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DISEÑO DE PAVIMENTOS

EJES VIALES EN DISTRITO DE CHIMBOTE

PAVIMENTOS AV. BALTA, JR. MOQUEGUA, JR. AMAZONAS, AV. AREQUIPA, JR. HUÁNUCO,
AV. ARICA, AV. SAN PEDRO, AVENIDA 01, AV. JORGE CHÁVEZ Y AV. CHIMÚ

En este acápite se analiza y calculan los espesores del pavimento en función a las
variables que intervienen en el diseño como son:

 Tráfico
 Características del suelo y de los materiales.
 Condiciones de drenaje
 Factores ambientales
 Pérdida de serviciabilidad
 Período de diseño

En los diseños se ha considerado la ejecución por etapas, una primera etapa de 10


años y la segunda hasta el año 20.

II. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Para el diseño de la estructura del pavimento se ha utilizado la metodología


AASHTO 1993.

Aplicando la siguiente ecuación:

Pavimento Flexible

Log10W18 = ZR x SO + 9.36 x log10 (SN+1) – 0.20 + log10 [ PSI / (4.2-1.5) ] / [ 0.40 + 1094 / (SN+1) 5.19 ] + 2.32 x log10 MR– 8.07

Donde:
W18 : Número total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño
 PSI : Diferencial de serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi – Serviciabilidad final pf)
MR : Módulo de resiliencia de la subrasante
ZR : Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad
SO : Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros y del comportamiento del modelo
SN : Número Estructural

III. PARÁMETROS DE DISEÑO

III.1 Tránsito

Se efectuó la evaluación de los volúmenes de tránsito tomando como


referencia los conteos de tránsito efectuadas en la Av. Balta, determinando su
volumen en hora punta, clasificación vehicular, IMDa, determinación del
Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes y la proyección del tránsito.
Según se detalla en el siguiente cuadro:

TRAFICO Av. BALTA

Autos Combis Coaster Buses Camión Camión Camión TOTAL


Camionetas 2E 3E > 3E
10:00 - 11:00 C. D 415 24 3 3 23 5 2 475
C. I. 212 6 5 1 14 1 2 241
Total 627 30 8 4 37 6 4 716
11:00 - 12:00 C. D 319 24 6 0 7 0 0 356
C. I. 308 35 6 0 6 1 0 356
Total 627 59 12 0 13 1 0 712
04:00 - 05:00 C. D 165 21 2 0 5 0 0 193
C. I. 228 26 3 0 9 0 0 266
Total 393 47 5 0 14 0 0 459
05:00 - 06:00 C. D 376 30 2 3 22 1 0 434
C. I. 191 9 2 4 21 5 3 235
Total 567 39 4 7 43 6 3 669
C. D 1275 99 13 6 57 6 2 1458
C. I. 939 9 2 4 21 5 3 983
Total 2214 108 15 10 78 11 5 2441

IMDa en base al 13% hora punta 10 -11 am 4996 244 34 23 175 25 11 5508
% Composición vehicular 90.70% 4.43% 0.62% 0.42% 3.18% 0.45% 0.20%
Proporción carril derecho 60%
carril izquierdo 40%

El tráfico para el resto de ejes viales materia del Estudio fue estimado,
tomando como referencia la demanda de la Av. Balta y considerando que el
tráfico del resto de ejes viales materia del Estudio se verá incrementado por el
mejoramiento del pavimento; en tal sentido, para efectos del diseño se
consideró para la Av. Chimú un tráfico equivalente al 60% del tráfico de la Av.
Balta y para el resto de Avenidas y Calles materia del diseño se consideró un
tráfico equivalente al 20% del tráfico de la Av. Balta.

El detalle del tráfico asignado para cada tramo del proyecto se presenta en el
Cuadro Nº 01.

III.2 Ejes Equivalentes para Diseño de Pavimentos

En base a las tablas de AASHTO y a las cargas legales por eje, el volumen
de tránsito fue transformado a ejes equivalentes de 80 KN, determinando el
Número de Repeticiones de EE para los periodos de 10 y 20 años.

Los parámetros de cálculo que se han utilizado son los siguientes:

a. Factor de distribución direccional:

El diseño del pavimento se realiza considerando dos sentidos de


dirección por calzada o un sentido por cada carril, en tal sentido el factor
direccional es 2.0
b. Factor de distribución carril:

Cada calzada de las Vías en Estudio, tienen dos carriles por sentido o
dirección de circulación; en tal sentido, el factor de distribución carril es
igual a 0.6, el mismo que coincide con el determinado en los conteos de
tráfico en la Av. Balta.

Como se puede apreciar del tráfico total contado en la Av. Balta se


determinó la proporción de distribución por carril, resultando carril
derecho 60% y carril izquierdo 40%; para el diseño de pavimentos se
considera como carril de diseño el más cargado (60%).

Tráfico en Av. Balta


Volumen Total: 2441 vehículos (100%)
Volumen CD: 1458 vehículos (59.7%)
Volumen CI: 983 vehículos (40.3%)

c. Factores de Ejes Equivalentes:

Los factores de ejes equivalentes se obtienen aplicando la fórmula


simplificada respecto a las cargas legales del Reglamento de Peso y
Dimensión Vehicular. Las relaciones que se aplican para el cálculo de
factores destructivos o de Ejes Equivalentes, son las siguientes:

Eje Simple de rueda simple:  P / 6.6 4


Eje Simple de rueda doble :  P / 8.16 4
Eje Tandem de rueda doble:  P / 15.1 4
Eje Tridem de rueda doble:  P / 22.9 4

Para el tránsito privado (autos y camionetas) se consideró el factor de


AASHTO equivalente a 0.0001.

Estas relaciones aproximan con bastante exacitud las tablas dadas por
AASHTO y son usadas normalmente por el Banco Mundial en la
aplicación de los modelos de deterioro del pavimento (modelos HDM III
y HDM 4).

Para las cargas (valor P en la relación) se tomó como referencia los


pesos máximos legales para carreteras y a partir de ello se estimaron
los Factores Destructivos o de Ejes Equivalentes, considerando la
existencia de vehículos vacíos y que el espectro de cargas en la ciudad
es menor al de carreteras.

TIPO DE PESO PESO PESO FACTORES


VEHICULO MAXIMO MAXIMO TOTAL ASUMIDOS PARA EL
EJE EJE MAXIMO TRAFICO URBANO
DELANTERO POSTERIOR
Camión C2 7 11 18 Pesados:
1.265 3.302 4.567 40% 1.827
Bus B2 7 11 18 Micros:
1.265 3.302 4.567 0.50% 0.023
Buses: 25.0%
1.142

Del análisis resultaron los siguientes factores a ser aplicados en el


cálculo de número de repeticiones de Ejes Equivalentes:
Ligeros (representado por autos y camionetas): 0.0001
Camionetas rurales – Coaster : 0.0230
Buses : 1.1420
Pesados (representado por camiones de 2 ejes): 1.8270

d. Factor de Presión de Neumáticos:

Otro de los factores a ser considerados en la determinación del Número


de Repeticiones de EE es el efecto de la presión de contacto de los
neumáticos. Para el presente caso, se consideró un factor igual a 1.0,
debido a que los tramos se ubican en la Costa y en zona urbana
(recorrido localizado).

Evidentemente cuando los vehículos suben a la Sierra la presión de los


neumáticos aumenta en relación a la altura sobre el nivel medio del mar,
es en estos casos que al aumentar la presión de los neumáticos
disminuye su área de contacto, y aumenta el efecto de transmisión de la
carga e incide en el deterioro del pavimento; situación que
evidentemente no se presenta en la zona del proyecto, que está
prácticamente a nivel del mar.

e. Tasa de Crecimiento:

Para efectos de la proyección de tránsito se consideró una tasa de


crecimiento de 3.0 %.

La Tasa de Crecimiento fue estimada en función al crecimiento anual


del Producto Bruto Interno Global para el Departamento de Ancash,
entre 1990 – 1996, según el INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICA
E INFORMATICA (Dirección Nacional de Cuentas Nacionales)

PRODUCTO BRUTO INTERNO GLOBAL


DEPARTAMENTO ANCASH
1990 – 1996
VALORES A PRECIOS CONSTANTES DE 1979
(Nuevos Soles)
AÑO CANTIDAD
1990 80,897
1991 74,667
1992 71,220
1993 76,325
1994 88,063
1995 87,814
1996 88,616
Crecimiento Anual 2.97%
Para efectos de diseño se adoptó
3.00%
una Tasa de crecimiento
Ecuación de regresión lineal y = 2367.6x + 73983

PARA EL CÁLCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES DE EJES


EQUIVALENTES SE APLICAN LA SIGUIENTE ECUACIÓN:

EE día-carril = Ttv x Fcarga x Fpresiónllantas x Fdireccional x Fcarril

EE día-carril = Ejes Equivalentes a 8.2 t por día por carril de diseño


Ttv = Tráfico por tipo de vehículo
Fcarga = Factor de carga o factor destructivo
Fpresiónllantas = Factor de presión de neumáticos
Fdireccional = Factor direccional
Fcarril = Factor carril

Nrepeticiones = Sumatoria (EEi día-carril x 365 x [(1+r)n – 1] / r)

Nrepeticiones = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 t,


resultado de la sumatoria de EE p or tipo de vehículo
365 = número de días del año
r = tasa de crecimiento
n = número de años

En el siguiente cuadro se presentan los datos y el Número de Repeticiones de


EE de 8.2 t calculados para los Ejes Viales, AV. BALTA, JR. MOQUEGUA, JR.
AMAZONAS, AV. AREQUIPA, JR. HUÁNUCO, AV. ARICA, AV. SAN PEDRO, AVENIDA
01, AV. JORGE CHÁVEZ Y AV. CHIMÚ :
III.3 Suelos

Del perfil estratigráfico y estudio de suelos realizado específicamente para el


presente Estudio, para cada una de las vías materia del Estudio, se
determinaron los valores de CBR de diseño a nivel de subrasante y los
correspondientes Módulos de Resiliencia (Mr), tal como se indica en el
siguiente cuadro:
EJES VIALES CBR (%) MR (psi)
Avenida Balta 16 13,600
Jirón Moquegua 7 7,600
Jirón Amazonas 7 7,600
Avenida Arequipa 14 13,000
Jirón Huanuco 14 13,000
Avenida Arica 7 7,600
Avenida San Pedro 7 7,600
Avenida Nº 01 14 13,000
Avenida Jorge Chavez 7 7,600
Avenida Chimú 14 13,000

III.4 Confiabilidad

El nivel de confiabilidad seleccionado según los indicadores de diseño es de


95 %, considerando que responde al criterio de la clasificación funcional de
las vías en estudio.

III.5 Desviación standard combinada (So):

So = 0,45

El valor de la Desviación Standard combinada seleccionado es el


recomendado por la AASHTO.

III.6 Coeficientes de drenaje (mi)

El método AASHTO requiere del coeficiente de drenaje de las capas


granulares de base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en
cuenta la influencia del drenaje en la estructura del pavimento.

Para el presente caso y por tratarse de una zona urbana, se ha considerado


una condición de drenaje regular en un porcentaje de exposición equivalente
al 5%; en tal sentido, el coeficiente de drenaje (mi) para las capas de base y
subbase, adoptado es de 1.0.

Se asume el coeficiente de drenaje (mi) de 1.0 en función del tipo de suelo de


la subrasante y el mantenimiento del pavimento, como paquete estructural. El
valor de 1.0 es recomendado por AASHTO en la Tabla 2.4 Recommended mi
Values for Modifying Structural Layer Coefficients of Untreated Base and Sub
Base Materials in Flexible Pavements del Manual AASHTO, considerando una
calidad de drenaje regular y que la estructura del pavimento estaría expuesta
a la humedad por un tiempo equivalente al 5%. El mismo valor de 1.0 es
considerado para una condición buena de drenaje cuando la estructura del
pavimento esté expuesta a la humedad en un 25% del tiempo.
III.7 Serviciabilidad

El índice inicial de serviciabilidad será de 4,0 y el índice final será de 2,5 por
lo que: dPSI = 4.0 – 2.5 = 1.5.

IV. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Método AASHTO
La estructura de pavimento para cada vía se diseñó como pavimento flexible,
se consideró que estas calzadas soportarán un tráfico combinado de autos,
camionetas, buses y camiones.

Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño


AASHTO, resultando el Número Estructural total requerido como respuesta al
tráfico, Mr de subrasante, confiabilidad, desviación estándar, coeficiente de
drenaje, y serviciabilidad considerado para el diseño de pavimentos.

El Número Estructural obtenido en esta forma representa el espesor total del


pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una
de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de
subbase, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta conversión
se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3
SN = Número Estructural
a1 = coeficiente estructural para la carpeta asfáltica (0.430 / pulg = 0.170 / cm)
d1 = espesor de la carpeta asfáltica
a2 = coeficiente estructural para la base granular (0.132 / pulg = 0.052 / cm)
d2 = espesor de la base granular
m2 = coeficiente de drenaje de la capa de base (1.0)
a3 = coeficiente estructural para la sub base granular (0.127 / pulg = 0.050 / cm)
d3 = espesor de la sub base granular
m3 = coeficiente de drenaje de la capa de sub base (1.0)

Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo


muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución
satisfactoria. No obstante, recomienda espesores mínimo para las capas de
base y carpeta asfáltica, en función del tráfico y un análisis de diseño por
capas.

Se adoptó el criterio de estructurar el pavimento respetando estrictamente los


números estructurales resultado de la aplicación del método AASHTO, para el
Número de Repeticiones de EE de diseño para 10 y 20 años.

Los valores de los coeficientes estructurales considerados son:


Subbase de CBR mínimo 60% 0.127/pulg. - 0.050/cm.
Base de CBR mínimo 80% 0.132/pulg. - 0.052/cm.
Carpeta Asfáltica 0.430/pulg. - 0.170/cm.

Para la determinación de los coeficientes estructurales se tuvo en cuenta la


calidad de material que se utilizará para la Base y Sub base, material que
procederá de la cantera Guadalupito, cuyos resultados de ensayos CBR
(norma MTC E 132), dan un lugar de CBR 91%, para efectos de diseño se
consideró para la Base granular un valor mínimo a respetar de CBR 80%
(equivalente al 90% del valor obtenido en laboratorio) y para la Sub base un
valor mínimo a respetar de CBR 60% (equivalente al 70% del valor obtenido
en laboratorio).

Se efectuaron diseños de pavimentos para 10 y 20 años, adoptándose una


ejecución por etapas con una estructura de diseño para 10 años y un refuerzo
al año décimo para los siguientes 10 años, de esta manera se completa el
período de diseño de 20 años. El criterio adoptado esta fijado en los Términos
de Referencia para la Elaboración del Estudio, el mismo que normalmente
resulta desde el punto de vista técnico – económico la de mejor viabilidad
para la Entidad y los usuarios.

La Carpeta Asfáltica estará constituida por una mezcla asfáltica en caliente


preparada con asfalto sólido PEN 60-70, colocado sobre una Base Granular
previamente imprimada, esta Base será de material seleccionado chancado
con CBR mínimo de 80% al 100% de la MDS, una Sub Base Granular de
material zarandeado con CBR mínimo de 60% al 100% de la MDS y estará
asentada sobre una subrasante compactada al 95% de la MDS y con un CBR
no menor al de diseño.

La utilización de asfalto sólido PEN 60 – 70 para la carpeta asfáltica, está de


acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras del MTC (EG-2000), Sección 400 (2000) Disposiciones Generales
para la ejecución de Riegos de Imprimación y Liga, Tratamientos
Superficiales, Sellos de Arena y Asfalto, Lechadas Asfálticas, Mezclas
Densas y Abiertas en frío y en caliente, Tabla 400-1, donde se indica que
para temperaturas medias anuales entre 15º Y 24º C, inclusive para ciertas
zonas donde es más de 24º C se empleará Cemento Asfáltico de
Penetración &0 – 70.

Para el caso de construcción de pavimentos nuevos se considera las


siguientes fases constructivas:
 Excavación a nivel de subrasante de acuerdo a lo que establece el
Estudio de Suelos y el CBR de diseño. La densidad media será el
95% de la máxima obtenida en el ensayo proctor modificado.
 Colocación de la capa Sub base granular en el espesor de diseño, con
CBR mínimo 60% y compactación al 100% de la máxima densidad
seca del ensayo proctor modificado.
 Colocación de la capa de Base granular en el espesor de diseño, con
CBR mínimo 80% y compactación al 100% de la máxima densidad
seca del ensayo proctor modificado.
 Imprimación asfáltica
 Colocación de la carpeta asfáltica en caliente en el espesor de diseño.

Para el caso de refuerzo asfáltico de pavimentos existente (Av. Chimú) se


considera las siguientes fases constructivas:

 Preparación de la superficie asfáltica existente, mediante el


tratamiento de fisuras y parchado asfáltico.
 Riego de liga.
 Colocación de la carpeta asfáltica en caliente en el espesor de diseño
(5 cm).

A continuación se presenta un cuadro resumen de los espesores de


pavimentos obtenidos para cada una de las vías estudiadas, asimismo se
presentan los correspondientes resultados de las 10 avenidas y calles
consideradas en el diseño de pavimentos:

Avenida Balta
Jirón Moquegua
Jirón Amazonas
Avenida Arequipa
Jirón Huanuco
Avenida Arica
Avenida San Pedro
Avenida Nº 01
Avenida Jorge Chavez
Avenida Chimú

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