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Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de
Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector

privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
INFORME 9A – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD
VOLUMEN 3
ANÁLISIS TÉCNICO Y EVALUACIÓN
Lima, Septiembre de 2013

Volumen 3
ANÁLISIS TÉCNICO Y EVALUACIÓN
Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Índice general
1 SÍNTESIS DEL PLAN DE INVERSIONES PREVISTAS EN EL AICC ..................................... 1

1.1 Inversiones del Proyecto ..................................................................................................... 2
1.2 Inversión aeroportuaria........................................................................................................ 3
1.3 Desglose básico de las inversiones del PEM (Costos directos) ........................................... 3
2 SÍNTESIS DE ACTUACIONES SOCIOAMBIENTALES .......................................................... 7
3 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ............................................................................................... 10
3.1 Etapa de inversión ............................................................................................................. 10
3.2 Etapa de operación ........................................................................................................... 12
4 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .............................................................................................. 15
4.1 Movimiento de tierras y tratamiento del terreno ................................................................. 17
4.2 Parte aeronáutica .............................................................................................................. 20
4.3 Parte pública ..................................................................................................................... 23
4.4 Elementos de apoyo .......................................................................................................... 25
4.5 Finalización de la obra....................................................................................................... 27
4.6 Camino crítico ................................................................................................................... 28
4.7 Cronograma de desembolsos en fase de apertura ............................................................ 31
5 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA ..................................................................................... 33
5.1 Evaluación social............................................................................................................... 33
5.2 Análisis de sensibilidad de la evaluación social ................................................................. 49
5.3 Evaluación privada ............................................................................................................ 50
5.4 Análisis de riesgo .............................................................................................................. 68
5.5 Análisis de sostenibilidad .................................................................................................. 71
6 FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO .................................................................................. 106
6.1 Introducción..................................................................................................................... 106
6.2 Fuentes de financiación para el proyecto ........................................................................ 106
6.3 Opciones de financiamiento externo................................................................................ 107
7 MATRIZ DE MARCO LÓGICO............................................................................................. 109
Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector
Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto i
Informe 9A. Volumen 3. Análisis técnico y evaluación
Índice de tablas
Tabla 1: Desglose de intangibles, contingencias, salvaguardas, compra y liberación de terrenos e IGV del Proyecto ..... 3
Tabla 2: Desglose de las partidas incluidas en el PEM....................................................................................................... 4
Tabla 3: Inversiones socioambientales del proyecto (no asumidas por el concesionario; Millones de PEN) ...................... 9
Tabla 4: Organización y gestión en etapa de inversión ..................................................................................................... 12
Tabla 5: Organización y gestión en etapa de operación ................................................................................................... 14
Tabla 6: Plan de implementación simplificado. Fase de apertura ..................................................................................... 31
Tabla 7: Cronograma de desembolsos. Fase de apertura ................................................................................................ 32
Tabla 8: Márgenes de ganancia neta (S/.) entre los años 2006 y 2011. Industria Hotelera, Restaurantes y Afines. ........ 34
Tabla 9: Márgenes de ganancia neta (S/.) entre los años 2006 y 2011. Industria Hotelera, Restaurantes y Afines. ........ 36
Tabla 10: Tiempos de viaje por carretera a la Plaza de Armas desde los aeropuertos estudiados .................................. 38
Tabla 11: Factores de corrección de costos de inversión y costos de operación ............................................................. 41
Tabla 12: Costos de inversión a precios de mercado en el AIVA en el periodo 2021-2060 .............................................. 41
Tabla 13: Costos de inversión a precios sociales en el AIVA en el periodo 2021-2060 .................................................... 42
Tabla 14: Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado en el AIVA en el periodo 2021-2060 ................. 43
Tabla 15: Costos de operación y mantenimiento a precios sociales en el AIVA en el periodo 2021-2060 ....................... 43
Tabla 16: Costos de inversión a precios de mercado en el AICC en el periodo 2014-2060 ............................................. 45
Tabla 17: Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado en el AICC en el periodo 2021-2060 ................. 46
Tabla 18: Costos de inversión a precios sociales en el AICC en el periodo 2014-2060 ................................................... 46
Tabla 19: Costos de operación y mantenimiento a precios sociales en el AICC en el periodo 2021-2060 ....................... 47
Tabla 20: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio ........................................... 48
Tabla 21: Análisis de sensibilidad de la evaluación social ................................................................................................ 49
Tabla 22: Tasa Fija en USD de la deuda bancaria............................................................................................................ 52
Tabla 23: Desglose de las partidas incluidas en el periodo 2014-2053 ............................................................................ 55
Tabla 24: Tiempo Promedio Estacionamiento de Aeronaves ........................................................................................... 62
Tabla 25: Tiempo Uso de puentes de embarque (mangas) .............................................................................................. 63
Tabla 26: Servicio de Catering: Porcentaje de Operaciones ............................................................................................. 63
Tabla 27: Flujos de caja de la evaluación privada en NPEN para el periodo 2014-2053 .................................................. 66
Tabla 28: Flujos de caja de la evaluación privada en USD para el periodo 2014-2053 .................................................... 67
Tabla 29: Resultados de la evaluación privada en el periodo 2014-2060 ......................................................................... 67
Tabla 30: Ingresos y costes incrementales en el periodo 2014-2053 ............................................................................... 68
Tabla 31: Parámetros de dimensionamiento del área de maniobras y de la plataforma en el AICC ................................ 86
Tabla 32: Tabla resumen de los parámetros de referencia para el edificio terminal en el AICC ....................................... 87
Tabla 33: Tasa de los T-Bonds americanos a 10 años y EMBI entre enero y junio de 2013 ............................................ 91
Tabla 34: Matriz de identificación y valoración de riesgos ................................................................................................ 97
Tabla 35: Matriz de asignación de riesgos ........................................................................................................................ 99
Tabla 36: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pública ajustado por riesgo (Millones de USD) ..... 100
Tabla 37: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD) .......................................... 102
Tabla 38: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles) ....................................................... 102
Tabla 39: Resumen de los resultados del Análisis del Valor por Dinero ......................................................................... 103
Tabla 40: Análisis de sensibilidad del estudio para opción de una asociación pública - privada .................................... 104
Tabla 41: Matriz de marco lógico .................................................................................................................................... 110
Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto ii
Índice de figuras
Figura 1: Inversiones totales del Proyecto y el AICC sin incluir IGV (millones de PEN) ..................................................... 2
Figura 2: Calendarización de las inversiones del PEM (Millones de PEN) ......................................................................... 5
Figura 3: Esquema de afectación acústica del AIVA......................................................................................................... 44
Figura 4: Comportamiento distribucional de las Inversiones en AICC .............................................................................. 69
Figura 5: Distribución Probabilística del VANS_AICC ....................................................................................................... 70
Figura 6: Distribución Probabilística del TIRS_AICC ........................................................................................................ 70
Figura 7: Distribución Probabilística del Resultado neto del flujo privado. ........................................................................ 71
Figura 8: Actores con participación en el desarrollo, operación y sostenibilidad del AICC ............................................... 72
Figura 9. Huella de ruido total (envolvente diurno y nocturno) en el año 2030 ................................................................. 77
Figura 10: Demanda en la región del Cusco y capacidad del AICC.................................................................................. 87
Figura 11: Esquema de cálculo del Valor por Dinero ........................................................................................................ 90
Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto iii
1 SÍNTESIS DEL PLAN DE INVERSIONES PREVISTAS EN EL AICC
El nuevo proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco, implica grandes

actuaciones que deben ser cuantificadas para estimar su coste de inversión para las diferentes
fases. Este análisis de costes se efectúa evaluando cada uno de los subsistemas del aeropuerto y
desglosando el monto de inversión en partidas y descomposición de precios.
Las inversiones se han clasificado en función del subsistema aeroportuario al que atañen y se
dividen en tres grandes grupos y un capítulo de actuaciones socioambientales:
 Parte aeronáutica. Se incluyen las actuaciones referentes al área donde se prevé el

movimiento de las aeronaves y las ayudas a la navegación asociadas. Los subsistemas
considerados son los que se detallan a continuación.
o Pista y calle de rodaje
o Plataforma de estacionamiento de aeronaves
o Torre de control
o Ayudas a la navegación (radioayudas a la navegación y ayudas visuales como
señalización y balizamiento)
 Parte pública. Incluye todas las áreas destinadas al tratamiento del pasajero o la carga, así
como los espacios de circulación fuera del lado aire del aeropuerto. Esta parte se divide en:
o Edificio de pasajeros
o Almacén de carga
o Carretera variante de acceso
o Accesos, playa vehicular, viales y urbanización lado tierra
 Elementos de apoyo del aeropuerto. Este conjunto, engloba todas las instalaciones y
edificaciones necesarias para el mantenimiento y correcto funcionamiento del aeropuerto.
Incluye los siguientes subsistemas:
o Edificio multipropósito
o Planta de abastecimiento de combustibles
o Central eléctrica
o Suministro de agua y salubridad
o Edificio de talleres y mantenimiento del aeropuerto
o Servicio meteorológico
o Servicio de salvamento y extinción de incendios (SEI)
o Instalaciones y servicios para la Aviación General y corporativa
o Cerco perimétrico
 Actuaciones socioambientales, de liberación de terrenos y áreas de salvarguarda. Existen
actuaciones que deberán ser acometidas para respetar la legislación vigente, alguna de
carácter imprescindible, algunas recomendadas y otras destinadas a mitigar el impacto
ambiental generado por el aeropuerto.
Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto 1
Estas actuaciones a su vez dividen entre las que se prevé que asuma el concesionario
durante la etapa de construcción y operación, y las que serán financiadas por parte de entes
públicos (en su mayoría). Se describen en el capítulo siguiente de este informe.
El presente proyecto se ejecutará bajo APP, tal y como se demuestra en el punto 5.5.9 “Estudio
para opción de una Asociación Pública – Privada”, debido a que el costo de provisión pública es
superior al costo de provisión con participación privada, ambos ajustados por riesgo y por tanto, se
el Proyecto debe ser ejecutado bajo una Asociación Público Privada Cofinanciada.
Las inversiones a realizar en obra civil y en equipamientos del aeropuerto, se han medido en
función de la demanda prevista, el nivel de servicio que se pretende ofrecer al pasajero y las
características específicas del aeropuerto, tanto por su emplazamiento como por la operativa
habitual prevista.
1.1 Inversiones del Proyecto

El presupuesto de la infraestructura prevista para el Proyecto nuevo Aeropuerto de Chinchero -
Cusco está calculado con precios de mercado actuales (2013) e incluye el monto de inversión
necesario para todo el horizonte temporal considerado en el presente documento de Factibilidad,
es decir, desde su apertura en 2021 hasta 2060.
La inversión total requerida para el proyecto del AICC sin contabilizar el IGV asciende a 2,005.3
millones de Nuevo Soles Peruanos. Este monto corresponde al total del proyecto sin incluir el IGV
y asumiendo costes asociados a impactos fuera del recinto aeroportuario y liberación de terrenos.
En la siguiente figura se muestra el desglose de las inversiones asociadas al Proyecto y las
inversiones únicamente asociadas al Aeropuerto, sin incluir el IGV y expresado en millones de
Nuevo Soles Peruanos (PEN).
Costo del Proyecto

(Mio PEN)
61.14
50.60 2,005.3
1,994.76
1944.16
Contingencias
Intangibles
GG + Beneficio
Industrial
PEM
Inversión Actuaciones SCA, Total inversión del

Aeroportuaria liberación terrenos y Proyecto
áreas de salvaguarda
Figura 1: Inversiones totales del Proyecto y el AICC sin incluir IGV (millones de PEN)
Las partidas dedicadas a las actuaciones socio ambientales, a la liberación de terrenos y a las
áreas de salvaguarda corresponden a actuaciones que deben efectuarse para minimizar el
impacto ambiental del aeropuerto dentro y fuera del recinto aeroportuario.
1.2 Inversión aeroportuaria

La inversión aeroportuaria se define como el monto asociado al Presupuesto de Ejecución por
Contrata (PEC) adicionando los montos de los intangibles y las contingencias del proyecto. El
PEC, corresponde al 79% de la inversión aeroportuaria y a su vez se compone de la inversión
incluida en el Proyecto de Ejecución Material (PEM), los gastos generales y el beneficio industrial.
En la siguiente tabla – resumen se muestra el conjunto de la inversión aeroportuaria requerida
para el horizonte 2014 – 2060.
Monto Peso Peso relativo

Concepto
(Mio de PEN) relativo (%) acumulado (%)
Presupuesto de ejecución Material (PEM) 1,286.54 66.17% 66.2%
Gastos generales: 9.8% PEM 126.08 6.49% 72.7%
Beneficio industrial: 10% PEM 128.65 6.62% 79.3%
Presupuesto de Ejecución por Contrata (PEC) 1,541.27 79.28% 79.28%
Actuaciones ambientales 4% PEM 51.46 2.65% 81.92%
Ingeniería del proyecto: 4% PEM 51.46 2.65% 84.57%
OSITRÁN: 5% PEM 64.33 3.31% 87.88%
Control y supervisión de las obras: 4% PEM 51.46 2.65% 90.53%
Puesta en marcha: 0.40% PEM 5.15 0.26% 90.79%
Certificación aeropuerto: 0.10% PEM 1.29 0.07% 90.86%
Evaluación Intermedia (180,00 USD) 0.50 0.03% 90.88%
Evaluación Expost (180,00 USD) 0.50 0.03% 90.91%
Subtotal Intangibles 226.14 11.63% 90.91%
Contingencias del proyecto: 10% (PEC + Intangibles) 176.74 9.09% 100.00%
Inversión Aeroportuaria (sin IGV) 1,944.16 100.00% 100.00%
Salvaguardas y compra y liberación de terrenos 61.14 - -
TOTAL INVERSIÓN (sin IGV) 2,005.30 - -
IGV (18%) 360.96 - -
TOTAL INVERSIÓN (con IGV) 2,366.26 - -
Tabla 1: Desglose de intangibles, contingencias, salvaguardas, compra y liberación de terrenos e IGV del Proyecto
1.3 Desglose básico de las inversiones del PEM (Costos directos)

El Presupuesto de Ejecución Material se compone de diversas inversiones asociadas a cada una
de las partes del aeropuerto, así como a su mantenimiento durante todo el horizonte temporal.
Este presupuesto se estructura en:
 Parte aeronáutica
 Parte pública
 Elementos de apoyo del aeropuerto
 Seguridad y salud de las obras
 Reposiciones y reparaciones
 Actuaciones Medioambientales en la fase de obra
De estos elementos, el único que no está asociado a inversiones durante la construcción o
ampliaciones del aeropuerto corresponde a la partida de reposiciones y reparaciones. Esta partida
se encuentra distribuida a lo largo del horizonte temporal considerado en el estudio de factibilidad.
En la siguiente tabla, se desglosa el Presupuesto de Ejecución Material (PEM).
Obra civil Equipamientos

Concepto
(Mio PEN) (Mio PEN)
Parte Aeronáutica
Pista y calle de rodaje 415.56 5.30
Plataforma 92.76 2.30
Torre de control 16.91 4.94
Ayudas a la navegación del proveedor de servicios de tránsito aéreo 0.00 14.52
Ayudas a la navegación del operador aeroportuario 3.82 0.47
Subtotal parte aeronáutica 529.05 27.53
Parte pública
Edificio de pasajeros 261.13 93.59
Instalaciones para mercancías 2.25 0.01
Carretera variante de acceso 38.46 0.00
Accesos, playa vehicular, viales y urbanización lado tierra 20.95 0.00
Subtotal parte pública 322.79 93.60
Elementos de apoyo del aeropuerto
Edificio multipropósito 4.04 0.03
Abastecimiento de combustibles 2.29 0.00
Estación generadora de energía 33.13 9.27
Suministro de agua y salubridad 13.73 0.00
Edificio de mantenimiento y talleres del aeropuerto 1.50 0.01
Servicio meteorológico 0.03 1.87
Servicio de salvamento y extinción de incendios 3.38 9.09
Instalaciones y servicios para la aviación general 4.03 0.02
Cerco perimétrico 2.63 3.27
Subtotal elementos de apoyo del aeropuerto 64.76 23.56
Seguridad y salud 4.58 0.00
Actuaciones medioambientales en la fase de obra 7.57
Reposiciones y mantenimiento 176.26 36.84
Total Presupuesto de ejecución Material (PEM) 1,286.54
Tabla 2: Desglose de las partidas incluidas en el PEM
El costo total de las diferentes partes que componen el PEM es muy dispar. El monto que supone
un mayor esfuerzo económico, corresponde al conjunto de pista y calles de rodaje, que lleva
asociado un gran movimiento de tierras y la pavimentación de grandes superficies. Estas dos
partidas de movimiento de tierras y pavimentación suponen el 87% del presupuesto de pista y
calle de rodaje y casi un 30% del Presupuesto de Ejecución Material.
El edificio de pasajeros o terminal, constituye la otra gran partida del presupuesto. En este caso,
no hay un conjunto de partidas ampliamente predominante sino que se trata de una edificación
con una estructura exigente y con equipamientos de alta tecnología que provocan que el coste
sea elevado.
Para un mayor detalle, en el Volumen 5 “Metrados y Presupuesto” de este estudio de Factibilidad
se incluye el desglose de todos los conceptos que componen los montos de inversión.
El presupuesto mostrado corresponde a la inversión necesaria entre 2014 y 2060 para todas las
obras y equipamientos requeridos. Esta inversión se prevé como una gran inversión al inicio, para
la construcción de todo el aeropuerto, y dos ampliaciones según requerimientos de demanda.
En la siguiente figura se muestran las inversiones que deberán acometerse en los diferentes
horizontes temporales (apertura, primera ampliación y segunda ampliación), así como las
reposiciones y reparaciones que deberán efectuarse hasta 2060.
213.10 1,286.54
TOTAL
14.36 10.33 Reinversiones

1,048.75
Act. medioambientales en fase
de obra
Seguridad y salud
Elementos de apoyo -
Equipamientos
Elementos de apoyo - Obra Civil
Parte Pública - Equipamientos
Parte Pública - Obra Civil
Parte Aeronáutica -
Equipamientos
Parte Aeronáutica - Obra Civil
Apertura 1a Ampliación 2a Ampliación Reposiciones y TOTAL

(2021) (2031) (2044) reparaciones
Figura 2: Calendarización de las inversiones del PEM (Millones de PEN)
Las dos grandes inversiones del PEM corresponden a la inversión en apertura y a las reposiciones
y reparaciones entre 2021 y 2060, que representan el 82% y el 17% respectivamente. La elevada
inversión en la fase de apertura deriva de diversos factores:
1. La inversión necesaria para construir un nuevo aeropuerto requiere prever la edificación y los
equipamientos para todos los subsistemas de un aeropuerto y la adecuación de un terreno
que no presenta las condiciones más favorables para la construcción de grandes superficies
planas e instalaciones y edificios que requieren una gran capacidad portante.
2. Se diseña el aeropuerto para ofrecer un nivel de servicio alto, superior al estándar básico de la
IATA. Este factor, implica el dimensionamiento de los equipamientos y superficies con el
objetivo de cumplir los requerimientos que el nivel de servicio alto especifica.
3. La inversión inicial debe considerar elementos que su dimensionamiento va poco ligado al
crecimiento de demanda, elementos que proporcionan el servicio al aeropuerto y que no se
ven afectados en gran medida por la evolución de la demanda. Esto implica que se tenga que
invertir fuertemente al principio y que ya no se invierta más durante los horizontes siguientes.
Con estas inversiones previstas en el horizonte de apertura, se prevé que las instalaciones del
aeropuerto proporcionen una gran infraestructura que modernice el entorno de Chinchero y que
dote a la Región del Cusco de alta tecnología y un aeropuerto con un alto nivel de excelencia.
2 SÍNTESIS DE ACTUACIONES SOCIOAMBIENTALES
Desde el punto de vista socio ambiental hay que destacar que el proyecto del AICC se ha
planteado de los estándares más altos en relación al diseño y construcción de la infraestructura.
La integración del concepto green airport o ecological airport en la fase de planificación ha
permitido minimizar los impactos derivados de la implantación de una infraestructura aeroportuaria
en un entorno de gran calidad paisajística.
La recuperación y conservación de las condiciones naturales del emplazamiento, la compactación
de las infraestructuras en relación al uso del suelo, la racionalización de los recursos, la visión
integrada de los ciclos de agua y de residuos, entre otros, son algunos de los aspectos que se han
introducido en el AICC en fase de planificación.
Aun así, se prevén diversas actuaciones socio ambientales dedicadas a mitigar los impactos del
aeropuerto sobre el entorno. Las medidas de minimización de impactos suelen ser de diversas
tipologías en función de cuando se aplican. Medidas preventivas, se implantan de forma previa al
impacto; Medidas correctoras, se implantan cuando suceden los impactos para minimizarlos y las
Medidas compensatorias, son medidas complementarias que permiten poner en valor algunos
aspectos directamente o indirectamente vinculados a la intervención en el medio social o
ambiental.
De forma general, todas estas medidas están centradas en garantizar la calidad ambiental del
entorno donde se ubica la infraestructura a la vez que se establecen áreas de salvaguarda
alrededor del aeropuerto vinculadas tanto al cumplimiento de la normativa aeronáutica como a
garantizar la salud de las personas que se ubican en el entorno. En este sentido una de las
principales actuaciones socio ambientales vinculadas a la infraestructura aeroportuaria es la
reducción del impacto acústico sobre áreas habitadas. Aunque también se incluyen actuaciones
de carácter general que benefician a la población de forma directa debido a la propia implantación
del proyecto.
Para un completo entendimiento del origen y necesidad de realizar estas actuaciones así como los
objetivos perseguidos y los efectos esperados, se debe revisar en detalle el Volumen 6. Estudio
de Evaluación Ambiental Preliminar (EVAP) de este Estudio de Factibilidad.
Estas actuaciones socio ambientales se realizan tanto en la Etapa de Construcción del AICC
como en la Etapa de Operación del AICC. Las actuaciones socio ambientales propuestas,
corresponden a acciones que hay que implantar para garantizar, por un lado, el cumplimiento de
la normativa socio ambiental del Perú y, por otro lado, para mantener los estándares que, desde la
conceptualización la infraestructura se ha tenido en relación a su implantación en un medio frágil,
de gran calidad paisajística, de una importante simbología en relación a la comunidad andina e
inca y de compatibilidad para integrar una infraestructura moderna, de entrada al Cusco-Perú a
través de una intervención que prioriza la conservación y protección de la pampa agrícola de los
Andes.
Estas actuaciones socio ambientales no están directamente vinculadas al contratista, sino que
algunas de ellas, por competencia de las propias administraciones peruanas tienen que ser
realizadas por los entes y organismos especializados en cada uno de los campos de intervención.
Actuaciones ambientales que están consideradas dentro del Presupuesto de Ejecución Material,
ligadas a la obra a realizar por el contratista:
Ajardinamiento y zona verde con especies vegetales de autóctonas en el acceso sur del
aeropuerto para minimizar el impacto de la instalación en la cuenca visual de entrada al
aeropuerto.
o Plan de monitoreo ambiental durante la ejecución de la obra para el control de la
gestión de todos los aspectos socio ambientales.
Aquí es importante señalar que existe una partida en el grupo de intangibles de la inversión total
del AICC que corresponde a actuaciones ambientales diversas vinculadas a la minimización de los
impactos ambientales y que, de forma general, se pueden vincular a las actuaciones derivadas de
la Declaración de Impacto Ambiental.
Actuaciones socio ambientales que correrán a cargo de entes públicos y no están incluidas en el
PEM, si no que constituyen una partida independiente, tal y como se muestra en la Figura 1 del
capítulo de “Síntesis del plan de Inversiones previstas en el AICC”:
o Reasentamientos de las zonas afectadas por el Proyecto del aeropuerto. Se
incluyen las zonas afectadas por el ruido de la operación, los accesos, las viviendas
dentro del polígono y las áreas de salvarguarda.
o Desviación de la línea eléctrica de alta tensión que atraviesa el aeropuerto
o Desviación de los caminos existentes en el interior del polígono del aeropuerto
o Reubicación de obstáculos en el entorno del aeropuerto
o Reubicación de las instalaciones de gestión de aguas que se encuentran dentro del
polígono del aeropuerto
o Compra de terrenos (de los accesos al aeropuerto, la desviación de caminos,
afectaciones fuera del aeropuerto, la reubicación de la línea eléctrica y la
instalación de las radioayudas)
o Rehabilitación del acceso a la cantera de Zurite para desarrollar una vía alternativa
de entrada a la ciudad de Zurite.
Monto (millones
Concepto
de PEN)
Compra y liberación de terrenos
Reasentamiento de viviendas aeropuerto, accesos
2.87
y desbordes
Desviación de la línea eléctrica 1.68
Instalaciones de gestión de aguas 0.35
Desviación de caminos existentes 0.36
Compra de terrenos para vías y áreas de acceso 34.74
Compra/Alquiler terrenos radioayudas 0.08
Compra terrenos línea eléctrica y salvarguardas 0.15
Nuevo acceso a la cantera Zurite 0.30
Subtotal compra y liberación de terrenos 40.54
Costos asociados a salvaguardas
Monto (millones
Concepto
de PEN)
Reubicación de viviendas Racchi 12.41
Área de Salvaguarda del Aeropuerto 2.19
Reubicación de antenas 6.00
Subtotal costos de salvaguardas 20.60
Total actuaciones SCA y liberación de terrenos 61.14
Tabla 3: Inversiones socioambientales del proyecto (no asumidas por el concesionario; Millones de PEN)
3 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Con el fin de asegurar el éxito del Proyecto en sus fases de inversión y de operación, se requiere
una organización y gestión eficiente del mismo. En este capítulo se identifican los principales
actores y se analiza de manera general los roles, funciones, participación específica y
capacidades técnica-administrativa-financiera de cada uno de ellos.
Respecto a los costos relacionados con la organización y gestión, estos han sido incluidos en los
respectivos presupuestos del proyecto cuando corresponde. Las actividades de las entidades del
sector público, salvo OSITRAN que recibe una tasa por regulación, son presupuestadas de
manera anual y regular para cumplir con sus funciones de coordinación, supervisión, fiscalización
y monitoreo de todas las sus actividades relacionadas con las concesiones al sector privado en el
ámbito de su competencia.
3.1 Etapa de inversión

En esta etapa las partes en el contrato de concesión serán los actores principales, por un lado el
MTC y por el otro la Sociedad Concesionaria que se adjudique la Buena Pro del Concurso.
 Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC. A través de su Dirección General

de Concesiones participará en la fase de inversión del Proyecto del Nuevo Aeropuerto
Internacional de Cusco Chinchero (AICC), y su cometido será la coordinación de todas las
administraciones involucradas en la total ejecución del proyecto, en la construcción de los
accesos, aprobaciones medioambientales y mitigación de efectos adversos, gestión del
agua, relación con Servicio Nacional de Meteorología, Aduanas y Fuerzas de Seguridad
del Estado, suministros energéticos, supervisión del cumplimiento de la planificación
aeronáutica y certificación final del aeropuerto.
 Concesionario. Creará una Sociedad Concesionaria con una organización específica para
la Gestión Integral del Proyecto, compuesta por un mínimo de 25 personas, liderada por un
Gerente de Proyecto y compuesta al menos por los Jefes de proyecto de Campo de
Vuelos, Edificación, Viales y Accesos, Instalaciones especiales, Medioambiente y
Contratación; cada uno de ellos ha de demostrarse como un profesional experto en ese
rubro. Los cometidos de la oficina de Gestión Integral de Proyecto serán entre otros los
siguientes:
‒ Diseño de la operación y explotación del aeropuerto
‒ Contratación General de obras, servicios y suministros para el Concesionario
‒ Supervisión de los proyectos constructivos
‒ Control y Vigilancia de las obras
‒ Ejecución de las pruebas de Operación y Explotación previas a la puesta en
servicio del aeropuerto
‒ Redacción del Manual de Aeródromo y Plan de Seguridad Operacional del
Aeropuerto
‒ Obtención de la Certificación final del aeropuerto por parte de la DGAC
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán, ya sea con un rol
principal o complementario, en la ejecución del Proyecto durante la etapa de inversión.
Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades
MTC Rol concedente, Entregar los terrenos para la Cuenta con suficiente
contraparte en el construcción del AICC. capacidad técnica,
contrato de concesión. Efectuar oportunamente los administrativa y
Ente rector del sector desembolsos financiera.
transportes. comprometidos en el
contrato de concesión.
CONCESIONARIO Contraparte en el Estudios definitivos de El proceso de selección
contrato de concesión. ingeniería e impacto socio del concesionario
Realizar las inversiones ambiental. garantiza que este
en infraestructura y Construcción y cuente con suficiente
equipamiento del AICC. equipamiento del AICC. capacidad técnica,
administrativa y
financiera.
OSITRAN Rol supervisor y Supervisar el cumplimiento Cuenta con suficiente
regulador del contrato de las obligaciones del capacidad técnica,
de concesión. concesionario durante la administrativa y
Supervisa el fase de inversión. Contratar financiera.
cumplimiento de las la supervisión de las obras. Está dotado con
obligaciones del personal especializado.
contrato de concesión.
DGAC-MTC Autoridad Nacional de Aprobación de los estudios Cuenta con suficiente
Aviación Civil. Órgano de ingeniería, emisión de capacidad técnica,
funcional del MTC con autorizaciones, opiniones administrativa y
competencia técnica y técnicas, apoyo en la financiera.
resolutiva sobre asuntos supervisión de temas de su Está dotada con
aeroportuarios y de competencia. Certificación personal especializado.
aeronavegación. del AICC.
DIRECCIÓN Asume la coordinación y Coordinar entregar de los Cuenta con suficiente
GENERAL DE seguimiento del terrenos para la capacidad técnica,
CONCESIONES cumplimiento de construcción del AICC. administrativa y
del MTC obligaciones derivadas Coordinar los pagos financiera.
del contrato de comprometidos en el Está dotada con
concesión. contrato de concesión. personal especializado.
DGASA-MTC Órgano funcional del Aprobación del componente Cuenta con suficiente
MTC con competencia socio-ambiental de los capacidad técnica,
técnica y resolutiva estudios de ingeniería, administrativa y
sobre asuntos sociales y emisión de autorizaciones, financiera.
ambientales. opiniones técnicas, apoyo Está dotada con
en la supervisión de temas personal especializado.
de su competencia.
PROVIAS Proyecto especial del Estudios de ingeniería, Cuenta con suficiente
NACIONAL MTC con capacidad expropiación de terrenos capacidad técnica,
para la ejecución de para vías de acceso y administrativa y
proyectos viales. contratación de financiera.
construcción de las vías de
acceso al AICC.
CORPAC Proveer equipos y Coordinar con MTC y Cuenta con suficiente
dotación de personal Operador privado para que capacidad técnica,
para brindar con la se brinden los servicios de administrativa y
máxima seguridad los aeronavegación en el nuevo financiera.
servicios de AICC. Apoyar en la Está dotada con
aeronavegación en el migración de operaciones personal especializado.
nuevo AICC. del AIVA al AICC.
Gobierno Unidad a cargo de Coordinar y facilitar Cuenta con capacidad

Regional del coordinar y facilitar las construcción de vías de administrativa y
Cusco – Unidad acciones, actividades y acceso, la desviación de la financiera.
del Coordinación obras de carácter extra- línea de alta tensión, Está dotada con
y Gestión del aeroportuario. construcción de nuevos personal pero
Proyecto AICC canales, ordenamiento requerirá apoyo
territorial, reasentamiento técnico especializado.
de pobladores,
implementación del PACRI,
entre otros.
Municipalidades Autorizar la realización Emitir licencias de Cuentan con capacidad
Distritales de de obras en las zonas construcción y otras administrativa y
Chinchero y bajo su jurisdicción. necesarias. financiera.
Huayllabamba Establecer la Desarrollar y Aprobar los Están dotadas con
zonificación y usos de Planes de Ordenamiento personal pero
suelo en el entorno del Territorial correspondientes. requerirán apoyo
AICC. especializado.
Tabla 4: Organización y gestión en etapa de inversión
3.2 Etapa de operación

El Proyecto, en su fase de operación, dependerá directamente del operador privado a quien se le
concesionará el aeropuerto luego de un concurso público internacional conducido por
ProInversión. El AICC será administrado por este operador privado (concesionario), quien contará
con amplia experiencia y know-how en el manejo de aeropuertos de características similares.
El AICC estará sujeto a la estructura orgánica y administrativa diseñada por el concesionario
desde la fase de pre-operación, con un manejo administrativo y operativo, que le permita
flexibilidad, funcionalidad, seguridad, eficiencia y eficacia.
Por su lado del MTC cumplirá a cabalidad con todas sus obligaciones como concedente y a través
de sus distintos órganos supervisará el cumplimiento de los aspectos técnicos aeroportuarios en el
marco de sus competencias.
En la fase de operación el OSITRAN asumirá el rol de supervisión bajo los estándares de servicio
estipulados en el contrato de concesión y velará por una adecuada atención a los usuarios del
aeropuerto.
Para la Gestión de la Operación del aeropuerto, el Concesionario designará un Director del
Aeropuerto y un equipo directivo compuesto, como mínimo, por Director de Operaciones, Director
Comercial y de Marketing, Director de Ingeniería y Mantenimiento y Director Financiero. El modelo
de gestión del aeropuerto incluirá necesariamente los siguientes comités de relación con
involucrados en la operación:
‒ Comité de Seguridad (Security), para seguimiento de niveles de seguridad contra
actos ilícitos en el aeropuerto
‒ Comité de Operación (Safety), para seguimiento de niveles de seguridad de la
operación en el aeropuerto, organización de dicha operación en sus apartados
estratégico, táctico y Tiempo Real, gestión de “slots” y relaciones con Navegación
Aérea
‒ Comité de aerolíneas, para seguimiento de actividades comerciales para con las
aerolíneas que operan en el aeropuerto
El Concesionario tendrá la obligación, a través de su departamento de Marketing, de desarrollar
tareas de promoción de rutas para el aeropuerto de Cusco en foros internacionales (Routes,
Conferencias ACI) y de realizar las tareas de investigación de mercados necesarias para este
cometido. Estas actividades de promoción podrán ser coordinadas a través de un Comité de
Rutas establecido por la administración pública.
El Concesionario contribuirá a garantizar la sostenibilidad financiera de la concesión del
aeropuerto a través de los ingresos que generen las actividades aeronáuticas, comerciales y de
prestación de servicios del propio aeropuerto.
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán durante la etapa de
operación del proyecto.

MTC Rol concedente, Efectuar oportunamente Cuenta con suficiente
contraparte en el los desembolsos capacidad técnica,
contrato de concesión. comprometidos en el administrativa y
Ente rector del sector contrato de concesión. financiera.
transportes.
CONCESIONARIO Contraparte privada en Realizar la operación, El proceso de selección
el contrato de prestar los servicios del concesionario
concesión. Sociedad comprometidos, velar garantiza que este
concesionaria por el mantenimiento y cuente con suficiente
encargada de la gestión eficiente del capacidad técnica,
operación. AICC. administrativa y
financiera.
OSITRAN Rol supervisor y Supervisar el Cuenta con suficiente
regulador del contrato cumplimiento de las capacidad técnica,
de concesión. obligaciones del administrativa y
Supervisa el concesionario durante la financiera.
cumplimiento de las fase de operación. Está dotado con personal
obligaciones del contrato Contratar la supervisión especializado.
de concesión. de las obras en la fase
de operación y
mantenimiento.
DGAC-MTC Autoridad Nacional de Emisión de Cuenta con suficiente
Aviación Civil. Órgano autorizaciones, capacidad técnica,
funcional del MTC con opiniones técnicas, administrativa y
competencia técnica y apoyo en la supervisión financiera.
resolutiva sobre asuntos de temas de su Está dotada con personal
aeroportuarios y de competencia. Monitoreo especializado.
aeronavegación. de los niveles de
certificación del AICC.
DIRECCIÓN GENERAL Asume la coordinación y Coordinar el Cuenta con suficiente
DE CONCESIONES del seguimiento del cumplimento de capacidad técnica,
MTC cumplimiento de obligaciones del administrativa y
obligaciones derivadas concedente durante el financiera.
del contrato de periodo de operación del Está dotada con personal
concesión. AICC. Coordinar los especializado.
pagos comprometidos
en el contrato de
concesión.
CORPAC Proveer equipos y Brindar los servicios de Cuenta con suficiente
dotación de personal aeronavegación en el capacidad técnica,
para brindar con la nuevo AICC. administrativa y
máxima seguridad los financiera.
servicios de Está dotada con personal
aeronavegación en el especializado.
nuevo AICC.
Gobierno Regional del Unidad a cargo de Facilitar las actividades Cuenta con capacidad
Cusco – Unidad del coordinar y facilitar las del concesionario para administrativa y
Coordinación y Gestión acciones, actividades y la prestación de financiera. Está dotada
del Proyecto AICC obras de carácter extra- servicios aeroportuarios con personal pero
aeroportuario. competitivos. requerirá apoyo técnico
especializado.
Municipalidades Emitir y renovar Emitir licencias de Cuentan con capacidad
Distritales de autorizaciones y funcionamiento a los administrativa y
Chinchero y licencias para la diversos agentes que financiera.
Huayllabamba operación y prestación presten servicios en el Están dotadas con
de servicios en el AICC AICC. personal pero requerirán
en el marco de sus Fiscalizar el cumplimiento apoyo especializado.
competencias. de los Planes de
Ordenamiento Territorial
correspondientes.
Tabla 5: Organización y gestión en etapa de operación
4 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El plan de implementación define la calendarización necesaria para los trabajos que deben
realizarse desde el inicio de obra hasta el inicio de operaciones del Aeropuerto Internacional
Chinchero-Cusco. Este plan de implementación se divide en los siguientes 5 grandes bloques:
 Movimiento de tierras y tratamiento del terreno

 Parte pública
 Elementos de apoyo
 Finalización de la obra
El inicio de obras se programa para el primer día del mes de abril del año 2016, coincidiendo
con el inicio aproximado de la temporada seca en Chinchero. El inicio adecuado de la ejecución
depende de las condiciones previas a continuación:
 Redacción del proyecto de ejecución: se prevé que esta actividad se lleve a cabo
durante 2014 y parte de 2015.
 Estudio del impacto ambiental: se llevará a cabo tras la redacción del proyecto general,
durante el año 2015.
 Declaración de Impacto Ambiental (DIA): se expedirá la DIA tras el estudio de impacto
ambiental, previsiblemente a finales del año 2015. Adicionalmente, se podrán llevar a cabo
algunos proyectos aeroportuarios específicos redactados a posteriori, siempre que se
adhieran a la DIA emitida para el proyecto general aeroportuario.
Es necesario que se haya emitido la DIA del proyecto aeroportuario general para que se pueda
iniciar la obra. Por ello, y para el correcto cumplimiento de la calendarización propuesta en el
presente apartado, resulta imprescindible que la DIA se emita antes del mes de abril de 2016.
El inicio de operaciones, tras las obras de infraestructura, instalación de sistemas y pruebas de
explotación, se produciría durante los primeros días del mes de mayo del año 2021.
Los responsables de cada bloque durante la etapa de construcción se definen en el apartado 3
Organización y Gestión del presente volumen, en el que se determina que el Proyecto deberá ser
liderado por un Gerente de Proyecto, con un equipo compuesto al menos por los Jefes de
proyecto de Campo de Vuelos, Edificación, Viales y Accesos, Instalaciones especiales,
Medioambiente y Contratación.
Los recursos necesarios para las actividades propuestas en la etapa de construcción se muestran
con detalle en el apartado 5.4 del Volumen 5.1.
A continuación se muestra el cronograma general del proyecto, desde el inicio de obras hasta el
inicio de operaciones, con detalle hasta el segundo nivel de cada bloque. La programación de
trabajos mostrada supone un calendario con 6 días hábiles a la semana.
16
4.1 Movimiento de tierras y tratamiento del terreno
El movimiento de tierras y el tratamiento del terreno se llevará a cabo durante la temporada
seca en Chinchero, que dura aproximadamente 7 meses, de abril a octubre (ambos inclusive). Los
5 meses restantes, que van de noviembre a marzo (ambos inclusive), se consideran temporada de
lluvias. Considerando seis días hábiles por semana, en cada temporada seca de siete meses se
dispone de 182 días hábiles.
Las actividades a realizar en la primera temporada seca son las siguientes:
 Desbroce y limpieza de los terrenos en una superficie total de 180 ha, que se ejecutarán
en 30 días hábiles, con un rendimiento de 6 ha/día.
 Retirada de capa vegetal y transporte a vertedero, en 180 ha con un espesor de 30 cm,

que equivalen a 570,000 m3, ejecutados durante 60 días hábiles a un ritmo de 10,000
m3/día. Puede comenzarse 10 días después que el comienzo del desbroce y limpieza de
terrenos.
 Formación de caminos de obra para grandes Dumper, 20 días hábiles de ejecución,

puede comenzar 10 días después del comienzo del desbroce.
 Extendido de geotextil en zona de terraplén de precarga en 90 Ha, durante 30 días

hábiles de ejecución a 3 ha/día, puede comenzar 10 días después del comienzo del
desbroce.
 Extendido de capa de material granular sobre 90 Ha, que a 3 ha/día suponen 30 días
hábiles de ejecución, pudiendo comenzar 20 días después del comienzo del desbroce.
 Extendido de tierras de relleno en tongadas de 30 cm, exclusivamente en zona de

precarga de pista, calle de rodaje y plataforma. Con un volumen total de 7.35M m 3, y un
rendimiento de 53,000 m3/día, la duración es de 140 días hábiles de ejecución. Esta
actividad comienza 10 días después del comienzo del extendido de la capa granular.
 Corte de terreno en desmonte por un volumen de 7.35M m3, durante 140 días hábiles de
ejecución a 53,000 m3/día, comenzando simultáneamente con el extendido de tierras de
relleno.
Todo el movimiento de tierras de desmonte y relleno para precarga de los pavimentos
aeronáuticos deberá hacerse en una primera temporada seca de siete meses, de manera que los
cinco meses siguientes sean de inactividad mientras el terreno va asentando.
Las actividades a realizar en la segunda temporada seca son las siguientes:
 Corte de terreno en desmonte restante en zonas no desmontadas en la primera

temporada, por un volumen de 1.26 millones de metros cúbicos, con un rendimiento de
21,000 m3 diarios y una duración de 60 días hábiles.
 Corte del cajeado del pavimento, de 600,000 metros cúbicos, en 40 días hábiles de
ejecución a 15,000 m3/día. Comienza simultáneamente con el inicio del corte de terreno
en desmonte restante.
 Extendido de tierras de relleno en RESA 16, RESA 34 y parte pública, y resto de

cajeado de pavimentos. Con un volumen de 1.8M m3 y un rendimiento de 30,000 m3 al día,
tiene una duración de 60 días hábiles. Comienza simultáneamente con el corte de terreno.
 Estabilización con cal de la primera capa de todo el terreno de relleno para pavimentos
aeronáuticos y franjas y de todo el terreno de corte correspondiente a pavimentos
aeronáuticos y franjas. En total comprende 125 ha, en 90 días hábiles de ejecución a 1.5
ha/día. Comienza a los 10 días del comienzo del cajeado para pavimento.
Simultáneamente al movimiento de tierras de la segunda temporada se deben realizar la mayoría
de obras para el drenaje y la instalación de canalizaciones en el recinto aeroportuario. Estas obras
se han dividido en las siguientes actividades:
 Encauzamientos bajo pista para los drenes naturales, con una duración de 90 días
hábiles. Debe realizarse una vez acabado el movimiento de tierras de la primera
temporada. Dado que los encauzamientos atraviesan el campo de vuelos, no se podrá
proceder con el movimiento de tierras o la pavimentación hasta que se haya finalizado esta
actividad.
 Creación de zanjas de drenaje para cunetas, con una sección de 0.5 x 0.5 m, 1 x 1 m y
1.5 x 1.5 m, y cubriendo una longitud total de 18 km. Con un avance esperado de 600
metros diarios, la duración sería de 30 días hábiles. Comienza simultáneamente al corte de
terreno de la segunda temporada.
 Cunetas de concreto armado en las zanjas previamente realizadas, a lo largo de 18 km,

y con una duración de 120 días hábiles, a un ritmo de 150 m/día. Puede empezar 10 días
después de las zanjas de drenaje.
 Excavación de pozos en el área de movimientos, en total 130, con una duración

estimada de 30 días hábiles, a un rendimiento de 5 pozos al día. Puede empezar 10 días
después de las zanjas de drenaje.
 Instalación de colectores en un total de 4.7 km. Con un rendimiento de 50 m/día,

equivale a un total de 100 días hábiles. Puede empezar 10 días después de las zanjas de
drenaje.
 Instalación de canaletas en la plataforma en un total de 3.4 km, respectivamente. Se

lleva a cabo de forma paralela a la pavimentación de la plataforma y con la misma
duración, linealmente.
 Creación de galerías subterráneas a lo largo de 3.7 km, con una duración de 80 días a un
ritmo de 50 m/día. Comienza tras la finalización del movimiento de tierras de la primera
temporada, aprovechando la época de lluvias con menor actividad, y debe finalizarse antes
del inicio del movimiento de tierras de la segunda temporada o la pavimentación, debido a
que las galerías atraviesan el campo de vuelos por debajo de la rasante.
 Instalación del peine de balizamiento a lo largo de 18.7 km, en 110 días de ejecución.
Este trabajo debe finalizar de forma simultánea a la finalización de la pavimentación de
pista y calles de rodaje y en paralelo a la instalación del balizamiento, hecho que
condiciona su duración.
 Instalación de otros bancos de tubos con una longitud total de 12.4 km, con un
rendimiento de 150 m/día durante un total de 60 días.
El cronograma detallado de los trabajos de movimientos de tierra y tratamiento del terreno se
muestran en el siguiente diagrama de Gantt.
19
4.2 Parte aeronáutica
La parte aeronáutica se divide en dos grandes bloques: obras y equipamientos.
En cuanto al bloque de obras, éste debe comenzar de forma paralela a la nivelación del terreno y
la estabilización con cal de la segunda temporada, con un avance lineal. En este bloque se
incluyen los siguientes trabajos principales:
 Pavimento aeronáutico flexible de la segunda y tercera temporada, durante 140 días

hábiles de ejecución, comenzando a los 30 días hábiles del comienzo de la estabilización
con cal. Esta pavimentación del campo de vuelos debe realizarse únicamente durante la
temporada seca, de modo que se dividirá la duración total de 280 días hábiles en dos
temporadas con trabajos de 140 días hábiles cada una.
 Pavimento aeronáutico rígido de la segunda temporada, durante 200 días hábiles de

ejecución, comenzando a los 10 días hábiles del comienzo de la estabilización con cal. El
pavimento hidráulico no es tan susceptible a cambios de temperatura o condiciones
adversas durante su instalación, de forma que se realizarán los trabajos de forma
continuada.
 Instalación y pruebas de aceptación del balizamiento, comenzando 30 días después

del inicio de pavimentación flexible de la tercera temporada y finalizando la instalación en
la misma fecha. Para realizar las pruebas se requiere necesariamente que se haya
instalado la cámara de reguladores de balizamiento.
 Construcción de la torre de control subdividida en un premontaje a nivel de suelo, una

colocación de la estructura y una coronación posterior, con una duración total de 320 días
hábiles, y que comenzará durante el mes 24 desde el inicio de la obra.
 Señalización horizontal del área de movimiento, que se realizará a partir del mes 51
desde el inicio de la obra con una duración aproximada de 70 días.
El bloque de equipamientos presenta dos fases iniciales de diseño y de aprovisionamiento y
transporte, con una duración de 40 y 240 días hábiles respectivamente, que comienzan en el
mes 37. Tras estas fases iniciales, se procede a la instalación de los sistemas. Los trabajos de
instalación se realizan en paralelo para la mayoría de los siguientes sistemas:
 Centro de emisores, con una duración total de 130 días hábiles, adelantando el inicio de
las obras de infraestructura para que se realicen de forma simultánea al aprovisionamiento.
 Sistema de Multilateración de Área Amplia (WAM), con una duración total de 235 días.
Al tratarse de un sistema compuesto por 9 antenas distribuidas a lo largo de una superficie
extensa, la preparación de los sitios en los que se ubicarán las antenas consume
aproximadamente 7 meses, por lo que esta fase se iniciará antes que el resto de sistemas,
y en paralelo al centro de emisores.
 Ayudas a la navegación, ILS y DVOR, con una duración de 80 días hábiles, comenzando
tras la fase de aprovisionamiento y transporte de los sistemas.
 Sistemas de radio, con una duración de 70 días hábiles, comenzando tras la fase de
aprovisionamiento y transporte de los sistemas.
 Anillo de comunicaciones, que requiere que la instalación de canalizaciones haya
finalizado, presenta una duración de 90 días hábiles, comenzando tras la fase de
 Sistema AMHS, con una duración total de 60 días, en paralelo con los sistemas
anteriores.
 Sistema meteorológico AWOS, con una duración de 65 días, comenzando tras la fase de
 Sistemas ATM para la torre de control, que requieren que la obra de torre de control
haya finalizado. La duración de la instalación y los tests de los sistemas, así como de la
formación requerida, es de 110 días hábiles, comenzando de nuevo tras la fase de
Los sistemas y equipamientos anteriores presentan una fase de obra de infraestructura, una fase
de instalación, una fase de formación para la operación de los equipos por parte de CORPAC y
una fase final de pruebas de aceptación.
El cronograma detallado de la parte aeronáutica se presenta a continuación, tanto para obras
como para sistemas.
22
4.3 Parte pública
La parte pública también se divide en dos grandes bloques: obras y equipamientos.
El bloque de obras se inicia durante la tercera temporada de pavimentación, e incluye los
siguientes trabajos:
 Edificación del terminal de pasajeros, con una duración estimada de unos 670 días
hábiles, equivalentes a 2 años y 2 meses. El comienzo se propone para el vigesimosexto
mes después del inicio de obra.
 Playa vehicular, con fases diferenciadas de pavimentación (150 días hábiles) y

señalización (20 días hábiles). El pavimento será de concreto, de forma que el trabajo se
podrá realizar de una tirada, sin interrupciones durante la temporada de lluvias. Se inicia la
obra en el mes 40.
 Urbanización y accesos, con una duración total de 300 días hábiles. Se propone realizar
la urbanización y la vialidad en la zona urbanizada de forma paralela a la construcción de
los accesos a la zona aeroportuaria, de forma que el inicio sea simultáneo.
 Almacén de carga, con una duración de 185 días hábiles. La obra debe llevarse a cabo
en paralelo con otros elementos de la parte pública, comenzando en el mes 44.
El bloque de equipamientos de la parte pública comienza tras la finalización de la edificación
del edificio terminal. Este bloque se subdivide en los siguientes elementos, que presentan una
relación de precesión de comienzo-fin:
 Trabajos de preinstalación de equipamientos y sistemas, en la que se realiza la toma de

datos y de corriente, con una duración de 60 días hábiles.
 Comunicaciones y tendido del cableado, con una duración total de 70 días, que debe
iniciarse tras la finalización del trabajo anterior.
 Testeo de sistemas operacionales, con una duración total de 50 días, que debe iniciarse
tras la finalización del trabajo anterior.
 Pruebas de simulación con pasajeros y equipajes, con una duración total de 30 días
hábiles, que debe iniciarse tras la finalización del resto de trabajos del bloque de
equipamientos.
El cronograma detallado para las obras y equipamientos de la parte pública se muestra a
continuación.
xxiii
23
24
4.4 Elementos de apoyo
Se propone que las obras para los elementos de apoyo se inicien antes de la finalización de las
obras de la parte pública. De este modo, se deja cierta holgura entre el fin de las obras de los
elementos de apoyo y las obras de la parte pública (cerca de dos meses), con el fin de subsanar
cualquier retraso que pueda producirse en los elementos de apoyo.
Así, la construcción de las instalaciones de los elementos de apoyo se inicia en el mes 51 y se
realiza simultáneamente para los siguientes elementos:
 Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI), en 150 días hábiles de

ejecución.
 Edificio multipropósito (oficinas, administración, mantenimiento, etc.), con una

duración de 180 días hábiles.
 Planta de combustible con depósitos con capacidad de más de 1 millón de litros, con una
duración total de 120 días.
 Estación Depuradora de Aguas Residuales (EDAR) con reutilización completa del agua
tratada, con una duración de obra de 180 días.
 Instalaciones de aviación general, trabajo ejecutado en 120 días hábiles.
 Estación de tratamiento del recurso hídrico, que se ejecuta en 120 días hábiles, en
paralelo con el resto de elementos.
 Estación de tratamiento de residuos sólidos, o punto limpio, con una duración de 100
días hábiles.
El único elemento de apoyo que no se realiza en paralelo al resto es la central eléctrica, debido a
que el suministro de potencia estable es necesario a los pocos meses del inicio de la construcción
del terminal de pasajeros. Por ello, la central eléctrica comienza con las obras de
infraestructura en el mes 30, 4 meses después del inicio de las obras en el edificio terminal. La
duración de la obra es de 250 días hábiles.
El cronograma detallado para esta fase se muestra a continuación.
26
4.5 Finalización de la obra
Una vez se ha completado la obra de la parte pública se da por finalizado el grueso de la obra en
el entorno aeroportuario, que se prevé que tenga lugar alrededor del mes 59. Esta obra se finaliza
mediante el cerrado del perímetro aeroportuario, en paralelo con el final de las obras de la parte
pública, con los siguientes elementos:
 Viales de servicio y camino perimetral alrededor del recinto aeroportuario, con una
duración de 125 días hábiles.
 Instalación del cerco perimetral, con una duración de 80 días hábiles. Para realizar este
trabajo es necesario que los equipos pesados de apoyo para la edificación hayan sido
retirados del entorno aeroportuario.
 Plan de migración y activación, que incluye la recepción de las obras (de forma parcial al
finalizar las obras del edificio terminal y se completará 30 días después del fin de las
obras), las pruebas y simulaciones tanto de lado tierra como de lado aire, con una duración
aproximada de un mes, y por último la migración y puesta en marcha del aeropuerto de 7
días.
El fin de obra se establece tras la finalización del camino y el cerco perimetral, al final del mes 59.
Tras haber completado con éxito la obra y en paralelo a la ejecución del plan de migración y
activación, se procede con el plan de migración y activación explicado anteriormente. Una vez se
dispone de dicha autorización, se inicia la operación del aeropuerto en el mes 62 desde el inicio
de la obra.
Aunque no se muestra en el cronograma anterior, es necesario que transcurran 56 días entre la
publicación del AIP del nuevo aeropuerto y el inicio de operaciones del mismo. Estos 56 días
corresponden a dos ciclos AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control) de 28 días,
en los que se revisa la información operacional presentada en el AIP.
El cronograma detallado para esta última fase se muestra en el epígrafe anterior, junto con el
detalle de los elementos de apoyo.
privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC) 27
4.6 Camino crítico
El camino crítico de los trabajos presentados en el plan de implementación anterior comienza por
el bloque de movimiento de tierras. En este bloque, las primeras tareas críticas son el corte del
terreno y el relleno de tierras, ambas realizadas en la primera temporada seca.
Es necesario disponer de alrededor de 5 meses de inactividad tras la finalización de los trabajos
anteriores para que el terreno asiente correctamente. Estos 5 meses de asentamiento son
ineludibles, y coinciden con la temporada de lluvias (sin movimiento de tierras) por lo que este
trabajo resulta parte del camino crítico.
En la segunda temporada seca, los trabajos de corte y relleno son predecesores de la
pavimentación del campo de vuelos, tareas que forman parte de la ruta crítica. Esta pavimentación
es continua en el caso del pavimento rígido, pero para el pavimento flexible debe interrumpirse
durante cerca de 6 meses por la temporada de lluvias.
Al terminar el extendido del pavimento flexible en la tercera temporada, que se realiza en paralelo
con el balizamiento, el siguiente elemento crítico es la construcción de la torre de control, un
elemento aeroportuario indispensable.
Más tarde se procede con las obras de infraestructura y la instalación de los sistemas y
equipamientos aeronáuticos más relevantes, como la cámara de reguladores, el centro de
emisores y las ayudas a la navegación (ILS y DVOR). Tras la calibración de los sistemas
anteriores, se continúa con la instalación y comprobación de los sistemas de la parte pública,
iniciados en paralelo tras la construcción del edificio terminal.
Finalmente, el camino crítico incluye las tareas de finalización de la obra y el plan de migración y
activación, que concluye con la expedición de la autorización para funcionamiento, el último
elemento a ser considerado.
La ruta crítica incluye los elementos imprescindibles para el funcionamiento del aeropuerto en su
conjunto: movimiento de tierras, pavimentación del campo de vuelos, instalación de sistemas y
equipamientos aeronáuticos esenciales, instalación de sistemas del terminal, y trabajos de
finalización de la obra.
Este camino crítico no incluye la edificación del terminal de pasajeros principalmente por dos
motivos. El primero es que, en caso de preverse que este trabajo pueda exigir un tiempo de
realización mayor, se podría adelantar el inicio de la obra en cuestión. El segundo motivo es que,
en caso de que hubiese cierto retraso en la edificación del terminal, el aeropuerto podría operar
con un terminal parcialmente construido, siempre que estuviese debidamente equipado y
proporcionase el nivel de servicio requerido.
El camino crítico descrito anteriormente se presenta en el cronograma mostrado a continuación,
que incluye el detalle del plan de implementación.
privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC) 28
T. LLUVIAS
T. LLUVIAS
Camino crítico
29
Camino crítico
30
4.7 Cronograma de desembolsos en fase de apertura
El cronograma de desembolsos se ha elaborado en función del plan implementación presentado
en el epígrafe anterior y el presupuesto de inversión previsto para cada subsistema aeroportuario
previsto en la fase de apertura.
CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS - FASE DE APERTURA - COSTOS DIRECTOS

Fase apertura - Obras
AER Parte Aeronáutica Años
Concepto Monto PEN 2016 2017 2018 2019 2020
Pista y Calles de Rodaje (obra civil y edificación) 415,561,963 207,780,982 124,668,589 83,112,393
Plataforma 78,478,933 7,847,893 70,631,039
Torre de control (edificación) 16,907,598 16,907,598
Ayudas a la Navegación Aérea (edificación) 3,820,332 3,820,332
PUB Parte Pública
Edificio de pasajeros 261,127,299 52,225,460 78,338,190 130,563,649
Instalaciones para Mercancías 2,251,223 2,251,223
Carretera variante de acceso 38,455,471 38,455,471
Accesos, playa vehicular, viales y urbanización 20,953,337 20,953,337
EAP Elementos de Apoyo del Aeropuerto
Edificio Multipropósito para el Aeropuerto 4,035,108 4,035,108
Abastecimiento de Combustibles 2,293,285 2,293,285
Estación Generadora de Energía 33,125,843 9,937,753 23,188,090
Suministro de Agua y Salubridad 13,725,934 13,725,934
Edificio de Mantenimiento 1,504,362 1,504,362
Servicio Meteorológico 34,959 34,959
Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios 3,376,034 3,376,034
Instalaciones y Servicios para la Aviación General 4,032,172 4,032,172
Cerco perimétrico 2,627,988 2,627,988
Seguridad y salud
Seguridad y salud 0.5% Obra y Edificación 4,511,559 1,078,144 976,498 810,916 507,631 1,138,369
Fase apertura - Equipamientos
AER Parte Aeronáutica
Pista y Calles de Rodaje (equipamiento) 5,300,090 2,650,045 2,650,045
Plataforma 2,300,137 2,300,137
Torre de control (equipamiento) 4,940,180 4,940,180
CORPAC - Ayudas a la Navegación Aérea 14,516,088 14,516,088
Ayudas a la Navegación Aérea Operador Aeroportuario 471,973 471,973
PUB Parte Pública
Edificio terminal de pasajeros 85,783,177 17,156,635 25,734,953 42,891,588
Instalaciones para Mercancías 11,966 11,966
Carretera variante de acceso 0 0
Accesos, playa vehicular, viales y urbanización 0 0
Edificio Multipropósito para el Aeropuerto 31,333 31,333
Abastecimiento de Combustibles 0 0
Estación Generadora de Energía 6,741,834 2,022,550 4,719,284
Suministro de Agua y Salubridad 0 0
Edificio de Mantenimiento 10,444 10,444
Servicio Meteorológico 1,874,756 417,000 1,457,756
Instalaciones y Servicios para la Aviación General 15,431 15,431
Fase apertura - Actuaciones Medioambientales
SCA Actuaciones Medioambientales
Actuación paisajística 6,524,787 2,174,929 2,174,929 2,174,929
Plan de monitoreo durante la ejecución de la obra 1,042,500 347,500 347,500 347,500
PEM Fase Apertura 1,048,746,229
Tabla 6: Plan de implementación simplificado. Fase de apertura

31
CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS - FASE DE APERTURA
Inversión fase apertura - Obras
AER Parte Aeronáutica Años
Concepto Monto PEN 2016 2017 2018 2019 2020
Pista y Calles de Rodaje (obra civil y edificación) 415,561,963 207,780,982 124,668,589 83,112,393 0 0
Plataforma 78,478,933 7,847,893 70,631,039 0 0 0
Torre de control (edificación) 16,907,598 16,907,598
Ayudas a la Navegación Aérea (edificación) 3,820,332 3,820,332
PUB Parte Pública
Edificio de pasajeros 261,127,299 0 0 52,225,460 78,338,190 130,563,649
Instalaciones para Mercancías 2,251,223 2,251,223
Urbanización y viales exteriores 38,455,471 38,455,471
Accesos y playa vehicular 20,953,337 20,953,337
Edificio Multipropósito para el Aeropuerto 4,035,108 4,035,108
Abastecimiento de Combustibles 2,293,285 2,293,285
Estación Generadora de Energía 33,125,843 0 0 9,937,753 23,188,090 0
Suministro de Agua y Salubridad 13,725,934 13,725,934
Edificio de Mantenimiento 1,504,362 1,504,362
Servicio Meteorológico 34,959 34,959
Instalaciones y Servicios para la Aviación General 4,032,172 4,032,172
Seguridad y salud
Seguridad y salud 0.5% Obra y Edificación 4,511,559 1,078,144 976,498 810,916 507,631 1,138,369
Inversión fase apertura - Equipamientos
AER Parte Aeronáutica
Pista y Calles de Rodaje (equipamiento) 5,300,090 2,650,045 2,650,045
Plataforma 2,300,137 2,300,137
Torre de control (equipamiento) 4,940,180 4,940,180
CORPAC - Ayudas a la Navegación Aérea 14,516,088 14,516,088
Ayudas a la Navegación Aérea Operador Aeroportuario 471,973 471,973
PUB Parte Pública
Edificio de pasajeros 85,783,177 0 17,156,635 25,734,953 42,891,588
Instalaciones para Mercancías 11,966 11,966
Carretera variante de acceso 0 0
Accesos, playa vehicular, viales y urbanización 0 0
Edificio Multipropósito para el Aeropuerto 31,333 31,333
Abastecimiento de Combustibles 0 0
Estación Generadora de Energía 6,741,834 0 0 2,022,550 4,719,284 0
Suministro de Agua y Salubridad 0 0
Edificio de Mantenimiento 10,444 10,444
Servicio Meteorológico 1,874,756 417,000 1,457,756
Instalaciones y Servicios para la Aviación General 15,431 15,431
Inversión fase apertura - Actuaciones Medioambientales
SCA Actuaciones Medioambientales
Actuación paisajística 6,524,787 2,174,929 2,174,929 2,174,929
Plan de monitoreo durante la ejecución de la obra 1,042,500 347,500 347,500 347,500
PEM Fase Apertura 1,048,746,229 216,707,019 203,748,738 187,762,779 139,950,758 300,576,935
Gastos generales y beneficio industrial (19.8%) 207,651,753 42,907,990 40,342,250 37,177,030 27,710,250 59,514,233
PEC Fase Apertura 1,256,397,982 259,615,009 244,090,988 224,939,809 167,661,008 360,091,168
Tabla 7: Cronograma de desembolsos. Fase de apertura

32
5 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA
5.1 Evaluación social

El estudio de la evaluación social se realiza con el objetivo de medir la rentabilidad social del
Proyecto para el Perú y la región del Cusco. El periodo de evaluación se extiende hasta el año
2060, el mismo que se utilizó para la evaluación social en el Estudio de Preinversión a nivel de
Perfil.
5.1.1 Beneficios sociales
Beneficios sociales en la situación “sin Proyecto”

Los beneficios sociales en la situación “sin Proyecto” son los relacionados con las actividades
propiamente realizadas en el AIVA. Las partidas de estos beneficios sociales serían:
 Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros
Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros

La llegada de turistas a la Región del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la región debido
al gasto que hacen éstos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas
culturales, gastronomía, ocio, compras, etc.
Para calcular el ingreso neto de divisas por llegada de turistas, se han asumido los siguientes
supuestos:
 Demanda de pasajeros: Proyección de la demanda estimada de tráfico de pasajeros en la

Región del Cusco para la situación “sin Proyecto”, es decir con la continuación del AIVA.
 Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyección de la

demanda del tráfico de pasajeros y su distribución según nacionales e internacionales. Para
el año 2014 se estima 81% extranjeros y 19% nacionales.
 Último año de operación del AIVA: 2060, con 4.4 millones de pasajeros.
 Atractivos turísticos en la Región del Cusco: Destaca la ciudadela de Machu Picchu, uno
de los principales atractivos turísticos en el Perú, patrimonio de la humanidad y nueva
maravilla del mundo. Además, se cuenta con otros atractivos turísticos alternativos y
potenciales, como Choquequirao, Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Moray,
etc. identificados en el apartado del diagnóstico de la situación actual.
 Gasto promedio por estadía de los turistas que visitan Cusco: S/. 5,5561 para los
turistas extranjeros durante su estadía total en el Perú debido a que Machu Picchu es, por
su importancia turística, el principal captador de turistas hacia el Perú.
 Ganancia neta de divisas por este concepto: equivale a un 18.00%, lo que significa una
deducción de 82.0% por gastos locales de prestación de servicios a los turistas en la región.
Este porcentaje se obtiene a partir del estudio publicado en CEPAL 2011, en donde el
investigador de CENTRUM Germán Alarco (2008) estima el mark up como ratio de utilidad
1
Datos extraídos del “Perfil del Turista Extranjero que visita Cusco” y “Perfil del Vacacionista Nacional que visita Cusco”·ambas del
2010 elaborados por la Comisión de Promoción del Perú (PROMPERU) actualizados por la inflación correspondiente.

33
neta sobre ventas para el caso peruano. Luego el equipo consultor de ALG ha actualizado
estás cifras en base a información de mercado, además se ha estimado la tasa
correspondiente al sector Hoteles, Restaurantes y afines correspondiente.
La siguiente tabla muestra los márgenes de ganancia en los últimos años de acuerdo a la
investigación hecha por ALG con tasas sectoriales en base a la información de Perú the Top
10000 companies. Cabe resaltar que se ha tenido por escoger el período 2006-2011 como
base para el cálculo del retorno neto de divisas (ventas del sector), esto en razón de
estudiar un escenario de expansión económica con fluctuaciones propias de crisis externas
(2009 y 2010) manejables desde la prudencia de las políticas económicas nacionales. Por
ello se descarta el período 1998-2003 puesto que no se considera un periodo con manejo
económico serio que proteja el crecimiento de las industrias, tanto así que no permiten
estudiarlas y obtener conclusiones con datos confiables de ese periodo. Además hemos
trabajado con un supuesto realista sobre el sector para poder estimar la tasa ponderada, en
base al número racionalmente asumido de datos, teniendo como partida los mark up de
cada año (Utilidad Neta sobre Ventas).
Utilidad Hoteles en
Años Ventas Activos Patrimonio Pasivos Ratio %
Neta muestra
2006 169,235,060 561,403,611 37,031,730 350,595,790 210,807,837 0.219 45 21.9
2007 184,447,950 644,034,380 36,032,330 446,659,060 19,807,522 0.195 45 19.5
2008 158,876,225 670,426,633 19,824,422 464,660,640 221,218,247 0.125 14 12.5
2009 288,030,618 1,236,051,564 33,617,944 853,371,612 511,123,639 0.117 15 11.7
2010 186,511,755 1,382,793,134 15,206,890 906,927,385 496,263,984 0.082 5 8.2
2011 126,426,163 1,502,011,324 14,889,730 1,369,478,119 422,588,762 0.118 4 11.8
PONDERADO DEL PERIODO POR DATOS 128 18.00
Tabla 8: Márgenes de ganancia neta (S/.) entre los años 2006 y 2011. Industria Hotelera, Restaurantes y Afines.
Fuente: Alarco (2011) – Revista CEPAL. Elaboración y modificación: ALG
El ingreso cuantificable de divisas (Ganancia Neta) por la llegada de pasajeros se relaciona con la
cantidad de turistas extranjeros que visitan la región durante el período 2014-2060. En la situación
“sin Proyecto” se estima en S/. 67,509 millones.
Beneficios sociales en la situación “con Proyecto”

Las partidas de los beneficios directos cuantificables con la implementación del Proyecto son las
mismas que para la situación “sin Proyecto” pero adicionando algunos más que sólo se darían en
el caso de la construcción del AICC. Los principales beneficios sociales que generaría la
construcción del nuevo AICC serían los siguientes:
 Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros
 Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios del AICC
 Ganancia neta por mayor actividad aeroportuaria
 Valor residual del activo fijo

34
 Ganancia neta de tiempo por uso de aeropuertos alternativos
Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros

La llegada de turistas a la Región del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la región debido
al gasto que hacen éstos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas
culturales, gastronomía, ocio, compras, etc. En el caso de la situación “con Proyecto”, la región
estaría en condiciones de atender una mayor demanda de tráfico aéreo respecto a la situación
“sin Proyecto” y por tanto habría una captación mayor de turistas; quienes en la situación “sin
Proyecto” no podrían visitar la zona.
Para calcular el ingreso neto de divisas por la mayor captación de turistas, se han asumido los
siguientes supuestos:

Región del Cusco para el escenario de construcción del AICC elaborada en el análisis de la
demanda.
 Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyección de la

demanda del tráfico de pasajeros y su distribución según nacionales e internacionales
elaborada en el análisis de la demanda. Para el año 2014 se estima 81% extranjeros y 19%
nacionales.
 Último año de operación del AIVA: 2020, con 3.2 millones de pasajeros.
 Apertura e inicio de operación del AICC: 2021, con una demanda esperada de pasajeros
de 3.3 millones de pasajeros.
 Atractivos turísticos en la Región del Cusco: Destaca la ciudadela de Machu Picchu, uno
de los principales atractivos turísticos en el Perú, patrimonio de la humanidad y nueva
maravilla del mundo. Además, se cuenta con otros atractivos turísticos alternativos y
potenciales, como Choquequirao, Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Moray,
etc. identificados en el apartado del diagnóstico de la situación actual.
 Gasto promedio por estadía de los turistas que visitan Cusco: S/. 5,5562 para los
turistas extranjeros durante su estadía total en el Perú debido a que Machu Picchu es, por
su importancia turística, el principal captador de turistas hacia el Perú.
 Ganancia neta de divisas por este concepto: equivale a un 18.00%, lo que significa una
deducción de 82.00% por gastos locales de prestación de servicios a los turistas en la
región. Este porcentaje se obtiene a partir del estudio publicado en CEPAL 2011, en donde
el investigador de CENTRUM Germán Alarco (2008) estima el mark up como ratio de
utilidad neta sobre ventas para el caso peruano. Luego el equipo consultor de ALG ha
actualizado estás cifras en base a información de mercado, además se ha estimado la tasa
correspondiente al sector Hoteles, Restaurantes y afines correspondiente.
La siguiente tabla muestra los márgenes de ganancia en los últimos años de acuerdo a la
investigación hecha por ALG con tasas sectoriales en base a la información de Perú the Top
10000 companies. Cabe resaltar que se ha tenido por escoger el período 2006-2011 como
base para el cálculo del retorno neto de divisas (ventas del sector), esto en razón de
estudiar un escenario de expansión económica con fluctuaciones propias de crisis externas
2
Datos extraídos del “Perfil del Turista Extranjero que visita Cusco” y “Perfil del Vacacionista Nacional que visita Cusco”·ambas del
2010 elaborados por la Comisión de Promoción del Perú (PROMPERU) actualizados por la inflación correspondiente.

35
(2009 y 2010) manejables desde la prudencia de las políticas económicas nacionales. Por
ello se descarta el período 1998-2003 puesto que no se considera un periodo con manejo
económico serio que proteja el crecimiento de las industrias, tanto así que no permiten
estudiarlas y obtener conclusiones con datos confiables de ese periodo. Además hemos
trabajado con un supuesto realista sobre el sector para poder estimar la tasa ponderada, en
base al número racionalmente asumido de datos, teniendo como partida los mark up de
cada año (Utilidad Neta sobre Ventas).
Utilidad Hoteles en
Años Ventas Activos Patrimonio Pasivos Ratio %
Neta muestra
2006 169,235,060 561,403,611 37,031,730 350,595,790 210,807,837 0.219 45 21.9
2007 184,447,950 644,034,380 36,032,330 446,659,060 19,807,522 0.195 45 19.5
2008 158,876,225 670,426,633 19,824,422 464,660,640 221,218,247 0.125 14 12.5
2009 288,030,618 1,236,051,564 33,617,944 853,371,612 511,123,639 0.117 15 11.7
2010 186,511,755 1,382,793,134 15,206,890 906,927,385 496,263,984 0.082 5 8.2
2011 126,426,163 1,502,011,324 14,889,730 1,369,478,119 422,588,762 0.118 4 11.8
PONDERADO DEL PERIODO POR DATOS 128 18.00
Tabla 9: Márgenes de ganancia neta (S/.) entre los años 2006 y 2011. Industria Hotelera, Restaurantes y Afines.
Fuente: Alarco (2011) – Revista CEPAL. Elaboración y modificación: ALG
El ingreso de divisas por la llegada de turistas durante el período 2014-2060 en la situación “con
Proyecto” se estima en S/. 80,167 millones.
Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC

La construcción del AICC permitirá a los usuarios ahorros de tiempos en el aeropuerto respecto a
si se mantuviese el AIVA, ya que el AICC dispondrá de una mejor calidad de servicios que
permitirá ahorrar tiempos en colas, esperas, etc. Se ha tenido en cuenta los mostradores de
facturación y controles de seguridad como las zonas donde se pueden producir tiempos de espera
significativos.
Para calcular la ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC, se han asumido los

Región del Cusco para el escenario de construcción del AICC elaborada en el análisis de la
demanda.
 Apertura e inicio de operación del AICC: 2021, con una demanda esperada de pasajeros
de 3.3 millones de pasajeros.
 Valor del tiempo de los pasajeros: Según el Anexo SNIP 10, el valor del tiempo de un
pasajero aéreo deberá considerarse como S/. 14.4 por hora.
 Tiempos de espera máximos estimados en el dimensionamiento del AICC: Para el

dimensionamiento del AICC, se ha considerado un tiempo de espera máximo de 30 minutos
en facturación y de 10 minutos en el control de seguridad.
Por consiguiente, la ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC es de S/. 420.4
millones durante el periodo 2021-2060.

36
Ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC
La construcción del AICC permitirá la operación de mayor número de movimientos aeroportuarios
lo que permitirá una generación de beneficios extras por ingresos aeronáuticos.
Para calcular la ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC, se han asumido los
 Número de operaciones aeroportuarias en el AICC y el AIVA: Proyección del número de

movimientos aeroportuarios en la región del Cusco en la situación con Proyecto y sin
Proyecto.
 Apertura e inicio de operación del AICC: 2021.
 Ingresos aeronáuticos regulados por tarifas máximas (excepto TUUA) e ingresos

aeronáuticos regulados por cargos de acceso en el AICC: Se han tomado los ingresos
aeronáuticos regulados por tarifas máximas e ingresos aeronáuticos regulados por cargos
de acceso que tendría AICC según las tarifas consideradas en la evaluación privada que
son las tarifas base del AIJC de Lima y se han descontado los ingresos por la TUUA debido
a que este concepto ya estaría considerado en el beneficio de ganancia neta por mayor
captación de pasajeros extranjeros.
Por consiguiente, la ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC es de S/. 73.4
Valor residual del activo fijo

En las concesiones de infraestructuras de transporte, al final del plazo de la concesión, se
establece un valor de la infraestructura debido a que ásta puede seguir funcionando durante un
periodo de tiempo adicional. En este sentido, el nuevo Concesionario, deberá hacer frente a un
pago que en las concesiones aeroportuarias se sitúa entre 6 y 8 veces del resultado de
explotación del último año de la Concesión. Este pago se puede realizar mediante un pago parcial
up-front más una serie de pagos en concepto de canon por parte del nuevo Concesionario en los
años siguientes.
En el caso del AICC, el resultado de explotación se sitúa en el último año de explotación en S/.
85.7 millones por lo que el pago ascendería a unos S/. 514 millones. Considerando el pago up-
front de aproximadamente la mitad de este concepto se puede corresponder con un valor residual
de la infraestructura del 10% de las inversiones realizadas en el Aeropuerto al final del plazo de
Concesión, es decir en el 2054, con lo que tendríamos un valor de S/.233.6 millones.
Ganancia neta de tiempo por uso de aeropuertos alternativos

Finalmente para la situación con proyecto, se ha estudiado la posibilidad de que existiera un
beneficio económico para los turistas nacionales que acudieran a Cusco por medio del transporte
aéreo mediante aeropuertos alternativos. Según el Perfil del Vacacionista Nacional del año 2011
para los turistas nacionales que visitan el departamento de Cusco elaborado por Promperú, el
reparto del medio utilizado para llegar a Cusco es el siguiente (la suma de porcentaje es superior
al 100% porque puede haber combinaciones):
 Omnibus / bus interprovincial: 71%
 Avión: 44%

37
 Auto propio: 1%
 Auto particular de un familiar / amigo: 0%

Los aeropuertos que podrían ser alternativos al de Cusco, como son Arequipa, Andahuaylas o
Juliaca quedan muy alejados por carretera para que puedan ser realmente aeropuerto alternativos
al de Cusco para los turistas nacionales debido a los altos tiempos de viaje que supondrían
además del tiempo de viaje al supuesto aeropuerto alternativo. Adicionalmente, las frecuencias de
las rutas de estos aeropuertos son sensiblemente menores al AIVA actual y al futuro AICC. En la
siguiente tabla se muestran las distancias de viaje de los aeropuertos considerados a la Plaza de
Armas de Cusco:
Tiempo de viaje por

Aeropuerto
carretera
Aeropuerto Alejandro Velasco Astete 15 min
Aeropuerto Internacional Chinchero - Cusco 35 min
Aeropuerto de Juliaca 4 h y 35 min
Juliaca (tren) 8 h y 30 min
Aeropuerto de Arequipa 6 h y 5 min
Arequipa (tren) 17 h
Aeropuerto de Andahuaylas 4 h y 40 min
Tabla 10: Tiempos de viaje por carretera a la Plaza de Armas desde los aeropuertos estudiados
Por todo ello, se considera que los aeropuertos de Juliaca, Arequipa y Andahuaylas no se pueden
considerar aeropuertos alternativos al de Cusco para la actividad turística. Por otro lado, la
diferencia de 20 minutos a la Plaza de Armas entre el AIVA y el AICC no supondrá que el turista
nacional que acceda a Cusco por vía aérea cambie de modo de transporte ya que esto supondría
mayores tiempos viaje muy por encima de los 20 minutos de diferencia entre ambos aeropuertos.
Por todo ello, se considera que esta situación no creará beneficios de este tipo.
Beneficios sociales incrementales

Los beneficios sociales incrementales son calculados a partir de la diferencia entre la situación
“con Proyecto” y la situación “sin Proyecto”. Estos beneficios expresan los beneficios que se
obtendrían si se llevara a cabo el Proyecto o por el contrario, los que se dejarían de obtener si
finalmente no se produjese la construcción del AICC. Así para cada partida se tiene:
 Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captación de pasajeros: los
beneficios incrementales de esta partida son de S/.12,658 millones.
 Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el

AICC: Como estos beneficios serían nulos en la situación “sin Proyecto”, los beneficios
incrementales se corresponden con los beneficios en la situación “con Proyecto”,
ascendiendo a S/.420.4 millones.

38
 Beneficios incrementales por ganancia por mayor actividad aeroportuaria en el AICC:
Esta partida de beneficios incrementales asciende en el periodo 2014-2060 a S/.73.4
millones.
 Valor residual del activo fijo: Esta partida de asciende a S/. 233.6 millones.
Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 13,385 millones.
Otros beneficios sociales derivados del Proyecto

Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:
 Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios

aeroportuarios regionales
La ejecución del Proyecto permitirá contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la
Región Cusco en los servicios aeroportuarios, después del Lima con el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, considerando las características de la moderna infraestructura y
equipamiento aeronáutico, ubicado cerca de la Ciudad del Cusco, centro económico y
cultural de la Región y Macro Región Sur del Perú.
 Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco

El Proyecto mejorará e impulsará las actividades turísticas, culturales y económicas,
contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la población de la Región Cusco.
 Generación de empleo directo e indirecto

Se crearán puestos de trabajo en la actividad principal y secundaria del Aeropuerto, que en
conjunto permitirán un dinamismo a la economía de la Región Cusco, a través de la venta
de nuevos servicios y/o productos.
 Incremento de la economía regional

Uno de los impactos del turismo en la economía es el incremento de la inversión privada en
actividades relacionadas y/o conexas con el sector turismo, principalmente en negocios
como los hoteles, restaurantes, transportes, entre otros; destinadas a servir al turista
extranjero y nacional.
 Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos

Con el Proyecto se tendrá capacidad de administrar mejor los riesgos, mediante las RESAS
en ambos extremos de la pistas, contribuyendo a reducir los riesgos de
incidentes/accidentes aéreos en las operaciones de despegues. Además, esto permitirá
reducir el impacto negativo que producen los mismos en el crecimiento del turismo y la
economía regional y nacional (ausencia temporal de turistas, riesgo de pérdidas de vidas
humanas, imagen del país y costos de aeronave siniestrada).
 Mejoras del medio ambiente

La ejecución del Proyecto permitiría reducir la contaminación acústica debida a los motores
de las aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue y que afectan actualmente a
una creciente población urbana en el entorno del AIVA.

39
 Fortalecer capacidades técnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco
La ejecución del Proyecto fortalecerá las capacidades técnicas operativas del personal del
Aeropuerto, elevando el nivel de especialización del personal técnico, operativo y
administrativo requeridos para brindar servicios aeroportuarios con el nivel de calidad
adecuada.
 Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto

El proyecto contribuirá a mejorar sustancialmente la imagen del Aeropuerto ante la
población civil y sus usuarios, como modelo de gestión aeroportuario a nivel Región y país.
 Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú

Contribuir al desarrollo de forma segura y adecuada de la industria turística del Perú, (que
involucra atracciones turísticas, artesanías, establecimiento de hospedajes, restaurantes,
transportes internos, agencias de viajes, esparcimiento, etc.).
La implementación del Proyecto contribuirá en la atención de los viajeros, incluyendo turistas
extranjeros y locales, haciendo su transporte aéreo más seguro y confiable, con moderna
infraestructura y equipamiento aeronáuticos adecuados a la geografía de Chinchero. Por
cada dólar que se ingresa por turismo, no sólo se gasta en éste sector, sino que circula en la
economía local, beneficiando así a otros sectores vinculados.
Por otro lado, el segmento de viajeros de negocios se caracteriza por ser muy sensible
respecto al tiempo, es decir, lo consideran muy valioso y buscan las opciones que le
permiten minimizar su espera en el Aeropuerto y el tiempo que les tomará llegar a su destino
final en el horario establecido.
 Consolidar la presencia del Perú en los foros regionales e internacionales sobre

Aviación Civil
Estar presentes en los foros más importantes a nivel regional e internacional3 como
miembros aportantes, para aplicar políticas de desarrollo de la Aviación Civil, como otros
países de la Región, para un manejo común y poder aplicarlas y contar con los medios
técnicos que hacen viables dichas políticas y su validación.
3
El Perú es miembro del Consejo de la OACI, constituido por más de 36 miembros, entre otros : Australia, Brasil, Canadá, China,
Francia, Alemania, Italia, Japón, Rusia, Reino Unido, EEUU, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Colombia, Egipto, España,
Finlandia, India, México, Nigeria, Singapur, Sudáfrica, Camerún, Corea del Sur, Chile, Etiopía, Ghana, honduras, Hungría, Líbano,
Mozambique, Pakistán, PERU, Santa Lucia y Túnez.
La OACI se creó en 1944 para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en el mundo. En su calidad de
organismo especializado de las Naciones Unidas, establece las normas y disposiciones internacionales necesarias para garantizar
la seguridad, protección, eficiencia y regularidad del transporte aéreo y constituye un factor de cooperación en todas las esferas de
la aviación civil entre los 188 Estados miembros que la integran. Tiene una Oficina regional en Lima.

40
5.1.2 Costos sociales
Los costos de inversión y costos de operación a precios de mercado proyectados en el horizonte
del proyecto, 2014 - 2060, se han convertido a precios sociales (valor de los bienes y servicios
excluyendo impuestos y subsidios) utilizando el factor de corrección dado por la fórmula:
Considerando que los materiales a utilizar son de origen nacional, salvo el equipamiento
aeronáutico importado, lo que significa que para la evaluación social se utilizarán los costos y
beneficios sin considerar los impuestos indirectos; según el Anexo Nº 10 de la Directiva General
del SNIP.
Nombre del Parámetro Valor

Factor de corrección para la Inversión 0.79
Factor de corrección para los costos de operación y mantenimiento 0.75
Tabla 11: Factores de corrección de costos de inversión y costos de operación
Para las inversiones y costos de operación y mantenimiento del AIVA se utilizará igualmente la
anterior tabla.
Costos sociales en la situación “sin Proyecto”

Los costos sociales en la situación “sin Proyecto” (situación optimizada) son aquellos que se
producirían si la construcción del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los
servicios aeroportuarios en la Región Cusco.
Estos costos sociales serían los costos de inversión en el AIVA y sus costos de operación y
mantenimiento. Así, estos costes serían los detallados a continuación.
 Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costos de inversión a

precios de mercado acumulados en la situación “sin Proyecto” ascenderían a S/. 16.18
millones, que equivaldrían en costes sociales a S/. 12.78 millones. Para estos costes, hay
que tener en cuenta que las inversiones en el AIVA hasta el 2021 no deben considerarse
como costo social, puesto que igual se realizarían con o sin proyecto.
En las siguientes tablas se muestran las partidas correspondientes a las inversiones desde
el año 2021 hasta el 2060 tanto a precios de mercado como sociales.
Parámetro Unidades 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Total inversiones S/. 788.226 156.000 1.170.000 156.000 156.000 994.029 156.000 156.000 156.000 156.000
Tabla 12: Costos de inversión a precios de mercado en el AIVA en el periodo 2021-2060

41
Total inversiones S/. 622.699 123.240 924.300 123.240 123.240 785.283 123.240 123.240 123.240 123.240
Tabla 13: Costos de inversión a precios sociales en el AIVA en el periodo 2021-2060
 Costos de operación y mantenimiento: Los costos a precios de mercado de operación y

mantenimiento acumulados ascenderían durante el periodo 2014-2060 a S/. 515.6 millones,
que equivaldrían a S/. 386.7 millones a precios sociales. Al igual que en el caso anterior,
para estos costes, hay que tener en cuenta que los costes de operación y mantenimiento en
el AIVA hasta el 2021 no deben considerarse como costo social, puesto que igual se
realizarían con o sin proyecto
En las siguientes tablas se muestran las partidas correspondientes a los costes de
operación y mantenimiento desde el año 2021 hasta el 2060 tanto a precios de mercado
como sociales.
Parámetro Und 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Personal S/. 5.041.631 5.167.671 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712
Servicios de
S/. 5.436.270 5.553.600 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929
terceros
Suministros y
S/. 1.082.967 1.104.172 1.125.599 1.127.050 1.128.516 1.129.995 1.131.489 1.132.997 1.134.520 1.136.058
mantenimiento
Tributos y
S/. 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053
seguros
Contribución
S/. 279.558 291.735 304.333 305.575 306.849 308.131 309.395 310.544 311.694 312.854
OSITRAN
TOTAL S/. 12.312.478 12.589.232 12.866.626 12.869.320 12.872.060 12.874.820 12.877.578 12.880.235 12.882.908 12.885.606
Parámetro Und 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Personal S/. 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712
Servicios de
S/. 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929
terceros
Suministros y
S/. 1.137.210 1.138.367 1.139.529 1.140.695 1.141.865 1.143.040 1.144.219 1.145.403 1.146.592 1.147.785
mantenimiento
Tributos y
S/. 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053
seguros
Contribución
S/. 313.992 315.136 316.286 317.441 318.603 319.764 320.929 322.101 323.279 324.462
OSITRAN
TOTAL S/. 12.887.897 12.890.198 12.892.509 12.894.830 12.897.162 12.899.499 12.901.843 12.904.199 12.906.565 12.908.941
Parámetro Und 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050
Personal S/. 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712
Servicios de
S/. 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929
terceros
Suministros y
S/. 1.148.982 1.150.185 1.151.392 1.152.603 1.153.820 1.155.041 1.156.268 1.157.499 1.158.735 1.159.976
mantenimiento
Tributos y
S/. 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053
seguros
Contribución
S/. 325.653 326.851 328.056 329.267 330.486 331.711 332.939 334.173 335.412 336.658
OSITRAN
TOTAL S/. 12.911.329 12.913.730 12.916.142 12.918.565 12.921.000 12.923.446 12.925.901 12.928.366 12.930.841 12.933.328

42
Parámetro Und 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
Personal S/. 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712 5.293.712
Servicios de
S/. 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929 5.670.929
terceros
Suministros y
S/. 1.161.222 1.162.473 1.163.729 1.164.990 1.166.256 1.167.528 1.168.805 1.170.087 1.171.374 1.172.667
mantenimiento
Tributos y
S/. 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053 472.053
seguros
Contribución
S/. 337.911 339.170 340.436 341.708 342.987 344.273 345.565 346.864 348.169 349.481
OSITRAN
TOTAL S/. 12.935.827 12.938.338 12.940.859 12.943.393 12.945.937 12.948.495 12.951.064 12.953.645 12.956.238 12.958.842
Tabla 14: Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado en el AIVA en el periodo 2021-2060
Parámetro Und 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Personal S/. 3.781.223 3.875.753 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284
Servicios de
S/. 4.077.202 4.165.200 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197
terceros
Suministros y
S/. 812.225 828.129 844.199 845.288 846.387 847.496 848.617 849.748 850.890 852.043
mantenimiento
Tributos y
S/. 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040
seguros
Contribución
S/. 209.668 218.802 228.249 229.182 230.137 231.098 232.046 232.908 233.771 234.641
OSITRAN
TOTAL S/. 9.234.359 9.441.924 9.649.969 9.651.990 9.654.045 9.656.115 9.658.184 9.660.176 9.662.181 9.664.205
Parámetro Und 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Personal S/. 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284
Servicios de
S/. 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197
terceros
Suministros y
S/. 852.908 853.776 854.647 855.521 856.399 857.280 858.164 859.052 859.944 860.838
mantenimiento
Tributos y
S/. 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040
seguros
Contribución
S/. 235.494 236.352 237.214 238.081 238.952 239.823 240.697 241.576 242.459 243.346
OSITRAN
TOTAL S/. 9.665.923 9.667.649 9.669.382 9.671.123 9.672.872 9.674.624 9.676.382 9.678.149 9.679.923 9.681.706
Parámetro Und 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050
Personal S/. 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284
Servicios de
S/. 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197
terceros
Suministros y
S/. 861.737 862.638 863.544 864.453 865.365 866.281 867.201 868.124 869.051 869.982
mantenimiento
Tributos y
S/. 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040
seguros
Contribución
S/. 244.240 245.138 246.042 246.950 247.865 248.783 249.704 250.629 251.559 252.494
OSITRAN
TOTAL S/. 9.683.497 9.685.298 9.687.106 9.688.924 9.690.750 9.692.585 9.694.426 9.696.274 9.698.131 9.699.996
Parámetro Und 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
Personal S/. 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284 3.970.284
Servicios de
S/. 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197 4.253.197
terceros
Suministros y
S/. 870.916 871.855 872.797 873.743 874.692 875.646 876.603 877.565 878.530 879.500
mantenimiento
Tributos y
S/. 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040 354.040
seguros
Contribución
S/. 253.433 254.378 255.327 256.281 257.240 258.204 259.174 260.148 261.127 262.111
OSITRAN
TOTAL S/. 9.701.870 9.703.753 9.705.645 9.707.544 9.709.453 9.711.371 9.713.298 9.715.234 9.717.178 9.719.132
Tabla 15: Costos de operación y mantenimiento a precios sociales en el AIVA en el periodo 2021-2060

43
 Costos de uso de ruta alterna cuando el AIVA se congestione el 2024: Se estima que
los turistas nacionales que no puedan acceder a viajar hacia el Cusco usando el AIVA,
puesto que por su capacidad técnica se satura en el 2024, usarán presumiblemente la vía
Juliaca – Cusco para hacer una conexión terrestre. Esto implica que tendrán un costo de
oportunidad en términos de Costos Operativos Vehiculares y Valor del tiempo designado por
el MEF. Estas dos dimensiones se condensan en una sola que recibe el nombre de “costos
generalizados de transportes”. La cifra de esta partida asciende a S/. 437.1 millones a
precios sociales.
 Costos de insonorización de viviendas afectadas por ruido extremo: Se estima, tal y

como se explica en el Volumen 0 del presente documento, que para el año 2021, habría
9,083 edificios de viviendas (correspondientes a 16,173 viviendas) afectados por un nivel de
ruido intolerable (60dbA) en los barrios cercanos al AIVA.
Figura 3: Esquema de afectación acústica del AIVA
Según el estudio Property Enhancements: Sound Insulation of Homes and the Use of
“Sound Masking” elaborado por la asociación Noise Pollution Clearinghouse de Estados
Unidos, el costo medio de la insonorización de una vivienda se sitúa entre USD 15,000 y
40,000. Para este costo se ha posicionado el gasto en la banda baja del intervalo, estimando
que el coste por insonorización de cada vivienda en el Cusco se situará en USD 20,000,
teniendo en cuenta que la tipología de las viviendas afectadas obligaría a una fuerte
inversión para conseguir buenos niveles de insonorización.
Para la realización de estos trabajos, se considera un plan de inversiones a realizar entre los
años 2015 y 2025.
Esta inversión por tanto ascenderá a S/. 899.2 millones a precios de mercado, que a precios
sociales ascenderá a S/. 710.4 millones.
Los costos sociales totales en la situación “sin Proyecto” ascendería, por tanto a S/. 1,547.0

44
Costos sociales en la situación “con Proyecto”
Los costos sociales de la situación “con Proyecto” son aquellos que se tendrían al producirse la
construcción del AICC. En este sentido, no se han tenido en cuenta la inversión realizada en la
compra de la parcela del AICC por tratarse de un costo que se realizó en el año 2012 y que no
podrá ser recuperado, por lo que se trata de un costo hundido del proyecto. Las partidas de los
costos sociales que se tendría en esta situación serían los siguientes:
 Costos de inversión: Costos de inversiones realizadas tanto en el AIVA como el AICC

durante el periodo 2014-2060. A precios de mercado, los costos de inversión son de S/.
2,366.3 millones durante el periodo 2014-2060.
Parámetro Und. 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Total inversiones S/. 11.830.877 16.335.271 431.238.119 362.100.845 329.100.054 241.337.691 550.776.305 56.113 154.263 154.263
Parámetro Und. 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Total inversiones S/. 154.263 11.039.083 7.342.222 686.962 282.111 459.677 154.263 39.416.737 154.263 54.400.798
Parámetro Und. 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Total inversiones S/. 53.690.532 10.989.364 8.234.493 7.562.333 5.126.122 11.225.528 803.782 75.759.941 5.253.970 807.707
Parámetro Und. 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053
Total inversiones S/. 18.503.646 11.699.630 28.756.730 154.263 154.263 459.677 154.263 26.055.412 154.263 7.562.333
Parámetro Und. 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
Total inversiones S/. 5.775.641 18.319.305 7.470.069 864.528 154.263 3.235.040 154.263 5.775.641
Tabla 16: Costos de inversión a precios de mercado en el AICC en el periodo 2014-2060
 Costos de operación y mantenimiento: Costos realizados para la operación y

mantenimiento del AICC durante el periodo 2014-2060. A precios de mercado, los costos de
operación y mantenimiento son de S/. 1,627.5 millones durante el periodo 2014-2060.
Parámetro Und 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Personal del
S/. 11.215.000 11.215.000 11.215.000 11.215.000 11.215.000 11.215.000 11.215.000 11.215.000 11.215.000 11.215.000
Aeropuerto
Servicios
S/. 16.106.189 16.106.189 16.106.189 16.106.189 16.106.189 16.106.189 16.106.189 16.106.189 16.106.189 16.106.189
Externos
Suministros S/. 1.812.065 1.833.195 1.855.104 1.877.823 1.901.382 1.925.813 1.951.150 1.958.865 1.963.691 1.968.555
Gastos
S/. 7.963.066 8.182.926 8.393.846 8.556.569 8.774.160 8.967.372 9.161.105 9.215.608 9.245.827 9.277.739
Generales
TOTAL S/. 37.096.321 37.337.310 37.570.140 37.755.581 37.996.731 38.214.375 38.433.445 38.495.662 38.530.707 38.567.484
Parámetro Und 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Personal del
S/. 11.215.000 11.915.000 12.055.000 12.055.000 12.055.000 12.055.000 12.055.000 12.055.000 12.055.000 12.055.000
Aeropuerto
Servicios
S/. 16.106.189 16.359.260 16.409.874 16.409.874 16.409.874 16.409.874 16.409.874 16.409.874 16.409.874 16.409.874
Externos
Suministros S/. 1.973.459 1.982.571 1.988.387 1.993.410 1.998.472 2.003.575 2.008.718 2.013.903 2.019.129 2.024.397
Gastos
S/. 9.328.006 9.521.064 9.585.556 9.619.553 9.653.621 9.687.023 9.720.284 9.754.108 9.788.138 9.822.371
Generales
TOTAL S/. 38.622.654 39.777.896 40.038.818 40.077.837 40.116.968 40.155.472 40.193.877 40.232.885 40.272.141 40.311.642
Parámetro Und 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050
Personal del
S/. 12.055.000 12.055.000 12.055.000 12.055.000 12.725.833 12.860.000 12.860.000 12.860.000 12.860.000 12.860.000
Aeropuerto
Servicios
S/. 16.409.874 16.409.874 16.409.874 16.409.874 17.276.645 17.449.999 17.449.999 17.449.999 17.449.999 17.449.999
Externos
Suministros S/. 2.029.707 2.035.060 2.040.455 2.045.894 2.061.779 2.069.386 2.074.956 2.080.571 2.086.230 2.091.935
Gastos
S/. 9.857.104 9.891.672 9.926.481 9.974.022 10.176.573 10.244.924 10.280.752 10.316.423 10.352.288 10.388.365
Generales
TOTAL S/. 40.351.686 40.391.606 40.431.811 40.484.791 42.240.830 42.624.309 42.665.707 42.706.994 42.748.517 42.790.300

45
Parámetro Und 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
Personal del
S/. 12.860.000 12.860.000 12.860.000 12.860.000 12.860.000 12.860.000 12.860.000 12.860.000 12.860.000 12.860.000
Aeropuerto
Servicios
S/. 17.449.999 17.449.999 17.449.999 17.449.999 17.449.999 17.449.999 17.449.999 17.449.999 17.449.999 17.449.999
Externos
Suministros S/. 2.097.686 2.103.483 2.109.326 2.115.215 2.121.152 2.127.137 2.133.169 2.139.249 2.145.378 2.151.556
Gastos
S/. 10.425.034 10.461.916 10.499.037 10.536.608 10.574.511 10.612.640 10.651.017 10.689.762 10.728.739 10.768.085
Generales
TOTAL S/. 42.832.720 42.875.398 42.918.362 42.961.822 43.005.663 43.049.776 43.094.185 43.139.010 43.184.117 43.229.641
Tabla 17: Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado en el AICC en el periodo 2021-2060
 Costos por ausencia de producción agrícola: Estos costos serían aquellos que se
dejarían de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no
destinarse a usos agrícolas. La valoración de predios afectados que se realizó en el PACRI
con intervención de los peritos de la Dirección Nacional de Construcciones del Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron
valoradas en S/. 37,982,383.75 y corresponde al precio de los terrenos. Esta cantidad son
todos los ingresos que se dejarían de obtener en los 47 años de horizonte del Proyecto
actualizados al valor actual.
Tras el cálculo de los costos sociales, las partidas de los mismos serían las siguientes:
 Costos sociales de inversión: S/. 1,869 millones durante el periodo 2014-2060.

Parámetro Und. 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Total inversiones S/. 9.346.393 12.904.864 330.855.232 286.059.668 259.989.043 190.656.776 435.113.281 44.329 121.868 121.868
Parámetro Und. 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Total inversiones S/. 121.868 8.720.876 5.800.355 542.700 222.867 363.145 121.868 31.139.222 121.868 42.976.630
Parámetro Und. 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Total inversiones S/. 42.415.521 8.681.598 6.505.249 5.974.243 4.049.636 8.868.167 634.988 59.850.353 4.150.636 638.089
Parámetro Und. 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053
Total inversiones S/. 14.617.880 9.242.708 22.717.816 121.868 121.868 363.145 121.868 20.583.775 121.868 5.974.243
Parámetro Und. 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
Total inversiones S/. 4.562.757 14.472.251 5.901.355 682.977 121.868 2.555.681 121.868 4.562.757
Tabla 18: Costos de inversión a precios sociales en el AICC en el periodo 2014-2060
 Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,221 millones durante el periodo 2014-2060.

Parámetro Und 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Personal del
S/. 8.411.250 8.411.250 8.411.250 8.411.250 8.411.250 8.411.250 8.411.250 8.411.250 8.411.250 8.411.250
Aeropuerto
Servicios
S/. 12.079.642 12.079.642 12.079.642 12.079.642 12.079.642 12.079.642 12.079.642 12.079.642 12.079.642 12.079.642
Externos
Suministros S/. 1.359.049 1.374.896 1.391.328 1.408.367 1.426.036 1.444.360 1.463.362 1.469.148 1.472.768 1.476.416
Gastos
S/. 5.972.300 6.137.194 6.295.385 6.417.427 6.580.620 6.725.529 6.870.829 6.911.706 6.934.370 6.958.305
Generales
TOTAL S/. 27.822.240 28.002.982 28.177.605 28.316.686 28.497.548 28.660.781 28.825.084 28.871.746 28.898.030 28.925.613

46
Parámetro Und 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Personal del
S/. 8.411.250 8.936.250 9.041.250 9.041.250 9.041.250 9.041.250 9.041.250 9.041.250 9.041.250 9.041.250
Aeropuerto
Servicios
S/. 12.079.642 12.269.445 12.307.406 12.307.406 12.307.406 12.307.406 12.307.406 12.307.406 12.307.406 12.307.406
Externos
Suministros S/. 1.480.094 1.486.928 1.491.291 1.495.057 1.498.854 1.502.681 1.506.539 1.510.427 1.514.347 1.518.298
Gastos
S/. 6.996.004 7.140.798 7.189.167 7.214.665 7.240.216 7.265.267 7.290.213 7.315.581 7.341.103 7.366.778
Generales
TOTAL S/. 28.966.990 29.833.422 30.029.113 30.058.378 30.087.726 30.116.604 30.145.408 30.174.664 30.204.106 30.233.732
Parámetro Und 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050
Personal del
S/. 9.041.250 9.041.250 9.041.250 9.041.250 9.544.375 9.645.000 9.645.000 9.645.000 9.645.000 9.645.000
Aeropuerto
Servicios
S/. 12.307.406 12.307.406 12.307.406 12.307.406 12.957.484 13.087.500 13.087.500 13.087.500 13.087.500 13.087.500
Externos
Suministros S/. 1.522.280 1.526.295 1.530.342 1.534.420 1.546.334 1.552.039 1.556.217 1.560.428 1.564.673 1.568.952
Gastos
S/. 7.392.828 7.418.754 7.444.861 7.480.517 7.632.429 7.683.693 7.710.564 7.737.317 7.764.216 7.791.274
Generales
TOTAL S/. 30.263.764 30.293.704 30.323.858 30.363.593 31.680.623 31.968.232 31.999.280 32.030.245 32.061.388 32.092.725
Parámetro Und 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
Personal del
S/. 9.645.000 9.645.000 9.645.000 9.645.000 9.645.000 9.645.000 9.645.000 9.645.000 9.645.000 9.645.000
Aeropuerto
Servicios
S/. 13.087.500 13.087.500 13.087.500 13.087.500 13.087.500 13.087.500 13.087.500 13.087.500 13.087.500 13.087.500
Externos
Suministros S/. 1.573.265 1.577.612 1.581.994 1.586.412 1.590.864 1.595.352 1.599.877 1.604.437 1.609.034 1.613.667
Gastos
S/. 7.818.776 7.846.437 7.874.278 7.902.456 7.930.883 7.959.480 7.988.263 8.017.321 8.046.554 8.076.064
Generales
TOTAL S/. 32.124.540 32.156.549 32.188.772 32.221.367 32.254.247 32.287.332 32.320.639 32.354.258 32.388.088 32.422.230
Tabla 19: Costos de operación y mantenimiento a precios sociales en el AICC en el periodo 2021-2060
 Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.

Por tanto, los costos sociales totales ascenderían a S/. 3,090 millones durante el periodo 2014-
2060.
5.1.3 Indicadores de rentabilidad social del Proyecto

Los indicadores de rentabilidad del proyecto se han determinado de acuerdo a la metodología
costo/beneficio y se utilizarán los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de
Retorno (TIR).
Para calcular el costo/beneficio del Proyecto, se ha elaborado el Flujo de Caja del Proyecto a
precios sociales en el horizonte de 47 años, con los siguientes flujos de beneficios y costos
sociales incrementales:
 Flujos de beneficios incrementales
 Ganancia neta por mayor captación de pasajeros
 Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC
 Ganancia neta por mayor actividad aeroportuaria en el AICC
 Valor residual del activo fijo
 Flujos de costos incrementales

47
 Costos de inversión
 Costos de operación y mantenimiento
 Costos por ausencia de producción agrícola
 Costos de transporte generalizado por ruta alterna
 Costos de insonorización de viviendas afectadas por ruido extremo

Los flujos de costos y flujos de beneficios corrientes en el horizonte de evaluación, se han
descontado a una tasa anual del 9%, según el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
Los resultados de la evaluación social, empleando el método costo/beneficio con el Proyecto, a
precios sociales, se sintetizan en la tabla siguiente.
Concepto AICC
Valor Actual Neto Social (VANS) en millones de S/. 465
Tasa Interna de Retorno Neto Social (TIRS) 12.10%
Periodo de recuperación del capital (Payback) 15 años
Tabla 20: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio
Los indicadores de rentabilidad social muestran la rentabilidad social del Proyecto, situando el
Valor Actual Neto social del Proyecto en S/. 465 millones mientras que la Tasa Interna de Retorno
social es del 12.10%.
5.1.4 Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de

desastres (MRDD)
Las medidas de reducción de riesgos de desastres (MRDD) ya han sido contabilizadas en el
cálculo de las inversiones. Los principales peligros a los que está expuesto el AICC son la
actividad sísmica, y las lluvias intensas o torrenciales, para las cuales, desde su diseño (en fase
de proyecto ejecutivo) se tomarán todas la medidas para garantizar el servicio y la operación de
las actividades aeronáuticas.
Para el caso de sismos, las edificaciones proyectadas estarán calculadas en el aspecto
estructural, cumpliendo las normas sismo resistente del Reglamento Nacional de Construcciones y
todas las que, en la fase de diseño y construcción, estén vigentes.
Para el caso de lluvias intensas o torrenciales, el AICC dispondrá de un sistema diseñado para
garantizar el drenaje y para evitar una acumulación de agua tanto en la pista de aterrizaje y calles
de rodaje como dentro de la terminal de pasajeros.

48
5.2 Análisis de sensibilidad de la evaluación social
El Proyecto estará expuesto a riesgos no necesariamente controlables por los ejecutores y
operadores del mismo que podrían afectar su funcionamiento normal a lo largo del horizonte del
proyecto por lo que es necesario realizar el Análisis de Sensibilidad de la evaluación social con el
propósito de determinar cuánto podría afectarse el Valor Actual Neto a precios sociales (VAN) y la
Tasa Interna de Retorno (TIR).
Se analizará la rentabilidad ante posibles variaciones de los factores que afectan los flujos de
beneficios y costos, es decir, incremento en los costos de inversión, incremento en los costos de
operación y mantenimiento del aeropuerto, disminución en los beneficios y una última situación
donde se produzca un incremento de los costos y una disminución simultánea de los beneficios,
analizando para cada una de estas situaciones diferentes subidas y/o bajadas de los parámetros
analizados.
El análisis de sensibilidad de los indicadores de rentabilidad (VAN, TIR), radicará
fundamentalmente en aumentos y disminuciones de los costos y los beneficios en un rango de
variación de hasta el 30% con intervalos de 10% de las variables mencionadas anteriormente.
Con ello, se determinarán los resultados del VAN y TIR que podría alcanzar el Proyecto en el
período de 47 años establecido en la evaluación social. A continuación, se muestran los
resultados obtenidos para el análisis de sensibilidad.
Proyecto AICC
Situación Variación
VAN (Mio S/.) TIRS (%)
+5% 432 11.8%
Aumento de costos de inversión +10% 400 11.5%
+15% 368 11.3%
+5% 460 12.1%

Aumento de costos de operación y
+10% 456 12.0%
mantenimiento
+15% 452 12.0%
+5% 426 11.8%
Aumento de costos totales +10% 388 11.5%
+15% 350 11.2%
-5% 403 11.8%
Disminución de beneficios -10% 341 11.4%
-15% 280 11.0%
±5% 365 11.4%

Aumento de costos y disminución de
±10% 265 10.7%
beneficios
±15% 165 10.1%
Tabla 21: Análisis de sensibilidad de la evaluación social

49
Como se observa, el Proyecto mantiene una buena rentabilidad social ante situaciones
desfavorables como es el incremento de costos y sólo baja por niveles por debajo de lo deseado
en situaciones muy desfavorables como son el incremento de costos combinado con una
disminución de los beneficios.
5.3 Evaluación privada

El objetivo es determinar el atractivo del negocio para un operador privado y evaluar la necesidad
de un posible cofinanciamiento del Estado que permita al concesionario obtener una rentabilidad
suficiente.
El modelo empleado es el análisis de los flujos de caja a lo largo del tiempo. Con base a tales
flujos se cuantifican los indicadores de rentabilidad, como la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el
Valor Actual Neto (VAN). Para la determinación de las tasas de descuento (coste de la deuda,
coste del capital, wacc) se ha empleado el modelo CAPM (Capital Asset Pricing Model).
El análisis de los flujos de caja implica realizar un modelo que contenga las principales variables
económicas del negocio, como son los ingresos, costes operativos (OPEX), las inversiones
(CAPEX) y los pagos de Impuestos.
Se han calculado para un periodo de evaluación de 40 años como posible plazo de una potencial
concesión. En este supuesto la concesión se extendería desde 2014 hasta 2053, con 7 años de
inversión y 33 años de explotación y mantenimiento de acuerdo con la planificación de las obras
de apertura definidas en apartados anteriores.
Además el análisis de los flujos implica hacer algunas suposiciones de las variables
macroeconómicas principales como son la inflación y el tipo de cambio por mencionar los más
relevantes. A efectos de este análisis, y de acuerdo con la norma de evaluación, asumiremos que
la inflación será nula o igual a cero y los flujos se proyectarán en precios reales.
El análisis se realizara en Dólares y asumiremos que la tasa de cambio entre el Sol peruano y el
Dólar norteamericano será constante durante la concesión (Fuente: Banco Central de Reserva del
Perú).
Bajo una perspectiva privada, la evaluación económica privada de un proyecto de inversión está
relacionada con:
 La medición de los flujos de caja libres esperados del proyecto que se puede estimar
obtendría el inversionista por llevar a cabo dicha inversión durante el periodo de concesión.
 La actualización de dichos flujos de caja utilizando una tasa de descuento para obtener el
VAN, de modo que:
- Si el VAN es negativo, el proyecto no es atractivo y el privado requerirá un co-
financiamiento que el Estado debiera suministrar
- Si el VAN es positivo, se colegiría consecuentemente que el proyecto es sostenible, y por
tanto se estaría en condiciones de exigir mayores niveles de servicio o menores tarifas
- Por lo tanto que la TIR de los flujos de caja libre sean igual a la tasa de descuento.
Para el cálculo del VAN resulta determinante el cálculo de la tasa de descuento de los flujos de
caja. Dado que un proyecto de este tipo, desde un punto de vista privado, estará básicamente

50
financiado por dos fuentes: a) Endeudamiento (con costo igual a Kd) y b) Capital propio,
patrimonio o Equity (con costo igual a Ke), la tasa de descuento a aplicar es el Costo Promedio
Ponderado del Capital (CPPC o WACC) asociado a dichas fuentes de financiamiento.
Estimación de Ke
El cálculo de la tasa de rentabilidad exigida del capital (Ke) en dólares se ha estimado a partir de
calcular la rentabilidad exigida en dólares de los flujos de Inversión en base al coste de capital de
empresas operadoras del Aeropuerto.
El coste de capital calculado es 12.02% de acuerdo a la siguiente fórmula:
Ke = Rf + Rp + β*(Rm – Rf)
12.02% = 5.38% + 1.75% + 0.8324*5.879%
Donde:
Rf= Rentabilidad libre de riesgo. Se ha tomado el promedio aritmético de los T-Bonds
(Bonos del Tesoro de Estados Unidos) en el periodo 1928-2012. El valor es de
5.38%. (Fuente: Sistema de Reserva Federal de los Estados Unidos de América –
FED de enero de 2013 y recogidos por Damodaran)
Rm - Rf = Prima de riesgo mercado calculada en el periodo 1928-2012. Siendo Rm la
rentabilidad promedio del mercado de renta variable en el mismo periodo. La prima
de riesgo resultante tiene un valor de 5.879%. (Fuente: Sistema de Reserva Federal
de los Estados Unidos de América – FED de enero de 2013 y recogidos por
Damodaran)
Β= Coeficiente Beta. Riesgo sistemático no diversificable. Se ha considerado un
coeficiente beta apalancado promedio del sector de operadores aeroportuarios de
0.8324. (Fuente: Damodaran de enero de 2013)
Rp = Prima de riesgo país de Perú, que es de 1.75% a enero de 2013 (Fuente:
Damodaran de enero de 2013)
Estimación de Kd
El cálculo del coste de la deuda (Kd) se ha realizado estimando el tipo de interés de la deuda
bancaria a partir de la estimación de las tasas de interés de la deuda pública en dólares en Perú
más un Spread del 1.50% y un costo de estructuración de la deuda de 1.50%.
Debido a que en los últimos años no se han emitido bonos peruanos en dólares se ha estimado el
coste de la deuda a partir de la emisión de bonos Americanos y añadiendo el EMBI del Perú.
La fórmula utilizada para el cálculo del Kd es la siguiente:
Kd = Rf + EMBI(+) + Spread y Estructuración

6.96% = 2.59% + 1.37% + 1.50%+1.50%
Donde:
Rf = Rentabilidad en dólares del bono del Tesoro estadounidense. Para el Cálculo del Rf
que se adapte a la duración de la deuda se ha cogido el promedio entre el Bono

51
americano a 10 años (2.01%) y el Bono a 30 años (3.17%) del último año siendo el
promedio un 2.59%. (Fuente: Bloomberg 2013)
EMBI = Es una prima de riesgo en dólares por invertir en Perú respecto a Estados Unidos.
Y se mide en función de la diferencia del rendimiento promedio de los títulos
soberanos peruanos frente al rendimiento del bono del Tesoro estadounidense. En
valor del EMBI estimado es del 1.37%. (Fuente: JP Morgan 2013)
Spread = Es el Spread que cobra el Banco que financia el proyecto sobre el coste del
endeudamiento en dólares del Gobierno de Perú. Este spread y el costo de la
estructuración se ha estimado que es un 3.00% (Fuente: resultado de las
conversaciones mantenidas con distintas entidades financieras en el Perú, como el
Banco Continental (BBVA) o Citigroup)
En la siguiente tabla se resume el cálculo de las tasas de interés de la deuda en dólares:
Tasas de Interés en USD USD

Tasa en Dólares: Rf + EMBI(+) + Spread
Rf (yield T-Bond 10, Bloomberg) 2.01%
Rf (yield T-Bond 30, Bloomberg) 3.17%
Embi (+) (JP Morgan 2013) 1.37%
Coste Deuda Pública 3.96%
Spread coste deuda pública 3.00%
Coste endeudamiento Deuda Senior 6.96%
Tabla 22: Tasa Fija en USD de la deuda bancaria
Estimación de la relación D/E

En la medida que en la práctica habitual de proyectos desarrollados con un esquema de Project
Finance es usual que el concesionario se maneje con un grado de apalancamiento alto, con
valores comprendidos entre 50 y 75%, puede adoptarse consecuentemente en este caso un
promedio de 60% de deuda financiera y 40% de Equity.
Un grado de apalancamiento de este nivel es aceptable puesto que el repago se apoya

ciertamente en previsibles flujos de caja, y se produce además en un entorno en el que el riesgo
de crédito que asume el banco se ve atenuado con el Cofinanciamiento otorgado por el Estado
peruano.
Estimación del CPPC o Tasa de descuento

El valor del Costo Promedio Ponderado del Capital (CPPC o WACC) es el valor que resulta de la
aplicación de la siguiente fórmula:

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E D
CPPC  * Ke  * Kd * (1  T ) * (1  L)
(D  E) (D  E)
Donde:
D = Valor de mercado de la deuda
E = Valor de mercado del Equity
Kd = Costo de la deuda antes de impuestos
T = Tasa impositiva a la renta
L = Tasa participación legal de los trabajadores en la renta
Ke = Costo del capital
A partir de los anteriores valores de Ke y los costes de la deuda, se ha procedido a determinar el

WACC del proyecto de 7.59%.
WACC = Ke * E/(E+D) + Kd * (1-T)* D/(E+D)

7.59% = 12.02% * 40% + 6.96% * (1-0.335) * 60%
Para determinar el valor de la tasa de descuento en términos reales se considera un nivel de
inflación del 2.0%, por lo tanto el valor de la tasa en términos reales es de 5.48%.
5.3.1 Costos
Una vez dimensionado el proyecto del AICC en consideración de la demanda y la oferta, es
procedente hacer las valoraciones de las inversiones iniciales, los ingresos, los costos de
operación y mantenimiento de la evaluación privada.
Inversiones
El valor total de la inversión sin IGV para el proyecto del AICC durante el periodo 2014-2053 es de
S/. 1913.67 millones que equivalen a USD 688.4 millones, estos montos, en valor presente
ascienden a S/. 1,306.5 millones y USD 470.0 millones respectivamente. Estos montos son
ligeramente inferiores a los montos del capítulo 1 debido a que no contempla las inversiones en
rehabilitación y mejoramiento de los últimos años (2054-2060) ya que para la evaluación privada,
el periodo de evaluación es de 40 años, debido a que será el plazo de una potencial concesión.
El Presupuesto de Ejecución Material se compone de diversas inversiones asociadas a cada una
de las partes del aeropuerto, así como a su mantenimiento durante todo el horizonte temporal.
Este presupuesto se estructura en:
 Parte pública
 Elementos de apoyo del aeropuerto
 Seguridad y salud de las obras

53
 Reposiciones y reparaciones
 Actuaciones Medioambientales en la fase de obra
En la siguiente tabla, se desglosan las inversiones que se realizan en el periodo 2014-2053.

Concepto
(Mio PEN) (Mio PEN)
Parte Aeronáutica
Pista y calle de rodaje 415.56 5.30
Plataforma 92.76 2.30
Torre de control 16.91 4.94
Ayudas a la navegación del proveedor de servicios de tránsito aéreo 0.00 14.52
Ayudas a la navegación del operador aeroportuario 3.82 0.47
Subtotal parte aeronáutica 529.05 27.53
Parte pública
Edificio de pasajeros 261.13 93.59
Instalaciones para mercancías 2.25 0.01
Carretera variante de acceso 38.46 0.00
Accesos, playa vehicular, viales y urbanización lado tierra 20.95 0.00
Subtotal parte pública 322.79 93.60
Elementos de apoyo del aeropuerto
Edificio multipropósito 4.04 0.03
Abastecimiento de combustibles 2.29 0.00
Estación generadora de energía 33.13 9.27
Suministro de agua y salubridad 13.73 0.00
Edificio de mantenimiento y talleres del aeropuerto 1.50 0.01
Servicio meteorológico 0.03 1.87
Servicio de salvamento y extinción de incendios 3.38 9.09
Instalaciones y servicios para la aviación general 4.03 0.02
Cerco perimétrico 2.63 3.27
Subtotal elementos de apoyo del aeropuerto 64.76 23.56
Seguridad y salud 4.58 0.00
Actuaciones medioambientales en la fase de obra 7.57
Reposiciones y mantenimiento 165.69 27.52
Total Presupuesto de ejecución Material (PEM) 1,266.64
Total Presupuesto de ejecución por Contrata (PEC) 1,517.44

Intangibles

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Concepto
(Mio PEN) (Mio PEN)
Actuaciones ambientales 4% PEM 50.67
Ingeniería del proyecto: 4% PEM 50.67
OSITRÁN: 5% PEM 63.33
Control y supervisión de las obras: 4% PEM 50.67
Puesta en marcha: procedimientos, preparación OACI, calibraciones 5.15
Certificación aeropuerto 1.29
Evaluación Intermedia (180,000 USD) 0.50
Evaluación Expost (180,000 USD) 0.00
Subtotal intangibles 222.26
Contingencias 173.97
TOTAL INVERSIÓN SIN IGV 1,913.67
Tabla 23: Desglose de las partidas incluidas en el periodo 2014-2053
Para un mayor detalle, en el Volumen 5. Metrados y Presupuesto de este estudio de Factibilidad

se incluye el desglose de todos los conceptos que componen los montos de inversión.
Costos de operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento son aquellos derivados del normal funcionamiento del
aeropuerto. En general, estos gastos se pueden dividir en:
 Personal del Aeropuerto
 Servicios Externos
 Suministros
 Gastos Generales
A continuación se realiza una descripción detallada de cada uno de ellos.
Personal del Aeropuerto
El Concesionario a través de la Organización interna del Aeropuerto lleva a cabo directamente las
funciones básicas del Aeropuerto, como son supervisar y controlar el desarrollo de todas las
actividades vinculadas al Aeropuerto, realizar la gestión de los medios aeroportuarios, y
desarrollar las actividades comerciales y negocios colaterales de del Aeropuerto.
Para ello, la Organización interna del Aeropuerto se ha dividido en las siguientes áreas que cubren
las funciones principales de las que es responsable el Concesionario:
 Dirección del Aeropuerto. La Dirección General es responsable de las funciones
Corporativas del Aeropuerto como son ostentar la representación del Concesionario ante la
Administración y los accionistas, así como representar jurídicamente al Aeropuerto ante
terceros y definir las directrices y la estrategia de desarrollo del Aeropuerto.

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 Gestión del Personal. La gestión del personal del Aeropuerto es realizada por la Dirección de
Recursos Humanos que es responsable de la contratación, pago de nóminas, capacitación y
desarrollo profesional de los empleados del Aeropuerto.
 Control financiero y administrativo de las operaciones del Aeropuerto. La Dirección de
Administración y Contabilidad es responsable del control y gestión de los cobros y pagos del
Aeropuerto, de la tesorería y gestión financiera, así como de la contabilidad y control financiero
de la sociedad y la gestión de los recursos humanos del Aeropuerto.
 Desarrollo de los negocios vinculados al Aeropuerto. La Dirección Comercial tiene como
su principal función el desarrollar el Aeropuerto con el fin de aumentar por un lado el tráfico de
pasajeros atrayendo un mayor número de aerolíneas y rutas al Aeropuerto, y por otro lado
incrementar los ingresos del Aeropuerto a través del desarrollo de los diferentes negocios
vinculados al Aeropuerto, como son por ejemplo, concesionarios de tiendas y restauración,
aparcamiento, alquiler de coches, …
 Desarrollo de las infraestructuras del Aeropuerto y su correcta conservación. La
Dirección Técnica tiene bajo su responsabilidad la planificación y el desarrollo de las
infraestructuras e instalaciones del Aeropuerto, así como de su correcta conservación y
mantenimiento, y el cumplimiento de la normativa medioambiental.
 Gestión y supervisión de las operaciones aeroportuarias. La Dirección de Operaciones es
responsable de la supervisión y del control de la seguridad de las operaciones que se
desarrollan en el aeropuerto, así como de la planificación y gestión de los recursos
aeroportuarios. En la Dirección de Operaciones están incluidos los medios propios del
aeropuerto para la extinción de incendios.
El dimensionamiento del personal de la Organización interna del Aeropuerto se ha realizado con el

fin de atender las diferentes funciones que ha de desarrollar el Concesionario, cubrir los tipos de
turnos que serán requeridos en cada puesto de trabajo, y conforme al volumen o carga de trabajo
previsible en cada puesto de trabajo.
La plantilla del Aeropuerto va creciendo conforme se va desarrollando el aeropuerto con el fin de
contar siempre con los recursos necesarios para atender correctamente las necesidades
derivadas del mayor volumen de tráfico.
Servicios Externos
Algunas actividades del Aeropuerto por motivos de eficiencia y coste son externalizadas a
empresas especializadas en la prestación de ese tipo de servicios. La externalización de
servicios, no implica la cesión de la responsabilidad de la gestión y explotación del Aeropuerto
por parte del Concesionario, estando las actividades de esas empresas permanentemente
supervisadas por el personal del Aeropuerto, que deberá mantener el control de los servicios
externalizados.
A continuación se detalla el cálculo del coste anual de los servicios que serían externalizados a
terceros:
 Transporte de personal. El servicio de transporte de personal incluye el traslado del personal
del aeropuerto mediante un medio de transporte colectivo desde los principales centros de
población cercanos hasta el Aeropuerto mediante diversas rutas de transporte. El coste del

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servicio de transporte de personal se ha realizado estimando el número necesario de
conductores y multiplicándolo por el coste anual del conductor más el vehículo.
 Control de aves. El servicio del control de aves a través de halcones es muy importante para
la seguridad en la aproximación y despegue de las aeronaves del Aeropuerto.
 Seguridad y vigilancia. Para garantizar la seguridad del Aeropuerto, el Concesionario
contratará a una empresa especializada en Seguridad que cuente con una amplia experiencia
en tareas de seguridad en entornos aeroportuarios. La empresa de seguridad será la
encargada de realizar las tareas de vigilancia en el aeropuerto, tanto de las instalaciones
aeroportuarias, como tareas de apoyo a las fuerzas de seguridad del Estado, filtros de
seguridad, o inspecciones aleatorias de equipajes y aviones.
La contratación del personal de Seguridad se haría por turnos, siendo tarea de la empresa de
seguridad en cómo organizar su personal para cubrir los turnos acordados con el Aeropuerto.
A efectos de dimensionamiento y presupuestación del coste del Servicio de Seguridad se han
considerado turnos equivalentes de 8 h/día todos los días del año para la seguridad en filtros,
vigilante de área (por ejemplo, vigilante de torre de control) y patrulla de seguridad. El
dimensionamiento del servicio de seguridad se ha realizado considerado el horario,
distribución horaria del tráfico y los diferentes puestos de vigilancia que se han de cubrir.
 Limpieza. Las tareas de limpieza del Aeropuerto engloban principalmente las actividades de
limpieza de aseos, vaciado de papeleras, limpieza del edificio terminal, y la recogida de los
carritos portaequipajes. Estas tareas serían contratadas a una empresa de limpiezas, que
sería supervisada por la Organización del Aeropuerto.
La empresa de limpiezas se encargará de contratar el personal necesario para la correcta
ejecución y organización del servicio de limpieza. La prestación del servicio deberá ser
supervisada por uno o varios encargados que se responsabilizaran de la organización del
servicio. Para aquellos trabajos que requieran la utilización de maquinaria específica la
empresa de limpieza aportara empleados especialistas en el uso de esas maquinarias. Y para
las tareas normales de limpieza, la empresa contratará un número suficiente de empleados
limpiadoras/es.
La empresa de limpieza deberá de aportar los consumibles necesarios para la limpieza,
incluyendo el presupuesto de limpieza la totalidad de los productos empleados, utillaje y
maquinaria a utilizar.
 Cobro Aparcamiento. El Aeropuerto subcontratará a una empresa el servicio del cobro del
estacionamiento en el Aparcamiento del Aeropuerto. El coste del servicio de Cobro del
Aparcamiento se ha estimado calculando el número de personal necesario y el coste anual
para cubrir los diferentes turnos de trabajo.
 Mantenimiento. Las tareas de mantenimiento se dividen en tres grandes áreas referentes al
mantenimiento del campo de vuelos, mantenimiento del edificio terminal y del área de
urbanización del aeropuerto, y mantenimiento de los Equipos y Sistemas de Información.
Estas tareas serían subcontratadas por el Aeropuerto a una o varias empresas especializadas
en proveer servicios de mantenimiento y con experiencia en realizar labores de mantenimiento
en Aeropuertos. Esta empresa/s sería supervisada por la Dirección Técnica del aeropuerto.
- Las tareas de mantenimiento preventivo y correctivo para la correcta conservación del
campo de vuelos son de especial relevancia por su incidencia en la seguridad de las
operaciones aeroportuarias. Estas tareas deberán ser supervisadas por un ingeniero
aeronáutico, y ser realizadas por personal especialista. Además, el aeropuerto contaría

57
con un servicio de atención de emergencias las 24 h del día, para la resolución de
cualquier eventualidad.
- El mantenimiento preventivo y correctivo del edificio terminal, parking y las áreas
urbanizadas del aeropuerto, deberán mantener en perfecto estado de uso, funcionamiento
y aspecto el edificio terminal y las áreas urbanizadas del aeropuerto. Lo cual incide
directamente en la correcta operatividad de la terminal, la imagen del aeropuerto y el
confort de los pasajeros. Estas tareas de mantenimiento deberán ser realizadas por
personal especialista y bajo la supervisión de un responsable técnico.
- El mantenimiento de los equipos y sistemas de información es esencial para la correcta
operación del aeropuerto y la seguridad de los pasajeros y operaciones aeroportuarias.
Estas tareas de mantenimiento deberán ser realizadas por personal especialista y bajo la
supervisión de un responsable técnico.
El coste de mantenimiento del Campo de Vuelos se ha estimado aplicando un ratio de
coste anual de mantenimiento según la superficie del campo de vuelos. El coste del
Mantenimiento de la Terminal se ha estimado aplicando un ratio de coste anual de
mantenimiento según la superficie de la terminal. El coste de mantenimiento de los Equipos
y Sistemas de Información se ha estimado como un coste anual fijo.
 Servicios Profesionales. Los servicios profesionales que entre otros deberá contratar el
Concesionario durante el período de explotación son:
- Auditoría anual de las cuentas anuales mediante un auditor externo de reconocido
prestigio.
- Gestoría para asesoramiento sobre contratos laborales, elaboración de nóminas, y otras
tareas administrativas relacionadas con la gestión laboral del personal propio.
- Asesoría jurídica para todo lo relacionado con el área mercantil (contratos con aerolíneas
y concesionarios), derecho administrativo (obligaciones concesionales), fiscal (pago de
impuestos) o procesal (litigios con terceros).
- Sistemas, para las tareas de soporte técnico y de mantenimiento de los sistemas del
Aeropuerto (esta partida no incluye las inversiones en nuevos desarrollos informáticos).
- Consultoría técnica, para el diseño de operaciones aeroportuarias, análisis de flujos del
Aeropuerto, y otros estudios para mejorar la operativa del Aeropuerto.
- Consultoría de negocio, con el fin de realizar estudios de mercado de aerolíneas y área
de retail, y para el desarrollo de nuevos negocios.
Estos servicios serán proporcionados por empresas de servicios profesionales de
reconocido prestigio. El coste de los Servicios Profesionales se ha calculado en base a los
costes estimados anuales de los servicios de auditoría, gestoría, asesoría jurídica,
consultoría técnica y de negocio, y sistemas (soporte técnico externo). Los diferentes
servicios profesionales se han incrementado en base al el mayor tamaño de la organización
y volumen de tráfico del aeropuerto.
 Punto de Atención al Pasajero. Para las labores de información y atención al pasajero sería
contratado personal externo, que atenderían el punto de información del Aeropuerto y otras
actividades orientadas y actuaciones específicas con el fin de atender al pasajero en sus
necesidades.
El Punto de Atención al Pasajero estaría abierto durante todo el horario de operación del
Aeropuerto, y sería atendido con azafatas/os contratados a una empresa externa.

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 Sanidad Aeroportuaria. A través de una empresa externa sería contratado personal sanitario
que proveyese el servicio de atención sanitaria. El servicio de Sanidad Aeroportuaria estaría
en funcionamiento durante todo el horario de operación del Aeropuerto. Estaría atendido por
un médico, un paramédico y un conducto de ambulancia, con diferentes turnos para cubrir
todo el horario de operación del Aeropuerto.
Suministros
Para la operación del Aeropuerto, se precisa el consumo de diversos suministros como
electricidad, agua y telecomunicaciones.
 Electricidad. El dimensionamiento del consumo de electricidad se ha estimado en base a
ratios de costes en función del tamaño de las superficies de la Terminal.
 Agua. El consumo de agua va vinculado estrechamente al uso que hacen de ella los
pasajeros. Por eso, se ha estimado el consumo del agua a partir de un ratio de coste por
pasajero total. Y a partir de ese valor se ha estimado el coste anual del consumo de agua del
Aeropuerto, en base al volumen de tráfico anual de pasajeros.
 Telecomunicaciones. El coste de telecomunicaciones incluye el uso de internet, telefonía fija
y móvil. El coste del servicio de internet se ha estimado como una partida anual fija. El coste
de la telefonía para el uso de los empleados de aeropuerto se ha estimado en función de un
ratio de consumo anual en base al tamaño de la plantilla de personal del Aeropuerto.
Gastos Generales
Para la Operación del Aeropuerto el Concesionario ha de sufragar diversos gastos generales, no
vinculados directamente con el volumen de actividad del Aeropuerto, que se detallan a
continuación:
 Impuesto Predial. Además del pago del Impuesto de Sociedades, el Aeropuerto ha de hacer
afrontar el pago del Impuesto Predial. El Impuesto Predial se ha estimado en función de las
superficies del Aeropuerto y los valores de coste definidos en la legislación local.
 Seguros. Para el desarrollo de su actividad, el Aeropuerto habrá de contratar una serie de
seguros de responsabilidad civil del aeropuerto, y seguros para cubrir posibles daños
materiales en edificios e instalaciones.
- Los seguros de cobertura de daños materiales sobre la Obra Civil, edificios y otras
instalaciones se ha calculado en base a coeficientes del sector sobre el valor de la Obra
Civil, los edificios e instalaciones. La base imponible se ha calculado en relación al valor de
construcción de la Obra Civil, Edificios e Instalaciones (0.50% de los ingresos).
- El coste del seguro de responsabilidad civil del aeropuerto se ha estimado según
importes de primas de seguros de responsabilidad civil que están pagando otros
aeropuertos, y en relación al volumen de facturación (0.10% de la inversión en
infraestructura).
 Asesoramiento de un Operador Aeroportuario. Para la explotación del Aeropuerto, se prevé
que el Concesionario pueda requerir pagar algunos fees a la matriz del Operador
Aeroportuario con una experiencia muy relevante en la operación y explotación de
Aeropuertos.

59
La matriz del operador aeroportuario daría asesoramiento a la Organización del Aeropuerto
para incorporar las mejores prácticas en el diseño de las operaciones aeroportuarias,
sistemas informáticos aeroportuarios, diseño de flujos y layout del área comercial, desarrollo
de rutas, asesoramiento para la negociación con aerolíneas, etc.
Este asesoramiento se prevé que duraría a lo largo de todo el período de explotación del
Aeropuerto, a fin de que el Aeropuerto siempre esté a la vanguardia del progreso en las
mejores prácticas aeroportuarias, y vaya incorporando en la explotación del Aeropuerto las
mejoras que se vayan innovando en sistemas y operaciones aeroportuarias.
Como coste de los servicios de asesoramiento del operador aeroportuario se ha estimado un
porcentaje (2%) de los ingresos del Concesionario.
 Provisiones. Se ha considerado en base a la información en otros aeropuertos un coste de
provisiones de ventas debido a que una parte de los ingresos del Aeropuerto se convierten en
deudas no cobradas o impagados. Como coste de las provisiones de ventas se ha estimado
un porcentaje (0.20%) de los ingresos del Concesionario.
 Contribución a OSITRAN. El Concesionario ha de pagar al Organismo Regulador OSITRAN
un importe anual por la labor de supervisión y regulación sobre el Aeropuerto. Como
contribución a OSITRAN se ha considerado un porcentaje (1%) de los ingresos del
Concesionario.
 Marketing y Publicidad. El Aeropuerto realizará diversas campañas de marketing y publicidad
con el fin estimular la generación de tráfico hacia el Aeropuerto. La parte más importante del
presupuesto de Marketing y Publicidad deberá destinarse a campañas de acción comercial
como es la asistencia a ferias, estudios de mercado sobre rentabilidad de rutas, misiones
comerciales, campañas realizadas de forma conjunta con aerolíneas, etc que tengan como
finalidad dar a conocer el Aeropuerto a las aerolíneas, tour-operadores y potenciales clientes
con el fin primordial de estimular la generación de tráfico. Como presupuesto anual para las
campañas de Marketing y Publicidad, se ha estimado una partida anual para cada una de las
fases de desarrollo del Aeropuerto.
 Coste de Vehículos. El Aeropuerto precisa contar con algunos vehículos para el uso del
personal del Aeropuerto para desarrollar sus funciones. Los vehículos del Aeropuerto como
furgonetas y automóviles se considera que se contratarán en forma de renting, estimando un
coste de renting al año por vehículo. También se ha considerado un consumo anual de
combustible por vehículo. Para cada una de las fases del desarrollo del Aeropuerto se ha
estimado un número de vehículos necesarios, y se ha calculado el coste anual en base al
coste estimado del renting y del consumo de combustible.
 Depuradora y recogida de residuos sólidos. El Aeropuerto precisa contar con una
depuradora y un punto limpio para la recogida de los residuos sólidos.
- Depuradora: Se ha estimado un coste anual de la empresa que explotaría la depuradora
que incluiría todos los costes asociados a la depuradora.
- Recogida de residuos sólidos: el Aeropuerto dispondrá de un Punto Limpio donde todas
las empresas que operen en el Aeropuerto deberá depositar sus residuos sólidos. Este
Punto Limpio será operado por una empresa externa especializada en el tratamiento de
residuos. El volumen de residuos sólidos que se produce (y por tanto el coste de recogida
de los mismos), está muy vinculado al volumen de tráfico. Por ello, se ha estimado en base
a ratios de otros aeropuertos un coste de Recogida de Residuos por pasajero.
 Costes Operativos Ambientales. El Aeropuerto habrá de realizar durante el período de
explotación diversas medidas ambientales como pueden ser estudios de ruidos, acciones
correctoras, etc.

60
 Coste del Suministro a terceros. Los suministros que realiza el Aeropuerto a terceros
suponen además de un ingreso para el Aeropuerto, un coste que se ha estimado como un
porcentaje del importe de los ingresos de suministros a terceros.
 Coste de Otros Gastos. Como otros gastos de estructura no previstos en las partidas
anteriores (por ejemplo, material de oficina, otros consumibles, imprevistos,…) se ha estimado
un porcentaje de los Costes de Operación.
Los costes de operación y mantenimiento relacionados con la explotación del Aeropuerto en el
periodo estudiado para la evaluación privada (2014-2053), tienen un valor de S/. 1,325.9 millones,
correspondientes a USD 476.9 millones que equivaldrían en valor presente a S/. 408.9 millones o
USD 147.1 millones, respectivamente.
5.3.2 Beneficios
Ingresos
Las tarifas e ingresos del AICC se han clasificado en tres grupos:
 Ingresos Aeroportuarios con tarifa regulada: Corresponde con aquellos servicios prestados
directamente por el Aeropuerto como es el uso de la infraestructura del Aeropuerto, y que lleva
asociada una tarifa regulada que es pagada al Aeropuerto por el usuario o la aerolínea. Estas
tarifas son la TUUA, la tasa de Aterrizaje/Despegue, la tasa de Estacionamiento de Aeronaves
y la tasa por el uso de puentes de embarque.
 Ingresos Aeroportuarios con cargos de acceso: Corresponde con servicios prestados por
empresas terceras al Aeropuerto (siendo las tarifas del servicio negociadas entre esos
terceros y sus clientes) pero que tienen un cargo de acceso que cobra el Aeropuerto por el
aprovechamiento económico que realizan esos terceros de las instalaciones del Aeropuerto.
Estas tarifas son cargos de accesos a rampa, servicio de catering y almacenamiento y
abastecimiento de Combustible.
 Ingresos No Aeroportuarios: Los ingresos No Aeroportuarios se corresponden
principalmente con alquileres de espacios e ingresos comerciales percibidos por el
Aeropuerto. Estos ingresos son uso de instalaciones de carga aérea, mostradores de
facturación o counters, alquiler de espacios, retail y restaurantes, estacionamiento vehicular y
otros ingresos comerciales.
Para los ingresos aeroportuarios con tarifa regulada y para los ingresos aeroportuarios con cargos
de acceso se ha llevado a cabo un estudio competitivo o benchmarking en la región y se han
tomado como referencia las actuales tarifas de los aeropuertos de Lima-Callao (AIJCH) operado
actualmente por LAP y del Aeropuerto de Cusco (AIVA) operado actualmente por CORPAC.
Para los ingresos no aeroportuarios se han analizado los actuales ingresos y niveles tarifarios de
AIVA y se han comparado con los ingresos no aeroportuarios de otros aeropuertos comparables.
Las tarifas de Navegación Aérea son cobradas directamente por el CORPAC y por tanto no
constituyen un ingreso del Concesionario del AICC.
En base a las tarifas estimadas y del volumen de servicios requeridos por las aerolíneas y los
pasajeros, se han determinado los ingresos unitarios promedio para cada uno de los distintos tipos
de tráfico.

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Ingresos Aeroportuarios con tarifa regulada
Los ingresos aeroportuarios con tarifa regulada incluye cuatro tipos de ingresos:
 TUUA
La Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) se cobra al pasajero por el uso de las
instalaciones aeroportuarias. La tarifa por este servicio está definida en dólares americanos y
se cobra por pasajero por embarcar, diferenciando a los pasajeros de vuelos nacionales e
internacionales.
La relación de Pasajeros Embarcados/Desembarcados entre vuelos nacionales e
internacionales se ha supuesto en un 50%. Esta proporción del 50% variaría en el caso de que
hubiese aerolíneas que en su programación de vuelos decidiese establecer rutas cuyo origen
esté fuera de Perú, y que después la misma aeronave en vez de volver al punto de origen
hiciese la ruta AICC-AIJCH (Cusco - Lima).
 Aterrizaje/Despegue
La Tarifa por este servicio está definida en Dólares y se cobra por cada tonelada métrica de
peso de despegue de la aeronave. Se considera un cargo fijo para aquellas aeronaves con un
peso igual o menor a las 10 TM.
La Tarifa por tonelada métrica varía según el tamaño de las aeronaves y el ámbito de los
vuelos (ruta nacional e internacional). Incluye 90 minutos de estacionamiento en la plataforma.
El cobro de la tarifa se hace por turnaround, con lo que el cobro es por un 50% de las
operaciones.
 Estacionamiento de Aeronaves
La Tarifa por este servicio está en función de la tarifa de A/D y se cobra por cada hora ó
fracción de hora adicional al tiempo incluido en la tarifa de aterrizaje y despegue (90 minutos).
La Tarifa es de 2.5% de la tarifa de aterrizaje y despegue por cada hora.
Las hipótesis sobre el tiempo promedio de estacionamiento de aeronaves para los vuelos
nacionales e internacionales se muestran en la siguiente tabla:
Tiempo promedio de estacionamiento % Aeronaves que Tiempo

superior a 90 min estacionan promedio (min)
Nacional 20.00% 60.00
Internacional 30.00% 60.00
Tabla 24: Tiempo Promedio Estacionamiento de Aeronaves
 Puentes de Embarque
La tarifa por este servicio está definida en Dólares y se cobra por cada hora o fracción de uso
de las puertas de embarque o mangas.
Las hipótesis sobre el tiempo promedio de uso de las puertas de embarque para los vuelos
nacionales e internacionales se muestran en la siguiente tabla:

62
Uso de Puentes de Embarque (Mangas) Tiempo (Horas)
Duración media por uso de Manga (horas) 1.00
% Aviones que utilizan mangas 75.00%
Operaciones por Turnaround 50.00%
% Operaciones que utilizan mangas 37.50%
Tabla 25: Tiempo Uso de puentes de embarque (mangas)
Ingresos Aeroportuarios con cargos de acceso

Los ingresos aeroportuarios con cargos de acceso incluyen tres tipos de ingresos:
 Cargos de acceso a rampa
El Concesionario cobra una tarifa en USD por el Servicio de Rampa o Manipulación en Tierra.
Este servicio podrá ser prestado por el Concesionario y/o terceros, aunque en el plan de
negocio se ha supuesto que el handling de rampa es realizado por un tercero.
operaciones.
 Servicio de Catering
El Concesionario cobra una tarifa en USD a las empresas que realizan el Servicio de Catering
a las aeronaves. Este servicio podrá ser prestado por el Concesionario y/o terceros, aunque
en el plan de negocio se ha supuesto que este servicio de Catering es realizado por un
tercero.
operaciones que solicitan el servicio de Catering. Las hipótesis sobre los porcentajes de
operaciones nacionales e internacionales que solicitan el servicio de Catering y en qué
porcentaje solicitan utilizar una Camioneta o un Camión se muestran en la siguiente tabla:
Servicio de Catering % Operaciones

% Operaciones Nacionales que utilizan el Servicio de Catering 20.00%
% Operaciones Internacionales que utilizan el Servicio de Catering 50.00%
% Servicios de Catering que utilizan Camioneta 80.00%
% Servicios de Catering que utilizan Camión 20.00%
Turnaround (% Operaciones) 50.00%
Tabla 26: Servicio de Catering: Porcentaje de Operaciones
 Almacenamiento y Abastecimiento de Combustible

El Concesionario cobra una tarifa en USD a las empresas que realizan el Servicio de
Suministro de Combustible a las aeronaves. Este servicio podrá ser prestado por el
Concesionario y/o terceros, aunque en el plan de negocio se ha supuesto que el servicio de
suministros de combustible es realizado por un tercero.

63
operaciones.
Ingresos No Aeroportuarios
Los Ingresos No Aeroportuarios se han incluido en seis tipologías de ingresos:
 Uso de Instalaciones de Carga Aérea
El Concesionario del AICC cobra una tarifa en USD por kilo transportado a la empresa que
realiza la Carga Aérea. Este servicio podrá ser prestado por el Concesionario y/o terceros,
aunque en el plan de negocio se ha supuesto que el servicio de Carga Aérea es realizado por
un tercero.
 Counters
El Concesionario del AICC cobra una tarifa en USD a las aerolíneas por el uso de Counters o
mostradores de facturación y por las máquinas de autochecking o ATMs.
 Alquiler de Espacios
El Concesionario del AICC cobra a las aerolíneas y a otras empresas que operan en el
Aeropuerto por el alquiler de espacios (oficinas, talleres, hangares, almacenes, superficies
plataforma,…).
 Retail y Restaurantes
El Concesionario del AICC cobra un alquiler a las empresas de Retail y Restauración que
operan en el Aeropuerto por los locales comerciales situados dentro del recinto aeroportuario.
Este ingreso se compone de dos partes: un ingreso variable en función de la facturación de los
locales (este ingreso se ha estimado como un ingreso medio por consumo de pasajero), y un
canon fijo por la superficie que ocupa el local.
 Estacionamiento Vehicular
El Concesionario cobra a los vehículos que utilizan el aparcamiento del Aeropuerto. Este
ingreso está muy relacionado con el volumen de tráfico del Aeropuerto, con lo que se ha
estimado un ingreso promedio en USD por Pasajero Salida.
 Otros Ingresos Comerciales
Se han estimado Otros Ingresos Comerciales como alquiler de espacios publicitarios, servicios
comerciales diversos (Cajeros Automáticos, Antenas, Telefonía, Internet, Carritos
portaequipajes, Consignas) e Ingresos por Suministros a terceros (agua, alcantarillado,
energía).
Con todo ello, los ingresos relacionados con la explotación del Aeropuerto en el periodo estudiado,
tienen un valor de S/. 3,744.3 millones, correspondientes a USD 1,346.9 millones que equivaldrían
en valor presente a S/. 1,119.9 millones o USD 402.8 millones, respectivamente.

64
5.3.3 Resultados
Una vez estimados los montos de inversiones, costes de operación y mantenimiento y los
ingresos, para el cálculo de la evaluación privada también debe considerarse el efecto de los
impuestos, por un lado el efecto del IGV y por otro el impuesto a la renta.
El Concesionario tendría que hacer frente al pago del IGV durante los primeros años de
inversiones que posteriormente podrá compensar en parte, quedando finalmente obligado al pago
de S/. 109.9 millones en valor presente equivalentes a USD 39.5 millones. De manera similar, el
operador deberá hacer frente al pago de impuestos que al final de la evaluación el monto será de
S/. 50.5 millones en valor presente equivalentes a USD 18.2 millones.
En la siguiente tabla se muestran los flujos de cada entre los años 2014 y 2053 para cada uno de
los conceptos identificados:
Und 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Ingresos S/. 0 0 0 0 0 0 0 80.168.556 85.319.192
Opex S/ 0 0 0 0 0 0 0 37.096.321 37.337.310
Capex S/ 4.614.483 13.843.450 330.409.064 306.865.123 278.898.351 204.440.067 446.158.743 47.553 130.731
Impuestos S/ 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IGV S/ 830.607 2.491.821 59.473.631 55.235.722 50.201.703 36.799.212 80.308.574 -9.747.644 -10.629.422
Flujo de
S/ -5.445.090 -16.335.271 -389.882.695 -362.100.845 -329.100.054 -241.239.279 -526.467.316 52.772.326 58.480.573
caja
Und 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Ingresos S/. 90.232.467 93.897.370 98.966.312 103.398.989 107.835.802 109.074.372 109.749.987 110.468.709 111.221.458
Opex S/ 37.570.140 37.755.581 37.996.731 38.214.375 38.433.445 38.495.662 38.530.707 38.567.484 38.622.654
Capex S/ 130.731 130.731 9.355.155 6.222.222 582.171 239.077 389.557 130.731 33.404.014
Impuestos S/ 0 2.572.270 4.219.538 5.557.130 6.962.851 7.353.849 7.563.219 7.789.846 7.536.999
IGV S/ -11.484.475 -12.120.792 -11.342.420 -12.676.807 -14.463.039 -14.739.900 -14.830.008 -15.001.333 -9.140.686
Flujo de
S/ 64.016.070 65.559.580 58.737.307 66.082.069 76.320.374 77.725.685 78.096.512 78.981.980 40.798.477
caja
Und 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Ingresos S/. 111.990.992 112.756.839 113.527.307 114.299.100 115.053.247 115.803.280 116.567.288 117.336.105 118.109.624
Opex S/ 39.777.896 40.038.818 40.077.837 40.116.968 40.155.472 40.193.877 40.232.885 40.272.141 40.311.642
Capex S/ 130.731 46.102.371 45.500.451 9.313.021 6.978.384 6.408.757 4.344.171 9.513.159 681.171
Impuestos S/ 7.405.796 6.839.503 6.322.406 6.403.645 6.513.509 6.625.614 6.777.533 6.809.476 7.039.072
IGV S/ -15.122.832 -6.952.913 -7.195.027 -13.842.756 -14.393.886 -14.626.586 -15.130.817 -14.333.840 -16.057.855
Flujo de
S/ 79.799.402 26.729.060 28.821.640 72.308.224 75.799.768 77.201.618 80.343.516 75.075.169 86.135.593
caja
Und 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049
Ingresos S/. 118.895.517 119.676.625 120.463.431 121.262.219 122.100.246 122.916.765 123.727.652 124.533.976 125.344.707
Opex S/ 40.351.686 40.391.606 40.431.811 40.484.791 42.240.830 42.624.309 42.665.707 42.706.994 42.748.517
Capex S/ 64.203.339 4.452.517 684.498 15.681.056 9.914.941 24.370.110 130.731 130.731 389.557
Impuestos S/ 5.634.461 5.758.460 5.987.725 5.712.255 5.035.665 4.160.235 4.411.757 4.660.746 4.892.330
IGV S/ -4.760.280 -15.650.997 -11.096.956 0 0 0 0 0 0
Flujo de
S/ 13.466.310 84.725.040 84.456.354 59.384.117 64.908.810 51.762.111 76.519.456 77.035.505 77.314.303
caja

65
Und 2050 2051 2052 2053
Ingresos S/. 126.160.377 126.990.712 127.825.975 128.666.811
Opex S/ 42.790.300 42.832.720 42.875.398 42.918.362
Capex S/ 130.731 22.080.858 130.731 6.408.757
Impuestos S/ 5.140.634 2.938.890 3.182.508 1.302.861
IGV S/ 0 0 0 0
Flujo de
S/ 78.098.712 59.138.246 81.637.338 78.036.831
caja
Tabla 27: Flujos de caja de la evaluación privada en NPEN para el periodo 2014-2053
Und 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Ingresos S/. 0 0 0 0 0 0 0 28.837.610 30.690.357
Opex S/ 0 0 0 0 0 0 0 13.344.000 13.430.687
Capex S/ 1.659.886 4.979.658 118.852.181 110.383.138 100.323.148 73.539.592 160.488.756 17.105 47.026
Impuestos S/ 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IGV S/ 298.779 896.338 21.393.392 19.868.965 18.058.167 13.237.127 28.887.976 -3.506.347 -3.823.533
Flujo de
S/ -1.958.665 -5.875.997 -140.245.574 -130.252.103 -118.381.314 -86.776.719 -189.376.732 18.982.851 21.036.177
caja
Und 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Ingresos S/. 32.457.722 33.776.032 35.599.393 37.193.881 38.789.857 39.235.386 39.478.413 39.736.946 40.007.719
Opex S/ 13.514.439 13.581.144 13.667.889 13.746.178 13.824.980 13.847.360 13.859.967 13.873.196 13.893.041
Capex S/ 47.026 47.026 3.365.164 2.238.209 209.414 85.999 140.128 47.026 12.015.832
Impuestos S/ 0 925.277 1.517.819 1.998.968 2.504.623 2.645.269 2.720.582 2.802.103 2.711.151
IGV S/ -4.131.106 -4.359.997 -4.080.007 -4.560.003 -5.202.532 -5.302.122 -5.334.535 -5.396.163 -3.288.017
Flujo de
S/ 23.027.363 23.582.583 21.128.528 23.770.528 27.453.372 27.958.879 28.092.271 28.410.784 14.675.711
caja
Und 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040
Ingresos S/. 40.284.529 40.560.014 40.837.161 41.114.784 41.386.060 41.655.856 41.930.679 42.207.232 42.485.476
Opex S/ 14.308.596 14.402.453 14.416.488 14.430.564 14.444.414 14.458.229 14.472.261 14.486.382 14.500.591
Capex S/ 47.026 16.583.587 16.367.069 3.350.008 2.510.210 2.305.308 1.562.651 3.422.000 245.026
Impuestos S/ 2.663.955 2.460.253 2.274.247 2.303.469 2.342.989 2.383.314 2.437.962 2.449.452 2.532.040
IGV S/ -5.439.868 -2.501.048 -2.588.139 -4.979.409 -5.177.657 -5.261.362 -5.442.740 -5.156.058 -5.776.207
Flujo de
S/ 28.704.821 9.614.770 10.367.496 26.010.153 27.266.104 27.770.366 28.900.545 27.005.456 30.984.026
caja
Und 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049
Ingresos S/. 42.768.172 43.049.146 43.332.169 43.619.503 43.920.952 44.214.664 44.506.350 44.796.394 45.088.024
Opex S/ 14.514.995 14.529.355 14.543.817 14.562.874 15.194.543 15.332.485 15.347.377 15.362.228 15.377.164
Capex S/ 23.094.726 1.601.625 246.222 5.640.668 3.566.526 8.766.227 47.026 47.026 140.128
Impuestos S/ 2.026.785 2.071.388 2.153.858 2.054.768 1.811.390 1.496.487 1.586.963 1.676.527 1.759.831
IGV S/ -1.712.331 -5.629.855 -3.991.711 0 0 0 0 0 0
Flujo de
S/ 4.843.996 30.476.633 30.379.983 21.361.193 23.348.493 18.619.464 27.524.984 27.710.613 27.810.900
caja

66
Und 2050 2051 2052 2053
Ingresos S/. 45.381.431 45.680.112 45.980.567 46.283.026
Opex S/ 15.392.194 15.407.453 15.422.805 15.438.260
Capex S/ 47.026 7.942.755 47.026 2.305.308
Impuestos S/ 1.849.149 1.057.155 1.144.787 468.655
IGV S/ 0 0 0 0
Flujo de
S/ 28.093.062 21.272.750 29.365.949 28.070.803
caja
Tabla 28: Flujos de caja de la evaluación privada en USD para el periodo 2014-2053
Como resultado neto en el periodo estudiado se obtiene a valor presente S/. - 755.9 millones,
equivalentes a USD - 271.9 millones, por lo que la operación privada sólo sería posible con la
cofinanciación de las obras de apertura.
En resumen, para la evaluación privada, tendríamos los siguientes resultados:
Monto valor Monto valor

presente (Mio PEN) presente (Mio USD)
Ingresos 1,119.9 402.8
Costes de operación y mantenimiento (408.9) (147.1)
Inversiones (1,306.5) (470.0)
Impuestos (50.5) (18.2)
IGV (109.9) (39.5)
RESULTADO NETO o VAN -755.9 -271.9
TIR No aplica
Periodo de recuperación del capital (Payback) 35 años
Tabla 29: Resultados de la evaluación privada en el periodo 2014-2060
Adicionalmente, se pueden calcular los ingresos y costes incrementales como aquellos

correspondientes a la diferencia entre los ingresos y costes en la situación de que se construya el
AICC menos aquellos en la situación de que no se construyese, resultando:

67
Monto periodo 2014-2053
(Mio PEN)
Ingresos aeroportuarios regulados con tarifa 1,673.6
Ingresos aeroportuarios regulados con cargos de acceso 134.2
Ingresos no aeroportuarios 520.0
TOTAL INGRESOS 2,327.7
Costes de operación y mantenimiento 900.9
Inversiones 1901.6
TOTAL COSTES 2,802.5
Tabla 30: Ingresos y costes incrementales en el periodo 2014-2053
5.4 Análisis de riesgo

En esta sección el objetivo es estimar las magnitudes probabilísticas para poder tener una certeza
del riesgo sobre los valores que toman los indicadores sociales y financieros durante el horizonte
del proyecto del AICC. Para ello se ha utilizado el paquete estadístico “Oracle Crystall Ball” el cual
nos provee de herramientas para analizar distintos escenarios de los indicadores.
5.4.1 Riesgo probabilístico de los Indicadores Sociales

Los indicadores sociales TIRS (Tasa Interna de Retorno Social) y VANS (Valor Actual Neto Social)
son vulnerables a variaciones de elementos críticos en el flujo de caja que corresponde al
horizonte del proyecto. Tales elementos críticos se han definido aquí como “Pasajeros
internacionales del AICC” e “Inversiones en el AICC”. En el análisis de sensibilidad también se
puede apreciar los cambios de estos factores críticos (“Pasajeros internacionales del AICC” e
“Inversiones en el AICC”) mediante una disminución de los beneficios y un aumento de las
inversiones, respectivamente, y su respectivo impacto sobre los indicadores, pero no incorpora el
riesgo estimado.
Para estudiar tal vulnerabilidad en términos de probabilidades se sigue los siguientes pasos:
a) Se estudian los comportamientos distribucionales de las dos variables críticas o en todo caso
se asume tales en base al conocimiento y experiencias del sector aeroportuario.
De acuerdo a la información del Banco Mundial, las inversiones en infraestructura presentan una
distribución del tipo Log Normal, mientras que la demanda presenta una distribución Normal. Otra
forma de llegar al comportamiento Log Normal del Banco Mundial sobre Inversiones en
infraestructura es utilizando la herramienta “Data analysis” del paquete estadístico utilizado, luego
se define a las inversiones del AICC como la variable a analizar y se obtiene los resultados del
análisis que se muestran en la siguiente imagen:

68
Figura 4: Comportamiento distribucional de las Inversiones en AICC
Elaboración: ALG
Tal como apreciamos en el resumen estadístico de la derecha que arroja el programa, nuestras
inversiones tienen un comportamiento Log Normal con sesgo a la izquierda, es decir, los valores
más altos (en suma de intervalo) están en el comienzo del horizonte de evaluación y tienen la
probabilidad más alta. En el caso de la demanda el resultado no es una distribución Normal sino
una Mínima, pero dado que esta distribución no facilita la simulación de riesgos hemos preferido
optar por la sugerencia del Banco Mundial y usar una distribución Normal.
b) Simulación del Riesgo del VANS y TIRS
Para ambas simulaciones de interés hemos usado una iteración de 10000 unidades. Luego
definimos el comportamiento de nuestras variables críticas tal como hemos señalado párrafos
arriba, Log Normal para las Inversiones en el AICC y Normal para la Llegada de Pasajeros
Internacionales.
Por último, se realizó la corrida de la simulación respectiva de cada variable (en su celda de
fórmula) y el resultado se ajusta a los requerimientos. En la imagen que sigue se muestran los
resultados para el VANS, donde tenemos la probabilidad de que sus valores se sitúen entre 0 y
1169 con un nivel de confianza del 95% y donde la probabilidad más alta está alrededor del valor
estimado en el flujo de caja. El valor de 0 nos indica que el proyecto es rentable socialmente, es
decir supera el costo de oportunidad de usar recursos públicos, y el valor de 1169 queda asignado
en consecuencia de calibrar el 95% (valor muy usado en estadística) de confianza o probabilidad
(dadas las iteraciones) en el programa.

69
Figura 5: Distribución Probabilística del VANS_AICC
Elaboración: ALG
Por último para la simulación de la TIRS tenemos los resultados que muestra la imagen siguiente,
en donde podemos apreciar que existe una probabilidad de 87.68% que los valores de este
indicador sean mayores de 9 y superen la banda de la Tasa Social de Descuento. La distribución
obtenida muestra también una cola sesgada donde las mayores probabilidades los tienen los
valores entre 9.0 y 15.0.
Figura 6: Distribución Probabilística del TIRS_AICC

Elaboración: ALG
5.4.2 Riesgo probabilístico del Indicador Privado

En esta situación se ha estudiado financieramente el proyecto desde una óptica del inversionista
que apuesta por proyectos sostenibles. Sin embargo, dada las características técnicas, los
intereses públicos y los costos del proyecto en esta ocasión el Estado va participar con un
cofinanciamiento y hacer atractiva la participación del operador. Por ello pese a un Resultado neto
negativo, hemos simulado su comportamiento, bajo supuestos similares a los indicadores sociales
para el 95% de confianza, que se muestra en la imagen que sigue:

70
Figura 7: Distribución Probabilística del Resultado neto del flujo privado.
Elaboración: ALG
Lo que hemos podido apreciar en la imagen es que este valor de pérdida en una situación privada
se comporta como una distribución Beta, con una probabilidad del 95% desde el intervalo en
donde vemos que sería la máxima pérdida esperada para el concesionario que iniciase el negocio
sin la participación del Estado. Ahora, se debe tener en cuenta que el riesgo de caer en una
pérdida máxima puede ser tomado en cuenta por el Estado para asumir un escenario conservador
donde va subsidiar el proyecto para activar su rentabilidad privada con la finalidad de llegar a los
beneficios sociales desde la óptica de evaluación social.
5.5 Análisis de sostenibilidad

El análisis de sostenibilidad permitirá definir los factores y medidas que asegurarán que el
proyecto genere los beneficios esperados y logre el objetivo central del proyecto durante la vida
útil del mismo. A continuación se detallan los factores que harán posible la sostenibilidad del
proyecto de inversión propuesto.
5.5.1 Arreglos institucionales para fase de pre-operación, operación y mantenimiento

El Proyecto, en su fase pre-operación y operación, dependerá directamente del operador privado
seleccionado en concurso público internacional conducido por ProInversión a lo largo del 2013.
Dicho operador realizará los estudios de ingeniería definitivos, ejecutará las obras de
construcción, y llevará a cabo la operación y mantenimiento del aeropuerto en el marco de un
contrato de concesión suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
(Concedente) y el operador privado (Concesionario).
No obstante, una vez otorgada la concesión, con el fin de garantizar la calidad y condiciones
operativas de la infraestructura a construir, los equipos e instalaciones, es necesaria una cercana
supervisión de la concesión; para lo cual OSITRAN y la Dirección General de Aviación Civil
(DGAC) del MTC ejercerán un importante rol de supervisión en los temas de su competencia, los
mismos que serán especificados en el contrato de concesión. La siguiente figura muestra de
manera general los actores intervinientes y sus roles respectivos:

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Concedente Concesionario Usuarios del AICC
Ministerio de Pasajeros
Transportes y
Comunicaciones
Constructor y
(MTC)
PROINVERSIÓN Operador del Aerolíneas
Aeropuerto
Con el aporte de
terrenos del
Gobierno Regional Otros
OSITRAN Y DGAC: Supervisores
Figura 8: Actores con participación en el desarrollo, operación y sostenibilidad del AICC
El AICC será operado por una entidad privada (concesionario) con la suficiente experiencia y
solvencia técnica y gerencial para la operación de un aeropuerto de jerarquía internacional. Esto
se garantiza a través de los requisitos mínimos de pre-calificación utilizados durante el proceso de
selección que conduce ProInversión. Debe destacarse que CORPAC será la encargada del
control de tráfico aéreo y operará la torre de control para una adecuada administración del espacio
aéreo relevante.
Sobre la base de lo expuesto podemos concluir que el modelo de gestión más adecuado para el
desarrollo y gestión del aeropuerto sería aquel en que se combinen los siguientes elementos:
 Que exista un “Titular Estatal” que sea propietario y conceda los terrenos en donde se
desarrollaría el aeropuerto, y que garantice la conectividad del mismo con las principales
rutas de acceso a las ciudades de Chinchero, Cusco y Urubamba. En este proyecto el MTC
con el apoyo del Gobierno Regional del Cusco satisfacen este requerimiento.
 Que el proceso sea promocionado a través de “Proinversión”, puesto que su actuación

garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto, además de que
permite otorgarles convenios de estabilidad jurídica y otros incentivos a los inversionistas que
se adjudiquen el desarrollo del aeropuerto.
 Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a través de un “Contrato de
Concesión”, lo cual permitirá una adecuada asignación de riesgos y la exigencia de garantías
de cumplimiento durante el periodo de concesión, así como también, una estructura tarifaria
que permita que el operador del aeropuerto pueda obtener una rentabilidad adecuada.
 Que exista un “Ente Supervisor” encargado de supervisar el contrato y que administre todos
los aspectos relacionados en materia de regulación económica, acceso, tarifas, reclamos de
los usuarios, entre otros, que será el OSITRAN. Para la supervisión de las obligaciones del
contrato también debe involucrase al ente técnicamente competente en materia de aviación
civil, la DGAC del MTC.

72
5.5.2 Capacidad técnica, gerencial y financiera de la organización encargada del proyecto
en etapa de inversión y operación
Proinversión, a lo largo del 2013, llevará a cabo la selección de un operador privado que ejecute la
inversión en infraestructura y equipamiento del AICC, así como también su operación. El operador
privado debe contar con amplia experiencia y know-how en el manejo de Aeropuertos de
características similares.
Para asegurar la capacidad técnica, gerencial y financiera del operador se establecerá una
primera fase de precalificación en la cual se definen los criterios mínimos a cumplir por el postor
para acceder a la presentación de ofertas técnicas y económicas. Estos requerimientos se
agrupan a nivel técnico, gerencial y financiero.
‒ Los requisitos técnicos exigidos permitirán demostrar la experiencia y capacidad del

operador para construir y mantener el nuevo aeropuerto. Estas capacidades podrán
ser aportadas bien sea de forma individual, o bien conjuntamente con otras empresas
que integren un consorcio.
Los requisitos exigidos en materia de capacidad de construcción se sustentan en la necesidad

de exigir una experiencia constructiva que esté a la altura de la magnitud e importancia del
proyecto constructivo del AICC, considerando que la construcción de este aeropuerto es la
obra de infraestructura aeroportuaria más importante de la últimas décadas, superando incluso
las ampliaciones y mejoras realizadas en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima,
especialmente si tenemos en cuenta que el AICC implica la construcción de un aeropuerto
totalmente nuevo.
Es importante exigir un monto mínimo de obra en materia de experiencia en construcción de

infraestructura aeroportuaria. La ejecución de un proyecto aeroportuario de la importancia del
AICC, implica el manejo de materias especializadas propias de los aeropuertos que no se
adquieren con la sola ejecución de infraestructura en general, y por ello, será necesario exigir
un mínimo de experiencia en ejecución de infraestructura aeroportuaria.
A su vez, por la importancia que en la obra tendrán los trabajos de movimiento de tierras, es
conveniente exigir una experiencia específica en esta materia por un volumen equivalente al
que se proyecta en el AICC. La ejecución adecuada de los trabajos en la escala necesaria para
completar la obra, requieren de una experiencia que garantice que la planificación y
coordinación necesaria para ejecutar la obra se realice adecuadamente en los plazos
marcados.
‒ Los requisitos gerenciales exigidos permitirán demostrar la experiencia y capacidad
del operador para operar y gestionar el aeropuerto. Estas capacidades podrán ser
aportadas bien sea de forma individual, o bien conjuntamente con otras empresas que
integren un consorcio.
Esta exigencia está dirigida a garantizar que la empresa que resulte elegida como
concesionaria tenga la capacidad para operar un aeropuerto de un tráfico similar a aquel que
en el futuro será atendido por el AICC.
La dinámica de un aeropuerto, y por lo tanto su gestión, viene marcada por el volumen de su
actividad. La gestión y planificación de recursos, coordinación de los distintos agentes que
participan en la actividad diaria del aeropuerto, el volumen de incidentes a resolver, viene
determinado en gran medida por la escala de la actividad del aeropuerto. En este sentido, hay
que garantizar que la operación del AICC recaiga sobre una empresa que acredite experiencia

73
y continuidad en operaciones aeroportuarias en general y experiencia específica en una
operación similar a la proyectada para el AICC.
El volumen de actividad viene marcado por diferentes parámetros como son el volumen de
pasajeros, la tipología de pasajeros, el perfil horario de operaciones, volumen y tipología de
aeronaves, número de aerolíneas con operación, etc. Sin embargo, el volumen de pasajeros
es el parámetro que permite una mayor homogeneización y control de los requisitos que se
demanda a los postores.
‒ Los requisitos financieros permitirán verificar que la sociedad concesionaria posee
suficiente solvencia y respaldo económico-financiero para acometer el proyecto y
darle sostenibilidad en el tiempo.
‒ Esta exigencia está dirigida a garantizar que la empresa concesionaria posea un
Patrimonio Neto Mínimo que le permita tener recursos suficientes para afrontar los
costos previos a la fase de ejecución de obras, cierre del financiamiento y explotación
comercial de la concesión.
En suma, son varios los factores que determinarán el éxito del proceso de concesión, sin embargo
es crítico el equilibrio que debe existir entre los dos siguientes:
‒ Una exigente y rigurosa pre-selección de empresas, que garantice adecuadas

calificaciones y vocación de compromiso con el proyecto en todas sus dimensiones.
‒ Una amplia concurrencia de postores que fomente elevada competencia entre las
propuestas de posibles concesionarios, y a su vez estimule la calidad técnica y
ventajas económicas de las ofertas.
La concesión del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) presenta dos fases
claramente diferenciadas, la construcción de una infraestructura aeroportuaria de envergadura, y a
continuación, la operación y gestión de un aeropuerto con una previsión de la demanda estimada
de más de 5.7 millones de pasajeros anuales.
5.5.3 Sostenibilidad económica-financiera

La sostenibilidad económica-financiera del Proyecto se determina mediante el análisis del
resultado de explotación del aeropuerto. Este análisis consiste en comparar los ingresos con los
costos de operación y mantenimiento y costos de inversión del aeropuerto, para buscar la
sostenibilidad de la explotación comercial a cargo del concesionario privado. En el apartado de
“Evaluación privada” se puede encontrar el análisis realizado para determinar la sostenibilidad
económica financiera del proyecto.
Para evaluar los ingresos de operación se evalúan las diferentes fuentes de ingresos
disponibles, tanto las aeronáuticas como las no aeronáuticas. Los ingresos del aeropuerto se
pueden dividir como:
‒ Aeronáuticos regulados
‒ Aeronáuticos no regulados
‒ Comerciales
Los ingresos aeronáuticos regulados están asociados al cobro de las tasas aeroportuarias que
se aplican a los pasajeros, las tasas por despegue/aterrizaje y las tasas por uso de los equipos del

74
aeropuerto. Estos ingresos se estiman a partir de los datos de demanda de pasajeros y de
operaciones, multiplicándolos por las tasas aeroportuarias correspondientes.
Los ingresos aeronáuticos no regulados tienen en consideración la asistencia en tierra, la carga
aérea que se manipula en el aeropuerto, los beneficios asociados al suministro de combustible de
las aeronaves, el alquiler de los mostradores de facturación y las concesiones de hangares,
oficinas, talleres y almacenes.
Los ingresos por concesiones comerciales, están asociados a los locales y superficies que se
ceden en el edificio terminal para la actividad comercial de agentes externos.
Las inversiones necesarias tienen en cuenta la construcción de toda la infraestructura e
instalaciones necesarias del nuevo aeropuerto, así como la adquisición de todo el equipamiento
tanto para el edificio terminal de pasajeros y elementos de apoyo del área terminal, como del
campo de vuelos y plataforma. Así mismo, considera las obras que se deben realizar según la
demanda del Aeropuerto y que servirán para mantener la calidad de los servicios ofrecidos en él y
las obras de rehabilitación y mejora de todo el recinto aeroportuario.
Los costos de operación y mantenimiento tienen en consideración todas las partidas que deben
destinarse a personal, contratación de servicios externos, suministros, mantenimiento, tributos,
seguros y la contribución a OSITRAN.
El Concesionario, además deberá hacer frente al pago de los impuestos oportunos y del IGV de
las inversiones oportunas, aunque ambos conceptos podrán ser compensados a lo largo de la
operación del AICC.
Como se observa en el apartado de “Evaluación privada” el resultado neto del Proyecto es
negativo para un periodo de 40 años a contar desde el año 2014, con un valor neto presente de
S/. - 755.9 millones, equivalentes a USD - 271.9 millones, por lo que será necesario el
cofinanciamiento de parte de las inversiones para poder conseguir la viabilidad del Proyecto.
5.5.4 Uso de los servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto por parte de los
beneficiarios
La implementación del AICC se efectuará en coordinación con los beneficiarios: las comunidades
de Chinchero, operadores de líneas aéreas (nacionales e internacionales) y pasajeros (turistas
extranjeros y nacionales).
Actualmente no existe una oposición al proyecto puesto que las personas que conforman las
comunidades directamente involucradas en la compra del polígono del AICC han podido
comprobar que el proyecto es una realidad. En este sentido, se están preparando para las nuevas
Etapas de Construcción y Operación las cuales requieren de una adaptación de los beneficiarios
puesto que las nuevas capacidades van vinculadas a sectores de actividad sobre la cual la
comunidad, en general, no tiene gran experiencia.
Concretamente, en la Etapa de construcción del AICC la implicación de las comunidades será
muy importante. Se pueden distinguir distintos servicios sobre los cuales se interviene con el
proyecto por parte de las comunidades:
 Servicios vinculados directamente a la construcción (movimiento de tierras, trabajo en las

canteras, seguridad de la obra, control del tráfico de camiones, …)
 Servicios vinculados indirectamente a la construcción (catering, restauración,
hospedaje,…)

75
En la Etapa de operación del AICC, los beneficiarios contribuirán a su buen funcionamiento. En
general, los beneficiarios (operadores de líneas aéreas) han demostrado capacidad de participar
en Proyectos de éstas características que requieren su compromiso activo; más aún, por razones
operacionales y normatividad de la DGAC-MTC y OACI, los operadores de líneas aéreas utilizan
obligatoriamente los servicios del SNAR, Sobrevuelos y Aproximación, que lo brinda únicamente
CORPAC S.A. y los principales servicios aeroportuarios de Aterrizaje y Despegue, TUUA y Uso de
Puentes que lo brindará la empresa privada concesionaria del AICC; asimismo, los servicios no
aeroportuarios y otros serán brindados por empresas privadas cuya concesión y/o alquiler de
ambientes serán otorgados por el Concesionario del AICC.
En esta etapa las comunidades también realizaran servicios vinculados a la operatividad tanto
aeroportuaria como de la parte pública, es decir, la especialización de personas vinculadas a
tareas aeroportuarias se complementará con profesiones relacionadas con los servicios al público.
La voluntad de participación de las comunidades en los servicios aeroportuarios ha sido
manifestada entre los años 2011-2013 a lo largo de la implantación de las distintas herramientas
de participación que se han llevado a cabo en las diferentes etapas de pre-inversión del proyecto
del AICC. Además, esta voluntad de cambio hacia nuevas profesiones representa un cambio en el
modelo actual dependiente totalmente de la agricultura.
5.5.5 Gestión de los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y
mantenimiento
Desde el punto de vista social a lo largo de estos últimos años se ha venido realizando un trabajo
de implicación, participación con las comunidades involucradas, por un lado, y de concertación
con otras administraciones de niveles territoriales distintos, por otro.
A partir del estudio del PACRI - Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario realizado
durante mayo-agosto de 2011, en la etapa de planificación, el Gobierno Regional del Cusco tomó
la decisión de ser el órgano interlocutor con las comunidades locales e iniciar el proceso de
compra de los terrenos. Esta apuesta del Gobierno Regional del Cusco fue apoyada por el Estado
a través de la Ley Nº 29908 que facultaba al Gobierno Regional del Cusco a destinar recursos
para la adquisición de los predios necesarios para el desarrollo de promoción de la inversión
privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la compensación, reubicación y/o
reasentamiento de la población afectada por el referido proceso.
Los trabajos con las comunidades campesinas involucradas, actualmente, continua y se ha
establecido un dialogo permanente en relación a su participación a lo largo de las Etapas de
Construcción y Operación del AICC aunque, por el momento, se están recogiendo peticiones a
través de los oficios que las propias comunidades hacen llegar al Estado.
Es importante destacar que no existen conflictos como tales vinculados directamente con el
proyecto del AICC aunque, también es cierto que, según referencias publicadas a través de los
medios de comunicación y a través de oficios a distintos Ministerios, hay una importante
sensibilización en cuanto a la conservación de la pampa chincherina, desde el punto de vista
agrícola y, sobre la aplicación de medidas preventivas y correctoras que se aplicarán para
minimizar el impacto sobre el medio natural.
No obstante, las comunidades involucradas, en general, están teniendo algunas actuaciones que
no corresponden con los acuerdos establecidos, viendo la oportunidad que representa para
algunos de los comuneros de tener ingresos fácilmente a través de la venta de terrenos y de los
reasentamientos. Se desconoce si se trata de actuaciones organizadas o bien de acciones
individuales, lo que sí está claro es que necesariamente tiene que establecerse un Plan de

76
negociación integral que ofrezca una flexibilidad tanto al Estado como al Concesionario en
relación a las peticiones de las comunidades y de los comuneros.
Por la experiencia que se tiene de campo y las observaciones realizadas en relación al proceso de
compra y reasentamiento de las personas del interior del polígono una negociación por etapas no
es eficiente económicamente y genera nuevos conflictos.
Durante la Etapa de planificación las problemáticas más relevantes derivadas de la implantación
del aeropuerto son las vinculadas a las salvaguardas aeroportuarias.
La denominada "zona con restricción de densidad y de usos (seguridad y ruido)" no es legalmente
exigible por parte de la normativa aeronáutica, pero reproduce aproximadamente la huella de ruido
del aeropuerto (huella de color rojo en la imagen siguiente). Esta debería ser una zona donde no
se desarrollen actividades que puedan dar lugar a reclamaciones contra el aeropuerto por razón
de ruido aeronáutico, ni se facilite la construcción de edificios que puedan vulnerar las superficies
limitadoras de obstáculos. Cualquier otra actividad se podría realizar sin restricciones de uso en
estos terrenos.
Figura 9. Huella de ruido total (envolvente diurno y nocturno) en el año 2030
Una de las afectaciones más importantes se encuentra localizada en la comunidad de Racchi, por
lo que necesariamente, parte o toda su población deberá ser reasentada previo inicio de las
operaciones.
Las medidas preventivas y correctoras se han considerado en dos etapas y se incluyen en la
EVAP (Ver Volumen 6 “Impacto Ambiental”). La Etapa de construcción que incluye aspectos
diseño ejecutivo puesto que a partir del diseño pueden minimizarse e incluso eliminarse muchos
impactos posteriores y la Etapa de operación que, como se ha comentado, incluye el
mantenimiento y la ampliación de la infraestructura aeroportuaria. A modo de resumen, los
aspectos principales se resumen a continuación. Todos y cada uno de ellos tienen un diferente
grado de severidad (profundidad del impacto), así como una serie de medidas correctoras y
preventivas que se recogen en el Volumen 6 “Impacto Ambiental”.
Impactos en la etapa de construcción:
 Deterioro de la calidad ambiental en áreas de préstamo (canteras)

77
 Alteración de la cubierta terrestre
 Alteración de la calidad sonora por ruidos en el entorno aeroportuario
 Alteración de la hidrología, el riego y el drenaje
 Deterioro de la calidad del aire durante la construcción
 Deterioro de la calidad del agua
 Deterioro del factor suelo
 Erosión del terreno
 Afecciones al paisaje
 Afección a asentamientos urbanos
 Dinamización de la economía local
Impactos en la etapa de operación:
 Mejora en la calidad del transporte, brindando una alternativa más rápida y eficiente para el
traslado de pasajeros
 Mejora en la calidad del transporte, brindando nuevos servicios a los operadores
 Situaciones de emergencia de vertidos, emisiones, accidentes
 Afectación a los factores ambientales debido a los trabajos de limpieza y reparación
 Generación de nuevos empleos
 Disminución de los riesgos vinculados al birdstrike
 Promoción de la tecnificación de la agricultura
 Mitigación del impacto por ruido
 Prevención del impacto por salvaguardas
Adicionalmente la EVAP prevé el desarrollo del Plan de seguimiento y control de las medidas de
mitigación establecidas, en fase de planificación –Estudio de Factibilidad– de forma que se pueda
garantizar la conservación de los aspectos ambientales de la pampa de Chinchero a través de la
implementación de las medidas preventivas y correctoras de los impactos ambientales que
producirá la implantación del AICC.
5.5.6 Previsiones y medidas para riesgos de desastres

Los peligros a los que está expuesto el AICC, desde el punto de vista físico (desastres naturales)
en el área de localización del proyecto, son principalmente: la actividad sísmica, y las lluvias
intensas o torrenciales, para lo cual, desde su diseño (Etapa de Planificación) e ubicación de las
instalaciones en fase de factibilidad se han tenido en cuenta todos los criterios vinculados a este
aspecto y todas la medidas necesarias para garantizar el servicio y la operación de las actividades
aeronáuticas.
Aun así, en la Etapa de Construcción que incluye el diseño ejecutivo definitivo, para el caso de
sismos, las edificaciones proyectadas estarán calculadas en el aspecto estructural, cumpliendo las
normas sismo resistente del Reglamento Nacional de Construcciones y todas las que, en la fase
de diseño y construcción, estén vigentes. Para ello, se tomarán en cuenta los resultados
realizados en fase de planificación, concretamente los estudios de detalles de factibilidad, junto a
los resultados de campo realizados por el concesionario a partir de la firma del contrato de
concesión.
El estudio de mecánica de suelos y la evaluación estructural de las edificaciones serán aspectos
fundamentales de estudio, junto a las características geológicas y geotécnicas de los terrenos.

78
Para ello los especialistas en estructuras tomaran en cuenta estos datos para el diseño de las
cimentaciones, columnas, vigas, techos y otros elementos estructurales de las obras proyectadas.
En cuanto a las estaciones de los equipos meteorológicos, ayudas luminosas, entre otros, tendrán
anclajes adecuados para resistir los movimientos de tierras debido a la ocurrencia de un
movimiento sísmico de alta intensidad.
Para el caso de lluvias intensas o torrenciales, en ha propuesto un sistema que garantice el
drenaje y evite una acumulación de agua tanto en la pista de aterrizaje y calles de rodaje como
dentro de la terminal de pasajeros y se recircule el agua a través de los distintos sistemas de
mejora de la calidad. Estos aspectos vinculados a la ingeniería del aeropuerto están detallados en
el Volumen 2. Ingeniería del Estudio de Factibilidad
5.5.7 Condiciones necesarias para que se desarrolle sosteniblemente la operación privada

del AICC
Para permitir que la operación privada se pueda desarrollar de manera sostenible a lo largo de
todo el plazo de concesión es necesario que se den una serie de condiciones que garanticen una
estabilidad durante dicho plazo.
El modelo de negocio del AICC será el modelo normal de una concesión aeroportuaria en la
que el Concesionario obtendrá beneficios de tres fuentes de ingresos principalmente:
 Ingresos aeronáuticos regulados por tarifa máxima: será necesario establecer unas
tarifas máximas en determinados servicios ofrecidos por el Concesionario para que los
servicios aeroportuarios sigan siendo atractivos para los usuarios y pasajeros del AICC. Los
servicios que estarán regulados por tarifas máximas son los siguientes:
o TUUA
o Aterrizaje/despegue
o Estacionamiento
o Uso de mangas
 Ingresos aeronáuticos regulados por cargos de acceso: el Concesionario obtendrá

ingresos por ciertos servicios aeronáuticos que estarán regulados por cargos de acceso y
que el Concesionario podrá ofrecer a través de terceros. Estos servicios son:
o Servicios de asistencia de handling de rampa
o Servicio de combustible
o Servicio de catering
 Ingresos comerciales: el Concesionario podrá desarrollar de manera libre sus ingresos

comerciales que le permitan mejorar la rentabilidad del Proyecto. Entre otros, los principales
servicios por los que se obtendrán ingresos comerciales son:
o Mostradores
o Parking de vehículos
o Alquiler hangares, terrenos, talleres, locales
o Tiendas y restaurantes

79
o Espacios publicitarios
A su vez, se producirán una serie de costos de inversión para la construcción de la
infraestructura y adquisición del equipamiento necesario y unos costos de operación y
mantenimiento derivados del funcionamiento del aeropuerto. Los costos de operación y
mantenimientos se dividen en:
 Personal del Aeropuerto
 Servicios Externos
 Suministros
 Gastos Generales
Para hacer viable el Proyecto, el Concesionario recibirá una ayuda en forma de cofinanciamiento
de las obras iniciales mediante dos mecanismos:
 PPO por Hitos Durante Construcción: Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el
Estado va pagando directamente al Concesionario de forma periódica, normalmente
trimestralmente, las obras ejecutadas por el Concesionario durante el último periodo en base
a las certificaciones que realizaría el OSITRAN como Supervisor de la Obra.
 PAO desde el Inicio de Operación: Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el
Estado paga al Concesionario una vez el Aeropuerto comience el inicio de las Operaciones a
través de pagos trimestrales diferidos con cuotas alícuotas durante un periodo normalmente
de 10 años. En base a certificaciones del avance de obra realizadas por OSITRAN como
Supervisor de la Obra se genera un derecho de pago/cobro por parte del Concesionario por
importe de las obras certificadas. Las cuotas alícuotas se calculan en base a los importes de
las certificaciones de obra y asumiendo el coste de financiación de las mismas durante el
periodo de 10 años de pago diferido y asumiendo adicionalmente un coste spread en
concepto de gestión y rentabilidad al Concesionario, normalmente del 3%.
Para dar seguridad legal al proceso de Concesión y a la posterior operación del AICC, la
República del Perú cuenta con un marco legal robusto que permite que el negocio de la
operación del nuevo Aeropuerto se desarrolle con las garantías necesarias tanto para el
Concesionario, como para el Concedente y, por supuesto, para los usuarios y ciudadanos de
Perú. Las principales normativas que conforman el marco legal del proceso son:
 Decreto Legislativo N° 839 del 20 de agosto de 1996. Aprueba la Ley de Promoción de la

Inversión Privada en Obras Públicas de Infraestructura y de Servicios Públicos, creándose,
como organismo a su cargo, la Comisión de Promoción de Concesiones Privadas
(PROMCEPRI). Dicha Ley establece que la modalidad específica bajo la cual se promueve la
inversión privada en el ámbito de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos
es la “concesión”. A tal efecto se establece el procedimiento y los mecanismos para el
otorgamiento de concesiones, así como el régimen aplicable a las mismas.
 Decreto Supremo N° 059-96-PCM del 26 de diciembre de 1996. Aprueba el Texto Único

Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesión al sector
privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos.
 Decreto Supremo N° 060-96-PCM del 27 de diciembre de 1996. Promulga el Reglamento

del Texto Único Ordenado de las normas con rango de ley que regulan la entrega en
concesión al sector privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos.

80
 Ley Nº 27111 de fecha 11 de mayo de 1999. Transfiere a la Comisión de Promoción de la
Inversión Privada - COPRI las funciones, atribuciones y competencias otorgadas a la
PROMCEPRI.
 Ley N° 27528, publicada el 11 de octubre de 2001. Crea el Proyecto Especial Aeropuerto

Internacional de Chinchero, a cargo de la COPRI. En la misma norma se declara de
necesidad y utilidad pública y de la más alta prioridad para el Estado, el Proyecto Especial
Aeropuerto Internacional de Chinchero, en la provincia de Urubamba del departamento del
Cusco y el Artículo 4° de la citada ley autoriza a la COPRI la entrega en concesión al sector
privado para la construcción, operación y explotación del nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero.
 Decreto Supremo Nº 027-2002-PCM de fecha 24 de abril de 2002. Dispone la absorción

de la COPRI, la Comisión Nacional de Inversiones y Tecnologías Extranjeras - CONITE y de
la Gerencia de la Comisión Económica de la Comisión de Promoción del Perú - PROMPERÚ,
por la Dirección Ejecutiva FOPRI, pasando a denominarse esta entidad Agencia de
Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSIÓN.
 Ley N° 28660, publicada el 25 de diciembre de 2005. Determinó la naturaleza jurídica de la

Agencia de Promoción de la Inversión Privada - PROINVERSIÓN como un Organismo
Público Descentralizado adscrito al sector Economía y Finanzas, con personería jurídica,
autonomía técnica, funcional, administrativa, económica y financiera, constituyendo un pliego
presupuestal.
 Resolución Ministerial N° 083-2013-EF/10, publicada el 22 de marzo de 2013. Aprueba el

Reglamento de Organización y Funciones de PROINVERSION.
 Decreto Supremo N° 019-2007-MTC, publicado el 08 de junio de 2007. Establece los

criterios de clasificación de la infraestructura aeroportuaria del país y la jerarquización de
aeródromos de propiedad pública.
 Decreto Legislativo N° 1012, publicado el 13 de mayo de 2008. Aprueba la Ley Marco de

Asociaciones Público Privadas para la generación de empleo productivo y dicta normas para
la agilización de los procesos de promoción de la inversión privada.
 Resolución Suprema N° 047-2009-EF, modificada por Resolución Suprema N° 046-

2010-EF. Designa a los miembros permanentes de los Comités Especiales de
PROINVERSIÓN, entre ellos el Comité de PROINVERSIÓN en Proyectos de Infraestructura
Vial, Infraestructura Ferroviaria e Infraestructura Aeroportuaria – PRO INTEGRACIÓN (en
adelante el Comité o Comité de PROINVERSIÓN), ratificándose su designación mediante
Resolución Suprema N° 010-2012-EF.
 Oficio N° 125-2010-MTC/01 de fecha 02 de febrero de 2010. El Ministerio de Transportes y

Comunicaciones solicita a PROINVERSIÓN que inicie la convocatoria para la entrega en
concesión de la construcción y operación del AICC.
 Plan de Promoción de la Inversión Privada del AICC aprobado el 07 de julio de 2010 por
el Consejo Directivo de PROINVERSIÓN y modificado mediante Acuerdos de Consejo
Directivo el 27 de agosto de 2010, 20 de enero de 2011 y 18 de octubre de 2012. Mediante
este último acuerdo, ratificado por Resolución Suprema N° 079-2012-EF, el Consejo
Directivo de PROINVERSIÓN aprobó la modificación al Plan de Promoción de la Inversión

81
Privada del AICC, a efecto de clasificar a la Asociación Público Privada como cofinanciada y
excluir, del diseño de la concesión, la gestión del concesionario del AIVA.
 Ley N° 29908 del 23 de agosto de 2012. Faculta al Gobierno Regional del Cusco a destinar
recursos para la adquisición de los predios necesarios para el desarrollo del proceso de
promoción de la inversión privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la
compensación, reubicación y/o reasentamiento de la población afectada por el referido
proceso. Asimismo, la indicada Ley regula que el Gobierno Regional del Cusco deberá
transferir a título gratuito los predios adquiridos, a favor del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, libres de todo obstáculo, carga, gravamen o posesión de terceros.
Como se indica en el apartado 5.4.2. “Capacidad técnica, gerencial y financiera de la organización
encargada del proyecto en etapa de inversión y operación“ el concurso debe estar reglado por
unas bases que marquen unos requisitos mínimos de precalificación para poder presentarse al
mismo y las cuales deben tener como objetivo garantizar que el Concesionario cuenta con las
capacidades necesarias para poder operar y gestionar de manera eficiente el AICC. Estos
requisitos deberán estar divididos en tres tipos:
 Requisitos técnicos – operativos
 Requisitos legales
 Requisitos financieros
Los requisitos técnicos – operativos, además, pueden sudividirse en dos categorías, la

capacidad de gestión y operación aeroportuaria y la capacidad de construcción de infraestructura.
La primera de ellas surge como necesidad de garantizar que el Concesionario tiene la suficiente
experiencia que permita un funcionamiento óptimo y eficiente del AICC mientras que la segunda,
surge debido a las grandes inversiones en construcción de infraestructura que requerirá el
proyecto del AICC. Los requisitos exigidos, podrían ser los siguientes:
 Haber operado durante los últimos tres años, a la fecha de Precalificación, uno o más
aeropuertos cuyo volumen conjunto de pasajeros gestionados sean iguales o superiores a
cuatro millones de pasajeros anuales.
 Al menos uno de los aeropuertos anteriores deberá ser un aeropuerto internacional que,
individualmente, deberá gestionar un mínimo de tres millones de pasajeros anuales.
 Experiencia en la construcción de por lo menos una obra de infraestructura en general durante

los últimos diez años, a la fecha de Precalificación. El monto de inversión de la obra de
infraestructura que se acredite debe haber superado los US$ 200’000,000.00.
 Acreditar experiencia en la construcción de infraestructura aeroportuaria por un monto de

inversión mínimo de US$ 100’000,000.00 durante los últimos diez años, a la fecha de
Precalificación. Para efecto de acreditar la experiencia requerida, el Postor podrá sumar hasta
dos experiencias constructivas realizadas en el plazo señalado. La inversión mínima no
incluirá el valor de adquisición de terrenos asociados.
 Contar con experiencia en la construcción de por lo menos una obra de infraestructura en

general con un movimiento de tierras asociado superior a los ocho millones de metros cúbicos.

82
Los posibles postores puedes ser tanto operadores aeroportuarios, como constructores o incluso
líneas aéreas si se presentan en consorcio bajo determinadas reglas y cumplen con todo los
requisitos exigidos.
Los requisitos financieros deben surgir por la necesidad de garantizar que el Concesionario sea
capaz de hacer frente a todas las obligaciones financieras que un proyecto como el AICC puede
generar. Los requisitos exigidos, atendiendo a los montos de inversión durante toda la concesión y
especialmente durante los primeros años hasta la puesta en marcha del Aeropuerto, así como
atendiendo a los ingresos estimados para la concesión, podrían ser los siguientes:
 Contar con un Patrimonio Neto Mínimo de US$ 140’000,000.00.
 Acreditar una Facturación Anual Mínima de US$ 48’000,000.00.

Por último, los requisitos legales son necesarios para garantizar que el Concesionario cumple
con todas las disposiciones legales que le permitan ser un postor precalificado.
La Concesión del aeropuerto cuenta con una serie de incentivos y beneficios para el
Concesionario que la deben hacer atractiva al inversionista y que deben permitir que la operación
privada del AICC se desarrolle de manera sostenible.
El primero de esos atractivos es que el proyecto de construcción del AICC cuenta con el apoyo
total del Gobierno de la República del Perú y ya se ha avanzado con los trabajos y actividades
previos como son la expropiación de los terrenos y estudios técnicos.
El segundo atractivo más importante del proyecto es la cofinanciación por parte del Estado de las
obras iniciales de infraestructura lo que permitirá la rentabilidad financiera del Proyecto para el
Concesionario.
Además, la demanda del AICC está garantizada debido a que se producirá el cierre del actual
Aeropuerto de Cusco, el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete, por lo que el AICC
contará con la demanda cautiva del AIVA. Esto le permitirá al Concesionario contar con un tráfico
asegurado en el AICC, el cual deberá posteriormente estimular la creación de nuevas rutas tanto
nacionales como internacionales. Otro punto importante a tener en cuenta es que el AICC
supondrá una oportunidad de negocio con un margen muy amplio para aumentar los ingresos
comerciales debido a que contará con amplias zonas comerciales que el Concesionario podrá
gestionar con libertad, creando nuevas formas de negocios comerciales, restaurantes, tiendas,
espacios de publicidad, etc.
Para la entrega en Concesión del AICC es necesario determinar unos mecanismos de evaluación
para las diferentes ofertas de los postores. Este mecanismo de evaluación será el factor de
competencia. Así, como variables económicas fácilmente cuantificables como factor de
competencia, se han evaluado tres alternativas distintas:
 Monto máximo de Cofinanciamiento: El Concesionario debería ofertar un porcentaje del
importe máximo de Cofinanciamiento del PPO y del PAO.
 Pagos al Estado: En el caso de que sea compatible con el cofinanciamiento, se podría
establecer un factor de competencia en el que el Concesionario debería ofertar un pago al
Estado por la Concesión. Las variables consideradas son:
- Porcentaje de los Ingresos Aeroportuarios: El Concesionario pagaría al Estado un
porcentaje de los ingresos aeroportuarios.

83
- Canon anual fijo: El Concesionario realizaría un pago anual fijo en dólares que se
actualizaría anualmente con la tasa de inflación de Estados Unidos.
- Tasa por pasajero Nacional (USD/pax)
- Tasa por pasajero Internacional (USD/pax)
 Tarifas Máximas Aeroportuarias: el Concesionario ofrecería un descuento sobre los
ingresos aeroportuarios con tarifa regulada y los ingresos aeroportuarios con cargos de
acceso.
Estas variables pueden utilizarse de forma aislada o combinando varias de ellas. Debido al
impacto que tiene el monto de Cofinanciamiento en los presupuestos del Gobierno de Perú, lo
más lógico sería definir el Monto Máximo de Cofinanciamiento como el Factor de Competencia
principal.
Tras la adjudicación de la Concesión y a lo largo de todo el plazo de Concesión el Concesionario
estará obligado a cumplir con una serie de requisitos que permitan que la operación del AICC se
desarrolle de manera satisfactoria para todas las partes involucradas. Así, la prestación de los
servicios en el Aeropuerto se llevará a cabo en las condiciones que permitan dar un servicio con
los niveles de calidad establecidos a los diferentes usuarios del Aeropuerto, garantizando la
seguridad de las personas, las operaciones y las instalaciones.
Se determinarán una serie de criterios que permitan evaluar el servicio ofrecido por el
Concesionario en su desempeño de la operación del AICC, y que deberá tener en cuenta los
siguientes elementos:
 La seguridad operacional a través de una auditoría del Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional.
 La percepción de la calidad del servicio que manifiestan los usuarios principales (pasajeros y
compañías aéreas) monitorizado a través de encuestas.
 El registro de los indicadores de metrados de las diferentes zonas del edificio terminal de
acuerdo a los niveles de servicio establecidos
 Una serie de medidas objetivas que se pueden realizar sobre las diversas instalaciones y
servicios del Aeropuerto.
 El registro de indicadores de calidad asociados a la actividad del Aeropuerto.
5.5.8 Expropiación de los terrenos para el AICC

La Ley N° 29908 del 23 de agosto de 2012 facultaba al Gobierno Regional del Cusco a destinar
recursos para la adquisición de los predios necesarios para el desarrollo del proceso de
promoción de la inversión privada del AICC, además de realizar todas las acciones necesarias
para la compensación, reubicación y/o reasentamiento de la población afectada por el referido
proceso.
Adicionalmente, esta Ley regula que el Gobierno Regional del Cusco deberá transferir a título
gratuito los predios adquiridos, a favor del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, libres de
todo obstáculo, carga, gravamen o posesión de terceros.
En la actualidad, el Gobierno Regional del Cusco ya adquirió estos terrenos, por
aproximadamente USD 72 millones, utilizando como referencia el expediente del MTC para la
delimitación exacta de los terrenos a comprar para el AICC titulado “Informe del replanteo de hitos

84
de los terrenos para el Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero –Cusco” cuyos límites
planteados están representados en el plano "004 - Área patrimonial" del informe 9A del presente
documento y cuya superficie es de 356.98 ha.
En la actualidad, quedaría aún pendiente de transferir estos terrenos en las condiciones citadas
anteriormente al MTC.
5.5.9 Análisis Costo - Beneficio. Estudio para opción de una Asociación Pública – Privada
Descripción del Proyecto
Objetivo del Proyecto

El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la
infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco, de tal forma que se permita un
incremento sostenible del turismo interno y externo en la Región del Cusco –y por ende en el
Perú–, así como el propio desarrollo local y regional del área de influencia del Proyecto.
Para poder alcanzar el objetivo central anteriormente definido, se han de cumplir objetivos
específicos más concretos. Los principales objetivos específicos que se lograrán con el Proyecto
son los siguientes:
 Crear las condiciones para mejorar los servicios aeroportuarios en la Región del Cusco.
 Garantizar el nivel de seguridad de las operaciones aéreas vinculadas a los servicios

aeroportuarios.
 Generar un proyecto estructurante del territorio que permita dinamizar la economía local del
Valle Sagrado y en general de los Departamentos de Cusco, Puno y Apurímac.
 Implementar un modelo de gestión aeroportuaria vía concesión a un operador privado

experimentado.
 Mejorar el nivel de especialización del personal aeroportuario en el Cusco, y aumentar al

mismo tiempo el nivel de capacitación del personal asociado al Proyecto.
 Brindar servicios aeroportuarios de calidad de acuerdo a los requerimientos de demanda

asociados al crecimiento de los turistas y de las aerolíneas en el Perú.
Los principales cambios que se esperan lograr gracias a los objetivos planteados son:
 Operaciones aéreas con menores restricciones horarias.
 Mejora de la capacidad para atender a la demanda futura.
 Disminución del riesgo potencial de accidentes en despegues y aterrizajes.
 Minimización de los impactos socio-ambientales.

Estos cambios permitirán una serie de mejoras en los servicios aeroportuarios de la región del
Cusco, como una disminución de los costos de operación de las aeronaves, menores restricciones
en la programación de operaciones aéreas, mayores oportunidades de desarrollo de vuelos
nacionales e internacionales y una mayor satisfacción de los usuarios del aeropuerto.
Adicionalmente, los cambios logrados permitirán una mejora de la imagen pública del aeropuerto.

85
Estándares de los servicios a ser provistos con el proyecto
El AICC se proyecta en apertura para que pueda ofrecer una capacidad suficiente a la demanda
esperada al menos durante los primeros diez años de su funcionamiento. Con este criterio se ha
realizado el dimensionamiento e ingeniería de las infraestructuras.
El área de maniobras prevista en el AICC (pista y sistema de calles de rodadura) tendrá una
capacidad muy superior a la de plataforma y área terminal. Con los parámetros de
dimensionamiento, se dimensionan la plataforma de aeronaves y el edificio terminal, los dos
subsistemas críticos en capacidad del aeropuerto y por tanto los que determinan los horizontes de
operación del aeropuerto.
El área de maniobras (pista y sistema de calles de rodaje) y la plataforma de estacionamiento se
dimensionan en función de los movimientos en la hora de diseño previstos para el AICC. Estos
movimientos se muestran en la siguiente tabla.
2021 2031 2060

Apertura Medio plazo Largo plazo
Año previsto 2021 2031 2060

Operaciones del día tipo (CR) 127 146 149
Operaciones hora diseño (OHD) 16 19 20
Tabla 31: Parámetros de dimensionamiento del área de maniobras y de la plataforma en el AICC
Los subsistemas anteriores deben proporcionar capacidad suficiente para satisfacer la demanda
prevista por lo menos durante 10 años desde la apertura del aeropuerto, es decir, hasta 2031. Por
tanto, el área de maniobras y la plataforma deberán dimensionarse con capacidad suficiente para
dar servicio a más de 19 movimientos horarios.
Tras la saturación turística del escenario base, la variación de los movimientos en hora de diseño
resulta prácticamente imperceptible, pasando de 19 movimientos en 2031 a 20 movimientos en
2060. Esto implica que el área de maniobras y la plataforma dispondrán de capacidad suficiente
para dar respuesta a la demanda prevista más allá de los 10 años.
A pesar de que la plataforma en apertura tiene suficiente flexibilidad para poder acoger toda la
demanda prevista más allá de los 10 primeros años, es conveniente prever una ampliación a
medio plazo. Dicha ampliación permitiría ofrecer un mayor número de puestos de estacionamiento
para aeronaves que pudieran basarse en el AICC, requiriendo una ampliación de la capacidad
estática de la plataforma.
El criterio de dimensionamiento para el terminal de pasajeros es que pueda prestar un buen nivel
de servicio (nivel B) durante, al menos, los primeros 10 años de operación. Tal como muestra la
tabla siguiente, se deben diseñar las zonas del terminal de modo que proporcionen capacidad
suficiente para más de 2,100 pax horarios.

86
2025 2031 2060
Corto plazo Medio plazo Largo plazo
Año previsto 2025 2031 2060

Pasajeros totales anuales (Mpax) 4.0 4.5 5.7
Operaciones del día tipo (CR) 138 146 149
Operaciones hora diseño (OHD) 18 19 20
PHD salidas 1,217 1,358 1,662
PHD llegadas 749 835 1,023
PHD total 1,872 2,089 2,556
Tabla 32: Tabla resumen de los parámetros de referencia para el edificio terminal en el AICC
Se demuestra que existe un factor de escala mínimo en las distintas zonas funcionales del
aeropuerto. Este hecho, sumado a que los picos de tráfico tras la saturación irán creciendo muy
lentamente, conlleva que el terminal proyectado podrá ofrecer un nivel de servicio B más allá de
2031.
Adicionalmente, realizando mejoras en algunos subsistemas del terminal, esta capacidad puede
ser aumentada a largo plazo, proporcionando un nivel de servicio B continuo hasta el 2060.
La siguiente figura muestra los horizontes de operación del AICC, condicionados por los dos
subsistemas críticos: la plataforma de estacionamiento y el terminal de pasajeros.
Capacidad con
6.0 mejoras en terminal
5.5 Capacidad con

plataforma ampliada
5.0
Capacidad en apertura
4.5
4.0
3.5
3.0
Apertura
2.5
AICC
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
Figura 10: Demanda en la región del Cusco y capacidad del AICC
La capacidad del AICC en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los 10 años de
operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una
ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad de
que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la capacidad estática en la
plataforma.
El terminal se dimensiona en apertura para una capacidad de 5.0 Mpax, que permitiría satisfacer
la demanda de pasajeros prevista con un buen nivel de servicio (nivel B) hasta el año 2045. En

87
dicho año, se propone realizar mejoras sobre algunos subsistemas del terminal para aumentar la
capacidad a cerca de 6.0 Mpax, ofreciendo un nivel de servicio B continuado hasta el horizonte
final de operación.
Identificación del ente encargado de la supervisión del contrato y las materias de su

competencia
Con el fin de asegurar el éxito del proyecto durante todas sus fases, se requiere la existencia de
una serie de organismos que supervisen tanto el Contrato de Concesión como los diferentes
objetivos que se imponen y que de esta manera se pueda comprobar la buena marcha del
proyecto.
El Estado de la República del Perú a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) actúa como Concedente al ser el ente rector del sector transportes en el país. El MTC
cuenta con suficiente capacidad técnica, administrativa y financiera para realizar sus funciones
como Concedente.
Por otro lado, el organismo encargado de la supervisión del Contrato será OSITRAN, Organismo
Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público. OSITRAN fue creado
en enero de 1998 y es un organismo público, descentralizado, adscrito a la Presidencia del
Consejo de Ministros, con autonomía administrativa, funcional, técnica, económica y financiera.
Tiene como objetivo general regular, normar, supervisar y fiscalizar, dentro del ámbito de su
competencia, el comportamiento de los mercados en los que actúan las Entidades Prestadoras,
así como el cumplimiento de los contratos de concesión, cautelando en forma imparcial y objetiva
los intereses del Estado, de los inversionistas y del usuario.
En el proyecto del AICC, durante el plazo de vigencia de la Concesión OSITRAN será el
responsable la supervisión y fiscalización de la Concesión. Durante la etapa de ejecución de las
Obras, OSITRAN podrá contratar a un supervisor de Obras de acuerdo a las Normas que fijan la
materia.
Además, entre otras actividades, corresponderá a OSITRAN fiscalizar el cumplimiento por parte
del Concesionario de las siguientes obligaciones:
 Cumplir con las normas técnicas sobre el Mantenimiento.
 Cumplir con los Requisitos Técnicos Mínimos.
 Remitir información estadística al OSITRAN.
 Cumplir con la entrega de sus estados financieros.
 Cumplir con las Leyes Aplicables.
 Cumplir con las obligaciones relacionadas a la ingeniería en los proyectos y la

Construcción, cuando se ejecuten la Obras.
Adicionalmente, OSITRAN es competente para aplicar sanciones administrativas al Concesionario
en caso de incumplimiento de sus obligaciones como tal y es competente para aplicar al
Concesionario las penalidades establecidas en el contrato, ante el incumplimiento de sus
obligaciones pactadas en el mismo.
Parámetros relevantes

88
El plazo de la concesión del AICC, salvo que la concesión se resuelva anticipadamente o se
prorrogue de conformidad con lo previsto en el futuro contrato podría ser de cuarenta años
contados a partir de la fecha de cierre que se estima tendrá lugar a principios del 2014, con el
objetivo de mantener un plazo suficiente largo que permita al Concesionario requerir el menor
cofinanciamiento posible para desarrollar las obras iniciales para la apertura del Aeropuerto.
Para la determinación de las tarifas se ha realizado un estudio de las tarifas aplicadas en
aeropuertos de características similares con especial atención en la región de Latinoamérica. Tras
estudios, se ha determinado que las actuales tarifas del aeropuerto de Cusco son muy bajas,
llegando a ser la TUUA nacional un 67% menor que la TUUA nacional media de los aeropuertos
de Latinoamérica estudiados, mientras que la TUUA internacional llega a ser hasta un 71% menor.
Por ello, para la estimación de los ingresos se han utilizado las tarifas aplicadas actualmente en el
aeropuerto de Lima, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, ya que si bien son aún menores a
la media de los aeropuertos latinoamericanos, se están definiendo como las tarifas base del nuevo
AICC.
En el contrato de concesión que se suscriba, las diferentes partes contarán con una serie de
garantías que permitirán que el proyecto se desarrolle de manera satisfactoria para todas ellas.
Las principales garantías que debe contemplar el contrato son:
 Garantías a favor del Concedente
 Garantía de fiel cumplimiento del contrato de concesión
 Garantía de fiel cumplimiento de construcción de obras
 Garantías a favor de los acreedores permitidos
 Garantizar el Endeudamiento Garantizado Permitido

La Asociación Público-Privada será una concesión en la que el Concedente otorga al
Concesionario la responsabilidad del diseño, financiamiento, construcción, operación, y
mantenimiento del Aeropuerto durante el plazo establecido.
Análisis de la evaluación
Consiste en una evaluación basada principalmente en la comparación del costo neto en valor
presente y ajustado por riesgo para el sector público, de proveer un proyecto a través de una obra
pública con el costo del mismo proyecto ejecutado a través de una Asociación Público Privada
(APP).
Este análisis es, por tanto, el resultado de la comparación del costo a valor presente, ajustado por
riesgo, de ejecutar el proyecto de inversión mediante una obra pública tradicional en comparación
al costo que resultaría de la ejecución a través de una Asociación Público Privada Cofinanciada
(APP-CF). La diferencia entre estos dos valores se denomina Valor por Dinero (VpD). El VpD será
positivo cuando el costo de provisión pública ajustado por riesgo sea mayor al costo de provisión
con participación privada ajustado por riesgo, en cuyo caso el proyecto deberá ser ejecutado
mediante esta segunda opción.
La formulación básica para estimar el VpD es la siguiente:
( ) ( )

89
es decir,
∑ ∑
donde:
 VpD es el Valor por Dinero
 CBt es la estimación del costo base del proyecto de referencia en el período t, sin ajustar
por riesgo
 CRTt es el valor del riesgo transferido en el período t
 CRRt es el valor del riesgo retenido en el periodo t
 IPPt son los Ingresos Públicos del Proyecto, originados por el cobro a los usuarios por la
provisión del servicio público
 CTt es el costo de transacción asociado a estructurar y llevar adelante un proceso de
licitación CCF, en el periodo t
 CCEt es el pago diferido al concesionario en el período t
 r es la Tasa de Descuento
 n es el número de años del horizonte de evaluación
 t es el año calendario, siendo el año 0 el de inicio de la concesión
Riesgo Transferido Valor por

Dinero
Cofinanciamiento
Costo Base
Costos Transacción
Riesgo Retenido Riesgo Retenido
Proyecto público APP- Cofinanciada

de referencia
Figura 11: Esquema de cálculo del Valor por Dinero
Fuente: D.S. 226-2012-EF
La Tasa de Descuento a utilizar para la determinación del VpD resulta de la suma de la tasa de los
los T-Bonds (Bonos del Tesoro de Estados Unidos con un vencimiento generalmente a 10 años),
más la prima por riesgo país (EMBI4), además de una prima por riesgo que refleje el riesgo del
sector analizado (en este caso el sector aeroportuario). La fecha de cálculo es el promedio simple
correspondiente al semestre anterior a la presentación del análisis, según la información
disponible a la fecha de cálculo o el de más reciente disponibilidad.
4
Emerging Markets Bonds Index, proporcionado por el banco de inversión JP Morgan

90
La tasa de los T-Bonds americanos a 10 años se sitúa en 1.97%5 utilizando datos de enero de
2013 a junio de 2013. Para el EMBI, resulta una prima por riesgo país de 1.37%, y añadiendo una
prima por riesgo sector del 4.89%6, la Tasa de Descuento resultante es de r = 8.23%, equivalente
al 6.61% en términos reales considerando un nivel de inflación del 2.00%.
Mes EMBI Perú (PBS) T-Bonds (10 years)
Enero 2013 110 1.91
Febrero 2013 127 1.98
Marzo 2013 140 1.96
Abril 2013 133 1.76
Mayo 2013 133 1.93
Junio 2013 180 2.30
Promedio 137 1.97
Tabla 33: Tasa de los T-Bonds americanos a 10 años y EMBI entre enero y junio de 2013
El horizonte de evaluación se establece en un escenario base de 40 años de concesión,

incluyendo el periodo de construcción inicial del aeropuerto. Por tanto, n = 40.
El costo a valor presente del proyecto como obra pública está formado por el costo base del
proyecto, los riesgos retenibles y los riesgos transferibles.
El costo a valor presente del mismo proyecto bajo un esquema APP-CO está formado por los
riesgos retenidos por el Estado (ya calculados para el caso del proyecto público de referencia), los
costos de transacción asociados a estructurar y llevar a cabo el proceso de APP-CO, y el nivel de
cofinanciamiento del Estado.
Costo del proyecto bajo Obra Pública
Costo base del proyecto

Para calcular el costo base del proyecto se suma el monto de inversión y los costos de operación
y mantenimiento del Proyecto a lo largo del plazo de la concesión, a precios de mercado, traídos a
valor presente mediante la Tasa de Descuento previamente calculada.
Análisis de riesgos
Para el análisis de riesgos, se deben seguir los siguientes pasos:
 Identificación de los principales riesgos del proyecto de inversión
 Cálculo de los impactos de los riesgos sobre el costo base del proyecto
 Asignación de los riesgos entre el Estado y el potencial concesionario privado
5
Julio de 2013
6
Damodaran

91
Identificación de los principales riesgos del proyecto de inversión
La identificación de riesgos se lleva a cabo para tres etapas, diseño, construcción y operación.
Riesgos en la etapa de diseño
1. Cambios en el Proyecto Definitivo respecto al original
El Concesionario será el encargado de realizar los estudios definitivos de ingeniería para el

Proyecto del AICC. Anteriormente, el Concesionario, basándose en los estudios técnicos de
preinversión, así como en su experiencia previa en proyectos similares, deberá haber
estimado todos los montos de inversión mediante un anteproyecto para realizar su oferta
económica. Finalmente, dicho anteproyecto, puede sufrir modificaciones producto de nuevos
antecedentes técnicos que surgen en el Proyecto Definitivo
Riesgos en la etapa de construcción

2. Variación en precios de insumos de construcción
Durante la etapa de diseño se estiman unos precios para cada uno de los insumos de la
etapa de construcción, sin embargo, estas estimaciones pueden sufrir incrementos debido a
diversos factores económicos, tanto a nivel nacional como internacional, que son imposibles
de predecir y que repercuten durante la etapa de construcción ya que es durante ésta en la
que se lleva a cabo las diferentes adquisiciones.
3. Cambios en las partidas de obras respecto al Proyecto Definitivo
Al igual que en la etapa de diseño, durante la etapa de construcción se pueden dar cambios
en el proyecto definitivo producto de nuevos supuestos técnicos que obliguen a pequeñas
modificaciones en el diseño final del proyecto u obliguen a realizar trabajos extras que no
estaban inicialmente contemplados.
El mayor de este tipo de riesgo sería el relativo al movimiento de tierra debido a que es una
de las partidas más importantes en el presupuesto de inversión y el que mayor variabilidad
puede tener debido a los trabajos requeridos en esta actividad. Otra partida importante a tener
en cuenta serían los pavimentos tanto del área de movimientos como de la plataforma.
4. Paralización de obras por causas meteorológicas
Durante la etapa de construcción se puede dar una paralización de las obras como
consecuencia de un fenómeno meteorológico como puede ser un periodo continuado de
lluvias, corrimientos de tierra, etc. provocando sobreplazos no considerados. Adicionalmente,
pueden surgir sucesos no esperados que provoquen una paralización parcial de las obras.
5. Paralización de las obras por causas sociales
La construcción del Aeropuerto puede conllevar el descontento de determinados grupos

sociales que realicen acciones que impidan el normal desarrollo de las obras, como
invasiones de la parcela del Aeropuerto, sabotajes de maquinaria, etc.
6. Retraso en la finalización de la construcción de la obra

92
Durante la etapa de construcción puede darse el riesgo del incumplimiento de la fecha del
término de la etapa de construcción debido a cálculos erróneos de los tiempos de duración de
las diferentes actividades provocando un retraso en la puesta en servicio de la obra y la
provisión de los servicios a los usuarios, lo que provocaría una disminución de los beneficios
repercutidos en la sociedad.
7. Disponibilidad del equipamiento
Existe la posibilidad de que el programa de adquisición de equipos que determine el

Concesionario no se cumpla exactamente y que esto conlleve retrasos en la puesta en
marcha del Aeropuerto. A su vez, pueden surgir problemas en durante la instalación del
equipamiento que deriven en consecuencias similares. El Concesionario deberá estimar con
precaución los diferentes plazos para la gestión del equipamiento, desde su adquisición hasta
su puesta en marcha, calibración y validación.
8. Riesgos arqueológicos
Durante la etapa de construcción y como consecuencia de los trabajos de movimiento de

tierras existe la posibilidad de que se encuentren restos arqueológicos que puedan provocar
el retraso de las obras, debido a que provocarían trabajos y actividades adicionales a las
proyectadas en un primer momento.
Riesgos en la etapa de operación

9. Incremento en costos de operación y mantenimiento
Al igual que en las etapa anterior, durante la etapa de diseño y planificación se estiman unos
precios para cada uno de los insumos previstos durante el mantenimiento del Aeropuerto, sin
embargo, estas estimaciones pueden sufrir incrementos debido a diversos factores
económicos, tanto a nivel nacional como internacional, que son imposibles de predecir y que
repercuten durante la etapa de mantenimiento.
10. Reducción de niveles de eficiencia operacional
Un riesgo de la etapa de operación es el relacionado con una reducción de los niveles de

eficiencia de la infraestructura o del equipamiento que provoque el aumento de los costos de
operación y mantenimiento o una reducción de los niveles de calidad del servicio ofrecido a
los usuarios del Aeropuerto.
11. Modificación de los planes de mantenimiento
Debido a posibles cambios en el diseño y construcción del proyecto, se pueden dar,

posteriormente, cambios en los planes de mantenimiento definidos durante la etapa de
diseño. Esto provocaría consecuentemente un aumento en los costos de operación y
mantenimiento del Aeropuerto.
12. Riesgos de Ingresos
Riesgo derivado de la posibilidad de producirse una reducción del crecimiento de la

economía, cambios en los precios relativos, desviaciones de la demanda esperada frente a la
real y/o otras variables. Todas estas desviaciones pueden producir una disminución de los
ingresos del proyecto

93
13. Paralización de la operación por fuerza mayor o caso fortuito
En la etapa de explotación del Aeropuerto pueden surgir eventos de fuerza o mayor o casos
fortuitos que provoquen la paralización de las operaciones y en consecuencia una
disminución de los ingresos. Algún ejemplo de estos sucesos, puede ser un seísmo de alta
intensidad o causas meteorológicas muy adversas.
14. Riesgos ambientales
Se pueden producir un riesgo a la hora de llevar a cabo las medidas de manejo ambiental
desarrolladas.
Cálculo de los impactos de los riesgos sobre el costo base del proyecto
Tras la identificación de los principales riesgos del proyecto de inversión, se debe realizar un
cálculo de los impactos de esos riesgos sobre el costo del proyecto, asignando para cada uno de
los riesgos una valorización estimada de acuerdo a la tabla adjunta.
de
Valorización
Valorización
valorización
económica
Estrategias de
(M USD)
(M USD)
Riesgo Consecuencia
mitigación
Etapa
Base
1. Cambios en el Proyecto
Definitivo respecto al original
Variaciones en el Definición de una
Se diseña un anteproyecto que se
presupuesto original del metodología de cálculo 5% 688.4 34.4
modifica producto de nuevos
Diseño
proyecto producto de adecuada y eficaz., así

antecedentes técnicos que surgen
mayores cubicaciones y como de los requisitos
en el Proyecto Definitivo
especificaciones de la infraestructura
2. Variación en precios de
insumos de construcción
Determinación de
fórmulas polinómicas de
ajustes de precios.
Se estima un conjunto de precios Incremento en los
Establecimiento de 10% 688.4 68.8
para los insumos de construcción, costos de construcción
estrategias de
los cuales sufren incrementos en el por variación del precio
negociación adecuadas
transcurso de esta etapa de los insumos
con proveedores.
Compra por adelantado
de recursos
3. Cambios en las partidas de
obras respecto al Proyecto
Definitivo
Incrementos en los
costos de construcción
por variación de Definición de una
El Proyecto Definitivo se modifica 5% 688.4 34.4
Construcción
cubicaciones o metodología de cálculo

producto de nuevos antecedentes
metrados, e adecuada y eficaz., así
técnicos que surgen durante la
incorporación de como de los requisitos
construcción de las obras
nuevas inversiones no de la infraestructura
consideradas
inicialmente

94
de
Valorización
Valorización
valorización
económica
Estrategias de
(M USD)
(M USD)
Riesgo Consecuencia
mitigación
Etapa
Base
4. Paralización de obras por
causas meteorológicas
La puesta en servicio
Se contempla una determinada
de la infraestructura es
fecha para el avances de la Establecimiento de una
recibida con retraso,
construcción la cual se retrasa o se calendarización
con la consecuente 1 año 17.3 17.3
incumple debido a fenómenos adecuada de las obras.
pérdida de beneficios
meteorológicos adversos, como Identificación y
para los usuarios y
lluvias torrenciales durante largos seguimiento del camino
pérdida de generación
periodos de tiempo, corrimientos de crítico.
de ingresos en ese
tierra, etc.
periodo
5. Paralización de las obras por
causas sociales
Establecimiento de una
La puesta en servicio
calendarización
de la infraestructura es
Se contempla una determinada adecuada de las obras.
recibida con retraso,
fecha para el avances de la Medidas de
con la consecuente 1 año 17.3 17.3
construcción la cual se retrasa o se compensación para los
pérdida de beneficios
incumple debido a causas sociales, problemas sociales
para los usuarios y
como invasión de los terrenos del identificados.
pérdida de generación
aeropuerto, sabotaje, etc. Identificación y
de ingresos en ese
seguimiento del camino
periodo
crítico.
6. Retraso en la finalización de la
construcción de la obra
El servicio de la Establecimiento de una
infraestructura es calendarización
Incumplimiento de la fecha de
recibido con retraso por adecuada de las obras 6
término de la etapa de construcción 17.3 8.6
los usuarios lo que Identificación y meses
provocando un retraso en la puesta
provoca pérdida de seguimiento del camino
en servicio de la obra y la provisión
beneficio para los crítico.
de los servicios a los usuarios
usuarios y pérdida de Elaboración de un Plan
generación de ingresos de Contingencias
7. Disponibilidad del
equipamiento
Establecimiento de
plazos adecuados para
la gestión de la 6
Se producen retrasos 17.3 8.6
Retraso en la adquisición de adquisición de los meses
en el inicio de las
equipos o en su puesta en marcha equipamientos
operaciones
necesarios así como
para su puesta en
marcha
El servicio de la
infraestructura es Presentación de un Plan
Incumplimiento de la fecha de
recibido con retraso por de Monitoreo 1 año 17.3 17.3
término de la etapa de construcción
los usuarios lo que Arqueológico con las
provocado por el descubrimiento de
provoca pérdida de medidas a implementar
restos arqueológicos en la etapa de
beneficio para los en caso de identificación
construcción del Aeropuerto.
usuarios y pérdida de de restos arqueológicos
generación de ingresos
9. Incremento en costos de
Operación
mantenimiento por variación en

precios insumos
15% 476.9 71.5
El oferente estima un conjunto de Incremento en los Definición de una
precios para los insumos de costos de metodología de cálculo

95
de
Valorización
Valorización
valorización
económica
Estrategias de
(M USD)
(M USD)
Riesgo Consecuencia
mitigación
Etapa
Base
mantenimiento, los cuales sufren mantenimiento por adecuada y eficaz., así
incrementos en el transcurso de variación del precio de como de los requisitos
esta etapa los insumos de la infraestructura
Establecimiento de
estrategias de
negociación adecuadas
con proveedores.
Compra por adelantado
de recursos
10. Reducción de niveles de
eficiencia operacional
Elaboración de un Plan
de Mantenimiento
Aumentan los costos de
adecuado.
operación y
Utilización de los
mantenimiento durante
Reducción de los niveles de recursos adecuados 3.5% 476.9 16.7
la fase de explotación
eficiencia de la infraestructura y/o para la operación y
del aeropuerto o
equipamiento debido a fallos en el mantenimiento de la
reducción de los niveles
equipamiento del Aeropuerto. infraestructura
de calidad del servicio
Precalificación
ofrecido a los usuarios
adecuada de los
del Aeropuerto
operadores y
experiencia previa
11. Modificación de los planes de
mantenimiento
Incremento en los
El mandante establece un Plan de Definición adecuada de
costos de 3.5% 476.9 71.5
Mantenimiento que se modifica los requisitos técnicos
mantenimiento por
producto de nueva información que debe cumplir el
ajustes al Plan de
técnica que surge en esta etapa operador
mantenimiento

Elaboración de una
modelización del
Proyecto adecuada en
Disminuciones netas de
la obtención de
ingresos públicos del
ingresos, demanda, etc.
La reducción del crecimiento de la proyecto, si el servicio
con un análisis de
economía, cambios en los precios es tarificado, debido
relativos y/o otras variables, implica principalmente a
sensibilidad de los 15% 1346.9 202.0
elementos críticos en la
reducciones en la demanda del reducciones en la
generación de ingresos
servicio demanda de la
Implementación de
infraestructura y/o
medidas que hagan
servicio público
aumentar la obtención
de ingresos
comerciales.
13. Paralización de la operación
por fuerza mayor o caso fortuito
Suspensión de las
Disminuciones netas de
obligaciones y plazo de
Ocurrencia de sucesos de fuerza ingresos del proyecto,
la Concesión hasta
1.5% 1346.9 20.2
mayor o fortuitos que obligan a la debido principalmente a
superar el suceso en los
paralización de la normal operación reducciones en la
términos acordados en
de la infraestructura demanda de la
el Contrato de
infraestructura
Concesión
14. Riesgos ambientales 1.5% 476.9 7.2

96
de
Valorización
Valorización
valorización
económica
Estrategias de
(M USD)
(M USD)
Riesgo Consecuencia
mitigación
Etapa
Base
Medidas de
Aumentan los costos de compensación eficientes
Riesgo para llevar a cabo las operación y y justas para los
medidas de manejo ambiental mantenimiento durante problemas ambientales
desarrolladas la fase de explotación identificados
del aeropuerto Elaboración de un Plan
de Monitoreo ambiental
Tabla 34: Matriz de identificación y valoración de riesgos
Asignación de los riesgos entre el Estado y el potencial concesionario privado

En cuanto a la asignación de riegos, se distinguen dos tipos, los retenidos y los transferidos:
 El riesgo retenible corresponde al valor asociado al riesgo de actividades del Proyecto que no
podrían ser transferidas a privados si éstos llevaran a cabo el proyecto, ya sea por alguna
imposibilidad o por una decisión de diseño, y que son consecuentemente retenidos por el
Estado. Entre ellos, cabe destacar variaciones de precios y paralización de las obras durante
la construcción, los incrementos de costos de explotación y mantenimiento o los riesgos
asociados a los ingresos.
 Por su parte, el riesgo transferible corresponde al valor del riesgo de las actividades del
Proyecto que sí son susceptibles de ser contractualmente transferidas a privados. Entre ellos,
cabe destacar variaciones de precios y partidas, y retrasos o paralización de las obras durante
la construcción, los incrementos de costos y modificación de planes de explotación y
mantenimiento o los riesgos asociados a los ingresos.
En la siguiente tabla se establece el reparto de asignación de riesgos entre el Concedente
(riesgos retenidos) y el Concesionario (riesgos transferidos), para cada elemento de riesgo
identificado.
Costo del
Asignación
Riesgo
Económica del
(concesionario)
Concesionario
Valorización
Concedente
Riesgo
(concedente)
Transferido
(M USD)
Retenido
Riesgo
Etapa
1. Cambios en el Proyecto Definitivo respecto al original

Diseño
Se diseña un anteproyecto que se modifica producto de

nuevos antecedentes técnicos que surgen en el Proyecto 0% 100% 34.4 0.0 34.4
Definitivo
2. Variación en precios de insumos de construcción
Construc
Se estima un conjunto de precios para los insumos de

25% 75% 68.8 17.2 51.6
ción
construcción, los cuales sufren incrementos en el transcurso

de esta etapa

97
Costo del
Asignación
Riesgo
Económica del
(concesionario)
Concesionario
Valorización
Concedente
Riesgo
(concedente)
Transferido
(M USD)
Retenido
Riesgo
Etapa
3. Cambios en las partidas de obras respecto al

Proyecto Definitivo
El Proyecto Definitivo se modifica producto de nuevos 0% 100% 34.4 0.0 34.4
antecedentes técnicos que surgen durante la construcción
de las obras
4. Paralización de obras por causas meteorológicas
Se contempla una determinada fecha para el avances de la

construcción la cual se retrasa o se incumple debido a
fenómenos meteorológicos adversos, como lluvias 50% 50% 17.3 8.6 8.6
torrenciales durante largos periodos de tiempo, corrimientos
de tierra, etc.
5. Paralización de las obras por causas sociales
Se contempla una determinada fecha para el avances de la
construcción la cual se retrasa o se incumple debido a 75% 25% 17.3 12.9 4.4
causas sociales, como invasión de los terrenos del
aeropuerto, sabotaje, etc.
6. Retraso en la finalización de la construcción de la

obra
0% 100% 8.6 0 8.6

Incumplimiento de la fecha de término de la etapa de
construcción provocando un retraso en la puesta en servicio
de la obra y la provisión de los servicios a los usuarios
7. Disponibilidad del equipamiento
0% 100% 8.6 0 8.6

Retraso en la adquisición de equipos o en su puesta en
marcha
Incumplimiento de la fecha de término de la etapa de 75% 25% 17.3 12.9 4.4
construcción provocado por el descubrimiento de restos
arqueológicos en la etapa de construcción del Aeropuerto.
9. Incremento en costos de mantenimiento por variación
en precios insumos
El oferente estima un conjunto de precios para los insumos 0% 100% 71.5 0 71.5
de mantenimiento, los cuales sufren incrementos en el
transcurso de esta etapa
10. Reducción de niveles de eficiencia operacional
Reducción de los niveles de eficiencia de la infraestructura

y/o equipamiento debido a fallos en el equipamiento del 0% 100% 16.7 0 16.7
Aeropuerto.
Operación
11. Modificación de los planes de mantenimiento
El mandante establece un Plan de Mantenimiento que se

modifica producto de nueva información técnica que surge 0% 100% 16.7 0 16.7
en esta etapa

98
Costo del
Asignación
Riesgo
Económica del
(concesionario)
Concesionario
Valorización
Concedente
Riesgo
(concedente)
Transferido
(M USD)
Retenido
Riesgo
Etapa
202.0 0 202.0
La reducción del crecimiento de la economía, cambios en 0% 100%
los precios relativos y/o otras variables, implica reducciones
en la demanda del servicio
13. Paralización de la operación por fuerza mayor o caso

fortuito
100% 0% 20.2 20.2 0
Ocurrencia de sucesos de fuerza mayor o fortuitos que
obligan a la paralización de la normal operación de la
infraestructura
14. Riesgos ambientales
Riesgo para llevar a cabo las medidas de manejo ambiental 50% 50% 7.2 3.6 3.6
desarrolladas
Tabla 35: Matriz de asignación de riesgos

99
Ingresos públicos del proyecto
Los ingresos generados del Proyecto provienen del cobro directo a los usuarios por la provisión
del servicio materia del proyecto. Concretamente, estos ingresos corresponden a las tasas
aeroportuarias, más los ingresos comerciales complementarios (aeronáuticos no regulados y
comerciales).
Costo base ajustado por riesgo del Proyecto bajo obra pública
El costo de realizar el Proyecto por la vía de obra pública consiste en la suma del costo base del
proyecto y los costos retenibles y transferibles de los riesgos asociados al costo base del
proyecto, a los cuales se les deducen los Ingresos Públicos del Proyecto. La tabla siguiente
muestra dicho resultado expresado a valor presente.
Rubro Monto Millones USD
Valor real Valor presente
(Mio USD) (Mio USD)
Costo Base del Proyecto en Inversión 688.4 453.2
Costo Base del Proyecto en Operación 476.9 130.9
Costo Base del Proyecto (CB) 1,165.3 584.1
Valor del Riesgo Retenido (CRR) 465.5 184.1
Valor del Riesgo Transferido (CRT) 75.5 46.4
Ingresos Públicos del Proyecto (IPP) 1,346.9 357.2
Costo Base Ajustado del Proyecto (obra pública) 359.4 457.4
Tabla 36: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pública ajustado por riesgo (Millones de USD)
El costo base ajustado del Proyecto asciende a 359.4 millones de USD (457.4 Mio USD en valor
presente).
Costo del proyecto bajo APP-CO
Pago diferido al concesionario o cofinanciamiento

El cálculo del cofinanciamiento estatal o pago diferido al Concesionario por construcción de obras,
operación o mantenimiento, se determina en función del resultado negativo que arroja el valor
presente del flujo de caja neto del Proyecto. Este flujo se obtiene al comparar los ingresos
esperados de la concesión (sin considerar aportes del Estado) con la explotación de la misma y
los costos totales de inversión del proyecto.
El cálculo del cofinanciamiento se llevará a cabo en función de una estructura de capital de
acuerdo a un supuesto de coeficiente deuda/capital y de una tasa de retorno a los proveedores de
fondos del proyecto. Con dicha estructura, se estimarán los pagos que tendrá que hacer el
Concedente al Concesionario y, posteriormente, dichos cálculos serán traídos a valor presente
utilizando la tasa de descuento especificada anteriormente.
La formulación básica para estimar el pago diferido es la siguiente:

100
( )
∑
donde:
 Ing_Espt son los Ingresos Esperados de la Concesión (sin considerar aportes del
Estado) que retribuyen la inversión y los Costos de Operación y Mantenimiento en el
periodo t
 Invt es la Inversión en el periodo t
 O&Mt son los costes de Operación y Mantenimiento en el periodo t
 WACC es la Tasa de Descuento
 t es el año calendario, siendo el año 0 el de inicio de la concesión
 n es el número de años del horizonte de evaluación
La tasa de descuento utilizada, WACC, corresponde a la evaluación privada del proyecto dando
como resultado un 7.59% en términos corrientes, y un 5.48% en términos reales.
Los valores de cofinanciamiento se han calculado en el apartado 5.3 Evaluación Privada
incluyendo en el cálculo además de los Ingresos Esperados, la Inversión y los costes de
Operación y Mantenimiento, también los efectos del IGV y del pago de impuestos.
Una vez calculado el cofinanciamiento que debe recibir el privado en valor neto presente se ha
configurado un flujo de pagos de cofinanciamiento con el siguiente esquema para facilitar el aporte
del Estado en el tiempo con el objetivo de reducir su nivel de endeudamiento público:
 Un pago por el 20% del cofinanciamiento en el tercer año (PPO) en el momento de la
ejecución de las obras con mayor riesgo como son los movimientos de tierras
 Pagos durante 10 años en cuotas alícuotas (PAO) a partir del Inicio de Operación por
valor total del 80% del cofinanciamiento
Se observa que el Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) en valor presente para el privado
equivaldrían a 271.9 Mio USD. Este cofinanciamiento descontado a la tasa del público una ve
configurado el plan de pagos descrito anteriormente es de 255.9 Mio USD.
Costos de transacción
Corresponde al costo de todos aquellos estudios y procedimientos que debe asumir el Estado, de
manera que la información técnica sobre el proyecto sea de la calidad suficiente para despertar el
interés de los agentes privados y, de esta forma, generar la apropiada tensión de competencia en
el proceso de licitación. Ejemplos de estos estudios son:
 Costo de las publicaciones de la licitación
 Costo de asesorías legales
 Costo de asesorías financieras y de bancas de inversión
 Costo de promoción
 Costo de la institucionalidad concesional y supervisión

101
Con el fin de simplificar este cálculo, el valor del Costo de Transacción se estimarán 0.5% del
Costo Base de Inversión del Proyecto.
Costo ajustado total de la APP-CO

El Costo Ajustado Total de la APP corresponde a la suma del valor presente del Cofinanciamiento
Estatal esperado, más el valor presente del Costo del Riesgo Retenido y de los Costos de
Transacción asociados al desarrollo del proyecto por concesión.
La siguiente tabla muestra el costo ajustado total de la APP-CO con precios actualizados, es decir,
el costo para el sector público de realizar la obra por la vía de concesión (valor presente).

(Mio USD) (Mio USD)
Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) 482.7 255.9
Costo de Transacción (CT) 3.4 3.2
Costo Total ajustado de la APP-CO 561.7 305.5
Tabla 37: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD)
El Costo Total ajustado de la APP-CO asciende a 561.7 millones de USD (305.5 Mio USD en valor
presente).
Valor por Dinero del Proyecto

El Valor por Dinero (VpD) del Proyecto se obtiene mediante la deducción del costo del Proyecto
bajo APP-CO al costo del Proyecto ajustado bajo obra pública. Estos dos parámetros deben estar
previamente actualizados mediante la tasa de descuento.
A continuación se muestra una tabla resumen del cálculo del Valor por Dinero, que también
incluye las variables más relevantes en su proceso de cálculo.

(Mio USD) (Mio USD)
Costo Base Ajustado (obra pública) 359,4 457,4
Costo Total ajustado de la APP-CO 561,7 305,5
Valor por Dinero -202,2 151,9
Tabla 38: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles)
El Valor por Dinero asciende a 151.9 millones de USD. Este valor de VpD, al ser positivo, implica
que el costo de provisión pública es superior al costo de provisión con participación privada,

102
ambos ajustados por riesgo. Por ello, se concluye que el Proyecto debe ser ejecutado bajo una
Asociación Público Privada Cofinanciada.
En resumen tenemos:

(Mio USD) (Mio USD)
Costo Base del Proyecto (CB) 1,165.3 584.1
Valor del Riesgo Transferido (CRT) 75.5 46.4
Ingresos Públicos del Proyecto (IPP) 1,346.9 357.2
Costo Base Ajustado del Proyecto (obra pública) 359.4 457.4
Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) 482.7 255.9
Costo de Transacción (CT) 3.4 3.2
Costo Total ajustado de la APP-CO 561.7 305.5
Valor por Dinero -202,2 151,9
Tabla 39: Resumen de los resultados del Análisis del Valor por Dinero
Análisis de sensibilidad
A lo largo del Proyecto se pueden dar circunstancias o pueden variar algunos supuestos de
cálculo que hagan que los datos obtenidos puedan modificase sensiblemente. Es importante
realizar un análisis de sensibilidad que nos permita calcular esas variaciones y comprobar que en
ninguno de los supuestos analizados los resultados se alejan del objetivo deseado.
Para el análisis de sensibilidad se estudia que efecto tiene variaciones en los ingresos del
proyecto, en los costos de operación y mantenimiento y en los costos de inversión. Se estudian
variaciones en intervalos del 5% hasta una variación total del 15% tanto por encima como por
debajo del escenario considerado como base.
Adicionalmente, estudia la variación de otros parámetros relevantes como la tasa de retorno del
capital (resultados para valores de 11.02% y 13.02), la tasa de la deuda (resultados para valores
de 5.96% y 7.96%), y el ratio de la deuda (resultados para 50% y 70%).
A continuación, se muestran los resultados obtenidos para el análisis de sensibilidad:
Costo Base Costo Total

Valor por
Factor Ajustado del Ajustado de la
Escenario Dinero (VpD)
analizado Proyecto APP-CO
(MIo USD)
(Mio USD) (Mio USD)
Escenario Base 457,4 305,5 151,9

103
115% 425,2 271,8 153,4
110% 435,9 282,9 153,0
105% 446,7 294,1 152,5

Ingresos
95% 468,1 317,1 151,1
90% 478,9 328,9 149,9
85% 489,6 342,3 147,3
115% 457,4 305,5 151,9
110% 476,6 318,2 158,4
Costos de 105% 470,2 313,9 156,3

operación y
mantenimiento 95% 463,8 309,7 154,1
90% 451,0 301,3 149,7
85% 444,6 297,1 147,4
115% 438,2 293,0 145,2
110% 457,4 305,5 151,9
Costos de 105% 539,0 373,5 165,4

inversión 95% 511,8 350,7 161,0
90% 484,6 328,1 156,5
85% 430,2 283,0 147,2
Tasa de 11.02% 457.4 287.6 169.8

retorno del
capital 13.02% 457.4 323.0 134.4
5.96% 457.4 287.6 169.8

Tasa de deuda
7.96% 457.4 322.6 134.8
Ratio de la 50% 457.4 337.2 120.2

deuda 70% 457.4 272.0 185.4
Tabla 40: Análisis de sensibilidad del estudio para opción de una asociación pública - privada

104
Conclusiones
El Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) asciende a 482.7 millones de USD en valor real. Este
cofinanciamiento calculado podrá realizarse a través de diferentes mecanismos, como PPO o por
PAO, pero en cualquier caso, el valor presente del cofinanciamiento, deber ser 255.9 Mio USD
con valores actualizados.
El Valor por Dinero asciende a 151.9 millones de USD por lo que el Proyecto debe ser ejecutado
bajo una Asociación Público Privada Cofinanciada.
El análisis de sensibilidad muestra que frente al cambio de las condiciones calculadas, el monto
del Valor por Dinero no varía sustancialmente, por lo que la opción de la Asociación Público
Privada Cofinanciada para llevar a cabo el Proyecto es la adecuada.

105
6 FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO
6.1 Introducción
El nivel de endeudamiento del proyecto desde la óptica del privado está directamente relacionado
con los flujos de inversiones durante el periodo de concesión, los flujos que se generan por las
operaciones, los flujos de cofinanciación por parte del Estado recibidos, el plazo de la deuda y la
exigencia de unos ratios de endeudamiento y de cobertura de la deuda que se otorgue al
concesionario.
Hay que señalar que desde el punto de vista de financiación este proyecto tiene unas
características particulares:
 Por un lado se trata de un proyecto “greenfield” con un nivel de inversión muy elevado
durante un perido largo de tiempo en el que no se generan flujos de la operación lo que
genera grandes recursos de financiación.
 La Cofinanciación por parte del Estado del AICC garantiza a los financiadores que una parte
de la deuda vaya a ser devuelta con los pagos del Estado en vez de con los flujos
comerciales del Aeropuerto, con lo que el riesgo de crédito y el riesgo comercial de esa
parte de la deuda es mucho menor y debería reflejarse en los spread de los préstamos. Los
mecanismos propuestos de PPO y PAO permitirán mejorar las condiciones de
financiamiento.
 Por otro lado este proyecto tiene un nivel de riesgo de demanda menor que el que suelen
tener los proyectos “greenfield”, ya que con la apertura del nuevo Aeropuerto Internacional
de Chinchero-Cusco cesará la operación del actual Aeropuerto Alejandro Velasco Astete de
Cusco y la demanda será en gran parte cautiva.
6.2 Fuentes de financiación para el proyecto

El objetivo de esta sección es identificar el financiamiento de las inversiones en infraestructuras y
equipos para el desarrollo del AICC desde la óptica del privado. Se han identificado cuatro fuentes
de financiación principal:
 Cofinanciación: el Estado financia parte de la construcción del Aeropuerto y del
Equipamiento a través de pagos directos del Estado al Concesionario para financiar esas
obras.
Para el cofinanciamiento por parte del Estado, los mecanismos susceptibles de ser
utilizados son:
 PPO: Pagos trimestrales en dólares que el Concedente pagará al Concesionario
por las inversiones de las Obras (básicamente las de Apertura). Cada vez que se
complete un hito correspondiente a estas obras, el Concesionario presentará un
Pago por Obras Obligatorias (PPO).
Se definirán los hitos y el calendario de ejecución de los mismos.
Conforme a este mecanismo de Cofinanciación el Estado va pagando directamente

al Concesionario de forma periódica en base a las certificaciones que realizaría el
OSITRAN como Supervisor de la Obra.

106
 PAO: Cuotas trimestrales que el Concedente paga al Concesionario por las
inversiones de las Obras (básicamente las de Apertura) de forma diferida en un
periodo normalmente de 10 años. El Concedente, previa conformidad de OSITRAN,
se compromete a pagar al Concesionario la inversión anual efectuada dentro del
período de las Obras de forma diferida siendo el pago de la primera Cuota al inicio
de la operación del Aeropuerto.
Las cuotas alícuotas se calculan en base a los importes de las certificaciones de

obra y asumiendo el coste de financiación de las mismas durante el periodo de 10
años de pago diferido y asumiendo adicionalmente un coste spread en concepto de
gestión y rentabilidad al Concesionario, normalmente del 3%.
Se propone que el Concesionario reciba la tasa de interés que se devengará desde

el pago de la primera cuota, no recibiendo el Concesionario remuneración de
intereses entre el período de finalización de las obras y el inicio de operaciones del
Aeropuerto.
 Capital Social aportado por los accionistas: los accionistas financiarían parte de las
inversiones con aportaciones de capital social.
 Deuda externa con entidades bancarias: existirían préstamos a largo plazo para
financiar la inversión en infraestructuras y equipos con distintas condiciones en
apalancamiento y tipos de interés dependiendo de si los pagos están respaldados con
garantía del Estado mediante los mecanismos de cofinanciamiento mencionadas
anteriormente o con los fondos del Concesionario.
 Fondos autogenerados: el Concesionario también utilizaría fondos autogenerados con la
operación del Aeropuerto para financiar parte de las inversiones en Apertura y en
subsiguientes fases.
6.3 Opciones de financiamiento externo

El objetivo de este capítulo es identificar posibles fuentes de financiación externa para el
concesionario. El concesionario tiene la opción de acudir a diferentes fuentes de financiación, de
entre las cuales merece la pena señalar dos:
 Fuentes de financiación externa privadas. Cualquier tipo de entidad financiera comercial en
el mercado o inversor privado que tenga un interés en el proyecto.
De acuerdo a los contactos establecidos con entidades financieras que han participado en
proyectos de concesión similares, la operación de financiación se puede articular de
diferente forma en función del tratamiento de riesgo que se le otorgue:
- Operación con riesgo deuda corporativa: Bajo este supuesto el Concesionario, que se
supone sería una empresa internacional especializada en la operación de aeropuertos,
otorga garantías corporativas al Banco de modo que el banco vincula todo el riesgo de la
operación a la posición global de crédito de la compañía.
En este caso, suponiendo que el Concesionario tiene una buena calificación crediticia, no
se requeriría de la imposición de covenants en contrato o al menos estos covenants serían
bastante permisivos.

107
- Project Finance: Si la operación se articula como un Project Finance, el contrato de
financiación exigirá una serie de garantías y covenants. Ya que la única garantía de la
deuda serían los propios flujos del proyecto y el cofinanciamiento por parte del Estado.
 Fuentes de financiación multilateral. En lo que respecta al financiamiento multilateral, los
prestamistas multilaterales ofrecen financiamiento concesional a unas tasas más bajas que las
tasas del mercado que se pagan sobre la deuda contraída con instituciones comerciales.
En el presente caso el interés de las entidades multilaterales de financiar el proyecto podría
verse reducido al estar la concesión muy vinculada a un negocio privado, con lo que desde el
punto de vista social este proyecto tendría una prioridad menor.
Entre los organismos multilaterales que podrían participar en el financiamiento de la concesión
del AICC, podrían estar:
- Corporación Andina de Fomento – CAF
- Banco Interamericano de Desarrollo – BID
- Banco Mundial – BM
- Corporación Financiera Internacional – CIF

108
7 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
Con el fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y evaluación del proyecto se presenta la matriz del
Marco Lógico asociado al Proyecto de construcción del Aeropuerto Internacional Chinchero -
Cusco, mostrada en la siguiente tabla.
FIN
Valor actual de
Valor esperado del los indicadores Medios de
Objetivos Indicadores Supuestos
indicador verificación
(línea de base)
DE IMPACTO
Servicios Incremento del flujo 5.6% de promedio anual en el 6.3% de promedio Registros Entorno
aeroportuarios de transporte aéreo periodo 2012-2027, y del 0.8% anual en el periodo estadísticos de económico, político
de pasajeros en la en el periodo 2027-2060 tráfico de CORPAC y social estable en
adecuados y 1983-2012 (1.9
Región. el país y Región
competitivos, Mpax en el AIVA en Cusco
facilitadores del 2012)
desarrollo Políticas sectoriales
sostenible de la Incremento de la Se espera el ingreso de una En el 2013, la cifra Registros de promoción y
Región del recaudación neta suma equivalente a aprox S/. de ganancia neta estadísticos del apoyo al turismo en
de divisas 84 mil millones durante el por turismo en Ministerio de el país y Región
Cusco período 2014 - 2060.
proveniente del Cusco asciende a Comercio Cusco
mayor flujo de S/.828 millones de Exterior y
Alto interés de la
turistas la situación sin Turismo inversión privada
extranjeros. proyecto. en invertir en la
Región Cusco
PROPÓSITO
Valor actual de
(línea de base)
DE EFECTOS
Mejora del nivel Ratio de incidentes Inferior al 0,005%en 40 años 0,0049% en el Registros Se mantiene el
de seguridad, y accidentes en de operación del proyecto periodo 2008-2012 estadísticos de interés de las
operaciones de incidentes y líneas aéreas por
capacidad y de accidentes aéreos operar en la Región
aterrizajes y
servicio de la despegues del operador del Cusco
infraestructura privado
aeroportuaria Se mantiene el
en la Región del Capacidad del Superior a 18 operaciones por 12 ops/h Registros atractivo turístico
campo de vuelos hora en 2021, y de 21 estadísticos del de la Región del
Cusco movimiento de
operaciones por hora en 2031 Cusco
aeronaves del
operador privado Se desarrolla la
Capacidad del área Procesar con nivel mínimo B Niveles de servicio Registros capacidad hotelera
terminal de estadísticos del necesaria para
de IATA, más de 1,500 D en zona de
pasajeros movimiento de acoger la demanda
pasajeros por hora en 2021, facturación turística
pasajeros del
más de 1,900 en 2027 y más
operador privado
de 2,200 en 2047

109
COMPONENTES
Valor actual de
(línea de base)
DE PRODUCTO
Infraestructura Desarrollo completo a los Construcción completa No aplica Visita de Desembolsos de
aeroportuaria 7 años, de los de todos los subsistemas inspección post presupuesto y
subsistemas ejecución construcción de
suficiente, aeroportuarios
aeroportuarios: campo equipamientos
adecuada y Registro de los oportunos
de vuelos, plataforma de
situada en un estacionamiento de Obtención de la No aplica informes de
entorno rural aeronaves y área certificación construcción de la Condicionantes
terminal infraestructura meteorológicos no
Certificación del condicionantes
aeropuerto. Acta de recepción
de obra
Equipamiento Desarrollo completo a los Construcción completa No aplica Acta de recepción Desembolsos de
aeronáutico 7 años, de los equipos y de todos los subsistemas de equipos presupuesto y
eficiente y sistemas aeroportuarios aeroportuarios construcción de
y administrativos de Acta de recepción equipamientos
moderno
acuerdo a de mobiliario y oportunos
requerimientos de la Obtención de la No aplica otros elementos
concesión certificación
Certificación del
aeropuerto
Mayor Estructura orgánica y 3 o 4 niveles de decisión 5 niveles en el Presentación del Mantenimiento de

flexibilidad y funcional implementada organigrama personal asociado requerimientos
funcionalidad a fecha de apertura de estructural de al organigrama estructurales
las instalaciones Informes de gestión
de la estructura CORPAC a nivel de
del operador
administrativa gerencia
aeroportuaria
ACCIONES
Valor actual de
(línea de base)
DE ACTUACIÓN
Acciones para Ejecución de las obras Construcción completa No aplica Informes de Mantenimiento de
la construcción previstas asociadas a de todas las obras ejecución del los requerimientos
estas acciones proyecto asociados a las
de previstas
Visita a las acciones
infraestructura infraestructuras
Acciones para Adquisición de los Adquisición de todos los No aplica Revisión de Mantenimiento de
la equipamientos asociados equipos necesarios equipos las
implementación a estas acciones instalados/disponibl especificaciones de
es los equipamientos
del
equipamiento
Acciones de Ejecución de las Ejecución completa de No aplica Verificación de la Mantenimiento de
estructura medidas necesarias las acciones planteadas estructura la estructura
para desarrollar estas desarrollada e asociada a las
acciones informes de acciones
capacitación
Tabla 41: Matriz de marco lógico

110
Joan Rojas
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Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de

Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector

INFORME 9A – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

Lima, Septiembre de 2013

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

1 SÍNTESIS DEL PLAN DE INVERSIONES PREVISTAS EN EL AICC ..................................... 1

El nuevo proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco, implica grandes

 Parte aeronáutica. Se incluyen las actuaciones referentes al área donde se prevé el

1.1 Inversiones del Proyecto

Costo del Proyecto

Inversión Actuaciones SCA, Total inversión del

1.2 Inversión aeroportuaria

Monto Peso Peso relativo

1.3 Desglose básico de las inversiones del PEM (Costos directos)

Obra civil Equipamientos

Total Presupuesto de ejecución Material (PEM) 1,286.54

Tabla 2: Desglose de las partidas incluidas en el PEM

14.36 10.33 Reinversiones

Parte Pública - Equipamientos

Parte Pública - Obra Civil

Apertura 1a Ampliación 2a Ampliación Reposiciones y TOTAL

Figura 2: Calendarización de las inversiones del PEM (Millones de PEN)

3.1 Etapa de inversión

 Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC. A través de su Dirección General

Gobierno Unidad a cargo de Coordinar y facilitar Cuenta con capacidad

Tabla 4: Organización y gestión en etapa de inversión

3.2 Etapa de operación

Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades

Tabla 5: Organización y gestión en etapa de operación

 Movimiento de tierras y tratamiento del terreno

 Retirada de capa vegetal y transporte a vertedero, en 180 ha con un espesor de 30 cm,

 Formación de caminos de obra para grandes Dumper, 20 días hábiles de ejecución,

 Extendido de geotextil en zona de terraplén de precarga en 90 Ha, durante 30 días

 Extendido de tierras de relleno en tongadas de 30 cm, exclusivamente en zona de

 Corte de terreno en desmonte restante en zonas no desmontadas en la primera

 Extendido de tierras de relleno en RESA 16, RESA 34 y parte pública, y resto de

 Cunetas de concreto armado en las zanjas previamente realizadas, a lo largo de 18 km,

 Excavación de pozos en el área de movimientos, en total 130, con una duración

 Instalación de colectores en un total de 4.7 km. Con un rendimiento de 50 m/día,

 Instalación de canaletas en la plataforma en un total de 3.4 km, respectivamente. Se

 Pavimento aeronáutico flexible de la segunda y tercera temporada, durante 140 días

 Pavimento aeronáutico rígido de la segunda temporada, durante 200 días hábiles de

 Instalación y pruebas de aceptación del balizamiento, comenzando 30 días después

 Construcción de la torre de control subdividida en un premontaje a nivel de suelo, una

 Playa vehicular, con fases diferenciadas de pavimentación (150 días hábiles) y

 Trabajos de preinstalación de equipamientos y sistemas, en la que se realiza la toma de

 Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI), en 150 días hábiles de

 Edificio multipropósito (oficinas, administración, mantenimiento, etc.), con una

 Instalaciones de aviación general, trabajo ejecutado en 120 días hábiles.

CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS - FASE DE APERTURA - COSTOS DIRECTOS

Tabla 6: Plan de implementación simplificado. Fase de apertura

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Tabla 7: Cronograma de desembolsos. Fase de apertura

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

5.1 Evaluación social

5.1.1 Beneficios sociales

Beneficios sociales en la situación “sin Proyecto”

 Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros

Ganancia neta por captación de pasajeros extranjeros

 Demanda de pasajeros: Proyección de la demanda estimada de tráfico de pasajeros en la

 Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyección de la

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Fuente: Alarco (2011) – Revista CEPAL. Elaboración y modificación: ALG