la flota de los Estados Unidos. Los navieros americanos, desesperados, corrieron a vender sus barcos en el extranjero, normalmente a precios de saldo. En 1865 más de 1.600 buques, entre los que se incluían virtualmente la totalidad de la orgullosa flota de clíper mercantes, habían sido transferidos a propietarios extranjeros. El resto consistía principalmente en bañeras obsoletas. Siete años después de la guerra, un tribunal internacional sentenció a los británicos a pagar una compensación de 15,5 millones de dólares por su complicidad con los asaltantes confederados, un precio insignificante comparado con los beneficios que los mercantes británicos habían ganado a expensas de los americanos. La Flota mercante de los Estados Unidos no se recobró hasta después de la Primera Guerra Mundial. El último cisne. La última carrera del té propiamente dicha tuvo lugar solo cuatro años después de que se botase el ―Cutty Sark‖, y los últimos cargamentos de té se embarcaron en clíper en 1878. Este clíper, campeón en lo que a navegación se refiere, se construyó en 1869, con 963 toneladas y principalmente, para el transporte de té. Construido en madera y hierro, el mismo día de su botadura se había abierto al tráfico el canal de Suez, acortando la distancia hacia el Lejano Oriente – pero sólo para barcos de vapor-; por tanto, condenaba de un golpe al comercio de los clípers. No obstante, el barco estuvo ocho años en el comercio del té, hasta que tuvo que dejar ese negocio, incapaz de competir con los cada vez más rápidos buques de vapor; siguió navegando por muchos años con carga general, sobreviviendo como barco de trabajo hasta 1922. Navegó atravesando tifones en el mar de China y tremendas tormentas en el cabo de Hornos,

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sobrecargado con carbón y chatarra (cargamentos para cuyo transporte no había sido diseñado), desarbolado, encalló, los extremos de su manga golpearon con las escotillas en el agua y las olas rompieron sobre él, pero nunca embarcó ni una gota de agua. Incluso en su última etapa, disminuido, con apenas la mitad de las velas que podía aparejar.

Todavía podía alcanzar los 16 nudos. No resulta sorprendente que estos barcos inspirasen tanta admiración y tanta lealtad a sus tripulantes. En 1936 sirvió como buque escuela para un Colegio Naval y en 1949 fue retirado y se le conservó cerca del Museo Marítimo Nacional de Gran Bretaña.

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La edad gloriosa de los grandes veleros. Aunque los americanos y los británicos habían dominado la navegación durante casi todo el siglo XIX, a fines de éste fueron superados por otras naciones. Los Estados Unidos, tras su triunfal experiencia con los clípers, ahora explotaban su ferrocarril transcontinental, desarrollando las vastas extensiones de su interior y prestándole menos atención al mar. Del otro lado del Atlántico, los propietarios británicos se concentraban en el vapor; la mayoría de los buques de vela producidos por los excelentes astilleros de Gran Bretaña se vendían en el extranjero, principalmente a compradores en Francia, Alemania, Italia y los países escandinavos. En su mayor parte fué en esas naciones que docenas y docenas de compañías llevaron los buques de vela a sus días de gloria, ganaron fama y fortuna por su astuta y oportuna atención al comercio del nitrato chileno. El nitrato estaba entre los cargamentos más desagradables conocidos por e1 hombre: nocivo, inflamable y, cuando se le trituraba y empaquetaba en sacos para el transporte, excesivamente pesado. Pero entre los años 1890 y 1914, también figuró entre los más rentables; los granjeros de Europa usaban unas 500.000 toneladas al año como fertilizante, y los líderes de los gobiernos en pugna demandaban miles de toneladas para municiones. Europa poseía muy poco nitrato de sodio en su propio suelo. La única fuente importante se hallaba a miles de millas marinas de distancia, en los desiertos de Chile, una tierra tan árida que por lo general, hasta las robustas mulas caían muertas por falta de pastizales y agua cuando, cargadas con sacos de nitrato, realizaban el viaje de 80 kilómetros cuesta abajo desde las minas a los barcos a la espera. Las tripulaciones de los barcos a vapor se burlaban de los enormes navíos de cruz que con valor desafiaban la llegada del vapor a las rutas comerciales del mundo. Esos monstruos, decían, eran demasiado voluminosos para navegar con elegancia con viento en contra. Pero la pulla se

convirtió en un elogio. Pues en verdad, en sus 50 años de vida los grandes buques de vela expresaban la consumada majestuosidad de la navegación y el clímax de siglos de gloriosa evolución. Deslizándose con un aullante ventarrón del cabo de Hornos o siguiendo con vigor los vientos alisios, estos altos barcos de alas blancas no tenían igual en tamaño, potencia y belleza. Muchos eran el doble de largo que los gráciles clípers de madera que los habían precedido, y casi igual de veloces. Con inmensas velas en sus largos mástiles, transportaban miles de toneladas de fertilizantes, abonos, carbón, granos y madera alrededor del mundo en sus vastos cascos. Desde el principio, al abrirse pasó alrededor del cabo de Hornos y embestir los océanos del Sur, los buques de vela se ganaron los corazones de los marineros y ciudadanos por igual. El ―Potosí‖, el ―Preusen‖, el ―Herzogin Cecilie‖ y muchos otros con nombres maravillosos, establecieron, batieron y volvieron a establecer récords desde Chile o Australia hasta Europa, sobreviviendo a increíbles tormentas y penurias. Incluso en su ocaso, durante la década de 1920 y 1930, el espíritu que los impulsaba era superar a todos los rivales. Esos buques de vela de varios palos llevaban más velamen que cualquier otro barco. Para ejemplo, el navío alemán de cuatro mástiles, el ―Herzogin Cecilie‖: una barca de cuatro palos, con 34 velas al viento, disponía de una superficie total de casi 13.500 metros cuadrados, más de una hectárea de lona. Esa increíble extensión se elevaba a más de 45 metros por encima de la cubierta, y solo la de trinquete media 26 por 10 metros. Con sus 3.242 toneladas fue uno de los últimos grandes veleros; botado en 1903, hizo viajes comerciales entre Alemania, Australia y Sudamérica, transportando variados cargamentos en la ida, y en el regreso, nitratos y otros cargamentos a granel. Velero elegante, estuvo retenido en Chile desde 1914 a 1920, por la primera guerra mundial. En su viaje de vuelta a su país de origen, con carga desde Australia, encalló en la costa sur de Inglaterra, y posteriormente, se hundió.

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En 1902 un astillero alemán botó el buque de vela más grande y más sofisticado que jamás se había construido. Pero a pesar de sus enormes dimensiones, fué un modelo de eficiencia económica. El ―Cutty Sark‖, el más famoso de los antiguos clípers dedicados al transporte de té, con 35 tripulantes. Podía llevar 1.300 toneladas de cargamento, pero

el ―Preusen‖, con 45, podía transportar casi 8.000 toneladas. Con sus 5.081 toneladas de desplazamiento, construido en Alemania, hizo la ruta Europa-Chile. Emparejado como fragata de cinco palos, era la embarcación más grande propulsada a vela, aunque tenía potencia auxiliar para tornos, cabrestantes y bombas, en forma de dos máquinas a vapor montadas en cubierta.

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Además, al igual que muchos de los buques de vela, exhibía una velocidad asombrosa para su propia mole. Con un máximo de 48 velas en cruz, sus cinco mástiles de acero, el más alto de los cuales se elevaba 67 metros desde la quilla, el Preussen desplegaba 18.000 metros cuadrados de velamen. El barco era muy rápido; en uno de sus viajes recorrió 5.591 km. en 11 días, a una velocidad media de 11.4 nudos. Con viento vivo, esas velas podían desarrollar una fuerza igual a 6.000 caballos de potencia e impulsarlo por los mares a 17 nudos. Incluso su velocidad normal, que iba entre los seis y los ocho nudos, dependiendo de los vientos imperantes, era tan buena como la que podían alcanzar la mayoría de los cargueros a vapor de la época. Entre 1902 y 1910 transportó principalmente nitrato desde Chile. Tuvo una carrera corta, pues en 1910 fue chocado por un ferry; ancló y sus cadenas se partieron en una borrasca. Remolcado, se rompieron los cabos y encalló, para luego ser desguazado. Sin embargo, el ―Preusen‖ fué el único buque de su clase que llegó a construirse. Los avances con la propulsión a vapor en la primera década del siglo XX, sumado al drástico aumento en los costos de la construcción, hicieron que esos buques de velas cuadras se convirtieran en una inversión arriesgada. El barco de vela para cargamentos en general se extendió tanto entre las florecientes flotas de barcos de vapor, que en 1900 un tercio de los buques mercantes, diez millones de toneladas de las veintiséis millones que había en el mundo, eran barcos de vela. Hacia 1932 había todavía casi tres mil buques mercantes de vela de más de cien toneladas en servicio regular. Con el paso de arboladuras y cascos de madera a las de metal, y su jarcia y velamen cada vez a materiales más resistentes, han sobrevivido casi hasta nuestros días, quedando aún hoy algunos buques-escuelas como testimonio de su belleza y perfección.

El “diablo de nueve colas”. No obstante el proclamado espíritu ilustrado de la época, la antigua costumbre de mantener la disciplina mediante el látigo aún formaba parte, en gran medida, de la vida a bordo a mediados del siglo XIX. Especialmente en los clípers, cuyos capitanes creían que sólo con dureza podían asegurar el rendimiento necesario de la tripulación para mantener la compleja maquinaria del velamen a máxima velocidad. La flagelación era un ritual inexorablemente eficiente. AI desgraciado marinero se le dejaba desnudo de cintura para arriba, se le ataba a las cuerdas o al emparrillado de la cubierta principal, con las manos por encima de la cabeza, las piernas separadas y los tobillos también atados. Normalmente, el oficial contramaestre empuñaba el azote de nueve ramales, un feo instrumento hecho con un mango de madera y nueve cuerdas de cáñamo trenzadas, de 45 cm. cada una, con nudos cerca de la punta. Toda la tripulación debía ver la flagelación, ya que era tan importante intimidar a los otros marineros para que obedeciesen ciegamente, como castigar al culpable. Pocos testigos olvidaban la experiencia. La ofensa más trivial podía provocar una paliza despiadada. Las angustiosas descripciones publicadas por varios escritores, despertó un enconado debate sobre el maltrato a los marineros y forzó al Congreso americano a prohibir la flagelación en todos los buques del país, en 1850. Sin embargo, los capitanes de los clípers ignoraban generalmente la ley y continuaban azotando en la década de 1860, proporcionando a sus tripulaciones la dudosa distinción de contarse entre los últimos marineros americanos en sufrir los azotes. Para los marineros de los clípers británicos fué todavía peor, la flagelación en sus barcos no fué prohibida hasta 1879.

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YATES De “Estado”. l inicio de ese desfile náutico de pompa y poder se remonta a un gobernante considerado casi divino. La barca real más antigua que se conoce perteneció al faraón egipcio Keops, que reinó a mediados del tercer milenio a.C. La embarcación de Keops era más bien sencilla, pero era amplia, con sus 44 m. y disponía de algunas escasas comodidades que evidentemente incluían una temprana versión del aire acondicionado: esterillas de juncos humedecidas que se desplegaban sobre el techo del camarote. El faraón estaba tan unido a su navío que hizo que lo enterraran junto a su tumba en la gran pirámide de Gizeh. Es de suponer que la última misión de la barca fuera transportar a Keops al otro mundo. Desde el siglo IV a.C., en adelante, Egipto estuvo gobernado por los Ptolomeo, una dinastía griega que descendía de un lugarteniente del conquistador del mundo, Alejandro el Magno. Ptolomeo II construyó una flota entera de yates reales, todos, según el historiador griego Apiano, con ―popas‖ y ―proas doradas‖. Su nieto Ptolomeo IV incluso tuvo ideas más grandes. Le ordenó a sus constructores de barcos que le fabricaran un catamarán con cubierta que sustentara un palacio con terrazas que tenia 91 m. de largo, 13,75 de ancho y se elevaba 18 m. por encima de la línea de flotación. Ese palacio sobre el agua, amueblado en opulento y acorde estilo, era remolcado Nilo arriba y abajo para facilitar que los súbditos de Ptolomeo le rindieran honores a su gobernante. Si entre los hitos de los yates de lujo se puede contar el impacto dramático, un punto importante tuvo lugar cuando la barca de Cleopatra entró en el puerto de Tarso (Asia Menor) en el 42 a.C. El historiador Plutarco con posterioridad escribía que, a medida que el barco real se deslizaba río Cydnus arriba, procedente del Mediterráneo, toda la población de la ciudad corría al puerto. Nunca antes se había visto un navío como ese, la barca era

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impulsada por filas de paletas cubiertas de plata que entraban en el agua al ritmo que proporcionaban las flautas, los pífanos y las arpas. El sol brillaba en la popa dorada. Y protegida del sol bajo un dosel bordado en oro se reclinaba la fascinante reina de Egipto. Cleopatra había sido llamada a Tarso —capital de la provincia romana de Cilicia— por Marco Antonio, gobernante de la parte oriental del gran imperio de Roma, para cerciorarse de que tenía su apoyo. Pero Cleopatra no era una simple vasalla que respondía mansamente a las llamadas de Roma. Se había tomado su tiempo para ir, y Io hizo garantizando que su llegada fuera una ocasión adecuadamente imponente. No fue un accidente el que una reina diera esa memorable demostración del poder. Durante gran parte de la historia, los yates fueron casi en exclusiva privilegio de reyes, y nobles. Suponían una manera adornada de transporte, a la vez que un instrumento de Estado: un símbolo de poder y riqueza (en los jeroglíficos mesopotámicos que se remontan hasta el 3000 a. de C., el signo que simbolizaba la palabra señor, era la proa de un barco). Los romanos exhibieron un gusto similar para los yates. Sus mejores esfuerzos fueron obra del emperador Calígula, del siglo I- recordado principalmente por un enloquecido reinado de terror-, quién encargó varias embarcaciones reales Un emperador chino tenía una gran flota de juncos reales, con un yate verdaderamente asombroso reservado para él. Una descripción, posiblemente exagerada, afirmaba que tenía 610 m. de eslora, con cuatro cubiertas que se elevaban 12 m. por encima del agua. Es evidente que estaba pintado de color carmesí, pues el emperador caprichosamente lo bautizó ―El Pequeño Rojo‖. Fuera cual fuere su tamaño verdadero —y es obvio que era impresionante—, el interior del casco del junco se parecía a un palacio; además de una sala del trono para los asuntos de Estado del emperador, y de numerosas suites, el yate también tenía un harén de 120 camarotes.

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La emperatriz en su propio y enorme yate acompañaba a los cincuenta o más barcos que con regularidad atendían el palacio flotante del emperador cuando este navegaba por su reino. En el siglo VII, la institución del yate real en Europa se había extendido a Gran Bretaña. Un rey anglosajón fue enterrado con una barca funeraria de 27 m., llena con monedas de oro y cucharas y cuencos de plata para usar en la otra vida. En Noruega, alrededor del año 800, una reina vikinga fue enterrada con un navío de 21 m. ricamente tallado. Un siglo después, un rey de Noruega le encontró otro uso a los yates; pensando que sería el mejor regalo para un monarca que ya lo tenía todo, le presentó una chalupa con velas de color rojo, al rey de Inglaterra, en el 925 d.C. Ese ejemplo diplomático fue seguido un siglo después por el entonces rey de Inglaterra, que le dio un yate al rey de Dinamarca; estaba adornado con dorados, llevaba velas de un carmesí real y en calma o en tormenta, lo impulsaban ochenta remeros que lucían brazaletes de oro. Tras la victoria de Inglaterra sobre la Armada de Felipe II, en su intento de invadirla, la reina Isabel I encargó un yate a vela, bautizado como ―navío real‖. El sucesor de Isabel también ordenó un pequeño yate a vela para su hijo de diez años. Sólo tenía una eslora de 8,5 m., aunque elaborado en su decoración; de hecho, se trataba de una versión en miniatura del barco de línea ―Ark Royal‖, que había luchado contra la Armada Invencible. Tan cómodos se sentían los holandeses con su reino de agua, que inventaron los yates de placer: cada hombre, rico o pobre, encontraba satisfacción estival en botes, que iban desde los ferrys que transportaban a familias humildes en excursiones de vacaciones, hasta los yates de lujo a vela de los ricos comerciantes. Es una curiosa coincidencia de la historia que la afición a los yates fuera introducida en América, igual que en Inglaterra, por los holandeses. Los primeros navíos de placer en Norteamérica fueron los que tripulaban los prósperos colonos holandeses alrededor del puerto de Nueva Ámsterdam (actual

Nueva York), a principios del siglo XVII. El primer yate de lujo verdadero de América fue botado el 21 de octubre de 1816, en Salem (Massachusetts). Su nombre –―la Barca de Cleopatra‖– reflejaba una fuerte veta de romanticismo por parte de su propietario. El placer de la reina Victoria de Inglaterra de navegar en yate se vió penosamente disminuido después de que su amado príncipe Alberto muriera en 1861. Se convirtió casi en una reclusa, y pasaron seis años antes de que volviera a realizar apariciones formales a bordo del yate real ―Victoria y Alberto‖ asistiendo a una revista naval. Pero por entonces su ejemplo había ayudado a que el yate a vapor alcanzara la mayoría de edad. Los navíos a vapor aun eran bastamente superados; por ejemplo en 1863 había 30 yates a vapor registrados en Inglaterra, comparados con los casi 800 yates a vela. Pero muchos de estos últimos estaban equipados con motores a vapor auxiliares, lo que permitía a sus propietarios llegar hasta los más lejanos puertos del mundo. Y la popularidad del vapor creció a tanta velocidad que una década más tarde había 140 yates británicos impulsados a vapor; y diez años después habría 466. El yate a vapor seguiría ganando en importancia —y haciéndose aún más lujoso— hasta finales de siglo, cuando el motor a vapor alimentado a carbón fue sustituido por el eficiente motor alimentado con gasolina diesel. Gran inauguración en Suez. Nunca antes había tenido lugar una congregación tan grandiosa de yates reales y privados; en verdad, pocas flotillas semejantes se habían reunido alguna vez en tiempos de paz. Anclados en el puerto de Port Said, Egipto, había unos ochenta navíos de placer y buques de guerra para celebrar la inauguración del canal de Suez en 1869. El espectáculo comenzó el 16 de noviembre... en tierra. En pabellones dorados con alfombras rojas, en la costa de Port Said, los invitados reales tomaron parte en la primera gran ceremonia

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musulmana-cristiana nunca antes celebrada. Al día siguiente, los yates y buques de guerra desfilaron en la vía fluvial hecha por el hombre, el pasaje hacia el mar Rojo. El yate de honor era el buque negro, a vapor y ruedas de paletas, ―L'Aigle‖, llevando a bordo a la emperatriz de Francia, Eugenia, cuyo esposo, Napoleón III, había sido el principal defensor del canal, pero que se había quedado en París. También a bordo de ―L'Aigle‖ se hallaba el primo de la emperatriz, Ferdinand de Lesseps diseñador y constructor del canal. El yate más grande, el ―Greif‖, pertenecía al emperador austriaco Francisco José. El príncipe heredero de Prusia, el príncipe de Holanda y el gran duque de Rusia habían traído todos sus propios yates. El anfitrión, el Khedive de Egipto, Ismail Bajá recibió a sus invitados a bordo del ―Mahroussa‖, mientras alrededor de los navíos reales se arracimaban barcos a vapor abarrotados de turistas y los navíos de placer de los embajadores y aristócratas. Todos, menos las embarcaciones más pequeñas, entraron en el canal navegable impulsados a vapor o remolcados y con las velas plegadas. El canal de Suez, demasiado estrecho para que un gran navío a vela cambiara de bordada contra los vientos contrarios, proporcionaba un nuevo atajo al Oriente sólo para los barcos mercantes o Ios yates impulsados a vapor A finales de la década de 1870, el zar Alejandro II expresó el deseo de tener un yate nuevo para recorrer el mar Negro. El resultado fue una maravilla de innovación tecnológica, majestuosa escala y lujoso mobiliario... y uno de los navíos más inusuales jamás botado. El ―Livadia‖ fue diseñado de acuerdo con otras existentes para plataformas circulares y flotantes: anchos navíos de poco calado que eran relativamente estables bajo el peso de enormes piezas de artillería. Se razonó que un diseño similar para el yate real reduciría las cabezadas (y los mareos) a la vez que dispondría de alojamientos más espaciosos.

Yates para una nueva clase social. A finales del siglo XIX, se describía al yate en un Diccionario Marítimo Universal como un navío de ―Estado‖, añadiendo que semejante nave era empleada por lo general para el traslado de un reino a otro, de príncipes, embajadores y otros grandes personajes. Sin embargo, en esa época se pudo establecer una diferencia entre un yate y un yate real. Este último quedaba reservado para el soberano; estaba elegantemente amueblado y decorado con esculturas, y siempre lo dirigían capitanes de la Armada de Su Majestad. Aparte de éstos, existían otros muchos yates de menor tamaño que empleaban los recaudadores de impuestos navales y de aduanas, y que usaban como barcas de placer los caballeros particulares. A medida que la revolución industrial generaba una nueva riqueza, la tendencia a una más amplia participación en ese deporte de reyes se aceleraría. Con el perfeccionamiento del motor a vapor marítimo a finales del siglo XIX, los yates de lujo alcanzaron su auge, el vapor proporcionó más estabilidad y conveniencia que la vela, y suministró potencia adecuada para que los navíos fueran tan grandes como pudiera codiciar cualquier plutócrata. El placer no es la historia completa de esos navíos. Durante la edad de oro de los yates de lujo, muchos propietarios iban y venían del trabajo en sus naves de placer e incluso las empleaban como despachos móviles, manteniendo comunicación por radio con su cuartel general en tierra. En verdad, era un distintivo de tales yates el que, una vez a bordo, el propietario o invitado podía olvidar que estaba en el mar. El siguiente siglo trajo el desarrollo de los clubes de yates, permitiendo que los propietarios atracaran sus embarcaciones de placer en sociable esplendor, y vió como éstos se extendían a América, donde se amasaban fortunas prodigiosas. Al mismo tiempo, el perfeccionamiento del motor a vapor abrió el camino casi a un confort y grandiosidad ilimitados. A finales del siglo XIX, los patrones de yate encargaban palacios flotantes con cientos de pies de

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eslora y los amueblaban con gran estilo. Esas hermosas moles finalmente provocarían su propia ruina al volverse tan enormes (y tan enormemente caras) que la depresión mundial en la década de los treinta, los dejaría obsoletos: artefactos arrogantes de una era desaparecida. Pero volvieron a aparecer desde el último tercio del siglo XX como propiedad de jeques y de magnates de las finanzas. Si se puede decir que un yate de lujo encarnaba todas las glorias del pasado, el hermoso ―Sea Cloud‖, un buque de aparejo en cruz de 96 m., bien podría merecer ese honor. Por una suerte del destino, el ―Sea Cloud‖ aún surcaba los mares en los ochenta. En 1978, un capitán alemán lo encontró oxidándose en un puerto panameño. Él y un consorcio alemán compuesto por hombres de negocios, lo restauraron por siete millones de dólares y lo fletaron para cruceros. Gran parte de su navegación la realizó por el Mediterráneo, donde podía cruzarse con los más opulentos yates modernos de los principales hombres de negocios. Yates de competición. La amenaza de los piratas que frecuentaban las rutas marítimas en el siglo XVII, condujo a los holandeses a desarrollar navíos de protección: los jaghtships. Los nuevos barcos, rápidos y ágiles, pronto empezaron a ser utilizados con fines lúdicos y deportivos. El rey Carlos II de Inglaterra, exiliado tras la muerte de su padre y el acceso al poder de Cromwell, conoció en los Países Bajos esta actividad. Al regresar a Inglaterra, organizó la primera regata en el Támesis, que le enfrentó con su hermano, el duque de York, en 1661. El término neerlandés fue adaptado por los ingleses como ―yacht‖ y serían los británicos los encargados de dotar al nuevo deporte de unas reglas básicas. El primer club del mundo fue el Cork Harbour Water Club, que fue fundado en Irlanda en 1720, aunque hasta principios del siglo XIX no se generalizaron las competiciones de vela, ligadas, en general, a la realeza y la alta aristocracia.

El órgano rector de este deporte, la Federación Internacional de Vela (IYRU), con sede en Londres, data de 1907. Las competiciones se dividen con carácter general en regatas de altura y regatas costeras, de acuerdo con el tipo de embarcaciones y con el lugar en que se desarrollan. Entre las pruebas de altura más célebres figuran dos travesías: la regata del Atlántico para navegantes solitarios (Transat) y la vuelta al mundo con tripulación (Whitbread), además de la Copa Admiral, que se disputa en aguas del Canal de la Mancha, y la Copa América. Los campeonatos del mundo y, muy especialmente, los Juegos Olímpicos son las competiciones de vela ligera más prestigiosas. En aquellos casos en que las embarcaciones que compiten en una regata, no pertenecen a una misma clase, se establece un coeficiente compensado de tiempo. Aunque la vela formaba parte del programa de los primeros Juegos Olímpicos de la época moderna (Atenas, 1896), el mal tiempo y la escasez de participantes impidieron que se celebrase la competición, que sí llegó a disputarse en la edición de París, cuatro años después. Desde entonces, y con la excepción de la convocatoria de Saint Louis (1904), la vela ligera ha sido uno de los deportes integrantes de los Juegos. En ellos participan monotipos, es decir, barcos de diseño unificado, con pesos y medidas similares, de modo que se premia la habilidad de los deportistas marinos, no el desarrollo tecnológico; a la vez, las diferentes especialidades han variado a lo largo de las distintas ediciones.

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CAPÍTULO VI (Revolución Naval (I)

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CANALES ero si los barcos han sido los medios de comunicación en el mar, el hombre también ha producido variantes en la tierra para facilitar a las aguas, tanto de ríos como de Océanos, una mayor fluidez en beneficio de sus cosechas pero, principalmente, de sus comunicaciones. Hace unos 5.000 años ya se construían canales, al principio, para unir ríos cercanos y más tarde para llevar gentes o provisiones a distancias considerables. Una de las informaciones más antiguas es la que se refiere al construido por Ptolomeo II de Egipto en el siglo III a.C., para unir el Nilo con el Mar Rojo. Las esclusas de compuerta única se usaban ya en China desde alrededor de 500 a.C. Se trataba de aberturas practicadas en presas, que permitían el paso del agua; las embarcaciones eran llevadas río abajo por el mismo movimiento del agua, o bien arrastradas río arriba, por cuerdas tiradas mediante tornos. La primera esclusa provista de compuertas dobles de eje vertical análogas a las empleadas actualmente fue proyectada y construida por Leonardo da Vinci cuando era ingeniero del duque de Milán. Este tipo de compuertas, al cerrarse, forman un ángulo en dirección contraria a la de la corriente, de modo que la presión del agua las mantiene cerradas. En los Estados Unidos de Norteamérica se construyeron canales para unir las cuencas de los ríos Ohio y Missisipi con los puertos de la costa Este, para facilitar la comunicación desde las zonas interiores hasta los ríos navegables y para soslayar los obstáculos naturales situados en dichos ríos. El más espectacular logro americano de entonces fue la construcción del Canal Erie, construido en siete años y terminado en 1825, de 580 km de longitud, entre Nueva York y el lago Erie. Más tarde, el lago fue unido por medio de otro canal con el río Ohio y por tanto, con el Missisipi y el puerto de New Orleáns; así, se estableció una ruta fluvial que enlazaba desde Nueva York, costa norte Atlántica, hasta New Orleáns, en el golfo de México

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(mar Caribe), atravesando el corazón de los Estados Unidos. Hacia 1850 se construyeron canales en Inglaterra y el resto de Europa, especialmente junto a las costas del Mar del Norte; en Holanda, Bélgica y Francia. Los ingenieros civiles británicos proyectaron y construyeron un sistema de irrigación permanente en el Noroeste de la India, en el cuál se construyeron robustas presas de mampostería para desviar parte del agua de los ríos hacia una gran red de canales. El canal de Suez, abierto tras diez años de trabajos dirigidos por el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, fue excavado a mano a través del desierto. Une el Mar Rojo con el Mediterráneo y cubre una distancia de 169 km. Tiene un ancho mínimo de 150 m. y una profundidad mínima de 10 m. fue inaugurado en 1869. Dada las circunstancias favorables de que el terreno era plano y de que las aguas de ambos mares tenían muy escasa diferencia de nivel, no hubo necesidad de exclusas. Gran Bretaña compró la mayoría de las acciones del Canal y conservó el control hasta que fue nacionalizado por el Presidente Nasser en 1956. Durante la Guerra de los Seis Días (1967), entre Egipto e Israel, el canal fue bloqueado por barcos hundidos y en 1975, fue limpiado y abierto de nuevo a la navegación. El Canal de Panamá, iniciado por Lesseps, y retomada la obra por los Estados Unidos ante el fracaso que se había producido en su construcción, lo finaliza trazándolo a nivel del mar. Enlaza los océanos Pacífico y Atlántico, haciendo posible que un barco de hasta 306 m. de eslora, 34 de manga y 12 de calado no tenga que rodear el continente americano. Uno de los motivos para el súbito incremento alemán en el comercio fue el Canal de Kiel, cuya piedra angular se colocó justo un año antes de la ascensión de Guillermo al trono. Esa maravilla de progreso industrial atraviesa la misma base de la península de Jutlandia al sur de Dinamarca y redujo el viaje entre el Báltico alemán y las costas del Mar del Norte, de unos 1.100 kilómetros a 100.

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UN GRAN SALTO TECNOLÓGICO Primero: los mercantes. e todas las grandes transiciones, la primera en efectuarse fué el cambio en la propulsión, el paso de la vela al vapor. Los perfeccionamientos de la máquina de vapor realizados en el siglo XVIII lo hicieron inevitable. En todos los usos marítimos, ya fueran comerciales o bélicos, la ausencia de «libertad de movimiento» en los veleros --esto es, su incapacidad para moverse a voluntad en cualquier dirección-, implicaba en el mejor de los casos una tremenda pérdida de tiempo, y, en el peor, un serio peligro. En donde más se sentían estas limitaciones era en las aguas cerradas, en donde no había espacio para virar, y en donde los barcos y las flotas estaban días e incluso semanas enteramente inmovilizados. En el mundo del comercio, en el que, incluso entonces, el tiempo era dinero, y en el que el fracaso de las máquinas, aunque grave, no resultaría necesariamente fatal, no existía una razón válida para que no se estableciera ese libre movimiento en seguida, una vez que se sabía que era posible. Esta fué la causa de que el vapor invadiera antes los buques mercantes que los buques de guerra. Su primera tarea fué la de arrastrar a los barcos hasta el mar abierto. Los primeros vapores fueron en su mayoría remolcadores. Pero en 1830 el vapor se utilizaba también en las embarcaciones de recreo e incluso, moderadamente, como fuerza auxiliar en los mercantes cuando no había viento o soplaba en sentido contrario. Vapor y hierro. Es significativo también que la edad del vapor y la edad del hierro apareciesen juntas en los siete mares. Al principio, el nuevo invento, el vapor, no despertaba mucho respeto. A un barco impulsado a vapor, le llamaban ―la tetera flotante‖ y lo consideraban indicado sobre todo para aguas ―protegidas‖, tranquilas, lagos ó ríos; pero, ¿cómo

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suponer que iba a poder enfrentarse con las tormentas y olas en alta mar? ¿Que sería de él cuando se le acabase el combustible? En cuanto a un barco de hierro, todo el mundo sabía que el hierro no flota. Navieros y navegantes que creían en el vapor, no eran tan tontos que lo usasen al principio para nada más que como fuerza auxiliar, por lo que sus propios barcos de vapor llevaban primordialmente un gran aparejo velero. Estos sabían ya, sin embargo, que el hierro puede flotar si se le dá forma adecuada. Demostraron su tesis ante los más incrédulos cuando, en 1834, el Garry Owen, un nuevo barco de hierro salió indemne de una tempestad y llegó a puerto, mientras en la misma coyuntura, un buque de madera embarrancó. El de madera se rompió completamente y el Garry Owen salió casi sin daños. Pero a finales de siglo empezaban los primeros experimentos con embarcaciones propulsadas con vapor. Riéndose de esa idea las mentes conservadoras, y no menos los oficiales de marina, estos humeantes y estrepitosos barcos fueron adoptados primero por la marina mercante, ya que deseaban hacer viajes en el mínimo tiempo posible y disminuir la tripulación. La nueva propulsión a vapor y los nuevos materiales que proveía la revolución industrial, especialmente hierro en abundancia, produjeron más cambios en los cincuenta años transcurridos entre 1800 y 1850 que todos los perfeccionamientos habidos en los quinientos años anteriores. Se estaba produciendo una oleada de nuevos inventos, ya que los ingenieros estudiaban las posibilidades de la nueva maquinaria. Sin embargo, en la década de 1850, un barco con aparejo de fragata y buenos vientos podía adelantar a una embarcación de vapor. En esta época, puertos de todo el mundo podían tener barcos de todas clases, desde el más moderno barco de vapor de hierro hasta botes cuyo diseño se remontaba a la prehistoria. A mediados del siglo XIX, las "nuevas tecnologías" de la revolución industrial habían empezado a acelerarse. La ingeniería naval, basada

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en las innovaciones paralelas de la máquina de vapor y la construcción de metal, fué uno de sus paradigmas, y nuevos desarrollos seguían de cerca a otros. Una maquinaria más eficaz y una construcción más resistente, más ligera, se convirtieron en barcos más rápidos. La transición de la vela al vapor no fué instantánea, ni siquiera rápida. Incluso en 1900, la tercera parte del tonelaje mercante de todo el mundo (10 millones de toneladas de un total de 26)

iba a vela todavía, y los pequeños barcos veleros de carga comercial general sólo dieron paso definitivamente a los barcos de vapor después de la Primera Guerra Mundial, y todavía representaban un papel importante dos décadas después. La embarcación más antigua de propulsión fué utilizada por primera vez en 1783 por el marqués Claude Francois Jouffroy d'Abbans al remontar, en demostración pública, un tramo del río Saona, cerca de Lyon, en Francia, a bordo del vapor de ruedas Pyroscaphe de 180 toneladas.

Fue una de las primeras embarcaciones de vapor experimentales que ofreció una demostración de funcionamiento. Era propulsado por máquinas de doble acción horizontales, por medio de dos ruedas iguales de paletas, con un desplazamiento de 103 toneladas. El primer barco de vapor del mundo realmente eficaz lo construyó el estadounidense John Fitch mediante un prototipo -al que llamó Perseverance-, y con el que realizó la primera prueba el 1 de mayo de 1787. El propio Fitch llegó a poner en marcha un sistema regular de vapores en el río Delaware, en su trayecto entre Filadelfia y Tirenton. Sin embargo, dificultades financieras y algún que otro accidente

acabaron pronto con aquella aventura. Fitch, arruinado y deprimido, se suicidaría años después ingiriendo una sobredosis de opio. Sería el Charlotte Dundas, con una eslora de 17.1 m., manga de 5.5, puntal de 2.4 y una dotación de 4 hombres el primer barco de vapor para ser usado en la práctica, construyéndose para ser barcaza de remolque en un canal escocés. Los propietarios del canal pensaban que las pequeñas olas que provocaba a su paso, erosionarían las orillas y no se llegó a poner en servicio. Tenía una única rueda a popa, tipo paleta, con el motor situado justo enfrente de ella, en el costado de babor, y la caldera a estribor.

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Las dos últimas décadas del siglo XVIII y los primeros años del XIX, comprenden el período experimental de la aplicación de la propulsión a vapor a las embarcaciones, período al que pone término exitosamente el esfuerzo de un famoso ingeniero norteamericano. La antorcha la recogió con éxito el mecánico estadounidense Robert Fulton, quien, en 1803, construyó en París una embarcación a vapor que navegó por el Sena. Y en agosto de 1807 navega entre Nueva York y Albany con el Clermont, que tenía una eslora 40.5, m., una manga de 4 y un puntal de 2. Con sus 100 toneladas. 2 mástiles, cuadra en mayor, cangreja en mesana; fue el primer barco a vapor, de ruedas a paleta laterales, con servicio regular, transportando 90 pasajeros. Si bien el alto consumo de combustible y lo voluminoso y pesado de su maquinaria en relación con su potencia, hacían poco prácticos para travesías prolongadas a aquellas primeras naves, no escapaba ya la utilidad que podían prestar sus plantas motrices para navegación en aguas restringidas, remolques de buques a vela en sus movimientos de entrada y salida de puerto y para salvar condiciones de calma en alta mar como auxiliar de la vela. En 1809 el primer barco de vapor que se aventuró en el mar, el Phoenix, hizo una triunfal carrera de Hoboken a Filadelfia. Fué así que, apenas cinco años después del viaje del Clermont, unas cincuenta embarcaciones de vapor prestaban servicios en puertos y ríos de Europa y los Estados Unidos. Nueve años después del mismo suceso, había ya un servicio permanente que cruzaba el Canal de La Mancha. En una década, los navíos de vapor realizaban ya 1.200 visitas al año a Nueva Orleans. En el río Hudson los barcos de vapor de 1.000 toneladas transportaban de manera habitual 600 pasajeros con cierto lujo en el recorrido a Albany. En Europa, los buques de vapor de pasajeros y carga atravesaban el canal de la Mancha, el mar de Irlanda y e1 Báltico, y comenzaban a recalar en el Mediterráneo.

La Armada Real británica encargó, en 1821, su primer vapor de ruedas para misiones auxiliares, como, por ejemplo, remolcar los barcos de línea. Tuvieron mucho éxito los remolcadores de vapor, ya que, al no depender de la dirección y la fuerza del viento, se podían desplazar de forma fácil y segura, aunque sólo en áreas limitadas. Además, con el vapor se podían respetar horarios, hecho importante, sobre todo, para los viajes largos, como ya hemos comentado. En los comienzos de la navegación a vapor se utiliza éste como medio auxiliar, siendo la vela el sistema efectivo de propulsión. Así lo hizo en 1819 el vapor norteamericano Savannah, barco con aparejo de fragata, cuyo motor era principalmente auxiliar. Aunque no utilizó exclusivamente la potencia de vapor, fue el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico y también el primero en navegar por el Báltico. Al navegar cerca de Irlanda, usando el vapor, pensaron que estaba ardiendo cuando vieron el humo y le enviaron ayuda. Considerado como el pionero en la travesía del Atlántico, empleó veintinueve días en realizarla y, para economizar combustible, sólo se aprovechó del vapor durante cerca de noventa horas, quemando madera de pino; llevaba ruedas de paletas desmontables que podía izar a bordo sin dificultad. El primer barco mercante y de pasajeros con casco de hierro y propulsado a vapor fué el Aaron Manby, botado en 1821, y que cubría el trayecto entre Londres y París, remontando el Sena. Con una chimenea de 14,3 m. de altura y unas ruedas laterales de paletas de 3,7 m., fue el primer barco de hierro que se aventuró a salir a mar abierto. Su mayor velocidad eran 7 nudos.

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Se trataba de un pequeño vapor de 32.30 metros de eslora y 5.18 de manga, y un puntal de 1,1, desplazando 116 toneladas, combinando un sistema de paletas y velas con una rueda de paletas a popa y casco de hierro forjado. Poco después, el barco quedó amarrado en Rouen, y aunque bajo el punto de vista comercial no tuvo mucho éxito, hizo pensar que los barcos de hierro podían considerarse tan seguros como los de madera y sirvió para que, a partir de entonces, el hierro se fuese imponiendo en la construcción de

los buques a propulsión mecánica. Seis años más tarde, el vapor de ruedas Curacao, de 438 toneladas y casco de madera, construido en Dover y comprado por Holanda, hizo varios viajes desde la metrópoli a la Guayana Holandesa. Con una eslora de 39.8 m, manga 8.2, puntal 4.1 y 438 toneladas, tres mástiles y dos carronadas de 12 libras fue la primera embarcación a vapor de la Marina holandesa. Tenía una chimenea casi tan alta como su palo de mesana, siendo su misión navegar entre Rótterdam y la colonia caribeña de Surinam.

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Y al poco tiempo el vapor de ruedas canadiense Royal William, embarcación con casco de madera, fue uno de los primeros barcos equipados con mamparos estancos, que en su caso eran cuatro y estaban hechos de hierro. Portaba una maquinaría a vapor, con una hélice, más tres mástiles, con aparejo de bergantín y 564 toneladas. Estuvo en servicio en la ruta Liverpool-Canadá y operó con éxito. Inició un servicio regular entre Quebec y Halifax; pero al considerarlo poco lucrativo, sus armadores lo enviaron a Europa con la idea de venderlo. Habiendo zarpado desde Nueva Escocia, el 13 de agosto de 1833, arribó en la desembocadura del Támesis., a los diecinueve días de navegación, valiéndose casi exclusivamente del vapor. Aunque no se tiene plena certeza de que en dicho viaje prescindiera totalmente del velamen, su indudable éxito indicó claramente que la travesía del Atlántico a vapor no era una utopía y aceleró el establecimiento de las líneas de vapores trasatlánticos; empresa que hasta entonces se consideraba como físicamente imposible. Hélices, acero, turbinas y diesel. El empleo de la hélice en los buques significó otro paso decisivo, porque los vapores de ruedas de paletas, presentaban en alta mar varios problemas.

En primer lugar, los enormes tambores que cubrían la mitad superior de las ruedas de paleta, para evitar que durante la rotación de las mismas, cayera agua de mar sobre la cubierta, ofrecían mucha resistencia a la marcha, y, en segundo lugar, cuando se producían fuertes balances, una rueda quedaba excesivamente sumergida, mientras que la opuesta giraba en vacío, obligando al buque a navegar en zigzag. Además, el gran consumo de combustible, unido a la falta de puertos para el carboneo y al voluminoso tamaño de la maquinaria, reducía sensiblemente el espacio aprovechable para el pasaje y la carga, ocasionando frecuentes pérdidas en la explotación de los vapores trasatlánticos, compensadas únicamente por las subvenciones estables. En cambio, para travesías cortas en aguas tranquilas o en navegación fluvial, los vapores de ruedas rendían muy buenos servicios y con ventaja sobre la propulsión de hélice. Tal era el caso en los grandes ríos americanos en los que, debido al poco calado, a las irregularidades de los lechos y a los bancos de arena, la hélice no resultaba eficaz. Por eso los vapores fluviales tomaron gran incremento en los Estados Unidos, que ya en 1839 totalizaban unos ochocientos, siendo el mayor de todos el Natchez, con un desplazamiento de 860 toneladas y una máquina de 300 caballos.

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La utilización práctica de la hélice fué debida, por un lado, al inglés Francis Pettit Smith, y, por otro, a los franceses Fréderic Sauvage y Augustin Normand. Smith obtuvo la patente en 1836, sólo seis meses antes de que otro ingeniero, en este caso el sueco John Ericsson, patentara un diseño similar en Estados Unidos. Smith pudo aplicar la suya en 1835, de trazado continuo, patentada en mayo de 1836, en el vapor Archimedes, construido en Inglaterra a finales de 1838. Desplazaba 237 toneladas, con una eslora de 38,10 metros y una manga de 6.85. En las pruebas ante el Almirantazgo, obtuvo una velocidad de 8,5 nudos a 26 r.p., llegando a los nueve con su máquina de 80 caballos, y en 1840 realizó la circunnavegación de las islas Británicas, alcanzando la experiencia amplia resonancia; sin embargo, tales ensayos no fueron concluyentes para las autoridades navales inglesas, acostumbradas a los vapores de ruedas, que por entonces tenían superior andar. Durante esos años, Sauvage dirigía sus investigaciones hacia otro tipo de hélice, encontrando en Normand el hombre decidido a financiar y realizar la empresa.

Para ello construyó el vapor Napoleón, después rebautizado Corse, de 376 toneladas y 277 caballos; 45,30 metros de eslora y 8,52 de manga. La hélice fué modificada por el propio Normand fraccionándola en palas diferenciadas con el fin de mejorar los resultado del Archimedes, efectuándose las pruebas a partir del 25 de enero de 1843 con rotundo éxito, pues el barco dio 10.15 nudos a 28 r.p.m., y alcanzó los 13,5 con velas y máquina. Tras diversas vicisitudes pasó a la Marina de guerra; le fueron montados cuatro cañones de pequeño calibre y quedó calificado como aviso de 2da. clase. Posteriormente el Corse sirvió como vapor correo entre Marsella y Ajaccio, dando excelentes resultados. Resplandeciente en la historia marítima, como su nombre indica, una nave ocupa un lugar de honor en la historia marítima por haber sido el primer buque que en abril de 1838 logra unir Inglaterra con Nueva York, propulsado exclusivamente a vapor, hazaña que cumplió en 18 días 10 horas a una velocidad media de 6,7 nudos, para lo cual tuvo que quemar su aparejo de repuesto y algunos elementos combustibles de a bordo luego de agotar su carbonera.

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Este hecho corresponde al “Sirius”, dos mástiles -aparejo de bergantín- barca, vapor a paleta, con ruedas laterales y 703 toneladas. Sus motores tenían condensadores que evitaban que las calderas se estropearan con la sal del mar, aunque esto fue sólo un éxito en parte, por la falta de una lubricación adecuada. Su llegada a Nueva York constituyó un acontecimiento singular, al extremo que la batería del fuerte efectuó una salva de 17 cañonazos, honor reservado a unidades de guerra. Lo curioso de este episodio es que pocas horas después de la entrada del Sirius hizo lo propio el Great Western, obra del famoso ingeniero naval Isambard Brunel y primera construcción concebida específicamente para ese tráfico pero al que condiciones de tiempo desfavorables negaron el honor de obtener ese galardón. Los primeros cascos metálicos fueron construidos en hierro y representaban numerosas ventajas sobre la madera. En la década de los cuarenta, su precio era equivalente a la madera si se trataba de una embarcación de unas 300 toneladas de carga, pero se hacía sensiblemente inferior a medida que aumentaba el porte de la nave. Así, también las reparaciones resultaban menos numerosas. Otra ventaja era su menor peso ya que para un

tipo y dimensiones dadas del buque, el de hierro pesaba un 50% menos que el de madera. Pronto se advirtieron diferencias importantes a favor de los barcos de hierro en comparación con los de madera. En éstos el casco resultaba muy pesado, llegando fácilmente a la mitad del desplazamiento en carga, mientras que en los primeros se mantenía entre el veinticinco y el treinta por ciento. Esta reducción de peso se tradujo en mayor volumen de carga para los buques mercantes; en aumento del calibre de la artillería y del grosor del blindaje en los de guerra; e indistintamente, en mayor potencia de las máquinas y mayor capacidad de carboneras en los de vapor. La mayor rigidez del hierro permitió aumentar la relación entre eslora y manga, obteniéndose mayores velocidades con el afinamiento de las formas del casco. Por otro lado, y en cuanto a los buques de vapor, si la vida media de un barco de madera se estimaba en unos quince años, en los de hierro, como mínimo, se duplicaba. Lo contrario ocurría con los veleros, puesto que los casos de mayor longevidad se dieron precisamente en los de casco de madera, llegando con relativa frecuencia a cumplir el centenario en pleno servicio activo.

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El empleo del hierro combinado con la madera dio lugar al sistema denominado construcción mixta o ―composite‖, según la cual se construía el forro de madera para evitar el contacto directo entre hierro y cobre. Además, debido al distinto coeficiente de dilatación del hierro y la madera, se procuraba evitar el paralelismo entre elementos de ambos materiales, siendo uno de los procedimientos más generalizados el hacer metálicas las cuadernas, baos y puntales, y de madera la quilla, sobrequilla, roda, codaste, trancaniles y cubiertas, con un doble forro también de madera, y de tal modo que el interior se empotraba entre las claras de las cuadernas y el exterior se unía directamente a aquel por medio de pernos de cobre o bronce, manteniendo intactas las cuadernas de hierro. El primer buque con estructura composite fué el vapor de 450 toneladas Assam, construido en la India por un comandante de la Armada Británica en el año 1839, pero sus ideas no fueron tenidas en cuenta hasta muchos años después, cuando de regreso en Inglaterra adoptaron su sistema algunos armadores de Liverpool, y así, desde 1850, se construyeron diversos buques por el nuevo método. A partir de 1860 el sistema composite tomó validez en la Marina de guerra inglesa, pero el Almirantazgo británico solamente lo empleó para buques de hélice de pequeño tonelaje, siendo las corbetas los de mayor tamaño. En 1843 otra obra del genial Brunel debía conjugar propulsión de vapor, hélice y casco de hierro. Lo fué el Great Britain con un tonelaje de registro de 3.270 toneladas, eslora de 98,21 metros y una potencia de 1.500 HP, arbolando además seis palos ninguno de ellos cruzados. Su nombre ha quedado inscrito en la historia marítima por ser el primero en cruzar el Atlántico Norte poseyendo los tres adelantos que hemos mencionado. Con una velocidad de 9 nudos podía cumplir esa travesía en unos 15 días, en una época en que los veleros invertían entre Liverpool y Nueva York 40 días y 25 de regreso. Este buque volvió a demostrar la mayor solidez de los cascos metálicos, pues luego de estar varado

en Irlanda durante once meses, expuesto a temporales, pudo ser salvado y volver a servicio. Cumplió el tráfico a Australia y después de una severa tormenta en la zona del Cabo de Hornos fué llevado a las Malvinas donde permaneció hasta 1970, año en que a bordo de un pontón se le trasladó a Bristol para ser convertido en museo. En 1845, el uso de la hélice en lugar de las frágiles ruedas de álabes, y la adopción de cascos metálicos de formas más y mejor adaptadas a la propulsión mecánica, permitirían el desarrollo de la marina de vapor, aunque los barcos seguían contando con velas. La introducción del motor de expansión múltiple, supuso una mejora fundamental de la máquina de vapor; se empleó por primera vez en 1854 en un barco británico, y en 1869 en la travesía del Atlántico realizada por el Holland. Este predominio del hierro en la construcción naval alcanza hasta la década del 80 en que el acero desplaza definitivamente tanto al hierro como a la madera. El acero, además de proveer una resistencia estructural mayor que el hierro permitía un ahorro de peso del 12 al 15% lo que para un buque de 12.500 toneladas de desplazamiento representaba una capacidad de carga extra de 700 toneladas. Los primeros buques de acero fueron construidos en 1863 y el primer barco del mundo que careció por completo de velas fué el buque de guerra inglés Devastation, botado en 1871. Cuando el doctor Rudolf Diesel, de Alemania, patentó una máquina movida con petróleo, que designamos por su nombre, los fogoneros de todo el mundo debían haberle costeado una medalla ó, al menos, un voto de gratitud, pues existe difícilmente un oficio en la tierra (y ciertamente ninguno en el mar) más duro que el de los fogoneros, en su agujero de los grandes vapores. El doctor Diesel convirtió la sala de máquinas en un cuarto limpio y agradable, donde un hombre puede trabajar en traje blanco si así lo desea. El doctor obtuvo su patente en 1892, pero pasaron unos veinte años antes de que su invento fuese adoptado en el océano.

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El primer motor naval diesel se instaló en el bote francés Petit-Pierre en 1902, más su aplicación no se generalizó hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial. Otros adelantos que se van incorporando en los buques mercantes en las últimas décadas del siglo XIX son la ventilación forzada, la iluminación eléctrica y las cámaras refrigeradas para

la conservación de los víveres frescos. En 1886 un raro buque de unos 100 metros de eslora, máquina de vapor a popa y hélice, tres palos, el de proa cruzado, bautizado premonitoriamente ―Buena suerte‖ inaugura con un diseño extraño para la época, la era de los buques tanques, estableciendo un servicio de ida y vuelta entre Europa y los Estados Unidos.

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Tal vez el hecho más importante que se produce en la década del noventa es la culminación exitosa de la aplicación de la turbina en reemplazo de la máquina alternativa como fuente de poder, por el ingeniero inglés Charles A. Parsons, superando en ello los esfuerzos de varios investigadores. Su barco, el Turbinia, tenía 30,48 m. de eslora y desplazaba 45,2 toneladas, 3 ejes, turbina de acción directa- 2.100 cv., construido en acero. Su consagración está unida a un episodio con visos particulares. En ocasión de la revista naval llevada a cabo en Spithead por el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria en 1897, Parsons condujo una embarcación dotada de una máquina de nuevo diseño. Imprevistamente, el Turbinia, que así se llamaba la pequeña y después famosa nave, irrumpió entre las líneas de buques a la entonces increíble velocidad de 34,5 nudos. Enviado un buque aviso por la Armada Real en su persecución no pudo hacer otra cosa que mojarse en la estela levantada por el veloz barquito. A pesar de esta evidencia todavía hubo que esperar casi una década para su instalación en unidades de importancia debido a circunstancias ajenas a su eficacia. Cuando murió Parsons, tenía 300 patentes a su nombre, pero su logro más importante fue la invención de la turbina de vapor. Después, los vapores transoceánicos siguieron su camino, aunque habían de pasar otros sesenta años antes de que sobrepujasen a los veleros en total tonelaje anual. Pero no tardó en decirse que la revolución industrial del siglo había conquistado el mar. Fué también una revolución para los marinos, y gradualmente el poder del vapor hizo posible mejorar las condiciones materiales para la tripulación y pasajeros. Sólo grandes buques de vapor podían conducir los numerosos millones de inmigrantes en los últimos años del siglo diecinueve y comienzos del veinte. Progresos de ingeniería posibilitaron el mantener rutas regulares, e incluso pequeños vapores pudieron abrir el tráfico a costas lejanas y a tierras aisladas. Los hermanos Nobel construyeron una motonave llamada Wandal para traficar en el Mar Caspio, en

1903, pero hasta 1911 no se construyó la primera motonave oceánica de esta clase. Está fue el Selandia, construido en Dinamarca, por encargo del Jefe de la Compañía Danesa de Asia Oriental. Tenía 370 pies de eslora, iba equipado con tres mástiles, y asombraba a los que lo miraban al notar que no tenía chimeneas. El Selandia navegaba a once nudos, y casi de una vez demostró definitivamente la superioridad de la motonave sobre el vapor. La máquina diesel, que quema petróleo en bruto tan despacio que no hay explosión en los cilindros, como en el caso del motor a gasolina, es un ahorro para el dueño del buque, por muchos conceptos. Un diesel opera de modo más económico y su combustible puede almacenarse en tanques practicados en el casco. El motor puede ser colocado a popa, haciendo innecesario el largo transmisor para dar movimientos a la hélice. Tampoco necesita la gran tripulación de fogoneros sudorosos y sus ayudantes. La Primera Guerra Mundial y sus secuelas significaron la ruina para los buques a vela transoceánicos. No solo se habían hundido muchos buques, sino que sus mercados habían desaparecido. Los nitratos sintéticos, desarrollados en respuesta a la demanda de los tiempos de guerra, privaron a los buques de vela de su cargamento más valioso, los nitratos naturales de Chile. Y el total uso, acabada la guerra, del Canal de Panamá, permitió a los barcos a vapor superar a los veleros en las rutas comerciales vitales, en especial desde la costa Oeste de América del Norte y del Sur a la costa Este americana y Europa. A medida que los últimos avances en la tecnología hacían que el vapor fuera coda vez más práctico, las grandes potencias marítimas abandonaron la vela.

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TRANSATLÁNTICOS as naves que Occidente empleó en las primeras grandes navegaciones oceánicas carabelas, naos, galeones- fueron de dimensiones muy modestas para los patrones actuales y por consiguiente, sus comodidades eran elementalmente precarias. Uno de los hechos que incidían en forma más negativa en las condiciones de vida a bordo de los buques a vela era que frecuentemente la duración de las travesías excedía en mucho el tiempo previsto, en razón de factores meteorológicos adversos. Ello no solo repercutía en las manifestaciones más comunes, tales como el deterioro de los víveres, el agua, etc., sino que llegaba a perjudicar el estado anímico de pasaje y tripulantes. Esta irregularidad en los itinerarios era de tal magnitud que un viaje entre Nueva York y San Francisco vía Cabo de Hornos podía variar entre algo más de cien días y trescientos. A principios del siglo XIX, se estableció una línea regular de pasaje que unía las dos orillas del Atlántico –entre Inglaterra y Estados Unidos- en donde se establecían fechas y horarios de partida y se intentaba cumplir con las fechas y horarios de llegada. Esa compañía que tuvo pronto éxito, fué la Línea ―Bola Negra‖. El año 1822 vió la fundación de dos líneas más que operaban entre Nueva York y Liverpool: la ―Escuela Roja‖ y la ―Golondrina‖, cada una con cuatro barcos. Al mismo tiempo, la flota de la ―Bola Negra‖ se expandió a ocho navíos, hacienda que el número total de barcos que iban de Nueva York a Liverpool llegará a los 16, con salidas semanales. Estas embarcaciones claramente merecieron un nombre propio, y el público se lo dió: el término ―paquebote‖ —a partir de ese momento aplicado de manera indiscriminada a los diversos navíos que transportaban cargamentos guardados en paquetes— llegó a significar un barco que partía siguiendo un horario, y por ello un barco del que se podía esperar que entregara los cargamentos más urgentes, el

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correo más importante y a los pasajeros de la época que tenían prisa. Dos compañías inglesas, la British Queen Steam Navigation Co, y la Great Western Railwais Co, emprendieron simultáneamente la aventura atlántica. Con tal fin, la primera fletó el vapor Sirius, y la segunda encargó la construcción del vapor Great Western, de 1.320 toneladas y casco de madera, con 750 caballos de potencia indicada, según proyecto del famoso ingeniero Isambard Kingdom Brunel, siendo botado el 19 de julio de 1837. Como ya adelantamos en páginas anteriores, el Sirius con 94 pasajeros, partió de Londres el 4 de abril de 1838, carboneó en Cork, almacenando 450 toneladas, e inició la travesía el día 5. Por su parte, el Great Western, solamente con siete pasajeros de los 140 que podía alojar, zarpó de Bristol el 8 de abril. La pugna entre ambos buques, navegando constantemente a vapor, se resolvió a favor del Sirius por cuatro horas de diferencia en la llegada, siendo el primer barco que atravesó el Atlántico, rumbo al continente americano, valiéndose únicamente de la fuerza de sus máquinas. Los dos arribaron a Nueva York el 23 de abril. El Sirius, con las carboneras vacías y teniendo que sacrificar parte del mobiliario para llegar a puerto, invirtió 18 días y 10 horas, mientras que el Great Western hizo la travesía en 15 días y 5 horas, llegando con 150 toneladas de carbón de las 800 cargadas en Bristol. A mediados de la década do 1830, los astilleros a lo largo de la zona portuaria de Nueva York construían expresamente para el comercio de los paquebotes, y para las funciones que debía cumplir dicho barco. Primero y principal, el paquebote servia como un transporte de cargamento, y a medida que aumento el volumen, el tamaño de los mismos barcos paso de una media de 400 toneladas a las 500, y luego a las 800; y para la década de 1850 alcanzarían el tope de las 1.700 toneladas. Mientras los barcos crecían, sus fondos se volvieron cada vez más planos: en parte debido a que se descubrió que las quillas planas construidas

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para que salvaran los barcos de arena de la desembocadura del río Mississippi podían surcar las aguas tan deprisa como cualquier otro barco, y también porque los fondos planos proporcionaban más espacio de carga y mayor estabilidad, cualidades que eran vitales para los comerciantes dedicados al comercio trasatlántico, (diríamos, redescubrir, pues ya los holandeses lo habían puesto en práctica en el siglo XVI, con sus célebres ―urcas‖). El único inconveniente era que el paquebote embestía las olas en vez de cortarlas, rasgo muy poco apreciado por los pasajeros. Había poco que distinguiera a los primeros paquebotes de los barcos mercantes corrientes de la época. Cada paquebote era un buque de cruz con tres mástiles: el de proa, el mayor y el de mesana. Y cada uno estaba construido para que llevara todas las velas que pudiera, y a veces más. Durante ese media siglo - hasta que el vapor, con sus especiales bendiciones y sus especiales peligros aporta una dimensión nueva al viaje marítimo, - los barcos de vela de determinado tipo se convirtieron en los principales vehículos de la comunicación transatlántica, herederos de los navíos colonizadores, primeros en establecer la conexión del Atlántico, y de los posteriores barcos mercantes que habían convertido el océano en una autopista durante el siglo XVIII. Para el año 1843, hasta 24 paquebotes surcaban la ruta sólo entre Nueva York y Liverpool, y otros navegaban con rumbo Este desde Boston, Filadelfia y Baltimore, y Oeste desde Londres, Le Havre y Amberes. Todos ellos se veían complementados por líneas costeras de paquebotes que hacían el trayecto entre Nueva York y Charlestón, Savannah, Nueva Orleáns y Mobile. También conectaban con paquebotes de río que con regularidad recorrían el Hudson, el Mississippi y otras vías fluviales dentro del continente, y que en última instancia recurrieron a un sistema de canales de cientos de kilómetros de extensión. Desde el principio fué importante el tráfico de pasajeros, y los paquebotes intentaron atraerlos a bordo con promesas de confort y estilo. Cuando la emigración de las Islas Británicas se disparó en la

década de 1850, la mayoría de los ingresos de los paquebotes con rumbo Oeste, entonces procedía de los emigrantes que estaban desesperados por llegar a América, pero eran demasiado pobres y menesterosos para mostrarse quisquillosos sobre como viajaban. Los paquebotes atestaron a cientos de hombres y mujeres en el entrepuente, la bodega superior entre las cubiertas, que se usaba para llevar carga en el cruce hacia el Este. Sobre esta época, y botado en 1858 es el Great Easter, obra del gran Brunel, un gigante que se anticipaba a los grandes transatlánticos posteriores, con su eslora de 210 metros y casi 19.000 toneladas de desplazamiento, 6 mástiles y espacio para 4000 pasajeros y 6000 toneladas de cargamento. Era el único barco que iba equipado, tanto de ruedas de paleta como hélice de propulsión (2 ruedas laterales de 17 m. y una hélice de 7.3 m.). Había máquinas independientes para cada transmisión y sus 6 mástiles podían soportar muchas y grandes velas. El casco era doble y estaba dividido por mamparos en 10 compartimentos estancos. Se adelantó a su tiempo y fue un fracaso comercial. Pocos puertos podían albergarle y era demasiado grande para los remolcadores. Su mayor valor lo tuvo no como transporte de pasajeros, sino como instalador de cable submarino. Terminó siendo usado como exposición flotante en Liverpool antes de ser desguazado. La aparición del vapor no mejoró inicialmente las condiciones de confort. Esas naves fueron cascos con líneas de velero a los cuales se les había agregado una máquina que accionaba pesadas ruedas laterales y si bien se ganó en regularidad, - lo que por sí solo era importante-, el hecho de poder navegar independientemente de la dirección del viento y por ende del mar, hacía que sus movimientos fueran en ocasiones muy violentos. Donde nuevas pautas en materia de comodidad se habían hecho presentes fué en los buques de transporte fluvial de los Estados Unidos. Eran grandes mansiones flotantes de tres pisos, con galerías y azoteas para pasearse. Brillaban las láminas de oro en los capiteles y adornos de las mil

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columnas que flanqueaban salones inmensos, capaces de contener en su seno al Senado y Cámara de Diputados. Colgaduras de damasco, artísticamente prendidas disimulaban camarotes para quinientos pasajeros; grandes comedores con largos mesones de caoba bruñida y servicio de porcelana para mil comensales. Diseño interno y externo Veamos ahora la distribución de los primeros tipos de buques construidos con casco metálico, hélice y velas como propulsión auxiliar. Hacia popa de la sala de máquinas, la cubierta principal sigue alojando a los pasajeros de primera clase. A proa de la misma se instalan las cabinas de menor categoría. Esta cubierta goza del privilegio de la luz y aireación por las lumbreras y escotillas. Se conserva la distribución de camarotes alrededor de un salón central que ha ganado en lujo en su decoración. Mesas largas con bancos de asientos acolchados cuyos respaldos rebatibles permiten a los pasajeros sentarse dando frente a la mesa o en sentido contrario, son todo el moblaje disponible. En su extremo, tal vez, una estufa de carbón, insuficiente en zonas muy frías. En los mamparos de algunos buques unos soportes permitían colocar

en ellos los violines y piezas del servicio de mesa, fuera de las horas de las comidas. Cuando la cubierta inferior se destinaba a camarotes, ese arreglo se repetía en ella con el inconveniente que tanto la luz como la ventilación era la que le llegaba a la cubierta principal. Esta disposición es alterada en 1870 por el buque de la White Star Line, Oceanic, que entró en servicio entre Liverpool y Nueva York en 1871, con 3.707 toneladas y 14 nudos de velocidad. En este barco se ubican los salones en el centro, desarrollándose además una cubierta superior que va de banda a banda y en la cual se instalan los botes salvavidas. Entre los adelantos que esta nave incorpora se halla el que las cubiertas horizontales, que hasta entonces eran de madera apoyadas en los baos, pasan a ser de hierro con lo que se evita las inevitables pérdidas de estanqueidad que se producían por las juntas. El Oceanic es considerado con justicia, el primer trasatlántico moderno. Llegamos así a final del siglo, habiéndose sobrepasado en 1893 con el City of New York las 10.000 tns de registro, con un campo promisorio en lo que respecta a propulsión. La velocidad alcanzada por los trasatlánticos se encontraba alrededor de los 20 nudos.

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Los tipos de buques ya están delineados, pudiéndose distinguir el de carga, de porte y velocidad modestos -2.000 a 5.000 toneladas, 8 a 10 nudos- afectados por regla general al tráfico tramp, populares en los puertos llevando cereales y trayendo carbón; en segundo lugar los mixtos de carga y pasaje, y por último, el de pasajeros, comúnmente conocido como trasatlántico, que cumple su itinerario bajo condiciones de severa regularidad. Con lo anterior, sumado a progresos en la propulsión, la navegación se encontraba preparada para que a partir de los primeros años del siglo XX comenzase en el transporte marítimo lo que podríamos llamar con justicia la época de los grandes transatlánticos. Fueron años signados por una mezcla de boato, refinamiento y ostentación en los que la ruta del Atlántico Norte, - la llamada ruta de oro - no podía sustraerse a ello. En el aspecto exterior de los buques, cuatro arrogantes chimeneas constituían la expresión de magnificencia suprema, privilegio que sólo llegaron a lucir catorce naves, ocho inglesas, cinco alemanas y una francesa y fué tal vez para no menoscabar su jerarquía que el Imperator, primogénito de la serie de tres paquebotes alemanes, los mayores en su clase que hayan arbolado jamás esa bandera, fué provisto de una monumental águila, que montada en su roda, ostentaba sobre su cabeza la corona imperial. Los interiores nada tenían que envidiar a los de los mejores hoteles. Revestimientos, moblaje, vajilla, etc., eran detalles en amplios salones que muchas veces hacían olvidar que se estaba en alta mar. Una comida a bordo era un ejemplo de pompa en el que el capitán jugaba su rol de maestro de ceremonia. La etiqueta era de rigor y en ciertas ocasiones era necesario añadir al frac, miniaturas y placas de condecoraciones. La comida y las bebidas, en calida y variedad, también fueron instrumentos de prestigio en la competencia de las distintas compañías y la carta de uno de esos transatlánticos permitía elegir entre

noventa y cinco opciones y un número parecido de marcas de whiskys y vinos. Tres personas de servicio por cada pasajero en la clase de lujo los igualaban con los hoteles de mayor jerarquía. Las rutas del Río de la Plata, como la de Oriente, nunca llegaron a igualar a la del Atlántico Norte en el porte de los buques ni en la oferta de igual número de comodidades del más alto nivel; no obstante lo cual mantuvieron también servicios de altísima calidad. El panorama que hemos esbozado se mantuvo hasta la Primera Guerra Mundial, de la cual emergió una sociedad que respondía a otras pautas. La depresión económica de los años treinta tuvo su efecto y los buques tendieron cada día más a expresar las nuevas circunstancias. Los viajeros de entrepuente. Como se trata de una época de grandes migraciones, fundamentalmente permanentes, - pero también estacionales- algunos buques adaptan sectores de sus bodegas para acomodar pasaje cuando la situación así lo aconseja. Son los llamados de entrepuente. En el mundo de los grandes transatlánticos, las damas y los caballeros ocupaban la mayoría del espacio y disfrutaban de todo el lujo. Los pasajeros de entrepuente iban apiñados como si se trataran de cargamento, en las cubiertas de abajo. Prácticamente todos los viajeros de entrepuente eran emigrantes. En 1913, viajaron nada menos que 1.414.000 al continente norteamericano, y para cuando la inmigración se vió restringida a principios de la década de 1920, treinta millones de personas habían hecho la travesía en el entrepuente. Los precios que pagaban -50 dólares en 1910— eran insignificantes comparados con el costo de 4.000 dólares por una suite de lujo. Pero representaban una tercera parte de los ingresos de las compañías navieras, y proporcionaban más de la mitad de sus beneficios. En la primera época, las atestadas e insalubres condiciones eran tan malas que en algunos años las

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tasas de mortalidad llegaron al 10 por ciento. El gobierno británico realizó algunas mejoras en la década de 1870, pero aún por entonces, muchos transatlánticos sólo tenían dos retretes para cada 100 pasajeros, y las literas de cuatro pisos apenas estaban separadas por 45 centímetros. Con el nuevo siglo, las condiciones mejoraron en algunos navíos, en especial en los alemanes. El entrepuente en el ―Varerland‖ alardeaba de tener su propia cocina y zona para comer, donde los camareros servían otras comidas normales al día. Pero en la mayoría de los barcos, el entrepuente seguía siendo, según un informe al Congreso de EE.UU., un lugar ruidoso donde todo era suciedad, y cada impresión que se recibía era ofensiva. Un gran cambio tuvo lugar después que amainara la ola de emigrantes. Los compartimentos inferiores se reacondicionaron para llevar menos pasajeros. La odiosa palabra entrepuente se convirtió en la ―otra clase o turista‖ y los nuevos pasajeros procedieron de la creciente clase media de la sociedad americana, que se iban de vacaciones a ultramar. Sin embargo, las cubiertas inferiores seguían estando a un mundo de distancia de la primera clase. El punto más alto. El siglo XX, que se inicia bajo los mejores auspicios, debía ser testigo del punto más alto en el desarrollo del tráfico de pasajeros, pero también de su desaparición como consecuencia del adveni-

miento de la aviación comercial y simultáneamente de su crecimiento sin precedentes, conocido como ―gigantismo‖, y de un alto grado de especialización en los destinados a otros tipos de carga, para movilizar un intercambio de productos cada vez más importante y más complejo. En la primera década del siglo y después de cincuenta años, los registros superan, primero, las 20.000 toneladas de registro bruto, con las cuatro unidades de la clase Celtic de bandera inglesa, a los que se les llamó ―the big four‖ y luego las 30.000 toneladas, con dos buques muy famosos, aunque por razones totalmente distintas, el afortunado Mauritania, que retuvo por 22 años el récord de cruce del Atlántico, y el malogrado Lusitania, el barco más grande del mundo en su época y también el más lujoso. Con sus 31.550 toneladas, y poseedor del Gallardete Azul de velocidad en ruta transatlántica, con una media, en dirección oeste de 25.65 nudos mantenidos durante 5.352 km. En 1900 se instala a bordo la primera estación comercial radiotelegráfica, correspondiéndole al buque alemán Kaiser Wilheim der Grosse, abriéndose el camino a esta importante ayuda de la navegación. Abandonada la tendencia hacia la maximización de los tamaños de los transatlánticos y los buques de guerra, el interés se desplazó a la consecución de la mayor velocidad posible. Ello motivó a los ingenieros navales a buscar alternativas para el motor de vapor de émbolo, el motor de turbina de Parson.

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Al promediar esa década, es el excelente resultado de las plantas propulsoras instaladas en el Lusitania y Mauritania el que consagra en forma definitiva el valor de la turbina para lograr altas velocidades. De igual forma, por lo que a la navegación comercial se refiere, lo adoptó la compañía de buques transatlánticos ―Cunard Line‖. Nunca en la historia la humanidad había creado unas maquinas tan asombrosas. Eran los objetos más grandes que jamás se movieron, y los más complejos... la expresión definitiva de la Revolución Industrial. Prácticamente todas las naciones marítimas con alguna pretensión de grandeza tenían que ver ondear su bandera por lo menos en un gran trasatlántico. Tres cuartas partes de su espacio se hallaba reservado para las clases altas: los ricos, los nobles, los famosos y todos los aspirantes a ellas que seguían la estela de esos personajes. Para ellos, un billete en un trasatlántico era una fiesta en un gran hotel palaciego. Un pasajero entonces podía disfrutar del gran privilegio de no ver nada que tuviera que ver con un barco, ni siquiera el mar, tal como lo anunciaba un folleto. Los británicos llegaron tan lejos como para aseverar que viajar en la ―Cunard‖ era un estado de gracia. En su rivalidad, los publicistas y los artistas gráficos de los carteles de litografías de las líneas comerciales se superaban en la competición. Todos los transatlánticos parecían más grandes, más espléndidamente lujosos que los demás. El Mauritania de la línea ―Cunard‖ era un estudio en elegancia británica. El trasatlántico galo France era conocido como el ―Chateau del Atlántico‖, una orgía de opulencia, tipo Luís X1V, con majestuosas escaleras, fuentes de mármol y mayordomos con pantalones morunos que servían café turco. El Americana de la línea Hamburg-American tenía un restaurante en la cubierta superior al que abastecía el hotel Ritz-Carlton de Londres y que servia las mejores ostras, trufas y caviar frescos (más champiñones y fresas cultivados en un invernadero de la cubierta de popa).

El soleado transatlántico italiano Conte di Savoia exhibía una piscina pompeyana en la cubierta rodeada de arena verdadera, e interiores de mármol basados en el ―Palazzo Colonna‖ de Roma. El desastre del Titanic. El mal llamado Pacífico, con sus aullantes tifones, en ocasiones es capaz de producir olas más grandes y vientos más fuertes; el océano Índico, con sus implacables monzones, puede albergar tormentas más constantes; los mares del Sur que rodean África y América del Sur pueden ser terribles de contemplar. Pero para mayor y continuada amenaza, con todos los horrores conocidos del mar, incluyendo la niebla, el hielo y las interactúantes furias del viento, las olas y las corrientes, el Atlántico Norte se ha ganado la reputación como el conjunto de agua más peligroso del mundo. También es el océano en el que el hombre ha elegido navegar con más asiduidad; por ese motivo sus peligros se agigantan. Las travesías del Atlántico se realizaban en grandes piróscafos y transatlánticos, que constituían una fuente de prestigio para las naciones que los construían. Este prestigio llevará a una dura competencia entre las compañías navieras, sobre todo entre la inglesa ―White Star‖ y la alemana ―Nord Amerika‖. La compañía inglesa, para imponerse a su competidora, construye en 1911 un barco de 46.000 toneladas destinado al transporte de más de 3.000 pasajeros: el Titanic; maquinarias: 3 ejes, triple expansión, más turbina de baja presión, 50.000 cv. Velocidad 21 nudos, considerado insumergible. Construido con doble fondo y 15 mamparos estancos transversales, con puertas que funcionaban eléctricamente, aunque éstas solo se extendían hasta la cubierta inferior. Partió de Southampton en 10 de Abril de 1912 y el día 14 estaba a unos 1.100 km. al este de Terranova; sus aparatos de radio recibieron avisos de hielo en su camino, pero su capitán decidió ignorarlos y continuó a una velocidad constante de 21 nudos.

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Titanic

A las 23.40 horas un vigía informó que había hielo flotante -iceberg- por delante. El primer oficial dio órdenes de dejarlo a estribor, pero el barco lo rozó por debajo del agua, abriéndose las costuras del casco por babor y a lo largo de las junturas remachadas. Se abrió una brecha en seis de los compartimentos estancos más importantes y se inundaron de forma que el barco iba descendiendo de proa al verterse el agua a los mamparos restantes, uno por uno, hasta que se hundió. Se perdieron 1.503 vidas de las 2.223 que había a bordo. La opinión pública recibe horrorizada la noticia y los periódicos dan cuenta de la tragedia con titulares a toda página. La circunstancia de que esta desgracia ocurría precisamente durante el viaje inaugural de un buque, de cuya seguridad no existían mayores dudas, motivó extensas investigaciones sobre las causas del naufragio y recomendaciones por un lado en el aspecto de los elementos de salvataje y por el otro en las estructuras de estanqueidad y compartimentación que quedaron incorporados como standards en la construcción naval desde entonces. En esta ocasión se utilizo por primera vez la señal de S.O.S., a través de la radio, pero ningún barco recibió la llamada de socorro porque el más próximo había apagado el receptor poco antes. La ruta siguió abierta En junio de 1913, cumple su viaje inaugural entre Cuxhaven y New York, el Imperator de 52.117 toneladas, 277,1 m., de eslora, propulsión a turbina, 23 nudos de velocidad, primero de una serie de tres unidades, notables por varios motivos.

Concebidos para brindar el máximo de lujo y confort aún a costa de no alcanzar una alta velocidad, su particular distribución de los conductos de humo entre calderas y chimeneas permitía lograr salones excepcionalmente amplios. El segundo de la serie, bautizado Vaterland, de 54.282 toneladas, en servicio desde mayo de 1914, debía pasar a la historia como el trasatlántico de mayor tonelaje que jamás haya navegado bajo bandera alemana. El tercero, botado en 1914 como Bismarck, de 56.621toneladas fue completado recién en 1922, ya que su construcción fue suspendida por la Guerra Mundial y sólo navegó bajo pabellón inglés. Los tres buques fueron transferidos a los Aliados por el Tratado de Versalles, el primero a la ―Cunard Line‖ inglesa, que lo rebautizó Berengaria, el segundo a la ―American Line‖ en la que tomó el nombre de Leviatán, el tercero, que en la ―White Star Line‖ pasó a ser el Majestic, y que en 1936, transferido al Almirantazgo, se convirtió en el Caledonia, para alojamiento de marineros de la Armada Real Inglesa. Su tonelaje los convertía en los mayores del mundo, privilegio que mantuvieron hasta la aparición del Normandie en 1932, y sus 79.280 toneladas y 29 nudos, construido en Francia. Tuvo una historia magnifica; el más grande trasatlántico de su época, el más caro, el de más potencia y el más rápido –poseedor del Gallardete Azul- y también el de decoración más exuberante en su momento. Atracado en Nueva York en agosto de 1939 y requisado por la Marina de EE.UU. con el nombre de ―Lafayette‖, fue destruido por un incendio, justo unos días antes de entrar en servicio para los americanos.

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Hasta la actualidad. Las nuevas tecnologías, unidas a las necesidades surgidas con el nuevo siglo, hicieron que los avances en la construcción de barcos fueran muchos e importantes. Los buques mercantes aumentaron su tamaño, su velocidad y, además, cada vez eran más cómodos para la tripulación y el pasaje. En el de carga, por el contrario no se registran alteraciones espectaculares. En la posguerra el intercambio incrementa notablemente su ritmo de crecimiento, lo que provoca transformaciones profundas en los medios y en las estructuras navieras. También otro tipo de barcos, como los petroleros, aumentaron el tamaño. Cada vez creció

más y más el número de estos buques, ya que la demanda de crudo hacía necesarios más barcos para transportarlo más rápido y en mayor cantidad. El motor diesel fue muy popular como unidad de propulsión barata para buques mercantes y embarcaciones más pequeñas. Hasta los motores de vapor, que se mantuvieron en grandes embarcaciones como las de guerra, al aumentar su eficiencia redujeron su tamaño y aumentaron su potencia. Una inmensa y nueva clase media crecía en América, y todos sus miembros iban a Europa, o eso parecía: recién casados, secretarias, tenderos y universitarios, veteranos de la Primera Guerra Mundial y soldados recién licenciados, iban al Viejo Mundo a disfrutar de aquello por lo que habían

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combatido y de lo que sus padres y abuelos recordaban; a sentarse en los cafés de los bulevares, en cervecerías y bistrós, a pasear por los pueblos y las catedrales o, sencillamente, a quedarse boquiabiertos ante los signos culturales europeos. Los hijos y los nietos de los inmigrantes, la mayoría de ellos hombres y mujeres pobres que habían reunido sus últimas monedas para pagar la pobre comida y la paja del viaje en el entrepuente, entonces realizaron la travesía con estilo. En 1935 se construyó en Inglaterra un buque que debía gravitar en el arreglo interior no sólo de los transatlánticos sino también en tierra. En esta nave, el P & O Orión, se reemplaza el lujo por el confort, suprimiéndose muchos aspectos falsos de decoración tales como chimeneas, cortinados de vista, etc. Paulatinamente, el inmigrante había sido reemplazado en buena medida por el turista de medios limitados para el cuál es necesario crear comodidades adecuadas. Se acortan así las grandes diferencias de alojamiento que existían entre las distintas clases a bordo en el pasado. Esos grandes navíos debían jugar también un rol importante como transportes de tropa en las dos guerras mundiales. Así es que al final de su dilatada carrera, el Aquitania, que prestó servicios en ambas, había navegado 3.000.000 de millas náuticas y transportado 1.200.000 personas. Algunos fueron cruceros auxiliares o buques hospitales, para lo cual, su diseño respondió a requerimientos especiales y fueron subvencionados por los respectivos gobiernos. Los transatlánticos Queen Mary y Queen Elisabeth fueron unos buenos ejemplos. El Queen Mary consiguió el Galladete Azul, manteniendo ese record hasta 1952. Sirvió como transporte de tropas durante la segunda guerra mundial, interrumpiendo esa tarea al colisionar contra el crucero británico Curacoa, al que hundió. Se le prohibió detenerse a prestar ayuda a la tripulación del crucero, pereciendo toda ella, a excepción de 26 hombres. Su tonelaje era de 80.744 toneladas y su velocidad de 29 nudos. En servicio

como trasatlántico cruzó el Átlántico 1.001 veces. Fue vendido a la ciudad de Long Beach (California) en 1967, sirviendo como museo y hotel. El Queen Elizabeth (I), con sus 83.673 toneladas y una velocidad de 29 nudos funcionó como transporte de tropas, navegando solo, sin escolta, confiando en su velocidad; después, en 1946, funcionando para lo que había sido construido, es decir, como trasatlántico. Luego, en 1960 hacía cruceros de invierno. Retirado del servicio, terminó en Hong Kong donde llegó a ser universidad a flote y en donde se incendió en 1972. Y el Queen Elizabeth (II), con sus 65.836 toneladas y tan veloz como su antecesor, 29 nudos, fue el último transatlántico de la ―Cia. Cunard‖, ya desfasado para esa función antes de ser botado a fines de 1967. Fue objetivo de amenazas terroristas, quedó a la deriva en las Bermudas por una falla en la máquina, chocó contra un arrecife de coral en las Bahamas y en 1976, quedó parcialmente inutilizado por un incendio en la sala de máquinas. En 1982, actuó con éxito como transporte de tropas desde Inglaterra hacía las Malvinas y posteriormente, reparado apropiadamente y con nuevos motores, se activó como barco de cruceros. Sólo un trasatlántico importante, el América 33.550 toneladas, acabado en 1940- ondeaba la bandera de las barras y estrellas. Entonces, el 8 de febrero de 1950, en lo que parecía ser el punto álgido de la Era de los Grandes Transatlánticos, las líneas de los Estados Unidos pusieron la quilla del que iba a ser el barco más ambicioso de toda la historia norteamericana: el United States. Era el barco de pasajeros más avanzado cuando entró en servicio en 1952. En lo que respecta a la maquinaría y a la tecnología incorporada a ella, era innegable su supremacía. Constaba de 4 turbinas de doble reducción de 60.000 cv.; había sido diseñado para ser un portaaviones que se canceló y que se iba a llamar igual. Desarrollaba una velocidad mantenida de 38.32 nudos y una máxima, sin confirmar de 43.

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Por supuesto, logró el Gallardete Azul en su primer viaje, batiendo los record establecidos por el Queen Mary, 14 años antes. A pesar de todo, su rendimiento –y teniendo toda clase de servicios- se vio afectado por el masivo transporte aéreo, más barato. Quedó atracado, después de 17 años de servicio y fue adquirido por la Administración Marítima de EE.UU. Finalmente, quedó expuesto en forma permanente, en Filadelfia.

Los transatlánticos que estuvieron de moda en las décadas de 1920 y 1930 y que resurgieron brevemente al término de la Segunda Guerra Mundial, se pasaron de moda rápidamente, debido al aumento de los viajes aéreos, pero en la actualidad hay barcos de cruceros navegando por los océanos. Algunos de estos enormes hoteles flotantes están entre los barcos más grandes del mundo.

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ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Tomo I El reino de la vela: el ocaso de un Imperio (Portada) Fuerte de El Morro (La Habana) – San Felipe del Morro (San Juan de Puerto Rico)…………………………… 11 Ejército de Ultramar (4 figuras de soldados)…………………………………………………………………….. 14 Ejército de Ultramar (2 figuras de soldados)…………………………………………………………………….. 15 Ejército de Ultramar (5 figuras de soldados)…………………………………………………………………….. 16 Ejército de Ultramar (4 figuras de soldados)…………………………………………………………………….. 17 Ejército de Ultramar (2 figuras de soldados)…………………………………………………………………….. 18 Carlos III y Escudo………………………………………………………………………………………………. 19 Figuras de soldados de Defensa Exterior del Caribe y Capitanía General de Venezuela……………………….. 21 Figuras de soldados del Virreinato de Nueva España…………………………………………………………… 23 Figuras de soldados de Nueva España…………………………………………………………………………… 24 Figuras de soldados del Virreinato de Nueva Granada…………………………………………………………. 25 Figura de soldado del Virreinato del Perú……………………………………………………………………….. 26 Figuras de soldados del Perú y de Chile…………………………………………………………………………. 27 Figura de soldado del Río de La Plata…………………………………………………………………………… 28 Cuatro Banderas – Fortificación………………………………………………………………………………… 29 Navío de Línea española…………………………………………………………………………………………. 31 Combate entre holandeses e ingleses……………………………………………………………………………. 32 Barco de guerra inglés, época de Cromwell…………………………………………………………………….. 39 Patente de Corso…………………………………………………………………………………………………. 41 Luis XIV…………………………………………………………………………………………………………. 44 La esclavitud……………………………………………………………………………………………………... 45 Esclavos en la sentina……………………………………………………………………………………………. 50 Creados los Correos Marítimos………………………………………………………………………………….. 56 Fragata y aviso ligero (Correos Marítimos) – La carga de la correspondencia…………………………………. 57 Navío de la Compañía Guipuzcoana…………………………………………………………………………….. 59 Barco de Comercio de las Indias Orientales…………………………………………………………………….. 60 Interior del barco del Comercio de las Indias Orientales………………………………………………………… 61 Afiche de la China……………………………………………………………………………………………….. 62 Navío de dos puentes y 74 cañones……………………………………………………………………………… 66 Navío de tres puentes……………………………………………………………………………………………. 67 Arribando al costado del navío………………………………………………………………………………….. 68 La carronada……………………………………………………………………………………………………... 73 Las banderas piratas……………………………………………………………………………………………… 74 Bergantín y Goleta – Piratas……………………………………………………………………………………. 75 La nave del Capitán Kidd.………………………………………………………………………………………. 80 La última pelea de ―Barba Negra‖.……………………………………………………………………………… 81 H.M.S. Endeavour.………………………………………………………………………………………………. 90 Muerte de Cook.…………………………………………………………………………………………………. 94 La vida en el entrepuente.………………………………………………………………………………………. 108 El ―Defence‖..…………………………………………………………………………………………………... 113

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El polvorín (la santabárbara) – Grumetes llevando a las baterías los tacos del pólvora………………………. 122 Los servidores de un cañón – El ―Orient‖, destrozado.………………………………………………………... 123 Izando el mensaje y el H.M.S. ―Victory‖ .……………………………………………………………………... 125 Trafalgar: buscando el ―corte de la línea‖ .…………………………………………………………………….. 126 La agonía de Nelson.……………………………………………………………………………………………. 128 Inicio de la batalla………………………………………………………………………………………………. 129 Tomo II Revolución naval – América Independiente (Portada) Símbolos masónicos……………………………………………………………………………………………. 133 Super Fragata ―Constitución‖………………………………………………………………………………….. 137 Defensa del Parque de Artillería por artilleros y civiles madrileños contra las tropas francesas, el 2 de mayo de 1808.………………………………………………………………………………………………….. 139 1812: Combate entre ingleses y estadounidenses……………………………………………………………… 143 La ―Constitución‖ derrota a la inglesa ―Java‖…………………………………………………………………. 144 El ―Leander‖, buque insignia de Francisco de Miranda……………………………………………………….. 145 Banderas de Miranda…………………………………………………………………………………………… 146 Madrid: 2 de mayo de 1808……………………………………………………………………………………. 147 Rebelión del pueblo de Madrid: 2 de mayo de 1808……………………………………………………………148 Corbeta española y lancha cañonera española………………………………………………………………… 152 Batalla de Riachuelo…………………………………………………………………………………………… 172 Monitor ―Huáscar‖..……………………………………………………………………………………………. 176 Almirante Cochrane……………………………………………………………………………………………. 177 Perú-Chile……………………………………………………………………………………………………….178 Vapor de guerra británico destruye Junkos chinos - Diplomático inglés ante un Emperador chino………… 180 Batalla de Hampton Roads……………………………………………………………………………………... 186 Batalla de Lissa………………………………………………………………………………………………… 191 El ―Maine‖.……………………………………………………………………………………………………...195 El ―New York‖ y el ―Oregon‖.………………………………………………………………………………….196 El ―Pelayo‖.…………………………………………………………………………………………………….. 197 La matanza de Quios…………………………………………………………………………………………… 198 Batalla de Navarino…………………………………………………………………………………………….. 199 ―Soverign of the Seas‖…………………………………………………………………………………………. 202 La gran carrera del té en 1866………………………………………………………………………………….. 204 ―Herzogin Cecilie‖ y el ―Preussen‖...………………………………………………………………………….. 206 ―Disfrutando de la Náutica‖……………………………………………………………………………………. 211 Navegación deportiva – La primera regata oceánica…………………………………………………………. 212 ―Phyroscaphe‖.…………………………………………………………………………………………………. 215 ―Charlotte Dundas‖ y ―Clermont‖.…………………………………………………………………………….. 216 ―Aaron Manby‖………………………………………………………………………………………………… 217 ―Curaçao‖………………………………………………………………………………………………………. 218 ―Royal William‖.……………………………………………………………….………………………………. 219 ―Sirius‖.………………………………………………………………………….…….……………………….. 220 ―Great Western‖ ……………………………………………………………………………………………….. 221

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―Turbinia‖.………………………………………………………………………………………………………223 Campana para ―marcar las horas‖…………………………………………………………………………….. 224 ―Oceanic‖………………………………………………………………………………………………………. 227 ―Lusitania‖……………………………………………………………………………………………………... 229 ―Titanic‖………………………………………………………………………………………………………... 231 ―Normadie‖……………………………….……………………………………………………………………. 232 ―Queen Elizabeth 1‖ y ―Queen Elizabeth 2‖..…………………………………………………………………..234 La frase, en código de banderas, de Nelson, antes de la batalla de Trafalgar – Un ―Cliper‖ remontando olas tormentosas. (Contraportada – Volumen II)

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ÍNDICE DE MAPAS Un Mundo Oceánico (Portada) Tomo I Infiltraciones extranjeras en el Caribe…………………………………………………………………………….. 9 Mapa de época: Toponimia del Caribe…………………………………………………………………………... 10 Plano del castillo de S. Felipe de Barajas, Batería de S. Sebastián y Batería de S. Jose, que forman parte de las fortificaciones de Cartagena de Indias, las más importantes de la América…………………………………. 12 Arco de Defensa Exterior – La misma zona, actualmente……………………………………………………….. 20 Virreinato de Nueva España……………………………………………………………………………………... 22 Nueva España Actual y Filipinas...............………………………………………………………………………. 23 Capitanías Generales de Guatemala y Panamá – La misma zona, actualmente…………………………………. 24 Virreinato de Nueva Granada - – La misma zona, actualmente………………………………………………… 25 Virreinato del Perú……………………………………………………………………………………………….. 26 Perú, actualmente………………………………………………………………………………………………… 27 Virreinato del Río de La Plata - – La misma zona, actualmente………………………………………………... 28 La trata de esclavos entre el siglo VII y el XIX…………………………………………………………………. 48 J. Cook en su primer y segundo viajes.………………………………………………………………………….. 91 Expedición de J. Cook alrededor de la Antártica.……………………………………………………………….. 92 El último viaje de J. Cook.………………………………………………………………………………………. 93 El descubrimiento del Continente Austral – 1624- 1779………………………………………………………. 95 Expedición española hacia Alaska.………………………………………………………………………………. 96 Bougainville, La Perouse y D´Entrecasteaux.…………………………………………………………………… 98 Las corrientes oceánicas.……………………………………………………………………………………… 102 Las colonias inglesas en América: 1763.…………………………………………………………………… 109 La guerra de independencia norteamericana (1775-1782)..……………………………………………………. 118 Tomo II Campañas de Bolívar…………………………………………………………………………………………… 150 La Gran Colombia…………………………………………………………………………………………….... 151 Los Apostaderos de Costa Firme……………………………………………………………………………….. 152 Plano de la bahía del Tablazo…………………………………………………………………………………... 155 Carta de la barra de entrada…………………………………………………………………………………….. 156 Disposición previa a la batalla del Lago de Maracaibo………………………………………………………… 157 La Independencia de América Latina (1804-1903).…………………………………………………………… 166 Pérdidas del territorio mexicano………………………………………………………………………………... 181 Los pueblos indios de EE.UU. (siglo XIX).……………………………………………………………………. 182 La formación de EE.UU.……………………………………………………………………………………….. 188 Italia entre 1858 y 1870………………………………………………………………………………………… 189 La guerra de los Bóers………………………………………………………………………………………….. 193 1898, el año del desastre………………………………………………………………………………………... 194

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CRONOLOGÍA PERTENECIENTE AL VOLÚMEN II Acontecimientos relevantes político-militares y navales 1624 1625 1630 Japón se aísla del exterior. Aparece “De iure belli ac pacis” de Hugo Grocio Gustavo Adolfo de Suecia entra en la Guerra de los Treinta Años para ayudar a los protestantes alemanes. La Compañía Inglesa de Indias Orientales se apodera de una parte de Brasil. Las Dunas: el Almirante holandés van Tromp derrota a la escuadra española de Oquendo. Portugal proclama su independencia de España y designa a Juan de Braganza como propio soberano Los holandeses conquistan Malaca. Guerra Civil inglesa. Se entroniza en China la dinastía Qing, proveniente de Manchuria. La victoria de Oliverio Cromwell en Naceby pone fin a la Primera Guerra Civil inglesa, dando el poder al Parlamento. La caballería francesa derrota a los Tercios españoles en Rocroi. La paz de Westfalia pone fin a la Guerra de los Treinta años. Las Provincias Unidas (Países Bajos) consiguen la independencia de España. Oliver Cromwell promulga en Inglaterra, para proteger la economía del país, el Navigation Act, en virtud del cual ninguna mercancía inglesa o destinada a Inglaterra puede transportarse en buques extranjeros Por el predominio mercantil colonial estalla entre Holanda e Inglaterra una guerra naval que termina con la victoria de los ingleses y con limitaciones de la libertad comercial para Holanda. La época de Luís XIV – los planes de este expansionista Rey de Francia le enfrentaron con las demás potencias europeas –; fuera de Europa, las grandes potencias luchaban por las colonias, por su doble papel de proveedoras de materias primas y de artículos de lujo, como azúcar, tabaco y especias y de mercados para sus productos. Las colonias españolas se convirtieron en objetivos de las Potencias Navales durante el reinado de Carlos II de España. El primer ministro francés Colbert funda la Compañía Francesa de las Indias Occidentales Guerra comercial de Inglaterra con Holanda; los ingleses adquieren la ciudad de Nueva Amsterdam (Nueva York) Los ingleses fundan la compañía de la Bahía de Hudson para explorar América del Norte. Luís XIV inicia la Guerra de Devolución contra los Países Bajos españoles, para anexarlos a Francia. Se disuelve la Liga Hanseática de las ciudades alemanas, asociación mercantil de origen naval. España reconoce la independencia portuguesa. Luís XIV se enfrenta a Holanda, España y Austria. Los franceses instalan una factoría en Pondichery (India).

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Jacobo II de Inglaterra es derrocado por intentar restaurar el catolicismo. El Acta de Derechos (Bill of Rights) confirmó la Monarquía constitucional. Pedro el Grande asume plenos poderes como Zar de Rusia. Guillermo III de Orange, conduce a Inglaterra a la guerra contra Francia. Estalla la Gran Guerra del Norte entre Suecia y la Alianza de Polonia, Dinamarca y Rusia; Suecia vence a los rusos en la Batalla de Narva. Muere Carlos II de España; deja heredero a Felipe V de Anjou, nieto de Luís XIV – se da origen a la Guerra de Sucesión (1702-1713) Los franceses obtienen la concesión del “asiento de negros”, lo que les autorizaba a transportar esclavos negros a las colonias españolas de América. Los ingleses se apoderan de Gibraltar. El ejército ruso aplasta a Carlos II de Suecia en la Batalla de Poltava. Debilitamiento del poder musulmán en la India en un entorno fundamentalmente hindú. Se crea la ―Compañía del Mar del Sur‖ con el objeto de incrementar el comercio inglés con Sudamérica. La Paz de Utrecht pone fin a la Guerra de la Sucesión española y establece un nuevo orden en Europa y deja a Inglaterra el monopolio del comercio de esclavos. Entre la Paz de Utrecht y la Guerra de los Siete Años, Europa se vio conmovida por una serie de guerras dinásticas y comerciales. Inglaterra prosiguió su política dirigida a mantener el equilibrio europeo y continuó su expansión colonial, compitiendo con éxito con Francia en la India. La Compañía Inglesa de los Mares del Sur y el proyecto francés del Missisipi fracasaron. Guerra entre Inglaterra y España por el comercio del Nuevo Mundo. Guerra de Sucesión de Austria: Prusia, Baviera, Francia y España contra Austria, Holanda y Cerdeña. Blas de Lezo aniquila a las fuerzas del almirante inglés Vernon en Cartagena de Indias. El danés al servicio de Rusia, Vitus Bering, franquea el estrecho que después llevará su nombre en el extremo oriental de Siberia y que separa Asia de América. Comienzo de las hostilidades franco-británicas en América del Norte. Estalla la Guerra de los Siete Años, que terminará en 1763 con el Tratado de París El antiguo orden establecido en Europa sufrió una irreversible conmoción a causa de tres revoluciones –la inglesa, la norteamericana y la francesa- que modificaron la estructura política y económica de la sociedad occidental y posteriormente transformarían al mundo entero. La norteamericana significó el rechazo del viejo sistema colonialista y comercial. La francesa liquidó los privilegios del absolutismo y estableció un nuevo concepto de derecho popular y en Inglaterra la revolución Industrial creó nuevas fuentes de riquezas y nacimiento a nuevas clases sociales. La mayor parte del Canadá francés, en poder de Inglaterra, tras la rendición de Montreal. Tratado de París, que fija el desenlace de la guerra de los Siete Años: Francia tiene que ceder la Luisiana a España, y el Canadá junto con algunas Antillas a Gran Bretaña que también obtiene, por parte española, la Florida. Leyes mercantilistas sobre el azúcar, la moneda y el timbre fiscal. Protesta de las colonias, mediante el boicot a los productos británicos.

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1766/1769 1768 1773/1775 1775/1783 1775

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El marino Louis A. de Bougainville es el primer francés en dar la vuelta al mundo. El capitán James Cook emprende, a bordo del “Endeavour”, su navegación alrededor del mundo. Los ―Hijos de la Libertad‖ de Boston, arrojan al mar el té de la Compañía de las Indias. El Parlamento británico responde con medidas coercitivas. Guerra de Independencia norteamericana: entre otras cosas, los colonos exigían también tener representantes en el Parlamento Inglés. Ayuda de Francia (1778) y de España (1779) Primer enfrentamiento en Lexington y Concorde entre las tropas británicas y las milicias americanas de Massachussets. Se proclama a George Washington, Comandante en Jefe de los Ejércitos Coloniales. El Congreso continental de Filadelfia aprueba la Declaración de independencia de las colonias americanas. El inventor estadounidense David Bushnell construyó la llamada Turtle, un submarino de madera de forma ovoide, operado a base de válvulas, bombas y hélices, que podía ser manejado por el propio tripulante mediante una manivela. Con él se produjo el primer ataque submarino de la historia, durante la guerra de la Independencia de Estados Unidos, cuando el sargento Ezra Lee, a bordo de Turtle, colocó una carga explosiva en el casco del barco británico Eagle, en el puerto de Nueva York; sin embargo, no consiguió perforar el casco de cobre del Eagle. Redacción y posterior ratificación de los artículos de la Confederación; Primera Constitución de los trece estados. Con la victoria de los revolucionarios americanos en Yorktown, termina la Guerra de Independencia americana. En la Bahía de Chesapeake la flota francesa, en ayuda a los americanos, derrota a la inglesa e impide el desembarco de refuerzos para las tropas inglesas en Yorktown. Islotes de Los Santos (mar Caribe): enfrentamiento naval entre ingleses y franceses. El Tratado de París reconoce la Independencia de Estados Unidos. La embarcación más antigua de propulsión fue utilizada por primera vez por el marqués Claude Francois Jouffroy Ábbans al remontar, en demostración pública, un tramo del río Saona, cerca de Lyon, en Francia, a bordo del vapor de ruedas Pyroscaphe de 180 toneladas. El estadounidense John Fitch construyó el primer barco de vapor realmente eficaz, realizando la primera prueba el 1 de mayo. El propio Fitch llegó a poner en marcha un sistema regular de vapores en el río Delaware, en su trayecto entre Filadelfia y Trenton. Sin embargo, dificultades financieras y algún que otro accidente acabaron pronto con aquella aventura. Gran Bretaña inicia el establecimiento de colonias de deportados en Australia. 14/07. La muchedumbre parisiense asalta la prisión de la Bastilla, con lo que comienza la Revolución Francesa. 26/08. Declaración de los derechos del hombre y del ciudadano. El escocés William Symington, construyó una pequeña embarcación de vapor que alcanzaba velocidades de 6 a 8 nudos. Las tropas republicanas francesas vencen a las Austro -Prusianas en Valmy.

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Luís XVI es guillotinado. Cabo de San Vicente. En la derrota de una escuadra española por los ingleses, el factor decisivo fue la maniobra del marino ingles Nelson. El estadounidense Robert Fulton, financiado por Napoleón, había construido en Francia, un sumergible, el Nautilus. Un prototipo con casco metálico de cobre sobre cuadernas de hierro, concebido para llevar entre 3 y 8 tripulantes y una autonomía de unas 4 horas. Fulton recorrió en aquel buque sumergible 6 leguas bajo las aguas del río Sena. Poco después, durante un viaje experimental, el sumergible se perdería cerca de Cherburgo, muriendo sus ocupantes. Abukir. Nelson derrota decisivamente a la flota francesa en esta bahía, cercana a Alejandría, Egipto. Napoleón depone al Directorio y se convierte en Primer Cónsul. Auge y caída de Napoleón: restauración dinástica, de la que se beneficiaron los Borbones, en Francia, España y Nápoles y los Orange en los Países Bajos. Sin embargo, el absolutismo puro resultó imposible en Francia, los Países Bajos y en el Sur de Alemania, cuyos soberanos debieron conceder ―Cartas Constitucionales‖. La pérdida del Imperio fue el testimonio de la decadencia de España. Los sultanatos islámicos de Java y Sumatra ceden poder a los holandeses. El remolcador Charlotte Dundas fue el primer barco impulsado con éxito por energía mecánica. Era un barco de ruedas de paleta construido para el canal que unía los ríos Forth y Clyde, en Escocia, equipado con motor de vapor de doble acción con condensador construido por James Watt y perfeccionado por William Symington. Napoleón firma en Amiens un efímero Tratado de Paz con Inglaterra. Robert Fulton construyó en París una embarcación a vapor que navegó por el Sena. Napoleón es coronado emperador La parte oeste de la isla La Española, se independiza de Francia con el nombre de Haití. 02/10. Napoleón vence en Austerlitz a los Austro-Rusos. 21/10. Nelson destruye a la flota franco-española en Trafalgar España aliada a Francia. Breve ocupación británica de Buenos Aires. La familia real portuguesa huye a Brasil. Robert Fulton, con la anterior experiencia, construyó, de vuelta a Estados Unidos el “Clermont”, primer barco de vapor práctico, de ruedas de paletas. El 17 de agosto, consiguió que el vapor “Clermont”, hiciese la travesía Nueva York-Albany por el río Hudson. El 2 de mayo, levantamiento español contra Napoleón Tras la ocupación de España por los ejércitos napoleónicos y el rechazo criollo al nuevo monarca José I Bonaparte, se acrecientan las aspiraciones al autogobierno por parte de las élites americanas. Los españoles vencen a los franceses en Bailén. Primeras insurrecciones sudamericanas en Chuquisaca, La Paz, Quito, Santa Fé, Caracas y Buenos Aires. Tienen lugar las primeras insurrecciones independentistas en México, encabezadas por Hidalgo y Morelos.

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El “Phoenix”, barco a vapor navega desde Hoboken a Filadelfia. Los Cabildos de Caracas y Buenos Aires, erigidos en Juntas Soberanas, desplazaron a las autoridades españolas en nombre de Fernando VII. La Junta de Caracas proclama la Independencia de Venezuela. Guerra de Estados Unidos contra Gran Bretaña, que concluye con el Tratado de Gante. Las Cortes de Cádiz aprueban la Constitución Liberal: Régimen Parlamentario, Libertades individuales, Libertad de Comercio, etc. Las tropas coaligadas contra Francia entran en París. Primera abdicación de Napoleón. Liberación de Montevideo. El Dr. Francia, dictador del Paraguay hasta 1840. Napoleón regresa a París. Es vencido en Waterloo, lo que conduce a su segunda y definitiva abdicación. Congreso de Tucumán: Independencia de las Provincias Unidas del Sur (Argentina). Uruguay ocupado por Brasil hasta 1828. 05/04. Maipú: San Martín vence a los españoles realistas. Independencia de Chile. El gobierno británico se establece en toda la India. 07/08. Boyacá. Victoria de Bolívar en Nueva Granada. Proclamación de la Gran Colombia, en la que se incluirá más tarde a Ecuador. El barco americano “Savannah” es pionero en la travesía atlántica. Sublevación de Riego en Cadíz. Levantamiento en Guayaquil. Expedición libertadora del Perú. 24/06. Bolívar vence en la Batalla de Carabobo. El coronel Agustín Iturbide declara la independencia de México, expulsa a los españoles y se proclama emperador. El general argentino Jorge de San Martín declara la independencia de Perú. El primer barco mercante y de pasajeros con casco de hierro y propulsado a vapor fue el “Aarón Manby”, botado en ese año y que cubría el trayecto entre Londres y París, remontando el Sena. Pedro I, hijo del rey de Portugal Juan VI de Braganza, proclama la independencia de Brasil. 24/07. Lago de Maracaibo: victoria naval que sella la independencia de Venezuela. Formulación de la doctrina Monroe, por la cual Europa es apartada de América, y que formará parte, a partir de entonces, de la política exterior de los Estados Unidos. La batalla de Ayacucho pone fin al dominio coloni al español en América Latina; sólo conservó Cuba y Puerto Rico. Creación de las Provincias Unidas del Centro de América. Fruto de los ideales de la Revolución Francesa, los movimientos nacionalistas, vinculados a los ideales democráticos, sacudieron Europa entera. Gran Bretaña, primera potencia industrial del mundo era también la única verdadera potencia colonial: culminó la conquista de India y consiguió la apertura de los puertos chinos. Estados Unidos vivió un período de vigoroso crecimiento e conómico y

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demográfico, gracias a la conquista del Oeste y a la emigración europea. La guerra con México le permitió la anexión de Texas, Nuevo México y California. Uruguay se proclama independiente. La República de Bolivia se independiza de Perú Inglaterra, a quién se le abría un inmenso mercado, reconoce a las nuevas naciones americanas Rendición de El Callao. La primera travesía del Atlántico efectuada por un barco de energía mecánica consistió en un viaje de 22 días, iniciado en abril de ese año, desde Rotterdam, Holanda, a las Indias Occidentales, de soberanía neerlandesa. Realizó la travesía el “Curaao”, un barco de ruedas, de madera, de 438 toneladas, construido en 1826 y adquirido por el gobierno holandés para el servicio postal con las Indias Occidentales. Escisión de la Gran Colombia. Muerte de Bolívar. Se construye en Baltimore (EE.UU) el primer cliper, el “Ann Mckim”. La esclavitud fue abolida oficialmente en el Imperio Británico El inglés Francis Pettit Smith construyó el primer modelo de barco con hélice. Smith obtuvo la patente en 1836, sólo seis meses antes de que otro ingeniero; en este caso el sueco John Ericsson, patentará un diseño similar en Estado Unidos. El “Sirius”, primer buque que hizo la travesía atlántica propulsado exclusivamente a vapor. La prohibición china de importar opio en el país provoca el conflicto con Gran Bretaña América Central se fragmenta de manera definitiva en diversos estados: Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica. El vapor “Assam”, primero construido en sistema “composite” ó mixto (con forro de madera), para evitar el contacto directo entre el hierro y el cobre. Gran Bretaña obtiene de China Hong Kong (hasta 1997) El “Great Britain” primer barco a vapor, de casco de hierro y con hélice, que cruzó el Atlántico. Se prueba con éxito la hélice fraccionada en palas diferenciadas. Guerra entre México y los Estados Unidos que culmina con la anexión por parte norteamericana de más de la mitad del territorio Mexicano (Texas, Nuevo México, Arizona y California). Gran Bretaña aprendió la lección de la revuelta de los ―Cipayos‖ (tropas indias a su servicio) y reorganizó la administración de la India, pero inauguró la era del imperialismo financiero implantando su red bancaria en toda la América Latina. La abolición de la esclavitud y después, la Guerra de Secesión de EEUU, impulsaron la industrialización del Sur y estimularon la Industria en el Norte. El Poderío Prusiano barrió al Imperio Francés de Napoleón III y en siete años y tres guerras, su canciller Bismarck se convirtió en el director de la diplomacia europea e iniciador de otro Imperio, el Alemán. Se construye el “Flaying Cloud” uno de los más veloces clípers. Empieza a navegar el “Great Republic”, el clíper de mayor tonelaje.

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El comodoro estadounidense Perry obliga al Japón a abrir sus puertos Introducción del motor de vapor múltiple. Comienza el largo y cruento período de las Guerras Federales venezolanas. Se establece el reino de Italia. Rusia funda Vladivostok en su costa más oriental. Abraham Lincoln elegido Presidente de los Estados Unidos. Secesión de Carolina de Sur. Diez estados apoyan a Carolina del Sur, formando la Confederación. Comienza la Guerra de Secesión en Estados Unidos. En México, Juárez suspende el pago de la deuda exterior, lo que da pié a la ocupación de Veracruz por tropas aliadas de Gran Bretaña, Francia y España. Intervención francesa en México, entronización de Maximiliano como emperador y guerra que finaliza con el triunfo de los liberales y el fusilamiento de Maximiliano. Gettysburg: victoria decisiva de la Unión contra la Confederación. Se empiezan a construir los primeros buques en acero. Guerra de la Triple Alianza: Paraguay, atacado por Brasil, Uruguay y Argentina, pierde el 90% de su población masculina. Victoria de la Unión en Estados Unidos y abolición de la esclavitud. Lincoln es asesinado. Guerra entre Chile, Perú, Ecuador y Bolivia contra España. Botado un submarino en Chile, durante la guerra contra España. El intento falló pues la nave se hundió en su primera inmersión. Alianza samurai restaura el poder imperial; se traslada la corte a Edo., (rebautizada Tokio). Apertura del Canal de Suez. Se bota el “Cutty Sark”, campeón de navegación, superviviente de la época de apogeo de los clípers. El “Holland” realiza, sólo a vapor, la travesía del Atlántico. Estalla la guerra franco-prusiana. Sedán, victoria decisiva de los prusianos sobre los franceses. Se establece el Imperio Alemán. El primer barco del mundo que careció por completo de velas fue el buque de guerra inglés “Devastation”, botado en ese año. La necesidad de materias primas, de nuevos mercados y de invertir el capital acumulado en países donde los beneficios fueran mas atrayentes, expandió el proceso imperialista. Estados Unidos aumentó su presión en América Central. África fue repartida entre las potencias europeas que también afianzaron sus intereses comerciales en China. Fue allí donde se exacerbó la rivalidad ruso-japonesa. Los Balcanes, muy divididos, se convirtieron en un verdadero polvorín. España asistió al ocaso de su imperio con la pérdida de las Filipinas y de sus últimas colonias americanas (Cuba y Puerto Rico). La Gran Bretaña compra el control del Canal de Suez. Agitación en los Balcanes, bajo control del imperio otomano. Guerra ruso-turca que abre la zona balcánica a la influencia de Rusia. Crisis anglo-rusa. En el Congreso de Berlín se divide África entre las potencias europeas. Guerra del Pacífico que enfrenta a Chile contra Perú y Bolivia.

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El peruano Blume construyó un submarino que demostró su capacidad sumergible. Se empezó su construcción, pero finalmente fue hundido para impedir que cayera en manos de los chilenos durante la Guerra del Pacífico. Francia ocupa Túnez. Los británicos ocupan Egipto. Se acentúa la dominación francesa en África, que culminará con la colonización de Níger, Guinea, Costa de Marfil y Dahomey. Alemania establece colonias en el África Oriental. Comienzo del Imperio Colonial alemán Inglaterra se anexa Birmania. El primer intento de aplicar los motores de combustión interna a gasolina en los barcos fue realizado por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler. Italia conquista Eritrea y Somalía El Dr. Rudolf Diesel, alemán, patenta una máquina movida con petróleo. El primer barco de turbina fue precisamente, el “Turbinia”, construido en Wallsend-onTyne, Inglaterra, según los planos del matemático e ingeniero inglés Charles Parsons. El “Turbinia” tenía 30,48 m de eslora y desplazaba 45,2 toneladas. En su primera demostración pública, en la revista naval de 1897, celebrada en Spithead, alcanzó una velocidad de 34,5 nudos (63,9 km/h). Guerra chino-japonesa por la influencia en Corea. Yalu, victoria de la flota japonesa sobre la china. Guerras Civiles entre liberales y conservadores en Sudamérica: Chile (1891), Ecuador (1895), Uruguay (1897), Bolivia (1899), Colombia (1899-1902) y Venezuela (1899-1903). Victoria de Japón en la guerra chino- japonesa. Corea proclama su independencia y Formosa pasa a formar parte del Japón. La concesión de puertos chinos a Alemania, Rusia, Gran Bretaña y Francia exaspera a los nacionalistas, que se organizan en sociedades secretas (Boxers). Los italianos son derrotados en Etiopía. Guerra entre España y Estados Unidos; los Estados Unidos consiguen el protectorado de Cuba y las Filipinas. Anexión estadounidense de Hawai y Puerto Rico Guerra de los ―Boers‖.

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REFERENCIAS GEOGRÁFICAS ACTUALES, AL AÑO 2000 PERTENECIENTES AL VOLUMEN II TOMO I Mapas Capítulo I. (El Declive) Tema: El Inicio.…………………………………………………………………………........ B-H Capítulo II. (Guerras y Comercio) Tema: Guerras continuadas………………………………………………………………… A Capítulo III. (Lo Náutico: Ciencia y Aventura) Temas: La calavera y las tibias………………………………………………………………. H-Q-W Exploraciones científicas…………………………………………………………….. T-V Capítulo IV. (Las Revoluciones) Temas: Nueva Thalasocracia………………………………………………………………… B-Q-R TOMO II Capítulo IV. (La “Pax Británica”.) Tema: Nuevas Naciones………………………………………………………………………B

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GLOSARIO PERTENECIENTE AL VOLUMEN II (Los términos náuticos van en cursiva) Abolicionista: Partidario de la abolición de una ley o costumbre, se aplica principalmente a los partidarios de la abolición de la esclavitud y de la trata de esclavos. Aunque el término nació en EE.UU en 1835, las primeras actitudes abolicionistas aparecen a finales del siglo XVIII; la victoria de los antiesclavistas en la guerra de Secesión (1865) supuso la abolición de la esclavitud en los EE. UU / Abolir: Derogar un principio o costumbre. Régimen político en que el Poder del Estado es ejecutado por el Soberano sin limitación jurídica alguna. Predominó en Europa desde el siglo XVI hasta comienzos del XIX, contribuyendo decisivamente a la centralización y a la unificación territorial de los países europeos. Se aplica a un numeroso grupo de artrópodos arácnidos de pequeño tamaño, desde 0,1 mm a 3 cm de longitud. Algunos son parásitos y transmiten enfermedades; entre éstos se encuentran, por ejemplo, la garrapata y el arador de la sarna. Superlativo de acre, áspero y picante / Partidario, defensor en grado superlativo. Se produce en la hidrólisis alcalina de los alcaloides del cornezuelo del centeno / es un agente psicosomático. (Acta: Relación escrita de lo sucedido, tratado o acordado en una junta). Ley inglesa, promulgada en 1651, para proteger su comercio, que constituyó la base de la potencia naval británica. Se llamó ―adelantado‖ en épocas de la conquista de América, a algunos gobernadores y capitanes generales que, una vez que llegaban a las tierras que les habían sido asignadas, fundaban ciudades, administraban justicia y tenían amplios poderes militares. Galera Aventura. Aprovisionamiento de agua para el buque, que se practicaba en islas, enclaves o puertos intermedios durante la travesía; provisión de agua. Se le llama también así a la brújula; como así mismo “aguja de marear”. Flechilla de hierro, tocada a la piedra imán, que puesta en equilibrio sobre una pua se vuelve siempre al Norte y colocada en el control de la “rosa náutica” sirve de gobierno a los navegantes para conocer los rumbos de las embarcaciones. Vela pequeña que se añade a otra grande, por uno o ambos lados, en tiempos bonancibles y cuando el viento es largo, o a popa, a fin de recoger más y aumentar el andar de la nave. Cada una de las paletas curvas de la rueda hidráulica. Natural de Albanía / Albanía: Estado de Europa meridional, en la península Balcánica. Parte de la cubierta superior a popa del palo mayor (o donde lógicamente estaría situado el palo mayor en un barco de vapor o de motor); tradicionalmente el espacio reservado para oficiales.

Absolutismo:

Ácaro:

Acérrimo Ácido lisérgico: Acta de navegación:

Adelantado:

Adventure Galley: Aguada: Aguja:

Ala (Vela):

Álabe: Albanés: Alcázar:

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Alidada:

Alisios:

Almirantazgo:

Almirante: Alojamientos: Alucinógeno:

Amortizar Amperio: Ampolleta (Reloj de arena):

Anacronismo: Ancla (de cepo):

Andana: Andanada: Andanada: Anglicanismo:

Regla movible sobre el centro de un instrumento de reflexión, que lleva consigo el espejo principal y señala en el arco los grados de altura del astro que se observa. Vientos regulares que soplan en dirección NE en el hemisferio Norte y SE en el hemisferio Sur, desde las altas presiones sub-tropicales hacia las bajas del Ecuador. El tribunal establecido en diversos países donde se tratan y determinan los diferentes asuntos pertenecientes a la marina. Término o terreno que se comprende en la jurisdicción del almirante. Del árabe; emir: jefe militar del mar. Espacios sobre la cubierta principal del buque donde se acomodaba la tripulación para el descanso. Que produce alucinación / Se dice de los productos naturales o sintéticos que actúan sobre el sistema nervioso central y que causan disturbios mentales o experiencias imaginarias, como la marihuana, el ácido lisérgico (LSD), la mezcalina, etc. / Alucinación: Sensación subjetiva falsa que no va precedida de impresión en los sentidos. Las más corrientes son las visuales, auditivas y cenestésicas / Cenestesia: conjunto de sensaciones indiferenciadas, independiente de los sentidos, por las que el individuo tiene conciencia de la existencia del propio cuerpo y de su estado. Redimir o pagar el capital de un préstamo o deuda. / Recuperar o compensar los fondos invertidos. Unidad de intensidad de la corriente eléctrica en el Sistema Internacional de Unidades. Artificio que se compone de dos ampolletas unidas por el cuello y que sirve para medir el tiempo por medio de la arena que va filtrándose y cayendo de una a otra. Persona o cosa impropia de las costumbres ó ideas de una época. Instrumento fuerte de hierro, con arpón o anzuelo de dos lenguetas, el cual, afirmado al extremo del cable y arrojado al mar, sirve para aferrar o amarrar las embarcaciones. El cepo es un madero grueso que se sujeta al extremo, en dirección perpendicular a la caña y al plano de los brazos del ancla y sirve para que el ancla agarre en el fondo. Línea, fila o hilera de ciertas cosas. Descarga completa y simultánea de la artillería. Descarga completa y simultánea de la artillería. Conjunto de las doctrinas de la religión del Estado, en el Reino Unido (Gran Bretaña). Su origen está en la ruptura de Enrique VIII con el Papa Clemente VII, que se oponía a que el rey repudiara a su esposa, Catalina de Aragón. Enrique se proclamó cabeza de la Iglesia de Inglaterra. Su teología es de origen calvinista y sus puntos principales son: la suprema autoridad de la Biblia, la justificación por la fe y la predestinación. En 1992 aprobó el acceso de mujeres al sacerdocio.

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Anglo: Ánima lisa: Antropófago Antropología: Antropometría: Añil: Aparejo: Apatía: Apostadero: Arancel: Arawako:

Arbitrario

Arboladura: Arbolar: Arcabuz: Arenque:

Argentífero Aristocracia Armar: Armenio:

Armisticio: Armisticio: Arpón (ballenero):

Pueblo germánico que, en compañía de los sajones y jutos, se estableció en la isla de Gran Bretaña en la segunda mitad del siglo V. Cañón liso (no rayado), usado en la artillería naval hasta la segunda mitad del siglo XIX. Se dice del que come carne humana. Ciencia que tiene por objeto el estudio del hombre y de su cultura, además de sus interrelaciones con el medio biológico, geográfico e histórico. Estudio de la variación física del hombre, basado en procedimientos métricos. Planta que crece en su SE de Europa y Oeste de Asia; pasta de color azul oscuro, obtenida de esa planta. Sirve para teñir. Conjunto de palos, vergas, jarcias y velas del buque que se utilizaban para su propulsión aprovechando el viento. Impasibilidad del ánimo / Dejadez, indolencia, falta de vigor o energía. Puerto o bahía en que se reúnen varios buques de guerra bajo un solo mando. Tarifa oficial que recoge y señala para cada mercancía o grupo de mercancías los impuestos que deben satisfacerse. Pueblo amerindio que habitó el Caribe y el norte de América del Sur, distinto de los caribes. Su origen se sitúa en el altiplano central brasileño o en las Guayanas. Que depende del arbitrio / Que procede con arbitrariedad / Arbitrio: facultad que tenemos de adoptar una resolución con preferencia a otra / Voluntad no motivada por la razón, sino por el capricho. (Ver aparejo). Poner los mástiles a una embarcación. Arma antigua de fuego, semejante al fusil y que se disparaba prendiendo la pólvora del tiro mediante una mecha móvil colocada en la misma arma. Pez marino. Mide unos 25 cm de longitud, tiene color azulado por el dorso y plateado por el vientre. Vive en las aguas frías del Atlántico Norte formando cardúmenes. Es un alimento muy apreciado. Que contiene plata / (Argentum: en latín, plata). Clase noble de una nación, provincia, etc. / Por extensión, clase que sobresale de las demás por algunas circunstancias. Equipar las embarcaciones de todo lo necesario para el corso, comercio o pesca. Natal de Armenia; región montañosa de Asia Occidental, que se extiende por su parte septentrional por el Sur del Caúcaso, y por su parte meridional, por las actuales Irán, Turquía y Azerbaiyán. Suspensión de hostilidades, pactadas entre pueblos o ejércitos beligerantes. Suspensión de hostilidades, pactadas entre pueblos o ejércitos beligerantes. Ástil de madera armado por uno de sus extremos con una punta de hierro que sirve para herir o penetrar a veces con otras dos puntas que miran hacia atrás y hacen presa / En el tiempo más presente, lleva en su punta una carga explosiva. En la actualidad, se ha sustituido por un cable eléctrico de la

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Arqueo: Arrecife Arriar: Arrizar: Arsenal:

Artesa: Asamblea: Asiento: Astil: Astillero: Astrolabio:

Atracar: Aura: Autocracia: Avancarga: Avería: Aviso:

Avituallar Azumbre: Babor: Bacteria:

Bahía: Bajel: Bajío: Bajo:

misma longitud que el cabo que lo une al buque, por donde pasan descargas aproximadas de 80 amperios, que ocasionan la muerte sin estropear la carne. Capacidad de carga de un buque. Banco o bajo en el mar, casi a flor de agua, peligroso para la navegación. Aflojar un cabo o bajar las velas. Colgar algo en el buque para que resista los balanceos y movimientos / Entre la gente de mar, atar y asegurar a uno. Lugar cerca del mar en donde se construyen, reparan y conservan las embarcaciones y se guardan los pertrechos y géneros necesarios para equiparlas. Cajón cuadirlongo que se va estrechando hacia el fondo. Sirve para amasar el pan y para otros usos. Cuerpo político y deliberante como el Congreso o el Senado. Contrato. Mango de las hachas, azadas, picos, etc. Sitio destinado a la construcción y carena de embarcaciones. Instrumento para observar la altura del Polo y de los astros. Se hacía colgar perpendicular al nivel del mar, mientras el sol o la estrella eran avistados a través de dos pequeños agujeros situados en las láminas de su veleta móvil. Entonces se podía leer la altitud del cuerpo celeste en la escala graduada que circundaba al borde. Arrimar a tierra una embarcación. Arrimar una embarcación a otra. Irradiación luminosa que rodea a ciertos seres / Favor, aplausos, aceptación general. Sistema de gobierno en el cual un solo hombre acumula todos los poderes. Pieza de artillería que era cargada por su boca. Impuesto que se grababa a mercancías transportadas, y custodiadas, prorrateándolo sobre el valor de los productos. Embarcación pequeña que ejecutaba las principales rutas de la carrera de Indias para transportar la correspondencia, o se despachaba con pliegos de Estado a alguna provincia, o bien a Escuadras en alta mar. Suministrar provisiones. Medida de capacidad para líquidos, equivalente a 2 litros y 16 mililitros. Banda o costado izquierdo del buque, mirando desde popa a proa. Microorganismo unicelular. Vive en el aire, suelo, agua, animales y plantas. Suelen ser responsables de la putrefacción y descomposición de la materia orgánica y algunas ocasionan enfermedades en el hombre, los animales, plantas e incluso otros microorganismos. Entrada de mar en la costa, de extensión menor que el golfo y mayor que la ensenada o caleta. Nombre genérico de cualquier embarcación que pueda navegar por alta mar. Banco de arena peligroso. Bajío, por banco de arena.

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Bala: Balandra:

Balcánico:

Baluarte: Ballena:

Ballestilla:

Banco: Banda: Bandolero: Bao:

Bárbaro:

Barbeta:

Barca: Barlovento: Barra: Barracón: Barrenar:

Barrica:

Proyectil de piedra, de fundición de hierro, arrojado por los cañones de ánima lisa hasta mediados del siglo XIX. Embarcación pequeña de un solo palo, con velas latinas y una vela cuadra en la parte superior del mástil, generalmente inferior a 100 toneladas de arqueo. Habitante de los Balcanes, sistema orográfico de Europa que se extiende en el curso inferior del río Danubio. Esa zona cubre partes de países como Grecia, Albania, Macedonia, Bulgaria, Serbia-Montenegro, Croacia y BosniaHerzegovina. Obra de fortificación de figura pentagonal, trazando un ángulo saliente. Nombre común de unas 80 especies de mamíferos cetáceos de la familia balénidas, caracterizadas por su gran tamaño (hasta 30 m. de longitud) / Cada una de las láminas córneas y elásticas que tiene la ballena en la mandíbula superior y que, cortada en tiras, sirven para diferentes usos. Simple varilla graduada, a lo largo de la cual corría un cursor. El observador visaba el astro y la línea del horizonte; donde quedaba detenido el cursor se leía los grados indicados y se tenía la latitud. Bajío arenoso en el mar o en un río. Cada uno de los lados de un buque, contando las de el plano vertical que dividiese por medio longitudinalmente a la quilla, hasta el costado respectivo. Ladrón, salteador de caminos. Gran madero que de trecho en trecho atraviesa de babor a estribor y sirve para aguantar los costados, al mismo tiempo que sostiene las cubiertas; hace el oficio de las vigas en las casas. Palabra griega, usada originariamente para designar a todos los pueblos no griegos, adoptada por los romanos para indicar a todos los pueblos que estaban fuera de su Imperio. En un principio era un recinto blindado abierto por arriba, dentro del cual se montaba un cañón sobre una plataforma giratoria. La adición de una capota, que giraba con el ajuste, se convirtió en torreta. Posteriormente, el cilindro (blindado) fijo sobre el cual giraba la torreta. Nave de tres palos en que los dos de proa cruzan y tienen velas cuadradas y el de popa no cruza y tiene vela cangreja. Dirección de donde viene el viento. Colocarse en esa posición respecto del adversario daba ventajas tácticas. Banco de arena o piedra que se extiende en la entrada de algún río o puerto, haciéndola difícil y peligrosa, especialmente durante las mareas bajas. Caseta grande y tosca, generalmente con carácter provisional, que sirve para alojar soldados, obreros, etc. Abrir agujeros con barrena o barreno en algún cuerpo / Barrena: Herramienta de acero, de distintos gruesos y tamaños, con punta terminada en espiral, que sirve para taladrar o hacer agujeros en madera, metal u otro cuerpo duro. Especie de tonel.

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Batería:

Bauprés:

Bengalí:

Berbería (Berberisco):

Bergantín:

Bey:

Bisoño: Bitácora (Cuaderno de) Bitácora: Blandengue:

Bocana (boca): Bodega: Boer: Boicot ó Boicoteo:

Bomba: Bombardera (Bombarda):

Borda:

Designaba en los antiguos navíos las cubiertas en las que se alineaban los cañones. Se encontraban generalmente dos en las fragatas, tres o cuatro en los navíos de línea. Los cañones más pesados se ubicaban, naturalmente, en la batería baja / Conjunto de piezas de artillería colocadas en un paraje, y dispuestas para hacer fuego / Unidad táctica del Arma de Artillería, compuesta de varias piezas. Mástil oblicuo, en la cubierta superior, que sale de ella por la proa y lleva la vela cebadera por debajo, y las velas triangulares llamadas foques, por arriba. De Bengala / Bengala: Región del Sur de Asía, junto al golfo de su nombre, hoy dividida en el Estado indio de Bengala Occidental y el Estado independiente de Bangla Desh. Perteneciente o relativo a la antigua región de Berbería, que es el nombre tradicionalmente aplicado a la parte noreste de África entre el Mediterráneo y el Sahara. Embarcación de dos palos o mástiles cuyo arqueo o capacidad de carga era inferior a 200 toneladas. Originalmente, se denominó así, en el Mediterráneo, a una nave sutil, derivada de la galera. Gobernador del Imperio Turco / Título que ostentaron los soberanos de Túnez desde la separación del Imperio Turco hasta la proclamación de la república. Nuevo o inexperto en cualquier arte u oficio. Aquel en que se registran los rumbos. La caja en que se pone la aguja de marear para que vaya firme y pueda tener movimiento contra los balances de la embarcación. Soldado de un cuerpo de caballería creado en el virreinato del Río de la Plata a finales del siglo XVIII. Se destinaba en tiempo de paz a la custodia de las fronteras y a la persecución del bandolerismo y el contrabando. La entrada de un puerto, de un canal, estrecho o río. El espacio mayor de un buque destinado al acomodo o estiba de la carga, ubicado bajo la primera cubierta. Significa colono en holandés. Habitante del África Austral, al norte de El Cabo, de origen holandés. Nombre del primer administrador irlandés a quien se aplicó el boicoteo en 1880 / Acción de boicotear / Boicotear: privar a una persona o a una entidad de toda relación social o comercial para perjudicarla y obligarla a ceder en lo que de ella se exige. Máquina para elevar un líquido y darle impulso en dirección determinada / Artefacto explosivo. Especie de fragata destinada a arrojar bombas: no tenía palo de trinquete; regularmente se ponían en ella dos morteros sobre el combés, uno delante de otro, y se apuntalaban sus cubiertas muy fuertemente para que resistiesen el retroceso de la pieza. Extremo lateral de un buque sobre la cubierta superior.

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Bordada: Borrasca: Botadura: Botalón: Botavara: Bote: Botija: Botín:

Boxer:

Boya: Boyante: Brahmanismo:

Braza:

Brea:

Bricbarca: Broma (Teredo): Brújula:

La derrota o camino que hace entre dos viradas una embarcación, voltejeando para ganar o adelantar hacia barlovento. Tempestad, tormenta del mar / Tempestad fuerte o tempestad que se levanta en tierra. Acto de echar al agua un buque desde el astillero. Palo colocado a continuación del bauprés para aumentar así el número de foques. Percha redonda o de sección rectangular, asegurada por un extremo al palo respectivo y paralela al borde de la vela cangreja. Barco pequeño, de remo y sin cubierta. Vasija de barro, mediana, de cuello corto y angosto. Conjunto de la armas, provisiones y demás efectos de una plaza o de un ejército vencido y de los cuales se apodera en vencedor / Producto de un robo, atraco, estafa, etc. Nombre inglés dado a los miembros de la sociedad secreta china del ―Yi Ho Chuan‖ (Sociedad de los Puños Armoniosos), fundada en los primeros años del siglo XIX, que atacaba a los europeos residentes en China. En 1900 acaudillaron un movimiento contra los blancos, que intentaba terminar con la ocupación extranjera de Pekín. Cuerpo flotante sujeto al fondo del mar, de un lago, etc. y se coloca como señal para indicar un sitio peligroso o un objeto sumergido. Se dice de la persona, cosa, situación, etc. que goza de buena fortuna o felicidad. Religión de la India, hoy denominada oficialmente hinduismo. El dogma central del brahmanismo es el de la trasmigración de las almas, y sus prescripciones están estrechamente ligadas a concepciones sociales. Longitud de seis pies de Burgos que servía de medida en todos los usos de la navegación y el pilotaje, siendo uno de ellos determinar la profundidad del agua. También llamada toesa/cabo que coloca o ata en cada uno de los penoles extremos de las vergas y sirve para sujetarlas o tenerlas en tal posición que las velas reciban el viento según convenga para navegar. Fracción más pesada del alquitrán, procedente de petróleos, carbones y maderas / sustancia más o menos sólida, fusible y de color oscuro, insoluble en agua y soluble en compuestos orgánicos / una mezcla de brea, pez, sebo y aceite de pescado se usa para calafetear y pintar las maderas y jarcias de la nave / calafetear: cerrar las junturas de las maderas de las naves con estopa y brea para que no entre agua. Buque de tres o más palos sin verga de cruz en la mesana. Molusco bivalvo que provoca la carcoma de la madera en el casco de un buque. Vive en el Atlántico y el Mediterráneo. (del italiano “bussola” y éste del latin “buxis”, caja). La aguja imantada que gira libremente sobre un pivote vertical y marca los polos magnéticos de la Tierra.

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Brulote:

Bucanero: Burgués: Cabezada: Cabildo: Cable:

Cabo: Cabotaje: Cabrestante: Cabuyería: Cala: Calado: Calafateador (Calafate): Calafatear: Caldera: Caleta: Calibre:

Calvinista:

Cámara de los Comunes: Cámara: Camarote Campana Cangreja: Canoa: Canónigo: Cantera:

Muy usado en los siglos XVI y XVII, el brulote era un buque lleno de explosivos y materias inflamables. Su tripulación se esforzaba por dirigirlo hacia la línea adversaria antes de proceder a abandonarlo rápidamente. Una denominación, junto a la de filibusteros, con que fueron llamados los piratas del Caribe. Perteneciente o relativo al ciudadano de clase media. Acción de cabecear una embarcación / Cabecear: moverse la embarcación, bajando y subiendo la proa. Ayuntamiento, Corporación / Comunidad de eclesiásticos capitulares de una Iglesia. Medida de ciento veinte brazas usada en la marina; aproximadamente unos 200 metros / Maroma muy gruesa a la que está sujeta el áncora principal de la nave. Cualquiera de las cuerdas empleadas a bordo. Navegación que se hace a vista de la costa. Máquina para mover piezas de mucho peso. Conjunto de cabos de una embarcación. Ensenada pequeña, entrante natural del mar en la tierra. Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco. El que calafatea los navíos. Operación de cubrir con estopa las juntas de las tablas de los fondos, costados y cubiertas, poniéndoles luego una capa de brea. Aparato para calentar el agua hasta el punto de ebullición. Diminutivo de cala / Cala: Ensenada pequeña. Diámetro del tubo de un cañón. La cantidad de veces que ese diámetro encaja en la longitud del tubo, expresado como "calibre", por ejemplo, un cañón de calibre de 254 Mm. con un tubo de 756 cm de largo se describiría como "10/30". Seguidor de la doctrina religiosa cristiana, predicada por Calvino, teólogo y reformador religioso francés, que profundizó y radicalizó el mensaje de Lutero. Asamblea Parlamentaria y Legislativa del Reino Unido. División que se hace a popa de los buques para alojamiento. División que se hace para aposento de oficiales / Habitación de un barco. “Picar la campana”; tratándose de la misma, es tocarla para señalar la hora o cualquier otra cosa. Vela trapezoidal del palo de mesana o mástil posterior del buque. Embarcación de remo, hecha ordinariamente en figura de artesa, sin quilla, proa ni popa. Sacerdote que pertenece a la comunidad eclesiástica de una catedral. Sitio a aire libre de donde se saca piedra u otro mineral análogo para la construcción / Lugar, institución, etc. que proporciona personas con una capacidad específica para una determinada actividad.

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Cantonés: Caña: Cañón:

Cañonera: Caoba: Caos:

Capitana: Capitel: Capitular:

Carabela: Carbonario:

Carcoma:

Cardán:

Cardumen: Carenar: Caribe (Karibe): Carmesí:

Natural de Guahgzhou (Cantón) / Cantón: Ciudad de China, capital de la provincia de Guangdong, región Centromeridional. La palanca de madera o de hierro con que se hace girar el timón. Aparecidos en el mar en el siglo XV, los cañones ofrecieron al principio una extremada variedad, con piezas ligeras que erizaban los castillos, o con otros de mediano calibre y largo alcance o de grueso calibre, eficaces sólo a corta distancia. A partir de mediados del siglo XVII se manifiesta una uniformidad en el momento en que todas las piezas se agruparon en baterías que sobresalían de los costados por las portas. La potencia se fijaba por el peso de la bala: 8, 16, 24 o 36 libras. A partir de 1850 aparece la última etapa, con los cañones rayados que arrojan proyectiles explosivos. Cada vez menos numerosos a causa de su peso, esos cañones se instalan en reductos, en barbetas y finalmente en torres. Piezas ligeras aseguran la defensa contra los torpederos. Desde 1945 el cañón ha cedido su lugar a los misiles y solamente está referido a piezas automáticas, de tiro rápido, para la lucha antiaérea. Se aplica al barco, barca o lancha que monta algún cañón. Nombre común de diversos árboles tropicales / Madera dura de ese árbol. Estado de desorden e indeterminación absoluta que según ciertas teorías o creencias religiosas precedió a la constitución del universo o cosmos / Confusión, desorden. Navío que cumplía funciones de vigilancia o escolta en la vanguardia, y que generalmente llevaba al comandante o jefe de una armada o flota. Parte superior de la columna y de la pilastra que la corona. Relativo a un Cabildo o al capítulo de una Orden / Capítulo: junta que hacen los religiosos y clérigos regulares / Cabildo: comunidad de eclesiásticos capitulares de una iglesia / Ayuntamiento, Corporación. Buque de los grandes descubrimientos, maniobrable, rápido, apto para ceñir el viento. De un porte de 80 a 100 toneladas, de dos o tres mástiles. Perteneciente o relativo al carbonarismo / Se dice de ciertas sociedades secretas revolucionarias activas durante la primera mitad del siglo XIX, principalmente en Italia y Francia. Nombre común de diversos insectos coleópteros. Miden entre 4 y 8 mm de longitud, tienen forma cilíndrica y tanto los adultos como las larvas excavan galerías en la madera seca, alimentándose de ella. Suspensión que consiste en dos circuitos concéntricos, cuyos ejes forman ángulo recto / articulación para transmitir un movimiento de rotación en direcciones distintas. Banco de peces. Proceso de inclinar un barco sobre su costado para facilitar la limpieza de su fondos. Pueblo amerindio extendido por las Antillas Menores y la zona tropical del norte de Sudamérica. Color parecido al de la grana, dado por el animal ―quermes‖.

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Carpintero de Ribera: Carraca:

Carronada:

Carroña: Carta Náutica:

Cartógrafo:

Casamata:

Casco: Castillo:

Casus belli (caso de guerra): Catamarán: Catolicismo:

Caúcaso:

Caudillismo:

El que trabaja o labra las piezas de madera que se emplean para construir un bajel. Buque de alta mar, con altos castillos a proa y popa, que asociaba la vela cuadra del Norte con la latina del Mediterráneo. En el siglo XVI las carracas mercantes de Venecia, la Hansa o Portugal, tenían un porte de 500 a 800 toneladas y una artillería de 120 a 140 piezas livianas. Cañón corto, de calibre mediano o grueso. Arrojaba metralla para causar bajas en la tripulación o destrozar el velamen. Su alcance era menor que los cañones comunes que arrojaban balas o metralla a mayor distancia. Fabricado en un principio en Carron, Escocia (de ahí su nombre), esas piezas, introducidas en 1775 en la Royal Navy, se manifestaron muy eficaces contra el personal. Carne corrompida / Persona, idea o cosa ruin y despreciable. Plano que representa una extensión de mar y de costa, más o menos grande, con indicación de los accidentes geográficos marinos. También se la llaman de “marear”, “náuticas” o “marinas” y “de navegación”. Que ejerce la cartografía / Cartografía: conjunto de operaciones que intervienen en la elaboración de mapas geográficos, geológicos, de vegetación, que incluyen desde topografiar el terreno hasta imprimir el mapa / Ciencia que los estudia. Bóveda muy resistente para instalar una o más piezas de artillería / Bóveda: construcción arquitectónica curva que cubre un espacio entre muros o pilares. Cuerpo del buque o embarcación. Torre o estructura alzada sobre la cubierta superior, en la proa o parte delantera del buque / Castillo de proa: En un principio la superestructura elevada en las amuras de un barco que servían de plataforma para luchar, posteriormente la parte delantera (elevada) y el espacio situado debajo de ella, utilizado normalmente como camarote para la tripulación. Acontecimiento que da motivo a una guerra. Barca (posteriormente barco) con dos cascos unidos por medio de una cubierta continua o de varias cubiertas. Se considera heredero directo de las primitivas comunidades cristianas que centradas en la ciudad de Roma tuvieron a San Pedro como primer obispo. Su característica esencial es la obediencia al Sumo Pontífice. A este aspecto se unen otros como la importancia de la tradición y el magisterio, la observancia de los siete sacramentos, el sacerdocio jerárquico y el culto a los Santos y, en especial, a la Virgen María. El vocablo católico significa ―universal‖. Cadena de montañas, situada en los límites de Europa y Asia, en el istmo existente entre los mares Negro y Caspio. Su monte Elbruz de 5.633 m. es el punto culminante de Europa. Sistema de caudillaje o gobierno de un caudillo / Caudillo: El que como cabeza, guía y manda la gente de guerra.

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Caviar: Cecina: Celibato: Cenit: Cipayo: Cismático: Ciudadano: Ciudadela: Clericalismo: Clímax:

Clipper:

Cobertizo: Cochinilla:

Codaste:

Código de Hammurabi:

Alimento muy estimado de las huevas del esturión / Esturión: pez que vive en el mar pero penetra en los grandes ríos de Europa para depositar sus huevas. Carne salada y seca. Soltería. El punto más alto del hemisferio celeste, superior al horizonte, que corresponde verticalmente a un lugar de la Tierra. Soldado indio de los siglos XVIII y XIX al servicio de Francia, Portugal y el Reino Unido, en la actual India. Individuo separado de un cuerpo o comunidad. En Atenas, todos los varones hijos de atenienses libres. En tiempos de Pericles se excluyó a los nacidos de padre ateniense y madre extranjera. Recinto de fortificación permanente en el interior de una plaza. Influencia del clero en los asuntos políticos / Clero: clase sacerdotal en la Iglesia Católica. Punto más alto de un proceso / Gradación rectoríca ascendente, y su término más alto / Momento culminante de un poema, una acción dramática o una película. Empleado para describir cualquier barco de vela rápido, de mucho velamen, finura de líneas y por consiguiente gran velocidad de marcha. Fueron famosos, especialmente, los dedicados al comercio de grano, opio y té; muy utilizados a mediados del siglo XIX. Sitio cubierto para resguardarse de la intemperie / Tejado saledizo para guarecerse de la lluvia. Nombre común de diversos insectos hemípteros, de pequeño tamaño. Muchos de ellos constituyen plagas para la agricultura, como la cochinilla del naranjo. Otros son útiles, como la cochinilla mexicana que vive sobre el nopal y, reducida a polvo, suministra color de grana a sedas, lanas, etc. / Materia colorante, soluble en agua y alcohol, procedente del cuerpo disecado de la hembra de ese insecto. Madero puesto verticalmente sobre el extremo de la quilla, inmediato a la popa / Originalmente (y todavía en barcas pequeñas) de sencillos pinzotes conocidos como machos y unidos directamente a la barra del timón o por cuerdas o cadenas a la rueda de dirección que, cuando adquiere cierto ángulo con el curso del barco, provoca un cambio de dirección. Código: recopilación de leyes o estatutos que tratan sobre materias que constituyen una rama de la actividad social / Conjunto de leyes sobre una materia determinada / Hammurabi: Rey de Babilonia (Siglo XVIII a.C.). Conquistó los países de Sumer y Acad y se impuso a Azur y Ninive, fundando un imperio. Centralizó la administración, desarrollando una gestión eficaz. Bajo su reinado se impulsó el desarrollo de las artes y las ciencias. Organizó una monarquía absoluta y hereditaria por línea paterna. En su reinado se promulgó el Código más antiguo del mundo, grabado en un bloque de diorita de 2.5 m. de altura, descubierto en 1901 en Susa / Diorita: roca ígnea de origen volcánico, que con frecuencia aparece asociada al granito.

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Cofa:

Cólera:

Colonia:

Comandos (Marinos): Combés:

Comodoro: Compás Magnético (Aguja):

Comunero: Concubina: Conde: Confort: Consulado:

Contencioso: Contrabando: Contramaestre: Convención:

Convoy:

Coordenada: Corbeta:

Meseta colocada horizontalmente en el cuello de un palo. Antiguamente, redondas, semejantes a un cesto. (Hasta Trafalgar había soldados en las cofas para hostilizar al enemigo). Enfermedad aguda infectocontagiosa, que afecta al hombre, provocada por una bacteria y caracterizada por vómitos repetidos, abundantes deposiciones, delirio, estupor y coma. Se transmite por agua y alimentos contaminados. Conjunto de personas que van de un territorio a otro, nacional o extranjero, para establecerse en él, y lugar donde se establece / Territorio poseído y administrado por un país, situado fuera de sus fronteras y ordinariamente regido por leyes especiales. Grupo de tropas, preparado para efectuar Operaciones Especiales. Espacio que media entre el palo mayor y el de trinquete, en la cubierta de la batería que está debajo del alcázar y castillo / Segunda cubierta de los navíos de dos puentes. Nombre que en Inglaterra y otras naciones se le dá al capitán de navío cuando manda tres o más buques. Barra de acero tocada a la piedra imán, que puesta en equilibrio sobre una pua, se vuelve siempre hacia el Norte y colocada en el centro de la Rosa Náutica sirve de gobierno a los navegantes para dirigir su rumbo. Perteneciente o relativo a las antiguas Comunidades de Castilla / Común de algún pueblo, provincia o reino. Mujer que cohabita con un hombre que no es su marido. En la Edad Media, señor feudal que gobernaba en un condado. Voz inglesa (comodidad). Dignidad de cónsul / Casa y oficina en que despacha el cónsul / Cónsul: Representante de un Estado en una ciudad extranjera para proteger las personas e intereses de los individuos de la nación que lo nombra. Se dice de los asuntos sometidos al fallo de los tribunales en forma de litigio / Litigio: Pleito, disputa, contienda. Géneros o mercancía introducidas en un país fraudulentamente. Oficial de mar que manda las maniobras del navío y cuida de la marinería bajo las órdenes del oficial de guerra. Reunión general de un partido o de una agrupación de otro carácter / Nacional: asamblea constituyente francesa que sustituyó a la legislativa; su primera acción fue abolir la monarquía proclamando la República. Grupo de buques mercantes que navegan en tiempos de guerra bajo la protección de buques de guerra. Practicado en la época moderna por todas las potencias marítimas para luchar contra el corso y la piratería, el sistema probó nuevamente su eficacia contra los submarinos durante ambas guerras mundiales. Fijación de la posición de un punto geográfico por su longitud y latitud sobre la tierra. En la marina de vela, las corbetas se identificaban con las fragatas, aparejadas con tres palos y armadas con una veintena de cañones. Durante

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la Segunda Guerra Mundial se designaron como corbetas los pequeños buques de escolta para la lucha antisubmarina. Coronamiento Coronela (Bandera): Corsario: Corsé: Cortes: La parte más alta de la popa, o sea, su borda, en figura curva y sobre la cuál descansa la botavara. Sólo era portada por el primer batallón de un Regimiento; blanca, de mejor calidad y con el Escudo Real. Embarcación u oficial de un gobierno que actúa como su agente represor en el mar bajo una patente o licencia y ciertas condiciones legales. Prenda interior femenina para ceñir el cuerpo. En los antiguos reinos españoles, asambleas de nobleza, clero y representación de los hombres de las ciudades, convocadas por el rey para su asesoramiento en tareas legislativas o para que votaran la concesión de impuestos y subsidios. Alcanzaron su apogeo en el siglo XV. Nombres dado por analogía a las asambleas parlamentarias españolas del siglo XIX. La constitución española de 1978 restableció su estructura bicameral – Congreso de los Diputados y el Senado – sus funciones legislativas y su representatividad y control sobre el gobierno. Ir navegando sin perder de vista la costa. Se dice del hijo y, en general, del descendiente de padres europeos en los antiguos territorios españoles de América / Se dice de la persona nacida en un país hispanoamericano / Autóctono, propio, distintivo de un país hispanoamericano. Reloj de precisión, insensible a las influencias externas. Jorge fue jefe de una compañía de soldados del emperador Diocleciano; se convirtió al cristianismo y abandonó la carrera militar. Fue decapitado. Se le representa en combate contra un dragón, para salvar una princesa. Es patrono de Inglaterra, Portugal, Cataluña y Aragón; su tipo de cruz forma parte de la bandera inglesa. Cada una de las piezas curvas, cuya parte inferior va sujeta a la quilla de la embarcación y desde allí salen a derecha e izquierda en dos ramas simétricas, formando como la costilla del casco. Se conformaba de un cuarto de círculo de madera o latón –arco de 90º. o cuarta parte del círculo-; servía para observar las alturas de los astros a su paso por el meridiano, con pínulas o anteojos para medir ángulos. Lo sostenía verticalmente una persona que alineaba el sol o la estrella a través de la visión que disponía a lo largo de su borde, mientras otra persona leía la altitud –por lo general inexacta- indicada por el cordel de la plomada. (Ver Velas cuadras). Fermento que existe principalmente en la mucosa del estómago de los mamíferos en el período de la lactancia y sirve para coagular la caseína de la leche / Calma, pachorra / De cuajo,: de raíz. Conjunto de cucharas, tenedores y utensilios semejantes para el servicio de mesa.

Costear: Criollo:

Cronómetro: Cruz de San Jorge:

Cuaderna:

Cuadrante:

Cuadras: Cuajo:

Cubertería:

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Cubierta:

Cuchillo: Cureña: Chalupa:

Chateau: Chelín:

Chicote: Chilote:

Chinche: Daga: Dálmata (Dalmacia): Dandi: Debacle (Voz francesa): Decomisar: Defence: Democracia: Demografía: Depósito Desarbolar: Desfondar: Desguazar: Desplazamiento:

Cada uno de los pisos o entablados que unen los costados de un buque por medio de los baos o vigas donde se apoyan, y sirven de plataforma para sostener la artillería y alojar la tripulación. Dícese también Puente. Una vela triangular que se enverga en los estays. Pequeño carro de madera donde se coloca el cañón. Barco prolongado, mayor que el esquife, el cual tiene dos árboles pequeños para el uso de las velas y además suele tener seis u ocho remos en cada banda. Castillo / Casa grande (voz francesa). Unidad monetaria fraccionaria inglesa, desaparecida con motivo de la reducción del sistema monetario inglés al sistema decimal. El chelín tenía 12 peniques y la libra 20 chelines. El extremo justo de toda cuerda. De Chiloé / Chiloé: Provincia de Chile, en la región de Los Lagos, formada por Isla Grande Chiloé, numerosas pequeñas islas y un sector continental. Su capital es Castro. Insecto hemíptero. Tiene aparato bucal picador-chupador con el que succiona jugos vegetales o sangre de los animales. Arma blanca antigua, de hoja corta. Habitante de Dalmacia, región que hoy día corresponde a parte de las Repúblicas de Croacia, Bosnia-Herzegovina y Montenegro. (Dandy: Voz inglesa). Hombre elegante, pero que presta una esmerada atención a su apariencia personal. Desastre. Confiscación que hacen las autoridades de géneros prohibidos o de contrabando. Defensa. Doctrina política favorable a la intervención del pueblo en el gobierno / Predominio del pueblo en el gobierno político de un Estado. Estudio estadístico de una colectividad humana y de los diferentes fenómenos que influyen sobre su composición y evolución. Almacén. Destruir o derribar los palos ó mástiles de la embarcación. Agujerear el fondo de una nave. Deshacer un buque total o parcialmente / Desmontar o deshacer pieza a pieza cualquier estructura. Medida de peso total real de una embarcación y todo lo que contiene, que se obtiene calculando el volumen de agua que desplaza. Los navíos mercantes y antiguamente todos, incluso los militares, se medían por su capacidad de carga en toneladas de volúmenes, esto es el porte de registro, que es bruto cuando se considera la capacidad total o espacio que ocupa la carga, máquinas, alojamiento de tripulación, etc., y neto cuando se considera solamente el espacio útil para carga.

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Despojo: Despotismo: Dey: Diagrama: Diezmo:

Dinastía: Diócesis: Dique:

Disentería:

Doctrina: Dorado, El:

Dote: Dragón: Duque: Ébano:

Eccema (Eczema):

Ecuador: Ecuménica: Edicto:

Acción y efecto de despojar / Despojar: Privar a uno de lo que tiene / Lo que se ha perdido por el tiempo, la muerte / Sobras o residuos. Autoridad absoluta, no limitada por las leyes / Abuso de poder o fuerza. Título turco del jefe o príncipe musulmán que gobernaba la regencia de Argel. Representación gráfica o esquema que representa un fenómeno estadístico, físico, químico, matemático, informático, etc. Derecho del diez por ciento del valor de cierta mercadería que se pagaba al rey / Parte de los frutos, regularmente la décima, que pagaban los fieles a la iglesia. Línea de soberanos, normalmente de una sola familia, pero a veces se aplicaba este término a los soberanos de una sola ciudad o grupo étnico. Territorio sujeto a la jurisdicción de un obispo. Cavidad fabricada, situada en la orilla de una dársena u otro sitio abrigado, y en la cual entran los buques para limpiar o carenar en seco / Dársena: parte resguardada de un puerto, para carga y descarga de embarcaciones. Enfermedad infecciosa que se caracteriza por la inflamación y posible ulceración del intestino y que provoca fiebre y diarrea intensa y sanguinolenta. Conjunto de ideas u opiniones religiosas, filosóficas, políticas, etc., sustentada por una persona o grupo. Supuesto país, que según la creencia extendida entre los conquistadores del Nuevo Mundo, existía en América del Sur. Se referían a una comarca fabulosa en que abundaban el oro y las piedras preciosas, cuyo origen se basaba en la leyenda de un poderoso cacique chibcha (también llamado ―muisca‖, asentado en las ramificaciones de los Andes, en el territorio de la actual Colombia), que se cubría de polvo de oro durante la ceremonia ritual del baño sagrado. Su ubicación variaba de una y otra empresa de conquista, dentro del área geográfica que abarcaba las cuencas de los altos Amazonas y Orinoco y las regiones del Madgalena y el Cauca. Bienes que aporta la mujer cuando se casa. Soldado que combatía indiferentemente a pié o a caballo; en 1803, los dragones pasaron a llamarse Regimientos de Caballería Ligera. Título de la nobleza, superior al de marqués e inferior al de príncipe. Árbol perteneciente a la familia ebenácea, originario de la India y Sri Lanka, su madera es muy valiosa, dura, pesada y de color negro y se emplea en la fabricación de muebles. Afección de la piel, caracterizada por vejiguillas, que forman manchas irregulares y rojizas / vejiguilla: pequeñas ampollas formadas por la elevación de la epidermis. Círculo máximo ideal de la tierra, perpendicular a su eje y equidistante de los polos. Su perímetro es de 40.076,59 km. Universal, que se extiende a todo el orbe. Mandato, decreto / Escrito que se fija en lugares públicos y en ocasiones se pública en los periódicos.

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Efímero: Elite: Émbolo:

Embrear: Embrollo: Emparrillado: Encallar: Enclave: Enconada: Endeavour: Enrrumbar: Entrepuente: Envergar: Enzarzar: Episcopal: Escandalosa: Escorbuto:

Escotilla:

Escuadra: Escuadrilla: Eslora: Esotérico: Espasmo: Especia: Espécimen: Espermaceti: Espolón:

Que tiene la duración de un solo día / Pasajero, de corta duración. Minoría selecta o rectora; conjunto de individuos que, por sus cualidades morales o intelectuales ejercen una función directriz dentro de una sociedad. Disco que se ajusta y mueve alternativamente en el interior de un cuerpo de bomba o del cilindro de una máquina para encarecer o comprimir un fluido, o para recibir movimiento de él. Untar con brea los costados de los buques, y también los cables, maromas, sogas, etc. Enredo, confusión, maraña. Conjunto de barras cruzadas para dar una base firme. Golpear la quilla de una embarcación en arena o piedra, quedando atascada en ellas. Territorio incluido en otro de mayor extensión con diferentes características políticas, administrativas, geográficas, etc. Encarnizada, violenta y muy porfiada / Inflamar, poner de peor calidad la llaga o parte lastimada del cuerpo. Empeño. Tomar un rumbo determinado. Espacio entre cubiertas generalmente utilizado para alojar a la tripulación y estibar carga. Unir y sujetar una vela a su respectiva verga, palo o botavara. Enredar a algunos entre sí, sembrando discordia y disensiones / Reñir, pelearse / Poner zarzas en una cosa o cubrirlas de ellas. Relativo al obispo. Vela pequeña que, en buenos tiempos, se orienta sobre la cangreja. Enfermedad nutricional producida por la carencia de vitamina C en la alimentación y caracterizada por astenia, hemorragias subcutáneas y alteración de algunos tejidos, como el de las encías y debilidad en general. Abertura cuadrada que se deja en varios puntos de las cubiertas para bajar a los planos inferiores de un buque e introducir o sacar efectos de armamento o carga. Reunión de varios tipos de buques de guerra bajo las órdenes de un oficial de graduación superior. Escuadra de buques pequeños. Longitud máxima de un buque a la altura de la primera cubierta. Oculto, reservado / Se dice de la doctrina que los filósofos de la Antigüedad griega no comunicaban sino a cierto números de discípulos. Enfriamiento / Contracción involuntaria de los músculos. Sustancia aromática vegetal con que se sazonan los alimentos y guisos. Muestra, modelo, ejemplar. Grasa dura y sólida que se extrae de la cabeza del cachalote, usada en perfumería. También denominada ―esperma de ballena‖. Saliente reforzado, normalmente blindado, de la proa de un barco de guerra, diseñado para perforar el casco de un enemigo con relativa impunidad. Se

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Estafeta: Estamento:

Estanco:

Estándar: Estay: Estima (Punto de):

Estoicismo:

Estrategia: Estribor: Estuario: Etnia:

Etnografía: Expósito: Factoría: Famélica: Farol

Fascista:

empleaba mucho en la época de la galera, cayó en desuso con la llegada de la vela, pero disfrutó de un breve renacimiento después de la batalla de Lissa en 1866, y se encontraba en la mayoría de los buques de guerra importantes después de esa fecha hasta la llegada de los acorazados dreadnought. Casa u oficina del correo / correo especial para el servicio diplomático / correo ordinario que iba a caballo. Cada uno de los grupos sociales que durante la Edad Media y el Antiguo Régimen tenían representación en los Estados Generales, el Parlamento o las Cortes. Aplicase al buque o embarcación que no hace agua / Se aplica a los navíos, embarcaciones que se hallan bien dispuestas y reparados para no hacer agua por sus costuras. Tipo, modelo, patrón, nivel. Cabo que sujeta la cabeza de un mástil al pié del más inmediato. Posición de una nave determinada sobre una carta, en base al rumbo seguido y distancia recorrida. Es sólo aproximada, pues el rumbo es modificado por vientos y corrientes y la distancia es difícil de medir con exactitud, por corrientes y errores instrumentales. Siempre es más exacto el Punto Astronómico calculado por los astros. Escuela filosófica fundada por Zenón de Citio en el 300 a.C., cuya reuniones se celebraban en un pórtico ateniense, la Estoa. La doctrina es principalmente moral, su ideal está en sofocar toda pasión y seguir los dictados de la razón hasta llegar a la apatía absoluta. Arte de dirigir las operaciones militares. Banda o costado derecho de un buque, mirando de popa a proa. El lugar por donde entra y se retira el mar con su flujo y reflujo. Desembocadura de un río que desagua en el mar. Agrupación natural de hombres que presentan ciertas afinidades físicas, lingüísticas o culturales, habitando generalmente un espacio geográfico determinado. Ciencia que estudia y describe las razas o pueblos. Se dice del recién nacido que fué abandonado o expuesto, o confiado a un establecimiento benéfico. Fábrica o complejo industrial / Establecimiento de comercio en un país colonial. Hambrienta. Caja de material transparente, dentro de la cuál se pone luz / También es llamado fanal; según donde vaya colocado y su uso, puede ser de popa, de cofa, de señales, etc. Partidario del fascismo / Fascismo: se caracteriza por el ejercicio del poder sin oposición, supresión de los partidos políticos y la libertad de prensa; en política exterior, se distingue por su afán imperialista. Tiene su origen en la milicia antisocialista, oponiéndose de manera violenta a la acción de las

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Federalista:

Ferry:

Feudo: Fiebre amarilla:

Filántropo: Filibustero: Fiordo:

Flagelar: Flamenco:

Flete: Florín: Flota:

Flotilla: Fogonero: Fondeadero:

organizaciones izquierdistas. Combinaba el nacionalismo con un socialismo no marxista, y una orientación antiliberal y antidemocrática. Partidario del federalismo / Federalismo: sistema político, y doctrina que lo sustenta, en el que el Estado, como poder político central, está constituido por la suma de asociaciones, grupos o entidades políticas, (Estados, cantones, provincias, repúblicas), que se asocian sin perder su independencia administrativa o judicial. Barco trasbordador de materiales, vehículos y personas. Este servicio se establece entre las orillas de un estrecho, entre islas cercanas, islas y continentes, ríos, etc. Señorío gobernado por la ley feudal a cambio de servicios de carácter militar. Enfermedad vírica, aguda y febril, que se transmite por la picadura de un mosquito y produce ictericia, albuminuria y hemorragias. Es endémica de las costas de las Antillas y del Golfo de México / ictericia: coloración amarilla de la piel, mucosas y secreciones, producida por la acumulación de pigmentos biliares en la sangre / albuminuria: presencia de albúmina en la orina. Persona que se distingue por el amor a sus semejantes. Nombre de ciertos piratas que en el siglo XVII infestaron el Mar de las Antillas. Entrante del mar en la costa, profundo, largo y estrecho, bordeado por paredes casi verticales, que resultó de la inmersión de un valle por un glaciar cuaternario. Son características de las costas de Noruega. Maltratar con azotes / Flagelo: Instrumento para azotar. De Flandes; región histórica del NO de Europa, entre el paso de Calais y la desembocadura del Escalda, hoy dividida entre Francia y Bélgica y los Países Bajos (Holanda). Desde 1482 pertenecía a los Habsburgo y Carlos I de España la heredó de su abuelo Maximiliano. Las provincias del Norte, protestantes, lograron la independencia con el nombre de Provincias Unidas en 1648. El sector meridional fue conquistado por Francia en el siglo XVIII y tras la derrota napoleónica se integró en los Países Bajos. En 1830 fue una de las provincias que constituyeron el reino de Bélgica. El precio que se estipula por el alquiler de una nave o de parte de ella. Carga de un buque. Antigua moneda holandesa / Unidad monetaria de Surinam, también llamada gulden o gulder. Conjunto de embarcaciones comerciales. Conjunto de buques de guerra. Escuadra. Total de los buques de guerra o mercantes que posee un país determinado. Reunión de embarcaciones menores. El que cuida el fogón en la máquina de vapor / Fogón: lugar destinado al combustible. Lugar con la profundidad suficiente como para que una embarcación pueda echar el ancla.

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Fondear / Fondeo:

Fondo: Foque: Forro: Fortaleza: Fortificación Fortín: Frac (del francés): Fragata:

Franciscano: Francmasón (Masón):

Francos: Fraticello (fraticelli):

Frigio:

Fuego Griego:

Reconocer el fondo del agua. Registrar los aduaneros una embarcación. Desarrumar o apartar la carga de un navío hasta descubrir el fondo de él para reconocer una cosa. Asegurar una embarcación o cualquier otro cuerpo flotante por medio de anclas o pesos, en el fondo de las aguas / Revisión o registro del fondo o interior de un buque que practicaban los funcionarios portuarios para establecer la legalidad de la carga. La parte del buque sumergida en el agua. Llámase también “obra viva”. Vela triangular que se dispone en el bauprés o palo delantero de un buque. Conjunto de planchas de metal o de tablas de madera, con que se revisten los fondos del buque. Recinto fortificado. Obra de conjunto con que se fortifica una plaza o posición / Permanente: La que sirve de defensa permanente a una plaza de guerra. Fuerte pequeño. Vestidura de etiqueta de hombre que por delante llega hasta la cintura y por detrás tiene dos faldones. Buque de tres palos que tenía un solo puente o batería corrida; en la antigua marina las fragatas estaban entre los navíos y las corbetas y figuraban entre los buques de 5to y 6to rango. Livianas y rápidas, las fragatas aseguraban las misiones de exploración, de sostén o de lucha contra el comercio. A fines del siglo XVIII, las más importantes portaban 50 cañones dispuestos sobre la cubierta y una batería inferior. Desaparecidas a partir de 1860 con el desarrollo de los acorazados, reaparecieron desde la Segunda Guerra Mundial bajo la forma de buques de lucha antisubmarina. Hoy las fragatas son naves provistas de misiles con destino antisuperficie, antiaéreo o antisubmarino. Originalmente, se denominó así, en el Mediterráneo, a un tipo sutil de nave, derivada de la galera. Orden fundada por San Francisco de Asís en 1208. Perteneciente a la masonería, sociedad secreta, extendida por diversos países del mundo, cuyos miembros, agrupados en logias, profesan la fraternidad y ayuda mutua; se reconocen mediante signos y emblemas, y practican un rito esotérico / logia: local donde se celebran asambleas de francmasones. Pueblo germánico que conquistó la Galia en el siglo III. Movimiento herético que se desarrolló desde el siglo XIV hasta la primera mitad del XV. Ellos afirmaban que eran la única Iglesia, desechaban la autoridad eclesiástica, prohibían el matrimonio y el juramento y se entregaban a la ascesis. Juan XXII los condenó en 1317 / Ascesis: Conjunto de prácticas que tienden al perfeccionamiento y al progreso espiritual del individuo. Pueblo antiguo de Asia Menor, entre el Mar Egeo y el Ponto Euxino. Usaban un tipo de gorro que fue adoptado como emblema de la libertad por los revolucionarios franceses. Mezcla especial de sustancias inflamables, llamado así ―feu gregéois‖ por los guerreros cruzados de origen francés. Se cree que sus principales ingredientes eran nafta, azufre y salitre; líquido o pastoso, no se apagaba en contacto con el

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Fuerte: Galeón:

Galeoncete: Galera:

Galería de paseo

Galo:

Gallardete:

Gallinero.

Gangrena: Garfio: Garrucho (o grillete):

agua, al contrario, se avivaba y podía ser propulsado a distancia media, a través de un sifón; también se proyectaba, impregnando bolas de paños, lanzadas desde catapultas. La sustancia se adhería a los objetos y cuerpos y sólo podía ser apagada con arena, vinagre y orina. Fortaleza, recinto fortificado / Obra de fortificación que presenta cierto número de frentes. Buque de alto bordo y tres palos de uso militar y mercante, que dominó el sistema de transporte marítimo entre Europa y América desde mediados del siglo XVI hasta finales del XVII. En el último cuarto del siglo XVI, como consecuencia 4e las investigaciones de Hawkins y de Matthew Baker, el galeón se convierte en un buque de combate de líneas lanzadas con castillos reducidos notablemente en las proas, más rápido y maniobrable que la carraca. Nave de pequeño porte con características de galeón. Embarcación guerrera de remo y vela, de mucha eslora que se usó, sobre todo, en el mar Mediterráneo en el siglo XVI, pero que duró hasta fines del siglo XVIII. Tenía espolón. Llevaba hasta 51 ó 61 bancos de remeros, con cinco remeros por banco. En su origen, desde la Antigüedad y bajo diversas denominaciones fue la nave militar por excelencia. En la Edad Media, por su forma, sumamente alargada y fina se la llamó en griego “galaya” (pez espada) y galera, en castellano. Balcón que se forma en la popa de los navíos sobre la prolongación de la cubierta del alcázar / En los navíos de tres puentes, puede haber galería en la cámara alta y otra en la del medio. Individuo perteneciente a los pueblos de raza celta que invadieron la Galia (Francia) e Italia Septentrional entre 700 y 400 a.C. Tras la dominación romana fueron sometidos por los francos, con quienes se fusionaron. Faja estrecha de tela que disminuye de ancho hasta rematar en punta, que se izaba en el tope de los mástiles para servir de insignia, hacer señales o engalanar los buques. Especie de cajón largo con un enjaretado de varitas por fondo y por una de sus caras, y con una o más puertecillas de goznes en su tapa; sirve para llevar las aves de dieta y de rancho. Desorganización y muerte de cualquier tejido de un cuerpo animal producida por falta de riego sanguíneo. Instrumento de hierro, curvo y puntiagudo, que sirve para aferrar algún objeto. Anillo / Especie de asa de cabo que se hace en las relingas de las velas para las poas de bolina, fajas de rizos, etc. / Bolina: cuerda con que se tira de la orilla de barlovento de la vela hacia proa o sotavento, cuando se ciñe el viento, para que éste entre en ella sin hacerle flamear / poa: cada uno de los dos remates de cabo que abrazan por tres puntos una buena extensión de la relinga de caída de las velas cuadras, en una de las cuales actúa el chicote de

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Gato de nueve colas:

Gavía:

Gaviero: Geodesia: Gérmen: Gladiador: Gleba: Goleta: Gorgojo:

Granada:

Granadero:

Guano:

Guardacabo:

Guardacosta: Guasaza: Gusarapo: Hamaca:

la bolina, a fin de que esta tire casi de todo el plano de la vela cuando se hala para ceñir el viento. Látigo usado en la marina británica en la época moderna. Estaba provisto de un mango rojo y se componía de nueve tiras de cuero trenzado, de 60 cm de largo. El castigo del látigo cubría todas las formas de delito, desde la ebriedad hasta la injuria contra los oficiales y la pena se aplicaba por docenas. Desde 1879 este castigo fue “suspendido”. En un barco de aparejo de cruz, vela cuadra que va colocada más arriba que la mayor y está sostenida por el mastelero. En un barco de aparejo de velas áuricas, las gavías pueden ser cuadras o áuricas. Marinero experimentado que se elige para dirigir las maniobras en las cofas y en lo alto de los palos. Ciencia matemática que tiene por objeto determinar la figura y magnitud del globo terrestre y describir con detalle su campo de gravedad. Ser vivo unicelular, como bacterias y protozoos, o que sin llegar a constituir una célula, vive parásito de éstas, como los virus. Luchador que en los juegos públicos de los romanos combatía contra otros o fieras salvajes. Terrón que se levanta con el arado / tierra cultivada. Embarcación pequeña y fina con dos palos o más. Pero todos con velas cangrejas, es decir, trapezoidales. Aparejo de velas áuricas. Nombre común de un numeroso grupo de insectos coleópteros; son de pequeño tamaño, color oscuro, cabeza prolongada en un largo pico, con las mandíbulas en sus extremos y antenas acodadas. Proyectil hueco lleno de explosivo y usado para el abordaje hasta fines del siglo XIX. Durante ambas guerras mundiales las granadas eran tarros metálicos llenos de decenas de kilos de explosivos lanzados por morteros y destinados a la guerra antisubmarina. Soldado de elevada estatura, perteneciente a una Compañía que formaba a la cabeza del Regimiento. / Soldado de infantería armado con granadas de mano; durante el siglo XVIII adquirieron gran importancia. Materia excrementicia de aves marinas, que se encuentra acumulada en gran cantidad en las costas y varias islas de Perú y Norte de Chile. Se utiliza como abono en la agricultura. Anillo de hierro o de madera, acanalado en su circunferencia exterior, a la cuál se ajusta un cabo y sirve para que pase otro por dentro sin rozarse, o para enganchar una pared. Embarcación destinada a la persecución del contrabando. Como llaman en Cuba a la mosca pequeña que vive en enjambres. Cualquiera de los diferentes animalejos de forma de gusanos, que se crían en los líquidos. Red gruesa, que colgada por los extremos, sirve de cama y columpio.

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Harén:

Hectárea: Hegemonía: Hélade: Herejía: Hidrógrafo: Hindú:

Hipotenusa: Horda: Hugonote: Huracán: Iluminista: Ilustración:

Inanición: Índigo: Ínfimo:

Departamento de las casas de los musulmanes en que viven las mujeres / Conjunto de todas las mujeres que viven bajo la dependencia de un jefe de familia, entre los musulmanes. Medida de superficie que tiene 100 áreas o decámetros cuadrados, es decir, 10.000 metros cuadrados. Supremacía que un Estado, pueblo, partido, persona, etc., ejerce sobre otro. Nombre primitivo de Grecia que procede del de sus primeros habitantes, los Helenos. Error en materia de fé, sostenido con pertinacia / Sentencia errónea contra los principios ciertos de una ciencia o arte / Pertinacia: Obstinación, terquedad. Parte de la geografía física que trata de la descripción de los mares y las corrientes de agua. Natural de la India / Partidario o adepto del hinduismo; conjunto de creencias que son evolución del vedismo y brahmanismo antiguo. El hinduismo coincide un orden global que rige a cada elemento según su categoría y determina unas normas morales, espirituales o de carácter social. En términos generales, se acepta la existencia de una divinidad o espíritu universal, el ―brahma‖. El mayor de los lados de un triángulo rectángulo, y opuesto al ángulo recto. Tribu nómada en constante movimiento / grupo de gente armada que actúa indisciplinadamente. Nombre que se dió a los protestantes franceses que adoptaron el credo calvinista. Palabra de origen taino, usada por los nativos del Caribe para denominar a la tormenta. Doctrina religiosa basada en la iluminación mística interior inspirada por Dios, que rechaza el uso de los sacramentos y las jerarquías eclesiásticas. Movimiento intelectual europeo y americano, caracterizado por una gran confianza en la capacidad de la razón natural para resolver todos los problemas de la vida humana. Se desarrolló desde finales del siglo XVII hasta la Revolución Francesa, aunque en algunos países se prolongó durante los primeros años del siglo XIX. Tuvo su origen en Gran Bretaña y su máximo desarrollo en Francia, extendiéndose también a América. Tiene sus precedentes en la filosofía racionalista y empirista. Entre sus principales cultores, destacan, Descartes, Hobbes, Locke y Newton, entre otros. Defendía tal movimiento la posesión de una serie de derechos naturales inviolables y la libertad frente al abuso de poder del absolutismo y la rigidez de la sociedad estamental del Antiguo Régimen. La publicación de la ―Enciclopedia‖ de Diderot y D´Alembert y de obras de Rousseau, Voltaire, Montesquieu, etc., contribuyeron a la difusión de tal pensamiento. Notable debilidad por falta de alimento. Colorante natural obtenido de varias plantas. En el orden y graduación de las cosas, se dice de la que es última y menos que las demás.

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Inquisición:

Tribunal eclesiástico establecido para perseguir la herejía y demás delitos contra la fé. Instrucciones para el combate: A partir de mediados del siglo XVIII todas las grandes Armadas aplicaron instrucciones destinadas a establecer reglas tácticas y a prever sanciones, a veces extremadamente severas, en caso de incumplimiento. Islam: Palabra árabe que significa ―Sumisión‖ a la voluntad de Dios (Alá). Sus seguidores son conocidos como musulmanes o mahometanos y su religión, a través de la ―Shariah‖ –que es la ley sagrada del Islam-, abarca todos los aspectos de la vida, no sólo las prácticas religiosas. Jacobino: Perteneciente a la organización política francesa, fundada en 1789, que representó la actitud más radical durante la Revolución Francesa. Jarcia: Aparejos y cabos de un buque. Jején: (Voz haitiana): insecto díptero, común en todos los lugares cálidos de la costa americana, cuya picadura produce ardor e irritación de la piel. Jeque: Entre los árabes, nombre de la máxima autoridad de cada pueblo/ Superior o soberano entre los musulmanes y otros pueblos orientales, que gobierna y manda un territorio o provincia, ya sea con independencia o como feudatario. Jeroglífico: Se dice de la escritura en que, por regla general, no se representan las palabras con signos fonéticos o alfabéticos, sino el significado de las palabras con figuras o símbolos. Jockey: Jinete profesional de carreras de caballos. Juanete: Vela que va colocada más arriba que la gavía y está sostenida por el mastelerillo Junko: Nombre europeo a una amplia gama de barcos de vela chinos, de uno a varios mástiles, empleados en mar y ríos; divididos en compartimentos estancos, fondo plano y con proa y popa cuadradas. Aparejo con velas en cruz. Junta: Reunión de varias personas para tratar de un asunto / Lo mismo que ―empalme‖. Juto: Se dice de un pueblo germánico, probablemente originario de Jutlandia, que habitó en la desembocadura del Rhin y desde allí pasó, en el siglo V a Gran Bretaña. Khedive (ó Jedive): Título de origen turco que se daba al virrey de Egipto. Ku Klux Klan: Sociedad secreta, organizada en los Estados del Sur de Norteamérica en 1865, contra la igualdad de derechos de los negros. Declarada fuera de la Ley en 1870, reapareció en 1915 en Atlanta y se extendió por todo el territorio, ampliando sus actividades a la persecución de judíos, católicos y extranjeros. Ladilla: Insecto parecido al piojo común, que vive parásito entre el pelo del pubis del hombre; se transmite por contacto sexual. Laíco: Que no tiene órdenes clericales. Lancero: Un tipo de mosquito, llamado así en zonas del Caribe. Lastre / En lastre: Navegar sin cargamento, por ejemplo, con las bodegas vacías/ Peso añadido al barco o al bote para llevarlo al nivel deseado de flotación y aumentar la estabilidad. En un principio era grava, después metal y algunas veces

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Latina:

Latitud:

Leander: Legación: Legua: Letrina Leva: Libra esterlina: Libra: Liendre: Liga Hanseática:

Lima: Limbo:

Línea de batalla:

Litera: Logia: Longitud: Lúdico: Lumbrera: Luterano:

hormigón; ahora es más común el agua, que posteriormente tuvo la ventaja de ser más fácil de quitar y sustituir. Natural del Lacio o de cualquiera de los pueblos italianos de los que era metrópoli la antigua Roma / Suele decirse de los naturales de los pueblos de Europa en los que se hablan lenguas derivadas del Latín y de lo relativo a ellos / Se aplica a un tipo de vela de forma triangular y a la embarcación que la lleva. Arco de meridiano comprendido entre un punto cualquiera de la superficie del globo terráqueo y el ecuador. Es igual a la altura del polo elevado sobre el horizonte. Leandro. Nombre del hijo primogénito de Francisco de Miranda. Cargo que da un gobierno a un individuo para que le represente ante otro gobierno extranjero / Sede de la representación diplomática. La legua marina es la vigésima parte de la extensión lineal de un grado de meridiano terrestre. Equivale a 5.555 m. y 55 cm. Lugar o instalación sanitaria al ras del suelo para expeler los excrementos. Reclutamiento de marineros para el servicio en la Armada Real. Unidad monetaria del Reino Unido, dividida en 100 peniques. Medida de peso equivalente a 0,454 gramos. Larva del piojo. Confederación alemana de ciudades, creada con fines comerciales. Inició su funcionamiento en el siglo XIII. Comenzó su decadencia a finales del siglo XV, dándose por terminada en el siglo XVIII. Fruto del limero / árbol cuyo fruto cítrico es la lima. Lugar o seno donde estaban detenidas las almas de los santos y patriarcas antíguos esperando la redención del género humano / Lugar donde van las almas de los que antes del uso de razón, mueren sin el bautismo / Estar en el limbo: Estar distraído y como alelado / Recientemente, la Iglesia Católica ha considerado que tal lugar es inexistente. La que forman los navíos capaces de la mayor potencia de fuego. En la antigua marina se utilizaron dos medios de combate; la línea de frente referida a las galeras y la línea de fila asociada a los navíos que permitía obtener el mejor partido de la artillería y facilitaba el mando. La línea volvería a aparecer con la aparición del acorazado o del crucero, cuyo armamento estaba dispuesto en torres. Cada una de las camas adosadas a los mamparos y amuradas de un buque. Local donde se celebran asambleas de francmasones. Arco del ecuador terrestre comprendido entre dos meridianos. Relativo al juego. Escotillón con cubierta de cristales para dar luz a las cámaras. Que profesa la doctrina de Lutero, cuyo movimiento religioso surge como alternativa de la decadencia de la iglesia Católica y con el propósito de renovarla, siendo la Biblia su único fundamento de la doctrina. Su iglesia está formada solamente por los que viven en la verdadera fe. Sus puntos esenciales

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Macho:

Maestranza:

Maestre: Magnate: Magrebí:

Maine: Malaria:

Mameluco:

Mamparo/mamparo estanco:

Manga: Maníaco: Maniobra: Mantuanos:

Manumisión:

son: la fundamentación de la salvación por la fe; el principio del sacerdocio universal y la consiguiente abolición de los votos monásticos; la reducción del número de sacramentos a tres; la supresión del celibato, el culto a las imágenes y las jerarquías religiosas; la negación del sacrificio eucarístico, sustituyendo la transustanción por la consustanción. La púa de bolina que pasa por el guardacabo del chicote de ésta, teniendo uno de las suyas hecho firme en el garrucho de la vela, mientras que por el guardacabos del otro pasa la “hembra”. Conjunto de los talleres donde se construyen los montajes para las piezas de artillería, así como los carros y útiles necesarios para su servicio / Sociedad de caballeros que se ejercitaban en la equitación y el uso de las armas a caballo. Antiguamente era la segunda persona al mando en una embarcación. El vocablo proviene del latín “magíster”, maestro. Persona muy destacada y poderosa en el mundo de los negocios, la industria, o las finanzas. Habitante de una región del NO de África, que comprende el territorio de Tunicia, Argelia y Marruecos. En sentido amplio incluye también a Libia y Mauritania. Estado del NE de EE.UU. Enfermedad infecciosa endémica que afecta al hombre, producida por protozoos parásitos de la sangre y transmitida por la picadura del mosquito Anopheles. Se caracteriza por fiebres intermitentes, remitentes, tercianas (calentura intermitente que repite cada tercer día), o cuartanas (se presenta cada cuatro días). Soldado de origen turco caucásico, empleado en la guardia de los príncipes en Persia y Egipto. En este último país llegaron a tomar el mando (dinastía de los mamelucos, de 1250 a 1517) y pasaron a dominar el ejército y los servicios del Estado. Napoleón los derrotó en la batalla de las Pirámides (1798), y los reclutó para su servicio. División vertical empleada para dividir un espacio interno del barco, tanto longitudinal como transversalmente. Estas peticiones pueden ser estancas, en cuyo caso las aberturas para permitir el paso a ellas tienen que poder sellarse, preferiblemente por control remoto. Anchura máxima de un buque a la altura de la primera cubierta y de la cuaderna maestra. Enajenado, que padece manía / Manía: Desequilibrio mental caracterizado por una fuerte agitación. Operación mediante la cual se dan posiciones y movimientos a las embarcaciones, o el conjunto de todo el aparejo de ellas. Voz originaria de Caracas, derivada de ―manto‖, que fundada en el uso exclusivo de dicha prenda por las señoras de los grandes propietarios y nobles de la Colonia, sirvió para designar a toda una clase social. Acción y efecto de manumitir / dar libertad al esclavo.

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Mapa:

Marchapié: Marihuana (Cáñamo índico):

Marqués: Mástiles:

Mayor (Palo de): Mazamorra: Mediterráneo: Melaza: Mercenario: Meridiano: Mesana (Palo de):

Mesopotamia:

Metralla: Metro:

Metrópoli: Mezcalina:

Representación gráfica a escala de la tierra o parte de ella, en una superficie plana / representación geográfica de una parte de la geografía terrestre, en la que se da información relativa a una ciencia determinada. Cabo pendiente a lo largo de las vergas, que sirve para sostener a la marinería que trabaja en ellas. De menor talla y peor calidad textil del cáñamo común, se distingue por la mayor concentración del alcaloide que contiene la planta. De las flores femeninas se obtiene el ―hachis‖ y de las hojas, la ―grifa‖ o ―marihuana‖. Título de nobleza inmediatamente inferior al de duque y superior al de conde / En la alta Edad Media, señor de una marca o territorio fronterizo. Palos, montados verticalmente, normalmente sostenidos en cada costado y a proa y a popa, empleados para portar las velas. Los barcos más grandes tenían masteleros e incluso mastelerillos de juanete montados sobre el mástil más bajo. Un empleo secundario era proporcionar una plataforma para vigías y banderas de señales. Y eso continuó, especialmente en los buques de guerra, mucho tiempo después de haberse eliminado las velas. En los últimos tiempos los mástiles actúan solamente como plataformas para antenas de radio y radares. Mástil o palo principal del buque. Comida compuesta de harina de maíz con azúcar y miel / mezcolanza, rebotillo de ideas o cosas. Se dice de un mar interior. Líquido más o menos viscoso, de sabor muy dulce, que queda como residuo de la cristalización del azúcar de caña o de remolacha. Se dice del soldado que combate por dinero. Cualquiera de los círculos máximos de la esfera terrestre que pasan por los polo y un determinado punto de la tierra. El tercer mástil, contando desde la proa. Ya que la mayoría de los barcos tenían tres mástiles, era también el de popa e invariablemente llevaba vela áurica fija. Del griego: ―Tierra entre ríos‖ / región de Asia, situada entre los ríos Eufrates y Tigris; cuna de la civilización occidental. Hoy en día, tal región, corresponde en su mayor parte a Irak. Conjunto de fragmentos en que se divide un proyectil al estallar/munición menuda con que se cargan los proyectiles de artillería y otros explosivos. Unidad de longitud, base del sistema métrico decimal, que se determinó dividiendo en diez millones de partes iguales la longitud calculada para el cuadrante del meridiano que pasa por París. Gran centro de actividades urbanas, con un mínimo de población cifrado en torno al millón de habitantes. Alcaloide del mezcal o peyote. Se ha usado como alucinógeno desde la antigüedad entre los indios de México y el SO de EE.UU. se denomina también ―mescalina‖.

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Milla náutica:

Medida internacional de distancia en el mar que se ha estandarizado en 1852 metros. Moby Dick (La Ballena Blanca): Novela de H. Melville publicada en 1851. Narración de la caza de la ballena ―Moby Dick‖, y de la lucha entre ésta y el capitán Ahab. Mogol (Gran): Título de los soberanos de una dinastía musulmana, de origen tártaro y mongol, que reinó en la India. Molinete: Especie de cabrestante horizontal con que se suspenden las anclas en los buques pequeños y en la mayor parte de los mercantes, colocándolo a proa sobre el castillo, perpendicularmente a la dirección de la quilla o atravesando de babor a estribor. Monarquía: Estado regido por un monarca / Forma de gobierno en que el poder supremo corresponde con carácter vitalicio a un príncipe, designado generalmente según orden hereditario y a veces por elección. Monitor: Buque de combate acorazado, muy llano, sin bordas, provisto de torres de artillería gruesa, y a veces, con espolón. Fue construido el primero en Norteamérica cuando la guerra de Secesión. Monitor: Barco de guerra acorazado; empleado en la Guerra de Secesión de EE.UU. Monopolio: Concesión otorgada por la autoridad competente a una empresa para que ésta aproveche con carácter exclusivo alguna industria o comercio. Monzón: Viento periódico que soplan en determinados mares en una dirección durante algunos meses, y en dirección contraria, otros. Morfina: Alcaloide del opio, empleado en farmacología como sedante y anestésico. Produce hábito y dependencia. Morisco: Musulmán, que tras la reconquista de España se bautizó y quedó en ella. También se le dice a sus descendientes. Moro: Natural del Norte de África, donde estaba la antigua provincia romana de Mauritania. Por extensión, moro se aplica a la población musulmana que habita la isla de Mindanao en Filipinas, y otras islas de Malasia, de religión musulmana. Mortero: Pieza de artillería que lanza sus proyectiles en forma parabólica. Mosquete: Arma de fuego de los siglos XVI y XVII, más larga y de mayor calibre que el fusil, que se disparaba apoyándola sobre una horquilla. Motín: Movimiento o levantamiento popular, por lo común, contra la autoridad constituida. Muñón: Cada una de las dos piezas cilíndricas de ambos lados del cañón, que le sirven para sostenerse en la cureña, permitiéndole girar verticalmente. Muselina: Tela fina y poco tupida. Nao: Denominación genérica para todo tipo de barco hasta el siglo XVI, que se originó en las embarcaciones mayores de 100 toneladas, características similares a las carracas medievales, con torres en proa y popa y velas cuadradas. Náutica: Ciencia y arte de navegar. Nave: Cualquier embarcación.

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Navío:

Nazista (ab: Nazi):

Nepotismo:

Nitrato:

Nopal:

Normandie: Normando: Nudo (Velocidad): Nueva York: Obra muerta: Obra viva: Obús: Oligarquía: Opio:

Derivado del galeón, el navío encuentra su estilo en la primera mitad del siglo XVII. Con una relación eslora-.manga de 1 a 4.5, una toldilla integrada con el casco, este buque relativamente bajo en el agua ofrece una capacidad oceánica y una velocidad que podía alcanzar los 10 nudos, capaz de sostener el combate en la línea de batalla. A fines del siglo XVIII y principios del XIX los más importantes son de tres puentes que llevaban de 100 a 120 piezas de artillería. Partidario del nacionalsocialismo (nazismo). Movimiento político alemán dirigido por Hitler, su autoridad máxima. La doctrina entronca con el pensamiento pangermánico del siglo XIX, en su vertiente más reaccionaria (idea de la Gran Alemania, predestinación del pueblo germánico, exaltación de la raza aria). Tendencia a preferir a parientes o amigos a la hora de adjudicar cargos o empleos públicos, sobre todo aquellos cuyas condiciones laborales y económicas son ventajosas-. Sal o éter que se obtiene por reacción del ácido nítrico con una base, con óxidos metálicos o con carbonatos / Los nitratos son las sales más difundidas desde el punto de vista industrial. Los nitratos son utilizados como abonos / Caliche: sustancia arenosa muy abundante en las zonas áridas, principalmente en el desierto de Atacama (Chile). Contiene nitrato de sodio y otras sustancias que constituyen un magnifico abono natural, que se comercializa con el nombre de ―Nitrato de Chile‖. Nombre de diversas plantas arborescentes pertenecientes a la familia cectáceas, originaria de México, con tallos aplastados, carnosas y cuyo fruto es el higo chumbo. Antigua Provincia del NO de Francia, divida en las actuales regiones de Alta y Baja Normandía, junto a las costas del Canal de la Mancha. Un conjunto de pueblos escandinavos de raza germánica / De la región de Normandía (Francia). Medida internacional de la velocidad de un barco (una milla náutica por hora). Estado del NE de EE.UU. / La principal ciudad de EE.UU. Toda la parte de un barco comprendida entre la línea de flotación y la borda, es decir, la que permanece fuera del agua. Toda la parte de un barco comprendida bajo la línea de flotación, es decir, la que permanece dentro del agua. Pieza de artillería de tiro curvo, de longitud menor que la del cañón y mayor que la del mortero, en relación a su calibre. Forma de gobierno en la cual el poder supremo es ejercido por un reducido grupo de personas. Producto que resulta de la desecación del jugo que se hace fluir por incisiones de las cabezas verdes de la ―adormidera‖. Es opaco, moreno, amargo, de olor fuerte característico y se emplea como narcótico. El opio contiene diversos alcaloides, de los que el más importante es la morfina, que le confieren sus

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Orden de Malta:

Oregon: Orfebre: Ortodoxo:

Otomano: Pabellón: Pachá (Bajá): Pachorra: Pairo (al pairo): Palanqueta:

Palo:

Paludismo: Panfleto: Pañol: Papista: Paquebote:

propiedades sedantes y narcóticas. En pequeñas dosis es estimulante cardiaco y cerebral; en dosis medianas, provoca el sueño, disminuye la actividad secretora, dilata los vasos y contrae el iris, y en dosis elevadas ocasiona envenenamiento / Adormidera: es un vegetal herbáceo y anual, originario de Asia, aunque su área natural se extiende por toda la región Mediterránea hasta Irán (la mayor concentración está en Asia Menor, Irán y la India). De la adormidera también se obtiene la heroína, droga de acción alucinógena. En su inicio fueron la Orden de los Hermanos Hospitalarios de San Juan, monjes-soldados. Fundada en Jerusalén en 1099 teniendo por objeto recibir y ayudar a los peregrinos y defenderlos de los ataques musulmanes. Después de la toma de Jerusalén por Saladino, pasaron a la isla de Rodas y más tarde, al concederles Carlos V la posesión de la misma, a la isla de Malta, llamándose por ello, Caballeros de la Orden de Malta. Allí permanecieron por más de tres siglos hasta que Napoleón les arrebató la isla. Actualmente, la Orden está considerada una institución soberana, cuyo territorio se limita a la residencia del Gran Maestre en Roma. Estado del NO de EE.UU., en el Pacífico. El que labra objetos artísticos de oro, plata y otros metales preciosos, o aleaciones de ellos. Las personas conformes con el dogma de una religión. Se dice del seguidor de alguna de las religiones cristianas, pero no católicas, de Europa oriental, como la griega y la rusa. De Turquía. Pueblo turco que fue liderizado por Omán u Otmán, estableciéndose en Anatolia a partir del siglo X. Bandera Nacional. Antiguamente, en Turquía, el que obtenía un cargo semejante al de virrey. Flema, indolencia. Estado de la nave quieta, pero con las velas extendidas. Proyectil artillero disparado por los cañones, consistente en dos balas, o medias balas, unidas por un hierro. Otras veces tenían forma de dos conos unidos por sus vértices / barra de hierro que sirve para forzar las puertas o las cerraduras. Cada uno de los mástiles que conforman la arbolados de un buque. El lanzado hacia la proa del buque se llama bauprés. Los tres o cuatro verticales se llaman de proa a popa: trinquete, mayor, mesana y contramesana. Los palos constan generalmente de tres secciones: el palo macho, mastelero y mastelerillo. (Ver malaria). Escrito en que se denigra o infama a personas, ideas o instituciones. Almacenaje seguro para explosivos. (Ver Santabárbara). Nombre que protestantes y cismáticos dan al católico romano. Embarcación semejante al bergantín, con la diferencia de llevar vela mayor redonda como las fragatas, y mesana, en lugar de cangreja, Por lo regular tal buque solía servir de correo / Barco empleado en un servicio programado,

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Paradigma: Paralelo: Parásito: Parlamento:

Patíbulo: Pátina: Patrón: Pediculosis: Pedrero (cañón): Pelayo:

Peltre: Penol: Penuria: Peón:

Peregrino: Periquito (perico):

Pescantes:

regular, para transportar pasajeros y/o cargamentos para trasformarlo en vapor de manera que se pueda utilizar para dar potencia a la máquina. El desarrollo de las calderas fue paralelo al de las máquinas de vapor; las calderas de tiro dieron paso a las cilíndricas, que a su vez fueron reemplazadas por los tipos tubulares, en un principio calderas tubulares de humo, en las cuales los gases calientes pasaban a través del agua de alimentación, posteriormente tubulares de agua o acuatubulares, que invirtieron la disposición. Ejemplo o ejemplar / Conjunto de teorías técnicas, normas metodológicas, ideas filosóficas, etc., que dominan en el seno de una comunidad científica. Cada uno de los círculos imaginarios terrestres menores paralelos al Ecuador y que sirven para determinar la longitud. Se dice del organismo que vive a expensas de otro. Cámara o Asamblea nacional o provincial que tiene como funciones básicas elaborar y aprobar las leyes, y controlar la actividad del Gobierno. Parte más baja e interior de un buque; es la parte inferior de las bodegas, en el fondo del casco / suplicio usado a bordo de los buques de guerra o mercantes de la época moderna. La cala ordinaria o estrepada consistía en amarrar al culpable de un cabo fino en la extremidad de una verga y dejarlo caer al mar. La cala seca constituía una variante. La caída era brutalmente detenida antes de llegar al agua, con el riesgo de fracturas, a veces mortales. Lugar en que se ejecuta la pena de muerte. Especie de barniz duro de color aceitunado y reluciente, que por la acción de la humedad se forma en los objetos antiguos de bronce. Hombre de mar encargado del gobierno de una embarcación menor. Enfermedad cutánea producida por piojos o ladillas. Antigua pieza de artillería que disparaba pelotas de piedra. Organizó el primer núcleo de resistencia contra la invasión musulmana en España. En el año 718 fue elegido Rey de Asturias. Bajo su mando, los cristianos astures vencieron en la batalla de Covadonga, considerada tradicionalmente como el inicio de la Reconquista. Aleación de cinc, plomo y estaño. Punta o extremo de la verga. Escasez. Jornalero que trabaja en cosas materiales, que no requieren arte ni habilidad / Infante o soldado de a pié / Cualquiera de la piezas del juego de damas, y en el ajedrez las ocho negras y blancas más pequeñas. Se dice de la persona que por devoción o por voto va a visitar un santuario. – Se aplica al que anda por tierras extrañas. La verga de juanete de sobremesana; de donde también toman ese sobrenombre no sólo su respectiva vela y mastelero, sino en general, todos las superiores a los juanetes en los demás palos, y sus correspondientes velas de estay. Piezas salientes que se colocan en las bordas para colgar los botes.

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Pica: Pífano: Pilastra: Pilotín: Piloto (Pilotar): Pinta: Pínula:

Piojo:

Pira: Pirata:

Piróscafo: Plebiscito:

Plomada:

Plutócrata:

Pompeyana:

Pontón: Popa: Porte: Portulano:

Especie de lanza larga, compuesta de un asta con hierro pequeño y agudo en el extremo superior. Flautín muy agudo, usado en las bandas militares / Persona que toca dicho instrumento. Elemento arquitectónico adosado al muro, de sección rectangular o poligonal, con función por lo común de soporte. Nombre que antiguamente se daba al principiante o aspirante a piloto, y cuya clase compone hoy la tercera de estos profesionales. El que dirige un buque en navegación. Antigua medida de capacidad para líquidos, cuyo valor varía. En algunas regiones de España equivale a media azumbre (1 litro y 8 mililitros). Pieza de metal por donde se dirige la vista para observar en los instrumentos de reflexión que no tienen anteojo. – También la aguja para marcar. – El agujero por donde entra el sol en el cuadrante o astrolabio para conocer la altura. Nombre de varias especies de insectos, parásitos de pocos milímetros de longitud, sin alas y con un aparato bucal picador-chupador. El piojo humano transmite enfermedades bacterianas y víricas. Hoguera en que antiguamente se quemaban los cuerpos de los difuntos y las víctimas de los sacrificios. Barco, tripulación y capitán. Proviene del griego “peiratées”: emprendedor. Desalmados que atacaban, asaltaban y asesinaban en busca de un botín, sin obedecer Ley ni autoridad alguna. Buque de vapor. Consulta que los poderes públicos someten al voto popular directo para que se apruebe o rechace una determinada propuesta sobre soberanía, ciudadanía, poderes excepcionales, etc. Cuerpo sólido, que por gravedad proporciona el descenso de las artes de pesca y de la sonda (o sondaleza) para llegar al fondo / pesa de plomo o de otro metal, cilíndrico o cónico, colgado de una cuerda que sirve para señalar la línea vertical. Que ejerce la plutocracia / Plutocracia: régimen político en el que el gobierno del Estado está en manos de los más ricos / Predominio de la clase más rica del país. Procedente de Pompeya / Pompeya: antigua ciudad de Italia, sepultada por una erupción del volcán Vesubio en el año 79. En ella la aristocracia romana tenía sus villas de recreo. Barco de forma achatada para pasar ríos o construir puentes y limpiar los fondos de los puertos. Sirve también como depósito. Toda la sección trasera de un buque. Tamaño o capacidad de un buque. Colección encuadernada de planos de puertos / mapa que cubre los accidentes en la navegación entre un puerto y otro / plano de la derrota entre

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Postal: Presidio: Presidio:

Proa: Procurador: Proletario:

Prostíbulo: Pruriginoso Psicópata:

Pueblos Indígenas de EE.UU.:

Puente: Pulga: Pulla: Puntal:

puerto y puerto. En la Edad Media se llamó también así a las “cartas” marinas. Concerniente al ramo de correos. Guarnición militar que se instala en un lugar para defenderlo. Voz latina y puramente militar. Sinónimo de castillo, fortaleza y fuerte. Se usó mucho en la América hispana, sobre todo en referencia a fortines y guarniciones en zonas fronterizas, como en las zonas desérticas del virreinato de Nueva España (México), en territorios de Arizona, Nueva México, Texas, California, etc. Toda la sección delantera de un buque. La persona que, con la habilitación legal pertinente, ejecuta ante los tribunales todas las diligencias necesarias en nombre de otras. Obrero, persona que vive de un salario / En la antigua Roma, ciudadano pobre que solamente con su prole podía servir al Estado / Prole: Hijos o descendencia. Local donde se ejerce la prostitución. Enfermo por una afección cutánea, caracterizada por pápulas (pequeñas erupciones), cubiertas de costras negruzcas y que producen picor. El que padece psicopatía / Psicopatía: Anomalía psíquica por la cual, no obstante la integridad de las funciones perceptivas y mentales, se halla patológicamente alterada la conducta social del individuo que la padece. Multitud de tribus de diferentes etnias y raíces lingüísticas, asentados prácticamente, en todo el territorio de los actuales EE.UU., en sus diferentes zonas. Del tronco lingüístico ―muskogi‖, serian los Creks, Choctaw, Chickasaw, Seminola, etc; de lengua ―iroquesa‖, los Cherokee, etc; de lengua ―siouan‖, como Timucua, Sioux, etc; de lengua ―algonquina‖, como Arapaho, etc; de lengua ―caddo‖, como los Pawnee. Las etnias iroquesas y algonquinas, poblaban, inicialmente, el Noreste, más tarde, algunas tribus se desplazaron. Lo mismo pasó con las situadas en la costa del Noroeste, que se desplazaron a la zona de la actual California. De la familia de lenguas ―uto-azteca‖, como los Shooshone, se desplazaron también hacia el actual México, como los Tahumara y Nahua. A la etnia de los indios ―pueblos‖ pertenecen, por ejemplo, los Yakima, los Zuñi, los Pima, etc., extendidos como los Navajo y los Apaches por territorio mexicano. Casi todas las tribus fueron diezmadas en su lucha contra los colonos blancos, llegando algunas a desaparecer como en el caso de los Mohicanos y el resto, trasladadas a ―reservas‖ en zonas distantes de su hábitat natural. (Véase cubierta). Insecto de pequeño tamaño, cuerpo comprimido, aparato bucal picadorchupador y patas traseras fuertes que le permiten dar grandes saltos. Dicho con que indirectamente se zahiere a una persona / Expresión aguda o picante / Palabra o dicho obsceno. Altura del buque desde la quilla hasta la cubierta principal.

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Puritanos:

Pyroscaphe: Queche: Quemarropa: Quilla:

Quina: Rada: Rastrera (Vela):

Razia (Razzia): Recalar: Reducto: Refectorio: Refrigerio: Regata: Registro:

Miembros del movimiento político y religioso, de inspiración calvinista, que propugnó la reforma de la iglesia anglicana para instaurar una religión más pura. Perseguidos desde 1583, emigraron a los Países Bajos y posteriormente a América, donde un pequeño grupo (Padres Peregrinos) fundó en 1619 la colonia de Plymouth. Piroscafo, especie de barco de vapor, sin chimenea. Nave de aparejo igual a la goleta, pero el palo de popa muy pequeño y situado bien hacia popa. Tratándose de un disparo de arma de fuego, hacerlo desde muy cerca. Primera pieza que se coloca al construir el buque; gran madero compuesto de varias piezas fuertemente empalmadas, que va en la parte más inferior del casco, de proa a popa y sobre el que se insertan, como en un espinazo, las cuadernas, que son como las costillas del buque. Corteza del quino, muy usada en medicina por sus propiedades para quitar la fiebre. Bahía, ensenada. Velas cuadras adicionales empleadas con buen tiempo en el exterior de la embarcación aparte de las velas normales, colocadas desde los botalones / botalón: palos sacados hacia fuera, ya del costado mismo del buque, ya de las vergas. Voz árabe. Incursión, correría asoladora, sin más objeto que el botín y el castigo sobre una determinada comarca. Llegar el buque a un punto conocido, después de un viaje. Obra de campaña cerrada, construida en el interior de una fortificación. Habitación reservada en las comunidades y colegios para juntarse a comer. Alimento ligero para reponer fuerzas. Lucha de velocidad entre dos o más lanchas, balandros u otras embarcaciones de remo o de vela. Todos los buques mercantes tienen que registrarse en un territorio elegido por sus propietarios. Esto no tiene que hacerse necesariamente en el territorio al que pertenece el barco (aunque algunos países así lo requieren) sino que se puede hacer en cualquier país que permita un registro abierto. Algunos países tienen unas normas más estrictas que otros en lo que se refiere a personal y operación de los barcos, y ya que el barco y su tripulación van a operar de acuerdo a las leyes y prácticas del país de registro y no del propietarios, siempre ha sido una práctica común registrar las barcos en aquellos países que son menos exigentes. Un barco que navega así se dice que lo hace bajo bandera de conveniencia. La práctica data en realidad desde la década de 1920, cuando las leyes prohibían la venta de alcohol a bordo de barcos registrados en Estados Unidos e hizo que los propietarios los transfieran a compañías fantasmas de Panamá y los registraban allí.

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Retrete:

Roda: Rosa de los vientos: Rumbo: S. O. S:

Sajón:

Salazón: Salitre: Salva: Salvavidas: Santabárbara: Sardo: Sarna:

Secesión: Secular: Sentina: Serbio: Serrín (Aserrín): Sextante:

Situado:

Aparato sanitario consistente en un recipiente adecuado para orinar o evacuar el vientre, con una cañería de desagüe y un depósito de agua para su limpieza / Habitación donde está instalada este aparato. Pieza gruesa y curva que forma la proa de la nave. El conjunto de líneas en que se supone dividido el horizonte para poder apreciar la dirección de los vientos / también “rosa náutica” brújula. Dirección considerada o trazada en el plano del horizonte / camino que uno se propone seguir. En 1906, en la Conferencia Radiotelegráfica de Berlín se había adoptado como clave universal de socorro. Muchos creen que S. O. S responde a las iniciales de “Save our ship” (salvad nuestra nave) ó “Save our soul” (salvad nuestras almas). No es cierto: se trata de una de las combinaciones del código morse (tres puntos – tres rayas – tres puntos) – más fáciles y, por tanto, más rápidas de emitir. Pueblo germánico que habitaba en la desembocadura del río Elba hacia el siglo II a.C. En el siglo VI, algunos de ellos llegaron a las costas de la Galia y de Inglaterra, donde junto con los ―Anglos‖ constituyeron un gobierno en que se alternaban el mando. Conjunto de carnes o pescados salados / industria que se hace con estas conservas. Afloramiento salino en zonas áridas que se presenta con un recubrimiento o corteza de la superficie del suelo. El acto de saludar o contestar a ese honor militar en cualquiera de los casos y forma / También se llama al saludo de la artillería, sin balas. Bote y/o aparato de especiales características que se usan para el salvamento de náufragos. Pañol en el que se guarda y custodia la pólvora en las embarcaciones / La cámara que da acceso a este pañol. Habitante de la isla de Cerdeña (del latín ―Sardus‖). Enfermedad cutánea contagiosa, producida por el ácaro denominado ―arador de la sarna‖. Se caracteriza por la aparición de multitud de vesículas y postulas que ocasionan gran picazón. Acto de separarse de una nación parte de su pueblo y territorio. Seglar / Que no tiene órdenes clericales / Que dura un siglo o desde hace un siglo. Cavidad inferior de las naves donde se reúnen las aguas de distintas procedencia y que después son expulsadas al exterior por medio de bombas. De Serbia, llamado hasta 2003 Federación Yugoslava o Yugoslavia. Conjunto de partículas que se desprenden de la madera cuando se cierra. Aparato empleado en las observaciones marítimas para medir la altura de los astros y los ángulos horizontales/instrumento de reflexión, cuyo arco es la sexta parte del círculo, y puede, por consiguiente, medir ángulos de 120º. Asignación de fondos, caudales, dinero.

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Sobrejuanete Sobremesana: Sobrequilla:

Socialista: Sofisticado: Sondaleza:

Sotavento: Statu quo:

Stays (Estays): Súbdito: Sultán: Sutil: Taborita (Husita):

Táctica: Taino: Tarifa: Tartaria: Tasa: Tasajo: Telégrafo:

Título del mastelero y sobrenombre de la verga y de la vela que van sobre los de “juanete”. Vela de gavia o mayor del palo de mesana. Gran pieza de madera que de popa a proa se coloca sobre las bragadas de las varengas y une a éstas con la quilla / Bragada de varengas: la altura de éstas desde el canto superior de la quilla hasta la parte interna del codillo que forman los brazos / Varenga: la primera pieza curva que se pone atravesada en sentido perpendicular ó de babor a estribor sobre la quilla para formar la cuaderna. Que profesa la doctrina del socialismo. Elegante, refinado / Complejo, completo, se dice, de aparatos, técnicas o mecanismos / Falta de naturalidad, afectadamente refinado. Cuerda con un peso de plomo que sirve para medir la profundidad del agua y explorar el fondo. En su extremo se amarra el escandallo, que es una plomada cónica con un hueco para recoger muestras que se pegan al sebo que lleva la plomada. Parte opuesta a aquella de donde viene el viento. Del latín; significa literalmente ―en el estado en qué‖. Se usa especialmente en la diplomacia, para designar el estado de cosas en un determinado momento – ―Per statuto in quio ante‖. Esto es, ―el estado en que estaban las cosas‖. Cabo que sujeta la cabeza de un mástil al pié del más inmediato, para impedir que caiga hacia la popa. Natural o ciudadano de un país en cuanto sujeto a las autoridades políticas de éste. La fuente reinante de la autoridad, que llega a convertirse en el término islámico usual para designar la soberanía. Término dado a naves ligeras. Seguidores del reformador religioso checo Jan Hus. A su muerte, sus seguidores interpretaron su causa de modo político: defensores de su nacionalismo. Los Husitas exaltados establecieron una comunidad a la que llamaron Tabor, de ahí su nombre de taboritas, que se entregó a la violencia social y a la destrucción de templos, monasterios, etc. Conjunto de reglas a que se ajustan en su ejecución las operaciones militares. Se dice de un pueblo amerindio de lengua arahuaca, actualmente extinguido, que en el momento de la conquista habitaba en las Antillas Mayores. Tabla o catálogo de los precios, derechos o impuestos que se deben pagar por alguna cosa o trabajo. País donde gobernaba el ―Gran Khan‖. Tributo que se exige por el uso de ciertos servicios o bienes públicos. Pedazo de carne seca y salada. Conjunto de los aparatos que sirven para transmitir despachos escritos con rapidez y a distancia / Telégrafo marino: Conjunto de combinaciones de banderas u otras señales que usan los buques para comunicarse entre sí y con las estaciones de tierras.

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Telúrico: Terrateniente: Thalasocracia: Tibia: Tifón: Tifus:

Timón:

Tinuela (Broma o Teredo): Tirano:

Titánico: Tocapenoles: Toldilla:

Tonelaje:

Torre / Torreta:

Tórrido: Traba:

Relativo a la Tierra. Persona que posee tierra, especialmente grandes extensiones agrícolas. Dominio sobre los mares y sistema político basado en él. Hueso principal y anterior de la pierna, que se articula con el fémur, el peroné y el astrágalo. Voz castellana del chino “tai-fun”, que designa a una gran tormenta marina. Grupo de enfermedades infeccionas graves, con fiebre alta, delirio y postración, aparición de costras negras en la boca y presencia de manchas punteadas en la piel. Tabla o aleta vertical colocada en la línea central del barco en el codaste, originalmente (y todavía en barcas pequeñas) de sencillos pinzotes conocidos como machos y unidos directamente a la barra del timón o por cuerdas o cadenas a la rueda de dirección que, cuando adquiere cierto ángulo con el curso del barco, provoca un cambio de dirección. Un principio de broma en las embarcaciones. Un tipo de gobernante de la antigua Grecia, quienes realizaron reformas sociales e impulsaron las obras públicas. Al paso del tiempo, este término pasó a calificar al gobernante que rige sin justicia un Estado y a la medida de su voluntad. De los Titanes / Titanes: Nombre de cada uno de los 6 hijos de Gea y Urano / Lucha fuerte y sostenida. Cuando las naves están tan juntas, adosadas, que se tocan con sus penoles, o sea, las puntas o extremos de los palos de donde cuelgan las velas. Cubierta corta elevada en la popa del barco, originalmente conocido como castillo de popa. La palabra “poop” en inglés procede del latín puppis, popa. Capacidad de carga transportada por un buque mercante o el desplazamiento de un buque de guerra. En un buque mercante, el tonelaje se puede calcular de varias formas (el termino procede de “tonel” –tonel de vino-., la unidad de carga estándar original y “tonel” significa 100 pies cúbicos). Tonelaje bruto es el volumen interno total del casco de un barco que procede de un cálculo basado en sus dimensiones. El tonelaje neto es el volumen interno disponible para la carga (es decir, el tonelaje bruto menos el espacio para acomodo de la tripulación, maquinaria, carboneras, etc). El tonelaje de peso muerto es una medida de carga total de cargamento, fueloil y provisiones que puede transportar un buque cuando va a plena carga. La capacidad de los buques de carga a granel se expresa en metros cúbicos. En un principio una especie de caparazón blindado que cubría un cañón que giraba con la plataforma sobre la cual se montaba dicho cañón. Posteriormente la cubierta acorazada se convirtió en una parte integral del soporte giratorio, soportando el cañón o cañones. Muy ardiente o quemado. Impedimento o estorbo.

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Tramp: Trancanil:

Trapezoidal: Travesía: Trinquete (Palo de): Tripulación: Triunvirato: Tromba: Trueque: Trufa: Tubérculo:

Turbina de vapor:

Ultimátum: Urca: Utopía:

Vara: Vedismo:

(Voz inglesa). Buque de carga que no cubre una línea regular y aprovecha las ofertas de fletes más favorables. Madero fuerte que de popa a proa por una y otra banda une las cubiertas con el costado, formando un canal que además de permitirle o dejarle mayor espesor en dicha parte, y de hermosear la vista de toda la obra, facilita la corriente de las aguas hacia los imbornales que en él se taladran/ Imbornal: agujero o canal practicado a trechos en los trancaniles y costados de un buque, para dar salida a las aguas de la respectiva cubierta. Derivado de trapecio / Trapecio: Cuadrilátero que tiene paralelos solamente 2 de sus lados. Puede ser de 3 clases; rectángulo, isósceles y escaleno. Viaje que hace un buque de un sitio a otro. Palo siguiente a la proa de un buque. El personal que lleva una embarcación. Junta de tres personas para cualquier empresa o asunto / Magistratura de la república romana en que intervenían tres personas. Columna de agua que se levanta en el mar por efecto de un torbellino / Gran cantidad de agua de lluvia caída en poco tiempo y de forma repentina. Intercambio directo de bienes y servicios, sin mediar la intervención de dinero. Un tipo de hongo europeo; es comestible y muy aromático. Parte de un tallo subterráneo que engorda considerablemente por acúmulo de una gran cantidad de sustancias de reserva, como en la patata (papa) y el boniato (batata). Motor rotatorio en el cual se emplea vapor para mover las paletas de la turbina situadas en un eje. Más adelante Parsons, el inventor, y otros, crearon un sistema de engranaje (reducción simple, reducción doble) que hizo que la turbina fuera más eficaz que la turbina de transmisión directa original, permitiéndole operar a velocidades mucho más altas. En el lenguaje diplomático, resolución terminante y definitiva, comunicada por escrito. Fragata construida especialmente para carga, de fondo plano, sin quilla. La descripción de una sociedad ideal situada en una abstracción de tiempo o espacio. Platón elaboró el modelo clásico de sociedad ideal en su obra ―La República‖. Esta construcción especulativa reaparecía en el siglo XVI con Tomás Moro en su obra ―Utopía‖. Con Tommaso Campanella en 1602 y su obra ―La ciudad del Sol‖ reaparece la descripción detallada de una sociedad comunitaria ideal, orientada hacia la consecución de la virtud. En el siglo XIX la Utopía fue defendida por el socialismo y en el XX por personajes aislados, muchos de ellos con un carácter más visionario que riguroso. Medida de longitud igual a 3 pies y equivalente a 83,5 cm. Religión más antigua de la India, contenida en los Vedas. Su aparición debe situarse entre, aproximadamente, los siglos XVI y IX a.C. Supone la síntesis entre antiguas concepciones religiosas indoeuropeas y elementos indígenas y ha orientado la posterior evolución del hinduismo / Veda: cada uno de los

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Velacho Velamen: Velas Cuadras: Verga: Vértigo: Vigía: Vikingo:

Virrey: Virus: Vizconde: Yanqui (Yanquee):

Yate: Yugo: Zancudo: Zar: Zozobra:

cuatro libros sagrados que constituyen la base del hinduismo; sus nombres son ―Rig-Veda‖, ―Sama-Veda‖, ―Yajur-Veda‖ y ―Atharva-Veda‖. Según la tradición fueron dictados por Brahma y su origen se remonta al II milenio a.C. / Brahma: divinidad hindú, que en la Trimurti en un principio representó lo absoluto y posteriormente fue dotado de rasgos personales, convirtiéndose en creador del universo / Trimurti: Trinidad del hinduismo, que representa las tres energías de la naturaleza y está compuesta por Brahma, creador; Visnú, conservador y Siva, destructor. La gavía del trinquete. Masa total de las velas de un buque. Velas rectangulares o trapezoidales regulares, que se envergan por su parte superior en vergas que cruzan los palos. Palo largo de madera o de metal que cruza el mástil de un barco y en el que se coloca una vela. Sensación semejante al mareo, producida por una impresión muy fuerte. Persona destinada a vigilar el mar o la campiña. Pueblo escandinavo que entre los siglos VIII y XI realizó diversas expediciones marítimas por las costas de Europa occidental y exploró regiones del Atlántico Norte; también llamados normandos. El que con este título gobierna en nombre y autoridad del rey. Parásito intracelular obligatorio, es decir, que precisa de una célula viva para replicarse. Título de nobleza inmediatamente inferior al de conde. Término con el que los ingleses designaban a los rebeldes afincados en Nueva Inglaterra (EE.UU). En la guerra de Secesión estadounidense los sudistas utilizaron tal palabra para nombrar a los partidarios de los Estados de la Unión. En la actualidad se emplea este término, generalmente, de forma despectiva, como sinónimo de estadounidense. Embarcación de gala o de recreo. Cada uno de los maderos que cruzan el codaste y en él se endentan para formar la popa / Cualquier carga pesada, prisión o atadura. Forma americana para denominar a un tipo de mosquito. Título que se daba al emperador de Rusia y al soberano de Bulgaria. Proviene del latín ―César‖. Estado del mar o del viento que constituye una amenaza para la navegación.

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PERSONAJES PERTENECIENTES AL VOLUMEN II Abascal y Sousa, José Fernando de, Marqués de la Concordia: General español. Era Virrey del Perú al comenzar el movimiento de emancipación al que combatió decididamente. Reestructuró el ejército y la flota colonial, creó fábricas de municiones y pertrechos, que envió también a España, para la guerra de independencia contra los franceses. A causa de algunos reveses, Fernando VII lo relevó del mando. A su regreso a España fue nombrado Capitán General y miembro del Supremo Consejo y Cámara de Guerra. Ailly, Pierre d´: Teólogo francés. Fué Canciller de la Sorbona y confesor de Carlos VI, arzobispo de Cambray y cardenal. Su obra más famosa es el ―Imago Mundi‖ sobre geografía universal, tratado que consultaría Colón y que contribuiría a su proyecto; en él plantea la cuestión de la redondez de la Tierra. Alberto (El piadoso): Archiduque de Austria. Sexto hijo de Maximiliano II y nieto de Carlos I de España y V de Alemania; se educó en la corte de Felipe II. Fué Cardenal, Arzobispo de Toledo, Gobernador de Portugal y de los Países Bajos. Renuncia a sus cargos eclesiásticos y contrajo matrimonio con Isabel Clara Eugenia, hija de Felipe II. Alberto Francisco, Príncipe de Sajonia-Coburgo-Gotha: Segundo hijo del Duque Ernesto I de SajoniaCoburgo-Gotha. Contrajo matrimonio en 1840 con su prima la Reina Victoria de Inglaterra. Alcalá Galiano, Dionisio: Brigadier de la Armada española. Sentó plaza de guardiamarina a los 15 años. Su afición a las ciencias le llevó a ampliar sus conocimientos, haciendo los estudios que por aquellos años se llamaban sublimes, mayores y astronómicos. Se pensó en perfeccionar los levantamientos hidrográficos de las costas de España y redactar su derrotero. De esa comisión, que duró cinco años, formó parte Galiano; sus conocimientos tuvieron de nuevo aplicación activa en la expedición llevada a cabo al estrecho de Magallanes. Estuvo también en la que tenía por objeto determinar la verdadera posición de las islas Terceras (Azores). Nuevamente Galiano se encontró en otra expedición, la llevada a cabo en 1789 por Alejandro Malaspina, del tipo de la llevada a cabo por el inglés Cook y la que realizaba por aquel entonces el francés La Perouse. Dejó tal expedición por orden real para que con su colega Cayetano Valdés, cada uno al mando de una goleta, llevasen a cabo un profundo reconocimiento del estrecho de Juan de Fuca, en Alaska. Después de trabar conocimiento y amistad con el célebre explorador Vancouver, e intercambiar información de los descubrimientos efectuados por ambos, y demostrar que tal estrecho no tenía salida alguna entre el Atlántico y el Pacífico, volvieron a las costas de California, puerto de San Blas. En 1798 Galiano es comandante del navío de San Fulgencio y con él, en una noche tempestuosa, fuerza el bloqueo de Cádiz, realizando un viaje a América en busca de caudales para la necesitada Hacienda. Componían su división los navíos ―San Fulgencio‖ y ―San Ildefonso‖ y las fragatas ―Esmeralda‖, ―Clara‖ y ―Medea‖. El buen éxito de la expedición, hizo que se pensase en repetirla, volviendo a América con el navío ―San Pedro Alcantara‖ cuyo mando había tomado. A la ida burló a sus perseguidores, pero no así a la vuelta, pues cuando llegó la hora de salir del puerto de La Habana, encontró vientos contrarios y fuerzas navales inglesas esperándole. En puerto le sorprendió la Paz de Amiens. A su regreso a Cádiz le fué conferido el mando del navío ―Bahama‖, con él efectuó varios derroteros, comandó después otros navíos y en 1805 volvió a hacerse cargo del ―Bahama‖ formando parte de la escuadra combinada franco-española que en Trafalgar combatió con la de Nelson. El ―Bahama‖ se batió contra tres navíos ingleses, y Galiano recibió primero una fuerte contusión, después un astillazo en la cara, que le hizo perder abundante sangre, otra bala le arrebató el anteojo de las manos y por último, otra le destrozó la cabeza. Alejandro II de Rusia: Sucedió en 1855 a su padre Nicolás I. Abolió la esclavitud, terminó la guerra de Crimea e inició una política de reformas de carácter interno. Inició la construcción de una red de ferrocarriles. Aplastó duramente una rebelión polaca. En el ámbito de la política exterior extendió la dominación rusa en Asia Central

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y trato de imponer su hegemonía en los Balcanes. Tras dos intentos fallidos, murió en un tercero efectuado por los nihilistas. Alejandro Magno: Rey de Macedonia (356-323 a.C.) hijo de Filipo y Olimpia. Educado por Aristóteles. A la muerte de su padre, arrasó algunas ciudades griegas que se habían sublevado. Atacó a Persia y en 4 años derrotó a los persas y se apoderó de su Imperio. Fundó Alejandría. Realizó expediciones por Oriente y marchó hacia la India; tuvo que retroceder por el cansancio de sus tropas. Murió de fiebres (o envenenado), sin haber establecido un mecanismo de sucesión. Anson, Lord George of Soberton: Almirante inglés. En 1740, en guerra con España, con el grado de Comodoro pasó al Mar del Sur, al frente de una pequeña escuadra. La expedición fué un fracaso, tanto para la escuadra de Anson como para la española de José Pizarro, que le perseguía. Ambos sufrieron grandes temporales y fueron castigados por las enfermedades en sus tripulaciones. Desembarca en las islas Chiloé y Juan Fernández. Anson tuvo la suerte de apresar a un galeón que desde Manila conducía un valioso cargamento. Finalmente, terminó dando la vuelta al mundo. Desde 1751 a 1757 ejerció las funciones de Primer Lord del Almirantazgo. Fué nombrado Almirante en 1761. Antonelli, Juan Bautista: Ingeniero italiano. Estuvo al servicio de Carlos V y Felipe II. Fueron muy importantes sus trabajos de fortificación en la América Hispana. Presentó un atrevido proyecto de convertir a Madrid en puerto. Apiano: Historiador griego, nacido en Alejandría. Introdujo un método de observación histórica, más racional que el seguido hasta entonces; escribió varias obras, la más importante de ellas fue una ―Historia de Roma‖, en 24 libros. Constituyó una fuente importante sobre los pueblos sometidos a Roma y sobre las guerras civiles romanas. Armario, Agustín: Este ilustre Prócer Naval, nació en Puerto Cabello, a fines del siglo XVIII. Fue de los primeros que empuñaron las armas en 1810, para emancipar a Venezuela. Así, a los 42 días de la Declaración de Independencia, en agosto de 1811, al mando de la lancha ―Barinas‖, y bajo las órdenes de Felipe Esteves, que comandaba la ―Caracas‖, salieron a recorrer la Costa de Sotavento, hasta la Punta de Tucacas, y a la altura de Chichiriviche se encontraron con el famoso corsario realista Juan Gabaso, al que vencieron. Operó con la Escuadrilla Sutil, en Angostura, a principios de 1812. Después de la derrota de Sorondo, emigró a Trinidad. En 1813, formó parte de los 45 intrépidos patriotas que desde el Islote de Chacachacare, pasaron a Güiria, invadiendo la Provincia de Cumaná. Después, como Capitán de Fragata y Gobernador de la ciudad de Maturín, participó en la victoria del General Bermúdez sobre el realista Morales y luego se encontró en la derrota de Urica contra el temible Tomás Boves, quien murió en esta acción. Armario se retiró al Orinoco, donde sostuvo por algún tiempo, la guerra de guerrillas. Se incorporó a los expedicionarios de Los Cayos y bajo las órdenes del General MacGregor triunfó en Quebrada Honda, El Alacrán y el Juncal; siguió haciendo campaña en el Oriente y con el General Santiago Mariño se halló el 19 de enero de 1817 en el ataque a Cumaná, emprendiendo luego la expedición sobre Barcelona en auxilio de Simón Bolívar que se hallaba asediado. Con la escuadrilla del Capitán de Fragata Antonio Díaz, estuvo el 4 de marzo en la toma del Morro de Barcelona, donde Armario avanzó a paso de carga con una columna de 400 hombres, tomando la batería del fuerte. Durante los 2 años siguientes, estuvo en campaña y en agosto de 1818 se hallaba en Guayana con el Libertador, quien lo ascendió a Coronel efectivo de Infantería. En 1820, prestó servicio como Comandante General de la Provincia de Cumaná, tomando Carúpano a los realistas, no quedándoles a éstos más refugio en la Provincia que la propia ciudad de Cumaná. Cuando Armario se estaba preparando para atacar dicha ciudad, se suspendieron las hostilidades por espacio de 6 meses, por el Tratado de Armisticio celebrado entre Bolívar y Morillo. Las hostilidades debían comenzar el 28 de abril de 1821, y Armario había establecido su cuartel general muy cerca de Cumaná. En junio, fuerzas realistas salieron por tierra y mar, desde Cumaná, intentando sorprenderle, pero no lo lograron, siendo

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completamente derrotados. El General Bermúdez marchó a Cumaná con tropas de refresco, se estableció bloqueo a la ciudad y en octubre se consiguió la rendición de la misma. El Comandante Armario permaneció en Cumaná donde contrajo matrimonio y al año siguiente fue nombrado Comandante General Interino del Primer Departamento de Marina, con sede en Cumaná. En 1823, el General Santander lo ascendió a General de Brigada. El 13 de febrero de 1827 Bolívar lo nombró Comandante del Primer y Segundo Departamento de Marina, reunidos en uno sólo, con sede en Puerto Cabello. Fue Senador al Congreso de la República y estaba condecorado con la Estrella de Los Libertadores de Venezuela. Falleció repentinamente en Cumaná en agosto de 1833. En 1963, por resolución, se dio el nombre de Contraalmirante Agustín Armario a la Base Naval No. 1, ubicada en Puerto Cabello, como tributo de admiración y gratitud al valiente Marino y Prócer de la Independencia, nacido en esa ciudad. Artigas, José Gervasio: Militar y político uruguayo. Miembro de una de las familias fundadoras de Montevideo. Ingresó en 1797 en el Cuerpo de Blandengues, donde ejerció la segunda jefatura. En 1810 se ofreció a la Junta Revolucionaria de Buenos Aires e inició la campaña por la independencia de Uruguay. Tras sus victorias en las batallas de San José y de las Piedras, sitió, junto al general argentino Rondeau la ciudad de Montevideo. Se retiró ante la llegada de refuerzos portugueses. Se enfrentó a las autoridades bonaerenses que pretendían ejercer un control centralizado de toda la región del Río de La Plata y trató de sublevar a las provincias de tendencia federalista (Entre Ríos, Corrientes, Santa Fe). Para aplacarlo, el general Alvear que había tomado Montevideo en 1814, le dio el control de la ciudad y le ofreció la independencia de Uruguay. Artigas rechazó la propuesta, porque deseaba la unidad del antiguo virreinato. Su actitud provocó la pasividad bonaerense ante la invasión portuguesa de la Banda Oriental. Mantuvo la resistencia durante algunos años, pero fue definitivamente vencido, refugiándose en Paraguay. Bakunin, Mijail Aleksandrovich: Revolucionario ruso. Fue oficial de artillería pero abandonó el ejército y en 1841 se trasladó a Berlín para estudiar filosofía. Participó en los movimientos revolucionaros de 1848 y fue encarcelado en Rusia. Escapó de Siberia y se estableció en Londres. Con su grupo, la Alianza de la Democracia Social, se adhirió a la Primera Internacional donde dirigió la fracción opuesta a Marx, que fué expulsado de la Internacional en 1872. Defendió el ateismo, la abolición de clases y de toda autoridad, la igualdad de los sexos, la propiedad común y la organización obrera al márgen de los partidos políticos. Sus obras se convirtieron en la fuente teórica del anarquismo de finales del siglo XIX: ―Dios y el Estado‖, ―El Estado y la Anarquía‖, ―El Catecismo Revolucionario‖, ―Los Principios de la Revolución‖. Balmis, Francisco Javier: Cirujano español del siglo XVIII y principios del XIX. Desde 1803 a 1806 presidió comisiones científicas en Canadá, Filipinas, Venezuela, Buenos Aires, etc., con el objeto de propalar la vacuna; su método fué luego adoptado por otros países. Barbarroja, Haruj: Corsario berberisco de origen griego. Durante mucho tiempo sembró el terror en la costa de África y pirateó por las Baleares, asolando a Mahón. En 1516 se apoderó de Argel. Fue muerto por los españoles en un encuentro cerca de Tlemcen. Barbarroja, Jair Al-Din: Hermano de Haruj. Fue ―bey de Argel‖, bajo la soberanía del sultán otomano. Luchó contra los españoles a la orden de los sultanes turcos Solimán y Selím y conquistó Túnez. Carlos V envió contra él una escuadra al mando de Andrea Doria, que le venció. Nombrado gran almirante por Selím I se enseñoreó del Mediterráneo hasta 1544, año en que se retiró a Constantinopla. Beauchesne, Jacques Gouin d´: Marino francés. Salió al mando de una expedición en 1698 con el fin de establecerse en la parte no ocupada del Estrecho de Magallanes. No consiguieron pasar el estrecho, a causa de los vientos del oeste, hasta pasados 7 meses. Después navegó a lo largo de las costas de Chile llegando hasta las islas Galápagos. Sostuvo combate contra naves españolas; cayó en manos de filibusteros, también franceses, que se habían establecido en Arica y no le dejaron marchar hasta pagar rescate. De regreso a Francia, una vez

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doblado el Cabo de Hornos, recaló en una isla a la que dió su nombre, situada a 250 km al este de la Tierra de Fuego y al sur de las Malvinas. Belgrano, Manuel: Militar argentino. En 1793 fue nombrado Secretario Perpetuo del Consulado de Buenos Aires. Formó parte, como vocal, de la Junta gubernativa en 1810. Al mando del ejército del Norte logró los triunfos de Tucumán y Salta e invadió el Alto Perú, donde sufrió dos reveses. Sustituido por San Martín fue enviado a Europa para obtener el reconocimiento de la Independencia argentina. A su regreso volvió a ocupar la jefatura del ejército del Norte. Trató de influir para que se instaurase una monarquía constitucional en el Río de la Plata. Beluche, Renato: Este ilustre Prócer de la Independencia Nacional, nació en la Luisiana francesa el 28 de diciembre de 1773, hijo de René Beluche, militar francés y de Rosa Laporte, oriunda de Luisiana. Emprendió la vida marinera en un bergantín armado en ―corso‖ por los hermanos Lafitte. En 1812, en Cartagena de Indias obtuvo patente de Corso para operar contra barcos españoles. Como segundo de Jean Lafitte, el célebre ―corsario‖, intervino brillantemente en la defensa de New Orleans contra los ingleses, en apoyo al General Americano, Andrew Jackson. Normalizada la situación entre Estados Unidos y Gran Bretaña, se trasladó a Cartagena en diciembre de 1815, cooperando con su goleta ―Brisona‖ en el transporte de los Republicanos que lograron evacuar la situada ciudad y se dirigió a Haití, poniéndose a las órdenes del Libertador, que a la sazón se ocupaba allí de organizar una expedición para invadir a Venezuela. Beluche fue admitido con el grado de Capitán de Fragata y su buque, escogido como insignia; bautizado de nuevo como ―Bolívar‖ y embarcando en él, el Libertador y el ascendido a Capitán de Navío, Luís Brión, Jefe de Flotilla, y nombrado Comandante General de la Marina. La Escuadrilla de 7 goletas se hizo a la mar y el 2 de mayo de 1816, avistaron a la altura del Archipiélago de Los Frailes, en aguas margariteñas, a un bergantín y una goleta realista, con las que se trabaron en combate. Herido Brión, Beluche tomó el mando y bajo un fuego terrible abordó con su buque el bergantín, rindiéndolo. Horas después, la goleta realista, perseguida, se entregó también. Bolívar al terminar la acción elevó al grado de Almirante a Brión y a Beluche, a Capitán de Navío. De allí en adelante se encuentra Beluche en casi todas las acciones de guerra que libra la Escuadra Republicana y su brillante carrera es una ininterrumpida sucesión de constantes triunfos, desplegando en todo momento una sorprendente actividad y dando muestras de gran lealtad y valor. En 1823, el Almirante Padilla asumió la dirección de las Operaciones Navales en aguas zulianas y destinó a Beluche ante Soublette, Intendente de Venezuela, en solicitud de auxilios. Los consiguió, en moderadas proporciones y cuando se estaba preparando para levar anclas, con su bergantín y dos goletas, en Isla Larga, Puerto de Borburata, fue avisado por el Capitán de Navío, Danells, Comandante de la Escuadra Republicana que bloqueaba a Puerto Cabello, ocupado por los realistas, de que dos grandes veleros, una fragata y una corbeta realista, se dirigían hacia allí. Beluche no dudó en apoyarlo y con el bergantín a su mando se enzarzó en combate con la corbeta realista, mientras dos corbetas de Danells hacían frente al mayor navío realista, la fragata. En franca inferioridad, Beluche, con su barco afectado por la superior artillería enemiga, maniobró hábilmente, mientras respondía al fuego; más al notar que las corbetas de Danells se rendían, rompió el contacto, aprovechando la agilidad de su nave y la oscuridad nocturna; izó un farol, para reunir las dos goletas que lo convoyaban y navegó hacia Los Taques, en la Península de Paraguaná, donde se hallaban fondeados los otros barcos de la Escuadra Republicana de Padilla. Informado éste por Beluche de lo ocurrido en aguas de Puerto Cabello, el 3 de mayo se convocó una Junta de Guerra para resolver lo que había de hacerse. Beluche opinó que se forzara la Barra cuanto antes, se entrase a la Laguna de Maracaibo y se batiese a la Escuadrilla del realista Morales que allí se encontraba, pues dominado el Lago, Maracaibo y el Zulia lo serían también. Estando de acuerdo con él la mayor parte de los convocados, Padilla decidió llevarlo a cabo. Cinco días después, se inició el paso de la Barra y durante dos meses se sucedieron diversas acciones entre los dos bandos, hasta culminar en el encuentro decisivo del 24 de julio, donde Beluche, al mando del Bergantín ―Independiente‖, siguió

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demostrando su don de mando y valentía. No había pasado un año, cuando Beluche, estando dominado el mar que bañaba las costas venezolanas, llevó el tricolor patrio hasta las costas de Cuba, internándose en la Bahía de la Habana, apresando una corbeta española y rescatando una patriota, de las que le fueron tomadas a Danells por el enemigo, frente a Puerto Cabello. Surgida guerra fratricida entre Colombia y Perú, el Libertador pensó inmediatamente en Beluche para enfrentarlo al Almirante peruano, Guise, terror de las costas colombianas del Pacífico. Cuando Beluche, finalmente, recibió la orden de zarpe, salió de Puerto Cabello al mando de la fragata ―Colombia‖ el 25 de agosto de 1829; navegó las costas brasileñas y argentinas, dobló el cabo de Hornos, subió por aguas chilenas y peruanas hasta fondear en Puna (Ecuador) el 08 de febrero de 1830, pero para entonces la contienda había terminado. Casado con una panameña intervino en septiembre de 1830 en un movimiento que buscaba la separación del istmo, de la República de Colombia. Derrotado tal movimiento, se libró de ser fusilado y deportado a Venezuela. Amigo y compadre del General Páez, en 1833 tenía su hogar en Valencia, formando allí una distinguida familia. Culpa del apasionamiento político de la época, fue el que formara parte de los defensores de la Causa Reformista, sufriera años de ostracismo y pérdida de sus títulos hasta que en 1845, el Congreso le rehabilitó. Más tarde ejercería la Comandancia de Marina de Puerto Cabello, en donde falleció en 1860. En 1963, fueron exhumados sus restos y trasladados al Panteón Nacional. Bello, Andrés: Pensador, jurista, educador y poeta venezolano. Entre sus discípulos tuvo a Simón Bolívar, a quien acompañó a Londres en 1810, como representante de la Junta Revolucionaria de Caracas. En 1829 viajó a Chile, donde fue rector de la nueva Universidad Nacional de Chile, redactó el Código civil, el más antiguo de Hispanoamérica. Autor de ―Alocución a la Poesía‖, la ―Silva a la Agricultura de la Zona Tórrida‖, ―Principios de ortografía y métrica de la lengua castellana‖ y ―Gramática de la lengua castellana destinada al uso de los americanos‖. Bering, Vitus: Navegante danés, al servicio de Rusia. Descubrió el mar y el estrecho que llevan su nombre, las islas Aleutianas y la península de Alaska. Bismarck, Otto-Leopold, von. Príncipe de: Político y diplomático alemán. Guillermo I le nombró Primer Ministro en 1852. Impuso el plan de reforma del ejercito prusiano y estableció como objetivo fundamental de su actuación la unidad alemana, que desarrollo en tres fases: Guerra de Prusia y Austria contra Dinamarca; guerra austro-prusiana que terminó con la victoria de Sadowa (1866), con lo que Prusia se convirtió en la primera potencia alemana y, guerra franco-prusiana con la que se consiguió la reunificación de todos los Estados alemanes. En 1871 Guillermo I fue proclamado Emperador y Bismarck, Canciller del II Reich. A partir de 1878 estableció una política proteccionista e introdujo los Seguros Sociales obligatorios. Actuó como arbitro de la política internacional, creando un complejo sistema de alianzas con Austria, Italia y Rusia, a fin de mantener aislada a Francia y dirigió al reparto de África en la Conferencia de Berlín (1884-85). Las diferencias con el nuevo Káiser, Guillermo II, le llevarían a dimitir en 1888. Blake, Robert: Almirante y parlamentario inglés. Sus primeras armas las hizo en el ejército de Tierra. En 1649, a pesar de no ser marino, Cromwell le nombró almirante de la flota. Se dedicó también a la política, afiliándose al partido de los independientes. En la lucha de Inglaterra contra Holanda, se enfrentó en varias oportunidades al holandés Tromp, reconquistando en la batalla de Pórtland el dominio del Canal de la Mancha, que habían perdido anteriormente los ingleses. Operó también en el Mediterráneo. Riñó su último combate atacando en Santa Cruz de Tenerife a una Flota de Indias, sin lograr apresar el cargamento de los galeones. A consecuencia de las fatigas y heridas sufridas en sus campañas, falleció al regresar a Inglaterra. Blanco Encalada: Almirante chileno. En 1801 fue enviado a España a completar su educación, ingresando en 1806 en la Academia de Guardiamarinas. En la guerra contra Francia ascendió a Alférez de Fragata y con ese grado fue destinado a la división naval del Pacífico, como Ayudante de su Comandante General. Se hizo sospechoso por sus ideas liberales y relaciones, al estallar la revolución separatista en Buenos Aires, siendo

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enviado a España. Volvió a América en 1812, embarcado como oficial en una goleta, destinada a Montevideo. Se fugó de esa ciudad y se presentó en el campamento de los republicanos argentinos y de allí pasó a Chile, empezando a servir en la artillería. Cayó prisionero, ya Coronel, en la batalla de Rancagua, permaneciendo internado en la isla de Juan Fernández hasta la victoria de los americanos en Chacabuco. Siguió en operaciones hasta la batalla decisiva de Maipú. El nuevo gobierno de Chile le encargó la organización de sus fuerzas navales, logrando el éxito en esa empresa. Al tener el Mando Lord Cochrane, quedó Blanco a sus órdenes, con una gran lealtad, hasta que el inglés dejó el cargo. Dirigió la expedición contra la isla de Chiloé, expulsando a los españoles. Tomó el mando en dos ocasiones contra la Confederación Perú – Boliviana y en la segunda campaña firmó un armisticio, en contra de la voluntad de los chilenos, haciéndole un consejo de guerra donde fue absuelto, retirándose del servicio. Fue embajador de Chile en París. Se retiró de la vida militar y política, pero volvió en 1865 al servicio naval, al mando de la escuadra chileno – peruana en la guerra contra España. Blume Othon, Federico: (1831 - 1901). Ingeniero, nacido en la isla de Santo Tomás (Antillas Danesas), de padre alemán y madre venezolana, prima hermana del Mariscal Antonio José de Sucre, vencedor en Ayacucho. Trabajó en EE.UU., construyendo ferrocarriles y más tarde hizo lo mismo en Chile. Finalmente se asentó en Perú participando en la construcción de varias vías ferrocarrileras y puentes. Desarrolló los planos y construyó un modelo de submarino, más terminada la guerra contra España el proyecto quedó en el olvido. Durante la Guerra del Pacífico contra Chile, construyó otro submarino en Paita, siendo trasladado a bordo de un transporte hasta El Callao, en donde fue probado, realizando una inmersión exitosa; más tarde sería hundido para evitar que los chilenos se apoderaran de él. Blume, precursor del arma submarina, falleció en Lima. Bocanegra, Egidio: Marino genovés, al servicio de Alfonso XI de Castilla. Tomó Algeciras; en 1372 derrotó a los portugueses en la desembocadura del Tajo y a la escuadra inglesa cerca de La Rochelle, en el canal de la Mancha. Bolívar, Simón: Militar, político y estadista venezolano (Caracas, 1783 - Santa Marta, 1830). Hijo de padre y madre criollos, quedó huérfano muy pronto, por lo que la Audiencia encargó su educación a Simón Rodríguez, quien lo inició en el estudio de los enciclopedistas franceses. Con Andrés Bello estudió historia y geografía. Completo su formación en España, donde contrajo matrimonio. Pasó después a Francia donde asistió a la coronación de Napoleón. Viajó a Londres (1810) como representante diplomático de la Junta Gubernativa de Caracas. En 1811, el Congreso proclamó la Independencia de Venezuela a petición, entre otros, de Bolívar, pero, recuperada al año siguiente por España, tuvo que huir a Cartagena de Indias. Nombrado coronel del ejército de Nueva Granada, logró las victorias de Cúcuta y Pamplona, y entró victorioso a Caracas, donde fue aclamado por primera vez como Libertador (1813). Las luchas intestinas le obligaron a refugiarse en Jamaica, desde donde escribió la llamada Carta de Jamaica (1815), en la que abogó por la confederación de los países americanos al mismo tiempo que defendía su independencia. De Jamaica pasó a Haití y allí recibió el apoyo decisivo del presidente Alexandre Pétion para retomar la lucha independentista. Regresó a Angostura, donde se asentaron los poderes públicos. En 1817 creó el Consejo de Estado y el Consejo de Gobierno, y al año siguiente fundó el Correo del Orinoco. En 1819 instaló el Congreso de Angostura y fue elegido presidente de Venezuela. Inició entonces su estrategia libertadora y se dirigió a la Nueva Granada, en la que se llamó la Campaña de los Andes. El triunfo en la batalla de Boyacá fue decisivo y pudo entrar a Santa Fe de Bogotá, en donde conformó el gobierno con el general Francisco de Paula Santander, nombrado vicepresidente. Bolívar regresó a Angostura, y el 17 de diciembre de 1819 creó la República de la Gran Colombia. Prosiguió la lucha por la liberación total y venció en Carabobo (1821). En 1822 se reunió en Guayaquil con San Martín, quien renunció a la campaña de liberación de Perú. En 1824 se libraron las dos batallas más importantes para la Independencia de Perú: Junín y Ayacucho. En 1825 Bolívar declaró la Independencia de Alto Perú, que pocos días después habría de llamarse

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Bolivia en su honor y cuya Constitución redactó el propio Libertador. El separatismo que surgió en los países que él había soñado como integrantes de una gran nación confederada, le hizo abandonar la vida pública. Bonnet, Stede: Comandante retirado de la Armada inglesa. Era tan elegante, que el sucio ―Barbanegra‖ se carcajeó cuando los dos se encontraron en las afueras de Carolina del Sur. Fue expulsado de su barco por ―Barbanegra‖… Más tarde volvió a capitanear otro barco, pero fue capturado, juzgado y ejecutado. Bonny, Anne: Irlandesa. En Carolina del Sur, donde su padre fue a residir, tuvo muchos pretendientes, a pesar de su mal temperamento. Casada con un vago éste la llevó a la guarida de piratas, en Nueva Providencia, en las Bahamas. Al poco tiempo era la amante de ―Calico‖ Jack Rackam. Decidieron dedicarse juntos a la piratería, se apoderaron de una nave y empezaron a saquear a los barcos costeros. Al reclutar a ciertos marineros de las naves asaltadas para cubrir las bajas de sus tripulantes, lo hicieron con un joven atractivo que resultó ser una joven inglesa llamada Mary Read. Anne y Mary fueron leonas en la batalla. En octubre de 1720 Rackam ancló en costas de Jamaica y los piratas estaban emborrachándose cuando una corbeta de la Armada británica los sorprendió. Los piratas, muy ebrios, se escondieron en la bodega, pero las dos mujeres se lanzaron como furias sobre los hombres de la Armada. Apresadas, fueron sentenciadas en Jamaica al patíbulo, pero apelaron ante el juez por el hecho de estar embarazadas. Se revocó la orden de ejecución, pues ningún tribunal inglés tenía el poder de matar a un bebé nonato, sin importar lo culpable que fuera la madre. “Calico” Jack fue colgado, pero el amante de Mary, al ser un hombre forzado a la piratería, fue liberado. Mary murió de fiebre en la prisión antes de que naciera su hijo. No se supo más con respecto a Anne. Borbón (Dinastía): Familia nobiliaria francesa, cuyo primer representante fue Roberto de Clermont, hijo de Luís IX. El primer Borbón que reinó en Francia fue Enrique I (1589) y el último, Carlos X (1830). Las líneas colaterales dieron origen, entre otros, a la Casa de Orleáns, representada por Luís Felipe I de Francia, derrocado en 1848 y a la rama española de los Borbones, cuyo primer representante fue Felipe V (1700); los Borbones – Dos Sicilias (Nápoles), descendían de Carlos III de España y dejaron de reinar en 1860, a consecuencia de la lucha por la unidad italiana. Los Borbones– Parma tenían su origen en Felipe, duque de Parma, hijo de Felipe V de España y dejaron de reinar en 1859. Bougainville, Louis Antoine: Nacido en París en 1729. Se dedicó primeramente al estudio de las lenguas clásicas y de las ciencias exactas, publicando en 1756 la primera parte de su ―Tratado de Cálculo Integral‖. Después se licenció en Derecho y entró como abogado en el Parlamento, cargo que dejó por la Secretaría de la Embajada francesa, en Londres, ciudad donde fue nombrado miembro de la Real Sociedad Científica Británica. Ingresado al servicio de las armas, pasó al Canadá, en la guerra por esa colonia entre Francia e Inglaterra, donde, como ayudante del General Montcalm, se distinguió en la toma de Québec, llegando al grado de Coronel. Ingresó en la Armada Francesa como Capitán de Navío. En 1764 fundó Port Louis, sobre la costa de una de las islas Malvinas, la Oriental. Ante la reclamación española y en aplicación del llamado ―Pacto de Familia‖ entre ambas Coronas, Bougainville entregó las islas al Capitán de Fragata Español, Ruíz Puentes, quién quedó como Gobernador, bajo la dependencia de Buenos Aires. Nombrado Jefe de Escuadra y Mariscal del Ejército de Tierra en la guerra de Independencia de los colonos americanos contra Inglaterra, apoyados por Francia, Bougainville, comandó una División de la Flota Francesa, derrotando al inglés Hood en aguas caribeñas de La Martinica. Llegada la paz, siguiendo su afición por la aventura exploratoria científica, proyectó un viaje al Polo Norte que el Gobierno no le permitió realizar. En 1790 tomó el mando de una Escuadra en Brest, ya iniciada la Revolución Francesa, renunciando al cargo por el estado de indisciplina que imperaba en las dotaciones de los barcos de Francia. Con Napoleón en el poder, le fue conferido el título de Conde. Años más tarde fue Senador y tomó posesión de la Sección de Longitudes en el Instituto de Francia. Sus escritos fueron: ―Viaje alrededor del mundo‖, ―Noticias históricas sobre los salvajes de América del Norte‖, ―Ensayos históricos sobre las navegaciones antiguas y modernas en las altas latitudes septentrionales‖, y varios trabajos publicados en las

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―Memorias‖ de varias Academias y en varias revistas científicas. En su honor, se le dio el nombre a una bella flor, oriunda del Brasil, América Austral y las Filipinas: la ―Bouganvillea‖. Murió en la honra de haber sido el primer marino francés que circunnavegó nuestro planeta. Braganza (Dinastía de): Familia noble portuguesa que reinó en Portugal desde 1640, con Juan IV, hasta 1910 en que fue destronado Manuel II. Alfonso (1377-1461) hijo natural del rey Juan I, fue el primer titular del ducado de Braganza. A esta casa pertenecieron también los emperadores de Brasil Pedro I y Pedro II (18221889). Brión, Luís: Nació en Curazao el 6 de julio de 1782; a la edad de 7 años le enviaron a Holanda para su educación, al cuidado de la familia de un banquero amigo quien le proporcionó empleo en una importante casa comercial de Amsterdam. Muy joven luchó contra los ingleses en Holanda, siendo hecho prisionero, hasta que le liberaron. Regresó a Holanda y al morir su padre, volvió a Curazao. Tomó parte activa en el movimiento insurreccional de orientación revolucionaria ocurrido en esa isla en septiembre de 1800, poco antes de la primera ocupación inglesa. Se radica después en Estados Unidos, donde aprende la Ciencia Náutica y los negocios marítimos. Devuelta Curazao a la soberanía Holandesa en 1803 regresa Brión a la isla y reemprende su actividad comercial. No obstante, no abandona su vocación militar y forma parte, con el Grado de Teniente y más tarde con el de Capitán, de la Guardia Nacional curazoleña. En enero de 1804, una escuadra inglesa se presentó y exigió la entrega de la Isla. Brión al comando de las milicias curazoleñas rechazó el ataque inglés. Catorce meses después, otra escuadra inglesa impuso a la isla un bloqueo de cuatro meses. Como el bloqueo no les diera resultados, desembarcaron y Brión con sus milicias, en apoyo a las fuerzas veteranas intervino decisivamente, siendo nuevamente derrotados los ingleses que tuvieron que retirar su escuadra. Dedicado al comercio marítimo, al intentar otra vez los ingleses la toma de la isla con otro bloqueo, Brión presta a su tierra natal sus valiosos servicios. Con su buque, rasgado su velamen por las balas adversarias, burló en varias oportunidades a los barcos ingleses, entrando a puerto con provisiones. Habiendo caído Aruba en manos de los ingleses, se le designa para recuperarla, y tras una lucha desesperada y sangrienta hizo flotar de nuevo el pabellón Holandés en Aruba. Vuelta la paz, Brión empieza a destacarse como comerciante y armador; en 1807 su firma era una de las más fuertes en el comercio marítimo de las Antillas y Europa, gozando de un crédito ilimitado, no sólo por su potencial económico, sino, por sus correctos procederes y aquilatada honradez. Capturada nuevamente Curazao en 1807 por los ingleses se ve obligado al exilio en la isla danesa de Saint Thomas donde siguió con sus intensas actividades comerciales y marítimas. El movimiento revolucionario que tuvo lugar en Caracas el 19 de abril de 1810 enardecieron su noble espíritu, y prescindiendo de toda operación mercantil, se entregó, con todos sus bienes a secundar con pleno entusiasmo aquella revolución. En enero de 1814, desde La Guaira, le escribió a su familia y decía: ―...me he hecho ciudadano de Venezuela, adoptando como mi patria a este país, por cuya causa quiero vivir y morir‖. Con su influencia y dinero, fué obteniendo elementos de guerra, y en los viajes para obtenerlos, convencía a otras personas para que se incorporaran a la causa republicana, como hizo con el que había sido el Segundo del célebre Corsario Jean Lafitte; el también gran marino, Renato Beluche. En la reunión que tuvo lugar en Haití, en febrero de 1816 para la elección del Jefe Supremo, el voto y la actitud de Brión fueron decisivos para que Bolívar obtuviera la jefatura. Éste, en su carácter de Capitán General, le confiere a Brión el grado de Capitán de Navío y el mando de las siete goletas armadas en guerra, que conformaban la escuadrilla, que después del fracaso de la primera república y la pérdida de Cartagena, intentarían reanudar la lucha. El 2 de mayo, navegando hacia Margarita, a la altura del Archipiélago de los Frailes, la escuadrilla patriota se enfrenta a dos naves de guerra realistas, un bergantín y una goleta y las derrota. Por está victoria se asciende a Brión a Almirante. Se toma Margarita y se prosigue con operaciones en las Costas del Oriente Venezolano, y Brión llegó a perseguir a buques realistas hasta las costas cubanas. Brión establece en enero de 1817 el Almirantazgo y el Cuerpo de Infantería de Marina. En julio de 1818, Brión penetra al Orinoco, llevando

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como fuerza exploradora de vanguardia, a las flecheras de Antonio Díaz, quién derrotará en el Islote de Pagayos a los realistas, empezándose a dominar todo el sistema fluvial del Orinoco-Apure y culminando ese dominio con el combate naval de Cabrián, en el cuál captura catorce de los veintiocho buques españoles, cuando evacuaban los Castillos de la Vieja Guayana. En octubre siguiente, Bolívar lo designa para presidir el Consejo de Guerra contra el General Piar. Después de este aciago suceso, el Libertador crea varias secciones de Estado, similar a Ministerios, y Brión pasa a desempeñar el de Guerra y Marina. Con su característica eficacia organizó a su Ministerio; ejercitaba sus tripulaciones, atacaba a los españoles en las aguas orientales, armaba buques de guerra y aprovisionaba el ejército de víveres y municiones. Estaba pendiente de los contingentes extranjeros que debían arribar a las playas venezolanas, para recibirlos y sostenerlos: todo esto a costa de su propia fortuna y de su crédito en Amsterdam, Londres y Nueva York. Entre sus hazañas, tomó por asalto El Fortín, llamado el Morro de Barcelona, en donde aparecen en la crónica histórica, interviniendo por primera vez, en las filas patriotas, tropas de Infantería de Marina. Por ese entonces, el Congreso de Angostura decretó una ley para la liquidación de las deudas contraídas por la causa de la Gran Colombia; Brión no quiso acogerse a las provisiones de esa ley y declinó sus derechos. En agosto de 1821, se lanzó por última vez al mar para retirarse pronto, atacado de fiebres, a Curazao, donde murió el 27 de septiembre. Sus restos reposan en el Panteón Nacional desde el 10 de abril de 1882. Un joven, en los días postreros del Libertador, le pidió un epitafio para la tumba del Almirante Brión. Bolívar meditó un instante y con mano firme escribió: ―Brión, el Magnánimo‖. Brown, Guillermo: Nacido en Irlanda, el 22 de junio de 1777. Fue hijo de un modesto colono que emigró a los Estados Unidos junto con su familia. Poco tiempo después, Guillermo quedó huérfano, siendo un niño aún. Viéndose sin ningún tipo de recursos, abrazó la profesión de marinero, alistándose en un buque de guerra perteneciente a los Estados Unidos. Para 1805 mandaba un buque mercante, el cual fue apresado por una escuadra francesa en la época de la guerra entre Francia e Inglaterra. Se le trasladó, prisionero a la ciudad de Metz y, más tarde a Verdún, de donde pudo fugarse. Se dirigió a Río de la Plata, donde compró la goleta ―Industria‖ con la que empezó travesías mercantes entre Buenos Aires y Montevideo, en 1811. El apresamiento de su barco por uno de guerra español, le decidió a tomar la causa de la independencia en 1814, poniéndose a las órdenes de la Junta Revolucionaria, que le confirió el empleo de Teniente Coronel. La primera escuadrilla naval patriota significativa se formó en Buenos Aires, siendo la mayoría de los barcos, mercantes armados. Las dotaciones estaban formadas por marinos mercantes extranjeros, aventureros y algunos nativos. Se le dió el mando a Brown. Después de un fracaso inicial, la escuadra argentina tomó la isla de Martín García, en donde intervinieron, por primera vez, infantes de marina argentinos, embotellando a una escuadrilla española en el río Uruguay. La toma de Montevideo fue otro de los memorables hechos de Brown, después de sostener empeñados encuentros con las fuerzas navales españolas que defendían la ciudad, privando así a España de su única base naval en el Atlántico Sur. Regresó a Buenos Aires, en donde la Junta Revolucionaria le ascendió a Coronel y le nombró Comandante General de la Marina. Deseoso de extender más el campo de la insurrección, armó una expedición, que bajó su mando, llevaba la misión de recorrer las costas del Pacífico y animar a los patriotas de aquellas costas para que proclamaran la independencia. Zarpó de Buenos Aires y si bien es cierto que apresó a algunos buques mercantes españoles, fracasó en su ataque a Guayaquil en 1816, cayendo prisionero de los españoles. Brown fue liberado cuando su hermano Michael amenazó con bombardear la ciudad, regresando a Buenos Aires debido al mal estado en que se encontraban las embarcaciones. Posteriormente, en un enfrentamiento con una escuadra inglesa cayó prisionero, siendo conducido a Londres, de donde pudo escaparse. Un año después, regresaba a la Argentina, cuyo gobierno le sometió a un consejo de guerra, que le absolvió con todos los pronunciamientos favorables, retirándose a la vida privada hasta 1826 en que, al declararse la guerra entre Brasil y Argentina, el gobierno le confió el Mando Supremo de la Escuadra con la que volvió a realizar hechos brillantes. Venció a la escuadra brasileña en Buenos Aires, con sólo cuatro buques de alto bordo y seis

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cañoneros, contra 31 barcos. El 8 de febrero de 1827 junto a la isla de Martín García alcanzó contra la armada contraria, el señalado triunfo conocido como ―Victoria del Juncal‖. El último servicio que prestó a su patria adoptiva fue el de llevar los restos del General Alvear desde Nueva York a Buenos Aires. Argentina honró su memoria tributándole grandes honores en su entierro, el 3 de mayo de 1857, y le sigue honrando, considerándole su Prócer Naval. Brunel, Isambard Kingdom: Ingeniero inglés. Construyó puertos y diques. Después de trabajar para los ferrocarriles de Italia, Australia y la India, se ocupó en los proyectos de construcción de tres transatlánticos que habían de darle la mayor celebridad: ―Great Western‖, ―Great Britaint‖ y ―Great Eastern‖. Brunel murió antes de ser botado el ―Great Eastern‖, construcción prodigiosa que se adelantaba en medio siglo a su tiempo. Julio Verne fue uno de los primeros pasajeros de la nave en su único viaje a América y lo describe en su novela titulada ―Una ciudad flotante‖. Byron, George Gordon, Lord: Poeta británico, artista apasionado, delineó el tipo de héroe romántico y ejerció una notable influencia sobre la literatura europea. Como fruto de sus viajes por Europa publico ―Peregrinación de Childe Harold‖. Los poemas escritos en los años siguientes supusieron su definitiva consagración: ―El corsario‖, ―La desposada de Abydos‖, ―El infiel‖, entre otros. Tras su fracaso matrimonial anduvo errante por el continente europeo y fue en Suiza donde terminó el tercer canto de su ―Childe Harold‖. Compuso varios dramas, cuyos protagonistas reflejan la rebeldía del autor contra los convencionalismos sociales y el poder. En Italia hizo el extenso poema de tono burlesco, considerado su obra cumbre, ―Don Juan‖. En 1823 tomó parte en la independencia de Grecia, donde halló la muerte a causa de unas fiebres. Calder, Robert: Almirante inglés. En 1805 tuvo a su cargo el bloqueo de los puertos de la Coruña y El Ferrol y salió a cruzar a 100 millas de Cabo Finisterre, según ordenes, para cortar el paso a la Escuadra combinada franco-española de Villeneuve y la enfrentó, derrotándola. Tomó parte así mismo en el combate de Brest y enviado nuevamente frente al Ferrol, persiguió a Villeneuve que había salido hacia Cádiz; al llegar a éste puerto, quedó en espera de la escuadra del almirante Collingwood. Calígula, Cayo Julio César Germánico: Emperador romano. Hijo de Germánico y de Agripina. Sucedió a Tiberio, que le había adoptado, y gobernó en colaboración con el nieto del emperador, Gemelo, al que luego hizo asesinar. En los primeros tiempos de su imperio adoptó una política de tolerancia, reestableciendo el poder de las magistraturas y reduciendo los impuestos. Pero a los ocho meses sufrió una enfermedad y su mente se trastornó, modificando radicalmente su actitud. Preso de la megalomanía, quiso imponer en Roma una teocracia al estilo oriental y ser adorado como un dios. Su despotismo le llevó a someter al Senado y a la aristocracia romana a una verdadera degradación, despreciando además las leyes y tradiciones romanas. Dirigió dos campañas inútiles en Galia y Germania. Murió apuñalado en una conspiración y fue sucedido por su tío Claudio. Campillo y Cossio, José del: Político y economista español. Fue Intendente del ejército en Italia y Secretario de Hacienda, Guerra, Marina e Indias. Escribió ―Nuevo sistema de gobierno económico para América‖ (1789). Cardán (Cardano), Gerolamo: Médico, matemático y físico italiano. En matemáticas dió a conocer la formula para la resolución de una ecuación de tercer grado y se anticipó al cálculo de probabilidades. En mecánica inventó la articulación y la suspensión que llevan su nombre: Cardán. Carlos I (de Inglaterra): Hijo de Jacobo I, le sucedió en 1625. Se enfrentó al Parlamento y gobernó despóticamente. Se desarrollaron dos guerras civiles, ambas de resultado contrario a su causa. Hecho prisionero, fue entregado a los partidarios de Cromwell. El nuevo Parlamento mandó juzgarle, siendo condenado a muerte y ejecutado. Carlos II (de Austria y VI de Alemania): A la muerte de Carlos II de España, defendió su derecho a la Corona española. Desembarcó en Barcelona y fue proclamado rey. Por dos veces llegó a entrar en Madrid, pero la derrota de sus tropas y la muerte de su hermano, el emperador José I, de quien heredó la Corona de Alemania,

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cambiaron el curso de los acontecimientos. Aseguró la sucesión a su hija María Teresa de Austria y renunció al trono español. Carlos II (de España): Hijo de Felipe IV, ciñó la corona a los cinco años, bajo la regencia de su madre. De naturaleza débil y enfermiza, casó dos veces pero no tuvo descendencia y testó a favor de Felipe de Anjou, nieto de Luís XIV de Francia. Fue el último monarca de la Casa de Austria en España y a su muerte se desencadenó la llamada ―Guerra de Sucesión‖. Carlos II de Inglaterra: Hijo de Carlos I, juzgado y ejecutado por el Parlamento. Marchó a Francia a la muerte de su padre. En 1651 fue coronado Rey de Escocia, siendo derrotado ese mismo año por Cromwell. Fue restablecido en el trono por el general Monk en 1660. Enfrentado al Parlamento inglés, las derrotas en las guerras contra las Provincias Unidas (Holanda) le obligaron a reconocer los derechos del Parlamento y a sentar las bases de la monarquía constitucional inglesa. Carlos III (de España): Tercer hijo de Felipe V. Le fueron reconocidos sus derechos a los ducados de Parma, Piacenza y Toscana (Italia). Se apoderó, con el auxilio de un ejército español, de Nápoles y Sicilia, y fue coronado rey en Palermo. A la muerte de Fernando VI se le proclamó rey de España (1759) y renunció a la Corona de Nápoles en su hijo Fernando. Su política exterior ligó la suerte de España a la de Francia, con el ―Pacto de Familia‖ de 1761. En el interior, sus ministros y consejeros impulsaron el desarrollo económico del país. Carlos IV (de España): Hijo de Carlos III se rodeó de políticos importantes como los condes de Floridablanca y Aranda, hasta el encumbramiento de Godoy. Enfrentado a la Francia revolucionaria, en 1797 terminó firmando un tratado de alianza con el Directorio francés, lo que desencadenó la guerra con Inglaterra. En 1807 se convino con la Francia de Napoleón la invasión de Portugal. Con tal pretexto, Napoleón se introdujo en España con un ejército. Su hijo Fernando provocó el llamado motín popular de Aranjuez que obligó al rey a abdicar en él. Carlos se acogió a la protección de Napoleón, quien atrajo al ya Fernando VII a Bayona, donde se le devolvió la Corona a Carlos y éste se la cedió a Napoleón. A partir de entonces, vivió desterrado en Francia e Italia donde murió. Carlos V: Carlos I de España y V de Alemania (1500-1558). El soberano más poderoso de Europa. Impuso su poder absoluto en España, mantuvo guerras con Francia, los turcos y los protestantes alemanes. Renunció a la Corona de España y al Imperio de Alemania y se retiró al monasterio de Yuste, en Cáceres, España, donde murió. Carlos X (de Suecia): Sucedió a su prima Cristina en 1654. Un año después conquistó Polonia, aunque tuvo que abandonarla en 1657, tras la formación de una coalición formada por Austria, Rusia, Holanda, Dinamarca y algunos príncipes alemanes. Un año después invadió Dinamarca pero no pudo tomar Copenhaguen y fue derrotado en la batalla de Nyborge. Carteret, Philip: Navegante inglés, en 1764 participa con Clerke en la expedición de John Byron alrededor del mundo. De 1766-1769 realiza, junto con Wallis, una expedición hacia el Pacífico, pasando por el Cabo de Hornos. Sus barcos son separados por la tempestad y Carteret continúa solo. Descubre la isla de Pitcairn y las del Almirantazgo. Cartier, Jacques: Navegante francés. Enviado por Francisco I para buscar un paso por el Norte de América, reconoció la isla de Terranova y la península del Labrador. En su segundo viaje remontó el río San Lorenzo, descubriendo la futura Canadá. Catalina de Braganza: Reina de Inglaterra y regente de Portugal. Infanta de Portugal, hija de Juan IV, casó con el rey de Inglaterra, Carlos II; abandonada por su esposo, regresó a Portugal y llevó la Regencia del reino en ausencia de su hermano, Pedro II.

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Cavour, Camilo Benso, Conde: Político italiano. Uno de los mas fuertes inspiradores del liberalismo y artífice, junto a Garibaldi, de la unidad italiana. Buscó la alianza con la Francia de Napoleón III, para recuperar los territorios en poder de Austria y lo consiguió. Negoció con Francia la anexión al reino del Piamonte, -del cual era el Jefe de Gobierno-, la Emilia y Toscana a cambio de la cesión de Niza y Saboya. Se anexionó el reino de Nápoles y ocupó los Estados Pontificios, excepto Roma. La unidad de Italia se obtuvo al fin, al transformarse el reino de Cerdeña en reino de Italia. Cavour murió mientras negociaba con la Iglesia la cuestión de Roma. Clemente, Lino de: Este ilustre marino, nació en Petare el 23 de septiembre de 1767, estando su madre emparentada con la del Libertador. A los siete años su padre lo llevó a España con el deseo de darle una esmerada educación y teniendo él y su hermano deseos de ingresar en la Real Armada, hubo que demostrar en Caracas con todos los papeles y testigos la obligatoria ―Probanza de Hidalguía‖ que para aquellos tiempos de régimen de castas sociales, dadas las exigencias de una Fuerza elitesca como lo era la oficialidad de la Armada, era necesario probar su Hidalguía, para que les admitieran su ingreso como Guardiamarina. Empezó a prestar sus servicios en la Real Armada en marzo de 1786. En el transcurso de sus años de servicio cumplió diferentes destinos y comisiones en distintos buques, navegó en mares del África, el Atlántico y el Caribe interviniendo en la guerra contra Inglaterra. En 1800 obtuvo su retiro, con el grado de Teniente de Navío; pasó a Caracas donde contrajo matrimonio y ejerció el cargo de Sindico Procurador del Cabildo. Viudo, casó por segunda vez, con su cuñada. El 19 de abril de 1810 cuando el Cabildo y el pueblo de Caracas iniciaron la Revolución, Lino de Clemente quedó como Miembro de la Junta Suprema, ascendido a Capitán de Fragata y nombrado Secretario de Guerra y Marina, por tanto, se le considera como el Primer Ministro de Defensa que tuvo Venezuela. Fue uno de los firmantes del Acta de la Independencia, el 5 de julio de 1811, como Diputado por Caracas y designado por el Congreso para que con el General Francisco de Miranda y el Capitán de Ingenieros José de Sata y Bussy presentaran el diseño de la Bandera Nacional. Elegido Miranda dictador de Venezuela, lo nombró Comandante General del Cuerpo de Artillería y Marina. Perdida la Primera República, Clemente fue enviado a las prisiones en La Guaira, hasta que en 1813, es liberado por Bolívar, cuando hace su entrada en Caracas. Salió en campaña con el Libertador y, con el General José Félix Rivas triunfó en La Victoria y fue designado junto con el Coronel Juan Robertson, Agente Extraordinario ante el Gobierno Inglés, permaneciendo en el Exterior a causa del fracaso de la Segunda República, hasta mediados de 1816. En 1817 Bolívar le extendió el nombramiento de Agente Comisionado Especial ante el Gobierno de los Estados Unidos con el propósito de adquirir armas, municiones y barcos. Meses después lo nombró Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario. En ambas ocasiones las autoridades de ese país se negaron a recibirlo. Al cabo de dos años, regresa a Venezuela, quedando Comisionado para que se hiciese cargo del Despacho de Marina, mientras Brión operaba con la Escuadra. Se le ascendió a Mayor General de la Marina Nacional con todas las facultades como Segundo de Brión en caso de ausencia ó enfermedades. En abril de 1821 se incorporó a la Escuadra que operaba al mando de Brión en las Provincias de Santa Marta y Cartagena. Quedó mandando la Marina en dichas Provincias y pudiendo tomar el mando del Ejército en caso de enfermedad del General Montilla. Para el 1823 quedó al mando del Departamento del Zulia, allí combatió y venció en varias ocasiones a tropas realistas. Cuando el General Morales, Comandante General de las Tropas del Rey en Venezuela a quién creían en Puerto Cabello, invadió la Provincia de Maracaibo, Clemente con fuerzas inferiores, le hizo frente en varias acciones, para finalmente perder la Batalla de Salinas Rica, que dio al Jefe Español el dominio de la Provincia Zuliana. Cuestionó los cargos que le hizo el Ejecutivo y fué aprobada su conducta, más Clemente solicitó varias veces que le hicieran juicio formal para que le examinaran su conducta militar y las operaciones que definieron la pérdida de la Provincia Zuliana. Efectuado el Consejo de Guerra, los jueces le absolvieron completamente. En 1825, el General Páez, Jefe Civil y Militar del Departamento de Venezuela, lo nombró Comandante Militar de la Provincia de Caracas; luego Ministro de la Corte Marcial y más tarde, Comandante General de la Escuadra de Operaciones. En 1826 ejerció el cargo de

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Secretario de Estado en el Despacho de Marina. En noviembre de ese mismo año ascendió a General de División y en diciembre se le designa nuevamente Comandante General del Departamento del Zulia. En junio de 1827 pasó a desempeñar la Comandancia de Armas de la Provincia de Caracas y formó parte de la Comisión encargada de elaborar el Proyecto de Ley Orgánica del Ejército y la Armada y el Reglamento de la Escuela Militar de Venezuela. Recortando su biografía, para ir concluyendo; ...en 1829 se le designó para ejercer el Cargo de Prefecto del Departamento de Venezuela y Director General de Rentas, cargo que ejercía cuando se produjo la separación de Venezuela de la Gran Colombia. Cargado de dolencias, se retiró a la vida privada, permaneciendo en Caracas, en donde dejó de existir el 17 de junio de 1834 a los 71 años de edad. Sus restos reposan en el Panteón Nacional desde el 21 de junio de 1961. Cleopatra VII: Reina de Egipto (69-30 a.C.). Julio César la restableció en el trono y tuvo un hijo con ella, Cesarión. A la muerte de César, en la lucha civil entre Octavio y Marco Antonio, se unió a éste, política y sentimentalmente. La pareja perdió la batalla naval de Actium (31 a.C.). Posteriormente, Marco Antonio, creyéndola muerta se atravesó con su espada y Cleopatra, al enterarse, se suicidó. Clerk, John: Tuvo que conformarse con manejar botes pequeños en el puerto de Leith y con pasar horas en el muelle estudiando los modos en que un barco a vela empleaba el viento. Regresaba a casa para construir modelos de barcos, probarlos en el estanque de su padre y experimentar con timones y aparejos. A medida que se hacia mayor, las tácticas navales se convirtieron en su afición... y obsesión. Atestó las mesas de su familia con mapas y dibujos de tácticas. Talló docenas de modelos de barcos de madera, lo bastante pequeños como para poder llevar dos flotas en los bolsillos, de modo que pudiera trabajar sus formaciones siempre que se encontrara con algunos momentos libres y una mesa cercana. Se convirtió en un comerciante de Edimburgo. Pero nunca dejó de dedicarse a sus diagramas de batalla, a ejecutar innumerables combinaciones de formaciones de navíos de línea con sus modelos, y a analizar una y otra vez las ―Instrucciones de Combate‖. Comenzó a escribir un libro en el que condenaba las viejas tácticas y ofrecía algunas ideas nuevas de su propia cosecha. Titulado ―Un ensayo sobre tácticas navales‖, el estudio de John Clerk fué pensado como un libro de texto para los oficiales navales. Se convirtió en un defensor de sus estrategias. Viajó a Londres, y por medio de la ayuda de amigos de otros amigos, intentó abogar por sus ideas ante el Almirantazgo y ante cualquier capitán o almirante que le presentaran. Clerk comenzó a atraer atención... por lo menos entre los civiles. Bastantes amigos, conocidos y partidarios de la Armada se interesaron en su libro como para permitir una edición limitada de él. Cleveland, Stephen Grover: Político estadounidense. Miembro del Partido Demócrata fue elegido alcalde de Buffalo en 1881 y al año siguiente, gobernador de Nueva York. Accedió en dos ocasiones a la Presidencia de la Republica. Durante la guerra de España con los independentistas cubanos, se negó a intervenir. Cochrane, Sir Alexander Forrester: Marino inglés. Mandó la escuadra de América, hasta la campaña contra USA (1812 – 1815), cooperando con el ejército en sus ataques a Washington y New Orleáns. Tuvo contactos con Francisco de Miranda. Cochrane, Thomas: (1775-1860). Almirante inglés. Conde de Dundonald y Marqués de Maranhao. Durante bastante tiempo sirvió en la Marina de su país y en un crucero por las costas de Francia destruyó parte de una escuadra francesa, pero en 1814 causó baja en la Armada británica, acusado de fraude. Después de tomar parte en las luchas por la independencia de Chile y Perú (1818 – 1822), fue contratado por el emperador brasileño Pedro I, quién lo nombró primer Almirante de la Armada de Brasil. Continuó por algún tiempo en ese servicio, más en 1827 pasó a comandar la Flota griega en su lucha de independencia contra Turquía. En 1832 Inglaterra lo reestableció en sus títulos y dignidades. Colbert, Jean Baptiste: Estadista francés. Ministro de Luís XIV, tuvo en sus manos la economía francesa, que convirtió en una de las más prósperas de la época. Fue partidario del mercantilismo, impulsó la industria y la creación de manufacturas, desarrolló el comercio, normalizó la Hacienda y reorganizó la Marina.

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Colón Fernando o Hernando: Bibliógrafo y cosmógrafo español. Hijo de Cristóbal y Beatriz Enríquez. Acompañó a Carlos V en algunas expediciones y a su padre en su último viaje a América. Reunió una biblioteca de más de 15.000 volúmenes que constituyeron la llamada ―Biblioteca Colombina‖. Escribió la ―Vida del almirante Cristóbal Colón‖. Colón, Cristóbal: Navegante genovés (¿1451?-1506). Pretendió llegar a Oriente por el Occidente y para ello solicitó sin éxito la ayuda de Juan II de Portugal. También trató de interesar en su proyecto a Génova, Venecia, Francia e Inglaterra. En España, en su primer intentó fracasó y en su segundo, convenciendo a la Reina Isabel la Católica, consiguió la firma de las ―Capitulaciones de Santa Fe‖, según las cuales, recibió los títulos de Almirante, Virrey y Gobernador de las tierras que descubriese. En su primer viaje, tocó tierra americana en la isla de Guanahani, archipiélago de las Bahamas. Prosiguió por 3 viajes más sus exploraciones, sin nunca reconocer que había tocado en un nuevo continente, persistiendo en su idea de que lo que descubría pertenecía al Cipango (Japón) y que lograría llegar a Catay (China). Collingwood, Cuthbert: Almirante ingles. Ingresó a la marina cuando tenía solamente 13 años. En 1797 era capitán de navío y en 1799 contralmirante. Tomó parte importante en diversas victorias navales inglesas, como la de Brest y la de Cabo de San Vicente. En Trafalgar, ya vicealmirante, era el segundo de Nelson, y a la muerte de su jefe, asumió el mando total y siguiendo el estilo de Nelson, consiguió la victoria. Por su comportamiento en esa acción se le dió el título de Barón y ascendió a Almirante. Ocupó más tarde el mando de la Escuadra del Mediterráneo, a pesar de su mal estado de salud. Murió en el mar, frente a Mahón (Islas Baleares). Condell, Carlos: Contralmirante chileno, de origen escocés. Después de terminar sus estudios en Inglaterra y en la Escuela Naval de Chile, consiguió el grado de oficial en 1861. Estuvo embarcado como subalterno en seis diferentes buques y ostentó el mando en siete. En la guerra contra España se distinguió en los combates de Papudo y Abtao y en la guerra chileno – peruana, en el combate de Iquique. Conquistó Pisagua, se batió en Arica y bombardeó El Callao. Era muy valeroso, a la par que modesto y siempre procuraba adjudicar los méritos a sus subordinados. Condent, Christopher: Restableció a Madagascar y las islas circundantes como refugio pirático. Después de conseguir un gran botín, abandonó la piratería y se convirtió en acaudalado propietario de barcos en Saint – Malo (Francia). Cook, James: Navegante inglés. Emprendió una serie de viajes, de carácter científico en los que exploró Tahití, Nueva Zelanda, costas del Antártico y Nueva Caledonia. Fue atacado y asesinado por los indígenas en las islas Sándwich (Hawai). Autor de ―Viaje hacia el Polo Sur y alrededor del mundo‖. Córdova y Ramos, José de: Teniente General de la Armada española. Al terminar sus estudios pasó a aguas de América, tomando parte en el indeciso combate que una escuadra española sostuvo contra la del inglés Knowles, en las cercanías de la Habana (1748), donde se distinguió por su valor. Ascendió a Jefe de Escuadra a fines de 1782. Fué promovido a Teniente General, haciéndose cargo de una importante escuadra de 27 navíos. En el Cabo de San Vicente, entabló combate contra la del Almirante inglés Jervis, dónde fué derrotado. En esa derrota tuvo participación destacada el entonces Comodoro Nelson. Fué depuesto del mando y juzgado en Consejo de Guerra, que le privó de su empleo. Después de muchas gestiones, consiguió ser repuesto en su graduación militar. Cornwallis, Charles: General inglés. Participó en la guerra de independencia de EE.UU. y fue derrotado en Yorktown (1781). Más adelante fué Gobernador de la India y Virrey de Irlanda. Cortés Campomanes, Manuel: (España, 1775-¿Colombia? 1835). Revolucionario, activo en la Conspiración dé Guai y España (1797) que combatió luego por la independencia de Venezuela. Era miembro del Real Colegio de Pajes de Madrid cuando en 1796 participó en la llamada Conspiración de San Blas, que se proponía establecer en España una República similar a la francesa; Junto con el jefe del movimiento, Juan Bautista Picornell, y otros

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conspiradores, fue juzgado y condenado a muerte, pena que luego les fue conmutada por la de presidio en las fortalezas de América. A fines de ese mismo año llegó a La Guaira; encerrados en las bóvedas, Cortés Campomanes y los demás españoles revolucionarios entraron en contacto clandestinamente con los conspiradores que, acaudillados por los criollos Manuel Gual y José María España, preparaban en La Guaira y en Caracas un movimiento cuyo objetivo era la independencia de Venezuela; en junio de 1797 éstos favorecieron la fuga de los prisioneros españoles. Cortés Campomanes permaneció oculto durante un tiempo en las cercanías de La Guaira v luego en Macuto, desde donde él y Picornell lograron embarcarse con destino a Curazao el 26 de ese mes. Permaneció en las Antillas, unas veces solo y otras en compañía de Picornell, Gual o España. Luego se dispersaron. Cortés Campomanes recorrió de nuevo varias islas, entre ellas Curazao, Aruba, San Bartolomé v Guadalupe. Durante 10 años sirvió en las Fuerzas Armadas francesas de las islas del Caribe como oficial de Estado Mayor. A mediados de 1808 se hallaba en la isla de Martinica como edecán del comandante general de la guarnición de esa colonia francesa, pero al saber que en Europa había estallado la guerra entre Francia y España presentó su dimisión y viajó a Inglaterra, donde se puso en contacto con Francisco de Miranda, en sus actividades revolucionarias. Allí trató a Simón Bolívar, Luís López Méndez y Andrés Bello cuando éstos llegaron a Londres como agentes de la Junta de Gobierno de Caracas en julio de 1810. Se dedicó también a escribir tratados sobre el arte militar y sobre temas técnicos y científicos que al parecer no llegó a publicar. Posteriormente viajó a Venezuela, donde se hallaba ya en 1811. Por su destacada conducta en el ataque contra Valencia del 23 de julio de 1811 fue nombrado el día 26, por el gobierno, teniente coronel vivo y efectivo del Cuerpo Nacional de Artillería de Venezuela, en el cual continuó sirviendo hasta la toma de Valencia y luego hasta la caída de la Primera República. Después de la capitulación de San Mateo, marchó a La Guaira y fue uno de los miembros del grupo que arrestó al generalísimo Miranda durante la noche del 30 al 3I de julio de 1812. Poco después, Cortés Campomanes logró salir de Venezuela hacia las Antillas. En los años siguientes estuvo activo en la Nueva Granada, principalmente en Cartagena, donde durante los primeros meses de 1815 apoyó al general Manuel del Castillo y Rada contra Bolívar y como coronel jefe de la línea defensiva del río Magdalena se enfrentó militarmente al Libertador y se negó a cooperar con las fuerzas enviadas por éste contra los realistas de Santa Marta. Durante los meses finales de ese año participó en la defensa de Cartagena, atacada por el ejército español del general Pablo Morillo; al caer la plaza en diciembre de i8i5, logró refugiarse en las Antillas. Hacia 1818 y hasta fines de 1819 desempeñó en París una misión diplomática confidencial que al parecer había sido aprobada por el vicepresidente de Venezuela, pero que fue desaprobada por el Libertador. Bolívar canceló el nombramiento y la misión de Cortés Campomanes, declarando de nuevo que éste no merecía la confianza del Gobierno. Viajó a Europa, estuvo en París y en Londres, donde reanudó su relación con Andrés Bello, y luego se trasladó a Bruselas. Cortés Campomanes volvió a Venezuela unos años después, pues durante la década de 1830 recorrió la región de Carora en compañía de Agustín Tirado, hallando una cantidad de fósiles de grandes animales antediluvianos. Es la última noticia que se tiene sobre su vida. Cromwell, Oliver: Político inglés, de convicciones religiosas protestantes profundas, desde un principio manifestó sus posiciones antimonárquicas en el Parlamento. Al estallar la guerra civil entre el rey y el Parlamento, alcanzó el grado de Teniente General con los parlamentaristas, venciendo al ejército realista. Depurado el Parlamento, hizo condenar a muerte a Carlos I y proclamo la República. Se le reconoció como Jefe de Estado con el titulo de ―lord Protector‖. Durante su mandato, concedió representación parlamentaria a Escocia e Irlanda, arrebató Jamaica y la plaza marítima de Dunkerke, en la costa francesa del canal de la Mancha, a España y reorganizó la iglesia nacional, convirtiendo a Inglaterra en la cabeza del protestantismo europeo. Champlain, Samuel: Capitán de marina, geógrafo e hidrógrafo francés, fundador de Québec y Teniente General de la Nueva Francia (Canadá). Se le autorizó a continuar los descubrimientos de Cartier. Ejecutó nuevas

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exploraciones en busca del paso del Noroeste por el norte de América. Recorrió la cadena de lagos, entre ellos el Hurón y el Ontario. Tuvo que capitular, en el segundo sitio de Québec, ante los ingleses. Escribió: ―Traité de Navigation‖ y ―Voyages‖. Churruca y Elorza, Cosme Damián: Teniente General de la Armada española. En sus estudios como guardia marina sobresalió entre todos sus compañeros. Se distinguió en matemáticas, mecánica y astronomía, aplicadas a la marina. En la segunda exploración al Estrecho de Magallanes, quedó encargado de la parte astronómica y geográfica de la expedición; escribió: ―Apéndice al primer viaje de Magallanes‖. Pasó agregado al Observatorio de Cádiz, entonces el primer centro de estudio de la Marina. Al año era nombrado Ayudante Mayor de la escuadra de José Solano; al siguiente, vuelve al Observatorio. Se le ordenó una nueva expedición científica que tenía por objeto la reforma del Atlas Marítimo de la América Septentrional; llegó a Trinidad, donde estableció su base de operaciones. Marcó el primer meridiano del continente americano. También trazó las cartas de Las Antillas, Puerto Rico y las Islas de Sotavento; la expedición duró dos años y cuatro meses. Vuelto a España, revisó el ―Diccionario de Marina‖; encargado de hacer experiencias de puntería, escribió un ―Tratado‖ que durante muchos años fue la guía que se siguió en España y en algunos países extranjeros. Al mando del ―San Juan Nepomuceno‖, intervino en el combate contra el almirante inglés Calder en Cabo Finisterre. Murió heroicamente, al mando de su barco, en Trafalgar. Dampier, William: Navegante inglés. Convertido en capitán de filibusteros, en 1678 saqueó las factorías españolas de las Antillas y el Golfo de México. Exploró las costas de Australia, Nueva Guinea y Nueva Britania. Publicó en 1706 ―Viaje alrededor del mundo‖. Davis, Howell: Uno de los más astutos piratas, hasta su muerte en 1720. A menudo Davis se hacía pasar por un mercante e incluso por un caza piratas para facilitar la captura de su presa. Sus criminales dotaciones, que fácilmente podrían haberse amotinado y derrocado a su capitán, tenían una opinión tan elevada de su conducta y de su valor, narró Defoe, que consideraban que para él no había nada imposible. Davis, Jefferson: Político de EE. UU. Alumno de la escuela milítar de West Point, participó en la guerra con México y fue Secretario de Guerra. Iniciada la guerra de Secesión fue designado Presidente de la Confederación. Al caer su capital, Richmon, fue hecho prisionero y pasó dos años recluido. Defoe, Daniel: Novelista y periodista británico (1660-1731) fundó ―The Review‖, el primer periódico inglés, intervino en política y fue un fecundo escritor en temas muy diversos, destacándose en los géneros de la literatura de ciencia-ficción y aventuras, como el muy famoso ―Robinson Crusoe‖. También, ―Vida, aventuras y piraterías del famoso capitán Singleton‖, además de ―Moll Flanders‖, etc. y ensaño varios como la ―Historia general de la Unión de Gran Bretaña‖. Se le atribuyen la ―Historia General de los Piratas‖ e ―Historia de los más famosos piratas‖. Dewey, George: Almirante de EE.UU. Tomó parte en la guerra de Secesión americana con el grado de Teniente de Navío. En 1870 ascendió a Comodoro. En 1898 se le dió al mando de la Escuadra de Asia, hundiendo el primero de mayo a casi todos los buques de la Escuadra española, fondeados en Cavite (Filipinas); en su mayor parte, antiguos y mal armados. Colaboró con el ejército americano que atacaba Manila, ascendiendo a Contralmirante y poco después a Vicealmirante. A su regreso a América fue recibido apoteósicamente en Nueva York, siendo propuesto para Presidente de la República, tanto por los republicanos como por los demócratas, no llegándose a formalizar tal propuesta. Diesel, Rudolf: Ingeniero, inventor del motor de combustión interna que lleva su nombre. Nacido en París, de padres alemanes. Desde sus primeros años de estudios ya tuvo la idea y en 1892 presentó la petición de patente. En poco tiempo le concedieron licencia de fabricación. Tras años de experiencias difíciles y constantes modificaciones, terminó la construcción del primer motor práctico en los talleres de la M. A. N. Hasta el año 1902 no comenzó a emplearse el motor Diesel en la navegación mercante y dos años después en la de guerra

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como motores de submarinos. A fin de estudiar con el Almirantazgo inglés nuevas aplicaciones de sus motores, embarcó en el ―Dresden‖ en Amberes, desapareciendo misteriosamente en la noche, durante la travesía. Once días más tarde un marinero holandés descubrió su cadáver flotando en la mar. Drake, Francis: Navegante y corsario inglés. Durante muchos años atacó a las fuerzas españolas en las Indias Occidentales. En su viaje de circunnavegación del mundo, dio el nombre de Nueva Albión a la costa de California. Más tarde, ataca Santo Domingo, la bahía de Cádiz y luchó contra la ―Armada Invencible‖. Dunant, Henri: Filántropo suizo. Impresionado al ver los muertos y heridos de la batalla de Solferino, publicó un opúsculo titulado ―Un recuerdo de Solferino‖ y promovió la conferencia de Ginebra de 1864, de donde surgió la Cruz Roja Internacional. En 1901compartió con Fréderic Passy el premió Nobel de la Paz. Dupleix, Joseph-Francois: Político y colonizador francés. En 1725 hizo su primer viaje a la India; cinco años más tarde fue nombrado individuo del Consejo Superior de las Indias Orientales y Comisario de Guerra, siendo nombrado en 1730 gobernador de Chandernagor. Después, tomó el gobierno de Pondichery y encaminó sus esfuerzos a conseguir la hegemonía de Francia en la India. La rivalidad con Inglaterra le obstaculizó su intentó y también su constante desacuerdo con La Bourdonnais, gobernador de las islas francesas del Índico. Al estallar la guerra entre Francia e Inglaterra, el gobierno dio orden al almirante La Bourdonnais, para que se presentase con su escuadra ante Pondichery y atacar por consejo de Dupleix, Madrás, que se rindió en 1747. Dupleix le había prometido a un príncipe hindú que le entregaría la plaza, pero el Almirante discrepó y accedió a que los ingleses recuperasen la ciudad, concluyendo un tratado con ellos, que Dupleix se negó a ratificar. La Bourdonnais fue llamado a Francia y quedó Dupleix entregado a sus propios recursos y haciendo frente a las exigencias del príncipe hindú que reclamaba Madrás y envió un ejército contra el francés, siendo derrotado. Se había firmado entre ambas naciones, Francia e Inglaterra el Tratado de Aquisgran y Dupleix continuó su labor de atraerse a los príncipes indígenas, pero mal secundado por su gobierno, sus esfuerzos resultaban inútiles y, al cabo, fue destituido, muriendo pobre, pues la mayor parte de su fortuna la había gastado en atenciones de su cargo, sin lograr nunca que la Compañía Francesa de las Indias Orientales le reintegrase algo. England, Edward: Después de que la Armada Real lo expulsara del Caribe en 1718, England se convirtió en la plaga de las aguas africanas. Tenía una gran naturaleza, escribió Defoe, y siempre se mostró en contra del mal trato que recibían los prisioneros. Esa inusual amabilidad resultó ser su destrucción: fue depuesto por liberar al capitán de un buque mercante capturado y murió siendo un mendigo en Madagascar. Enrique (el navegante): Príncipe portugués (1394-1460). Hijo de Juan I de Avis. Luchó contra el Islam en la toma de Ceuta y estableció en Sagres, cerca del Cabo de San Vicente, un centro donde reunió a constructores de barcos, cosmógrafos y cartógrafos, para impulsar su proyecto: una nueva ruta para llegar a la India y al mítico reino del Preste Juan. Ensenada, Marqués de la ( Zenón de Somedevilla y Bengoechea): Político español. En 1743 fue nombrado secretario de Hacienda, Guerra, Marina, Indias y Estado. Fortaleció el Ejército y la Armada y llevó a cabo reformas administrativas en América. En política exterior, simpatizó con Francia y fue anti-británico. Ericsson, John: Ingeniero de origen sueco. Fue a EE. UU para aplicar el propulsor helicoidal a los buques. Primero ofreció su invento al Almirantazgo británico, patentándolo el 13/07/1836. Ericsson proyectó dos hélices concéntricas que giraban a velocidades distintas. Durante su estancia en Inglaterra hizo diversos ensayos; en un vapor de 14 metros de eslora, obtuvo la velocidad de 10 nudos y remolcó otro barco grande a 4.5 nudos. Construyó el ―Novelty‖ para navegar por un canal, siendo el primer barco mercante a propulsión por hélice. A pesar de los resultados satisfactorios no pudo decidir a su favor al Almirantazgo inglés. En EE. UU halló todo género de facilidades y ayudas; construyó el ―Princeton‖ para su Marina de guerra, que en 1841 ya poseía seis vapores a hélices y cerca de treinta en 1843. Si bien su contemporáneo inglés, Francis Pettit Smith, le aventajaba en el orden cronológico de la utilización de la hélice en los buques, Ericsson le superó en capacidad y perfección

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mecánica. Ericsson ideó otros inventos también, entre ellos, una locomotora que alcanzaba la velocidad de 50 millas por horas, una máquina de aire caliente y el célebre barco acorazado ―Monitor‖ que combatió en la guerra de Secesión americana. Espartaco: Pastor tracio, fue reducido a la esclavitud y vendido como gladiador. En el año 73 a. C. consiguió huir y dirigió un levantamiento de los esclavos. Fue derrotado por Craso, perdiendo la vida. Esteves, Felipe Santiago: Nació en la población de Maiquetía, el 01 de mayo de 1779. Inclinado desde niño a la carrera de la Marina, al cumplir 16 años fué enviado a seguir estudios a España, y en Cádiz permaneció unos cuatro años, haciendo un curso completo de Náutica y Pilotaje, obteniendo los nombramientos de Piloto y Oficial Habilitado, con los que regresó a Venezuela, donde se dedicó a la navegación en buques de su propiedad, que hacían el comercio con las vecinas Antillas. Cuando estalló el movimiento revolucionario de 1810, siendo uno de sus adeptos, se consagró con verdadero entusiasmo a su servicio; se le confió el mando del barco ―Princesa Carlota‖ y se le envió hacia el río Tocuyo. A mediados de 1811 se le ordenó tomar el mando de la lancha de guerra ―Caracas‖ y de la ―Barinas‖, para recorrer la costa, desde Puerto Cabello hasta Punta de Tucacas, encontrándose con el famoso corsario realista Juan Gabaso en el puerto de Chichiriviche. Esteves lo venció el 23 de agosto, hundiéndole su goleta. El 1 de enero de 1812 se le extendió el Despacho de Alférez de Navío, saliendo de Cumaná al mando de la Escuadrilla Sutil, para cooperar en las operaciones de Guayana. Penetró por el Caño Macareo, derrotando en ese mismo lugar a una Escuadrilla Realista, persiguiéndoles, hasta que éstos se refugiaron bajo las fortalezas de la vieja Guayana. Hallándose Esteves frente a las fortalezas, recibió comunicación del Coronel Villapol para que pasara al Puerto de Barrancas, para ponerse a sus órdenes. Salió a situarse con sus buques en Sorondo, donde el enemigo, reforzado con buques mayores, bien tripulados y armados, lo sorprendió. Esteves y su gente se defendieron con gran heroísmo, y careciendo de metralla, usaron hasta la última piedra del lastre que llevaban. Todo lo que pudieron, lo usaron. No teniendo más munición con que combatir, ante la inminencia de la derrota, incendió y destruyó todos los buques, para que no fueran aprovechados por los españoles. Esteves y los tripulantes sobrevivientes se unieron a las tropas del Coronel Villapol, marchando a Barrancas y de allí a Cumaná. El Gobierno de Cumaná le encargó pasara a Puerto Cabello para tomar el mando de la Goleta de Guerra ―Venezuela‖. Estando en Puerto Cabello, ocurrió la sublevación de los realistas en el Castillo de San Felipe, viéndose precisado a abandonar la ciudad y embarcarse en el Bergantín ―Celoso‖ que se hallaba fondeado fuera del alcance de las baterías del fuerte. El buque, donde embarcó también el Coronel Don Simón Bolívar, Comandante Militar de la Plaza, zarpó hacia el Puerto de La Guaira. Al entrar el realista Monteverde a Caracas, emigraron casi todos los republicanos, pero Esteves no pudo hacerlo, por hallarse enfermo y tuvo que ocultarse en Maiquetía. Informados los realistas, ordenaron perseguirlo y huyó hacia los montes, permaneciendo en ellos durante once meses, hasta que en mayo de 1813 logró hacerse de un bote en la costa y pasar a la Isla de Curazao. De allí se fué a Jamaica y luego a Cartagena, pero no habiendo sido empleado, volvió a La Guaira. Se presentó al Libertador en Caracas y obtuvo el Mando de la goleta de Guerra ―Culebra‖ con la que desempeño con acierto varias comisiones. Protegió desde la costa la emigración de los caraqueños hacia Oriente, hasta que bajo las órdenes del Corsario Bianchi, la Escuadra Republicana hizo rumbo a Margarita, llevando a bordo a los Generales Libertadores y bastantes familias emigradas. No se dejó influir por el traidor Bianchi que pensaba quedarse con los cajones y baúles que contenían la plata y joyas de los patriotas y por el contrario, transbordó a su goleta dieciséis cajones de plata labrada, levó anclas con rumbo a Carúpano, desde donde informó al Libertador. De Bolívar recibió las órdenes de dejar las joyas en resguardo, junto con gran parte de sus propios fusiles y pólvora, al General José Félix Ribas, que se hallaba en aquel puerto. Luego condujo a un buen número de jefes y Oficiales a Cartagena. Allí, sin empleo por el Gobierno de Cartagena, se mantuvo, esperando al Libertador, pero al surgir desavenencias contra Bolívar, al ser Esteves partidario de Libertador, fué reducido a prisión por largo tiempo, hasta que le expulsaron en unión de otros doscientos venezolanos y

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granadinos. Logró embarcar en la goleta de guerra ―La Popa‖ como Primer Teniente, y en ella, condujeron al Puerto de Los Cayos, en Haití, al Libertador y otros Oficiales que iban a organizar la Primera Expedición Libertadora. Esteves siguió en la goleta, cruzando las aguas del Golfo de México, operando para los patriotas mexicanos. Posteriormente tuvo el mando al volver a aguas Venezolanas, de la goleta ―General Mariño‖, como Capitán de Fragata y en 1818 contrajo matrimonio en la Isla Inglesa de Trinidad y ese mismo año fue nombrado Comandante General de la Marina en el alto y bajo Orinoco. En febrero de 1819 fue ascendido a Capitán de Navío. Siguió prestando diferentes y exitosas comisiones y cubriendo diferentes cargos, no sólo como Jefe de Apostaderos y Comandancias, sino al frente de la Alta Corte Marcial, hasta que falleció en Caracas en 1849. Por Resolución, en 1963, el Centro de Adiestramiento Naval, en Catia La Mar, lleva su nombre, en honor a tan insigne Prócer Naval. Estuardo (Dinastía): Familia nobiliaria escocesa, cuyo nombre original Stewart o Stuart, procede del cargo de gran senescal (Great Steward). Reinó en Escocia de 1371 a 1714 y en toda Gran Bretaña de 1603 a 1714 / Senescal: alto oficial de palacio o mayordomo mayor de la casa real que, además de las funciones palatinas, asumía la dirección de las campañas militares. Eugenia María de Montijo de Guzmán, Condesa de Teba: Emperatriz de Francia. Hija del conde de Montijo, se casó en 1853 con Napoleón III. Ejerció tres veces la Regencia: en 1859, 1865 y en 1870. Proclamada la Republica en Francia, se trasladó a Inglaterra donde se reunió con su marido. Su hijo único, Luís, nacido en 1856, tomó parte en 1879 en una expedición inglesa contra los Zulúes y murió en una emboscada. Every, Henry: Pirata inglés. Fue un esclavista, empleado por el Gobernador Real de las Bermudas, a lo largo de la costa guineana, en África. En 1694, siendo piloto de un barco inglés, fletado como corsario por el gobierno español, se amotinó y se apoderó de la nave, poniendo rumbo hacia los mares orientales, hacia Madagascar. Allí, durante años, saqueó y destruyó sin parar. Consiguió una gran presa, al abordar y apoderarse de un gran barco hindú, del Gran Mogol, donde él y sus piratas cometieron grandes salvajadas con la tripulación y pasajeros, principalmente con las mujeres. Esta presa le reportó una gran fortuna. Cuando volvieron al Caribe, a la isla danesa de St. Thomas, pusieron a la venta algunos artículos robados, a precios rebajados. La población de la isla se peleó por comprar el botín. En las Bahamas y Jamaica, donde tocaron seguidamente, fueron también recibidos alborozadamente. De nuevo, en Bahamas, dado que los gobernadores coloniales carecían del poder de emitir perdones, la tripulación se disolvió, muchos de ellos, al volver a Inglaterra y hacer ostentación de sus riquezas, fueron atrapados por la justicia, más no lo lograron con Every, que logró desaparecer. Farragut, David Glasgow: (1801 – 1870). Hijo de un emigrante, Jorge Farragut, de origen español, de Menorca, islas Baleares. El nombre de este marino era James, pero lo cambió por el de David, en reconocimiento al oficial naval David Porter, quien pasó a ser su padre adoptivo y con quién embarcó desde niño. A la temprana edad de 11 años estuvo en combate y a los 12 llego a comandar una pequeña nave. En la guerra de Secesión, Farragut fue nombrado oficial al mando del Escuadrón del Oeste del Golfo con instrucciones de entrar al Mississippi y capturar Nueva Orleáns, tomando posesión de la ciudad en abril de 1862. En 1864 en una de las más decisivas victorias navales de la Guerra Civil atacó y venció en la bahía de Mobile. Fue ascendido a Almirante. Cuando murió, el presidente Grant le rindió los máximos honores. Federico de Prusia: Príncipe imperial; en la guerra franco-prusiana, al mando del tercer ejército alcanzo dos importantes victorias y contribuyo a la de Sedán. Fue nombrado emperador de Alemania en 1888, a la muerte de su padre Guillermo II, pero murió a los tres meses. Felipe II: Rey de España (1527-1598). Hijo de Carlos I y de Isabel de Portugal. Sostuvo guerras contra Francia, donde reinaba Enrique II, continuación de las que sostuvieron Carlos I y Francisco I. Los franceses fueron derrotados en San Quintín, el día de San Lorenzo; en memoria de ese hecho mandó a construir el monasterio de San Lorenzo del Escorial. A instancias del Papa Pio V se formó la Santa Liga contra los turcos, y el hermano del

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rey, Juan de Austria, derrotó a la Armada turca en aguas del Golfo de Lepanto. Se enfrentó a los protestantes y sostuvo una larga guerra en Flandes donde se produjeron levantamientos. A la muerte del rey Sebastián de Portugal, reclamó y obtuvo la corona de ese país. La ayuda prestada por los ingleses a los rebeldes holandeses y los ataques de Drake a los barcos españoles, le indujeron a intentar la invasión de Inglaterra con poderosa Escuadra. La expedición fracasó. El reinado de Felipe II representó el punto culminante del imperio español. Felipe III (España): Hijo de Felipe II y de Ana de Austria. Escasamente interesada por el gobierno, institucionalizó la figura del valido (persona que gozaba del favor y la confianza del rey, hasta el punto de ejercer la dirección del gobierno). Su reinado estuvo supeditado al descalabro de la Hacienda, resultado de la costosa política exterior de sus predecesores. Puso fin a la guerra de Flandes, con la tregua de los doce años (1609) y mejoró las relaciones con Francia e Inglaterra; la excepción a esa política pacifista fue la intervención en la ―Guerra de los Treinta años‖. Felipe IV (de España): Hijo de Felipe III, sucedió a su padre en 1621. Casó en segundas nupcias con su sobrina Mariana de Austria, con quien tuvo a Carlos II. Durante su reinado pretendió restaurar la autoridad de la monarquía, apoyado en la figura de su valido, el conde-duque de Olivares. En su reinado, expiró la Tregua de los Doce Años con las Provincias Unidas y se reanudaron también las hostilidades con Inglaterra y prosiguió con la intervención en la Guerra de los Treinta Años. Se sucedieron además sublevaciones en el interior del reino. El fin de la guerra en los Países Bajos, reconociendo la independencia de las Provincias Unidas y la firma de paz con Francia (paz de los Pirineos) por la que España le cedía los territorios de Artois, Luxemburgo, Rosellón, Cerdeña y varias plazas en Flandes, marcaron los últimos años de su reinado/ Valido: persona que gozaba del favor y la confianza del rey, hasta el punto de ejercer la dirección del gobierno. Felipe V (de España): Duque de Anjou. Hijo de Luís, delfín de Francia, nieto de Luís XIV. Designado por Carlos II de España como su sucesor. Juró como rey en 1701, iniciando la dinastía de los Borbones en España. Le disputó el trono el archiduque Carlos de Austria, dando origen a la guerra de Sucesión española. Por el Tratado de Utrecht (1713) fue reconocido en el exterior como rey de España y el Tratado de Rastadt puso fin a la guerra con Austria. Ambos conllevaron pérdidas territoriales: por el primero, España cedió a Inglaterra, Gibraltar y Menorca; por el segundo, renunció a sus posesiones en Flandes. Emprendió una política exterior que involucró a España en nuevas contiendas. Las conquistas de Cerdeña y Sicilia provocaron la intervención de las potencias extranjeras, Francia, Holanda, Inglaterra y Austria. Firmó el Tratado de La Haya por el que renunciaba a sus conquistas en Italia pero obtuvo de Austria la promesa de que la sucesión de los ducados de Parma, Piacenza y Toscaza recaería en su hijo Carlos. Se firmó con Francia el primer ―Pacto de Familia‖ por el que España intervino en la guerra de sucesión polaca; obtuvo Nápoles y Sicilia y durante la guerra de sucesión austriaca se firmó el siguiente Pacto de Familia con el objeto de mantener los ducados italianos, aunque la intervención de Inglaterra en 1746, logró impedirlo. Esta derrota coincidió con la muerte del rey, que desde 1726 había mostrado síntomas de locura. Fernández de Quirós, Pedro: Navegante portugués, al servicio de España. Participó en la segunda expedición de Mendaña y muerto éste, tomó el mando de la expedición. Descubrió el archipiélago de Nuevas Hébridas. Fernández Duro, Cesáreo: Capitán de navío, historiador, geógrafo y escritor español. Profesor del Colegio Naval. En 1869 fue nombrado Secretario del Gobierno General de la isla de Cuba. Académico de número de la Academia de la Historia y socio de mérito de la Academia de la Habana. Presidente de la Comisión de Límites de la posesión de Ifni, vicepresidente de la Sociedad Geográfica, Secretario del Congreso Internacional de Americanistas, miembro de la Comisión designada por el rey Alfonso XII, para esclarecer el problema de límites entre la Nueva Granada y Venezuela. Le correspondió la II zona (San Faustino, el Sarare y el Meta); de los territorios de la costa oriental de África y Golfo de Guinea … entre sus muchas obras (más de 300 trabajos), mencionaremos ―Nociones de Derecho Internacional Marítimo‖ (1863); ―Disquisiciones náuticas‖ (1877); ―la

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mar descrita por los mareados‖ (1877); ―los ojos en el cielo‖ (1879); ―colección de documentos inéditos relativos al descubrimiento, conquista, etc, de las antiguas posesiones españolas de Ultramar; ―Armada española desde la unión de los Reinos de Castilla y Aragón‖ (último tomo, VIII, 1902). Fernando VII, Rey de España: Hijo de Carlos IV y de María Luisa de Parma. Cuando era príncipe de Asturias conspiró contra Godoy, favorito de su padre, y contra el mismo Carlos IV. Como consecuencia del motín de Aranjuez fue destituido Godoy y Carlos IV abdicó a favor de Fernando. La confusa situación creada favoreció los designios de Napoleón que consiguió atraer al padre y al hijo a Bayona. Después de unas tempestuosas entrevistas, Fernando VII renunció al trono a favor de su padre, quien a su vez, lo abdicaba en Napoleón. Como consecuencia fue designado rey de España, José I, hermano del Emperador, mientras que Fernando VII permanecía prisionero en Valencay. Vuelto a España en 1814 fue acogido con extraordinario júbilo por toda la nación que le dio el título del ―Deseado‖. Su primera actuación fue declarar nula la Constitución de 1812 y las disposiciones de las Cortes de Cádiz. Desde entonces el reinado de Fernando fue una pugna entre los principios constitucionales – que el rey aceptó cuando no tuvo otro remedio (sublevación de Riego en 1820)- y la subsiguiente reacción absolutista, lograda con la entrada de tropas francesas al mando del Duque de Angulema (1823). Don Carlos, hermano del rey y paladín del absolutismo intransigente, aspiraba a sucederle pero la boda del rey con su sobrina, María Cristina de Nápoles, que consiguió de su marido la derogación de la Ley Sálica – puesta en vigor por Felipe V, y por la que se excluía a la mujeres de la sucesión al trono – y el subsiguiente nacimiento de la princesa Isabel (1830), dieron origen a la lucha entre D. Carlos y la reina. A la muerte de Fernando VII, quedó como tutora y gobernadora, María Cristina, durante la minoría de edad de Isabel, y latente una guerra civil. Fidalgo, Joaquín Francisco: Marino español. Fue profesor de la Academia de Guardiamarinas y se halló en el bloqueo de Gibraltar y en el combate de una escuadra española contra la inglesa del almirante Howe. Se encargó de la formación de las cartas de las costas de Venezuela y, sin desatender esta misión, desempeñó la Comandancia marítima de Cartagena de Indias y las formaciones de guardacostas de Tierra Firme. Fitch, John: Inventor estadounidense. En su juventud fue aprendiz de relojero, luego hizo fortuna vendiendo tabaco y cerveza al ejército y después se convirtió en terrateniente en Virginia. Comenzó a interesarse en la aplicación del vapor en la navegación y conoció a William Henry. Presentó un propulsor de su invención, constituido por cadenas horizontales a banda y banda para accionar palas verticales. Constituyó una empresa de vapores, al obtener la exclusiva de construcción y explotación de vapores para New Jersey, Pensilvania, New York, Delaware y Virginia. Con muchos sinsabores económicos, fue presentando nuevas máquinas para sus vapores. Al trasladarse a Francia, en sociedad con un Cónsul de EE. UU en ese país, obtuvo una de las primeras patentes de invenciones concedidas en Francia. En plena revolución – época del Terror – francesa, no obtuvo ayuda alguna, debiendo regresar a América como marinero. Las luchas y disgustos en su vida le llevaron a la determinación de suicidarse tomando opio. Francia Rodríguez de, José Gaspar (llamado el Doctor Francia): Político paraguayo (1766-1840). Fue Cónsul. En 1814 se proclamó dictador, manteniéndose en el poder hasta 1840. Inspiró la novela, Yo, el Supremo, de Augusto Roa Bastos. Francisco José I: Emperador de Austria y rey de Hungría. Sucedió a su tío Fernando I, en 1848. Su reinado fue muy accidentado. Como consecuencia de la guerra con Italia (1859), hubo de ceder Lombardía. Tras la derrota de Sadowa, (1866), en el curso de la guerra austro-prusiana, Austria quedó excluida de toda intervención en Alemania y perdió el Véneto. En 1867 reconoció la soberanía de Hungría, que no obstante, quedó unida a la Corona. Su política expansionista en los Balcanes, unida a la del Imperio Alemán, provocó el asesinato del príncipe heredero, archiduque Francisco Fernando (1914) hecho que desencadenó la Primera Guerra Mundial.

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Fulton, Robert: Ingeniero e inventor estadounidense. Su instrucción primaria no fue muy esmerada, por falta de medios. Empezó a trabajar en casa de un platero y pronto se reveló como pintor de talento, subsistiendo con la venta de sus cuadros. Pasó a Inglaterra donde empezó a trabajar en un taller mecánico, donde demostró una gran inventiva. Para el año 1793, solicitó se le concediesen patentes de diferentes inventos, uno de ellos el de sustituir la esclusas en los canales, por planos inclinados. Se trasladó a París y vivió de la construcción de dioramas. Se consagró a la idea de transformar los medios de guerra en el mar y siguiendo las investigaciones de Bushnell invento el ―torpedo‖ o bomba submarina y un buque submarino al que denominó ―Nautilus‖. Rechazado su proyecto por el Directorio Francés, consiguió que Napoleón nombrase una comisión que lo estudiase y en 1800 obtuvo autorización para su construcción. Finalmente, ante la indiferencia de las autoridades navales francesas, Napoleón le retiró su protección. Insistió en sus proyectos anteriores sobre la navegación a vapor y probó un buque donde navegó por el Sena hasta el mar. Pasó a Inglaterra, pero los marinos allí se mostraron contrario al empleo del vapor. Fulton regresó a EE. UU, ofreció su ―torpedo‖ al Gobierno y éste lo aceptó; luego construyó un gran barco a vapor que tuvo gran éxito. En 1810 fue encargado por el Gobierno de unir el río Missisipi con el lago Pontchartrain, obteniendo una magnífica realización. Durante los últimos años de su vida vivió en constante pleito con imitadores que pretendían ser ellos los primeros inventores antes que lo realizado por Fulton, y esto hacía que se encontrara viajando acompañado por un abogado. En unos de sus viajes navegando por el río Hudson, el abogado cayó al agua y Fulton se arrojó a ella, salvándole, pero la frialdad del agua le produjo la enfermedad que le llevó a la muerte. Galilei, Galileo: Astrónomo y físico italiano. Descubrió el isocronismo de la oscilaciones pendulares, invento un termómetro y una balanza hidrostática, desarrolló la teoría de la caída de las graves y construyó el anteojo que lleva su nombre con el que observó el relieve de la Luna, la naturaleza estelar de la Vía Láctea, las manchas solares, los cuatro satélites mayores de Júpiter, el anillo de Saturno y las fases de Venus. Describió esos hallazgos en su obra ―Siderus nuncios‖ (1610). Defendió el Heliocentrismo de Copérnico, por lo que fue procesado y condenado a abjurar de sus ―ideas erróneas‖. En 1637 descubrió el movimiento de libración de la Luna. Es considerado uno de los creadores del método científico moderno. García de Loaiza, Jofre: explorador español. Enviado por Carlos V, dirigió una expedición a las Molucas para asegurar el dominio español frente a las pretensiones portuguesas. Murió en el viaje. Garibaldi, Giuseppe: Patriota italiano (1807 – 1882). Se trasladó primero a América; al frente de la ―Legión Italiana‖, auxilió a Montevideo contra Rosas. Vuelto a Italia, reclutó un cuerpo de voluntarios llamado ―Cazadores de los Alpes‖, con los que conquistó Sicilia y Nápoles. Reconciliado con Víctor Manuel de Saboya, al que llamaba rey de Italia, trató varias veces, sin conseguirlo, de ocupar Roma, ultimo obstáculo, a su juicio, para la unidad italiana. En sus últimos años luchó al lado de Francia en la guerra contra Prusia (1870). Pasó el final de su vida en la isla de Caprera. Grant, Ulysses Simpson: Militar y político estadounidense. Participó en la guerra de Secesión en el bando nordista, en el que llegó a ostentar el mando supremo, hasta la victoria sobre los confederados de Lee (1865). En 1868 fue elegido Presidente, cargo que ocupó hasta 1877. Durante su mandato aplicó importantes medidas proteccionistas y llevó a cabo reformas financieras. Grasse, Francois-Joseph- Paul (Conde de): Almirante francés. Al mando de una flota enviada en ayuda de las fuerzas independentistas americanas, derrotó en 1781 al almirante inglés Hood, apoderándose de Tobago. Venció también al almirante inglés Graves, desempeñando un papel decisivo en la capitulación de Yorktown. Después, fue severamente derrotado en los islotes de Los Santos, por el inglés Rodney. Grau, Miguel: Nació en Piura, (Perú) en 1834. Con apenas diez años de vida, embarca por primera vez en una goleta que hacía viajes entre el Puerto de Paita y Panamá, más la nave naufraga y vuelto al hogar, la madre no consiente en su vuelta al mar y es mandado al colegio. Terco, logra un año después su anhelo de embarcar y por

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siete años, navegó por los mares del mundo, escalando Grados, desde Grumete a Piloto. En 1854 se integró a la Armada Peruana, como Guardiamarina. Dos años más tarde era Alférez y destacaba como buen militar el que ya era espléndido navegante. Interviene en una fracasada sublevación de ciertos buques contra el entonces Presidente de Perú, Castilla, y es expulsado del servicio. Vuelve a embarcar como marino mercante, y durante los tres años siguientes hace la carrera a la China y la India. En 1860 se instala en Lima. No acepta acogerse a la amnistía dada a los marinos sublevados, que le permitía reingresar a la Armada y, mientras es Presidente, Castilla, Grau se mantiene fuera. En septiembre de 1863, con la presidencia de San Román, se incorpora a la Armada como Segundo Teniente y quince meses más tarde es Capitán de Corbeta. Intervino como Capitán de Fragata en el combate de Abtao, en la guerra que sostuvo contra España, la Alianza formada por Perú, Chile, Ecuador y Bolivia. En 1873, siendo Capitán de Navío, fue Comandante General de la Escuadra de Evoluciones (hoy diríamos: Operaciones) y luego, Comandante General de la Marina. Desde ese puesto, termina de constatar las deficiencias y debilidades de la Marina, sumida en grave decadencia. Grau, conocedor del empeño con que era aumentada y modernizada la Marina de Guerra de Chile, aconsejó y suplicó en Informes Oficiales, Juntas Técnicas y conversaciones políticas que se reorganizase y modernizase la Armada. No fue atendido y, desalentado, se retiró e ingresó a la Política como Representante por Paita y vocal de la Junta Revisora de Ordenanzas Navales. Iniciada en 1879 la Guerra contra Chile, Grau, al mando del monitor acorazado, ―Huáscar‖, trabó combate frente al puerto de Iquique, con la Corbeta chilena ―Esmeralda‖. Debido a la pésima calidad de los artilleros de su nave, que después de dos horas de cañoneo, no acertaban al blanco, se fue contra la nave chilena, embistiéndola en tres ocasiones, con el espolón. La ―Esmeralda‖ se hundió, partida en dos, mientras en la cubierta del monitor peruano quedaba tendido el cuerpo del Comandante chileno, Arturo Pratt, compañero de Grau en el combate de Abtao contra los españoles. Grau ordenó que se tuviera cuidado con su cadáver, recogió sus prendas personales y las envió, con emotiva carta de pésame, a su viuda. Posteriormente, burlando la persecución de las naves de guerra enemigas, hizo gala de gran movilidad y astucia, atacando el tráfico marítimo chileno, apresando varios barcos y presentándose en lugares costeros, donde nunca era esperado, logrando llegar, finalmente, al Callao, para hacer reparaciones a su nave. En julio hizo una segunda incursión, con las mismas características; se batió contra tres navíos chilenos y escapó. Su última captura, un vapor, con víveres, carbón, armas y tropas, fue el detonante que hizo caer al Gabinete chileno y que fuera reemplazado el Comandante de su Escuadra. En agosto, reinició sus incursiones y nuevamente se batió contra naves y fortines costeros, huyendo con habilidad de fuerzas superiores. El 1ro. de octubre, ascendido a Contralmirante, se le ordenó levar anclas, desatendida su solicitud de meter al buque en dique, pues necesitaba limpiar fondos, reparar calderas, ya que perdía velocidad y, recibir nuevas y mejores granadas de artillería. Al amanecer del día ocho, a la altura de Antofagosta, se avistaron al Sur tres naves de Guerra chilena, una de ellas, un acorazado, navegando para interponerse entre las costas y Grau y, obligarlo, si huía, a enrumbar hacia el Oeste. Lo lograron y lo siguieron. A las 7:15 aparecen frente a Grau otras tres naves, dos de ellas, acorazados. Dos horas transcurrieron desde que se cerró el círculo de muerte y la iniciación de los fuegos. A las 9:20, el ―Huáscar‖, se lanzó a la máxima velocidad que podía permitirse y disparó contra el acorazado ―Cochrane‖, pero el proyectil no traspasó su coraza. Siguió disparando y a los 300 metros, el acorazado chileno hizo tronar sus cañones. Su primera descarga causó graves daños, dejando fuera de servicio el timón de combate. Una granada de la segunda descarga, cayó en la torre y estalló dentro. El Contralmirante Don Miguel Grau y su Oficial de Órdenes volaron en pedazos. La nave peruana siguió combatiendo y una hora y treinta minutos después del primer disparo, los chilenos abordaron el despojo flotante que era el monitor ―Huáscar‖. Como muestra de su personalidad, se cuenta que un día, en los meses en que fue el terror de las costas chilenas, fastidiado Grau por las alabanzas de un adulador, exclamó: ―vamos, yo no soy sino un pobre marinero que trata de servir a su patria‖.

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Graves, Thomas (Barón de): Almirante inglés. Fue derrotado por el francés De Grasse en la bahía de Chesapeake, en la guerra de independencia americana. En la batalla de Copenhague fue segundo de Nelson. Por su comportamiento se le concedió el título de Barón. Gravina y Nápoli, Federico de: Teniente General de la Armada española. Participó en los sitios de Gibraltar, Argel, Orán, y contra la República Francesa, en Tolón. En junio de 1804 fue nombrado embajador en París. Antes de tomar posesión de su destino, puso como condición que sí se declaraba la guerra, se le volvería a dar un mando naval. Así ocurrió y cuando llegaron las hostilidades arboló su insignia en el ―Argonauta‖ de 80 cañones. Estuvo en los principales combates, siempre distinguiéndose por su valor y en Trafalgar, con su insignia en el ―Príncipe de Asturias‖, ostentó el mando de los buques españoles de la escuadra combinada franco-española bajo la jefatura del francés Villeneuve. En el combate fue herido de un casco de metralla en el codo izquierdo. Al tener ciertas esperanzas de mejoría, se desistió de amputarle el brazo, pero se agravó y falleció. Grocio, Hugo: Nombre castellanizado de Huig de Grott, jurisconsulto y teólogo holandés. Fue el iniciador del iusnaturalismo, doctrina que encuentra los fundamentos del derecho en la naturaleza racional del hombre. Puesto que el derecho, al igual que la organización social, es creación exclusiva del hombre y que, por ello, ambos son válidos incluso en una sociedad atea, el concepto de "derecho natural" fue desprendiéndose del de "derecho divino". Habiéndose revelado con el tratado ―Mare liberum‖ (1609), en que defendía, contra las pretensiones de España, Portugal e Inglaterra, el derecho a la navegación libre (en que los holandeses basaron su fortuna), Grocio vivió largamente en Francia, en la Corte de Luís XIII. Atosigado por quienes querían inducirlo a abandonar la religión reformada para abrazar el catolicismo, se traslado a la Corte de Suecia, de la que aceptó el cargo de embajador. Moría durante uno de los muchos viajes marítimos que sus numerosos compromisos internacionales le imponían. Personalidad polifacética, Grocio trató de religión, historia, teología y jurisprudencia. Debe sobre todo la fama al tratado ―De jure belli ac pacis‖, aparecido en 1625, en que su espíritu sensible trató de contener la guerra y de encontrarle una salida que no fuera exclusivamente la cruenta. En una época perturbada por grandes conflictos, consideró que debía respetarse el derecho, incluso cuando la diplomacia "cede la palabra a las armas". Guillermo I, Federico Luís: Segundo hijo de Federico Guillermo III. Sucedió a su hermano Federico Guillermo IV en 1861. Dotó a Prusia de un potente ejército y trabajó a favor de la unidad alemana, bajo el mando de Prusia. Nombró Canciller al príncipe de Bismarck que en adelante dirigió la política prusiana, y lo mantuvo en el cargo hasta el final de su reinado. Se alió con Austria para arrebatar Schleswig-Holstein a Dinamarca (1864), y después con Italia para deshacer la hegemonía austriaca. Tras la derrota de Francia en la guerra franco-prusiana se hizo coronar Emperador de Alemania en el palacio de Versalles (1871). Güisse Martin, Jorge: (1780-1828). Marino inglés, participó en guerras contra Francia y España y luego sirvió en la flota del Caribe. Después de la derrota de Napoleón perdió su destino y con permiso del Almirantazgo compró y equipó un barco con su propio dinero y se dirigió a Buenos Aires, y en 1818 se dirigió a Chile uniéndose a la Armada de Cochrane. Al asumir la presidencia del Perú, Riva Agüero, fue nombrado Vicealmirante y Jefe de la Escuadra. En 1824 ayudó a bloquear el puerto de El Callao. Al estallar la guerra con Colombia en 1828, ejerciendo el mando de la escuadra peruana, penetró en la ría de Guayaquil, rompió la cadena que protegía la entrada y cañoneó la ciudad. Al día siguiente se acerco al malecón, pero su nave encalló y quedó inmovilizada. Al siguiente amanecer los colombianos montaron una pieza de grueso calibre y rompieron fuego sobre la nave insignia de Güisse, quien fue mortalmente herido, falleciendo en la noche. Su cadáver, siguiendo la tradición naval, fue arrojado, con honores a las aguas. Gustavo II Adolfo (de Suecia): Sucedió a su padre Carlos IX, reinando de 1611 a 1632. Transformó la administración, creando un Estado centralizado y extendió sus dominios a costa de Dinamarca, Rusia y Polonia.

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Habsburgo (Dinastía): Alemana, originaria de Suavia, que reinó en Austria desde 1279 a 1918. Accedió al trono imperial, incorporando otros territorios, principalmente, Austria. Mediante los enlaces de Maximiliano I con María de Borgoña, duquesa de Borgoña y ciudades de Flandes y del Franco-Condado; De Felipe el Hermoso con Juana de Castilla, cuyo hijo Carlos I inició la rama española (conocida por ―Casa de Austria‖); y de Fernando I con Ana Jargellón heredera de Bohemia y Hungría, los Habsburgo se convirtieron en la familia europea con mayores dominios territoriales. En 1806 Francisco II renunció al título de emperador de Alemania, hecho que puso fin a la historia del imperio alemán de esta dinastía. El último emperador Habsburgo fue Carlos I de Austria. Hamilton, Emma (Amy Lyon): Pertenecía a una humilde familia; sirvió como criada y fue amiga de un capitán y de dos nobles. Se admiraba su hermosura y sirvió de modelo de un conocido pintor. Conoció a sir Guillermo Hamilton, embajador inglés en Nápoles, quién la incentivó a irse en su compañía, la hizo su amiga y en 1791 contrajo matrimonio con ella en Londres. Presentada en la Corte de Nápoles, pronto llegó a ser confidente de la reina Carolina. Nelson la conoció a su regreso de Egipto. Al ser Hamilton llamado a Inglaterra en 1800, Nelson acompañó a Emma. Allí dio a luz una niña, que en atención a Nelson, se llamó Horacia y, muerto su marido, se retiró a una finca rústica que Nelson había adquirido para ella. Muerto el Almirante, pasó grandes apuros económicos. En 1813 se la detuvo por deudas, pero al año siguiente logró escapar, huyendo a Calais (Francia), donde murió. Hamilton, Guillermo: Arqueólogo y diplomático inglés. En 1764 fue embajador inglés en Nápoles, permaneciendo allí hasta 1800, habiendo contribuido poderosamente para la realización de las excavaciones de Herculano y Pompeya. Fue miembro de la Real Sociedad y escribió obras sobre física y meteorología. En 1791 contrajo matrimonio en segundas nupcias con la famosa Emma. Al regresar a su patria, perdió en un naufragio gran parte de las preciosas colecciones que había reunido. Harrison, John: Mecánico inglés. En 1726 inventó el ―péndulo compensador‖ basado en la diferente dilatabilidad del hierro y el cobre. En 1736 construye un cronómetro marino al que llama ―time beeper‖ y que fué probado a bordo con buenos resultados. En 1744 terminó otro, más perfeccionado, y que solucionaba el problema de hallar la longitud en el mar. Hawkins, John: Corsario y almirante inglés. Inició la trata de esclavos entre África y las Indias Occidentales. Atacó naves y ciudades costeras españolas e impulsó el desarrollo marítimo inglés. Intentó, junto con Drake, un ataque, que resultó fallido, contra las costas mexicanas. Luchó contra la ―Armada Invencible‖ española. Hearst, William Randolph: Magnate estadounidense. Poseía una importante cadena de periódicos y la agencia ―International News Services‖. Instigó la guerra entre España y EE. UU; fue el primero en lanzar el tema del peligro amarillo y se mostró germanófilo durante la Primera Guerra Mundial. Fracasó en las elecciones a la alcaldía de Nueva York y a la gobernación del Estado. En su ancianidad residió en California en el castillo de San Simeón, adquirido en España y montado allí piedra por piedra. Su vida inspiró la película de Orson Welles, ―Ciudadano Kane‖. Hidalgo y Castillo, Miguel: Sacerdote y patriota mexicano. En 1810 dio el grito de rebelión contra España y proclamó en Dolores, hoy Dolores Hidalgo, la independencia de Nueva España. Ganó a los realistas la batalla del ―Monte de las Cruces‖, pero vencido por el general Calleja en el ―Puente de Calderón‖, emprendió el camino hacia Texas, siendo capturado y fusilado. Hohenzollern: Familia importante alemana de origen Suabo. En siglo XIII se dividió en dos ramas, la de Suecia y la de Franconia. A la primera pertenecen Leopoldo, candidato al trono español y Carlos I, rey de Rumania, que inauguró la dinastía en ese país. Los principales miembros de la rama de Franconia son Federico IV, que recibió la marca de Brandemburgo; Alberto, gran maestre de la orden Teutónica, y el Duque de Prusia, Federico III, que tomó el titulo de rey de Prusia y sus sucesores.

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Hood, Samuel: Vizconde, almirante inglés. Fue derrotado por De Grasse en Chesapeake y luego en San Cristóbal. Incorporado con sus barcos a la Flota de Rodney, combatieron a De Grasse en la batalla de los Santos y a él, entregó su espada el francés, quedando prisionero. En 1794 fué ascendido a Almirante. En ese año sostuvo combate contra una escuadra republicana francesa, a la que derrotó. Después ya no desempeñó mando activo, ocupando otros cargos de importancia. Humboldt, Friedrich Heinrich Alexander von, Barón de: Geógrafo y naturalista alemán. Se le considera el iniciador de la geografía científica. En 1799 partió de Marsella en una expedición científica a Sudamérica acompañado por el botánico francés Aimé Bonpland. Los resultados de sus cinco años de viaje fueron numerosísimos y Humboldt pasó en París veintitrés años ordenándolos y publicándolos: descubrimientos sobre fauna, flora, geología y arqueología; mediciones de latitudes y longitudes, presión atmosférica, temperaturas y campo magnético terrestre; datos estadísticos, económicos y sociales; y estudios sobre el mal de altura, que atribuyó correctamente a la falta de oxigeno. También ascendió a la cumbre del Chimborazo (6.272 metros), estableciendo un récord que no fue batido hasta 30 años después; descubrió la corriente llamada de Humboldt e introdujo en Europa el guano peruano. Sus estudios sobre los volcanes del Ecuador le permitieron aducir pruebas a favor de la teoría plutónica del origen de las rocas. En 1827 regresó a Berlín, donde recibió los nombramientos de tutor del príncipe heredero, Consejero privado y Chambelán de la Corte, ocupándose en organizar estaciones de medición del campo magnético terrestre. En 1829 viajó a Rusia y Siberia volviendo con información geográfica, geológica y meteorológica. Humboldt retomó un trabajo que ya había iniciado en América; descubrir el origen de las fluctuaciones repentinas del campo geomagnético de la tierra (las denominadas tormentas magnéticas). Para saber si el factor que las producía era terrestre o cósmico, considero necesario establecer observatorios en varios puntos del planeta, así que solicitó de la Royal Society de Londres el permiso para instalarlos en los dominios británicos de ultramar. El gobierno accedió y se le proveyó de los medios necesarios para trasladarse a Canadá, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. Así fue como descubrió la correlación entre las tormentas magnéticas en la atmósfera terrestre y el cambio periódico de la actividad de las manchas solares; es decir: el origen del fenómeno es de carácter cósmico. Pasó sus últimos 25 años componiendo una obra enciclopédica sobre la estructura del Universo, ―Kosmos‖, síntesis de todos los conocimientos de su época sobre ciencias naturales. En vida sólo aparecieron cuatro volúmenes, no pudo ser testigo del éxito que alcanzó la obra, tanto que fue traducida a la mayoría de las lenguas europeas. Además de ésta, destacan ―Viaje a las regiones equinociales del nuevo mundo‖, y varias más. Humboldt murió en 1859 en la misma ciudad que le había visto nacer 90 años atrás: Berlín. Illingworth Hunt, Juan: (1786 – 1853). Marino inglés, combatió en Europa contra Francia, navegando en aguas de Holanda y Dinamarca. En 1817, a instancias de un agente chileno condujo en una corbeta a Lord Cochrane hasta playas chilenas. La nave, cambiado su nombre, siguió al mando de Illingworth, incorporándose a la lucha emancipadora. Liberado Ecuador, Illingworth fué nombrado Comandante General del Departamento Marítimo y en 1822 fundó La Escuela Naval Ecuatoriana. Isabel I de Inglaterra: Hija de Enrique VIII y de Ana Bolena. Subió al trono a la muerte de su hermanastra María en 1558. Restableció el protestantismo y configuró oficialmente el anglicanismo. Para evitar y cercenar las conspiraciones católicas, ordenó encarcelar y ejecutar a María Estuardo. En política exterior mantuvo una prolongada rivalidad con la España de Felipe II. Isabel I: Reina de Castilla (1451-1504). Durante su mandato se establecieron las bases del nuevo Estado español; institución de la Inquisición; reordenación legislativa en las Cortes de Toledo; promulgación de las ―Ordenanzas reales de Castilla‖; reformas de las finanzas de la Hacienda y del Ejército; asimilación de la levantisca nobleza por medio de un sistema de servicios a la Corona, etc. … Ayudó a impulsar las ideas de un navegante genovés, Cristóbal Colón.

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Ismail Bajá – Jedive de Egipto: Fue nombrado jedive por Turquía en 1863. Reformó la enseñanza y emprendió diversas mejoras urbanísticas. En 1869 inauguró el canal de Suez. Debido a la presión de Inglaterra y Francia, que habían asumido el control de la deuda pública egipcia, el sultán le obligo a abdicar en 1879. Iturbide y Aramburu, Agustín de: Militar y político mexicano. Destacado jefe del ejército realista, luchó contra Guerrero al frente de la Comandancia militar del Sur. En febrero de 1821, acordó con el líder rebelde el Plan de Iguala, que establecía la independencia de México. De acuerdo con el virrey O’Donojú entró en la ciudad de México, constituyó una Junta provisional y posteriormente asumió la Presidencia del Consejo de Regencia. En junio de 1822 fue coronado emperador con el nombre de Agustín I. Disolvió el Congreso y gobernó dictatorialmente. El levantamiento del general Santa Ana le obligó a abdicar en marzo de 1823. Tras exiliarse en Europa, regresó a México en junio de 1824, ignorando que había sido considerado traidor. Pocos días después, fue detenido y fusilado. Jackson, Andrew: Político estadounidense. Fue senador y magistrado de la corte suprema de Carolina del Sur. En 1815 expulsó a los ingleses de Nueva Orleáns y conquistó la Florida a los españoles (1818). Fue Presidente de la República y llevó a cabo una política aislacionista, lo que provocó amenazas de escisión de algunos Estados. Su política monetaria provocó una crisis financiera que llegó hasta Europa. Jauffroy D’Abbans, Claude-Francois: Conde y Marqués francés. Ingeniero. En el año 1778 ya experimentó con una maquina de vapor. En 1782 construyó un barco de ruedas. En las pruebas efectuadas, la embarcación remontó la corriente del río Saona durante quince minutos. El acta de ese hecho se remitió a la Academia de Ciencias, la cual consideró que la prueba no había sido lo bastante concluyente para que le fuera concedida una ayuda económica del Gobierno. Con la llegada de la revolución, Jonffroy emigró, y al volver a París en 1816, construyó otro vapor que no tuvo éxito y lo llevó a la ruina. Jefferson, Thomas: Político estadounidense. Redactó la Declaración de Independencia (1776); fue Secretario de Estado con Washington y ocupó la vicepresidencia con J. Adams, desde 1797 a 1800. Ese último año obtuvo un rotundo triunfo al frente del Partido Republicano. Durante su gobierno adquirió Lousiana a Francia e inauguró la nueva capital, Washington. Jenner, Edgard: Médico y biólogo británico. Debe su fama al descubrimiento de la vacuna de la viruela. Jervis, John (Conde de Saint Vincent): Almirante ingles. En 1797 trabó combate frente al Cabo de San Vicente, con la escuadra española de Córdova, consiguiendo el triunfo. A dicha acción siguió el bloqueo de Cádiz. En ese tiempo tuvo que hacer frente al constante estado de insubordinación de las tripulaciones, logrando controlarlo. En 1800 se hizo cargo de la Dirección del Almirantazgo, acometió la habilitación de la escuadra del Báltico y resolvió un gran problema en los arsenales donde el personal estaba muy corrompido. Seguía al frente del Almirantazgo cuando fué derrotado el emperador de los franceses. Al fallecer, se le erigió un monumento en la catedral de San Pablo, en Londres. Jones, John Paul: Considerado el fundador de la Armada de los EE.UU. En 1788, invitado por la emperatriz Catalina II entró en la marina de guerra rusa con el grado de contralmirante, luchando contra Turquía en el Mar Negro, pero lo abandonó al año siguiente, por las intrigas de Potemkin, celoso de su fama. Luego ofreció sus servicios a Austria y al no ser aceptado, se retiró a París, muriendo en plena Revolución. Sus hazañas cayeron en el olvido, pero en 1905, descubierto sus restos, fueron llevados a Annápolis y depositados en 1913 en la cripta de la Academia Naval. Jorge III (de Inglaterra): Sucedió a su abuelo, Jorge II, en 1760. Durante su reinado se produjo la secesión de las colonias americanas. Preso de una enfermedad mental, en 1810 cedió la regencia de Inglaterra a su hijo Jorge. José I Bonaparte: Rey de España. Hermano de Napoleón I y rey de Nápoles desde 1806; por la constitución de Bayona, inspirada en la francesa, accedió al trono español en 1808 hasta que la situación a la que se llegó en la

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guerra de independencia, adversa a las armas napoleónicas, le hizo abandonar el país (1803). Buscó el apoyo de los antiguos ―ilustrados‖ que vieron en él la posibilidad de continuar la política reformista iniciada por Carlos III e interrumpida posteriormente. No consiguió en ningún momento gozar de autonomía política con respecto al Imperio Francés. Aunque carecía de aptitudes para la profesión militar estaba bien dotado para la política y la administración; no pudo, sin embargo, ganar el afecto de los españoles, que le pusieron el sobrenombre de ―Pepe Botella‖. Tras la derrota de su hermano, se retiró a los EE.UU., luego a Inglaterra y, por último, a Florencia, donde acabó sus días. Juan II: Rey de Portugal (1455-1495). Su reinado se caracterizó por la expansión marítima de Portugal y por la afirmación del poder real frente a la realeza. Firmó con Castilla el Tratado de Tordesillas (1494). Juan VI: Monarca portugués. Hijo de Pedro III y de la Reina María. Ejerció la regencia durante la demencia de su madre y subió al trono a la muerte de ésta (1816). Durante la invasión napoleónica, se refugió en Brasil, cuya independencia aceptó posteriormente. También juró la Primera Constitución portuguesa (1821). Juan y Santacilia, Jorge: Jefe de Escuadra de la Armada española. Como guardiamarina asombró pronto con su talento, en el estudio de la astronomía, cosmografía y navegación y de las ciencias matemáticas, relacionadas con la marina. En 1734, cuando aún no contaba con 21 años, fué nombrado en unión del también célebre Antonio de Ulloa para formar parte de la Comisión Científica, que enviada por el rey de Francia Luís XV, había de ocuparse de la medición del meridiano en las cercanías del Ecuador y de rectificar la verdadera figura de la Tierra. Durante los 11 años que permaneció Jorge Juan en América, no sólo se dedicó a los trabajos científicos, sino que por comisión del virrey, a poner en estado de defensa numerosas plazas y puertos de aquellas costas. En 1748, junto con los brigadieres de guardiamarinas José Solano y Pedro de Mora fué enviada a Inglaterra para estudiar los métodos ingleses de construcción de buques. Dirigió la construcción de los arsenales de El Ferrol y Cartagena. Su fama le hizo ser consultado sobre diferentes materias: obras civiles e hidráulicas, minas, dirección de canales y riegos, … en 1754 fué nombrado capitán de la Compañía de Guardiamarinas, mejorando sus estudios, escribiendo para los alumnos ―Compendio de Navegación‖, la mejor obra de este tipo durante bastante tiempo, y dotando a la escuela de buenos maestros y excelentes medios. Como complemento del establecimiento, fundó en Cádiz un Observatorio, más tarde trasladado a la isla de San Fernando, en la bahía. Escribió su célebre obra ―Examen marítimo‖. En 1767, se le nombró embajador extraordinario ante la Corte de Marruecos. En 1770 se le honró con el cargo de Director del Seminario de Nobles. Fué académico de las Reales Sociedades de Londres y Berlín. Publicó gran número de obras científicas y literarias. Murió de un ataque epiléptico, recordado como uno de los hombres más sabios de su época. Entre sus obras, se encuentran: ―Noticias secretas de América sobre el estado naval, militar y político de los reinos del Perú y provincia de Quito‖; ―Estado de la Astronomía en Europa‖; ―Método de levantar y dirigir el mapa o plano general de España‖. Juárez García, Benito Pablo: Político mexicano. Diputado y Gobernador del Estado de Oaxaca y Presidente de la Suprema Corte de Justicia; defendió la constitución de 1857 de carácter progresista. Al ejercer la Presidencia de la república llevo a cabo la nacionalización de los bienes del clero y dictó un cuerpo de leyes avanzadas que se conocen como ―Leyes de Reforma‖. La crisis financiera en la que se encontraba México le decidió a suspender el pago de la deuda exterior, lo que provocó la intervención de Francia y la instauración del Imperio de Maximiliano de Habsburgo, mientras que Juárez dirigía la resistencia desde la frontera de EE.UU. Presionado Napoleón III por los americanos, y con problemas en Europa, retiró sus tropas de México y Juárez, después de fusilar a Maximiliano entró de nuevo en la capital. Fue reelegido Presidente en 1867 y en 1871. En su última etapa de Gobierno se enfrentó a una fuerte oposición y a varios levantamientos. Kennedy Walter: Pirata irlandés que formó parte de la tripulación de Davis y a la muerte de éste, sirvió bajo el nuevo capitán, Bartholomew, Roberts. Fue colgado en junio de 1721.

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Kéops: Segundo faraón egipcio de la IV dinastía (s. XXVI a. C). Mandó construir la Gran Pirámide de Gizeh que lleva su nombre, en la que fue sepultado. Kidd, William: Pirata inglés. Comenzó a navegar muy joven, para establecerse luego en Nueva Cork, donde contrajo matrimonio. En 1691 fue recompensado por sus servicios contra los corsarios franceses y años más tarde el gobernador de Massachusetts le dió patente de corso para defender a los buques ingleses en aguas de lndia. Al no hacer presas, decidió practicar la piratería. En 1699 se le capturó y envió a Londres, donde se le declaró culpable, siendo colgado. Sin embargo, parecer ser que en el juicio abundaron las falsedades y en su condena jugaron muchos intereses personales, pues Kidd había formado sociedad con el noble inglés, gobernador de Massachusetts y otros altos personajes de la sociedad inglesa. La Bourdonnais, Bertran-Francois, (Conde de Mahé): Marino francés. Entró al servicio de la Compañía Francesa de la India en 1725, distinguiéndose en la toma de Mahé. Posteriormente fué Gobernador General de las islas San Mauricio y Reunión y se le confió el mando de la flota de la India en 1740. Acusado por Dupleix de haber vendido Madrás a los ingleses, se les destituyó y fue encerrado en la Bastilla. Al cabo de tres años y medio se pudo pregonar su inocencia; se le puso en libertad, pero no le fueron devueltos sus bienes y murió en la miseria. La Condamine, Charles: Explorador y científico francés. Dirigió la célebre expedición para determinar la posición exacta del Ecuador. Años más tarde, desciende por el Amazonas hasta el Océano y alcanza por mar la Guayana Francesa. La Fayette, Marie-Joseph Motier: Marques de: general y político francés. Lucho a favor de los insurgentes en la guerra de la independencia de EE.UU. Diputado por la nobleza en los Estados Generales de 1789, fue nombrado Comandante de la Guardia Nacional de Paris. Durante la revolución de 1830 nuevamente fue nombrado Comandante de la Guardia Nacional. La Perouse, Jean-Francois de Galaup, (Conde de): Jefe de Escuadra de la Marina Francesa. Intervino en la Guerra de los Siete Años y en la guerra en América. En 1785, por orden del rey Luís XVI, salió a ejecutar un viaje del género de los de Cook y Bougainville. Con dos fragatas se hizo a la mar, con el encargo de encontrar un paso al Atlántico por el norte del Pacífico, explorar los mares de China, las islas Salomón y la ―Terra Australis‖. Llegó a las costas de Alaska en 1786 y después de soportar un mal tiempo, se acercó a las Filipinas y de allí a las costas de Japón, Corea y la ―Tartaria China‖. Recorrió los estrechos que se llamaron de La Perouse y de La Brújula. Por medio de uno de sus subalternos, Lesseps, antepasado del famoso constructor del Canal de Suez, envió al rey los diarios, planos y cartas levantadas; a fines de 1787 zarpó otra vez para el Sur, perdiendo al comandante de la otra fragata, degollado por los indígenas de la isla Mauna, cerca del archipiélago de los Navegantes. Visitó después las islas de los Amigos, Norfolk y Botanay Bay. Aquí desembarcó y escribió su último despacho al gobierno francés, y volviendo a zarpar no se llegó a saber más de su expedición. Laborde y Navarro, Angel: Jefe de Escuadra de la Marina Española. Navegó por el Atlántico, Mediterráneo y el Pacifico. En 1820 se le confió el mando de una división naval con destino a Costa – Firme, utilizando Puerto Cabello como Apostadero. Pasó a La Habana y al saber que bloqueaba a Puerto Cabello una división gran– colombiana, al mando del Comodoro Danells, trabó combate, apresando a las corbetas Maria Francisca y Zafiro, levantando el bloqueo. En contra de su opinión y en obediencia al General Morales, jefe máximo español en Venezuela, penetró en el Lago de Maracaibo, para ser derrotado por los buques independentistas al mando de Padilla. Fue nombrado en 1825 Jefe del Apostadero de La Habana. Fue a auxiliar al castillo de San Juan de Ulúa, último reducto español en México, pero un huracán le dispersó los barcos; poco después capitulaba el castillo. En 1829 fue ascendido a Jefe de Escuadra; continuó Laborde en La Habana, manteniendo en buen estado todo lo concerniente a la Marina en Cuba. Murió en 1834.

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Lafitte, Nicolás: Corsario francés, nacido en Burdeos en 1781 y fallecido en fecha desconocida. Incorporado a la Marina, desertó en 1806 para sustraerse a una pena que le había sido impuesta y fue a unirse a corsarios del Mar de las Antillas, que le nombraron su capitán. En 1813 fue hecho prisionero en New Orleáns, siendo puesto en libertad por los servicios que prestó al general americano Jackson en la defensa de esa ciudad contra los ingleses. Después continuó su vida de corsario, respetando siempre al pabellón francés, pero haciendo una guerra sin cuartel a los ingleses. Lee, Robert Edward: General estadounidense (1807 – 1870). Intervino en la guerra con México y prestó servicio en la frontera de Texas. Al estallar la guerra de Secesión (1861), se unió a los confederados. En 1862 fue general en jefe del ejército de Virginia del Norte, con el que logró varias victorias, pero en julio de 1863 fue vencido en Gettysburg. Capituló ante Grant en Appomattox. Leonardo da Vinci: Pintor, escultor, arquitecto, ingeniero, biólogo, músico, escritor y filósofo italiano (1452 – 1519). Discípulo de Verrocchio, está considerado el genio mas completo de todos los tiempos; su obra abarca la totalidad de los conocimientos de su época, no sólo en el campo de las artes, sino también en el de las ciencias y la filosofía. Concibió varios mecanismos y aparatos de los que ejecutó modelos a escala reducida. Dirigió la construcción de la mayor parte de los canales de Lombardía, llevó a cabo importantes trabajos en la catedral de Milán y esculpió la estatua ecuestre de Francisco Sforza, de proporciones colosales. Como biólogo se le deben valiosos estudios sobre anatomía. En el terreno de la investigación experimental, fue un precursor de Bacon y Galileo. Pintó muchos cuadros entre los que cabe citar de su período de juventud sus dos Anunciaciones y la Adoración de los Magos; de su estancia en Milán, la Virgen de las Rocas y la Santa Cena, y durante el período que permaneció en Florencia, Santa Ana con la Virgen y el Niño, la Batalla de Anghiari, Leda y la Gioconda. Escribió un célebre Tratado de la Pintura, donde expuso su concepción del arte. Sus manuscritos, caligrafiados de derecha a izquierda (escritura de espejo), se encuentran reunidos en diversas colecciones y cubren temas de aviación, arquitectura e ingeniería mecánica. Lesseps, Ferdinand, Vizconde de: Diplomático francés. Ingresó al Servicio Consular en 1825. Ocupó diferentes cargos en varias ciudades, entre ellas, Alejandría. Por cinco años fue Cónsul en El Cairo y allí, por su valeroso comportamiento durante la peste que atacó a la ciudad, se vio recompensado con la Cruz de la Legión de Honor. Después estuvo destinado en Rótterdam, Madrid y Barcelona. En 1848 fue nombrado Ministro de Francia en Madrid. Seis años mas tarde concibió el proyecto de construir el Canal de Suez y en 1856 obtuvo la concesión del Virrey de Egipto. Trans formar la compañía que había de acometer la empresa, se iniciaron las obras en abril de 1859, finalizando diez años después, siendo inaugurado el 17/12/1869. El éxito animó a Lesseps a realizar el de Panamá pero le faltó dinero y el proyecto se le presentó en la práctica como irrealizable. Después del fracaso, el Consejo de Administración le acusó de fraude y fue condenado a cinco años de prisión. Perteneció a la Academia de Francia, a la Academia de Ciencias y a numerosos círculos científicos de otros países. Lezo, Blas de: Marino español. Inicia su carrera naval luchando con los franceses contra una escuadra angloholandesa. En este su primer combate, merece el elogio del Almirante francés y su ascenso a Alférez de Navío pues habiéndosele llevado la pierna izquierda una bala de cañón siguió con gran estoicismo en su puesto de combate. Posteriormente intervino en diferentes operaciones y en una de ellas, perdió también el ojo izquierdo. A los 25 años ya era Capitán de navío. En 1712, en la defensa de la ciudad de Barcelona, quedó inutilizado del brazo derecho. Después, operó en el Caribe y en los mares del Atlántico Sur, efectuando numerosas salidas contra corsarios en aguas chilenas y peruanas. En 1730, ya como Jefe de Escuadra, toma la plaza de Oran en el Norte de África y sigue operando en el Mediterráneo contra los piratas argelinos hasta que cayó enfermo de gravedad. El rey, como recompensa a sus servicios le promovió a Teniente General y a cargo de la Comandancia del Departamento Marítimo de Cádiz. En 1735 salió al mando de una flota para Cartagena de Indias, quedando

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como Comandante General de esa base, tan importante para la defensa del Caribe. Al ser atacada por una gran flota inglesa con tropas de desembarco, se hizo cargo de la defensa, no sólo marítima, sino de toda la plaza pues el gobernador había muerto poco antes. El sitio y los combates duraron dos meses y medio, hasta que derrotados completamente los ingleses, se retiraron, llevándose –como dato curioso- las monedas acuñadas en Inglaterra que celebraban el triunfo del Almirante inglés, Vernon … pero que Blas de Lezo no les dió la satisfacción de poder ponerlas a circular. Pocos meses después, a consecuencia de otras tres nuevas heridas recibidas en ese, su último combate, el insigne tuerto, cojo e imposibilitado de un brazo, el heroico Lezo fallecía en la ciudad que defendió: Cartagena de Indias. Lincoln, Abraham: Político estadounidense (1809 – 1865). Nacido en el seno de una familia de pioneros, fue diputado de Illinois y del Congreso Federal, período durante el cual se mostró contrario a la guerra con México y a la esclavitud. Ingresó en el nuevo Partido Republicano y fue elegido Presidente de los Estados Unidos en 1860. Declarada la guerra de Secesión, trabajó intensamente para ganarla y proclamó la emancipación de esclavos en. Fue reelegido en 1864. Cuatro días después de la victoria nordista, fue asesinado en Washington por un sudista y proesclavista fanático, llamado John Wilkes Booth, mientras presenciaba una representación teatral. Lind, Jaime: Médico inglés. Fue el primero que describió con exactitud el escorbuto y también hizo importantes estudios sobre las enfermedades de los europeos en los países cálidos, y de los marinos. Locke, John: Filósofo inglés (1632 –1704). Sus ideas liberales le llevaron a oponerse al absolutismo de los Estados Unidos, por lo que abandonó su país -al que no regresó hasta la revolución de 1868- y residió en Francia y en Holanda. Es, con Berkeley y Hume, la figura más representativa del empirismo inglés. Preocupado por el problema del origen y los límites del conocimiento, en su obra ―Ensayo sobre el entendimiento humano‖ expone sus teorías empiristas, según las cuales, el único conocimiento cierto es el de la propia existencia. En política, sus ideas acerca del individuo y la sociedad influyeron en la gestación del liberalismo moderno. Otras obras suyas son ―Ensayo sobre el gobierno civil‖ y ―Algunos pensamientos sobre educación‖. López Méndez, Luís: Nació en Caracas 1758. Abogado y maestro en filosofía, graduado en la Universidad de Caracas. Diplomático, representante de Venezuela y Colombia en Londres. Contrajo matrimonio en segundas nupcias con una sobrina de Francisco de Miranda. En 1797 fue Alcalde Ordinario de Caracas. En 1810 abrazó la causa de la revolución en Venezuela. Con Simón Bolívar y Andrés Bello constituyó la Comisión que llegó a Londres en representación de la Junta Suprema de Caracas, con el propósito de pedir al Gobierno Inglés el reconocimiento del sistema político surgido en Venezuela el 19/04/1910. Al volver Bolívar a Venezuela, quedó en Londres para seguir intentando tal reconocimiento. En 1817 Bolívar le nombro Agente y Comisionado especial de la República de Venezuela en la ciudad de Londres, autorizado para otorgar jurídicamente todo género de escrituras y obligaciones a nombre de la República. Se le otorgaron los mismos poderes a Andrés Bello, los cuales serian cumplidos en ausencia o muerte de López Méndez. A fines de ese mismo año empieza a preparar y organizar expediciones de oficiales y tropas británicas, y a contratar material de guerra, vestuario, barcos y otros suministros con destino a Venezuela. En 1821 la República de Colombia le revocó los poderes que le habían sido conferidos en 1817 y le ordenó que regresase a dar cuenta de sus operaciones. En diciembre de 1822 fué nombrado agente diplomático en las Cortes de Francia, Países Bajos y ciudades Hanseáticas, con orden de tomar el carácter de Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario, llegado el caso del reconocimiento de la República de Colombia (Gran Colombia) por aquellos gobiernos. En 1826 partió al Perú y desde Lima escribió a Bolívar varias cartas; en una de ellas le pide que le ayude pues padece de falta de recursos para poder subsistir. En 1827 se unió a un movimiento insurreccional que buscaba la autonomía de ciertos territorios (Departamentos) del Sur y Centro, oponiéndose a la Constitución de Bolivia y a Simón Bolívar. En Cuenca, un batallón se le sublevó y redujeron a prisión a los Jefes de tal proyecto, y a López Méndez. Fue

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remitido como prisionero a Bogota. Obtenida su liberación, pasó a Chile, donde fijó la residencia hasta su muerte. Low, Edward: Pirata. Personalidad doble; amante esposo y padre y en general amable con los hombres casados que capturaba. Por otro lado, era temido como feroz y cruel; en una ocasión mató a 53 cautivos españoles. Luís I (Portugal): Sucedió a su hermano Pedro V en 1861. Fue un distinguido cultor de las letras. Luís XIV, “el Rey Sol”: Durante su minoría de edad, ejerció la regencia la reina madre, Ana de Austria, que confió el gobierno al cardenal Mazarino. A la muerte del cardenal, Luís asumió personalmente el poder, encarnando el ejemplo más claro de absolutismo monárquico. Su política expansionista chocó con las potencias europeas, que llevaron a Francia a una guerra de desgaste. La paz de Utrecht le permitió asegurar a su nieto, Felipe de Anjou el trono de España. Luís XV (de Francia): Sucedió a su abuelo Luís XIV en 1715. Se hizo cargo de su gobierno, el duque de Borbón y luego el Cardenal Flury. A partir de 1744, el rey asumió personalmente el gobierno. Al finalizar la Guerra de los Siete Años, perdió Canadá y la India. Pretendió imponer una política autoritaria que incrementó su impopularidad y abrió una crisis que estallaría durante el reinado de su sucesor, Luís XVI. Lutero, Martín: Religioso agustino alemán, iniciador de la Reforma Protestante (1483-1546). Después de cursar estudios en la universidad de Erfurt, ingresó en la Orden Agustina y se dedicó a la teología y filosofía. Su oposición a la venta de indulgencias culminó con la publicación en 1517 de sus 95 tesis en la iglesia del castillo de Wittenberg. Si bien Lutero no pretendía salir de la iglesia, sino denunciar los abusos, esta publicación marca el inicio de la Reforma Protestante. Tradujo la Biblia al alemán, y siguió publicando obras, al tiempo que organizaba su iglesia. Madison, James: Político estadounidense (1751 - 1836). Miembro de la convención constitucional, fue junto a Jeffersson el fundador del Partido Republicano. Se encargó de la Secretaría de Estado entre 1801 y 1809, y ocupó la presidencia de la Republica en dos periodos sucesivos (1809-14). Tuvo que afrontar la guerra contra Inglaterra (1812-14). Magallanes, Fernando de: Navegante portugués. Desde la India participó en las expediciones de Sumatra, Malaca y Goa. Regresó a Portugal. Enemistado con su rey, marchó a Sevilla y logró que Carlos V financiase la expedición en busca de un paso occidental hacia las Molucas. Salió de Sanlúcar de Barrameda en 1519. Exploró el estuario del Río de la Plata e invernó en la Patagonia. Tras localizar y atravesar el estrecho de su nombre, se internó en el Océano Pacífico. Murió en Filipinas, en la isla de Mactán, en un ataque de los indígenas. Malaspina, Alejandro: Brigadier de la Armada española. Navegó en diferentes buques por el Mediterráneo y por el Atlántico, haciendo también un viaje a las Filipinas. Se halló en el combate entre la escuadra de Lángara y el inglés Rodney y también en un ataque a Gibraltar. Dio la vuelta al mundo como Teniente de la Compañía de Guardiamarinas. De esa experiencia sacó el proyecto de la expedición, que una vez conseguido el permiso, realizaría al mando de las corbetas ―Descubierta‖ y ―Atrevida‖, que fueron construidas expresamente bajo indicaciones del propio Malaspina, como así mismo hizo elaborar y aplicar tratados sobre la dieta y profilaxis de las dotaciones. El móvil del viaje, no solo eran los levantamientos hidrográficos, los reconocimientos, las observaciones astronómicas y los estudios de historia natural, sino también el conocer el estado político y militar de los territorios españoles de Ultramar. En su viaje pasaron el paralelo 60ª de latitud norte, cerca de los establecimientos rusos de Alaska. Al sudoeste del monte San Elías quedó bautizado, con el nombre de Malaspina, como recuerdo de la expedición, un glaciar inmenso, el mayor del continente americano, con una superficie de 5.000 km cuadrados. Habían recorrido las costas americanas y asiáticas del Pacífico y sus archipiélagos; luego el Atlántico Sur y finalmente, Cádiz, en septiembre de 1793, después de cuatro años de duración y un resultado fructífero en aportaciones para la ciencia. Además de los trabajos realizados por los oficiales de los buques, son dignos de considerarse los de los profesores que iban en las corbetas: de historia

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natural, de botánica, de pintura y un disecador. Dos años después de su llegada, Malaspina fue detenido, y mientras el público ilustrado aguardaba la publicación del viaje, el marino estaba pagando el propugnar ideas avanzadas: escribió que a América se le debía dar gran autonomía ―grandes franquicias de navegación, industria, comercio y agricultura, y la existencia de un puerto franco en España para el comercio extranjero con América; no obstante, conservando unidad del sistema religioso, legal y militar con la metrópolis‖. Al año de estar preso, el rey dispuso se sobreseyese la causa, dándole libertad, pero desterrándole. Marco Antonio: General romano (?, 83 - ?, 30 a. C.). Se destacó en la batalla de Farsalia (48 a. C), en la que estuvo al mando del ala izquierda del ejército de César. Cónsul con César en el año 44 a. C., formo con Octavio y Lépido el segundo triunvirato (43 a. C.). Tuvo una actuación decisiva en la batalla de Filipos contra los asesinos de César y se hizo cargo del gobierno de Oriente tras la paz de Brindisi. Contrajo matrimonio con Octavia y, posteriormente, con Cleopatra, con la que se instaló en Alejandría. Su ambición política, instigada por Cleopatra, motivó que el Senado le retirara sus poderes de triunviro; derrotado por las tropas de Octavio en Accio (31 a. C.), huyó a Egipto donde se suicidó. Marques Lisboa, Joaquín: Almirante brasileño, nació en 1807 y murió en 1897. Alistóse en la marina como voluntario a los dieciséis años y embarcó en la fragata ―Niteroi‖ al mando de John Taylor, para tomar parte activa en la lucha por la independencia de su país. También sirvió a las órdenes directas del Almirante Cochrane, quién aseguró en una frase profética, que el voluntario Joaquín Marques Lisboa sería el futuro ―Nelson brasileño‖. Se batió contra la llamada Confederación del Ecuador y estuvo en la pacificación de las provincias del Para y Maranhao, así como en la Campaña de Cisplatina, siendo hecho prisionero. Durante largo tiempo mandó el vapor de guerra ―Affonso‖; en dos graves circunstancias tuvo ocasión de demostrar sus grandes dotes marineras: al hacer el salvamento en difíciles condiciones del buque inglés ―Ocean Monarch‖, frente a Liverpool, y el portugués ―Vasco Da Gama‖, cerca de Río de Janeiro. En la Campaña Oriental, siendo ya Almirante, mandaba las fuerzas navales brasileñas en aguas del Río de La Plata, dirigiendo el bombardeo y asalto de Paisandú, en el Río Uruguay. El 10 de abril de 1865, inició las operaciones contra el Paraguay con una escuadra de diecisiete buques y dos transportes, entre las que cabe destacar la marcha por el Río Paraná (1106-1865), cuyo desenlace fue definitivo para el resultado de la guerra. En los combates de Curuzú y Curupaiti (septiembre de 1866) mandaba las fuerzas navales brasileñas, cuando fue sustituido por el Almirante Vizconde de Inhauma. En 1887 se le otorgó el título de Conde y en 1888 el de Marqués de Tamandaré; anteriormente se la habían conferido ya los de barón y vizconde. El Almirante Marques es considerado el Padre de la Marina del Brasil y el 13 de diciembre, fecha de su nacimiento, fue instituido como ―Día del Marinero‖ porque ―representa en la Historia Naval del Brasil la figura más destacada entre los ilustres oficiales de Marina que honraron su clase‖. Maximiliano I de Habsburgo, Fernando José: Emperador de México (1832 – 1867). Era Archiduque de Austria y hermano del emperador Francisco José I. Aceptó la corona que en 1863 le ofreció la llamada junta de notables durante la ocupación de la Ciudad de México por los franceses. Sólo mandó en la parte del país ocupada por tropas francesas, ya que Juárez no dejó nunca de actuar como presidente. Éste le venció y tras un consejo de guerra fue ajusticiado. Mazarino, Jules: Estadista y cardenal francés, de origen italiano. Valedor de la política francesa en Italia, fue Nuncio extraordinario en Paris y logró el favor de Luís XIII y del Cardenal Richelieu. Gracias al cardenal logró también el capelo cardenalicio y el cargo de Ministro de Estado. Político hábil y sinuoso, dirigió el país durante la regencia de Ana de Austria y la minoría de edad de Luís XIV, firmando con el Imperio la paz de Westfalia; hizo frente a la revuelta de La Fronda, impuso a España la paz de los Pirineos y preparó el matrimonio de Luís XIV con la infanta española María Teresa de Austria.

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Mendaña, Álvaro de Niera: Navegante español. Hizo dos expediciones en el Pacífico, descubriendo las islas Salomón y las Marquesas. Méndez Núñez, Casto: Contralmirante de la Armada española. En 1848 prestó distinguidos servicios en Italia, en la expedición en apoyo a la Santa Sede. Desempeñó el mando en varios buques. Estuvo destinado en las Filipinas, donde cumplió acciones importantes y heroicas contra los piratas de aquellas aguas. Ascendido a capitán de navío, cumplió varias misiones en aguas del Caribe. En 1864 se le dio el mando de la fragata acorazada ―Numancia‖, destinada a la escuadra del Pacífico. Se incorporó a esa escuadra, mandada por Pareja. Despertó gran expectación en los círculos navales este viaje de la ―Numancia‖, a través de los océanos, ya que era el primer buque acorazado que realizaba tal prueba. Iniciada la guerra contra los países sudamericanos con costas en el Pacífico, accedió al mando de la escuadra, después del suicidio de Pareja. Durante el desarrollo de la campaña, bombardeó a Valparaíso, cumpliendo órdenes recibidas, aunque haciéndolo con disgusto. Posteriormente hizo lo mismo en El Callao, manteniendo fuerte duelo artillero contra las defensas de esa plaza fuerte. Habiendo recibido varias heridas, continuó dirigiendo desde su puente de mando. Acatando órdenes, interrumpió las hostilidades y volvió con sus buques a España, después de penosa y larga campaña, a enorme distancia de alguna base de apoyo, sufriendo sus dotaciones durante dos años todo genero de privaciones y epidemias. Muchos quisieron captarlo para la política pero no se plegó a ninguna de esas peticiones. Desempeñando el cargo de Vicepresidente del Almirantazgo, cayó gravemente enfermo y murió cuando sólo contaba 45 años de edad. Menéndez de Avilés: Marino español. Exploró la Florida, de la que fue Adelantado y Gobernador General. También, Gobernador de Cuba; en 1574 fue reclamado por el Rey para organizar la ―Armada Invencible‖ pero la muerte le sobrevino antes de que pudiera hacerse cargo de la misión. Mercator, Gerardo: Matemático y geógrafo. Flamenco, quien ideó el célebre sistema de proyección que lleva su nombre. Mediante el artificio del desarrollo cilíndrico, los meridianos paralelos y los paralelos crecientes, este gran geógrafo logró trazar lo que los navegantes precisaban: unos rumbos fijos traducidos en el mapa por líneas que cortan los meridianos formando un ángulo constante. Es el principio de la loxodromía, el sistema que da lugar a la llamada ―carta‖. Estuvo al servicio de Carlos V. Michelena, Juan Ángel: nació en Maracaibo y sentó plaza como Guardiamarina en 1786. Navegó en el Mediterráneo y Caribe en sus primeros años como Oficial. Combatió contra la Francia Republicana. Como Alférez de Navío en el navío ―Príncipe de Asturias‖, estuvo en la batalla contra los ingleses en el cabo San Vicente. Como Teniente de Navío, al mando de un Bergantín, durante dos años llevó el Correo a Puerto Rico, La Habana, Veracruz y Cartagena de Indias. Al término de está comisión, se le concedió permiso para mandar una fragata particular para Montevideo. Declarada la guerra contra Inglaterra, se presentó al Comandante de Marina de ese Apostadero. Tomada Buenos Aires por los ingleses, por sorpresa, Michelena, al mando de marinos desembarcados, intervino en los combates de reconquista de la ciudad. Ante un nuevo ataque inglés, Michelena con Infantes de Marina y marineros, formó un batallón y efectuó la defensa del Campo del Retiro, ante miles de soldados ingleses, con sólo 400 hombres. Capituló, cuando le quedaban solamente 20 hombres en disposición de combatir. Está heroica defensa produjo distracción y fuerte desgaste al enemigo, ayudando a que los ingleses capitularan, más tarde, en Buenos Aires, evacuando el territorio del Virreinato Por su brillante acción, fue ascendido a Capitán de Fragata. Depuesto en mayo de 1810 el Virrey y las autoridades, por el partido independiente, Michelena se presentó a sus Jefes en Montevideo y se le dió el mando de un Batallón de Infantería de Marina. Operó contra los insurgentes, derrotándolos sobre el río Uruguay y tomó la villa de ese nombre, sosteniéndola desde noviembre de 1810 hasta mayo de 1811 en que recibió orden del Virrey para abandonarla. Clavó la artillería y se retiró a Montevideo. Se le confió el mando de una División Naval para que pasase a bombardear Buenos Aires y hostilizase la costa. Desempeñó su comisión, a pesar de tener en aquella

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ciudad a su mujer e hijos. Celebrado un armisticio, al mando de la fragata ―Ifigenia‖ volvió a España. Nuevamente zarpó con una expedición a Montevideo en 1813. En junio de 1814 capituló Montevideo y Michelena quedó prisionero en Buenos Aires, intentando escapar en varias ocasiones y lográndolo en abril de 1820. Después de muchas peripecias, dos años más tarde, en un bergantín inglés logró llegar a Gibraltar y se presentó en Cádiz. En 1824 ascendió a Brigadier, condecorado con la Legión de Honor francesa y La Cruz Laureada de la Marina Española. En 1825 fue nombrado Gobernador Militar y Político de la Plaza de El Ferrol. Durante aquel tiempo, con insurrecciones de los Liberales, no se ensañó en su Gobierno contra ellos, conducta que le valió más de un disgusto con el Capitán General de Galicia. Fue ascendido a Jefe de Escuadra y condecorado con la Real y Militar Orden de S. Hermenegildo. En 1831, por Real Orden, fue nombrado Gobernador de Castellón, en las costas del Mediterráneo español. Cuando se disponía a marchar a su nuevo destino, falleció a los 57 años de edad y más de 43 de servicio. Ming (dinastía China): (1368-1644). Integrada por 16 Emperadores chinos. En su tiempo, florecen el arte y la literatura y se conquistan nuevos territorios, como Manchuria meridional y Yunán. La población crece a raíz de la prosperidad económica. Se autoriza la entrada de misioneros cristianos en el país; se prohíbe la navegación de altura. Miranda, Francisco de: Precursor de la Independencia de Venezuela y de Hispanoamérica. Fue efectivo combatiente en tres continentes: África, Europa y América. Poco antes de cumplir 21 años y, deseoso de servir en el ejército real se embarca para España. En Madrid se dedica al estudio de las matemáticas, de los idiomas francés e inglés y de la geografía. Empieza a constituir su biblioteca con obras de filósofos y enciclopedistas, varias de ellas prohibidas por la Inquisición. Obtiene una plaza como Capitán, estando de guarnición, y participando en la defensa de Melilla y en la expedición contra Argel. Es enviado a Cuba, donde ocupa el cargo de edecán del general Cajigal, Capitán General de Cuba. Acompaña a éste en la toma a los ingleses de la plaza de Pensacola, en la Florida occidental, ascendiendo a Teniente Coronel. Cumple una misión importante en Jamaica y participa sobresalientemente en la conquista a los británicos de las Bahamas. Acusado por sus enemigos de traición y malversación, escapa a EE. UU. En 1784 se embarca para Inglaterra, ya con el propósito de conseguir ayuda para su idea de la independencia de Hispanoamérica, emprendiendo un largo viaje a través de Europa. En Rusia, servirá al ejército ruso. Terminada su estancia en ese país, recorrerá nuevamente Europa y en marzo de 1792 llega a París, en plena revolución. Será general de los ejércitos de la republica francesa y envuelto en política, terminara en prisión, hasta conseguir su libertad en 1795. Regresa a Londres, donde vuelve a plantear su idea ante el Primer Ministro Pitt. Para 1805, llegado a Nueva York, empieza a preparar una expedición naval que llega a Venezuela en Abril de 1806, fracasando en el intento. Reorganiza sus fuerzas y el tres de Agosto del mismo año logra desembarcar, pero ante la falta de apoyo de los habitantes, se retira. Años mas tarde, iniciado el levantamiento independentista en su tierra natal, Venezuela, llegará a ejercer el mando de las tropas, pero ante el fracaso de la llamada Primera Republica procede a firmar un armisticio con las tropas realistas. Estando en el litoral de la Guaira, pernoctando, para embarcar al día siguiente, es arrestado por un grupo de republicanos, quienes le reprochan la capitulación y es entregado al Jefe Realista. Finalmente, y al estar vigente el delito de haber desertado del ejército realista -cuando iba a ser enjuiciado en Cuba en 1783- será encerrado en la prisión militar de La Carraca, en Cádiz, (España), donde murió en la madrugada del catorce de Julio de 1816. Con toda razón se le reconocerá como el ―primer criollo universal‖, siendo siempre su objetivo la independencia y libertad de Hispanoamérica. Monroe, James: Político estadounidense (1751 – 1831). Se distinguió como militar durante la guerra de la independencia de su país. Ocupó, entre otros, los cargos de senador, gobernador de Virginia, en tres ocasiones, Secretario de Estado y de Guerra. Fue uno de los encargados de negociar con Francia la compra de Louisiana y adquirió de España la Florida. Presidente de la República durante los periodos 1817-21 y 1821-25, reconoció a

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los nuevos países independientes americanos. Es conocido por su teoría sobre política exterior, ―doctrina Monroe‖, en la que rechazaba toda intervención de Europa en los asuntos del continente americano. Montesquieu, Charles-Louis de Secondat, Barón De: Escritor y filósofo francés (1689 – 1755). Tras desempeñar la presidencia del Senado de Burdeos, se trasladó a París, donde se dedicó a su labor como escritor. En 1721 publicó anónimamente la novela epistolar ―Cartas Persas‖, sátira de las costumbres y de las leyes e instituciones de Francia, que le proporcionó un éxito considerable. Montesquieu sentó las bases de la moderna teoría del Estado al propugnar la soberanía popular, los derechos del hombre y la necesidad de constituciones escritas. En 1727 fue elegido miembro de la Academia Francesa. Su obra fundamental, de carácter jurídico y filosófico, es ―Del Espíritu de las Leyes‖ (1748). Otras obras suyas son ―Consideraciones sobre las causas de la grandeza de los romanos y su decadencia‖ (1734) y el ―Ensayo sobre el gusto‖ (1757). Moody, Christopher: Tenía la política de no dejar sobrevivientes después de sus ataques. Saqueó en las costas de Carolina del Norte y del Sur. Capturado en aguas africanas fué ahorcado en Ghana. Morales, Francisco Tomás: General español. Establecido en Venezuela, se sumó a las tropas realistas en 1812. Tras obtener el grado de Mariscal de Campo, venció a Bolívar en Aragua y estando subordinado a La Torre, fue derrotado en Carabobo. En 1823, siendo el máximo Jefe español en Venezuela, se apoderó de Maracaibo, para tener que capitular y abandonar el país, como resultado de la derrota de sus fuerzas navales en la llamada ―Batalla Naval del Lago de Maracaibo‖. Morelos y Pavón, José María: Patriota mexicano (1765-1815). Cura de Carácuaro, en 1810 se unió a la insurrección de Hidalgo y se hizo cargo de la conquista del S de México. En 1811, Morelos controlaba parte de Michoacán, México, Puebla y Oaxaca. Tras la toma de Acapulco (1813), convocó el Congreso de Chipalcingo, que le entregó el poder ejecutivo y, poco después, declaró la independencia de México. La derrota de Lomas de Santa María (diciembre, 1813) dió comienzo a su declive político y militar, acrecentado por las desavenencias en el movimiento independista. En 1814 fue nombrado jefe del gobierno por el Congreso, que proclamó la constitución republicana. Apresado por las tropas realistas en 1815, murió fusilado. Morgan, Henry John: Pirata inglés. Cuando saqueó Panamá, existía un Tratado de Paz entre Inglaterra y España. Al volver a su patria, fue arrestado. Carlos II lo rehabilitó, nombrándolo Lugarteniente General de Jamaica. Morillo, Pablo: Teniente general del ejército español. Cuando tenía 13 años, se alistó en los ―Batallones de Marina‖ (Infantería de Marina). Como soldado y después como cabo y sargento, asistió a numerosas campañas navales, (defensa de Tolón, combate de San Vicente, y batalla de Trafalgar), distinguiéndose por su intrepidez y recibiendo varias heridas. Luchó también en la batalla terrestre de Bailén y al distinguirse, pudo ascender a oficial, pasando al ejército. Siguió haciendo méritos y obteniendo ascensos durante toda la guerra de Independencia contra los franceses. En 1815 fue designado general en jefe de las tropas españolas en CostaFirme. Tomó Cartagena de Indias y derrotó en varias ocasiones a los independentistas americanos, hasta que se firmó con Bolívar una tregua. Al regresar a España tuvo mandos de importancia, más por razones políticas tuvo que emigrar a Francia donde murió. Napoleón III. Bonaparte, Carlos Luís Napoleón: (1808 – 1873). Hijo de Luís Bonaparte y sobrino de Napoleón I, fue considerado a la muerte de Napoleón II, el jefe del partido bonapartista. Tras el fracaso de la conspiración de Estrasburgo contra la monarquía, se exilió en Brasil, EE.UU. e Inglaterra. A su vuelta a Francia tras la revolución de 1848, fue elegido miembro de la Asamblea constituyente y, meses más tarde presidente de la II República. Dio un golpe de Estado y se proclamó emperador, caracterizándose por una política reaccionaria. En 1853 contrajo matrimonio con la española Eugenia de Montijo, de la que tuvo un hijo. Su gobierno se caracterizó por un intento de renovación de las instituciones y la economía del país. En política exterior, participó con Inglaterra en la guerra de Crimea contra Rusia, se apoderó de Cochinchina y ayudó a la liberación

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de Italia. La desafortunada intervención en México y la declaración de la guerra a Prusia, con motivo de la sucesión de España – que acabó con la derrota de Sedán y el encarcelamiento del emperador en un castillo – motivó su destitución por la Asamblea, tras lo cual Napoleón III se exilió en Inglaterra. Napoleón, Bonaparte: Oficial de artillería. Mostró su capacidad militar en el periodo de la Revolución Francesa, en Italia. Se le encomendó el mando de una expedición a Egipto. A su regreso, dio un golpe de Estado y fue nombrado Primer Cónsul. Derrotó a los austriacos en Italia. En 1804 se le nombró Emperador e hizo frente a una coalición de soberanos europeos, logrando grandes victorias; empezó su declive al intentar sostenerse militarmente en España y con un fracaso en su campaña contra Rusia. Abdicó y se retiró a la isla de Elba, de donde volvió y recuperó el poder, hasta quedar derrotado definitivamente en Waterloo (1815); apresado por los ingleses, fue confinado en la Isla de Santa Elena, en el Atlántico Sur, donde murió, posiblemente envenenado. Nasser, Gamal, Abdel: Político y militar egipcio (1918-1970). Se distinguió en la guerra con Israel (1948), dirigió el golpe de Estado que derrocó al rey Faruk (1952) y asumió la presidencia del gobierno, mientras Naguib se hacía cargo de la República. De 1954 a 1956 fue primer ministro y gobernador militar de Egipto y, derrocado Naguib (1954), le sucedió en su cargo al frente de la República (1956-58). Nacionalizó el canal de Suez; intentó, sin conseguirlo, la federación con países vecinos; estrechó las relaciones con la URSS; construyó la presa de Assuan, pilar fundamental para la economía egipcia, y fue derrocado por Israel en la guerra de los Seis Días (1967). Nelson, Horatio: Duque de Bronte, Vizconde de Nelson, Barón del Nilo. –Nació en el condado de Norfolk el 28 de septiembre de 1758. Hijo de un rector de parroquia y de una dama de la noble familia de los Walpole. A los doce años ingresó a la Marina Real. Su primera navegación la hizo en el barco que mandaba su tío; sirvió después en la India y en uno de los buques que formó la expedición a los mares árticos, para volver después a la India como ―aspirante‖ de Marina. A los veintiún años, al mando de un navío pasó al Caribe, Jamaica, donde volvería después de haber estado en Francia, durante un período de paz, donde estudió el idioma y las costumbres francesas. Contrajo matrimonio con una dama viuda, Francés Herbert y en 1793, declarada la guerra con Francia, volvió al mar, como Comandante del ―Agamenon‖, escuadra del Mediterráneo, al mando del Almirante Hood. En Nápoles contrae amistad con Lord Hamilton, Embajador de Inglaterra ante el Reino de Nápoles y sobre todo con Emma, esposa del Embajador, con quién mantuvo un apasionado amor. En el combate de Abukir atacó a la vanguardia y centro, dejando para el día siguiente la persecución de la retaguardia en huída. Se provocó por entonces la separación de su esposa, por sus públicas relaciones con Emma, lady Hamilton. Nombrado Vicealmirante, pasó al Báltico, a las órdenes del Almirante Parker, Jefe de la expedición organizada contra la liga formada por Suecia, Dinamarca y Rusia. Al regresar a Inglaterra, fue nombrado Vizconde. Al romperse nuevamente las hostilidades con Francia, Nelson toma el mando de la Escuadra del Mediterráneo y establece un bloqueo abierto a Cádiz donde se encontraban los buques españoles y franceses, formando una escuadra combinada al mando del francés Villeneuve. Cuando el indeciso Villeneuve se decide a salir, aquel 21 de octubre de 1805, en las aguas frente al Cabo Trafalgar, la Escuadra de Nelson lo intercepta. Corta la línea franco-española mediante el ataque simultáneo de dos divisiones, una mandada por él y otra por su segundo. Collingwood. A poco de iniciarse el fuego, Nelson es herido mortalmente, pero sus capitanes procederán en todo momento, hasta conseguir una victoria total. Nicolás I: (1796 – 1855). Hijo de emperador Pablo I y de su segunda esposa; sucedió a su hermano Alejandro I en 1825. Al poco tiempo estalló una revolución militar fomentada por sociedades secretas, que el emperador reprimió implacablemente. Gobernó con un total absolutismo y se negó a cualquier tipo de reforma. Sofocó la sublevación polaca de 1830 y ayudó a Austria a controlar la revuelta húngara de 1848. Su política expansionista dio lugar a la guerra de Crimea.

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Nobel, Alfred: Ingeniero químico, inventor e industrial sueco (1833 – 1896). Dedicado al estudió de los explosivos, estableció una fábrica de nitroglicerina y en 1866 descubrió la dinamita, cuyo uso introdujo en la mayor parte de Europa y América; también inventó la gelatina explosiva, la pólvora sin humo y patentó un método para la destilación continua del petróleo. La fabricación de explosivos y la explotación de los yacimientos petrolíferos de Bakú le hicieron dueños de una inmensa fortuna, con la cual estableció los premios que llevan su nombre, destinados a recompensar a los bienhechores de la humanidad. Normand, Jacob-Augustin: Constructor naval francés. De una familia de constructores navales, aunque no cursara estudios en centro de enseñanza superior, a los 24 años envió una memoria a las Academias de Ciencias sobre la resistencia de los materiales al choque. Después de construir varios buques de pequeño tonelaje, en 1877, Jacob, al frente de los talleres por muerte de su padre, los amplió y pudo acometer construcciones de mayor importancia, tanto para la marina francesa como para otros países. Modificó y mejoró hacia 1890 un tipo de caldera, que lleva su nombre. O´Higgins, Bernardo: Militar y político chileno (1776 –1842). Estudió en Inglaterra, donde entró en contacto con Francisco de Miranda, defensor de la independencia hispanoamericana. Al estallar la revolución en Santiago (1810), se unió a la junta de gobierno y, en 1813 accedió a la jefatura del ejército. El triunfo de las tropas realistas en Rancagua (1814), le obligó a refugiarse en Argentina, donde se incorporó al ejército de San Martín. En 1817 inició la reconquista de Chile; tras la victoria de Chacabuco, fue nombrado director supremo del país por renuncia de San Martín. La batalla de Maipú (1818), aseguró definitivamente la independencia, amenazada por la derrota de Cancha Rayada. O´Higgins comenzó entonces la depuración de la oposición, despertando la animadversión popular. Promulgó una Constitución de carácter dictatorial, aseguró el dominio naval del Pacífico y emprendió una política de fomento de las obras públicas y la educación nacional. En 1823, tras la sublevación de Freire, renunció al poder y se traslado al Perú. Oquendo, Antonio de: Marino español. Cuando aún no tenía 18 años se le dió el mando de dos bajeles ligeros y en fuerte combate derrotó a un corsario inglés, que con dos barcos atacaba pueblos costeros de Andalucía, Portugal y Galicia. Tiempo después, y al mando de dos escuadras, en sus cruceros, protegió a las Flotas de Indias. En 1626, tenía el cargo de Almirante General de la Armada de la Mar Océano. Al haberse asentado los holandeses en costas del Brasil, Oquendo derrotó a una superior escuadra holandesa, en septiembre de 1631, en aguas brasileñas. Posteriormente, en 1639, en enfrentamiento, en el canal de La Mancha, con una escuadra holandesa mandada por Tromp, el español fue derrotado. Meses después, encontrándose muy enfermo, murió en La Coruña. Orange-Nassau: Linaje de la aristocracia holandesa, de la que procedieron los gobernantes de los Países Bajos, desde mediados del siglo XVI hasta principios del XVIII. Su origen se encuentra en la unión del principado de Orange (condado medieval del SE de Francia), con el ducado de Nassau. Padilla, José Prudencio: Este Ilustre prócer de la Emancipación Suramericana, nació en el Puerto de Río Hacha, Virreinato de Nueva Granada el 19 de marzo de 1788, y como la extrema pobreza de sus honrados progenitores, -su padre era constructor de pequeñas embarcaciones-, no le permitían siquiera adquirir una mediana instrucción primaria, se vio precisado a optar por la vida de marino, como mozo del servicio doméstico de a bordo; sentó plaza en una de las embarcaciones pequeñas de la costa, y poco más tarde, pasó en calidad de Grumete a otras mayores. Cuando frisaba los catorce años era mozo de cámara en la Marina Española, y asistió al combate de Trafalgar el 21 de octubre de 1805; cayó luego prisionero de los ingleses y conducido a la Gran Bretaña, fue encerrado en un pontón en donde permaneció hasta que hecha la paz en 1808, quedó libre y volvió a España, tornando de allí a su tierra de origen con el cargo de Contramaestre del Arsenal del apostadero de Cartagena de Indias. En 1811 tomó parte en el pronunciamiento del pueblo de Jumani, uniéndose a la ciudad heroica en la proclama que ésta hizo de la Independencia absoluta de Cundinamarca; en consecuencia,

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desconociendo la autoridad de la Metrópolis. En 1814 entró en fuego en la acción naval de Tolú, donde apresó una corbeta de guerra española y ciento setenta hombres que condujo a Panamá. Por los favorables resultados de este encuentro y en premio a su magnífica hazaña, el Gobierno de Bogotá ascendió a Padilla al grado de Alférez de Fragata. En 1815 sirvió bajo las órdenes de Simón Bolívar cuando éste iba de Bogotá a libertar a Santa Marta. Padilla defendió denodadamente las murallas de Cartagena, hasta que hubieron de abandonar la Plaza a los sitiadores por hacerse imposible su defensa, que fue harto cruenta y heroica hasta el fín. En 1821, nombrado Padilla Comandante en Jefe de las Fuerzas Sutiles de Colombia, en el mes de abril combatió en Lorica contra el Comandante José Candamo y después de derrotarlo, ocupó la Bahía de Cartagena, imponiéndose a los españoles que tenían allí elementos más abundantes. Luego, secundado en el Playón por el Bravo Coronel Federico Adlercreutz, en la madrugada del 25 de junio sorprendió y acometió a las Fuerzas Sutiles Realistas en el Arsenal de Cartagena, apresando a varios buques en un sangriento abordaje bajo el fuego de los Baluartes que los Españoles sostenían con firmeza. Cartagena de Indias, la plaza más fuerte del Imperio Español en América, se rindió el 1 de octubre siguiente. El 22 de enero de 1823, después de una gloriosa campaña con el General Montilla, ocupó a Santa Marta, pero pacificadas todas aquellas Provincias, Padilla había de segar nuevos y más hermosos laureles en el Lago de Maracaibo, con el carácter de Comandante General de Tercer Departamento de Marina y de la Escuadra de Operaciones sobre el Zulia. A principios de 1823, recibe un pliego del General Montilla con nuevas instrucciones sobre el Plan de Operaciones al que debía sujetarse; en efecto, con varios buques de su Escuadra se dirigió a la Punta de los Taques, sitio designado como punto de reunión; allí se le incorporó el 3 de mayo el bergantín Independiente, comandado por el Capitán de Navío Renato Beluche, a quién había comisionado al puerto de La Guaira, en solicitud de auxilios. El Comandante Beluche le informó del nefasto resultado del combate que tuvo lugar el día anterior frente a Puerto Cabello, en donde dos naves republicanas fueron apresadas por los realistas; ante esto, se formó una Junta de Oficiales en donde todos fueron de la opinión, previo estudio de las circunstancias, de que debía forzarse la barra a toda costa, para ocupar el Lago de Maracaibo. Habiendo conseguido pasar la barra, la escuadra patriota operó dentro del Lago durante mes y medio, sin que se diera una Batalla decisiva. El día 24 de julio Padilla lanzó su escuadra contra la realista en un combate que duro tres horas y media y le dió la victoria. Posteriormente, Padilla quedó envuelto en las conspiraciones del General Santander contra el Libertador, aunque se asegura que él también fué engañado. La noche del 25 de septiembre de 1828, Padilla se encuentra reducido a prisión en Bogotá, y mientras que se ejecuta el asalto al cuartel y al Palacio de Gobierno, algunos conjurados, con un piquete de artilleros, escalan las paredes del edificio que le sirve de cárcel; los asaltantes llegan hasta la cama del guardián del Almirante, Coronel José Bolívar y le disparan un certero balazo en la cabeza, dejándolo sin vida; liberan al preso, reconociéndolo como Jefe. Padilla confundido aún por la sorpresa, se ciñe el sable del Coronel y sale a la calle, pero se niega a aceptar el mando que se le ofrece. En la mañana del día 26 se le redujo a prisión junto con el General Santander y otros. Los tribunales de Colombia se encargaron de juzgarlo conforme a la Ley de conspiradores vigente y lo condenaron al último suplicio, y así el día 2 de octubre de 1828, terminó en el cadalso la interesante existencia de este intrépido neogranadino, que esclareció su nombre con hechos heroicos en la Guerra Magna que dio la Libertad e Independencia a la Gran Colombia. Pareja, José Manuel: Teniente general de la Armada española, nacido en Lima. Estuvo en operaciones durante las guerras entre carlistas y liberales. Destinado en dos ocasiones en Cuba. Llegó a ser Ministro de Marina y Senador del Reino. En 1864 se le nombró Comandante General de la Escuadra del Pacífico, y se le revistió del carácter de Ministro Plenipotenciario ante la República del Perú. Firmó un tratado en que se devolvían las Islas Chinchas al Perú. Se le nombró también plenipotenciario ante Chile. Al fracasar sus gestiones diplomáticas ante ese país, declaró el bloqueo de los puertos de Chile. Al enterarse de que una corbeta de su escuadra, la

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―Covadonga‖ había sido apresada por la chilena ―Esmeralda‖, la declaración de guerra del Perú y la actitud de Chile, completamente descentrado y considerándose fracasado, se suicidó. Parker, Hyde: Almirante ingles. Entró muy joven en la marina y en ella sirvió a las ordenes de su padre, distinguiéndose en la guerra de independencia de los EE.UU. Fue promovido a Contralmirante, sirviendo a las órdenes de Hood. Ascendió a Vicealmirante y pasó a las Indias Occidentales para mandar las fuerzas navales allí destacadas. En 1800 tenía a su cargo la flota del Báltico, siendo su subalterno, Nelson. Parsons, Sir Charles Algernon: Ingeniero británico, inventor de la turbina de vapor de ese nombre que produjo una verdadera revolución en los sistemas de propulsión marítima. El primer barco en que se montó en 1897, fue justamente el barco de su propiedad, el ―Turbinia‖. También trabajó por el progreso de la aviación y en 1911 fue ennoblecido. Pedro I, (El grande): Zar de Rusia; en 1703 trasladó la capital a San Petersburgo, suprimió la Duma y concentró en sus manos todo el poder como jefe del ejército y de la iglesia. Fomentó la introducción de libros extranjeros y fundó la Academia de Ciencias en San Petersburgo. Venció a Carlos XII de Suecia en Poltava. Por el tratado de Nystad obtuvo Livonia, Estonia y Finlandia. Sacó a Rusia de la época medieval, empezando a incorporarla a la Europa de su tiempo. Pedro I: (1798-1834). Hijo de Juan VI de Portugal. Emigró a Brasil con su familia durante la invasión francesa. Tras el regreso de su padre a Portugal, quedó como príncipe regente (1821). En septiembre de 1822 proclamó la independencia y dos meses más tarde fue coronado emperador. Al morir Juan VI (1826), heredó la corona de Portugal pero abdicó a favor de su hija María II. Después de la insurrección de Río de Janeiro, abdicó en su hijo, Pedro II. De regreso en Europa, organizó un ejército contra su hermano Miguel, que había destronado a la reina María. Penn, William: Vicealmirante inglés. Miembro del Parlamento. Mandó la flota enviada por Cromwell al Caribe, que consiguió la conquista de Jamaica. Su hijo, llamado también William, fue el célebre cuáquero, fundador y legislador de Pennsilvania (EE.UU.). Pericles: Militar y político ateniense (¿495?-429 a.C.). Jefe único del Partido Democrático; fué estratega y prosiguió la democratización de la vida política en Atenas. Durante su gobierno, Atenas vivió uno de los momentos más florecientes de su cultura. Al estallar la guerra del Peloponeso, se le depuso y condenó a pagar una multa, pero en el 429 a.C., fué elegido de nuevo como estratega. Murió víctima de la peste. Picornell, Juan Bautista: (Palma de Mallorca - España 1759-Cuba, 1825). Revolucionario conspirador en España y Venezue