Diseño y Fabricacion de Un UAV

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Unidad Profesional Adolfo López Mateos
Diseño, Construcción, Instrumentación y Control

de un Vehículo Aéreo No Tripulado (UAV)
Tesis que presenta

ESCAMILLA NÚÑEZ RAFAEL
para Obtener el Grado de

Ingeniero en Control y Automatización
Directores de tesis :
Dr. Sergio Salazar
M. en C. Francisco Villanueva
México D.F. Noviembre 2010

Pregúntate si lo que estas haciendo hoy
te acerca al lugar en el que quieres estar mañana.
J. Brown
i
AGRADECIMIENTOS
A mis padres:
Yolanda Patricia Núñez Perez Tejada y Rafael Escamilla Rodríguez por todo el
amor, respeto, apoyo, dedicación y paciencia que me han brindado a lo largo de toda
mi vida; ya que, sin sus enseñanzas y consejos no habría sido posible cumplir mis
objetivos y llegar a ser la persona que hoy soy.
A mi hermano:
Héctor Escamilla Núñez por su amistad, cariño y apoyo ofrecido en todo momen-
to y de manera incondicional.
A mi novia:
Mitzi Mabel Salina Luna por su comprensión, amor y compañía a lo largo de

estos últimos años.
A mis amigos:
A mis amigos, investigadores del CINVESTAV y seres queridos no presentes, con

lo cuales he compartido grandes momentos de mi vida y a su vez, me han permitido
aprender de su experiencia.
Por último, agradezco al Dr. Rogelio Lozano por darme la oportunidad de parti-
cipar en este proyecto, el cual me insitó a adentrarme aún más en el camino de la
investigación.
GRACIAS.
ii
INTRODUCCIÓN
El proyecto que aquí se presenta es de carácter teórico-práctico y fue desarrollado

en el Laboratorio Franco-Mexicano de Informática y Automatización (LAFMIA) y
en el Departamento de Control Automático del Centro de Investigaciones y Estudios
Avanzados del Instituto Politécnico Nacional (CINVESTAV). Está enfocado al ám-
bito de la investigación y experimentación para el desarrollo de nuevas tecnologías
correspondientes al campo de los vehículos aéreos no tripulados (UAV) por sus siglas
en inglés Unmanned Aerial Vehicles.
Los prototipos que se mencionan en esta tesis se realizaron físicamente, ya que

fueron diseñados, construidos, instrumentados electrónicamente y controlados para
la realización de las pruebas de vuelo correspondientes. Los resultados experimen-
tales que se obtuvieron se organizaron a fin de presentarse en este documento.
La pretensión del proyecto motivo de este documento fue controlar la orientación

del UAV para la realización de vuelos automáticos en línea recta; lo que implicó
conocer de los principales conceptos aerodinámicos para entender los movimientos
propios de la aeronave durante el vuelo y a su vez poder efectuar el control de la
misma. Partiendo de estos conceptos se logró diseñar el ala y posteriormente el fuse-
laje del vehículo; ya construido el prototipo, se procedió a la incorporación de la
electrónica correspondiente para efectuar las pruebas de vuelo de forma manual a
fin de corroborar que el diseño propuesto cumplía con los fines requeridos.
Después se diseñó una tarjeta electrónica basada en amplificadores operacionales,

cuya función es acondicionar la señal proveniente de los sensores (acelerómetros,
girómetros y magnetómetro) para poder ser leída por el microcontrolador. En este
último dispositivo se realizó la programación del algoritmo de control para ser capa-
ces de gobernar las superficies que controlan los movimientos de la aeronave mediante
el uso de servomotores. Para tales fines se requirió implementar un circuito que ais-
lara físicamente el microcontrolador de los motores simplemente por protección del
microcontrolador. Una vez finalizada la parte de instrumentación electrónica y pro-
gramación, se incorporá ésta al vehículo para realizar las pruebas de vuelo de forma
automática y así obtener las gráficas correspondientes al control de la orientación
mediante el uso del software MatLab.
iii
OBJETIVOS DEL PROYECTO A DESARROLLAR
Objetivo General
Diseñar, construir, instrumentar y controlar la orientación de un Vehículo

Aéreo No Tripulado (UAV) para la realización de vuelos automáticos.
Objetivos Específicos
Diseñar y construir un vehículo aéreo no tripulado (UAV) considerando las

principales fuerzas aerodinámicas y empleando materiales de fácil reparación,
reemplazo y bajo costo.
Instrumentar electrónicamente el UAV a través de una central inercial basada

en Amplificadores Operacionales.
Programar un microcontrolador Rabbit (programación en lenguaje C).
Emplear el software MatLab para la visualización en forma gráfica de los datos

obtenidos durante los vuelos realizados.
iv
Justificación
La vida cotidiana pone a las personas ante problemáticas diversas: la posible

pérdida de vidas humanas en la realización de tareas de alto riesgo; los peligros que
se derivan de los desastres naturales o consecuencia de errores humanos. Ante estas
situaciones, el hombre se esmera por asegurar su vida, así como sus bienes, al igual
que las empresas o instituciones.
A su vez, existen muchos casos en los cuales es casi imposible que un ser vivo
pueda ingresar a determinadas aéreas por cuestiones de seguridad; por lo cual, es
conveniente emplear vehículos no tripulados para la realización de esta clase de tareas
y así salvaguardar la integridad física del ser humano. En este tipo de situaciones
un UAV es de gran ayuda ya que se pueden realizar misiones de reconocimiento,
vigilancia, búsqueda y rescate; apoyo en desastres, estudios de investigación, etc. Lo
cual es posible gracias a que día con día la tecnología avanza de manera impresio-
nante ofreciéndonos más y mejores alternativas mediante la aplicación de métodos
sencillos y eficaces, disminuyendo así los posibles riesgos.
Planteamiento del problema
Diseñar un vehículo con una configuración lo suficientemente estable durante el

vuelo, para poder emplear éstos como modelo a seguir en la construcción de aeron-
aves, empleando materiales más resistentes como fibra de carbono.
A su vez, en la actualidad se requieren vehículos que sean capaces de desem-

peñar tareas cada vez más complejas, lo cual se puede llevar a cabo, al incorporar
cámaras y distintas clases de sensores a los prototipos para llevar a cabo misiones
de reconocimiento y vigilancia, etc.
v
CONTENIDO
En el primer capítulo de esta tesis se define lo que es un vehículo aéreo no tripu-

lado, sus principales aplicaciones tanto en el ámbito militar y civil, así como su
clasificación de acuerdo a su altitud y alcance. Enseguida, en el apartado segundo
se da una breve explicación de los principales conceptos aerodinámicos empleados
para llevar a cabo el diseño de una aeronave, así como de los sistemas embebidos
presentes en la Aeronáutica.
En el tercer capítulo se desarrollan los principales cálculos para llevar a cabo

el diseño de la aeronave, así como los motivos por los cuales se emplearon ciertos
materiales para la construcción del prototipo. Posteriormente, en el capítulo cuatro
se describe el funcionamiento de los componentes electrónicos empleados para la
instrumentación del UAV. También se mencionan las ventajas de usar un microcon-
trolador para llevar a cabo la acción de control del prototipo.
El apartado correspondiente al quinto capítulo, se muestra el modelo matemático

longitudinal de una aeronave, así como la acción de control implementada y su re-
spectivo diagrama de flujo del algoritmo de control empleado para llevar a cabo el
control de la orientación del vehículo. Ya en el sexto capítulo se muestran las gráficas
obtenidas durante los vuelos realizados con control de la orientación del UAV.
Finalmente, en el capítulo siete, se da a conocer de manera general si el prototipo

cumplió con los objetivos planteados en un inicio del proyecto y se consideran los
posibles trabajos posteriores que pueden realizarse en el área correspondiente a los
vehículos aéreos no tripulados.
vi
Índice general
Índice de Figuras ix
1. Antecedentes 1
1.1. Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2. Aplicaciones de los UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.1. Aplicaciones Militares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.2. Aplicaciones Civiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3. Clasificación de los UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2. Marco Teórico 7
2.1. Principales conceptos aerodinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.1. Geometría y configuración del ala . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.1.1. Perfil aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.2. Fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.3. Principales fuerzas que actúan sobre un avión . . . . . . . . . 11
2.1.3.1. Levantamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.3.2. Peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.3.3. Arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.3.4. Empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.4. Centro de gravedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.5. Centro de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.6. Centro aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.7. Ángulo de ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.8. Diedros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.9. Ejes de translación y rotación de la aeronave . . . . . . . . . . 14
2.1.10. Principales superficies de control . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1.10.1. Alerones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.10.2. Elevador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.10.3. Timon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.11. Softwares para el diseño de perfiles aerodinámicos . . . . . . . 16
2.2. Sistemas embebidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
vii
ÍNDICE GENERAL
2.2.1. Aplicaciones de los sistemas embebidos en la aeronáutica . . . 17

2.2.2. Características de los sistemas embebidos . . . . . . . . . . . . 17
2.2.3. Periféricos de los sistemas embebidos . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3. Aviónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3. Diseño y construcción del prototipo 21

3.1. Prototipos experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. Diseño del perfil aerodinámico, ala y fuselaje del prototipo . . . . . . 22
3.2.1. Prototipo Etknian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.1.1. Características y elementos del prototipo Etknian . . 24
3.2.1.2. Parámetros aerodinámicos del prototipo Etknian . . 26
3.2.2. Prototipo RafKinga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2.2.1. Características y elementos del prototipo RafKinga . 29
3.2.2.2. Parámetros aerodinámicos del prototipo RafKinga . 31
4. Instrumentación del Prototipo 35

4.1. Hardware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2. Microcontrolador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5. Control del Prototipo 51

5.1. Modelo matemático longitudinal de 3 grados de libertad de un ve-
hículo aéreo no tripulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.2. Acción de control aplicada al prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.2.1. Controlador Proporcional-Derivativo (PD) . . . . . . . . . . . 53
5.3. Control de la orientación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.3.1. Control del ángulo pitch, roll y yaw del prototipo . . . . . . . 55
5.4. Diagrama de flujo del algoritmo de control . . . . . . . . . . . . . . . 58
6. Resultados Experimentales 63
7. Conclusiones y Trabajos Futuros 67
A. Glosario 69
Bibliografía 72
viii
Índice de figuras
1.1. Vehículo aéreo no tripulado UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.1. Partes de un perfil aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.2. Perfil simétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3. Perfil asimétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4. Fuerzas que actuan sobre un avión referencia en [14] . . . . . . . . . . 12
2.5. Ejes de posición y rotación de la aeronave referencia en [14] . . . . . . 15
2.6. Principales superficies de control de una aeronave . . . . . . . . . . . 16
3.1. Perfil aerodinámico creado con el software JavaFoil . . . . . . . . . . 23

3.2. Perfil aerodinámico creado con el software Xfoil . . . . . . . . . . . . 23
3.3. Perfil Aerodinámico y Ala del prototipo Etknian . . . . . . . . . . . . 25
3.4. Fuselaje del prototipo Etknian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.5. Ala diseñada en el software Xfoil para el prototipo Etknian . . . . . . 28
3.6. Prototipo final obtenido con el software Xfoil . . . . . . . . . . . . . . 28
3.7. Prototipo Final llamado Etknian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.8. Perfil Aerodinámico y Ala del prototipo RafKinga . . . . . . . . . . . 30
3.9. Fuselaje del prototipo RafKinga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.10. Ala diseñada en el software Xfoil para el prototipo RafKinga . . . . . 33
3.11. Prototipo previo al prototipo final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.12. Prototipo final llamado RafKinga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.1. Receptor Futaba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4.2. Radio Control Futaba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3. Servomotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.4. Motor Brushless con su base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.5. Diagrama del Controlador de Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.6. Variador de Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.7. Central Inercial (IMU) para 3 gyros y 3 acelerómetros . . . . . . . . . 40
4.8. Amplificadores Operacionales en configuraciones de seguidor e inte-
grador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.9. Central Inercial (IMU) para 3 gyros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
ix
ÍNDICE DE FIGURAS
4.10. Central Inercial (IMU) para 3 acelerómetros . . . . . . . . . . . . . . 42

4.11. Magnetómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.12. Etapa de Potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.13. Bateria LiPo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.14. Tarjeta electrónica del microprocesador . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.15. Microcontrolador Rabbit RCM3400 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.16. Hardware empleado en la instrumentación de los prototipos . . . . . . 49
5.1. Modelo Longitudinal de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

5.2. Diagrama a bloques del Control de la Orientación Prototipo . . . . . 53
5.3. Velocidad θ̇ = 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.4. Control del ángulo pitch θ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.1. Control del ángulo roll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6.2. Control del ángulo pitch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.3. Control del ángulo yaw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
x
Capítulo 1
Antecedentes
Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) por sus siglas en inglés Unmanned
Aerial Vehicles, han sido una área de investigación muy activa durante los últimos
años. Son aeronaves capaces de volar sin necesidad de un piloto humano abordo
que las controle. Pueden ser remotamente controlados o volar de forma autónoma
basada en planes de vuelo pre programados mediante el uso de sistemas de control
complejos. La autonomía se relaciona con los algoritmos de control que poseen estos
vehículos para responder de manera satisfactoria al encontrarse en eventos inespera-
dos o aleatorios, durante sus misiones de vuelo referencia en [6]. En la actualidad los
UAV son utilizados en el ámbito militar, por ejemplo en misiones de reconocimiento
y ataque a blancos militares. También se utilizan, aunque en menor grado, en aplica-
ciones civiles tales como la inspección de incendios, monitoreo de eventos políticos y
reconocimiento de desastres naturales; también son empleados en misiones aburridas
u hostiles para ser comandadas por un piloto.
En la actualidad la tecnología para la fabricación de UAV totalmente autónomos

se encuentra en pleno desarrollo; ésta recae en las siguientes catergorías:
Fusión de Sensores: Combinar información desde diversos dispositivos, para

ser utilizados en el control del vehículo.
Comunicaciones: Realizar la coordinación entre multiples agentes en la presen-

cia de información que sea imprecisa e incompleta.
Planeamiento de Vuelos: Determinar el camino óptimo que deberá seguir

el vehículo, a la vez de que cumple con ciertas restricciones impuestas por los
objetivos y la misión, tales como obstáculos o consumo de combustible.
Generación de Trayectorias: Determinar la maniobra óptima para llegar o

seguir a un objetivo determinado.
1
1.1. Historia
Regulación de Trayectorias: Las estrategias de control específicas requeri-

das para cumplir con las restricciones.
Programación y asignación de tareas: Determinar la distribución óptima

de tareas entre un grupo de agentes, satisfaciendo las restricciones en tiempo
y equipo.
Tácticas cooperativas: Formular una secuencia óptima y una distribución

especial de actividades entre los diferentes agentes, con el fin de maximizar las
probabilidades de éxito de alguna misión dada.
1.1. Historia
El alto número de pilotos que han perecido durante misiones del tipo de rastreo
de enemigos en la segunda guerra mundial ha alentado la idea de utilizar vehículos
no tripulados. Algunos países han invertido grandes presupuestos en la investigación
de UAV, principalmente Estados Unidos, Israel, algunos países de la Unión Europea
y recientemente Japón referencia en [6].
Durante la guerra de Vietnam referencia en [6], el ejercito estadounidense utilizó
UAV, para localizar plataformas de lanzamiento de misiles sobiéticos. Con el desa-
rrollo y miniaturización de las tecnologías, el interés en estos vehículos dentro de
la armada estadounidense creció de manera considerable. Así, comenzaron a verse
como dispositivos baratos que ayudarían en combate, sin el riesgo de pérdidas huma-
nas.
Las primeras generaciones de UAV fueron hechas inicialmente para la supervisión

y vigilancia referencia en [6], aunque algunos fueron equipados con armamento (como
el MQ-1 Predator, el cual utilizaba misiles aire-tierra). A los UAV armados, se les
conoce como vehículos de combate aereo no tripulados,(UCAV por sus siglas en
ingles: Unmanned Combat Aerial Vehicles). Para ilustrar lo anterior, se puede citar
la guerra del golfo (1991), donde la armada estadounidense utilizó uno de estos
para tareas de vigilancia tanto a la luz del día como por la noche; este vehículo se
encargaba de recabar información de objetivos hostiles. Más recientemente, en 2002,
la misma armada utilizó uno de ellos en Afganistán.
1.2. Aplicaciones de los UAV

Los UAV usualmente se ubican en dos grandes categorías de aplicación: la militar
y la civil.
2
1. Antecedentes
Figura 1.1: Vehículo aéreo no tripulado UAV
1.2.1. Aplicaciones Militares

La cualidad más importante de los UAV es el vuelo no tripulado. Esta carac-
terística esencial permite evitar cualquier posible riesgo para el piloto, notablemente
en el dominio militar como en misiones en áreas hostiles, así como en misiones en
las que se demande una importante carga y daño psicológico para el piloto: acceso
a altas altitudes o vigilancia repetitiva.
Los avances tecnológicos ayudan para ampliar el rango de aplicaciones de los

sistemas autónomos: en acciones militares, de vigilancia y seguimiento de posiciones
enemigas, creando enlaces de comunicación entre estaciones terrestres para el inter-
cambio de información. Las aplicaciones de los UAV militares pueden dividirse en
tres categorías principales:
Patrullaje y reconocimiento
Apoyo al combate
Combate
1.2.2. Aplicaciones Civiles

Comparados con los UAV militares, los UAV civiles no tienen el mismo desarrollo
que han tenido sus similares militares. No obstante, poseen un buen potencial, debido
a su versatilidad y flexibilidad de operación. Existe un amplio rango de aplicaciones
potenciales para los vehículos no tripulados civiles, especialmente en misiones con
características peligrosas o rutinarias.
3
1.3. Clasificación de los UAV
De la misma manera que en el dominio militar, los ejemplos de aplicación se

pueden clasificar en diferentes categorías:
Investigación científica
• Estudio de la atmósfera, la tierra y el océano

• Estudio del agua
• Cartografía
Apoyo a desastres
• Detección de fuego en incendios

• Volcanos y tornados
• Búsqueda y rescate
Vigilancia civil
• Supervisión marítima (puertos, tráfico de drogas, inmigración ilegal, misio-

nes de rescate)
• Vigilancia urbana

Uno de los criterios mediante los cuales se puede clasificar a los UAV es de acuer-
do a su altitud/rango como se muestra a continuación:
Altitud/Rango
Handheld: 600m de altitud en un rango de 2Km
Close: 1500m de altitud en un rango superior a los 10Km
Nato: 3000m de altitud en un rango superior a los 50Km
Tactical: 5500m de altitud en un rango de hasta 160Km
Male: 9000m de altitud en un rango de hasta 200Km
Hale: 99Km de altitud con un rango indefinido
Hypersonic: supersónico (Mach 1-5) o hipersónico (Mach 5+) con 15200m

de altitud o altitud suborbital con un rango superior a los 200Km
4
1. Antecedentes
Orbital: en orbitas bajas terrestres (Mach 25+)
CIS Lunar: viaja entre la Luna y la Tierra.
El UAV desarrollado en esta tesis puede ubicarse en la categoría Hanheld si

el cuerpo y ala del vehículo se construyeran de fibra de carbono para contar con
una estructura de mayor rigidez y así poder alcanzar una mayor altitud, lo cual se
pretende hacer en un futuro próximo una vez que se haya encontrado la configuración
adecuada del cuerpo y ala del vehículo.
El prototipo tiene un rango de hasta 3Km que es la máxima distancia en la que
puede existir una comunicaciónen entre el receptor que se encuentra en el avión y
el radio control con el cual se manipulará el mismo. Por otro lado, el vehículo esta
enfocado hacia aplicaciones civiles con fines de investigación científica.
5
6
Capítulo 2
Marco Teórico
La aerodinámica estudia el comportamineto de los cuerpos sólidos cuando existe

un movimiento relativo entre éstos y un fluido en contacto, siendo éste último el aire
en nuestro caso.
Para llevar a cabo el desarrollo de éste proyecto es indispensable conocer los
principales conceptos aerodinámicos bajo los cuales se rige el comportamiento del
vehículo en estudio, ya que de lo contrario el diseño del mismo resultaría muy com-
plicado y al realizar las pruebas de vuelo, esté no sería capaz de volar de la manera
deseada. Por lo tanto, a continuación se mencionan los principales conceptos aero-
dinámicos cosiderados para la realización del prototipo.
2.1. Principales conceptos aerodinámicos

Al pensar en el diseño de aeronaves ya sea a tamaño real o escala, se deben
considerar diferentes conceptos y parámetros aerodinámicos, los cuales varían de
acuerdo a la aplicación, tamaño, forma, peso, velocidad, etc. del vehículo.
Los conceptos considerados para el desarrollo de este prototipo son los siguientes:
Geometría y configuración del ala
Fuselaje
Principales fuerzas que actúan sobre un avión
Centro de gravedad
Centro de presión
Centro aerodinámico
Ángulo de ataque
7
Diedros
Ejes de translación y rotación de la aeronave
Principales superficies de control de un avión
Softwares para el diseño de perfiles aerodinámicos
Una vez conocidos cuales son los parámetros aerodinámicos a considerar en el

diseño del vehículo, se procede a dar una breve explicación de cómo influye cada
uno de ellos en el control, estabilidad y vuelo de una aeronave.
2.1.1. Geometría y configuración del ala

Existen diversas configuraciones y tamaños de ala, donde el diseño de está de-
pende de la aplicación a realizar por el UAV. Para vuelos a bajas velocidades, las
alas rectangulares son adecuadas ya que oponen una mayor resistencia al flujo de
aire. De lo contrario, por ejemplo, un ala con geometría triangular o delta es más
conveniente para vuelos rápidos. Independientemente de la configuración empleada,
un factor importante a considerar es el área de la superficie del ala ya que de esto
dependerá la sustentación del avión.
Ala
En aeronáutica se denomina ala a un cuerpo aerodinámico compuesto de perfiles

aerodinámicos capaz de generar una diferencia de presiones al desplazarse por el
aire. Como consecuencia de esta diferencia de presiones se produce la sustentación
referencia en [13], la cual permite que la aeronave vuele.
2.1.1.1. Perfil aerodinámico

Un perfil aerodinámico es una superficie de forma plana que al desplazarse a
través del aire es capaz de crear a su alrededor una distribución de presiones que
generen una sustentación referencia en [17]. Los parámetros que influyen en un perfil
aerodinámico (figura 2.1) son los siguientes:
1 Línea de cuerda. Es la línea recta que une el borde de ataque ó borde

delantero del ala y el borde de fuga ó borde de salida del perfil.
• Borde de Ataque. Es el borde delantero del ala. Es la parte del ala que
primero entra en contacto con el flujo de aire.
• Borde de Fuga ó Borde de Salida. Es la parte posterior del ala por donde
sale el flujo de aire.
8
2. Marco Teórico
2 Cuerda. Es la longitud de la línea de cuerda. Todas las dimensiones de los

perfiles se miden en términos de la cuerda.
3 Línea de curvatura media. Es la línea media entre la superficie superior

también conocida como extradós y la superficie inferior también conocida como
intradós.
4 Curvatura máxima. Es la distancia máxima entre la línea de curvatura

media y la línea de cuerda.
5 Espesor máximo. Es la distancia máxima entre la superficie superior e

inferior (extradós e intradós).
Figura 2.1: Partes de un perfil aerodinámico
Los perfiles aerodinámicos se pueden dividir en dos grandes grupos:
Perfiles Simétricos. Son aquellos en los cuales su superficie superior es igual

a la inferior. Una ventaja de este tipo de perfiles es que su construcción es
sencilla (figura 2.2).
Figura 2.2: Perfil simétrico
Perfiles Asimétricos. Son aquellos en los cuales sus superficies son distintas
ya que cuentan con una curvatura (figura 2.3). Este tipo de perfiles cuentan
con una mayor sustentación en comparación con los perfiles simétricos.
9
Figura 2.3: Perfil asimétrico
Todos los perfiles aerodinámicos cuentan con un número de serie llamado NACA,
mediante el cuale se pueden conocer los principales parámetros aerodinámicos bajo
los cuales fue diseñado el perfil aerodinámico.
El perfil aerodinámico empleado para la construcción del ala de los prototipos es
el NACA 6412 de la serie de 4-dígitos, cuyo perfil es asimétrico ya que nos brinda
una sustentación mayor.
NACA 4-dígitos de la serie
La NACA (National Advisory Committee for Aeronautics: Comité Consejero

Nacional para la Aeronáutica) fue una agencia federal de Estados Unidos fundada
el 3 de marzo de 1915 para emprender, fomentar, e institutionalizar las investiga-
ciones aeronáuticas. La NACA desarrolló la serie de cuatro dígitos, siendo así la
primer familia de superficies de sustentación. El primer dígito especifica la incli-
nación máxima m en porcentaje de la cuerda (longitud aerodinámica), el segundo
indica la posición de la curvatura máxima p en décimas de cuerda, y los dos últimos
números nos proporcionan el máximo espesor t de la superficie de sustentación en
términos de porcentaje. Por ejemplo, el perfil aerodinámico NACA empleado es el
6412, el cual tiene una inclinación máxima del 6 %, con una curvatura máxima de
4mm y un espesor máximo de 12 %.
Hoy en día, el diseño aerodinámio se realiza con los recursos computacionales

disponibles ya que permiten al diseñador, diseñar y optimizar rápidamente un perfil
aerodinámico de acuerdo a la aplicación requerida, en lugar de hacer una selección
de una familia existente.
2.1.2. Fuselaje
El fuselaje o cuerpo del avión. Su función principal es servir de soporte
principal al resto de los componentes del aeroplano. La forma del fuselaje se deter-
mina normalmente por la misión de la aeronave. Los fuselajes que ofrecen una menor
resistencia aerodinámica son los de sección circular, elíptica u oval, y de forma
alargada.
10
2. Marco Teórico
2.1.3. Principales fuerzas que actúan sobre un avión

Una fuerza puede ser pensada como un empujón o un tirón en una dirección
específica. Una fuerza es una magnitud vectorial, por lo que la fuerza tiene una
magnitud, una dirección y un sentido. Las cuatro principales fuerzas que actúan
sobre un avión durante su vuelo (figura 2.4) son las siguientes:
2.1.3.1. Levantamiento
El Levantamiento (Lift) es una fuerza aerodinámica generada por un obje-
to sólido que se mueve a través de un fluido, en este caso el aire; es decir, es la
fuerza que sostiene al avión en el aire y es generado por cada parte del mismo pero
principalmente por el ala y es perpendicular a la dirección del flujo. La magnitud
del vector de levantamiento depende de varios factores como la forma, tamaño y
velocidad del avión.
2.1.3.2. Peso
El Peso (Weigth) es la fuerza causada por la atracción gravitacional de la tierra
sobre el avión y su dirección siempre apunta hacia el centro de la tierra. Sin embargo,
a menudo el peso actúa sobre un único punto llamado centro de gravedad. En
vuelo, el avión gira alrededor del centro de gravedad. La magnitud del vector de peso
depende de la masa de todas las partes del avión que se encuentran distribuidas en
el mismo.
2.1.3.3. Arrastre
El Arrastre (Drag) es la fuerza aerodinámica generada por la resistencia que
opone el aire al movimiento del avión. El arrastre es opuesto a la dirección de
vuelo. Al igual que en la fuerza de sustentación, hay varios factores que afectan la
magnitud de la fuerza de arrastre incluyendo la viscosidad del aire, la velocidad y
la configuración o forma del avión. La fuerza de arrastre actúa hacia un punto del
avión llamado centro de presión.
2.1.3.4. Empuje
El Empuje(Trust) es la fuerza mecánica generada por el motor y la hélice para
mover el avión a través del aire. La dirección de la fuerza de empuje depende de
la posición de los motores en la aeronave y su magnitud depende del sistema de
propulsión empleado, en nuestro caso, depende de la del motor.
El movimiento del avión a través del aire depende de la dirección de las cuatro
fuerzas. Si las fuerzas se encuentran en equilibrio, el avión volará a una velocidad
11
constante, de lo contrario si las fuerzas no están equilibradas, el avión acelerará en

la dirección donde se encuentre la fuerza de mayor magnitud.
Para mantener en equilibrio al UAV referencia en [14] es necesario cumplir las

siguientes condiciones:
Fuerza de elevación = Peso (Lift = Weigth)

Fuerza de empuje = Fuerza de Arrastre (Trust = Drag)
Figura 2.4: Fuerzas que actuan sobre un avión referencia en [14]
2.1.4. Centro de gravedad

El avión durante su vuelo puede realizar maniobras usando las superficies de
control (elevador, timón y alerones), las cuales modifican la posición del vehículo.
Al ocurrir esto, el avión rota alrededor de un punto llamado centro de gravedad
denotado por las siglas CG. En este punto se encuentra el promedio del peso total
del avión que por lo general se encuentra a un tercio del borde principal del ala. Un
aspecto que se debe tener presente es que el centro de gravedad afecta considerable-
mente el equilibrio del avión por lo cual debe estar correctamente ubicado.
2.1.5. Centro de presión

El Centro de Presión denotado por las siglas CP es el punto resultante gene-
rado por la suma total de todas las presiones que se producen sobre la superficie
del ala. Cuando un objeto se mueve a través de un fluido, la velocidad del fluido
12
2. Marco Teórico
varía alrededor de la superficie del objeto. La variación de la velocidad produce una

variación de la presión en la superficie del objeto.
Si se cuenta con un perfil asimétrico como es el caso, el centro de presión se
mueve a lo largo de una línea imaginaria en el ala dependiendo de la variación del
ángulo de ataque. Si el ángulo de ataque se incrementa, el centro de presión se mueve
hacia adelante y si el ángulo de ataque disminuye el centro de presión se mueve hacia
atrás.
2.1.6. Centro aerodinámico

Se ha encontrado experimentalmente y teóricamente que, si la fuerza aerodinámica
se ubica a 1/4 del borde principal de el ala en los aviones de baja velocidad, la mag-
nitud del momento aerodinámico permanece casi constante con el ángulo de ataque,
por lo tanto el Centro Aerodinámico denotado por las siglas AC, es el punto
donde el momento aerodinámico permanece constante. Para perfiles simétricos, el
centro aerodinámico es cero independientemente del cambio del ángulo de ataque.
Para perfiles con curvatura el AC es diferente de cero y constante para perfiles del-
gados. En el caso de alas rectangulares el centro del ala es es el mismo que su centro
aerodinámico. Pero para alas con diferentes configuraciones (triangular, trapezoidal,
etc.) es necesario obtener un promedio de toda el ala para encontrar su AC.
2.1.7. Ángulo de ataque

Cuando el avión se mueve a través del aire, esté se posiciona con cierto ángulo
en dirección al vuelo. El ángulo entre la línea de cuerda y la dirección del vuelo es
llamado ángulo de ataque y tiene un amplio efecto sobre el levantamiento generado
por el ala.
Para fuselajes delgados, la fuerza de levantamiento (Lift) es directamente pro-
porcional al ángulo de ataque para ángulos pequeños comprendidos entre +/ − 10
grados.
2.1.8. Diedros
Los diedros tiene como principal función mejorar la estabilidad de las aero-
naves durante el vuelo; es decir, cuando la aeronave se encuentra en desplazamiento,
las corrientes de aire chocan contra sus alas modificando la posición original de la
aeronave. En estas situaciones, los diedros proporcionan una mayor estabilidad a
la aeronave para tratar de mantenerla en su posición original. Los diedros se en-
cuentran ubicados en cada extremo del ala con cierta inclinación, la cual forma un
ángulo respecto a la horizontal. El ángulo formado entre el diedro y la horizontal se
le conoce como ángulo de diedro.
13
2.1.9. Ejes de translación y rotación de la aeronave

Se puede definir como un sistema de coordenadas tridimensionales a través del
centro de gravedad con cada eje de este sistema de coordenadas perpendiculares a
los otros dos ejes. Por lo tanto, se puede definir la orientación de la aeronave por la
cantidad de rotación de las partes de ésta a lo largo de sus ejes principales (figura
2.5).
Eje X
El eje X o Roll axis. Se encuentra a lo largo de la línea central del avión. Al

movimiento de rotación que realiza la aeronave sobre el eje X se le llama Roll. Éste
es un movimiento ascendente y descendente de las alas del avión causado por el cam-
bio de posición de los alerones. Los alerones son superficies de control localizadas en
la parte trasera de cada ala, las cuales permiten que la aeronave gire.
Eje Y
El eje Y o Pitch axis. Es perpendicular a la línea central del avión y se en-

cuentra en el plano de las alas. Al movimiento de rotación que realiza la aeronave
sobre el eje Y se le llama Pitch. El Pitch es causado por el cambio de posición
del elevador, localizado en la parte trasera del estabilizador horizontal, ocasionan-
do de esta forma el movimiento hacia arriba y hacia abajo de la nariz de la aeronave.
Eje Z
El eje Z o Yaw axis. Es perpendicular al ala y se encuentra en el plano de la

línea central del avión. Al movimiento de rotación que realiza la aeronave sobre el
eje Z se le llama Yaw. El Yaw se visualiza como un movimiento de lado a lado de
la nariz de la aeronave, el cual es causado por el cambio de posición de la superficie
de control localizadas en la parte trasera del estabilizador vertical llamado timón.
En la figura 2.5 se pueden distinguir los dos tipos de desplazamiento realiza-
dos por la aeronave. El desplazamiento traslacional el cual indica la posición de la
aeronave denotado por las líneas de color azul y el desplazamiento rotacional el cual
indica la orientación de la aeronave denotado por las líneas de color rojo.
2.1.10. Principales superficies de control

Las superficies de control son las partes móviles de un avión la cuales sirven para
ajustar y controlar la trayectoria de vuelo del mismo (Figura 2.6). Las superficies
de control más utilizadas y comúnes son las siguientes:
14
2. Marco Teórico
Figura 2.5: Ejes de posición y rotación de la aeronave referencia en [14]
Alerones (Ailerons) ubicados sobre el eje X (Roll Control).
Elevador (Elevator) ubicados sobre el eje Y (Pitch Control]).
Timón (Rudder) ubicados sobre el eje Z (Yaw Control).
2.1.10.1. Alerones
Los alerones (ailerons) son superficies de control las cuales se localizan en el

borde exterior de cada ala. Los alerones siempre se mueven en sentido opuesto; es
decir, si el aleron izquierdo baja, el aleron derecho sube para crear fuerzas de igual
magnitud pero de sentidos opuestos (Tercera Ley de Newton); al ocurrir esto, el
avión cambiará su trayectoria de vuelo girando sobre su eje X (eje Roll) hacia la
derecha o izquierda dependiendo de la posición de los alerones.
2.1.10.2. Elevador
El elevador (elevator) es la superficie de control localizada en la parte posterior

del estabilizador horizontal, la cual ayuda a la estabilización horizontal del avión. La
función del elevador es crear una fuerza en eje Y (eje Pitch) para afectar el ángulo
de ataque del avión provocando que este suba o baje dependiendo de la posición
del elevador. Al subir éste, el aire ejerce una fuerza hacia abajo ocasionando que la
nariz del avión ascienda y viceversa al descender el elevador el aire ejerce una fuerza
hacia arriba provocando que la nariz del avión descienda.
15
2.1.10.3. Timon
El timón (rudder) es la superficie de control ubicada en la parte trasera del
estabilizador vertical, la cual ayuda a la estabilización vertical del avión. La función
del timón es generar un movimiento sobre el eje Z (eje Yaw) sin alterar el ángulo de
ataque y la altitud del avión.
Figura 2.6: Principales superficies de control de una aeronave
Con el uso de estas tres superficies de control es posible controlar la estabilidad y

la trayectoria de vuelo de la aeronave. Al cambiar la posición de cualquier superficie
de control, se modifica el ángulo formado respectivamente, entre la horizontal o
vertical y la superficie de control, provocando la rotación de la aeronave en cualquiera
de sus tres ejes.
2.1.11. Softwares para el diseño de perfiles aerodinámicos

En la actualidad existe una gran variedad de softwares para diseñar perfiles
aerodinámicos, alas, fuselajes, superficies de control, etc. En la mayoría de los soft-
wares utilizados para el diseño de aeronaves, se pueden introducir diversos pará-
metros para emular las condiciones de vuelo y así poder crear la aeronave de acuerdo
a las necesidades requeridas. Algunos parámetros introducidos para la creación de
un perfil aerodinámico son los siguientes:
Velocidad de desplazamiento de la aeronave.
Densidad del aire dependiendo de las condiciones ambientales del país o región.
Presión Atmosférica
Ángulo de Ataque deseado, etc.
Una vez que se introducen los parámetros establecidos por cada software, este nos
genera el perfil aerodinámico, el ala, el fuselaje, etc. Algunos softwares comerciales
16
2. Marco Teórico
empleados para el diseño son: Foilsim creado por la NASA (National Aeronautics
and Space Administration), XFLR5, Xfoil, Javafoil, Plotfoil, Nacafoil, etc.
2.2. Sistemas embebidos

Se puede decir que un sistema embebido es una computadora de propósito espe-
cial, diseñada para realizar una o varias funciones, usualmente con restricciones en
tiempo real dadas por el mismo sistema de computadora.
Generalmente el sistema embebido forma parte de un sistema que contiene tan-
to hardware como partes mecánicas. En constraste, un sistema de computadora de
propósito general, como lo es una computadora personal, puede realizar una varie-
dad de tareas, dependiendo de la programación.
En la actualidad los sistemas embebidos son tan importantes como su algoritmo

de control, y son utilizados en muchos dispositivos que se utilizan en la vida diaria
ya sean reproductores MP3, relojes digitales, etc, hasta emplearse en instalaciones
estacionarias como luces de tráfico o controladores industriales. Su complejidad varía
desde un solo chip de microcontrolador hasta múltiples unidades, periféricos y re-
des montadas dentro de un chasis.
Debido a que los sistemas embebidos son diseñados para realizar tareas especí-
ficas, los ingenieros de diseño puede optimizar dicho sistema, reduciendo el tamaño
y costo del producto o incrementando la confiabilidad y funcionamiento.
2.2.1. Aplicaciones de los sistemas embebidos en la aeronáu-

tica
Los sistemas de transportación que van desde automóviles hasta aeronaves, uti-
lizan sistemas embebidos. Los aeroplanos de nueva generación, poseen dispositivos
avanzados como son los sistemas inerciales de guía y receptores GPS. Algunos
motores eléctricos (motores de corriente directa y motores de corriente di-
recta sin escobillas) utilizan controladores electrónicos. Actualmente los auto-
móviles, vehículos eléctricos y vehículos híbridos se fabrican cada vez más con
múltiples sistemas embebidos que permitan maximizar la eficiencia y reducir los
contaminantes producidos por el vehículo referencia en [5].
2.2.2. Características de los sistemas embebidos

Los sistemas embebidos son diseñados para realizar alguna tarea específica,
a diferencia de las computadoras de propósito general que estan hechas para
17
2.3. Aviónica
realizar diferentes tareas.
Los sistemas embebidos no siempre son dispositivos individuales. Es común

que estos sistemas sean construidos como parte del dispositivo a controlar.
El software para manejar el sistema embebido se le conoce como firmware, y

es guardado en la memoria de solo lectura o en la memoria flash, en vez de
guardarse en un disco duro. Comunmente este software trabaja en conjunto con
componentes de hardware limitados, tales como teclado, pantalla o memoria
reducida.
2.2.3. Periféricos de los sistemas embebidos

Algunos de los aparatos o dispositivos auxiliares e independientes conectados a
la unidad central de procesamiento de una computadora son los siguientes:
Microcontrolador. Es el encargado de realizar las operaciones de cálculo princi-

pales del sistema. Ejecuta código para realizar una determinada tarea y dirige
el funcionamiento de los demás elementos que le rodean.
Interfaces de comunicación serial tales como: RS-232, RS-422, RS-485.
Interfaces de comunicación serial síncrona, como: I2C, SPI, etc.
Bus universal serial (USB)
Redes como: Ethernet, Controller Area Network (CAN. Protocolo de comuni-

cacion basado en topologia bus para la transmisión de datos), etc.
Entradas y salidas digitales como las GPIO (Entradas y salidas de propósito

general)
Convertidores analógico/digital y digital/analógico ADC/DAC.
2.3. Aviónica
La aviónica conforma, en esencia, a todos los sistemas electrónicos diseñados
para el uso en un aeronave. En un nivel básico, conforma las comunicaciones, la
navegación, el tablero de monitoreo y el manejo de los múltiples sistemas de la
aeronave referencia en [5]. Literalmente conforma cientos de sistemas que indivi-
dualmente realizan tareas específicas sobre la aeronave. La aviónica también se refiere
a la electrónica en los satélites artificiales y en las naves espaciales. Las categorías
principales de la aviónica son:
18
2. Marco Teórico
Aviónica en Aeronaves: Son los sistemas que permiten que la aeronaves

vuelen con seguridad y que se tenga el control de la dirección sobre la aeron-
ave, y estos son controlados por el piloto. Estos sistemas son críticos para la
seguridad de vuelo y a todos los elementos que la conforman se les conoce
como aviónica de la aeronave.
Comunicaciones: Es la capacidad de intercambiar información entre la aero-

nave y tierra. Las telecomunicaciones han hecho posible esto gracias al basto
equipo de sistemas de comunicación con los que cuenta el vehículo para realizar
los vuelos de forma segura.
Navegación: Se refiere a determinar la posición y dirección de la aeronave,

ya sea sobre tierra o en pleno vuelo. Una de las formas más importantes en las
cuales la navegación a avanzado en los últimos años, es gracias al desarrollo
de sistemas GPS.
Gracias al conocimiento de los prinicipales conceptos aerodinámicos, a la elección

adecuada de los materiales y componentes con los cuales se construirá e instru-
mentará el UAV, nos conducirán a un excelente diseño y control del vehículo durante
el vuelo.
19
2.3. Aviónica
20
Capítulo 3
Diseño y construcción del prototipo
En la actualidad existen diversos softwares que pueden ser utilizados para el

diseño de aeronaves a escala; pero antes de emplear algún software para realizar
esto, es necesario hacer un estimado de la masa total que va a soportar el vehículo,
incluyendo la estructura del mismo y la velocidad deseada de vuelo; para que de
acuerdo a estas especificaciones, iniciar el diseño del perfil aerodinámico y fuselaje
del prototipo.
3.1. Prototipos experimentales

A lo largo de este proyecto se realizaron dos prototipos diferentes. El Etkni-
an que tenía el sistema de propulsión en la parte forntal lo que ocasionaba que se
rompiera la hélice y en ocasiones el motor, sobre todo cuando no se realizaba un
aterrizaje cuidadoso. Por lo anterior, se diseño otro vehículo que protegiera al sis-
tema de propulsión para evitar reparaciones continuas y pérdidas materiales. A éste
se le denominó RafKinga. Otro aspecto importante que se mejoró en el segundo
prototipo fue la robustez del ala, un mayor levantamiento generado por la misma
y la disminución del peso total del vehículo. El perfil aerodinámico empleado en
ambos prototipos fue el NACA 6412.
El prototipo llamado Etknian tiene una masa aproximada de 975g incluyendo el

vehículo y todos los componentes necesarios para efectuar vuelos de forma autóno-
ma y el prototipo llamado RafKinga tiene una masa aproximada de 950g con las
mismas especificaciones que el anterior. La diferencia de masas entre estos vehículos
radica en la configuración del cuerpo y la longitud del ala empleada; pero el material
con el cual fueron construidos es el mismo en ambos prototipos, aunque en diferentes
proporciones.
La velocidad de vuelo deseada para ambos vehículos se encuentra entre los 7m/s
y 8m/s, que es la velocidad comunmente empleada en los aviones de aeromodelismo.
21
3.2. Diseño del perfil aerodinámico, ala y fuselaje del prototipo
El cuerpo de los prototipos fue realizado con un material llamado dépron el cual
está compuesto por espuma de poliestireno comprimido de aproximadamente 6mm
de grosor; este material es empleado en aeromodelismo ya que es muy liviano, es fácil
de manipular y a su vez tiene la rigidez necesaria para hacer el cuerpo del vehículo
y soportar impactos menores.
En lo que respecta al ala de los vehículos está fabricada de poliestireno expandido,

mejor conocido como unicel. Se eligío el unicel para construirla debido a la longitud y
grosor de la misma, añadiendo que el unicel es un material muy liviano y resistente
hasta cierto punto, por lo que se necesita reforzar el ala para evitar constantes
reparaciones. El ala de los vehículos tiene una configuración rectangular pero con
diferentes dimensiones para cada uno los prototipos.
3.2. Diseño del perfil aerodinámico, ala y fuselaje

del prototipo
Para diseñar el perfil aerodinámico y así posteriormente construir el ala, se utili-
zarón diversas ecuaciones para calcular los parámetros aerodinamicos presentes en
la dinámica de los vehículos aéreos como son el levantamiento L, superficie alar S,
etc. La ecuación del levantamiento (lift) L es la siguiente.
L = Cl qS = W (3.1)
donde Cl es el coeficiente adimensional de levantamiento, mientras q es la presión
dinámica dada por
1
q = [ ρV 2 ] (3.2)
2
donde ρ es la densidad del aire y V es la velocidad del vehículo. Considerando
que nos encontramos en la Ciudad de México a una altitud de 2250m sobre el nivel
del mar a una presión atmosférica de 585mmHg; por lo tanto, la densidad del aire
es de 1,2210kg/m3 de acuerdo a la ISA (International Standard Atmosphere) y S
representa la superficie del ala dada por
S =cl (3.3)
donde l es la longuitud del ala y c es la cuerda del perfil aerodinámico dado por
W
c= (3.4)
qCl
22
3. Diseño y construcción del prototipo
Emplando las ecuaciones anteriores se diseña el perfil aerodinámico usando los

softwares JavaFoil (figura3.1) y Xfoil (figura3.2), respectivamente.
Figura 3.1: Perfil aerodinámico creado con el software JavaFoil
Figura 3.2: Perfil aerodinámico creado con el software Xfoil
3.2.1. Prototipo Etknian

El prototipo que se va a describir a continuación fue realizado con la ayuda del
software Xfoil, el cual se empleó para el diseño del ala y cuerpo del UAV de acuerdo
a las necesidades: que el UAV realice vuelos a una velocidad aproximada de 7,5m/s
y que el vehículo sea capaz de soportar un peso de 1kg.
Otra ventaja se tiene al emplear el software de diseño es que éste nos proporciona
datos como el valor del Cl , los cuales dependen del perfil aerodinámico empleado,
del ángulo de ataque α y del número de Reynolds (Re), éste es un número adimen-
sional utilizado en mecánica de fluidos para conocer el movimiento de un fluido. En
aeronáutica se considera flujo laminar a un fluido con Re ≤ 500000, etc.
23
3.2.1.1. Características y elementos del prototipo Etknian
El prototipo tiene una masa de 715g que engloba la estructura del avión, cuatro
servomotores, tubos de fibra de carbono de un diámetro de 5mm y 3mm para dar
rigedez al cuerpo y ala; el receptor, el motor, la base de soporte para el motor y
por último la hélice. A estos 715g se le debe adicionar la parte electrónica para la
realización de vuelos automáticos y la batería para la alimentación del motor y los
circuitos electrónicos; cuya masa es de 260g; dando así la masa total del prototipo
de aproximadamente 975g.
La masa individual de los elementos que conforman al vehículo son los siguientes:
Elemento Masa
Ala 355g
Fuselaje 130g
Motor Brushless 65g
Servomotor 11g
Variador de Velocidad 30g
Tarjetas Electrónicas 145g
Receptor 9g
Batería 115g
Base del Motor 10g
Hélice 7g
Cables y conectores 20g
Extras 45g
Tolal 975g
Por otro lado el prototipo cuenta con una embergadura de 1,5m dividida en tres
secciones (figura 3.3). La primera sección corresponde a una superficie rectangular de
80cm de largo por una cuerda de 25cm de ancho por 2,5cm de alto. Las dos secciones
restantes corresponden a dos superficies rectangulares llamadas diedros, donde las
dimensiones de cada uno de ellos es de 35cm de largo por una cuerda de 25cm de
ancho y 2,5cm de alto; estas superficies se colocan en cada uno de los extremos del ala
con una inclinación de 25 grados respecto a la horizontal, esta inclinación también
es conocida como ángulo diedro. Los diedros sirven para aumentar la estabilidad del
avión.
El fuselaje o cuerpo del UAV (figura 3.4) tiene una longitud de 85cm de largo
por 10cm de ancho en la parte frontal y va disminuyendo hasta llegar a los 5cm en la
parte trasera; a vez, a esté lo conforman el estabilizador horizontal y el estabilizador
vertical, cada uno de ellos con su respectivo servomotor.
24
Figura 3.3: Perfil Aerodinámico y Ala del prototipo Etknian
Figura 3.4: Fuselaje del prototipo Etknian
25
3.2.1.2. Parámetros aerodinámicos del prototipo Etknian

El perfil aerodinámico empleado fue el NACA 6412 diseñado en el software
JavaFoil (figura 3.1) y también fue realizado en el software Xfoil (figura 3.2).Donde
los parámetros aerodinámicos reales del ala son los siguientes:
Variable Valor
Perfil NACA 6412
Cuerda (C) 0.25m
Embergadura (b) 1.50m
Espesor (T ck) 12.83 %
Camber (Cmb) 6.61 %
Gracias a los parámetros propuestos y a los obtenidos mediante el software se

pueden calcular las ecuaciones anteriores. Donde el coeficiente de lift Cl = 0,76, la
densidad del aire ρ = 1,2210kg/m3 de acuerdo a la ISA (International Standard
Atmosphere), la cuerda c = 0,25m, la velocidad V = 7,5m/s, la longitud del ala
l = 1,5m y el ángulo de ataque α = 5. Por lo tanto:
De la ecuación 3.2 obtenemos la Presión dinámica q y de la ecuación 3.3 la

Superficie alar S.
1
q = ( )(1,2210kg/m3 )(7,5m/s2 )
2
q = 34,3406P a (3.5)
S = (0,25m)(1,5m)
S = 0,3750m2 (3.6)
A su vez, de la ecuación 3.1 calculamos el Levantamiento (Lift) L y por último

de la ecuación 3.4 se calcula el valor de la Cuerda c.
L = (0,76)(34,3406P a)(0,3750m)
L = 9,9986N (3.7)
26
9,9986N
c =
(34,3406P a)(0,76)
c = 0,25m (3.8)
Una forma de comprobar que el ala del UAV es capaz de soportar la masa
del vehículo es emplear La Segunda Ley de Newton que dice que la fuerza F es
directamente proporcional a la masa m por la aceleración a y está representada en
la siguiente ecuación
F = ma (3.9)
Empleando el resultado de la ecuación 3.7 y el valor de la aceleración gravi-
tacional a = 9,8m/s2 , despejamos la masa m de la ecuación 3.9 dandonos como
resultado la masa del UAV
F
m= (3.10)
a
9,9986N
m =
9,8m/s2
m = 1,02kg ≈ 1kg (3.11)
De esta forma se puede apreciar que el Levantamiento (Lift) generado por el ala
es el necesario para soportar la masa del avión que es de 975g, teniendo la posibili-
dad de agregar más componentes con una masa menor a 25g, y aun así el UAV será
capaz de realizar vuelos sin dificultades.
A continuación se muestra la imágen del ala diseñada mediante software Xfoil

(figura 3.5) para el prototipo Etkanian.
Como resultado se obtienen, mediante el uso de los softwares de diseño los proto-
tipos finales (figuras 3.6 y 3.7).
27
Figura 3.5: Ala diseñada en el software Xfoil para el prototipo Etknian
Figura 3.6: Prototipo final obtenido con el software Xfoil
Figura 3.7: Prototipo Final llamado Etknian
28
3.2.2. Prototipo RafKinga

La realización del prototipo denominado RafKinga se diseñó con la finalidad de
proteger la hélice y el motor ya que constantemente se dañaban. A su vez, se trató de
disminuir la masa del vehículo respecto al primer prototipo, incrementar la robustez
del ala y aumentar la fuerza del levantamiento generada por el ala. La velocidad
deseada de vuelo y la masa a soportar por el vehículo continua siendo la misma que
la del prototipo anterior que es de 7,5m/s y 1kg, respectivamente.
3.2.2.1. Características y elementos del prototipo RafKinga
Hay que señalar que para este segundo prototipo se utilizó el mismo perfil aero-
dinámico previamente diseñado y usado en el primer prototipo. Sin embargo, al ala
se le hicieron modificaciones en lo que respecta a su longitud para incrementar su
superficie alar y por lo tanto, tener una mayor sustentación.
El prototipo RafKinga tiene una masa de 645g que engobla la estructura del
avión, cuatro servomotores, tubos de fibra de carbono de un diámetro de 5mm y
3mm para dar rigedez al cuerpo y ala; el receptor, el motor, la base de soporte para
el motor y por último la hélice. A estos 645g se le debe adicionar la parte electrónica
para la realización de vuelos automáticos y la batería para la alimentación del mo-
tor, además de los circuitos electrónicos; cuya masa es de 260g; dando así la masa
total del prototipo de aproximadamente 950g.
La masa individual de los elementos que conforman al vehículo son los siguientes:
Elemento Masa
Ala 310g
Fuselaje 150g
Motor Brushless 65g
Servomotor 11g
Variador de Velocidad 30g
Tarjetas Electrónicas 145g
Receptor 9g
Batería 115g
Base del Motor 10g
Hélice 7g
Cables y conectores 20g
Extras 45g
Tolal 950g
29
Por otro lado el prototipo cuenta con una embergadura de 2,10m dividida en tres
secciones (figura 3.8). La primera sección corresponde a una superficie rectangular de
1,40m de largo por una cuerda de 25cm de ancho y 2,5cm de alto. Las dos secciones
restantes corresponden a dos superficies rectangulares llamadas diedros, donde las
dimensiones de cada una de ellos es de 30cm de largo por una cuerda de 25cm de
ancho y 2,5cm de alto; estas superficies se colocan en cada uno de los extremos del ala
con una inclinación de 25 grados respecto a la horizontal, esta inclinación también
es conocida como ángulo diedro. Los diedros sirven para aumentar la estabilidad del
avión.
Figura 3.8: Perfil Aerodinámico y Ala del prototipo RafKinga
El fuselaje o cuerpo del prototipo (figura 3.9) tiene una longitud de 85cm de
largo por 10cm de ancho en la parte frontal y en la parte trasera se reduce a 3cm ya
que el estabilizador vertical y horizontal estan soportados por una placa y un tubo
de fibra de carbono. Un punto importante en el cual se debe hacer hincapié, es que a
pesar de que las dimensiones del ala del segundo prototipo son mayores comparadas
con las del primero, la masa total del segundo vehículo es menor.
30
Figura 3.9: Fuselaje del prototipo RafKinga
3.2.2.2. Parámetros aerodinámicos del prototipo RafKinga

El perfil aerodinámico empleado fue el NACA 6412 diseñado en el software
JavaFoil y Xfoil. Donde los parámetros aerodinámicos reales del ala son los siguien-
tes:
Variable Valor
Perfil NACA 6412
Cuerda (C) 0.25m
Embergadura (b) 2.10m
Espesor (T ck) 12.83 %
Camber (Cmb) 6.61 %
Los resultados para el segundo prototipo se obtienen a partir de las ecuaciones

3.1 y 3.3. Cabe aclarar que los valores del coeficiente de lift Cl = 0,76, la densidad
del aire ρ = 1,2210kg/m3 , la cuerda c = 0,25m, la velocidad V = 7,5m/s y el ángulo
de ataque α = 5 no cambian respecto al primer prototipo; donde si existe un cambio
es en la longitud del ala que ahora es de l = 2,10m y como consecuencia también se
modifica la superficie alar S y el levantamiento (Lift) L.
Por lo tanto, de la ecuación 3.3 podemos calcular la Superficie alar S para el

nuevo prototipo, así como se obtuvo la Presión dinámica q = 34,3406P a (ecuación
3.5) y el valor de la superficie alar S = 0,5250 (ecuación 3.12).
S = (0,25m)(2,10m)
S = 0,5250m2 (3.12)
Teniendo de esta forma, los datos necesarios para resolver la ecuación 3.1 y así
conocer el Levantamiento (Lift) L para el nuevo prototipo dado por la ecuación 3.13.
31
L = (0,76)(34,3406P a)(0,5250m)
L = 13,7018N (3.13)
Para comprobar que el ala del UAV es capaz de soportar la masa del vehículo
se emplea La Segunda Ley de Newton ecuación 3.9. Para poder hacer el cálculo
se requere el resultado de la fuerza de levantamiento ecuación 3.13 y el valor de la
aceleración gravitacional a = 9,8m/s2 , despejando la masa m de la ecuación 3.10 se
obtiene la masa del UAV dada por
13,7018N
m =
9,8m/s2
m = 1,3981kg ≈ 1,4kg (3.14)
Como se puede observar, el levantamiento (Lift) generado por el ala es el sufi-

ciente para soportar la masa del avión que es de 950g y además existe la posibilidad
de añadirle más componentes al UAV con una masa menor a 450g. Por ejemplo se
le podría añadir otra tarjeta electrónica, un GPS, etc, para que sea capaz de desem-
peñar una mayor cantidad de tareas.
En la figura 3.10 se muestra la imágen del ala diseñada mediante software Xfoil
(figura 3.10) para el prototipo RafKinga.
Como resultado final del uso de los softwares de diseño, de los conceptos y
parámetros aerodinámicos se obtiene el prototipo final (figuras 3.11 y 3.12).
El prototipo mostrado en la figura 3.11, es el previo al vehículo definitivo, el cual

no fue utilizado por dos principales razones:
1. El ala se encontraba sujetada por dos soportes, en la parte inferior era el cuerpo
del aeroplano y en la parte superior una estructura en forma de media luna,
la cual no contaba con la rigidez suficiente para resistir los impactos ocurridos
en el ala.
2. La estructura en forma de media luna, se podía reforzar poniendo placas

de fibra de carbono alrededor, pero el peso del vehículo se incrementaba
considerablemente; optando por diseñar una configuración distinta para so-
portar el ala.
32
Figura 3.10: Ala diseñada en el software Xfoil para el prototipo RafKinga
Figura 3.11: Prototipo previo al prototipo final
33
Como nuevo resultado, se pusieron cuatro soportes triangulares en el fuselaje

para tener un adecuado soporte del ala (figura 3.9); de esta forma se alcanzó el
objetivo de hacer un UAV robusto (figura 3.12).
Figura 3.12: Prototipo final llamado RafKinga
34
Capítulo 4
Instrumentación del Prototipo
Una vez que los prototipos se han construido, se procede a instrumentarlos.

Primeramente se colocan los componentes electrónicos indispensables para realizar
vuelos de forma manual y así comprobar sí el vehículo es capaz de volar; una vez
que se realizaron las pruebas de vuelo correspondientes, se incorpora al vehículo las
tarjetas electrónicas necesarias para llevar a cabo las pruebas de vuelo de forma
automática.
A pesar de que se realizarón dos prototipos con distintas configuraciones, la parte

referente a la instrumentación y al control, es la misma para ambos. Debido a que
las superficies de control, es decir, las superficies donde recae la acción de éste, no
varían de un vehículo a otro. Por lo tanto, en este capítulo se explicará un solo
prototipo (prototipo RafKinga), tomando en cuenta que esto puede ser aplicado a
cualquiera de los dos prototipos.
4.1. Hardware
La aviónica es la etapa basada en un sistema embebido de vuelo, el cual puede ser
dividido en dos elementos, los elementos hardware y el propio microcontrolador
referencia en [5]. Ambos vehículos cuentan con el mismo hardaware y microcontro-
lador, tanto para realizar vuelos en forma manual como en forma automática.
El hardaware mediante el cual está conformado el prototipo para la realización
de vuelos de forma automática es el siguiente:
Receptor
El Receptor es el dispositivo que recibe las señales emitidas por el radio control
al realizar las maniobras para manipular las superficies de control del vehículo. El
receptor Futaba, cuenta con 7 canales los cuales proporcionan una modulación por
35
4.1. Hardware
ancho de pulso (PWM) para controlar los servomotores, que a su vez controlaron la
posición de las superficies de control en donde estos se encuentren (figura 4.1).
Figura 4.1: Receptor Futaba
Radio Control
El Radio Control es el dispositivo que permite gobernar el vehículo a distancia

y de manera inalámbrica. El radio control Futaba mostrado en la figura 4.2 cuenta
con 6 canales de los cuales 4 de ellos se utilizan para el control de forma manual
del UAV; ya que en forma automática solo se utiliza el canal correspondiente a la
potencia del motor y un interruptor, el cual también es considerado como canal, para
realizar el cambio de forma manual a automática y visceversa. Cabe señalar que aún
estando el vehículo en modo automático, se tiene la capacidad de manipular el radio
para controlar el vehículo en caso de ser necesario, debido a algún imprevisto.
Figura 4.2: Radio Control Futaba
Servomotor
Los Servomotores son dispositivos que constan de un motor, su tren de engra-

nes, un mecanismo de retroalimentación de posición y su electrónica de control. La
posición angular del servomotor está determinada por la duración del pulso aplicado
a su circuito de control del servomotor. A esta acción se le conoce como modulación
codificada de pulso. El servomotor espera recibir un pulso cada 20ms. El largo del
pulso determinará que tanto deberá girar el motor del servo. Por ejemplo, a 1,5ms,
el motor dará una vuelta de 90 grados. Si el pulso es menor que 1,5ms, el motor
36
4. Instrumentación del Prototipo
dará una vuelta a su eje de 0 grados. Si el pulso es mayor que 1,5ms, entonces el eje
del servo girará aproximadamente 180 grados.
A su vez los servomotores cuentan con tres cables de conexión externa, donde
cada uno de ellos es de un color distinto.
Cable de color negro o café. Es la conexión a tierra (GND).
Cable de color rojo. Es el cable de alimentación (Vcc +5volts).
Cable de color blanco o amarillo. Es la línea de control por la que se le en-

vía la señal codificada para indicarle al servomotor el ángulo en que se debe
posicionar.
El servomotor MX-52MG que se utilizó (figura 4.3) proporciona un par de 3kgcm

a +5volts.
Figura 4.3: Servomotor
Motor Brushless sin escobillas
En la construcción del prototipo se utilizó un motor de corriente directa sin esco-

billas mejor conocidos como Motores Brushless. este tipo de motores tienen una
eficiencia mayor que los de corriente directa, debido a la carencia de escobillas; ya
que sin éstas el desgaste en la máquina es menor.
Se empleo el motor brushless Tower pro (figura 4.4), ya que tiene la potencia
necesaria para proporcionar un empuje (es el par generado por el motor y la hélice)
de 511g, el cual es suficiente para desplazar el vehículo a través del aire. Además, se
eligió este motor porque en ocasiones anteriores ya se había trabajado con él.
37
4.1. Hardware
Figura 4.4: Motor Brushless con su base
Las principales características del motor brushless Tower pro son las siguientes:
Peso (g) 65
Voltaje (V) 10
Max RPM (r/min) 10500
Max Eficiencia ( %) 78
Max Potencia (W/60s) 160
Max eficiencia de corriente (A) 17.6
Variador de Velocidad
Los motores eléctricos generalmente operan a velocidad constante o casi-constante,

y con valores que dependen de la alimentación y de las características propias del
motor, los cuales no se pueden modificar fácilmente. Para regular la velocidad de los
motores de corriente continua, se emplea un controlador eléctrico-electrónico
que recibe el nombre de variador de velocidad. Un variador de velocidad puede
consistir en la combinación de un motor eléctrico y el controlador que se emplea
para regular la velocidad del mismo; sin embargo, es común emplear el término de
variador de velocidad únicamente al controlador eléctrico-electrónico.
El controlador eléctrico-electrónico a usar depende de las características del mo-
tor que se tenga, ya que si el controlador no proporciona la corriente demandada
por el motor, éste no funcionará de manera correcta. El controlador utilizado es de
la marca High Tech cuyas especificaciones son las siguientes:
38
Tower pro MAG 8 25A

Peso (g) 30
Rango de Voltaje (V) 6-12
Operación 30A máx 10 min / 25A continua
Número de pilas 3celdas LIPO ó NiMH / NiCd 12.05
Funciones de protección Detener la temperatura de trabajo 110řC
El controlador eléctrico-electrónico Tower pro (figura 4.6) cuenta con tres cables:
positivo, negativo y neutro; los cuales van conectados al motor brushless (figura
4.5). Se pueden conectar los cables de manera diferente, pero posteriormente se
debe checar el sentido de giro del motor, en caso de ser opuesto al deseado, sólo se
deben de intercambiar dos de los tres cables independientemente de cuales se elijan.
A su vez, el controlador en su otro extremo cuenta con un cable de alimentación el
cual se conecta a las terminales de Vcc y GND de la batería LiPo. Por último, el
controlador cuenta con un cable de conexión que se conectará al canal 3 del receptor
mostrado en la figura 4.1 para obtener el tren de pulsos corresponidente a la potencia
del motor.
Figura 4.5: Diagrama del Controlador de Velocidad
Figura 4.6: Variador de Velocidad
39
4.1. Hardware
Central Inercial (IMU)
Se denomina Central Inercial (IMU) al conjunto de sensores que propor-

cionan la medición de la posición angular del vehículo (φ, θ, ψ), así como su veloci-
dad angular (φ̇, θ̇, ψ̇), todo esto es posible gracias a los acelerómetros y girómetros,
respectivamente, que conforman a la central inercial (IMU).
Los acelerómetros, son sensores que miden la aceleración lineal en una, dos o
tres dimensiones, esto es, en tres direcciones del espacio ortonormal, es decir, en tres
direcciones perpendiculares entre sí. Esta característica permite medir la inclinación
de un cuerpo, puesto que es posible determinar con el acelerómetro la componente
de la aceleración provocada por la gravedad que actúa sobre el cuerpo.
Un acelerómetro también es usado para determinar la posición angular de un
cuerpo, a partir de la medición de su aceleración. Por otro lado, el girómetro, es
un dispositivo formado esencialmente por un cuerpo con simetría de rotación que
gira alrededor de su eje de simetría. Cuando se somete el giroscopio a un momento
de fuerza que tiende a cambiar la orientación del eje de rotación. Su eje de rotación,
en lugar de cambiar de dirección como lo haría un cuerpo que no girase, cambia de
orientación en una dirección perpendicular a la dirección intuitiva. Con los gyros
o girómetros podemos medir la rapidez con la que cambia un objeto y poder así,
conocer la velocidad angular del objeto.
La central inercial (figura 4.7), consta de 3 acelerómetros en los ejes x, y, z y 3

gyros en los ejes x, y, z. El objetivo de desarrollar este sistema es obtener las señales
de los gyros y acelerómetros en tiempo real, a las entradas de los convertidores
analógicos/digitales del microcontrolador. Para realizar esto, se emplearon los sen-
sores IMU 5 DOF IDG500/ADXL335, el cual cuenta con 3 acelerómetros en x, y, z
y 2 gyros en x, y, y el sensor LPY530AL giro dual 300/s, conformado por 2 gyros
en y, z.
Figura 4.7: Central Inercial (IMU) para 3 gyros y 3 acelerómetros
40
También se realizó un circuito mediante amplificadores operacionales en confi-

guración seguidor e integrador (figura 4.8) para acondiconar la señal producida por
los sensores, y así poder ser leída por el microcontrolador.
Figura 4.8: Amplificadores Operacionales en configuraciones de seguidor e integrador
A continuación se hace una breve explicación de los sensores que conforman la

central inercial (figura 4.7) empleada para llevar a cabo las medicones de la posición
y velocidad angular del vehículo.
Sensor IMU 5 DOF IDG500/ADXL335. Central inercial conformada por

3 acelerómetros y 2 gyros:
Sensor IDG500. Conformado por dos gyros, utilizados para medir la veloci-
dad angular en Roll y Pitch; es decir, mide la velocidad de rotación alrededor
respecto al eje X y Y .
El rango de voltaje para su operación se encuentra entre 2,7V y 3,3V ; sin
embargo, se trabaja a V ref = 3V .
Sensor ADXL335. Es un sistema completo de medición de la aceleración en

tres ejes (X, Y, Z). Donde las señales de salida son voltajes análogos propor-
cionales a la aceleración.
Sensor LPY530AL giro dual 300/s. Conformado por dos gyros, utilizados
para medir la velocidad angular en Pitch y Yaw; es decir, mide la velocidad
de rotación alrededor respecto al eje Y y Z.
41
4.1. Hardware
Las tarjetas electrónicas para el acondicionamiento de la señal mostradas en la

figura 4.9 y 4.10, fueron realizadas por el autor. La primera de ellas (figura 4.9),
está diseñada unicamente para acondicionar la señal proveniente de los gyros en
Roll, Pitch, Yaw y la segunda (figura 4.10) para acondicionar la señal proveniente
de los acelerómetros en x y y, ya que para efectuar la medición en el eje Z se utiliza
el magnetómetro y el gyro en Yaw.
Figura 4.9: Central Inercial (IMU) para 3 gyros
Figura 4.10: Central Inercial (IMU) para 3 acelerómetros
Para reducir la masa del prototipo, estas tarjetas fueron reemplazadas por el
circuito impreso mostrado en la figura 4.7, el cual fue diseñado en el software Protel
DXP-2004.
Al diseñar el circuito de acondicionamiento en el software, se incorporaron los
amplificadores operacionales en configuraciones de seguidores e integradores (figura
4.8) necesarios, para acondicionar la señal proveniente de los gyros y acelerómetros.
A su vez, se usaron componentes de montaje superficial disminuyendo considerable-
mente el peso y las dimensiones de la tarjeta diseñada.
Para calcular los valores de las resisitencias y la configuración de amplificadores

operacioneles adecuados para proporcionarle al microcontrolador el rango de voltaje
necesario, nos apoyamos del documento llamado Single-Supply Op Amp Design
Techniques referencia en [10], de esta manera aseguramos el correcto funciona-
42
miento de la interface de acoplamiento.
Magnetómetro
El Magnetómetro también conocido como Compás, es una brújula diseñada

específicamente para los robots como una ayuda a la navegación referencia en [19].
El Magnetómetro utiliza el sensor de campo magnético Philips KMZ51, que es lo
suficientemente sensible para detectar el campo magnético Terrestre. A su vez, este
sensor está orientado hacia el norte magnético, el cual es opuesto al norte geográfico.
El Magnetómetro en nuestro caso, controla la orientación del vehículo sobre el eje

Yaw. Para realizar el control en este eje, cuando el vehículo se está desviando de la
orientación deseada el gyro detiene el movimiento de la superficie de control llamada
Timón y el magnetómetro vuelve a orientar al vehículo hacia el punto deseado.
El módulo del Magnetómetro (figura 4.11) cuenta con nueve pines los cuales se
describen a continuación:
Pin 1, +5v. El módulo del magnetómetro requiere una alimentación de 5V a

25mA.
Pin 2 y 3 SDA (Serial Data) y SCL (Serial Clock). Son la interfaz I2C (Inter
Integrate Circuit Bus) y se puede utilizar para obtener una lectura directa del
compás. Si la interfaz I2C no se utiliza, estos pines deben ser conectados a +5v
a través de un par de resistencias de alrededor de 47kΩ. Es adecuado, aunque
los valores de las resistencias no son críticos.
Pin 4, Señal PWM (Modulación por ancho de pulsos). El ángulo es repre-

sentado por el ancho del pulso positivo, este varía de 1ms; es decir, 0,1grados
hasta 36,99ms, es decir, 359,9grados. La señal para nivel bajo es de 65ms entre
pulsos, por lo tanto, el ciclo de trabajo es de 65ms + el ancho de pulso positivo,
por lo que el periodo de la señal es de T = 102ms. El pulso es generado en el
procesador por un contador de 16 bits proporcionando una resolución de 1µs
sin embargo, lo más recomendable es realizar la medición cada 10µs; es decir,
cada 0,1grados. Al usar el pin de la señal PWM, los pines 2 y 3 deben ser
alimentados con 5V directamente.
Pin 5, Es usado para indicar que la calibración esta en proceso.
Pin 6, Es una de las dos formas de calibrar el compás, la otra manera de

calibrarlo es escribiendo 255 (0xFF) en el registro de comandos.
Pin 7 y 8, No se usan actualmente por lo que pueden dejarse sin conectar.
43
4.1. Hardware
Pin 9. Alimentación de 0V .
Existen dos formas de obtener las mediciones correspondientes al magnetómetro.

La primera es mediante la señal PWM, proporcionada en el pin 4, y la segunda con
la interfaz I2C proporcionada en los pines 2 y 3.
En este prototipo se realiza la comunicación entre el magnetómetro y el micro-

controlador mediante la interfaz I2C; ya que las cuatro salidas PWM con las que
cuenta el microcontrolador son empleadas para el control de los cuatro servomotores.
Por lo tanto, sólo se emplean cuatro de los 9 pines del magnetómetro, siendo estos
los siguientes:
Pin 1. Alimentación de 5V a 25mA.
Pin 2 y 3. SDA (Serial Data) y SCL (Serial Clock) para la comunicación

mediante la interfaz I2C.
Pin 9. Alimentación de 0V .
Figura 4.11: Magnetómetro
Interfaz I2C
La interfaz I2C es un bus serie formado por dos hilos referencia en [2], que
puede conectar varios dispositivos mediante un hardware muy simple. Por esos dos
hilos se produce una comunicación serie, bit a bit. Se transmiten dos señales, una
por cada línea:
SCL (Serial Clock): Es la señal de reloj que se utiliza para la sincronización

de los datos.
SDA (Serial Data): Es la línea para la transferencia serie de los datos.
Los dispositivos conectados al bus I2C mantienen un protocolo de comunicaciones

del tipo maestro/esclavo. Las funciones tipo maestro y esclavo se diferencian en:
44
El circuito maestro inicia y termina la transferencia de información, además

de controlar la señal de reloj. Normalmente es un microcontrolador.
El esclavo es un circuito direccionado por el maestro.
La línea SDA es bidireccional; es decir, tanto el maestro como los esclavos pueden
actuar como transmisores o receptores de datos dependiendo de la función del dispo-
sitivo. La generación de señales de reloj (SCL) siempre es responsabilidad del mae-
stro.
Cada dispositivo conectado al bus I2C es reconocido por una única dirección que
lo diferencia del resto de los circuitos conectados. Los dispositivos compatibles con
bus I2C suelen llevar 2 ó 3 pines para poder modificar esta dirección de modo que el
diseñador pueda evitar que en un mismo diseño haya 2 o más esclavos con la misma
dirección.
El bus I2C puede ser multi-master, esto significa que puede soportar más de un
dispositivo capaz de controlar el bus. Los sistemas más comunes están constituidos
por un solo microcontrolador maestro, como es el caso en la configuración que se
esta usando.
Etapa de Potencia
La función principal de la Etapa de Potencia (figura 4.12) es aislar fisicamente

el circuito de control (microcontrolador) del circuito de potencia (motor y los servo-
motores), debido que la demanda de corriente y voltaje es diferente tanto para el
microcontrolador como para los motores. También otra función de la etapa de po-
tencia es la de amplificar el voltaje suministrado por el microcontrolador que es de
3,3V , lo incrementa a 5V que es el voltaje de suministro necesario para los servo-
motores y etapa de potencia se toman directamente los 12V para alimentar al motor.
Fuente de Alimentación del Motor
La fuente de alimentación empleada para alimentar el motor brushless encargado

de propulsar a la aeronave es mediante una Batería LiPo (Polímero de Litio) de 3-
celdas 11,1V a 1,3A (figura 4.13). Este tipo de baterías es utilizado debido a su
reducido tamaño y poco peso, lo que las hace ideales para equipos que requieran
potencia y duración.
45
4.1. Hardware
Figura 4.12: Etapa de Potencia
Figura 4.13: Bateria LiPo
46
4.2. Microcontrolador
Un Microcontrolador es un circuito integrado o chip que incluye en su inte-
rior las tres unidades funcionales de una computadora: unidad central de procesa-
miento, memoria y periféricos de E/S (entrada/salida). El microcontrolador procesa
las señales provenientes de la central inercial, del magnetómetro y además controla
los servomotores. Es en este dispositivo donde se programan los algoritmos de con-
trol para realizar los vuelos.
La etapa de programación para realizar el control del vehículo fue llevada a cabo
con el microcontrolador Rabbit RCM3400, para lo cual se elaboró una tarjeta
electrónica (figura 4.14) mediante el software Protel DXP-2004 a fin de realizar
la comunicación entre el microcontrolador y las demás tarjetas electrónnicas tales
como: la central inercial, la etapa de potencia y el magnetómetro.
Figura 4.14: Tarjeta electrónica del microprocesador
El módulo RCM3400 (figura 4.15) incorpora un microcontrolador Rabbit 3000

referencia en [12], memoria Flash, RAM estática, puertos de E/S digitales, entradas
analógicas y salidas PWM, etc. A continuación se muestran algunas otras caracterís-
ticas del módulo RCM3400, tales como:
Microcontrolador: Rabbit 3000 a una frecuencia de operación de 29,4M Hz.
Voltaje de alimentación de 3,3V .
Ram estática de 512k.
Memoria Flash de 512k.
8 canales de Convertidores Analógicos-Digitales.
47
Entradas y salidas de propósito general: 47 líneas paralelas de E/S con 5V de

tolerancia, de las cuales 41 líneas son configurables para E/S, 3 entradas fijas
y 3 salidas fijas.
2 líneas de 34 pines cada una de entradas digitales.
2 entradas digitales adicionales y una salida digital adicional.
Combinación de hasta 8 entradas analógicas de una sola terminal ó 4 entradas
analógicas diferenciales.
Entrada externa de reset.
Reloj en tiempo real.
4 salidas PWM.
2 entradas de Input Capture (sirven para la lectura de la señal PWM).
Puerto Serial, etc.
Figura 4.15: Microcontrolador Rabbit RCM3400
Las ventajas de utilizar el módulo RCM3400 son las siguientes:
Bajo costo, comparado con la adquisición de los componentes de forma indi-

vidual.
Fácil programación en lenguaje C.
Desarrollo de programas en el software llamado Dynamic C.
Gran capacidad de memoria para desarollar programas de miles de líneas de
código.
Diseño de referencia que permite el puerto Ethernet integrado para la conec-
tividad de red, con derechos de software libre TCP/IP.
48
Concluyendo con la parte correspondiente a la instrumentación, en la figura 4.16

se engloba todo la electrónica empleada en el desarrollo de los prototipos, en esta
figura se puede observar la lógica secuencial aplicada para llevar a cabo el control
del vehículo, donde se representa a grandes rasgos, la forma en que se transmiten los
datos entre cada dispositivo. Por ejemplo, se muestra cómo las señales provenientes
del magnetómetro, de la central inercial (IMU) y del receptor entran al microcon-
trolador para ser procesadas y controladas, obteniendo así la señal controlada para
manipular a cada servomotor el cual a su vez, manipula las superficie de la aeronave
logrando de esta forma un control del vehículo en vuelo.
Por otro lado, se muestra el voltaje con el que necesita ser alimentado cada
dispositivo para poder desempeñar su función de una correcta manera. Como se
puede observar el microcontrolador debe ser alimentado con 3.3V, pero tanto la
central inercial, el magnetómetro, el receptor y los servomotores son alimentados
con un voltaje de 5V, voltajes proporcionados gracias a la etapa de potencia (figura
4.12). En lo que respecta al motor, éste es alimentado con 11.1V mediante la batería
LiPo.
Figura 4.16: Hardware empleado en la instrumentación de los prototipos
49
50
Capítulo 5
Control del Prototipo
La palabra Control tiene un amplio significado, pero en este apartado se definirá

como la acción ejercida con el fin de mantener una variable dentro de un rango de
valores predeterminados. Por lo tanto, para controlar la orientación del vehículo y
este sea capaz de volar en línea recta, es necesario obtener el modelo matemático
longitudinal del prototipo lo que permitirá conocer su modelo dinámico, que no es
más que su descripción matemática del sistema físico.
5.1. Modelo matemático longitudinal de 3 grados

de libertad de un vehículo aéreo no tripulado
Un modelo dinámico proporciona una descripción matemática de un sistema físi-
co o mecánico. En el caso de los vehículos aéreos, el modelo dinámico muestra las
ecuaciones que describen las fuerzas y momentos aerodinámicos que actúan sobre
estos sistemas referencia en [5]. Gracias al modelado matemático es posible tener
una noción de la orientación y posición de los mismos.
El modelo de la dinámica longitudinal de una aeronave (figura 5.1) consiste en

un movimiento plano donde sólo se consideran las velocidades longitudinales y la
vertical del avión, así como su giro en torno al eje longitudinal.
Para obtener las ecuaciones representativas de la dinámica longitudinal en modo
avión se hacen las siguientes cosideraciones:
Se considera el vehículo como un cuerpo rígido.
No existen variaciones en la masa del vehículo.
Considerando lo anterior, se tienen las ecuaciones (5.1, 5.2 y 5.3) que representan
el modelo matemátco longitudinal de la aeronave referencia en [5].
51
5.2. Acción de control aplicada al prototipo
Figura 5.1: Modelo Longitudinal de la aeronave
1
Ẍ = [T sin(θ) − L cos(θ + α) − D sin(θ + α)] (5.1)
m
1
Z̈ = [T cos(θ) + L sin(θ + α) − D cos(θ + α)] − g (5.2)
m
1
θ̈ = [−lw L cos(α) + M ] (5.3)
Iyy
donde Ẍ, Z̈ y θ̈ son la aceleración, altitud y ángulo pitch, respectivamente. La

masa está representada por la letra m, la gravedad de la tierra por la letra g, la matriz
de inercia está dada por Iyy y la distancia del motor al centro de gravedad por lw .
Las letras T, L, D, M se refieren al empuje generado por el motor, al levantamiento,
al arrastre y al momento de pitch en el eje y positivo respectivamente.

Antes de centrar la atención en el diagrama de flujo empleado para el control
del prototipo se definirán algunos conceptos importantes para entender la acción de
control aplicada.
Controladores Automáticos. Un controlador automático compara el valor

real de la salida de la planta (sistema físico a controlar) con la entrada de
referencia (el valor deseado) referencia en [1]; posteriormente éste determina
la desviación o diferencia entre estas dos variables y produce una señal de
control para disminuir la diferencia o mejor conocida como error a un valor
de cero o a un valor pequeño. La manera en la cual el controlador automático
produce la señal de control se denomina acción de control.
52
5. Control del Prototipo
Entrada de Referencia o Set Point. Es el valor que se desea que tenga la

variable controlada.
Variable Controlada. Es la señal que debe mantenerse en un valor deseado.
Actuadores. Es el elemento final de control que modifica directamente a la

planta de acuerdo a la señal enviada por el controlador automático.
Planta. Es todo sistema físico al cual se le aplica una acción de control.
Sensores. Dispositivo en el cual se produce un fenómeno mecánico, eléctrico

o similar, relacionado con la variable de salida de la planta.
En el diagrama a bloques del control de la orientación del prototipo mostrado en

la figura 5.2 se pueden identificar los conceptos definidos anteriormente. Por ejemplo,
la entrada de referencia corresponde al ángulo deseado de Roll, Pitch y Yaw; el
controlador automático se identifica como el microcontrolador, donde la variable
controlada es la señal PWM emitida por el mismo microcontrolador, también se
puede identificar a los servomotores como los actuadores, los cuales mediante el
cambio de su posición modifican las superficies de control del UAV que son la planta
en este caso, y por último están los sensores, los cuales transmiten el valor real de
la señal obtenida a la salida para ser comparada con la entrada de referencia o valor
deseado y así reducir el error.
Figura 5.2: Diagrama a bloques del Control de la Orientación Prototipo
5.2.1. Controlador Proporcional-Derivativo (PD)

De acuerdo a la acción de control que desempeña cada controlador, estos pueden
ser clasificados de la siguiente forma referencia en [1]:
Controlador On-Off.
Controlador Proporcional (P)
53
Controlador Integral (I)
Controlador Derivativo (D)
Controlador Proporcional-Integral (PI)
Controlador Proporcional-Derivativo (PD)
Controlador Proporcional-Integral-Derivativo (PID)
El tipo de controlador a emplear se elije de acuerdo a la planta y a las condiciones

de operación del sistema. Por lo tanto, se eligío un Controlador Proporcional-
Derivativo (PD) respecto a los demás controladores.
La elección del Controlador Proporcional-Derivativo (PD) es debido a

que los acelerómetros (miden la posición angular del vehículo) representan la parte
proporcional y los gyros (miden la velocidad angular del vehículo) representan la
parte derivativa, es decir, la Acción Proporcional (P); se considera como un
amplificador con ganancia ajustable sin importar cual sea el mecanismo real, pero
esta acción siempre debe de ir acompañada por otra acción de control ya que los
valores obtenidos del producto de la ganancia proporcional (Kp ) y el error, solo
funcionan para un cierto rango de valores del sistema.
En conjunto, con la acción proporcional (P) se uso la Acción Derivativa (D).
Su función principal es mantener al mínimo el error corrigiéndolo proporcionalmente
a la misma velocidad que se produce, de tal forma que el error no incrementa. En la
acción derivativa (D), se deriva el error respecto al tiempo y se multiplica por una
constante Td para así sumarse a la señal proporcional (P).
Otro aspecto importante a considerar en este tipo de control, es que debemos

de adaptar la respuesta de control a los cambios en el sistema ya que una mayor
derivativa corresponde a un cambio más rápido y el controlador pueda responder
acordemente. En el programa realizado para el control de la orientación se emplea
la rutina de saturación para adaptar la respuesta respecto a los cambios de posición
de los servomotores.
Donde para la acción proporcional (P), la relación entre la salida del controlador
u(t) y el error e(t) corresponde a la ecuación 5.4 y para la acción derivativa (D) esta
representada por la ecuación 5.5:
u(t) + kp e(t) (5.4)
54
de(t)
u(t) + kd (5.5)
d(t)
donde kp es la ganancia proporcional ajustable y kd es la ganancia derivativa.
Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones 5.4 y 5.5, se obtienen sus

funciones de transferencia (es la relación salida entre la entrada del sistema) respec-
tivamente, teniendo de esta forma las ecuaciones 5.6 y 5.7 las cuales se sumarán
para formar el Controlador Proporcional-Derivativo (PD) (ecuación 5.9).
U (s)
= kp (5.6)
E(s)
U (s)
= kds (5.7)
E(s)
La ecuación 5.8 representa la relación entre la salida del controlador u(t) y el
error e(t) para el controlador proporcional-derivativo (PD)
de(t)
u(t) = kp e(t) + kp Td (5.8)
d(t)
U (s)
= kp (1 + Td s) (5.9)
E(s)
donde Td es el tiempo derivativo, el cual se refiere al tiempo de acción derivada
en minutos de anticipo.
La acción Proporcional-Integral (PI) ó Proporcional-Integral-Derivativo (PID)

no fueron empleadas para el control del prototipo ya que no se realiza una prome-
diación del error en un período determinado para corregirlo.
5.3. Control de la orientación

Para realizar el control de la orientación del vehículo, es necesario controlar los
tres movimientos rotativos del vehículo dados por Roll, Pitch y Yaw en los ejes X,
Y y Z respectivamente.
5.3.1. Control del ángulo pitch, roll y yaw del prototipo

En modo aeronave, la dinámica de pitch es estable en lazo abierto, debido a que
el centro de gravedad está ubicado adelante del centro aerodinámico del ala. Por lo
55
5.3. Control de la orientación
que el avión efectua un movimiento hacia adelante debido al empuje (T), las varia-
ciones de la altura son modificadas por θ y T; que a su vez el pitch (θ) es generado
por el cambio de posición de δe . La variación proporcional de estos parámetros afecta
al levantamiento (L).
La estrategia de control que estabiliza la dinámica de pitch referencia en [5] es:

γx
δ= (5.10)
lw
donde, γx = Kve θ̇ + Kpe (θ − θd ) con Kve y Kpe > 0 que son las ganancias de
la velocidad angular y posición angular respectivamente.
Considerando que el ángulo de ataque α es muy pequeño decimos que cos(α) ≈ 1.
Al aplicar el control Proporcional-Derivativo (PD) la ecuación 5.3 se reduce de

la siguiente forma
θ̈ = −[Kve θ̇ + Kpe (θ − θd )] (5.11)

donde, θ −→ θd cuando t −→ ı́nf. La θ deseada es representa como θd .
la primera parte de la ecuación correspondiente a θ̇ representa la velocidad an-
gular que es la parte de control derivativo (D) y la segunda parte que involucra a
(θ − θd ) representa la posición angular que es el control proporcional (P). Aplicando
la transformada de Laplace e igualando a cero la ecuación 5.11 obtenemos
s2 θ(s) + Kve sθ(s) + Kpe θ(s) = 0 (5.12)

Aplicando el Criterio de Estabilidad de Routh-Hurwitz a la ecuación 5.13 obte-
nemos las ganancias del controlador de orientación
K ve > 0
K pe > 0 (5.13)
Por último se fija la orientación, eligiendo las ganancias del controlador de ori-
entación de tal forma que converjan rapidamente a θ̇ = 0 (figura 5.3) en un tiempo
de aproximadamente 1,4s y θd = π9 − ǫ (figura 5.4), donde ǫ es sumamente pequeño
para evitar que el avión llege a su punto máximo de elevación también conocido
como stall y después caiga abruptamente referencia en [5]. Esto ocurre con un án-
gulo de ataque α ≈ 15 grados dependiendo del perfil aerodinámico utilizado para la
construcción del ala.
Como podemos ver en la figura 5.4, la gráfica inicia en el valor propuesto para
θ0 ≈ 10 grados e incremente hasta llegar al valor final de θd ≈ 15 grados, que es el
56
Figura 5.3: Velocidad θ̇ = 0
Figura 5.4: Control del ángulo pitch θ
57
5.4. Diagrama de flujo del algoritmo de control
punto deseado para que se mantenga el ángulo pitch durante el vuelo del avión.
Para realizar el control del ángulo roll y yaw se partio del mismo esquema de
control de pitch el cual consiste en la deflexión del elevador para controlar el desplaza-
miento del vehículo. El control de roll es mediante la deflexión de los alerones los
cuales generan fuerzas de igual magnitud pero en dirección y sentido opuesto. Se
emplea el acelerómetro ubicado en el eje Y y el girómetro ubicado en el eje X para
medir la posición angular y la velocidad angular de la aeronave, respectivamente.
En lo que corresponde al control de yaw se emplea el girómetro ubicado en el eje
Y y el magenetómetro; donde, las señales enviadas por estos sensores son procesadas
por el microcontrolador modificando la posición del rudder para lograr el control de
la orientación en el eje Z.

Para realizar el control de la orientación del vehículo, primeramente se realizó un
diagrama de flujo que sirvió de apoyo para la realización del programa en el software
llamado Dynamic C.
Una vez que se acabó el programa, se cargo al módulo RCM3400 conectando el

cable de programación del Rabbit de la computadora a la tarjeta donde se encuentra
montado el microprocesador.
Se debe de tener especial cuidado en mantener el prototipo en posición horizontal

y sin movimientos, mientras se carga el programa de la computadora al microcon-
trolador y al encender el prototipo para hacer las pruebas de vuelo; ya que se lleva
a cabo la promedición de los sensores para eliminar el offset. De lo contrario, la
promediación será respecto a otra posición del prototipo ocasionando que no vuele
en línea recta como se pretende.
El diagrama de flujo realizado es el siguiente:
58
59
60
61
62
Capítulo 6
Resultados Experimentales
Después de haber instrumentado el prototipo y programado el microcontrolador,

se procedió a realizar las pruebas de vuelo de forma manual como automática para
adquirir las gráficas correspondientes a los vuelos con y sin control de la orientación.
Para poder obtener las gráficas representativas de los movimientos de rotación

de la aeronave, se debe utilizar un modem para enviar y recibir los datos. El modem
utilizado para la adquisición de los datos es el Xbee Pro serie 1. Se cuenta con un
dispositivo maestro y uno esclavo, donde cada uno es conectado a una computadora
a través del puerto USB de la misma. Mediante el uso de un software, los modem
son configurados, uno como transmisor y otro como receptor a la misma velocidad
de transmisón/recepción, con la misma cantidad de bits a enviar y recibir, etc.
Una vez finalizada la configuración del modem, es necesario leer el puerto serie
del microcontrolador al cual se conectará el modem. Una vez que se conectó el
transmisor al microcontrolador y el receptor al puerto USB de la computadora, se
efectuan los vuelos necesarios para que mediante el uso del software de MatLab se
puedan recibir y procesar los datos de acuerdo a las condiciones establecidas en el
programa elaborado.
Las gráficas obtenidas de los vuelos con control de la orientación son las siguientes
para cada uno de los movimientos de rotación de la aeronave.
63
Control en Roll
La intención de hacer el control del movimiento de rotación en roll del vehículo,

es mantener en 0 ó lo más cercano posible a esté valor el ángulo roll, para estabilizar
los alerones sobre la horizontal. La figura 6.1 muestra como el control en roll sigue
la referencia dada de 0.
Figura 6.1: Control del ángulo roll
64
6. Resultados Experimentales
Control en Pitch
La figura 6.2 muestra la comparación entre el ángulo real del vehículo y la medi-
ción del ángulo una vez aplicado el control sobre el mismo. En la primer gráfica se
puede ver el comportamiento del ángulo pitch; donde, el parámetro de θ inicial es
de 5 y la θ deseada es de 15, como se indica en el apartado referente al control del
prototipo. La segunda gráfica muestra el comportamiento de la aeronave una vez
aplicado el control en pitch, el cual sigue a la referencia propuesta anteriormente.
Figura 6.2: Control del ángulo pitch
65
Control en Yaw
Por último, al realizar el control de yaw (figura 6.3) se establece la referencia en

0, la cual es seguida por el prototipo correctamente.
Figura 6.3: Control del ángulo yaw
66
Capítulo 7
Conclusiones y Trabajos Futuros
La finalidad de construir físicamente el prototipo y realizar las pruebas de vuelo

correspondientes es corroborar que el diseño, la instrumentación y el control utili-
zado están funcionando en conjunto para lograr el objetivo principal que es controlar
la orientación del UAV para la realización de vuelos automáticos en línea recta.
Durante el desarrollo de este proyecto pude aprender nuevos conocimientos, am-

pliar los existentes y generarme aún más preguntas. Por ejemplo, en un principio no
tenía idea de los factores aerodinámicos que influían para el control de una aeronave,
posteriormente me di cuenta que tener un conocimiento de los principales factores
aerodinámicos y de las diferentes estrategias de control existentes, es fundamental
para poder llegar a controlar un vehículo con características iguales o similares de
manera eficaz y eficiente.
Por otra parte, a lo largo de este tiempo se presentaron diferentes contratiempos

para llevar a cabo el proyecto, los cuales se fueron solucionando poco a poco con
la ayuda de los investigadores que colaboraron conmigo. Lo anterior me permitió
realizar el control de la orientación del vehículo, cumpliendo así con la totalidad de
los objetivos planteados en un inicio.
Debido al éxito obtenido en cuanto a que se pudo llevar a cabo el control de la

orientación del vehículo, se concluye que podrían añadirse a éste sensores de velo-
cidad y un GPS (Sistema de Posicionamiento Global) para lograr un mejor control
del vehículo.
A largo plazo quizá se podría realizar el control de la posición del vehículo ya sea
en movimiento o en punto fijo mediante visión; para ello, se tendría que profundizar
en la teoría del control, proponer nuevas leyes al respecto, en caso de que no existan,
lo suficientemente sólidas para lograr tal fin o también migrar hacía otros tipos de
67
vehículos aéreos.
68
Apéndice A
Glosario
Aceleración: Magnitud vectorial que indica el cambio de la velocidad de un

cuerpo por unidad de tiempo. En otras palabras la aceleración es la derivada
del vector velocidad respecto al tiempo. Expresada en [ sm2 ].
Aceleración Angular: Es la variación de la velocidad angular (ω) por unidad

de tiempo, expresada en [ seg
rad
2 ]. Se representa con la letra α y se calcula de la
siguiente forma:
dω
α= (A.1)
dt
Acelerómetro: Es cualquier instrumento destinado a medir aceleraciones
líneales.
Alcance: Es la diferencia algebráica entre los valores superior e inferior del

campo de medida del instrumento. Ejemplo, el receptor utilizado para la
comunicación entre el radio control y el avión tiene un alcance de 3km.
Automático: Es todo aquello que se mueve, regula y opera, por sí solo,

independientemente del medio que lo rodea.
Automatización: Cosiste en un sistema de control automático, por medio

del cual el sistema verifica su propio funcionamiento, efectuando mediciones y
correcciones sin la intervención del ser humano.
Autónomo: Sistema que tiene la libertad de gobernarse por sus propias leyes
de control.
69
Control: Acción ejercida con el fin de poder mantener una variable dentro de
un rango de valores predeterminados.
Control Automático: Cosiste en desarrollar la acción de control, sin la
participación directa de un ser humano (operario).
Desplazamiento: (Física). Es la longitud de la trayectoria comprendida entre

la posición inicial y la posición final de un objeto.
Eje de Rotación: Línea alrededor de la cual se realiza un giro.
Frecuencia (f ): Es la inversa del periodo (ecuación A.2), es decir, es el número

de revoluciones o vueltas que da un móvil por unidad de tiempo. Se mide en
s−1 o hertz (Hz).
1 ω
f= = (A.2)
T 2π
I
Inercia: Es la propiedad de los cuerpos de resistirse al cambio del movimiento,

es decir, es la resistencia al efecto de una fuerza que se ejerce sobre ellos.
Ley de conservación: Las leyes de conservación se refieren a las leyes físicas

que postulan que durante la evolución temporal de un sistema aislado ciertas
magnitudes tienen un valor constante. Puesto que el universo entero constituye
un sistema aislado pueden aplicársele diversas leyes de conservación.
Momento Angular: Es una magnitud física importante en todas las teorías

físicas, ya que está relacionada con las simetrías rotacionales de los sistemas
físicos. Bajo ciertas condiciones de simetría rotacional de los sistemas es una
magnitud que se mantiene constante con el tiempo a medida que el sistema
evoluciona, lo cual da lugar a una Ley de conservación conocida como Ley de
conservación del Momento Angular. El momento angular se mide en el Sistema
2
Internacional (SI) en [ kg sm ].
70
A. Glosario
Momento de Fuerza ó Par Motor: Es la fuerza aplicada por la distancia

al eje de rotación.
Momento de Inercia ó Inercia Rotacional: Es una medida de la inercia

rotacional de un cuerpo. Expresado mediante el símbolo I.
Operación de Control: Conjunto de acciones que buscan mantener una

variable dentro de los rangos de funcionamiento deseados.
Orientación: La orientación de un objeto en el espacio es cada una de las

posibles elecciones para colocarlo sin cambiar un punto fijo de referencia, es
decir, el objeto puede ser rotado alrededor de un punto fijo. Por lo tanto, la
orientación puede ser definida por ángulos de rotación sobre un punto fijo.
Período (T): Indica el tiempo que tarda un móvil en dar una vuelta a la
circunferencia que recorre. Su ecuación (A.3) es la siguiente:
2π
T = (A.3)
ω
Posición: La posición de una partícula física se refiere a la localización en
el espacio-tiempo de la misma, normalmente se expresa por un conjunto de
coordenadas.
Posición Angular: Es el arco de la circunferencia, medido en radianes, que

realiza un movimiento (ecuación A.4). Se representa con la letra ϕ y se calcula
de la siguiente forma:
e(t) = R ϕ(t) (A.4)
Donde e(t) es el espacio recorrido a lo largo de una circunferencia de radio R.
Rango: Son el conjunto de valores comprendidos entre los límites superior e

inferior de la capacidad de medida o de transmisión del instrumento. Ejemplo,
la central inercial (IMU) tiene un rango de operación de 1,96 a 3,0V olts.
71
Rapidez ó Celeridad: Es la relación entre la distancia recorrida y el tiempo
empleado en recorrerla. La rapidez es una magnitud escalar la cual se mide
en las mismas unidades que la velocidad, pero no es un vector como está. La
rapidez representa justamente el módulo de la velocidad.
Sistema: Es el conjunto de partes o elementos organizadas y relacionados,

que interactúan entre en sí, para llegar a un mismo objetivo.
Sistemas de Automatización: Conjunto de equipos, sistemas de infor-

mación, y procedimientos que van a permitir y asegurar un desempeño in-
dependiente del proceso, a través de operaciones de control y supervisión.
Supervisión y Monitoreo: Es el proceso de lectura de valores de las diversas

variable del proceso, con el objetivo de identificar el estado en el que se viene
desarrollando el proceso en un tiempo determinado.
Trayectoria: Es el lugar geométrico de las sucesivas posiciones que va ocu-

pando un cuerpo durante su movimiento.
Velocidad: Magnitud física de carácter vectorial que expresa el desplaza-

miento de un objeto por unidad de tiempo. En otras palabras la velocidad es
la derivada del vector posición con respecto al tiempo. Expresada en [ ms ].
Velocidad Angular: Es la variación de la posición angular (ϕ) respecto al

tiempo (ecuación A.5). Se expresa en [ rad
seg
] y se representa con la letra ω y se
calcula de la siguiente forma:
dϕ
ω= (A.5)
dt
72
Bibliografía
[1] Ogata, Katsuhiko. Ingeniería de control moderna. 4a .ed. España: Prentice Hall,
2002.
[2] Palacios Municio, Enrique. Microcontrolador PIC16F84. 2a .ed. México: Alfa-

omega, 2006.
[3] Stengel, R. Flight Dynamics. Princeton University Press, 2004.
[4] Barnes W., McComick. Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics.

2a .ed. Jonh Wiley and Sons Inc., 1995.
[5] Flores Colunga, Ramón Gerardo. «Modelado, control e implementación de mi-

ni vehículos aéreos autónomos convertibles». Tesis de Maestría. CINVESTAV,
2010.
[6] Escareño Castro, Juan Antonio. «Localización de un helicóptero miniatura utili-

zando visión artificial». Tesis de Doctorado. CINVESTAV, 2008.
[7] González Hernández, Iván. «Control de la orientación y altura de un helicóptero

miniatura de cuatro hélices». Tesis de Maestría. CINVESTAV, 2009.
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Ecoles d’Officier de l’Armée de l’Air, 2010.
[9] Carter, Bruce. «Designing Gain and Offset in Thirty Seconds». S.l. Texas
Instruments, 2002.
[10] Mancini, Ron. «Single Supply Op Amp Design Techniques». S.l. Texas Instru-
ments, s.f.
[11] User’s Manual. «Dynamic C». Digi International Inc., 2007-2008.
[12] User’s Manual. «Rabbit Core RCM3400». Rabbit Semiconductor Inc., 2002-
2007.
[13] Wikipedia, http://es.wikipedia.org
73
BIBLIOGRAFÍA
[14] NASA, http://www.grc.nasa.gov
[15] Manual de vuelo, http://www.manualvuelo.com
[16] Diseño aerodinámico, http://www.aerospaceweb.org
[17] Perfiles alares, http://www.mexicorc.com
[18] Orientación, http://www.worldlingo.com
[19] Magnetómetro, http://www.robot-electronics.co.uk
[20] Central Inercial, http://www.robodacta.com
[21] Presión atmosférica, http://www.cneq.unam.mx
74

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad Profesional Adolfo López Mateos

Diseño, Construcción, Instrumentación y Control

Tesis que presenta

para Obtener el Grado de

México D.F. Noviembre 2010

Mitzi Mabel Salina Luna por su comprensión, amor y compañía a lo largo de

A mis amigos, investigadores del CINVESTAV y seres queridos no presentes, con

El proyecto que aquí se presenta es de carácter teórico-práctico y fue desarrollado

Los prototipos que se mencionan en esta tesis se realizaron físicamente, ya que

La pretensión del proyecto motivo de este documento fue controlar la orientación

Después se diseñó una tarjeta electrónica basada en ampliﬁcadores operacionales,

Diseñar, construir, instrumentar y controlar la orientación de un Vehículo

Diseñar y construir un vehículo aéreo no tripulado (UAV) considerando las

Instrumentar electrónicamente el UAV a través de una central inercial basada

Programar un microcontrolador Rabbit (programación en lenguaje C).

Emplear el software MatLab para la visualización en forma gráﬁca de los datos

La vida cotidiana pone a las personas ante problemáticas diversas: la posible

Planteamiento del problema

Diseñar un vehículo con una conﬁguración lo suﬁcientemente estable durante el

A su vez, en la actualidad se requieren vehículos que sean capaces de desem-

En el primer capítulo de esta tesis se deﬁne lo que es un vehículo aéreo no tripu-

En el tercer capítulo se desarrollan los principales cálculos para llevar a cabo

El apartado correspondiente al quinto capítulo, se muestra el modelo matemático

Finalmente, en el capítulo siete, se da a conocer de manera general si el prototipo

2.2.1. Aplicaciones de los sistemas embebidos en la aeronáutica . . . 17

3. Diseño y construcción del prototipo 21

4. Instrumentación del Prototipo 35

5. Control del Prototipo 51

7. Conclusiones y Trabajos Futuros 67

1.1. Vehículo aéreo no tripulado UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2.1. Partes de un perﬁl aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3.1. Perﬁl aerodinámico creado con el software JavaFoil . . . . . . . . . . 23

4.1. Receptor Futaba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4.10. Central Inercial (IMU) para 3 acelerómetros . . . . . . . . . . . . . . 42

5.1. Modelo Longitudinal de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

6.1. Control del ángulo roll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

En la actualidad la tecnología para la fabricación de UAV totalmente autónomos

Fusión de Sensores: Combinar información desde diversos dispositivos, para

Comunicaciones: Realizar la coordinación entre multiples agentes en la presen-

Planeamiento de Vuelos: Determinar el camino óptimo que deberá seguir

Generación de Trayectorias: Determinar la maniobra óptima para llegar o

Regulación de Trayectorias: Las estrategias de control especíﬁcas requeri-

Programación y asignación de tareas: Determinar la distribución óptima

Tácticas cooperativas: Formular una secuencia óptima y una distribución

Las primeras generaciones de UAV fueron hechas inicialmente para la supervisión

1.2. Aplicaciones de los UAV

Figura 1.1: Vehículo aéreo no tripulado UAV

1.2.1. Aplicaciones Militares

Los avances tecnológicos ayudan para ampliar el rango de aplicaciones de los

1.2.2. Aplicaciones Civiles

De la misma manera que en el dominio militar, los ejemplos de aplicación se

• Estudio de la atmósfera, la tierra y el océano

• Detección de fuego en incendios

• Supervisión marítima (puertos, tráﬁco de drogas, inmigración ilegal, misio-

1.3. Clasificación de los UAV

Handheld: 600m de altitud en un rango de 2Km

Close: 1500m de altitud en un rango superior a los 10Km

Nato: 3000m de altitud en un rango superior a los 50Km

Tactical: 5500m de altitud en un rango de hasta 160Km

Male: 9000m de altitud en un rango de hasta 200Km

Hale: 99Km de altitud con un rango indeﬁnido

Hypersonic: supersónico (Mach 1-5) o hipersónico (Mach 5+) con 15200m