PROBLEMÁTICA EN EL TRANSPORTE AÉREO EN LOS

AMBITOS ECONÓMICO Y SOCIAL

Otros de los damnificados de la pandemia en la industria del transporte aéreo son los aeropuertos.
Es obvio que si hay menos pasajeros y menos vuelos las terminales aéreas no pueden sobrevivir de
la misma manera. Los aeropuertos viven de los pasajeros y de las aerolíneas, y en las actuales
circunstancias la crisis les llega a ambos y, por extensión, a los lugares de destino.
Según el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI por sus siglas en inglés), en 2020 los
aeropuertos del mundo estarían perdiendo 5,600 millones de pasajeros e ingresos por 104,500
millones de dólares. En promedio, la caída del año se estima en un 50%, aunque aún está por verse
el último cuatrimestre, porque con los rebrotes del COVID-19 en algunas plazas y las decisiones de
algunos países de mantener cerrados sus espacios a los vuelos externos o a pasajeros de
determinadas regiones, las cosas podrían ir peor.
El problema más grave es que esto va en cascada: se estima que el 60% de los empleos directos del
sector aéreo proceden justamente, de las terminales aéreas y éstas son el punto más vulnerable en el
tema de la seguridad sanitaria, ya que el entorno cerrado de los aviones -si bien genera desconfianza
entre los que desconocen los sistemas de filtrado y sanitización de estos aparatos- resultan ser
justamente los más confiables, precisamente porque están cerrados, la ventilación es periódica y
continua, además de que la ventilación no circula de forma horizontal.
El aeropuerto, por el contrario, tiene constante aforo de personas (muchas de las cuales no vuelan),
sus espacios son más amplios y constantemente llegan nuevos pasajeros. Esto no significa que sean
inseguros, sino que las medidas de sanitización deben ser más profundas y estrictas.
De ahí la importancia de los protocolos que han lanzado conjuntamente las instituciones más
importantes: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Asociación de Transporte
Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés), el propio ACI, armadoras, proveedores y
demás, con el fin de mantener los espacios perfectamente sanitizados y estériles, en lo posible.
Aun así, ACI ha demandado a los gobiernos relajar las restricciones de viajes e incluso rebajar los
impuestos, como la TUA, para que la actividad vuelva a reactivarse, a cambio de una política muy
estricta de las autoridades aeroportuarias para que las terminales se mantengan como espacios
seguros y ajenos a las bacterias y virus, a través del programa de Acreditación de Sanidad para
Aeropuertos (AHA), del cual varias terminales aéreas ya poseen la certificación.
En el caso de México, las cifras no son mejores: en lo que va del año, el tráfico en el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha caído 52.4%; el de GAP 46%; OMA ha recibido
54.7% menos de pasajeros, ASUR 52.3% y ASA 48%, eso en el mercado doméstico. En el ámbito
internacional, AICM cayó 61.4%; ASUR 57%; GAP 50.7%; OMA 53% y ASA 53.2%. Nada
halagüeño, pero ojalá mejore.
 PROBLEMÁTICA EN EL TRANSPORTE AÉREO EN EL
ÁMBITO INFRAESTUCTURA

ACI señala que, con las restricciones de viaje introducidas en respuesta a la pandemia global, los
aeropuertos enfrentan el desafío de encontrar ubicaciones para apoyar a las aerolíneas en el
estacionamiento temporal de su flota ociosa en estos momentos.
La patronal de gestores aeroportuarios apunta los siguientes riesgos importantes para la
infraestructura aérea:

 daños por el uso de pavimento de una manera no prevista originalmente para ello
 daños a la aeronave, ya sea por restos de objetos extraños (FOD) o el riesgo de colisión
 incursión en pista o calle de rodaje, y
 problemas relacionados con el acceso y la disponibilidad de aeronaves
"La actual crisis de salud ha resultado en una interrupción sin precedentes del transporte aéreo
global y ha impuesto desafíos operativos a la infraestructura aérea", dijo la directora general
mundial de ACI, Angela Gittens. “Es crucial que los aeropuertos implementen medidas adecuadas
para mitigar los riesgos creados por el estacionamiento desbordado de aeronaves, y para continuar
garantizando las mejores prácticas de seguridad y las operaciones del aeródromo".

PROBLEMÁTICA EN EL TRANSPORTE AÉREO EN EL

ÁMBITO POLITICO
México sufrió una profunda crisis económica en los años ochenta. La caída internacional de los
precios del petróleo, la devaluación de la moneda, la fuga de capitales y el crecimiento del servicio
de la deuda externa, llevaron a una situación de inflación incontrolable y a una virtual suspensión de
pagos al exterior.
En este contexto, las dos aerolíneas troncales, Aeroméxico y Mexicana de Aviación, fueron
reprivatizadas en 1988 y 1989, respectivamente. Con tales acciones se puede considerar que dio
inicio el proceso de privatización2 y desregulación del sector aeronáutico en México.
En México, toda la infraestructura básica de transporte sigue siendo propiedad pública; sin
embargo, su administración y explotación comercial se pueden concesionar a particulares
(privatización), por plazos definidos (en los aeropuertos es de 50 años). Las concesiones se pueden
revocar en cualquier momento; por ejemplo, por incumplimiento de las obligaciones del
concesionario. A diferencia de la infraestructura, por lo general las empresas de transporte y todos
sus bienes son de propiedad privada, especialmente en el ámbito federal. En el subsector aéreo
todas las aerolíneas comerciales, es decir las que ofrecen servicios públicos, son de propiedad
privada. Por su parte, la regulación económica de los servicios públicos de transporte consiste en la
definición y control de las condiciones de competencia, contratación y cobro; lo cual se refiere en
particular a los siguientes tres aspectos: control de entrada al mercado (cantidad de oferta); control
de precios (tarifas) y garantía de cobertura, continuidad y calidad del servicio.
En el transporte aéreo, como en la mayoría de las modalidades de transporte, la regulación
económica es distinta para los mercados doméstico e internacional. El proceso de desregulación que
se realizó en nuestro país durante la década de los noventa, ha traído modificaciones esencialmente
en el ámbito doméstico.
Los requisitos para obtener la concesión son ligeramente más estrictos que para los permisos; la
ventaja es que las empresas concesionarias pueden ser candidatas a ofrecer servicios
internacionales, lo cual es importante hoy día, como se podrá comprobar en apartados posteriores de
este reporte. No se puede considerar que actualmente sea sencillo obtener una concesión o permiso
para prestar servicios comerciales de aviación en México, aunque las barreras de entrada son más de
orden técnico – económico, que reglamentarias.
En relación con la regulación del precio, la situación actual es que las restricciones tarifarias para
las aerolíneas son mínimas. El monto de la tarifa no se regula, pero tampoco se puede modificar
libremente: es obligación de los concesionarios y permisionarios mantener registradas sus tarifas
(máximas) ante la autoridad aeronáutica; sin embargo, las tarifas se pueden modificar cuando mejor
les convenga. Se puede considerar que las mayores libertades regulatorias en el subsector se
encuentran en este aspecto, y por ello, la competencia por medio de las tarifas es relativamente
intensa, aunque no se puede soslayar que el número de prestadores de servicios de transporte aéreo
en México no es muy grande.
Con respecto a la cobertura, continuidad y calidad del servicio, actualmente no existe regulación en
el mercado doméstico respecto a dichos aspectos. Las empresas que participan en el negocio
determinan a su conveniencia rutas, clientes y productos. No hay obligación de servicio, pero
tampoco hay subsidios o algún otro apoyo público. Un ejemplo de esto es que las aerolíneas de
pasajeros no ofrecen servicio de carga en todas sus rutas, sólo en las que les parece conveniente.
Con relación al mercado internacional, cabe destacar que la regulación vigente impide que las
empresas extranjeras puedan realizar cabotaje (servicios con origen y destino dentro del territorio
nacional), u operar libremente en cualquier aeropuerto mexicano; el mercado doméstico está
reservado en exclusividad a las aerolíneas nacionales y las empresas extranjeras sólo pueden
competir en el mercado internacional, ligando aeropuertos mexicanos con aeropuertos localizados
en su propio país de origen.
Con base en lo previamente descrito, se observa que el control de acceso al mercado internacional
se encuentra fuertemente regulado, de tal manera que la autoridad mexicana negocia con cada país
interesado convenios bilaterales en que se determinan estrictamente las aerolíneas y rutas
(mercados) autorizadas para ser atendidas comercialmente, con base en un criterio de equidad
binacional. Así, las aerolíneas mexicanas (con concesión doméstica vigente) interesadas en
participar en el mercado internacional, deben obtener primero que la autoridad mexicana apoye y
negocie su ingreso a la ruta deseada y después cumplir estrictamente las reglas y requisitos exigidos
por ambos países para la operación aeronáutica.

BIBLIOGRAFÍA
Avilés, R. (8 de Septiembre de 2020). T21MX. Obtenido de http://t21.com.mx/opinion/despegues-
aterrizajes/2020/09/08/aeropuertos-problemas
Ramón Vilarasau, D. (27 de Abril de 2020). Holteltur. Obtenido de
https://www.hosteltur.com/136289_los-aviones-aparcados-en-aeropuertos-son-un-riesgo-
para-la-infraestructura.html
Rico Galeana , O. A. (2010). SITUACIÓN ACTUAL DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
AÉREO DE CARGA EN MÉXICO . Sanfandila, Querétaro, Mexico .