Texto Tribologia Capitulo 5

156 Lubricación de elementos de máquinas.
CAPÍTULO 5
LUBRICACIÓN DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS
5.1- INTRODUCCIÓN.
La lubricación es una técnica tan antigua en la historia humana como la rueda y el eje. Cuando
hace algunos años se abrió una tumba del Egipto antiguo, uno de los carros que en ella se
encontraban aún tenía en el eje vestigios del lubricante que se le aplicó, el cual era una
sustancia pegajosa y ligeramente grasienta cuyo punto de fusión de 45ºC nos hace pensar que
podría ser sebo de carnero o de vaca. (Paul D. Hudson 1970)
Los restos de las antiguas civilizaciones nos revelan que el hombre utilizó el petróleo y sus
derivados en tiempos prehistóricos. En el año 3800 a.n.e. los sumerios utilizaron el asfalto en el
valle del Eufrates para embalsamar cadáveres, calafatear barcos y construir edificios y
carreteras. Basta recordar que el templo de Nabucodonosor permanece hoy intacto y sus
piedras están unidas por asfalto. El petróleo intervino en la construcción de las murallas de
Babilonia y Nínive en el año 2000 a.n.e. y el procedente de las filtraciones ha sido extraído y
utilizado por los egipcios, pueblos mesopotámicos, indios y chinos durante siglos. Los aceites
más ligeros fueron utilizados para cocinar, en el alumbrado y en el tratamiento de enfermedades
cutáneas. (José Benlloch María 1986)
En tiempos atrás, los problemas de la lubricación fueron resueltos en la práctica. La solución
era más o menos accidental. Ahora como antes la lubricación tiene como propósito reducir la
fricción y el desgaste. La ilustración más antigua que se conoce de una persona lubricando data
del año 2000 a.n.e (Fig.1).
Fig.5.1 - La lubricación alrededor del año 2000 a.n.e

No se sabe que tipos de fluidos se usaban para lubricar. Resulta sorprendente que la reducción
del desgaste por medio del empleo de la lubricación fuese empleada desde tiempos tan
remotos.
Ya en el año 1400 a.n.e. los egipcios utilizaban materiales lubricantes fabricados a partir de
mezclas de grasa animal, aceite de oliva y de cal para la lubricación de los ejes de madera de
sus carruajes.
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación 157
En el siglo primero de nuestra era los chinos utilizaron como lubricante la grasa animal y en la
edad media la manteca de cerdo para lubricar los campanarios de las iglesias.
Los primeros lubricantes usados por el hombre en las primeras máquinas y dispositivos que
inventó para auxiliarse en su trabajo, fueron el agua y la arcilla y en lo posterior el cebo de
origen animal, todos cuando como material principal se utilizaba la madera.
Durante cientos de años se excavaron pozos para recoger petróleo. El empleo de aceites
minerales como lubricantes se inició con el descubrimiento en agosto de 1859 del pozo Drake
en Titusville, Pennsylvania (Estados Unidos) con el cual comenzó la llamada industria moderna
del petróleo. Un año después se construyó en este mismo lugar la primera instalación
refinadora de este país de la cual el residuo de destilación o mazut se empezó a utilizar
parcialmente como grasa para ejes. En 1876 el gran químico ruso D. I. Mendeléiev fundamentó
la posibilidad de obtener a partir del mazut aceites lubricantes. Los aceites del petróleo
comenzaron a desplazar los materiales de lubricación de origen vegetal y animal, y en Rusia,
Estados Unidos y algunos otros países se construyeron plantas para la producción de aceites a
partir del petróleo.
A medida que se desarrolla la industria mecánica y se hace más exigente, la tecnología de
producción de los aceites se somete a serios cambios. Si bien en la primera mitad del siglo XX
la cantidad fundamental de aceites lubricantes se obtenía a partir de clases especiales de
petróleos por los métodos de depuración ácida, alcalina y de absorción, más tarde, en la
práctica industrial, se introdujeron los procesos de extracción (desasfaltado, desparafinación,
depuración selectiva) y catalíticos (hidrodepuración) que permiten obtener aceites básicos de
alta calidad a partir de petróleos comunes. También se empiezan a utilizar aditivos que
refuerzan sus propiedades anticorrosivas, antioxidantes, detergentes y otras (V. N. Erij y otros
1985).
Desde el desarrollo de la primera lubricación simple, la tecnología ha avanzado en tres
generaciones. Cada una significa un mejoramiento de la anterior. Dentro de la primera
generación se encuentran los aceites que llevan incorporados aditivos de extrema presión
químicamente activos (S, Pb, P, Zn, Cl), estos aditivos reaccionan químicamente en las
superficies metálicas formando sales (sulfuros, fosfuros, cloruros) las cuales revisten las
superficies en contacto, separando las superficies metálicas. Se logra que un 25% de la
superficie total entre en contacto.
Como lubricantes de segunda generación se consideran los que contienen elementos sólidos
(disufuro de molibdeno, grafito, teflón, etc.) cuyos objetivos principales son formar capas de un
bajo coeficiente de fricción, separando las superficies en contacto y distribuir mejor la carga.
Con esta generación se logro un aumento de la superficie de contacto al 40%.
La tercera generación es una nueva tecnología de lubricación que contiene aditivos de base
organometálica que basándose en la teoría eutéctica forman un estado eutéctico en las capas
atómicas superiores de las superficies en fricción. Las nuevas aleaciones de superficies tendrán
puntos de deformación plástica inferiores al metal base y se deformaran plásticamente antes
que pasar por los ciclos convencionales de soldadura y rotura a fatiga. Esta tecnología entre
otras cosas aumenta las superficies en contacto hasta el 75%, optimiza el periodo de puesta en
marcha, alarga la vida del lubricante y disminuye el coeficiente de fricción.
Otra de las características de esta tercera generación es que generan cuatro veces menos
residuos frente a los aceites EP actuales lo que nos muestra otra tendencia mundial, la de
defender nuestro entorno ecológico ya que los aceites son grandes contaminadores del medio
ambiente.
En este sentido hay básicamente dos grandes ramas, la minimización del residuo o sea buscar
que los productos duren lo más posible, disminuir frecuencias de engrase, con una adecuada
instalación y sistemas de filtros, y por otro lado, una formulación adecuada, de bajo impacto
ambiental, eliminando todos aquellos elementos (como el cloro, el plomo, etc.) que puedan
contribuir a generar un daño en el medio ambiente y que no sea posible su regeneración
posterior. Actualmente en el mundo todos los países desarrollados tienen sistemas de recogida
y eliminación de aceites usados y su reciclaje permite obtener aceites de igual calidad que los
vírgenes. Otra tendencia en este sentido es la obtención de lubricantes biodegradables a base
de ésteres naturales, algunos ésteres sintéticos y las polialfaolefinas (PAOS) con aditivos
biodegradables los cuales cumplen con las mismas exigencias que los aceites minerales pero
son más costosos al producirlos.
Anteriormente había relativamente poca presión sobre las funciones de mantenimiento en las
empresas debido a la facilidad con la que se podían almacenar repuestos y/o trabajar horas o
turnos extraordinarios. Los requisitos actuales del mantenimiento han cambiado totalmente. En
un entorno cada vez más competitivo, la producción más económica se convierte en algo
esencial y la buena política de mantenimiento, su gestión y ejecución, forman parte integral de
ella.
Las técnicas de mantenimiento han evolucionado desde el mantenimiento correctivo o atención
exclusiva a las averías, al preventivo rutinario - clásicas gamas de inspección, al planificado que
contempla las actuaciones por vida de los equipos y al mantenimiento “según estado” que exige
un riguroso control de cada componente y una buena planificación. En definitiva remplazar las
acciones curativas con las preventivas cada vez más sofisticadas. Las dos ultimas técnicas
requieren en base a tener éxito un alto grado de gestión y la aplicación de los ordenadores para
planificar y emitir las acciones así como para analizar la información derivada del control que
consiste en el seguimiento vía análisis de lubricantes, medición de vibraciones, termografía,
ultrasonido, etc. y combinación de ellos.
La información del funcionamiento de una máquina esta almacenada en su lubricante. Las
partículas metálicas y no metálicas generadas en una máquina lubricada nos informan del
estado de funcionamiento. Por eso en la actualidad se utilizan técnicas de ferrografías con la
ultima técnica disponible y así implantar el sistema de mantenimiento predictivo
El futuro del mantenimiento en las grandes empresas será la cooperación con el proveedor de
lubricantes, de manera tal que se contrate el servicio completo de lubricación (venta de aceites,
control e inspección de los lubricantes, etc.) a empresas especializadas en ello y así lograr una
mayor eficiencia del departamento de mantenimiento.
El surgimiento de nuevos materiales trajo como consecuencia que en la era del bronce
predominara el empleo de lubricantes de origen animal y vegetal. Entre los años 1870 y 1900
comienza la utilización de lubricantes a partir del petróleo, continuando una primacía de los de
origen animal y vegetal. Del 1900 al 1930 ocurre una sustitución total de los lubricantes de
origen animal y vegetal por lubricantes minerales, manteniéndose esta tendencia hasta los años
50, período a partir del cual comienzan a emplearse los lubricantes minerales con aditivos
incluidos. A partir de los años 70 surge una nueva generación de lubricantes conocidos como
sintéticos.
La principal cantidad de aceites derivados del petróleo se destina para ser utilizados como
materiales lubricantes; su función consiste en disminuir la fricción entre las superficies de los
pares tribológicos y en prevenir el desgaste del material de estas partes. El objeto anterior se
logra debido a que al introducir una sustancia lubricante entre las superficies de rozamiento, la
fricción seca se sustituye por el rozamiento mutuo de las del fluido lubricante. La fuerza de
adhesión entre las moléculas del material de la superficie que se roza y las moléculas del
lubricante supera la fuerza de adhesión mutua de las moléculas del propio aceite. Por esta
causa en la superficie del metal se forma una capa resistente del material lubricante lo que,
precisamente, excluye la posibilidad de la fricción seca y disminuye en alto grado el desgaste
mecánico de las piezas. Por consiguiente cuando existe un gran buen y adecuado lubricante,
los gastos energéticos para vencer la fricción disminuyen considerablemente.
Los continuos y profundos estudios realizados a los lubricantes minerales y sintéticos a lo largo
de los últimos años han arrojado que de cierto modo los mismos causan un efecto perjudicial
tanto sobre el medio ambiente como sobre el propio hombre. Es por ello que la búsqueda de la
solución a estos problemas, surge dentro del mundo de la lubricación una nueva generación de
lubricantes, reconocidos como especiales y que se destinan en lo fundamental a la lubricación
de máquinas y equipos de la industria alimentaria y farmacéutica. Estos lubricantes de última
generación serán los responsables de velar porque la lubricación del futuro no afecte el medio
ambiente sino que forme parte integral del mismo.
La lubricación puede tener un impacto positivo o negativo sobre el medio ambiente
dependiendo de su manejo y los productos que se estén utilizando. La conciencia ambientalista
que se ha despertado en el mundo entero principalmente a partir de los años 80 propende por
la protección de la tierra, el agua y el aire, y cuida de que aquellos compuestos o sustancias
que le son añadidos no sean utilizados y sean reemplazados por productos alternativos. Los
lubricantes minerales o derivados del petróleo que se utilizan en volúmenes que ascienden a
millones de galones diarios, fueron durante muchos años y aún en la actualidad se presenta,
arrojados a la tierra, a los ríos o se quemaban como productos de combustión (mezclado con un
combustible). Como resultado de los últimos estudios sobre la atmósfera de la tierra y del
deterioro que esta viene sufriendo, se ha empezado a tomar conciencia ambientalista en
lubricación por parte de la industria mundial y de los productos de lubricantes, surgiendo como
consecuencia los “LUBRICANTES CON CONCIENCIA AMBIENTAL” (EAL) los cuales
permiten la conservación de los recursos no renovables, reducción de las fuentes de
contaminación ambiental reciclaje y biodegradabilidad. Se pueden considerar lubricantes EAL
aquellos que retrasan el impacto negativo y no tienen ninguna incidencia sobre el medio
ambiente. En la actualidad se tienen bien definidos tres grupos de lubricantes EAL: Ecológicos,
Biodegradables y No Tóxicos.
Cuba al igual que el resto del mundo esta obligada a insertarse en los novedosos aspectos del
mundo de la lubricación. Lo anterior permitiría revisar, perfeccionar y mejorar el cumplimiento de
las normativas internacionales para la correcta lubricación de las máquinas y equipos de la
industria alimentaria y farmacéutica cubana.
El efecto de los lubricantes sobre la durabilidad y fiabilidad de los elementos de máquinas se
define por la capacidad de estos de proteger las superficies de fricción del desgaste, de
garantizar las requeridas condiciones de fricción y de disminuir las pérdidas por fricción. Es por
ello que evaluar el efecto de los lubricantes sobre la durabilidad y fiabilidad de los elementos de
máquinas significa, considerar las cuestiones relacionadas con su efecto lubricante, y la
influencia sobre la fricción y el desgaste de las superficies de determinados elementos de
máquinas. El análisis de estas cuestiones resulta el objetivo fundamental de este material.
La capacidad de trabajo de los elementos de máquinas durante su correcta explotación esta
definida por tres factores fundamentales:
• Constructivos (diseño)
• Tecnológicos (tecnología de fabricación)
• Lubricación
La efectiva lubricación depende de un conjunto de factores estrechamente relacionados, que
definen en su conjunto la influencia del lubricante sobre la fricción y el desgaste de las
superficies lubricadas. Entre estos factores aparecen:
• Las propiedades del lubricante y la variación de estas durante el proceso de explotación
• Estado y propiedades de las superficies y su variación durante el proceso de explotación
• El carácter de interacción de las superficies de contacto de los cuerpos sólidos y sus capas
de óxidos
• Los parámetros del régimen de fricción (la carga, velocidad, temperatura y otros)
Los aceites utilizados en las máquinas modernas, explotados bajo altas cargas y regímenes de
temperaturas elevados trabajan bajo condiciones severas de explotación. Así, por ejemplo
durante el proceso de lubricación de las transmisiones dentadas el lubricante en la zona de
contacto bajo la acción de la carga se comprime incrementando la presión en un corto periodo
desde la atmosférica hasta valores de 2000 MPa y más, disminuyendo en lo posterior hasta
valores de presión atmosférica.
En los motores de combustión interna el lubricante se mezcla con los productos de la corrosión
del proceso de combustión y puede calentarse alcanzando valores de en el punto muerto
superior del cilindro de hasta 300 ºC e incluso superior.
En la actualidad se dedica más tiempo y estudio al tema de la lubricación, ya que a medida que
se desarrolla la técnica industrial, proceso que se intensifica por años, esta demanda de
lubricantes y sistemas de lubricación más sofisticados, eficientes y duraderos. Se han
introducido notables mejoras que sin dudas redundan en una mejor eficiencia del servicio.
Desde productos que pueden trabajar bajo unas condiciones duras y especificas de una
maquinaria concreta, garantizando una fiabilidad de servicio, hasta el análisis del estado del
lubricante sin necesidad de parar el proceso productivo, pasando por una gestión de la
lubricación a fin de obtener un mejor rendimiento de la misma y con ello una posible reducción
de sus costes.
El mundo ha ido avanzando a pasos agigantados hacia la tecnificación, a la aplicación de
nuevas tecnologías, a un nivel de exigencia de productividad para ser competitivos, a la
búsqueda de reducción de costes manteniendo la calidad que exige el cliente, a la certificación
de empresas y productos que avalen el buen hacer, a ser respetuoso con el medio ambiente.
En Cuba el proceso de renovación es más lento que en los países capitalistas, no obstante la
apertura económica iniciada en los últimos años, por lo que nuestros mayores esfuerzos se
dirigen hacia mejorar las funciones del mantenimiento industrial. Nuestra industria cuenta con
numerosos renglones económicos, lo que implica la elevación de los niveles y la calidad de
producción, tanto para sustituir importaciones como para aumentar los rubros de exportación,
esto exige el aumento en el nivel del mantenimiento y las reparaciones de los equipos,
actividades a las cuales se les a hecho enfoque crítico donde se ha planteado que: en las
ramas industriales será necesario reducir la influencia negativa que ejercen en el
aprovechamiento de las capacidades instaladas, los cuellos de botella en los flujos de
producción, las roturas de los equipos tecnológicos y la reducción del rendimiento de los fondos
básicos por el mantenimiento insuficiente u operaciones inadecuadas.
5.2 OBTENCIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES

Los hidrocarburos se crearon en nuestro planeta a lo largo de millones de años, al irse
transformando químicamente la materia orgánica procedente de animales y vegetales que han
existido a lo largo de las eras geológicas, tanto lacustres como marinas, cuando las condiciones
físicas de presión, temperaturas y enterramiento por capas de sedimentos impermeables han
sido favorables a dicha conversión.
La serie de hidrocarburos determina a que tipo de refino hay que someter el crudo y los
restantes elementos que constituyen una pequeña parte de las moléculas hidrocarbonadas,
determina el tipo de tratamiento químico que debe efectuarse.
Es muy grande el número de hidrocarburos presentes en el petróleo, se han llegado a estimar
hasta 3000 compuestos diferentes más otras series que se producen durante las operaciones
de refino. De todos ellos solo algunos han sido estudiados siendo los más conocidos entre otros
los siguientes: Parafínica; Nafténica; Olefínica; Aromática.
Normalmente los crudos del petróleo se clasifican según la naturaleza de los hidrocarburos que
predominan en su constitución y estas características que indicamos son las que afectan más
directamente para la obtención de aceites bases en la fabricación de lubricantes.
• Petróleos de naturaleza parafínica

Su composición es de un 70-80% de hidrocarburos parafínicos saturados de cadena lineal o
ramificada, pero nunca cíclica, de fórmula general CnH2n+2. Los nombres de cada miembro
terminan en –ano- ejemplo: metano (CH4). Las parafínicas de mayor interés son las ramificadas
encontrándose en grandes cantidades en las fracciones destinadas a lubricantes. Los aceites
de naturaleza parafínica, depositan más fácilmente los productos contaminantes que los aceites
de otra naturaleza química. Las parafinas de cadena lineal y alto peso molecular deben ser
eliminadas ya que son las que aumentan el punto de congelación.
Características
- Pequeña densidad (generalmente entre 0.88 y 0.89 g/cm3)
- Elevado índice de viscosidad (80-90)
- Baja volatilidad o sea punto de inflamabilidad alto
- Bajo poder disolvente (elevado punto de anilina 90-100)
• Petróleos de naturaleza nafténica

Poseen entre un 70 –80% de hidrocarburos nafténicos que son saturados de estructuras
cíclicas o policíclicas extraordinariamente complejas. Los aceites nafténicos se caracterizan por
la fórmula química CnH2n, frecuentemente tienen una elevada proporción de asfalto, como
contienen poca o ninguna parafina, permanecen en estado líquido a bajas temperaturas.
Características
- Densidad relativamente elevada, frecuentemente superior a 0.99g/cm3
- Bajo índice de viscosidad (sobre 40)
- Mayor volatilidad que las fracciones parafínicas, puntos de inflamación relativamente bajos
- Poder disolvente relativamente elevado (buena miscibilidad con crudos parafínicos)
- Bajo punto de congelación natural
• Petróleos de naturaleza aromática

Tienen entre un 70-80% de hidrocarburos aromáticos no saturados que contienen uno o varios
núcleos aromáticos, condensados o no, a los cuales están fijados cadenas naturales.
Los aceites aromáticos son químicamente muy activos, por lo que se oxidan fácilmente
provocando la formación de productos resinosos o asfálticos acompañados de derivados
corrosivos.
Características
- Densidad muy elevada
- Muy bajo índice de viscosidad
- Baja tensión interfacial (Fácil emulsibilidad con el agua)
- Alto poder disolvente (Punto de anilina muy bajo)
ACEITES MINERALES
Estos tipos de aceites tienen como sustancia básica el petróleo y se obtienen a partir de los
residuos de destilación atmosférica y al vacío (Fig. 5.2).
Fig. 5.2 – Proceso de destilación del petróleo, del destilado al refinado

Los petróleos son mezclas de hidrocarburos con diferentes contenidos de otras sustancias,
según su procedencia. La composición media de los petróleos es de:
• Carbono (C) 82 – 87 %
• Hidrógeno (H) 10 – 15 %
• Azufre (S) 0.01 - 7 %
• Oxígeno (O) 0–2%
• Nitrógeno (N) 0 – 0.8 %
• Metales 0 – 0.1 %
El petróleo en estado natural no es utilizable para la generación de energía, ni para otros usos.
Este ha de ser refinado para lo cual se somete a cuatro procesos:
• Separación - por destilación.
• Transformación - por craqueo.
• Purificación - por desulfuración.
• Mezcla.
El crudo se introduce en una columna de destilación atmosférica obteniéndose como fracción
de tope los productos que hierven hasta una temperatura de 150ºC que son los gases ligeros
(metano-etano), los gases licuables (propano y butano) y las naftas ligeras (pentanos y más
pesados).
Por extracciones laterales de la columna de fraccionamiento se obtiene una fracción que hierve
entre 150ºC y 200ºC o 220ºC, que encuentran aplicación como “white spirit” o nafta, que se
utiliza como disolvente o como gasolina, otra fracción que destila hasta 250ªC que es el
queroseno o petróleo para lámparas y una fracción comprendida entre 250ºC y 350ºC que se
conoce con el nombre de gas oíl y que se usa hoy principalmente como combustible diesel.
Por el fondo de la torre se obtiene aquella parte que no ha sido posible vaporizar a la
temperatura de 350ºC. Esta parte más viscosa y de mayor peso molecular que no se ha
destilado es lo que se llama en el argot refinero, residuo atmosférico, y es la materia prima de
otro proceso, destilación al vacío. La operación en esta fase es, en principio, semejante a la
otra, excepto en que es preciso mantener una baja presión por medio de eyectores o bombas.
En esta torre de vacío es donde se obtiene la materia prima para la fabricación de los aceites
lubricantes, extrayéndose un gas oíl por cabeza y tres cortes laterales que se les puede
denominar lube ligero de 300ºC a 400ºC, medio de 350ºC a 420ºC y pesado de 420ºC a 450ºC
y un residuo de vacio por fondo. (Instituto Cubano del Petróleo 1968).
Con estos tres cortes laterales y el residuo de vacio, una vez tratados y refinados en otras
unidades que describiremos a continuación, es de donde partimos para obtener las bases de
los aceites lubricantes.
• Unidad de desasfaltado
La carga de esta unidad es el residuo de vacío debido a su alto contenido de sustancias
resinosas asfalténicas, muy perjudiciales para la preparación de lubricantes líquidos.
La eliminación de estos componentes se hace con propano dentro de una torre a
contracorriente y según la proporción propano-residuo de vacio y temperatura de extracción,
varía la precipitación o arrastre de las materias asfálticas.
Según tratamiento y porcentaje de propano, podemos obtener en esta unidad dos productos
base denominados BS (Brigh Stook) y CS (Cilinder Sock).
• Unidad de furfural
En esta unidad se tratan los cortes Lu-1, Lu-2, Lu-3 y BS con el fin de eliminar las materias
nocivas y obtener bases con un buen índice de viscosidad y un adecuado grado de refino,
eliminando parte de los hidrocarburos aromáticos y nafténicos. Modernamente se utilizan
solventes selectivos que tengan una gran afinidad con ellos, dejando inalterados los
compuestos parafínicos, como el furfural, el fenol y deusol y el anhídrido sulfuroso.
El contacto entre el aceite y el solvente se realiza por circulación a contracorriente en una torre
obteniéndose aceites bases con índices de viscosidad entre 75-90 y 100, según la calidad que
se desee y el uso a que se destinen dichas bases.
• Unidad de desparafinado
Los refinados de depuración selectiva obtenidos a partir de los petróleos parafínicos contienen
hidrocarburos macromoleculares sólidos que, al disminuir la temperatura, se separan en forma
de cristales. Como consecuencia, los aceites pierden su movilidad y se tornan inútiles para la
explotación en las condiciones de temperaturas bajas.
Para evitar esto hay que utilizar un solvente que disuelva el aceite y precipite las parafinas de
cadena lineal y alto peso molecular.
El disolvente utilizado es una mezcla de MEK (metil-etil-cetano) y de benceno-tolueno que se
mezcla con el producto a desparafinar a la temperatura de congelación que deseamos en el
producto acabado logrando un precipitado de parafina y disolvente que se separa de la fase
líquida.
• Tratamiento por hidrogenación catalítica

Consiste en hacer pasar el aceite e hidrógeno a través de un lecho catalítico bajo condiciones
variables de presión y temperatura. Las reacciones que se producen son la hidrogenación de
las olefínicas y la eliminación de los compuestos de azufre. (como sulfuro de hidrógeno). Sus
bases suelen utilizarse para aceites de transformadores, turbinas y multígrados naturales con
una gran resistencia a la oxidación y elevados índices de viscosidad natural.
El proceso de producción de cualquier aceite consta de tres etapas:
1. Preparación de la materia prima: obtención de las fracciones de aceites iniciales.
2. Obtención de los componentes a partir de las fracciones iniciales.
3. Mezclado de los componentes e incorporación de los aditivos, para la obtención de las
diferentes marcas de Aceites Comerciales.
Los aceites lubricantes obtenidos solo por destilación (conocidos como destilados) con
densidades de 0.89 – 0.93 g/cm3, solo cumplen parcialmente las exigencias actuales de los
aceites lubricantes.
A través de procesos de refinación, se logra un incremento de la calidad del aceite. Tales
productos se llaman refinados.
Los aceites minerales son mezclas de hidrocarburos. Dado que, en la mayoría de los casos se
trata de compuestos de hidrocarburos en forma de cadena o de anillo, saturados y no
saturados, la clasificación de aceites minerales es simple, presentando:
• Los parafínicos una producción principal de base parafínica superior al 75 %.
• Los naftenos una producción principal de base nafténica superior al 75 %.
• Los aromáticos una producción principal de aromáticos superior al 50 %.
Para la obtención de diferentes tipos de aceites lubricantes, se suele usar hoy en día, la
refinación con disolvente.
Junto a la caracterización química, son de importancia los valores físicos, tales como, densidad
(ρ), viscosidad (µ,ν), fluidez, influencia térmica y otras propiedades. Los aceites minerales
cubren aproximadamente un 90 % de la demanda de aceites lubricantes.
ACEITES SINTÉTICOS:
Los aceites sintéticos son fluidos fabricados sintéticamente y adecuados para la lubricación (por
ejemplo, aceites de ésteres, por medio de síntesis cualitativa de aceites grasos con alcohol).
Para determinados sectores de aplicación, estos líquidos cuentan con propiedades superiores a
la de los aceites lubricantes minerales. Sin especificar más detalladamente los grupos de
sustancias, las ventajas de los aceites sintéticos en el campo técnico de la fabricación son:
• Alta estabilidad térmica y de oxidación.

• Favorable relación viscosidad – temperatura.
• Alto punto de inflamación.
• Buen comportamiento en frío.
En la tabla 5.1 se muestra una comparación entre los aceites minerales y sintéticos, en cuanto a
sus valores promedios de sus propiedades más importantes.
Tabla 5.1- Propiedades de algunos aceites lubricantes (valores promedios)
ACEITES
Polifenil Perfluoroaquil
Propiedades Minerales ésteres Poliglicoles Siliconas
ésteres éter.
Densidad a 20 °C
º
3 0.9 0.9 0.9 – 1.1 1.2 0.9 – 1.05 1.9
(g/cm )
I.V. 80 – 100 140 – 175 150 – 270 20 – 74 190 – 500 50 – 140
Pto de Solidificación(°C) - 40 a –10 - 70 a - 20 -50 a – 20 -12 a 21 -80 a -30 -70 a –30
Estabilidad Oxidación Poca Buena Buena Excelente Excelente Excelente
Estabilidad Térmica. Poca Buena Buena Excelente Excelente Excelente
Deficiente
Poder Lubricante Bueno Bueno Excelente Bueno hasta Bueno
Satisfactorio
Deficiente
Compatibilidad con Deficiente
Buena hasta Deficiente Buena Buena
elastómeros pinturas, etc hasta Buena
Buena
Relación de Precios 1 5 – 10 6 – 10 200 – 500 40 – 800 400 –1080
Punto de
< 250 200 – 280 220 – 260 150 – 340 150 – 350 No inflamable
Inflamación.(°C)
CLASIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES

Lubricante es cualquier material colocado entre dos superficies que se mueven una con
respecto a la otra para reducir el frotamiento entre ambas. Los lubricantes pueden ser sólidos,
semisólidos y líquidos. Los lubricantes se pueden clasificar de dos formas fundamentales:
Según su Génesis
• Orgánicos - De origen animal o vegetal.
• Minerales - A partir del petróleo.
• Sintéticos - A partir de fluidos sintéticos (Esteres, Poliglicolis, Polifenil Esteres,
Siliconas, Perfluoroalquil éter).
Según su Estado Físico
• Líquidos - Los aceites
• Semisólidos - Las grasas.
• Sólidos - Grafito, Disulfuro de Molibdeno.
• Gaseoso - El aire.
Los aceites orgánicos se extraen de sustancias animales y vegetales y en tiempos eran los
únicos fluidos lubricantes conocidos y aún hoy se emplean mezclados con aceites minerales.
Los más utilizados son el aceite de ricino, olivo, palma y ballena. Todos los aceites orgánicos
son compuestos de alcoholes y ácidos grasos y todos tienden a contener ácido libre, sobre todo
si se oxidan o calientan en presencia de agua. Algunos como de ricino crean una cola oleosa en
las superficies que evita que haya contacto metálico, por eso se mezclan con los aceites
minerales para suministrar una protección adicional en el caso de cargas pesadas o suministro
inadecuado de aceite. Estos aceites mixtos se conocen con el nombre de aceites compound.
También por la aptitud de los aceites orgánicos de formar emulsiones estables con el agua, los
aceites compound se utilizan cuando es necesario su emulsificación como es el caso de las
guías de los motores marinos de vapor alternativo.
Los aceites minerales son los obtenidos a través del refino del petróleo como ya se explicó
anteriormente. Estos forman el grupo más abundante de los lubricantes corrientes y se dividen
en aceites parafínicos, nafténicos y aromáticos. Sus características guardan una estrecha
relación con la naturaleza del petróleo de que fueron obtenidos.
Los lubricantes sintéticos son aquellos que no siendo de origen vegetal o animal están
constituidos por compuestos químicos distintos de los hidrocarburos anteriores o de los
hidrocarburos modificados mediante reacción con otros elementos (generalmente flúor o cloro)
o compuestos. Estos aceites surgen por la necesidad de lubricantes con características
excepcionales en determinadas aplicaciones, las cuales no es posible satisfacer con los aceites
comunes derivados del petróleo. Tal es el caso de muy elevadas temperaturas, poca influencia
o ninguna sobre la goma, pinturas, etc.
Una característica de todos los aceites sintéticos es su elevado costo por lo que deben utilizarse
cuando es imprescindible. Los más utilizados son aceites base silicio, ésteres de fosfatos y
compuestos de ésteres de poliglicol.
Como lubricantes líquidos se han empleado materiales que van desde el oxígeno líquido hasta
el vidrio fundido pasando por el agua. Los aceites líquidos son los constituidos por moléculas
hidrocarbonadas complejas largas de composición química variable y pueden dividirse en
aceites orgánicos (o fijos) y aceites minerales.
Los lubricantes semisólidos son las grasas que pueden ser de dos tipos, de origen orgánico o
mineral más o menos sólidos a la temperatura ambiente como por ejemplo: sebo de res o
carnero y el petrolatum (vaselina) los cuales se utilizan poco y a veces en maquinaria destinada
a la elaboración de alimentos así como para lubricar aparatos interruptores delicados.
El segundo tipo son las grasas de jabones que son una combinación semisólida de productos
del petróleo y de un jabón o mezcla de jabones en la proporción de 65-90% de aceite con 35-
10% de jabón. Estas grasas se clasifican de acuerdo al tipo de jabón usado en de base cálcica,
sódica, mixta, litio, aluminio, bario, estroncio y otras.
Un lubricante sólido puede actuar de dos maneras. Puede adherirse a las superficies rellenando
los valles y crestas para suministrar una superficie regular de lubricante sólido que se desliza
sobre la correspondiente del otro componente. Se utilizan el grafito, la mica, el talco y la
esteatita. En los últimos años se han desarrollado nuevos tipos tales como los sulfuros de
molibdeno y tungsteno que pueden soportar mayores presiones y temperaturas.
Como lubricante sólido últimamente ha tenido mucha utilidad el Bisulfuro de molibdeno (MoS2)
debido a que posee excepcionales cualidades lubricantes como se traduce en los siguientes
datos:
Coeficiente de fricción de 0.6, 0.3 hasta 0.05 según el producto y Resiste cargas hasta más allá
de las 400000 PSI.
Su gran estabilidad físico-química hace que no reaccione en presencia de ácidos o gases a
temperaturas normales, siendo sólo atacado por Agua Regia, Acido Sulfúrico y Clorhídrico a
altas temperaturas.
La gama de temperaturas del MoS2 va desde -185ºC hasta 450ºC en presencia normal de aire,
hasta 1100ºC con escasa admisión de aire, su punto de fusión se produce a los 1650ºC y por
hidrógeno es reducido a metal a los 900ºC.
En las superficies metálicas protegidas por el lubricante el contacto metálico se reduce hasta en
un 70% haciendo una ampliación sensible (en algunos casos hasta 10 veces) de los períodos
de lubricación. En una diezmillonésima parte de pulgada de un equipo lubricado existe 45 capas
de MoS2 actuando de la siguiente manera : Como la molécula de MoS2 está compuesta de una
capa de átomos de Molibdeno con una capa de átomos de azufre a cada lado, a cada átomo de
Mo le corresponden dos de S, por el concepto de la teoría de la atracción molecular, debido al
aumento de la presión, esta obliga a un mayor acercamiento de las moléculas de MoS2,
aumentando por tal hecho las fuerzas repelentes entre ellas y reduciendo la resistencia a la
fricción. También los átomos de azufre se repelen por ser iguales y se atraen con el Molibdeno
por ser diferentes, estando así en constante movimiento. De esta manera, no importa si el
equipo esté en funcionamiento o apagado, el MoS2, cumple su función antifriccionante
impidiendo el contacto metálico en todo momento. El azufre se adhiere a la superficie metálica y
el molibdeno se desliza con facilidad sobre éste. Resiste presiones muy superiores al punto de
fusión de cualquier metal. Se sabe que el aumento de la presión, obliga una cantidad mayor de
partículas de MoS2 a una orientación preferencial en la superficie de metal reduciendo de esta
manera el coeficiente de fricción.
Otros lubricantes sólidos reaccionan químicamente con las superficies produciendo un
“recubrimiento” de características antiflotantes superiores a las del metal original . La mayor
parte de los “aditivos extrema presión” actúan así. Se utilizan jabones de plomo, aceites
sulfurados saponificables y otros compuestos orgánicos de plomo, fósforo, cloro y azufre.
La lubricación fluida consiste en hacer que una película de fluido evite que las superficies estén
en contacto la una con la otra, con lo que la única resistencia al movimiento es la debida a la
tenacidad o viscosidad del fluido. En este método se utilizan lubricantes semisólidos y líquidos y
es el más empleado en la práctica.
Clasificación de los Aceites Lubricantes
En la actualidad el campo de acción de los aceites técnicos es muy extenso y cubre una amplia
gama de aplicaciones. De modo general se reconocen tres grandes grupos de aceites:
• Aceites Industriales.
• Aceites de Transmisión.
• Aceites de Motores de Combustión Interna.
5.3- PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES

Las propiedades de los aceites se resumen en cuatro grandes grupos. Estas propiedades se
establecen para controlar la calidad de los lubricantes y determinar su comportamiento ante una
determinada aplicación. La adecuada consideración de cada una de estas propiedades, permite
seleccionar adecuadamente el lubricante, que permita la eficiente protección y lubricación de los
diferentes pares de rozamiento de los sistemas tribológicos.
Propiedades Físicas:
• Peso específico(γ): se define como la relación entre el peso y el volumen de un aceite dado
a una temperatura determinada.
G
γ = ; [ N/mm3] (5.1)
V
• Peso específico relativo (gravedad específica)(δ): Se define como la relación entre el

peso específico del aceite y el peso específico del agua, a una temperatura dada, generalmente
de 15.6ºC (60ºF)
γ aceite
δ= (5.2)
γ H 2O
Con el objetivo de facilitar el trabajo con los productos derivados del petróleo se relaciona la
gravedad específica, con la gravedad en grados API (oAPI), lo cual se refleja en la siguiente
ecuación:
141.5
o
API = − 131.5 (5.3)
gra vedad .especifica.60 / 60. o F
La gravedad específica se determina en el laboratorio, según método ASTM D-287, para lo cual
se utiliza un hidrómetro que da esta propiedad a 60ºF (15ºC). Para realizar esta prueba se toma
un tubo (Viquers) de vidrio y se llena hasta cierto nivel (Fig. 5.3), con la muestra de aceite que
se va a analizar. Luego se introduce cuidadosamente el hidrómetro, logrando que el mismo no
toque las paredes interiores del tubo de vidrio, dejándolo libre cuando comience a flotar.
Fig. 5.3 – Determinación de la gravedad específica. 1- Hidrómetro API; 2- Muestra de

aceite analizado; 3- Tubo de vidrio
La temperatura de la muestra de aceite debe corresponderse con la definida por el hidrómetro.
El valor de la gravedad específica no es un parámetro fundamental que permita definir si un
aceite usado pueda continuar siendo aplicado, debido a que el incremento de este valor puede
estar dado por la oxidación ó contaminación del aceite con partículas sólidas.
• Densidad (ρ). Se define como la relación entre la masa y el volumen de un aceite a una
temperatura dada, generalmente de 20ºC.
m
ρ= ; [g/cm3] (5.4)
V
La relación entre el peso específico y la densidad, está dada por la aceleración de la gravedad,
según
γ = ρ .g (5.5)
Tanto el peso específico como la densidad de un aceite, varían con la temperatura,
disminuyendo en la medida que esta se incrementa. Para el caso de los aceites minerales a
presión atmosférica y 20ºC , la densidad varía en el rango de 0.82 a 0.96 g/cm3.
La variación de la densidad con la temperatura, se puede determinar según las siguientes
ecuaciones:
ρ t = ρ 20 − ξ (t − 20) ; [g/cm3] (5.6)
La constante ξ, tomará los siguientes valores según sea el caso:

ξ = 6.6 .10-4 si ρ20 = 0.87 – 0.88
ξ = 6.47.10-4 si ρ20 = 0.88 – 0.89
ξ = 6.33.10-4 si ρ20 = 0.89 – 0.90
ξ = 6.73.10 -4
si ρ20 = 0.90 – 0.96
ρ t = 0.91 − 6.3 ⋅10−4 (T − 15.6) ; [g/cm3] (5.7)
• Viscosidad dinámica (µ). Es una de las propiedades más importantes de cualquier aceite,
debido a que ella, en la mayoría de los casos, es la que determina la capacidad del lubricante
para formar una película de aceite, que garantice la separación de las superficies de los
cuerpos en contacto y con movimiento relativo, disminuyendo así, la fricción y el desgaste.
A pesar de la importancia de esta propiedad, no siempre es comprendida a cavalidad y sobre
todo se presentan confusiones en cuanto a su significado, formas de medición y clasificación.
La viscosidad se puede definir como la resistencia a fluir, por lo que esta se puede considerar
como una medida de su fricción interna. En la medida en que esta fricción interna sea menor, el
aceite fluirá con mayor facilidad, lo que indica que la viscosidad será menor.
Desde el punto de vista técnico, la viscosidad está definida como “la fuerza requerida para
mover una superficie plana de un centímetro cuadrado, sobre otra superficie plana, a la
velocidad de 1 cm/s, cuando las dos superficies se encuentran separadas por una capa de
líquido de 1 cm de espesor (Fig. 5.4). La viscosidad, así definida, se conoce como viscosidad
dinámica o absoluta.
Fig. 5.4 – Capa de lubricante entre superficies friccionantes

Analizando la figura anterior se puede decir que la viscosidad es una propiedad que depende
de la presión y la temperatura, definiéndose como el cociente resultante de la división de la
tensión de cizallamiento (τ), por el gradiente de velocidad.
τ = µ dV (5.8)
dh
F =τ ⋅ A (5.9)
Sustituyendo la ecuación 5.8 en la 5.9 se tiene que:
dV
F = µ ⋅ A⋅ (5.10)
dh
Finalmente se obtiene que la viscosidad cinemática se determina por:

F dh
µ= ⋅ ; [ N.S / m2 ] (5.11)
A dV
donde:
F – Fuerza de cizallamiento, [N]
A – Area de la película lubricante sometida a cizallamiento, [m2]
v – Velocidad lineal del elemento, [m/s]
h – Espesor de la película lubricante, [m]
En el sistema métrico (CGS), la viscosidad dinámica se expresa en Poise, unidad que lleva este
nombre en honor al físico francés Poiseville, quien experimentó con flujos en tubos capilares y
que no es más que:
dina ⋅ s
µ= 2
(3.12)
cm
Sin embargo generalmente se trabaja con una unidad más pequeña, con la centésima parte del
Poise o sea el centipoise (Cps). La razón es tan solo el orden de magnitud, ya que de esta
manera los dígitos que se manejan son menores.
kgf ⋅ s
1⋅ Centipoise = 1.019 ⋅10−8 2
cm
En el sistema internacional (SI), se define como:
N ⋅s
1⋅ Centipoise = 10−3 2
m
En el sistema técnico de unidades (MKS)
kgf ⋅ s
1 ⋅ Centipoise = 10− 4 2
m
• Dependencia de la viscosidad con la Presión:
Con el incremento de la presión, la viscosidad de los aceites lubricantes se incrementa. Esta
dependencia se establece a través de la siguiente ecuación:
µ P = µ 0 ⋅ eα ⋅ P ; [N.s/m2] ó [Pa.s] (5.13)
donde:
µp – Viscosidad dinámica para una presión dada, P en kgf/cm2
µo – Viscosidad del aceite a presión atmosférica.
e – Base de logaritmos naturales.
α - Piezo - coeficiente de viscosidad (coeficiente viscosidad – presión) en cm2/kgf.
El Piezo – coeficiente de viscosidad representa una constante que depende de la composición
química del aceite y la temperatura. Para los aceites derivados del petróleo, los valores de α se
encuentran entre los límites de (1.5 – 4).10 –3 cm2/kgf, y para los de origen animal los límites
están entre (1-1.5).10 –3 cm2/kgf.
Según Wooster el Piezo – coeficiente de viscosidad se puede determinar como:
α = (0.6 − 0.95 log µ 0 )10−8 ; [m2/N] (5.14)
La dependencia de la viscosidad con la presión está caracterizada por las siguientes leyes:
1. El piezo - coeficiente de viscosidad de los aceites de un mismo tipo, por regla general es
mayor, en la medida en que la viscosidad del aceite bajo presión atmosférica sea mayor.
2. El piezo - coeficiente de viscosidad disminuye con el incremento de la temperatura, debido a

que con este incremento la viscosidad disminuye. En menor grado este coeficiente disminuye
con el incremento de la presión.
En calidad de ejemplo se pueden referir los siguientes valores del piezo - coeficiente de
viscosidad de los aceites minerales: para temperaturas del aceite de 20, 50 y 100ºC, se
corresponden los valores de 3.10 –3; 2.10 –3 y 1.7.10 –3 cm2/kg, respectivamente.
Los valores del piezo - coeficiente de viscosidad (α), de diferentes tipos de aceites y otros
fluidos se muestran en la tabla 5.2
Tabla 5.2 – Valores del piezo - coeficiente de viscosidad (α), de diferentes tipos de aceites
Viscosidad (µ)
Sustancias O
α .10 [cm /kgf]
3 2
Cps T [ C]
Kerosene 1.9 27 1.07
Glicerina 200 34 0.57
Aceite Ricino 266 38 1.44
Aceites minerales
Turbina 30 38 1.96
Motor 40 38 2.44
7 82 2.07
Con alto I.V. 56 38 2.19
10.6 82 1.81
Con bajo I.V. 77 38 2.72
11.7 82 1.96
Motor 105 38 3.15
Cilindro 442 54 2.42
Turbo 33 84 30 2.25 – 2.05
8.5 90 1.53 – 1.45
Tellus 23 16.5 50 1.70 – 1.58
4.5 100 1.34 – 1.22
Tellus 69 80 50 2.0 – 1.98
13.5 100 1.52 – 1.43
Los aceites con un bajo índice de viscosidad tienen en la mayoría de los casos un piezo
coeficiente de viscosidad más elevado, contrario a los de alto índice de viscosidad. Esto
significa que el incremento de la sensibilidad de la viscosidad de estos aceites al calentamiento
está acompañado del incremento de la sensibilidad a la presión y viceversa.
En la figura 5.5 se muestran las curvas que caracterizan la dependencia de la viscosidad con la
presión, para diferentes tipos de aceites.
Fig.5.5 – Efecto de la presión sobre la viscosidad relativa (µp/µ0) de diferentes aceites. Las líneas
discontinuas representa viscosidad a 100 °C y las discontinuas a 20 °C, la discontinua 3 a 38°C y la 5 a 24 °C.
1- Aceite de motor MS 20; 2-Aceite husillo; 3- Aceite nafténico µ0 =16 Cps a 100 °C; 4 – Aceite parafínico µ0
=2.8 Cps a 100 °C; 5 – Aceite polisiloxano µ0 =13 Cps a 24 °C; 6 – Aceite ricino(castor) µ0 =20 Cps a 100 °C.
Para presiones considerablemente altas, la viscosidad puede incrementarse tanto, que el aceite
pierde su propiedad de fluidez y se transforma en un cuerpo semisólido.
La influencia de la presión sobre la viscosidad, no se considera hasta presiones de 3.5 MPa,
debido a que esta es compensada con el incremento de la temperatura en 100C. Para presiones
de 30 MPa, la viscosidad se duplica y para presiones iguales a 100 MPa, la viscosidad se
incrementa 10 veces. En la práctica para altas temperaturas la influencia de la presión resulta
despreciable.
La determinación de la viscosidad dinámica o absoluta requiere mediciones complejas y
elaboradas. Es por ello que para fines prácticos, en el laboratorio es mucho más sencilla la
medición de la viscosidad cinemática.
• Viscosidad cinemática (ν): Es la relación de la viscosidad dinámica de un aceite y su peso

específico a la temperatura a la cual se determina la viscosidad. Esto puede realizarse
utilizando el método ASTM D88 y/o ASTM D-445.
µ
ν= (5.15)
ρ
La unidad de la viscosidad cinemática es el stoke, pero a conveniencia y por las mismas
razones referidas para la viscosidad dinámica, usualmente se trabaja con el centistoke.
De esta manera la viscosidad en centistoke multiplicada por el peso específico del aceite a la
temperatura de la prueba nos da la viscosidad dinámica en centipoise a esa temperatura.
µ = ν ⋅ ρ (centipoise) (5.16)
donde:
ν - en mm2/s
debido a que 1 cSt = 1 mm2/s
ρ en gr/cm3 - densidad del aceite.
Con el tiempo se han desarrollado varios métodos para la determinación de la viscosidad
cinemática y del mismo modo se han ideados diferentes sistemas de clasificación de los aceites
según su viscosidad.
Cualquiera que sea el método empleado el principio de medición es el mismo: se determina el
tiempo que se demora en fluir un volumen determinado del líquido, al cual se le desea medir la
viscosidad. Para tales fines se emplea un viscosímetro cinemático, tal como se muestra en la
figura 5.6. Se introduce un determinado volumen de aceite en el tubo capilar, permitiéndose
luego, que descienda por la acción de la gravedad, midiendo el tiempo que demora, el nivel de
aceite, en pasar entre dos marcas del tubo capilar. Este tiempo, expresado en segundos, se
multiplica por la constante del tubo capilar y se obtiene la viscosidad cinemática en mm2/ s.
Para esta prueba el viscosímetro, se sumerge en un baño de aceite o agua, controlando la
temperatura a la cual se desea determinar la viscosidad.
Fig. 5.6 – Viscosímetro cinemático Fig. 5.7 – Viscosímetro

Engler.
Existen otros métodos de medición de la viscosidad cinemática, a través de diferentes tipos de
viscosímetros, como el viscosímetro Saybolt, utilizado en los Estados Unidos hasta no hace
mucho, y el Redwood usado en Gran Bretaña. Estos consisten esencialmente, en un recipiente
para el aceite con un orificio calibrado en el fondo, a través del cual fluye este. La viscosidad se
determina midiendo el tiempo, en segundos, que demora cierto volumen de aceite en fluir a
través del orificio hacia un recipiente graduado que se encuentra debajo. Estas viscosidades se
expresan en segundo Saybolt Universal o en segundo Redwood N0 1 y N0 2 (Fig. 5.8).
Fig. 5.8 – Viscosímetros Saybolt (a) y Redwood (b).

En Alemania y en el resto de Europa se utilizó ampliamente el viscosímetro Engler (Fig.5.7). La
diferencia de este, con los ya mencionados, consiste en que lo que se determina es la relación
entre el tiempo que tarda en fluir un cierto volumen de aceite y el tiempo que tarda en fluir un
volumen similar de agua, siendo expresada la viscosidad en grados Engler (0E).
En el caso de los aceites, la viscosidad cinemática se determina a 400C y 1000C. En el caso del
viscosímetro Saybolt, generalmente se trabaja a 1000C, mientras que los grados Engler, se
determinan a 200C y 500C.
La figura 5.9 se muestra la conversión de viscosidad a la misma temperatura.
Fig. 5.9 – Conversión de viscosidad a la mima temperatura

En las escalas laterales la viscosidad cinemática es la misma. La viscosidad a la misma
temperatura en las distintas escalas es equivalente. Para extender el rango de viscosidad
cinemática, Saybol Universal, Redwood No1 y Engler basta con multiplicar por 10 la viscosidad
de estas escalas donde coinciden con la escala de viscosidad cinemática entre 100 y 1 000
centistokes.
Ejemplo: 1.500 centistokes = 150 x 10 cSt = 695 x 10 ssu = 6950 ssu.
• Variación de la viscosidad con la temperatura.

Esta relación puede ser determinada, de forma aproximada, por la siguiente ecuación:
2.6 − 3
 40 
νt =   (5.17)
 t 
νt – Viscosidad a la temperatura deseada.
ν40 – Viscosidad a 400C.
Los valores exactos de la viscosidad para una temperatura dada, se deben determinar a nivel
de laboratorio y los resultados se acostumbran a dar en una gráfica con escala logarítmica.
• Indice de Viscosidad.
Como se ha visto anteriormente, la viscosidad de los aceites varía en dependencia de la
temperatura. Para conocer el comportamiento de esta variación, se desarrolló el parámetro
empírico conocido como Indice de Viscosidad (I.V.). Este parámetro se determina según lo
establecido en la norma ASTM D-2270.
Para determinar el Indice de viscosidad, se tomaron dos aceites patrones, uno con gran
variación de la viscosidad con la temperatura, fundamentalmente de naturaleza asfáltica y se le
asignó IV = 0 y otro con muy poca variación de la viscosidad con la temperatura, de naturaleza
parafínica y se le asignó IV = 10, determinándose en ambos casos la viscosidad a 400C y
1000C. Debe aclararse que la viscosidad de ambos aceites patrones es la misma a los 1000C de
temperatura. (Fig. 5.10).
Fig. 5.10 – Variación de la viscosidad con la temperatura en aceites con diferentes índice
de viscosidad.
donde:
A – Viscosidad de los aceites a 1000C.
H – Viscosidad a 400C del aceite cuyo IV = 100.
L - Viscosidad a 400C del aceite cuyo IV = 0
U - Viscosidad a 400C del aceite cuyo IV se desconoce.

Para conocer el Indice de viscosidad se tiene que:
L −U
IV = ⋅100 % (5.18)
L−H
En la tabla 5.3 se ofrecen los valores de L, U, H, y A, en segundo Saybolt Universal (S.S.U),
según ASTM D-2270.
Tabla 5. 3 – Valores de los parámetros A(ν,100 °C ssu); H(ν, 40°C ssu); L(ν, 40°C ssu)
A H L A H L A H L A H L
40 90 107 72 641 1268 102 1231 2757 134 1941 4775
42 124 167 74 678 1355 104 1273 2870 136 1988 4915
44 157 228 76 716 1444 106 1315 2985 138 2036 5058
46 189 291 78 753 1534 108 1358 3102 140 2084 5202
48 222 356 80 791 1627 110 1401 3220 142 2132 5348
50 255 422 82 829 1721 112 1444 3340 144 2180 5496
52 288 491 84 868 1817 114 1488 3462 146 2229 5645
54 322 561 86 907 1914 116 1552 3585 148 2278 5796
56 356 632 88 947 2014 118 1576 3711 150 2328 5949
58 391 706 90 986 2115 120 1620 3838 152 2378 6106
60 426 722 92 1026 2217 122 1665 3966 154 2428 6260
62 461 857 94 1066 2322 124 1710 4097 156 2478 6418
64 496 936 96 1107 2428 126 1756 4299 158 2529 6578
68 568 1098 98 1148 2536 130 1848 4498 160 2580 6740
70 608 1182 100 1189 2646 132 1894 4636 -
Los aceites pueden clasificarse en dependencia del valor del Indice de viscosidad en:
• Aceites de Bajo Indice de Viscosidad I.V < 60

• Aceites de Mediano Indice de Viscosidad 60 < I.V < 80
• Aceites de Alto Indice de Viscosidad I.V > 80
Los aceites de alto Indice de viscosidad, presentan poca variación de esta , ante los cambios de
temperatura. En la actualidad un alto número de aceites lubricantes, poseen un I.V superior a
100.
En resumen se pude decir que:
• La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir de un líquido.
• En la actualidad, para aceites lubricantes la unidad más comúnmente utilizada para
expresar la viscosidad es el centistoke y las temperaturas de referencias más usuales
corresponden a 40 °C y 100 °C.
• El índice de viscosidad indica la forma en la cual la viscosidad varia con respecto a la
temperatura
• Aceites de altos índices de viscosidad al ser sometidos a cambios de temperaturas
experimentan una variación menor de la viscosidad que los aceites con índices de viscosidades
menores.
• Sistemas de clasificación de las viscosidades.
De igual modo como a través del tiempo se desarrollaron e idearon distintos métodos para la
determinación de la viscosidad, paralelamente se fueron creando diversas formas de
clasificación de los aceites según sus viscosidad.
En este apartado se tratará lo referente a las más comunes clasificaciones en uso hoy en día,
así como también la relación que existe entre ellas.
Con el afán de crear un lenguaje común entre los fabricantes de equipos, los suministradores y
los usuarios, para designar y seleccionar los lubricantes industriales, hizo que los institutos de
normalización de varios países miembros de la ISO (International Organization for
standarization), a partir de un esfuerzo conjunto, desarrollaran la clasificación ISO de
viscosidades para aceites industriales identificada como ISO 3448, efectiva a partir de Enero de
1978.
Esta norma está basada en las siguientes cuestiones generales: Se establecen 18 grados de
viscosidad, comprendidos entre 2 y 1500. Esto cubre el intervalo entre aceites de mínima
viscosidad hasta los de máximas viscosidad, en lo que a productos líquidos del petróleo se
refiere.
Cada grado de viscosidad se designa por el número entero más cercano a su viscosidad
cinemática media, expresada en centistoke a 40 oC, con una variación permitida de ±10% de
este valor.
La clasificación de las viscosidades para los aceites industriales se muestra en la tabla 5.4.
Tabla 5.4 – Clasificación de la viscosidad según ISO para aceites industriales.
Grado de Viscosidad cinemática Límites de viscosidad
o o
Viscosidad media, cSt a 40 C cinemática, cSt a 40 C
ISO VG 2 2.2 1.98 2.42
ISO VG 3 3.2 2.88 3.52
ISO VG 5 4.6 4.14 5.06
ISO VG 7 6.8 6.12 7.48
ISO VG 10 10.6 9.0 11.0
ISO VG 15 15.0 13.5 16.50
ISO VG 22 22.0 19.8 24.20
ISO VG 32 32.0 28.8 35.20
ISO VG 46 46.0 41.4 50.60
ISO VG 68 68.0 61.2 74.80
ISO VG 100 100.0 90.0 110.0
ISO VG 150 150.0 135.0 165.0
ISO VG 220 220.0 198.0 242.0
ISO VG 320 320.0 288.0 352.0
ISO VG 460 460.0 414.0 506.0
ISO VG 680 680.0 612.0 748.0
ISO VG 1000 1000.0 900.0 1100.0
ISO VG 1500 1500.0 1350.0 1650.0
Es importante, sin en embargo, destacar que esta clasificación proporciona información

solamente sobre la viscosidad del lubricante a la temperatura de 40oC. No contempla ni define
características de calidad, comportamiento, aplicación o comportamiento relacionado con el
lubricante. La viscosidad cinemática a otras temperaturas dependerá de las características de
viscosidad/temperatura del lubricante considerado, las cuales normalmente se reportan en
gráficos de viscosidad/temperatura o se establecen en términos del índice de viscosidad.
Desde el año 1911, la Sociedad de Ingenieros Automotrices de Los Estados Unidos, SAE ha
establecido distintas clasificaciones de viscosidad de los aceites para motores, destinadas a
usadas por los fabricantes de vehículos en el momento de determinar los grados de viscosidad
a ser recomendados en sus motores y en por los fabricantes de lubricantes en la formulación e
identificación de sus productos.
La última revisión de esta clasificación de viscosidad a ser recomendados en sus motores está
vigente desde Marzo de 1982 y puede observarse en la tabla 5.5.
Tabla 5.5 – Clasificación de la viscosidad para aceites de Motor SAE J300 Junio 1989.
Límites de viscosidad Límites de viscosidad
Viscosidad o o Temperatura límite de
cinemática, cSt a 40 C cinemática, cSt a 100 C o
Grado SAE bombeo, C
Mínima Máxima Mínima Máxima
0W 19.0 3.8 - -35
5W 21.0 3.8 - -30
10W 26.0 4.1 - -25
15W 42.0 5.6 - -20
20W 50.0 5.6 - -15
25W 110.0 9.3 - -10
10 46.0 50.0 5.6 6.9
20 55.0 60.0 5.6 < 9.3
30 109.0 113.0 9.3 < 12.5
40 140.6 189.0 12.5 < 16.5
50 192.4 267.0 16.3 < 21.9
60 21.9 < 26.1
En la tabla anterior se definen dos grupos de viscosidades: Aquellos que están seguidos por la
letra W- primera letra de la invierno, en inglés Winter y aquellos que no contienen esa letra –
estos son los que se emplean en verano. Los aceites acompañados de la letra W tienen la
característica de que a bajas temperaturas no incrementan su viscosidad, sino que permanecen
delgados, garantizando de esta manera la adecuada lubricación del motor. Los aceites
unígrados se caracterizan por que solo tienen un grado de viscosidad (Tabla 5.5).
Los aceites multígrados se caracterizan porque poseen un alto índice de viscosidad, lo cual
posibilita que el aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE de viscosidad.
Por ejemplo, si se tiene un aceite multígrado 15W50, significa que a bajas temperaturas (-20) se
comporta como un aceite 15W y a altas como un SAE 50. En la tabla 5.6 se dan las
características fundamentales de los aceites multígrados para motores de combustión interna.
Tabla 5.6 – Clasificación de los aceites multígrados.

Viscosidad o o
cinemática, cSt a 40 C cinemática, cSt a 100 C
Grado SAE
5W40 100 120 16.3 19.7
10W30 60 70 9.3 13.7
15W40 90 110 13.7 16.3
15W50 120 130 16.3 19.7
20W20 61 69 5.6 9.3
20W30 90 110 9.3 13.7
20W40 120 130 13.7 16.3
De la misma forma que para los aceites destinados a la lubricación de motores, la Sociedad de
Ingenieros Automotrices SAE (Society of Automotive Engineers) de Los Estados Unidos ha
desarrollado una clasificación y designación de los aceites destinados a la lubricación de
engranajes automotrices tales como los utilizados en las cajas de cambio de velocidades
manuales o el diferencial, es decir, la clasificación de viscosidades SAE J306B. Dicha
clasificación se detalla en la tabla 5.7
Tabla 5.7 – Clasificación de la viscosidad para aceites de engranajes automotrices SAE
J306B.
Viscosidad
cinemática, cSt a 40 oC cinemática, cSt a 100 oC
Grado SAE
75W 20 22 4.1 4.4
80W 65 70 7.0 9.4
85W 120 130 11.0 13.0
80 75 80 8.6 11.3
90 200 220 13.5 24.0
140 420 440 24.0 41.0
250 1200 1400 41.0 60.0
80W90 120 130 14.0 15.0
85W90 185 200 16.5 17.0
85W140 300 320 24.1 26.0
Se observan 10 grados de viscosidad. Para los 3 primeros, 75W, 80W, 85W al igual que en el
caso de los aceites de motores se establecen requisitos de viscosidad a bajas y altas
temperaturas, mientras que para los grados 90, 140 y 250, solo existen requisitos a altas
temperaturas.
También en este caso es posible formular aceites que cumplan con los límites a bajas
temperaturas impuestos por un grado W y a alta temperatura impuesto por otro grado a 100oC.
Así es posible hablar de aceites, por ejemplo de un grado de viscosidad SAE 85W/140 ó SAE
80W/90. Estos aceites se conocen como aceites multígrados.
• Puntos de inflamación y combustión (ASTM D – 92 y ASTM – D93)

El punto de inflamación de un aceite es la temperatura más baja a la que los vapores
desprendidos por calentamiento, bajo determinadas condiciones estandarizadas de prueba, se
inflaman momentáneamente al aplicársele una llama.
Como se puede apreciar el punto de inflamación de una prueba de volatilidad, ya que nos da
una indicación de los componentes volátiles del producto.
El punto de combustión es la temperatura más baja a la que bajo las condiciones normales de
la prueba, la mezcla de vapor y aire acumulado en la superficie del aceite se mantiene
encendida continuamente, cuando se le acerca una llama. El punto de combustión suele ser
entre 30ºC y 60ºC superior al punto de inflamación.
Los puntos de inflamación y combustión son importantes desde diferentes aspectos prácticos:
Como medida de seguridad ya que nos indica hasta que condiciones de máxima temperatura se
puede someter el lubricante sin peligro de inflamarse sin provocar incendio. Al comparar, el
punto de inflamación “avisa” la proximidad del incendio y el punto de combustión es la “realidad”
del incendio. Un aceite cuyo punto de inflamación es inferior a 150ºC no debe emplearse para
fines de lubricación.
Para detectar la contaminación de un aceite con derivados del petróleo más ligeros, en cuyo
caso el punto de inflamación descendería.
En los trabajos investigativos para identificar un tipo de aceite determinado.
• Punto de fluidez (ASTM D – 97)

El punto de fluidez de un aceite es la temperatura más baja expresada en múltiplo de 3ºC a la
cual se observa la no fluidez del aceite cuando es enfriado y examinado bajo condiciones
prescritas. Esta propiedad determina el límite de aplicación de los aceites a bajas temperaturas
teniendo particular importancia en los sistemas de refrigeración. La determinación del punto de
fluidez se realiza bajando progresivamente la temperatura de una muestra de aceite en un tubo
de ensayo y verificando a intervalos regulares si el aceite deja de fluir cuando se inclina el tubo
de ensayo.
• Punto de niebla (ASTM D -95 )

El punto de niebla o de enturbiamiento es aquella temperatura a la cual las ceras parafinas u
otras sustancias cristalizables disueltas en el aceite, comienzan a separarse del mismo, los
microcristales empiezan a aumentar su tamaño. Esta temperatura es ligeramente superior al
punto de fluidez, representa la temperatura más baja a la cual el aceite puede ser aplicado por
efecto capilar : mechas, fieltros, etc. ; es también el límite práctico que se toma en
consideración para aceites de refrigeración. El punto de niebla se obtiene de forma similar al
método seguido para el punto de fluidez, pero la determinación en este caso es por apreciación
óptica del cambio de coloración y turbidez del aceite.
• Color (ASTM D – 1500)

Las especificaciones del color en los aceites lubricantes obedecen principalmente a un fin
comercial ya que el usuario suele asociar la calidad de un aceite con su color, sin embargo
técnicamente el color no constituye un índice preciso de la calidad del aceite.
En la fabricación de los aceites lubricantes se aplica la prueba del color para que los distintos
aceites mantengan sus coloraciones típicas dentro de los rangos acostumbrados, en cuyo caso
el ensayo del color sirve de control de la producción.
En los aceites en servicio, un cambio de color puede alertar sobre una posible alteración en su
integridad, deterioro, contaminación, etc. Las coloraciones oscuras en los aceites están dadas
por determinados compuestos como las impurezas de compuestos sulfurados e hidrocarburos
aromáticos que forman compuestos complejos por oxidación. Las contaminaciones con
fracciones más ligeras que el aceite aclaran el color de éste.
Se han desarrollado distintos modelos de colorímetros para la determinación del color, los más
utilizados son el ASTM-D-1500 y el Saybolt. El color del aceite se reporta por el mismo número
del filtro de color más semejante al aceite.
• Tensión interfacial (ASTM D – 971)

un líquido y otro material sea o no líquido (Si es líquido no pueden ser miscibles) se crea una
interface, el grado de resistencia que ofrecen ambos a su separación se define como “tensión
interfacial”.
Esta característica se determina midiendo la fuerza necesaria para desprender un aro de
alambre de platino de la interface de agua destilada - aceite y se expresa en dinas por
centímetro.
La tensión interfacial se utiliza como indicativo de presencia o ausencia de compuestos polares
en muy bajas concentraciones, como es el caso de ciertos contaminantes, aditivos o productos
de la degradación del propio aceite. Por ello dicho valor se considera de importancia en el caso
de los aceites de turbinas y dieléctricos, siguiéndose su evolución durante su servicio. Esta
característica varía de forma inversa al índice de acidez del aceite.
• Formación de espuma (ASTM D – 892)

Un aceite produce espuma superficial por agitación enérgica con el aire u otro gas, estando
dicha espuma constituida por agrupamiento de un elevado número de burbujas de distintos
tamaños. Su determinación se realiza por el correspondiente método de ensayo que consiste en
barbotear aire a través de la muestra de aceite, con condiciones normalizadas, Por la
observación de las cantidades de espuma superficial generadas después del barboteo
(tendencia) y transcurrido un tiempo de reposo (estabilidad), se deduce el comportamiento del
aceite en este campo.
La presencia de compuestos polares en el aceite, la disminución de la presión exterior y el
aumento de la viscosidad de la fase líquida favorecen la estabilidad y la rigidez de dichas
partículas de aceite. Por el contrario un incremento en la temperatura del aceite debilita la
resistencia de las mismas.
• Demulsibilidad (ASTM D – 1401 y ASTM D – 2711)

Por medio de este ensayo se mide la capacidad de un aceite a separarse del agua, en
condiciones normalizadas, Una vez provocado el contacto íntimo agua-aceite, por medio de una
fuerte agitación, se observa la forma en que se produce su separación, deduciéndose así la
capacidad del aceite para eliminar el agua por decantación.
Los factores que favorecen la estabilidad de las emulsiones son :
- Una tensión interfacial suficientemente baja.
- Viscosidad muy elevada del aceite.
- Pequeña diferencia de densidad entre ambos líquidos.
• Rigidez dieléctrica (ASTM D – 877 y ASTM D – 1816)

La rigidez dieléctrica es la oposición que ofrecen los materiales dieléctricos al paso de la
corriente eléctrica a través de su seno. Esta propiedad viene determinada por la tensión en la
que se produce un arco eléctrico permanente entre dos electrodos sumergidos en el aceite
utilizando un aparato llamado Spinterometro.
Este ensayo orienta sobre las cualidades de aislamiento eléctrico de los aceites, que
disminuyen con la presencia de contaminantes tales como el agua, polvo, suciedad, barros, etc.
• Oleosidad o Untuosidad
Algunas sustancias tienen la propiedad de adherirse firmemente a las superficies metálicas
formando una película del orden de varias moléculas de espesor, la cual suele mantenerse en
condiciones límites de funcionamiento. Esta propiedad se conoce con el nombre de oleosidad y
en algunas ocasiones adhesividad.
La untuosidad es independiente de la viscosidad, depende de la estructura molecular de las
sustancias y especialmente de aquellas que poseen el radical carboxilo COOH, característico
de los ácidos grasos de origen animal y vegetal, el cual reacciona químicamente con las
superficies metálicas
Propiedades químicas
• Número de neutralización (acidez y alcalinidad)( ASTM D – 664 y ASTM D – 974)

El número de neutralización es la cantidad de álcali o de ácido (ambos espesados en
miligramos de hidróxido potásico) que se requiere para neutralizar el contenido, ácido o básico,
de un gramo de muestra, en las condiciones de valoración normalizadas. Existen dos
procedimientos para su determinación, el volumétrico y el potensiométrico .
El número de neutralización se puede presentar en cuatro distintos valores.
1- Nro. de ácido total (TAN), determina todos los constituyentes ácidos en la muestra de
aceite, débiles y fuertes.
2- Nro. de ácido fuerte (SAN), determina sólo el contenido de ácidos fuertes.
3- Nro. de base total (TBN), determina todos los constituyentes alcalinos. Normalmente se
utiliza en aceites de motor.
4- Nro. de base fuerte, determina el contenido en componentes fuertemente alcalinos en
ciertos aceites de motor de alta alcalinidad.
La acidez y alcalinidad de un aceite puede dar indicaciones de importancia sobre su grado de

refino, su aditivación, contaminantes y especialmente, en el seguimiento analítico de su vida útil
en servicio, en función de la evolución de otras características del lubricante.
A un TBN alto corresponde un TAN bajo, que significa alto contenido de aditivo detergente-
dispersante, eficiente separación del carbón y buena limpieza del motor . A un TAN alto
corresponde un TBN bajo que significa destrucción del aditivo y alto poder corrosivo del aceite.
• Residuo de carbón (ASTM D – 189 y ASTM D – 524)

Se define como el porcentaje de depósitos carbonosos que se obtienen al someter a una
muestra de aceite a evaporación y pirólisis en las condiciones normalizadas del ensayo. Esta
característica permite obtener algunas conclusiones sobre la tendencia a la carbonización de
los aceites. Este índice tiene gran importancia cuando se trata de motores de combustión,
compresores, turbinas de gas u otros, donde parte del aceite se queman, pues puede acarrear
problemas como obstrucción, tupición y adherencia a las superficies.
• Tendencia a la corrosión (ASTM D – 130)

El ensayo de corrosión es empleado para determinar el efecto corrosivo de un aceite limpio o
contaminado sobre un metal dado. Para ello una muestra de aceite contaminada con agua o
con cualquier otra sustancia se coloca en un baño junto con una barra de dicho metal, donde de
mantiene a la temperatura deseada. A continuación se determina el efecto de dicho aceite
sobre el metal al cabo de varios períodos de exposición.
Otro ensayo importante es la determinación del contenido de azufre en los aceites ya que este
es el contaminante más abundante y dañino. Se determina generalmente por el método Dieter o
por el método de la bomba. Entre tales compuestos sulfurados los que interesan, por su grado
de agresividad, son los que resultan térmicamente inestables, ya que al descomponerse
producen sustancias corrosivas, estos compuestos son las formas de “azufre corrosivo”.
• Tendencia a la oxidación (ASTM D – 665)

En general, cuando los aceites lubricantes se exponen al contacto del aire a elevadas
temperaturas, estos se oxidan en menor o mayor tiempo.
Para caracterizar esta propiedad se realiza un ensayo donde se determina el índice de yodo
que es la cantidad de gramos de halógenos que reaccionan con 100g de la muestra en las
condiciones de prueba, Este índice nos da una medida de los constituyentes no saturados y
fácilmente oxidables ya que todas aquellas sustancias que reaccionan fácilmente con el
oxígeno lo harán también con el yodo.
Otro ensayo que complementa el anterior es la exposición del lubricante a la acción del oxígeno
puro a una temperatura elevada. Al final del ensayo se determina la tendencia a al oxidación por
la proporción de los residuos que se han formado.
• Punto de anilina (ASTM D – 611)

Esta característica da la indicación de las distintas familias de hidrocarburos presentes en la
composición del aceite, sobre todo respecto a las parafinas y los aromáticos.
El punto de anilina es la temperatura más baja a que un volumen de aceite es completamente
miscible en igual volumen de anilina en condiciones normalizadas, Debido a la mayor
solubilidad de la anilina hacia los aceites aromáticos este punto aumentará con el mayor grado
de parafinidad del aceite y con el peso molecular de los compuestos.
5.4 - ADITIVOS LUBRICANTES

Hasta finales de la década de 1930, todos los requisitos de lubricación eran cumplimentados
con las propiedades de los aceites básicos obtenidos directamente del proceso de refinación.
Sin embargo, el surgimiento de nuevas máquinas y mecanismos impuso nuevas exigencias,
que no podían satisfacer los lubricantes como es el caso de los engranajes hipoides, las
turbinas de gas, los potentes motores de combustión interna sobrealimentados, etc.
La investigación consecuente tuvo como resultado el nacimiento de los aditivos, lo cual significó
una revolución en el campo de la lubricación. Podemos, pues definir los aditivos, como aquellas
sustancias que se añaden generalmente en pequeñas cantidades a los aceites básicos con el
propósito de mejorar e impartirles nuevas propiedades necesarias para las condiciones de
explotación de los mismos, así como en la transportación y en el almacenamiento.
Los aditivos se incorporan a los aceites en muy diversas proporciones, desde partes por millón,
hasta el 20% en peso de algunos aceites de motor. Cada aditivo tiene una o varias misiones
que cumplir clasificándose al respecto como uni o multifuncionales.
Fundamentalmente los aditivos persiguen los siguientes objetivos:
1- Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos ocasionados por razón de
su entorno o actividad.
2- Proteger a la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.
3- Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o proporcionarle otras nuevas.
Los aditivos deben poseer las características siguientes:
- Buena solubilidad con los aceites minerales básicos tanto a elevadas temperaturas como a
bajas.
- Estabilidad durante el almacenamiento.
- Ausencia de influencias antagónicas sobre las propiedades del aceite no relacionadas
con la acción funcional del aditivo añadido.
Los aditivos se dividen de acuerdo a la función que deben cumplir en el lubricante en:
• Detergentes - dispersantes
Durante el funcionamiento de los motores de combustión interna, turbinas de gas y otras
máquinas, se pueden producir producto de la oxidación o de la combustión, que al depositarse
sobre las partes mecánicas producen efectos indeseables. La función de estos aditivos es
mantener en estado de suspensión las materias sólidas y semisólidas que se producen en el
aceite o que llegan a él evitando que estas se depositen en las diferentes partes de la máquina,
además que las fraccionan en partículas pequeñísimas dispersándolas por toda la masa del
aceite. Esta afinidad del aditivo con los productos oleoinsolubles indeseados se explica por la
atracción eléctrica ya que ambos están cargados con una y otra carga eléctrica.
• Antioxidantes - Anticorrosivos
Estos tipos de aditivos generalmente se estudian en conjunto porque ellos tienen propiedades
bifuncionales es decir que un mismo aditivo puede influir grandemente en ambas propiedades.
Pueden actuar de dos formas, frenando las reacciones que dan lugar a la oxidación durante el
período de inducción, o destruir los peróxidos formados y formando una película protectora
sobre las superficies metálicas que inhiben el efecto corrosivo. Estos aditivos son de gran
importancia ya que en sentido general es la oxidación el factor que tiene mayor influencia en la
alteración de las propiedades del aceite, aumentando su viscosidad y formando productos
solubles e insolubles en él .
Antiherrumbres
La formación de herrumbres en los sistemas de circulación de aceites lubricantes se debe,
normalmente, al agua de la atmósfera, a las fugas de vapor de agua (turbinas), a la acción de
productos ácidos derivados de la oxidación del combustible y del aceite o a los ácidos
halogenados formados en los combustibles con tetraetilo de plomo. Los aditivos antiherrumbre
son compuestos polares que desplazan la humedad que puede estar presente sobre las
superficies metálicas y forman una película protectora gracias a los fenómenos de absorción
que hacen que sus moléculas queden fuertemente ligadas al metal separándose del aceite que
actúa de barrera contra la humedad.
• Antiespumantes
En aquellas máquinas que trabajan con sistemas de lubricación por batimiento o salpicadura,
algunos motores de combustión interna, mecanismos que trabajan con sistemas de circulación
con bombas y otros, existe una marcada tendencia a la formación de espuma en el aceite. Esto
trae como consecuencia una disminución del gasto real de lubricantes y una perdida excesiva
del aceite. Los aditivos antiespumantes actúan disminuyendo la estabilidad de la espuma. Son
componentes químicos que se mantienen en suspención en el aceite, disminuyendo la tensión
interfacial del mismo, de forma tal que las burbujas se rompen al comienzo de su formación.
• Emulsionantes
Estos se emplean en los aceites que se destinan en la lubricación de maquinaria expuesta al
agua, como maquinas de cubierta en barcos y algunos émbolos mecánicos de máquinas de
vapor saturado, pues se forma una emulsión perfecta con esta, evitando que el aceite sea
desplazado o lavado con los órganos a lubricar. Estos aditivos mejoran la estabilidad de las
emulsiones al descender la tensión interfacial del sistema y proteger las gotas de agua por una
película interfacial. Estas emulsiones estables son generalmente indeseables para cualquier
otro mecanismo por lo que el uso de este aditivo debe estar bien justificado.
• Depresores del punto de congelación

Para obtener aceites de bajo punto de congelación, estos se someten a un proceso de
eliminación parcial de las parafinas que son las responsables de la pérdida de fluidez del
aceite. Con este proceso se logran temperaturas de alrededor de 15ºC, luego con la utilización
de aditivos se mejora esta propiedad hasta alcanzar temperaturas de -25ºC a -30ºC. Los
aditivos rebajadores del punto de congelación son sustancias que se absorben fácilmente en la
superficie de los cristales de parafina, cubriendo la mayor parte del núcleo en formación y
evitando así el crecimiento de grandes cristales o agregados a bajas temperaturas. Estos
agentes conservan su actividad durante toda la vida del aceite.
• Mejoradores del índice de viscosidad

Estos aditivos tienen como función principal limitar las variaciones de la viscosidad de los
aceites con la temperatura. Son generalmente compuestos químicos cuyo peso molecular es 20
a 30 veces mayor que el de los aceites bases. Su acción se traduce en un espesamiento
general del aceite más pronunciado a temperaturas elevadas que trae consigo un aumento del
índice de viscosidad. Estos aditivos no modifican las propiedades intrínsecas del aceite tales
como la estabilidad térmica y química, siendo compatibles con otro aditivo.
• Aditivos de untuosidad
El empleo de estas sustancias tiene como resultado que el aceite se adhiera con más fuerza a
las superficies metálicas. Se utilizan ácidos animales y vegetales, que son compuestos de una
alta polaridad, los cuales permiten en condiciones de lubricación límite, disponer sus moléculas
adheridas a la superficie metálica mediante fuerzas de tipo electrostático e incluso químicas
protegiéndolas cuando existen fuertes cargas o presiones en superficies metálicas que se
deslizan entre sí. Se utilizan en lubricación de guías, trenes de laminación y en ciertos tipos de
engranajes.
• Aditivos de extrema presión

En ciertos casos existen condiciones de trabajo (temperaturas elevadas, altas presiones y
velocidades de deslizamiento) conocidas como condiciones extremas de funcionamiento donde
ningún aceite mineral, ni aditivo de untuosidad es capaz de mantener una película de lubricante
entre las superficies metálicas. Estas condiciones se dan en los engranajes hipoides utilizados
en los automóviles, sistemas de levas de algunas máquinas, husillos que trasmiten gran
potencia a alta velocidad, en la extrusión y corte de metales, estirado de alambre y otros. Los
aditivos de extrema presión reaccionan químicamente en las superficies metálicas formando
sales (sulfuros, fosfuros, cloruros, etc.) las cuales revisten las superficies en contacto
separándolas.
• Mejoradores del régimen de fricción

Son aquellos que se añaden a los aceites básicos para prevenir el agarrotamiento, la reducción
del desgaste y la fricción entre las superficies, o sea mejorar la capacidad de lubricidad de los
aceites.
5.6 – REGÍMENES DE LUBRICACIÓN.

El efecto de la capacidad lubricante del aceite durante la fricción, se define por diferentes
mecanismos, fundamentados sobre la base de dos tipos de efectos: 1 – Volumétrico y
2 - Superficial.
Los efectos volumétricos garantizan la fricción fluida y los mismos se definen por las
propiedades físicas de los aceites: Densidad; Viscosidad; Indice de viscosidad; Oleosidad.
Los efectos superficiales, garantizan la lubricación límite y se definen por las propiedades físico
– químicas y químicas de los aceites, es decir, su capacidad de absorción sobre la superficie y
de desprenderse de esta a través de reacciones químicas.
De este modo la capacidad lubricante de los aceites se define ó se fundamenta en los
siguientes efectos:
Durante la Lubricación Fluida.
• Efectos de Viscosidad.
• Hidrodinámico.
• Hidrostático.
Efecto Viscoelástico.
Durante la Lubricación Mixta.
• Efecto de absorción
• Efecto de reacción química con las superficies de fricción.
• Absorción de las capas de óxido.
• Formación de una capa con los elementos activos de los aditivos.
Durante la lubricación de los elementos de máquinas se pueden distinguir diferentes regímenes
de lubricación en dependencia de : la carga normal a las superficies, la velocidad de
deslizamiento entre los cuerpos, la microgeometría superficial, las propiedades de los
lubricantes utilizados y la forma geométrica de los cuerpos en contacto.
La Fig.5.11 muestra la variación del coeficiente de fricción en función del parámetro
adimensional “Λ” conocido como característica del régimen de lubricación él cual se
determina por la siguiente relación
µ .VΣ µ .ω Σ
Λ= o Λ= (5.19)
qz pn
Fig.5.11 - Regímenes de lubricación.

Lubricación Límite.- Se produce en los casos en que existe una película de lubricante muy
delgada de lubricante que no evita el contacto entre los picos de las asperezas superficiales de
los cuerpos en contacto.
Lubricación Mixta.- La película de lubricante es de tal espesor que la carga normal a las
superficies en contacto se distribuye entre las asperezas y las micro zonas de
lubricación hidrodinámica.
Lubricación Fluida .- Se caracteriza por la existencia de una película de lubricante de tal
espesor que evita que se produzca el contacto entre las asperezas; constituye el régimen de
lubricación óptimo en los sistemas tribológicos debido al bajo valor del coeficiente de fricción y
la no existencia prácticamente de desgaste.
La zona de lubricación fluida se puede dividir en dos sub-zonas a saber: lubricación
elastohidrodinámica en uniones sometidas a grandes cargas que provocan la deformación
elástica de las capas superficiales y la lubricación hidrodinámica característica de regímenes de
cargas ligeros.
La existencia de los diferentes regímenes de lubricación también se establecen en función del
parámetro adimensional “λ “ conocido como coeficiente de espesor de película relativo él
cual se determina según la siguiente relación
h min .
λ= (5.20)
(R 2
a1 + R 2 a2 )
0.5
hmin - espesor mínimo de la película de lubricante.

Ra1; Ra2 rugosidad de los cuerpos en contacto.
Los valores de los parámetros que caracterizan cada régimen de lubricación se dan en la tabla
5.8.
Tabla 5.8 - Parámetros de los regímenes de lubricación.
Coeficiente espesor
Régimen Espesor de Coeficiente de
De película.(λ)
De lubricación Película (µm.) Fricción. ( ƒ )
Limite 0.005 ÷ 0.10 <1 0.03 ÷ 0.40
Mixta 0.01 ÷ 1 1÷3 0.02 ÷ 0.20
Elastohidrodínamica 0.01 ÷ 10 3 ÷ 10 0.01 ÷ 0.10
Hidrodinámica 1÷ 100 >6 0.001÷0.01
• Lubricación hidrodinámica.
El efecto hidrodinámico consiste en la autoformación de una cuña lubricante entre las
superficies, como resultado del arrastre del lubricante en el huelgo entre los dos cuerpos sin la
aplicación de fuerzas externas.
La teoría hidrodinámica a partir de los trabajos de Petrov y Reynolds se encuentra ampliamente
desarrollada, existiendo métodos analíticos que permiten el diseño óptimo de las uniones
tribológicas los cuales se pueden hallar en diferentes libros especializados.
A continuación se realizan algunas notaciones interesantes:
La formación de la cuña hidrodinámica se debe: a).- al movimiento de una superficie paralela a
la otra. b).- a la existencia durante el movimiento de un gradiente de presión a lo largo de la
película de lubricante, o sea en dirección del flujo.
Este gradiente de presión en el caso general se produce solo en superficies no paralelas; si el
aceite llena el huelgo entre las superficies se produce la cuña lubricante. En algunos casos el
efecto hidrodinámico puede surgir entre superficies paralelas o equidistantes debido al efecto
térmico que hace que surja un huelgo.
La formación de la cuña hidrodinámica depende de la viscosidad del lubricante y de las
condiciones de trabajo (presión, velocidad, temperatura) con el aumento de la viscosidad y la
velocidad se asegura la lubricación hidrodinámica para una carga dada. Grandes cargas y
velocidades lentas no permiten la obtención de la lubricación hidrodinámica.
Para presiones hasta 20 ÷ 30 MPa. se aplican las ecuaciones clásicas de la teoría
hidrodinámica, para presiones mayores es necesario considerar la variación de la viscosidad
con las mismas, según la conocida expresión:
µ p = µ p 0 .e αp (5.21)
La construcción de la mayoría de los elementos de máquinas aseguran un contacto geométrico

favorable para la formación de la cuña hidrodinámica ( cojinetes de deslizamiento radiales,
cojinetes de rodamiento, levas, engranes, tornillos sinfín, etc.). Los elementos de superficies
planas ( cojinetes de deslizamiento axial, acoplamientos y embragues de fricción, guías, etc.)
exigen la inclinación o biselado de una de las superficies para facilitar la formación de la película
hidrodinámica.
En la magnitud del espesor de la película (h) tiene una gran incidencia: la geometría de los
cuerpos, la viscosidad a presión atmosférica, el coeficiente de viscosidad-presión del lubricante,
la velocidad sumatoria de rodamiento y el radio de curvatura de los cuerpos en contacto. Una
incidencia menor es ejercida por la carga y el módulo de elasticidad.
• Lubricación hidrodinámica entre superficies planas.

Los elementos de máquinas como cojinetes de deslizamiento axiales, guías de deslizamiento,
acoplamientos y embragues de disco y otros constituidos por superficies planas, son
analizados en este epígrafe.
5.12. Comportamiento hidrodinámico de superficies planas.

Para crear una presión portante o hidrodinámica que separe las superficies de rozamiento se
tiene que formar una cuña de lubricante lo que se logra estrechando el canal de flujo del
lubricante (hmin.) según se muestra en la Fig.5.12. Puesto que las áreas de entrada y salida del
fluido son diferentes la velocidad promedio del fluido a la salida será mayor que a la entrada
(para mantener un flujo constante) creándose un gradiente de velocidad variable y una
distribución asimétrica de la presión del fluido en la superficie en movimiento. La resultante de
esta presión tiene una componente portante o hidrodinámica (FH) que soporta la carga normal
(FN) a la superficie en movimiento y otra componente tangencial que se opone al movimiento
relativo de las capas del lubricante (FF) que no es más que la fricción interna o hidrodinámica.
El gradiente de presión en la capa lubricante a lo largo del huelgo se determina por la conocida
ecuación de Reynolds.
dp h − h0
= 6µVΣ (5.22)
dx h3
donde: p= presión del lubricante.
µ= viscosidad dinámica del lubricante.
VΣ = V1 ± V2 diferencia algebraica de las velocidades lineales de las superficies (V1 > V2) para
sentido contrario de los vectores de velocidad se toma el signo (+) para igual sentido se toma el
signo (−).
h = espesor de la película en la sección transversal en un punto x.
h0 = espesor de la película en la sección transversal correspondiente al punto de mayor presión.
( dp/ dx = 0 ).
La expresión de Reynolds es cierta para las siguientes consideraciones:
1.-El lubricante es un fluido newtoniano o sea la tensión de cizallamiento en las
capas del lubricante es proporcional al gradiente de velocidad.
2.-El lubricante es un liquido incompresible.
3.-La viscosidad es constante no depende de la temperatura y la presión.
4.-Las superficies de los cuerpos son rígidas.
5.-Las superficies de los cuerpos tienen un ancho infinito y no se producen pérdidas laterales
del lubricante.
Estas consideraciones caracterizan la teoría clásica hidrodinámica y se utiliza en elementos con
superficies poco cargadas con contacto plano o con contacto interior con pequeña diferencia de
curvatura. La única propiedad del lubricante que define la capacidad de trabajo es la viscosidad.
El efecto hidrodinámico se caracteriza por la magnitud del espesor mínimo de la película
lubricante (hmin) el cual se corresponde con el punto de menor huelgo.
El espesor mínimo de la película lubricante se obtiene resolviendo la ecuación de Reynolds
(5.22) obteniéndose la siguiente expresión :
h min = 2.45Λ0.5 .l .c 0.5 (5.23)
µ .VΣ FN 1  l n (1 + k ) 2  h
donde: Λ= ; qz = ; c=  −  ; k = max . − 1
qz b k k 2+ k h min .
La expresión (6.4) no puede ser resulta ya que hmin forma parte del parámetro geo métrico (k)
Por lo que es necesario resolverla respecto a la capacidad de carga portante de la película ( FH
= FN ) para lo cual es necesario asumir o seleccionar un valor del espesor de película mínimo
(hmin.).
Quedando la expresión de la siguiente forma:
2
 l 
FH = 6µVΣ b  .c (5.24)
 hmin . 
Esta ecuación muestra que la capacidad portante de la película lubricante aumenta con el
incremento de la viscosidad y con la disminución del espesor de película; lo cual se cumple para
cualquier tipo de superficies en contacto.
En el caso que se tenga diseñada la unión tribológica y se desee conocer la viscosidad
necesaria para obtener la lubricación hidrodinámica de la expresión (5.23) se despeja la
viscosidad obteniéndose la expresión (5.24).
2
FN  h min 
µ=   (5.25)
6bcVΣ  l 
La relación entre hmin y hmax. dependerá del ángulo de inclinación de la superficie móvil (α ) y de
la longitud (l) de la superficie estática. Entre menor sea el ángulo de inclinación (α ) se estimula
el efecto hidrodinámico.
Después de resuelto el problema de la capacidad de carga normal o portante, se analizará el
problema relacionado con la fricción interna o hidrodinámica, la magnitud del coeficiente de
fricción se calcula de acuerdo a la expresión (5.26).
 µV .b  l  ln .(1 + k )   k .h min . 
f =  Σ .   ±  (5.26)
 FN  h min .  k   2l 
Donde el signo (+) se toma para la superficie que se mueve con mayor velocidad y el signo ( − )
para la que se mueve con menor velocidad. De la expresión (5.26) se aprecia que con el
aumento de la viscosidad y la velocidad de deslizamiento se incrementa el coeficiente de
fricción y por lo tanto las pérdidas energéticas.
• Lubricación hidrodinámica entre superficies con contacto lineal .

En los pares cinemáticos superiores se produce el contacto lineal entre las superficies según se
muestra en la Fig. 5.13.
La figura (5.13 a ) representa esquemática a las transmisiones por engranes; tornillo sinfín;
cojinetes de rodillos (rodillo- anillo interior). La Fig.(5.13 b) es característica del contacto leva-
seguidor plano. La Fig. (5.13 c) representa a los cojinetes de deslizamiento radial; ruedas
dentadas con engranaje interior; cojinetes de rodillo (rodillo- anillo externo).
a) b) c)
Fig.5.13 Esquema del contacto de superficies curvas y diagrama de presión.
Un parámetro característico para el efecto hidrodinámico es el radio de curvatura reducido
expresión 5.27.
ρ1 .ρ 2
ρR = (5.27)
ρ1 + ρ 2
donde: ρ1 ; ρ2 radios de curvatura de los cuerpos 1 y 2 en contacto. El signo (+) para el contacto
exterior; el signo ( − ) para el contacto interior. Para el contacto cilindro- plano ρ1 = ∞ y ρ2 = ρ .
El efecto hidrodinámico será mayor entre mayor sea el radio de curvatura reducido.
• Espesor de la película hidrodinámica.

El espesor de la película hidrodinámica depende de la forma geométrica de los cuerpos en
contacto según se muestra a continuación
a).- Superficies cilíndricas exteriores y cilindro – plano.
VΣ
h min . = 2.45.µ . .l . ρ (5.28)
FN
En este caso la VΣ se toma como la velocidad sumatoria de rodamiento igual a la suma
algebraica de las velocidades circunferenciales V1 , V2 .Por lo tanto VΣ = V1± V2 donde el signo
(+) se toma para superficies con el mismo sentido de rotación y el signo (−) para sentidos
contrarios de rotación. Algunos autores utilizan la media aritmética de la velocidad la que
V1 + V2
no difiere mucho de lo planteado VΣ =
2
En el caso de iguales velocidades circunferenciales y con sentido contrario VΣ = 0 y por lo tanto
el efecto hidrodinámico es nulo.
El cálculo por la fórmula (5.29) da valores de hmin. los cuales para elementos de máquinas con
cargas media y alta es menor que la sumatoria Ra1 + Ra2 para los acabados normales Ra =
3.2÷ 0.4 µm. por lo que la expresión solo es válida para cuerpos cargados ligeramente y que
cumplan las consideraciones establecidas para la validez de la ecuación de Reynolds.
b).- Superficies con contacto interior.
µ .V d
h min = 0.52 . (5.29)
qz d 
ψ  + 1
l 
Rext . − Rint .
donde: ψ =
R ext .
• Coeficiente de fricción
La magnitud del coeficiente de fricción en el caso de los pares cinemáticos superiores depende
de : la geometría de los cuerpos en contacto; de las condiciones de trabajo (carga y velocidad);
del tipo de fricción y de la viscosidad del lubricante.
La fuerza de fricción (FF) debido a las tensiones tangenciales en la película de lubricante se
obtiene a partir de la ecuación de Reynolds y se expresa de la siguiente forma:
∂p
x x x x
1
FF = ± ∫ ∫ µhV d x d z − ∫ ∫ h d xd z (5.30)
0 0
2 0 0 ∂x
Para poder realizar la integración hay que conocer la función espesor de película (hmin.). El
problema se complica aún más por la dependencia de la viscosidad con la temperatura y la
presión.
Diferentes autores han obtenidos fórmulas para diferentes tipos de cuerpos en contacto, las
cuales se dan a continuación.
a).- Contacto cilindro- plano.
0.5
 µ .V .l. 
f = 0.76.  (5.31)
 FN 
Esta expresión es válida para la fricción por rodadura; corresponde al contacto leva – seguidor
plano.
b).- Contacto cilindro – cilindro exteriores.
0.5
 µ .V .l   V 
f = 1.47.  1 ± 1.238 d  (5.32)
 FN   VΣ 
Esta expresión es válida para la fricción de rodamiento + deslizamiento; característica por
ejemplo de los dientes de las ruedas dentadas en la cabeza y pie. En el caso de rodamiento
puro se elimina el segundo término entre paréntesis.
c) - Contacto cilindro – cilindro interiores.
Esta variante es característica de la unión árbol – cojinete, buje – pasador, etc.
En el caso de pequeños huelgos se puede utilizar la fórmula desarrollada por Petrov.
3µ .ω
f = (5.33)
p p .ψ
Esta expresión es válida si el conocido número de Sommerfeld (So ) cumple la condición :
p p .ψ 2
S0 = <1 (5.34)
µ .ω .
En el caso de que S0 > 1 se puede aplicar como primera aproximación la siguiente expresión
0.5
 µ .ω 
f = 3.  (5.35)
 p 
 p 
Para el caso de deslizamiento puro y cojinetes de deslizamiento normales se dan las siguientes
expresiones:
2π .µ .V .l e.senγ
f = ± (5.36)
ψ . FN 2.R
Los valores de la excentricidad (e) y del ángulo (γ ) formado por la línea que une los centros con
la línea de acción de la carga, se determina por lo general en gráficos dados en la literatura
especializada.
Se utiliza también la siguiente expresión:
2.π .µ .V .l
m
d 
f = ± 0.55.ψ .  (5.37)
ψ . FN . l
para d/l > 1 m = 1.5 para d/l < 1 m = 1.
• Régimen de lubricación elastohidrodinámico.

En las uniones tribológicas sometidas a altas presiones nominales o de Hertz ( p = 300 MPa.) la
aplicación de la teoría clásica de la lubricación hidrodinámica es inadecuada debido a dos
problemas fundamentales :
a).- la variación de la viscosidad con la presión y la temperatura.
b).- las deformaciones elásticas apreciables de las capas superficiales de los cuerpos en
contacto.
En la Fig.5.14 se muestra comparativamente el comportamiento de la variación del espesor de
la película lubricante y de la presión portante en la película de acuerdo a la teoría hidrodinámica
(Fig.5.14 a ) y según la teoría elastohidrodinámica ( Fig.5.14 b ).
a) b)
Fig.5.14.- Esquema de la lubricación hidrodinámica (a) y de la lubricación
elastohidrodinámica (b).
Los primeros trabajos sobre la lubricación elastohidrodinámica no consideran la variación de la
viscosidad del lubricante con el incremento de la temperatura producto del calor generado
debido a la fricción; durante su transito en el contacto de los dos cuerpos; ni la influencia del
acabado superficial, estas teorías se conocen como “teorías isotérmicas de la lubricación
elastohidrodinámica” en la actualidad se desarrollan teorías que toman en consideración la
variación de la viscosidad y del acabado superficial a través de coeficientes modificadores de la
expresiones de la teorías isotérmicas de la lubricación E.H.D.
Antes de discutir las soluciones matemáticas de este problema, se tratara de analizarlo
físicamente con mayor detalle. Considerando el esquema mostrado en la Fig.5.14(b) se ha
representado con líneas de puntos la distribución de la presión de Hertz y con línea continua la
distribución real, obtenida a partir de numerosas investigaciones.
En la zona central del contacto (Fig.5.14 b) las paredes del huelgo se mantienen paralelas por
la presión de la película del lubricante. Para que esto sea posible, es necesario que la presión
hidrodinámica en la zona de entrada sea menor que la hertziana. En la zona del huelgo con
paredes paralelas, el gasto volumétrico por unidad de anchura es casi constante. En la salida, la
presión de Hertz cae bruscamente y la viscosidad disminuye en varios ordenes de magnitud,
hasta un valor a presión atmosférica. En esta situación, la condición de continuidad del flujo
obliga a un estrechamiento del perfil de la película, reduciéndose el huelgo de h0 en la zona
central a hmin. en la zona de salida.
De acuerdo con la ecuación de la elasticidad, este estrechamiento se corresponde con un pico
a la salida, tal como se representa en la Fig.5.14 (b).
• Fundamentos de la teoría elastohidrodinámica.

Las ecuaciones que gobiernan el espesor de la película y la distribución de la presión son:
a).- Ecuación de Reynolds o del movimiento.
ρ0
h − h0
dp ρ
= 6µ (V1 + V 2 ) (5.38)
dx h3
El perfil del espesor de la película y la variación de la viscosidad dependen de la presión o sea
h = φ (p); µ = φ (p),según se muestra en la Fig.5.14.(a). El efecto de la temperatura se introduce
multiplicando la expresión (5.38) por el coeficiente “R”.
b).- Ecuación de la elasticidad.
∞ 2
x2 2  ξ 
∫−∞ p(ξ ) ln . x − ξ  dξ
∗
hx= =h + − (5.39)
2R E 
Define la variación del huelgo considerando las deformaciones elásticas de las superficies en
contacto sometidas a una carga distribuida.
c).- Ecuación viscosidad - presión.
Un aspecto importante en la teoría isotérmica de la lubricación EHD es la variación de la
viscosidad con la presión, la cual se puede calcular por la conocida fórmula
µ p = µ 0 e αp (5.40)
El coeficiente viscosidad – presión (α) de un aceite típico como regla será mayor para aceites
con mayores viscosidades y disminuye con el incremento de la temperatura; así por ejemplo
para t=20 0C, α =3.10-3 cm2/Kg. y para t =100 0C, α=1.7.10-3 cm2/Kg.
El efecto combinado de la presión y la temperatura en la viscosidad se puede calcular por la

siguiente expresión:
( ) ( )
0.666
µ = 10 −3 exp .0.0167. p. ln 10µ T 3 + ln . 10µ T 3 

3
(5.41)
 
donde: µT = viscosidad a la temperatura T y presión atmosférica en Pa- s.
p = presión de Hertz en MPa.
µ = viscosidad local en Pa- s.
• Fórmulas para el cálculo del espesor de la película lubricante.

El énfasis del desarrollo de la teoría de lubricación EHD está en la determinación del espesor de
película y su distribución, existiendo una amplia gama de fórmulas por diferentes autores; en un
orden cronológico de aparición se dan las más difundidas.
Fórmula de GRUBIN (1949) Para el contacto lineal y rodamiento puro.
G 0.73 .U 0.73
H 0 = 1.95 (5.42)
W 0.091
Fórmula de DOWSON- HIGGINSON (1966).Contacto lineal y rodamiento puro.
G 0.6 .U 0.70
H min . = 1.6 (5.43)
W 0.13
Fórmula de ARCHARD (1966). Contacto puntual y rodamiento puro.(a/b = 1)

0.71
 2. R x  G 0.74 .U 0.74
H 0 = 2.041 +  (5.44)
 3. R  W 0.74
 y 
Fórmula de CHEN (1970). Contacto puntual (a/b = 1)

G 0.725 .U 0.725
H 0 = 1.415 (5.46)
W 0.174
Fórmula de HAMROCK-DAWSON (1970). Contacto puntual.
H min . = 3.63(1 − e −0.68k )G 0.49U 0.68W −0.073 (5.47)
H 0 = 2.69(1 − 0.61.e −0.73k ).G 0.53U 0.67W −0.067 (5.48)
Fórmula de PAN-HAMROCK (1988). Fórmula empírica, rodamiento puro.

U . 0.694 .G 0.568
H min . = 1.714 (5.49)
W 0.128
U 0.692 .G 0.47
H 0 = 2.922. (5.50)
W 0.166
para todas las fórmulas se tiene :
h0 h min . µ 0 .VΣ qZ
H0 = H min . = G = α .E ∗ U= W=
ρ ρ ρ .E ∗ E ∗ .ρ
0.64
1 1 − µ 12 1 − µ 22  Ry  V1 + V2 1 1 1
= + k = 1.03  VΣ = = ±
E∗ E1 E2  Rx  2 ρ ρ1 ρ2
x, y → ejes en dirección paralela y perpendicular al rodamiento respectivamente.
a, b → semi- eje mayor y menor de la elipse de contacto para el contacto puntual.
• Transición entre los regímenes de lubricación hidrodinámico y EHD.

En la zona de lubricación fluida se han establecido el régimen hidrodinámico conocido como
régimen de Martin, el cual es característico para cargas pequeñas, metales, altas velocidades y
cualquier lubricante; no se consideran las deformaciones elásticas ni la variación de la
viscosidad con la presión. El espesor de la película lubricante se determina por las conocidas
expresiones:
U µ 0 .VΣ . ρ
H min . = 4.9 ó h min . = 4.9 Contacto lineal. (5.51)
W FN
1.77
 µ .V . ρ 
1.77
U 
H min . = 19.3  ó h min . = 19.3 0 Σ  Contacto puntual. (5.52)
W   FN 
El régimen de lubricación elastohidrodinámico (EHD) se caracteriza por tener en
consideración las deformaciones elásticas y la variación de la viscosidad con la presión; las
fórmula que se utiliza es la Dowson-Higginson; la que se emplea en el caso de altas cargas, la
mayoría de los lubricantes y el contacto entre metales.
(µ 0VΣ )0.7 .ρ 0.43 .α 0.54

h min . = 2.65 Contacto lineal (5.53)
q Z0.13 .E ∗.0.03
(µ 0 .VΣ )0.68 α 0.49

h min . = 3.63 [1 − exp .(− 0.68 × 1.03k )] Contacto puntual
0.64
(5.54)
ρ 0.61
.E ∗0.12
.q Z
0.07
La región intermedia entre ambos regímenes se caracteriza por un sistema en que el efecto
presión- viscosidad es mas significativo que la deformaciones elásticas; presentándose en los
casos de pequeñas cargas; contacto entre metales y en la mayoría de los lubricantes. Se
conoce como régimen piezoviscoso-rígido.
Blok propone la siguiente fórmula:
h min . = 1.66(µ 0 .VΣ ) ρ 0.334α 0.66 Contacto lineal

0.667
(5.55)
α 0.66 .E ∗.0.02 .(µ 0VΣ )0.67

0.66
 2.124k 
h min . =   R 1X.04 Contacto puntual (6.56)
 k + 0.778  FN0.02
La transición de un régimen a otro se determina por el parámetro “ϕ” que se calcula según :
ϕ = 6.176 + 3 lg .W − lg .U (5.57)
Si ϕ > 1 Régimen de lubricación elastohidrodinámico.(EHD).

ϕ < -1 Régimen de lubricación hidrodinámico.
ϕ = 1 Transición entre EHD y el régimen piezoviscoso- rígido.
ϕ = -1 Transición entre el régimen hidrodinámico y el piezoviscoso- rígido.
• Efecto de la temperatura en el espesor de película.

Todas las fórmulas analizadas hasta el momento se pueden aplicar en el caso de fricción de
rodadura + deslizamiento si la velocidad de deslizamiento no produce un calentamiento del
lubricante.
Para tomar en consideración el efecto de la temperatura se introduce el concepto del
coeficiente térmico “C” que es la relación que existe entre el espesor de película real o
térmico y el espesor isotérmico.
[
C = {1 + 0.241 (1 + 14.8Z 0.83 )L0.64 ]} −1
(5.58)
En el caso de rodamiento puro se tiene:
C = (1 + 0.241L0.64 )
−1
(5.59)
Donde:
V − V2 µ 0 .β .VΣ 2
Z= 1 L=
V1 + V 2 k
β - coeficiente de temperatura de la viscosidad.
k - coeficiente de conductividad térmica del lubricante (0.117 watt / m. 0C)
Para el caso de L < 0.1 no se considera el efecto térmico y el espesor de película se calcula de
acuerdo a la teoría isotérmica.
Para grandes velocidades y lubricantes con alta viscosidad L> 0.1 el calentamiento a la entrada
lleva a una disminución considerable del espesor de película.
Por eso es aconsejable que siempre se calcule L y se analice la necesidad de introducir el
coeficiente térmico.
• Coeficiente de fricción en el régimen EHD.

La magnitud del coeficiente de fricción de acuerdo a la teoría EHD se calcula para superficies
con contacto lineal y con movimiento de rodamiento + deslizamiento según las siguientes
fórmulas:
  H .B. × R Z 
0.065. p 0.02 10 + lg . 
 E .ρ
∗
  (5.60)
f =
ν 00.05 .V d0.2 .VΣ0.12
valida para: p ≥ 4000 Kg./cm2 VΣ ≥ 1m/s. ρ > 0.5 cm.

0.4
f = (5.61)
(ν 0 .Vd .VΣ )0.25 ρ 0.33
Vd
valida para: p≥ 3000 Kg./cm2 = 0.2 ÷ 0.65 ( m/s.). Si ƒ< 0.02 ó ƒ > 0.08 se toman los
VΣ
valores extremos.
En estas fórmulas se dan las siguientes recomendaciones:
1 1 1 − ν 12 1 − ν 22 
∗
=  +  en Kg./cm
2
H.B. Dureza Brinell en Kg./mm2 RZ en µm.
E 2  E1 E2 
Vd velocidad de deslizamiento en cm/s. VΣ velocidad de rodamiento en cm/s.

ρ radio de curvatura reducido en cm.
ν0 viscosidad cinemática a presión atmosférica en mm2/s.
p presión especifica en Kg./cm2.
En los contactos altamente cargados la dependencia del coeficiente de fricción de los diferentes
factores tiene un carácter complejo. En determinado grado las fórmulas empíricas (5.60) y
(5.61) permiten establecer que la fricción disminuye con el incremento de la viscosidad del
aceite y también con la velocidad de deslizamiento y de rodamiento, y poco depende de la
presión especifica.
La fricción en la zona de contacto hertziano surge durante el deslizamiento en el huelgo entre
las superficies o sea en el área de deformación elástica y durante el rodamiento en la zona de
salida del contacto. Durante la fricción de rodamiento puro en las superficies lubricadas el
coeficiente de fricción es del orden de una a dos veces menor que cuando existe rodamiento +
deslizamiento y puede llegar a 0.0005. Petrucevich considera que el coeficiente de fricción en el
contacto altamente cargado no puede superar cierto valor límite del orden de 0.08÷ 0.12.
• Lubricación mixta.
El tipo de contacto hertziano caracterizado por la coexistencia de una película de lubricación
elastohidrodinámica y rugosidades superficiales interactuando entre si se denomina como
régimen de lubricación elastohidrodinámico parcial o régimen de lubricación mixto;
característico de los elementos de máquinas sometidos a grandes cargas y velocidades medias
y lentas.
El carácter de la fricción entre las dos superficies es dependiente del grado de interacción de las
asperezas .La variación del coeficiente de fricción con la velocidad de deslizamiento en el caso
del contacto de las asperezas obedece a la ley de Coulomb para la lubricación limite o sea (ƒa)
es esencialmente independiente de la variación de la velocidad (Fig.5.15) para una temperatura
superficial constante. En contraste el coeficiente de fricción para la película hidrodinámica es
función de la velocidad de deslizamiento y muestra un crecimiento lineal para bajas velocidades
de deslizamiento hasta un pico y luego una disminución de (ƒh) para altas velocidades de
deslizamiento.
Fig.5.15 Variación de la fricción con la velocidad de deslizamiento.

ƒa− fricción en las asperezas. ƒh− fricción hidrodinámica.
La interacción de las asperezas disminuye con el incremento del coeficiente de espesor de
película (λ ) y una transición tiene lugar en el coeficiente de fricción (en función de la variación
de la velocidad ) del tipo de fricción de Coulomb (ƒa) a la de fricción elastohidrodinámica (ƒh ) de
tal forma el coeficiente de fricción mixto se puede expresar como:
 F  F
f = f lim . 1 − H  − f H H (5.62)
 FN  FN
donde: ƒ = coeficiente de fricción mixto.

ƒlim. = coeficiente de fricción límite.

ƒH = coeficiente de fricción hidrodinámico.
FH = fuerza hidrodinámica en la película de lubricante.
FN = fuerza normal actuando en los cuerpos en contacto.
En el caso de cojinetes de deslizamiento Lebeck propone la siguiente expresión:
µ 0 .V d . l
fH = . (5.63)
qz 3σ
Partiendo del principio de que para obtener la lubricación elastohidrodinámica es necesario que
h min . = 3σ . Si el coeficiente de fricción experimental es mayor queƒH tiene lugar el contacto
entre las asperezas; si es menor esto significa que existe lubricación EHD.
Por su parte Volgelpohl propone la siguiente expresión:
 µω   µ ω 
0.5
 cr
f = f sec 1 − 0 2  − 1 + 3 0  (5.64)
 p.ψ  h min .   p 
donde: ƒsec. = coeficiente de fricción seco.
cr = huelgo radial.
hmin. = espesor de película hidrodinámico.
• Régimen de lubricación límite

Según la norma I.S.O. por lubricación límite se comprende:
El tipo de lubricación que no puede ser evaluado por las propiedades volumétricas ( viscosidad )
y se determina por las propiedades de las capas límites que surgen debido a la interacción de
las superficies de rozamiento con el lubricante como resultado de la absorción física o química
y/o reacciones químicas. Las interacciones que llevan a la creación de la película límite por lo
general surgen en forma combinada, por ende aparecen más de uno de los de los mecanismo
mencionado.
La adsorción física se produce cuando las moléculas del lubricante se sostienen en la superficie
mediante las conocidas fuerzas superficiales de Van der Vaals.(interacción de dipolos ). Estas
fuerzas determinan el carácter de interacción de las superficies de rozamiento con los
componentes químicamente inerte de los lubricantes, en otras palabras son propias de el
empleo de aceites lubricantes puros.
Las capas absorbidas físicamente son de baja resistencia a la temperatura y el calor producto
de la fricción provoca una desabsorción eliminando el papel positivo de estas capas límites. Su
mayor intensidad se logra a la distancia de 3-5 0A.; ala distancia de 10 0A esta interacción
prácticamente no existe. La lubricación límite dependiente de la adsorción física es adecuada
para condiciones de explotación ligeras o sea bajas cargas y velocidades.
La adsorción química o quimisorción tiene lugar cuando las moléculas del lubricante se
mantienen sobre la superficie por uniones químicas. La adsorción química es un proceso
irreversible y son más estables a los cambios térmicos; un ejemplo clásico de este proceso es
la reacción del ácido esteárico con el óxido de hierro en presencia de agua y con la formación
de capas de jabón metálico. Estos jabones metálicos tienen una baja resistencia al
cizallamiento (bajo coeficiente de fricción) y una alta temperatura de fusión, lo que permite
condiciones de trabajo más severas que las capas de adsorción física; o sea condiciones
medias de carga, velocidad y temperatura; para lograr estas condiciones los lubricantes son
modificados con diferentes tipos de aditivos.
Las reacciones químicas entre la superficie de rozamiento y el lubricante se logran con la
adición de determinados aditivos produciéndose intercambio de electrones de valencia y
formándose una nueva sustancia química. La mayoría de los lubricantes que reaccionan
químicamente contienen en sus moléculas átomos de azufre, cloro o fósforo, los cuales forman
capas de sales metálicas de baja resistencia al corte pero de alta temperatura de fusión, estas
capas son las más estables desde el punto de vista térmico; tales características permiten
condiciones de trabajo severas o sea altas cargas, velocidades y temperaturas.
Para describir gráficamente lo expresado, en la Fig.5.16 se muestra la variación del
coeficiente de fricción con la temperatura.
Fig.5.16 Variación del coeficiente de fricción con la temperatura. A - Adsorción física;

aceite mineral puro. B - Adsorción química; aceite con aditivos. Tc - temperatura de
desabsorción. C - Reacción química; aceites con aditivos E.P. Tr – temperatura de inicio
de la reacción química.
La fricción límite pura solo existe en pequeñas porciones de la superficie de rozamiento, en
general la fricción existente cuando no se logra la lubricación hidrodinámica es la fricción mixta,
caracterizada por la coexistencia de fricción fluida y límite.
En las superficies de rozamiento existentes en la practica técnica el espesor de la capa límite
esta definido por las capas de óxidos y por compuestos químicos y polares del lubricante;
generalmente menor que la mitad de la rugosidad superficial. El espesor de la capa límite es del
orden de 0.1-0.2 µm. menor que el Ra obtenido en la practica técnica, debido a ello el
cizallamiento no se produce solo en la capa límite y parte del trabajo de fricción se produce en
el engranaje de las asperezas. Si el espesor de la capa límite después de aplicada la carga es
mayor que 0.5 Ra, el engranaje no se produce en las asperezas y la resistencia al movimiento
se genera solo en las capas límites y por tanto el coeficiente de fricción es muy pequeño.
De acuerdo al modelo matemático propuesto por Bowden el coeficiente de fricción límite se
determina según:
f l = [τ l .β + τ m. (1 − β )]
An
(5.65)
FN
donde: β.- parte de la superficie de contacto cubierta con el lubricante; si β→ 1 la magnitud del
coeficiente de fricción esta definida por la resistencia a cortante de la capa lubricante
obteniéndose una baja fricción.
Se puede concluir que la magnitud exacta del coeficiente de fricción durante la lubricación límite
solo se puede obtener por la vía experimental.
5.7 –GRASAS LUBRICANTES. CLASIFICACIÓN, SELECCIÓN Y APLICACIÓN

Las grasas lubricantes derivadas del petróleo constituyen en la actualidad los segundos
lubricantes en orden de importancia.
Las grasas lubricantes son lubricantes consistentes, destinados a reducir la fricción y el

desgaste en amplios rangos de temperatura y durante prolongados periodos de tiempo de
explotación. Diversas son las aplicaciones donde las grasas pueden ser utilizadas con
excelentes resultados. En comparación con los aceites lubricantes, las pérdidas o fugas de
grasa son mucho menores e insignificantes, lo que le permite un mayor tiempo de permanencia
en las superficies de contacto durante la fricción. Generalmente el diseño y la construcción de
los elementos a lubricar con grasas lubricantes son menos complejos.
El volumen de venta de las grasas en los países industrializados representa solo un pequeño
por ciento del consumo total de lubricantes, que asciende casi al millón de toneladas. Lo
anterior está en contraposición con el enorme significado de las grasas para la economía y la
técnica de cualquier país.
En la estadística de ventas de las grasas lubricantes permanecen invariablemente a la cabeza

las grasa a base de jabón. En cambio las grasas sin jabón tienen una reducida incidencia en el
consumo total, así por ejemplo:
GRASAS DE SODIO aproximadamente 6%
GRASAS DE CALCIO aproximadamente 8%
GRASAS COMPLEJAS aproximadamente 10%
GARASAS SIN JABON

Y OTRAS GRASAS aproximadamente 12%
GRASAS DE LITIO aproximadamente 64%
Las grasas lubricantes con respecto a los aceites presentas unas series de ventajas y
desventajas, entre las cuales se encuentran las siguientes:
- Ventajas de la lubricación por grasa en comparación de la lubricación por aceites

• Diseño y construcciones más sencillos
• Generalmente menor mantenimiento, debido a los largos periodos de lubricación
• Menor posibilidad de fugas o escapes
• Juntas de estanqueidad mucho más sencillas
• Eficaz obturación
• Con el empleo de grasas para altas velocidades pueden obtenerse bajas temperaturas del
cojinete a un elevado número de revoluciones
• Buena capacidad de trabajo para bajas velocidades y altas cargas y cargas dinámicas
(choques).
• Menor consumo o gasto de lubricante.
- Desventajas de la lubricación por grasa en comparación de la lubricación por aceites

• No es posible la evacuación del calor
• Absorción y retención de las impurezas por parte de la película de grasa
• Menores límites de revoluciones o de factores de velocidad admisibles en comparación de la
lubricación con inyección de aceite.
- Clasificación de las grasas lubricantes

La clasificación de las grasas lubricantes no está regulada de forma clara. Las grasas son la
combinación de un aceite base (aceites minerales, de éster, de poliglicol, sintéticos de
hidrocarburos, de silicona, perfluoroalquil éter, etc.) con aglutinantes o espesantes (jabones
metálicos, negro de humo, bentonita, bario, poliurea, plástico (PE, PTFE y FEP) etc.) con
rellenos (talco, silicato, asbesto, etc.) y aditivos.
El por ciento de aceite base en una grasa lubricante varia según el tipo y la cantidad de
espesante, así como la aplicación prevista de la misma. El aceite base para la mayoría de las
grasas varia entre un 85 y 97%.
Sobre las propiedades típicas de una grasa (densidad, índice de viscosidad, punto de fluidez
crítico, resistencia a la oxidación, estabilidad térmica, poder lubricante, compatibilidad con
elastómeros y pinturas, etc. ) tiene marcada influencia el tipo de aceite base (Tabla 5. 9).
Tabla 5.9 – Propiedades de diferentes aceites empleados en la fabricación de grasas

lubricantes.
Aceites bases en la grasa
Propiedades Aceites Aceites de Aceites de Aceites sintéticos Aceites de Aceites de
minerales éster poliglicol de hidrocarburos silicona perfluoroalquil
3
Densidad a 20ºC, g/cm 0,9 0,9 0,9 a 1,1 1,2 0,9 a 1,05 1,9
Indice de viscosidad, % 80 a 100 140 a 175 150 a 270 -20 a -74 190 a 500 50 a 140
Punto de fluidez, º C -40 a –10 -70 a –20 -50 a –20 -12 a 21 - 80 a - 30 -70 a - 30
Punto de inflamación, º C hasta 300 200 a 280 220 a 260 150 a 340 150 a 350 no inflamables
Resistencia a la oxidación Moderada buena Buena muy buena muy buena muy buena
Estabilidad térmica Moderada buena Buena muy buena muy buena muy buena
deficiente a
Poder lubricante Bueno bueno Muy bueno bueno bueno
bueno
Comportamiento con deficiente Deficiente a
Bueno deficiente bueno bueno
elastómeros, pinturas, etc. a bueno bueno
Los espesantes se dividen en dos grupos: Los organometálicos(jabones) y los no

organometátilcos, y estos confieren a las grasas su comportamiento típico
Las grasas lubricantes se denominan en dependencia del tipo de catión básico del jabón que la
constituye; así se tiene:
Grasa base jabón de Calcio. Grasa base jabón de Litio.
Grasa base jabón de Aluminio. Grasa base jabón de Sodio.
Grasa base jabón de Bario. Grasa base jabón de Plomo.
Estos jabones se elaboran a partir de ácidos grasos, que son productos obtenidos de aceites y
grasas de origen animal y vegetal.
Esta clasificación según los cationes de jabón es especialmente significativa. Los cationes
aportan características especificas e importantes al producto, por ejemplo, el punto de goteo de
las grasas de jabón de calcio asciende a 130 °C, mientras que el de las grasa de jabón de litio
alcanzan unos 180 °C. Si se combinan dos o más cationes de jabón, se habla de grasas
lubricantes de base mixta.
La cantidad de espesante en las grasas lubricantes varia en término medio entre el 3 y el 15%,
siendo en ocasiones mayor. La cantidad de espesante en la mezcla depende de la composición
de la grasa, de su consistencia, así como del tipo de espesante y del correspondiente
procedimiento de fabricación.
Diferentes aceites base y espesantes dan como resultado una gran variedad de grasas
lubricantes, obteniéndose características típicas del producto. La tabla 5.10 representa las
características medias del producto final (grasa).
Tabla 5.10 – Propiedades de las grasas lubricantes según el espesante y el aceite base.
Grasa lubricante Propiedades
Punto
Temperatura Propiedade Idoneidad
de
Espesante Aceite base de operación, s a altas para Aplicación como:
goteo,
°C presiones rodamientos
°C
Jabón de Calcio Mineral -20 a 70 <130 ** -- Grasa hermetizante
Mineral -30 a 120 <200 * *** Grasa para rodamientos
Grasa para bajas y altas
De éster -60 a 120 <200 * *** temperaturas y altas
velocidades
Jabón de Litio
Grasa para bajas y altas
De poliglicol -40 a 140 ≈200 ** **
temperaturas
Grasa normal para
De silicona -60 a 160 ≈200 -- **
rodamientos
Jabón de Sodio 130 a Grasa para altas
Mineral -20 a 100 * **
220 temperaturas
Jabón Complejo de Grasa para altas
Mineral -30 a 140 >230 ** ***
Aluminio temperatura
Jabón Complejo de Grasa normal para
Mineral -30 a 140 >250 * **
Litio rodamientos
Grasa para altas
Mineral -30 a 120 >200 *** ***
presiones
Jabón Complejo de Grasa para bajas
Bario temperaturas, altas
De éster -40 a 120 >200 *** ***
velocidades y altas
presiones
Grasa para bajas
temperaturas, altas
Mineral -30 a 170 >200 *** ***
presiones y
abón Complejo de hermetzante
Calcio Grasa para bajas
temperaturas, altas
De éster -50 a 140 >200 *** ***
velocidades y altas
presiones
Grasa para altas
Mineral -30 a 160 >220 ** ***
Jabón Complejo de temperaturas
Sodio De silicona Lubricación de larga
-50 a 200 >220 -- **
duración
Bentonita Mineral Grasa para altas
-20 a 160 >220 ** ***
temperaturas
Mineral Grasa para altas
-20 a 160 >250 - **
temperaturas
De éster Grasa para altas
Poliurea -40 a 180 >250 - **
temperaturas
De polifenil Lubricación de larga
-5 a 200 >250 ** **
éster duración
Plástico (PE, No se Grasa para altas
De silicona -50 a 200 -- **
PTEFE, FEP) da temperaturas
La lubricación con grasas se logra debido a que las moléculas de jabón son absorbidas por las
superficies metálicas creando una película de gran adhesividad que evita el contacto entre las
superficies; de esto se infiere que cuando es posible la formación de una película gruesa
(hidrodinámica) el aceite que contiene la grasa (hasta 90 %) es el que mayor influencia tiene en
la lubricación; pero cuando no es posible la formación de la película gruesa es el jabón metálico
el que define la lubricación.
- Adiivos de las grasas lubricantes

Los aditivos son sustancias activas que se le añaden a las grasas con el objetivo de reducir el
desgaste y la oxidación, actúan reduciendo la fricción, además de mejorar la adherencia de la
grasa y evitar daños bajo condiciones de fricción límite y mixta.
Los aditivos influyen en la calidad, las propiedades de aplicación y, por último, en el valor de
utilización de la grasa. Existen aditivos sólidos, polares y de polímeros.
Como aditivos sólidos comúnmente se emplea el grafito, el disulfuro de milbdeno, el sulfuro de

cinc, talco, politetrafluoroetileno, etc. Los cuales se incorporan en las grasas en forma de polvo
o de pigmentos. Estos actúan en la zona de fricción límite y mixta. Los aditivos sólidos mejoran
el proceso de rodaje el comportamiento de la lubricación de emergencia.
Los aditivos polares son moléculas de hidrocarburos que, como consecuencia de su estructura
molecular, es decir, mediante la absorción de otros elementos como oxigeno, azufre y cloro
dejan de ser eléctricamente neutros y, en su interacción con las superficies metálicas,
permanecen retenidas como a un imán. El contenido de sustancias polares aumenta el efecto
de adherencia de la película lubricante.
Los aditivos base de polímeros se emplean para reducir la interdendencia entre la viscosidad
y la temperatura. Las moléculas de estas sustancias a temperaturas medias están aovilladas,
enderezándose los filamentos a altas temperaturas, posibilitando el paso del aceite base de
baja viscosidad a un aceite de mayor índice de viscosidad, la curva de viscosidad temperatura
se vuelve más plana. La viscosidad de un aceite base depende del gradiente de velocidad del
aditivo polimérico.
Por regla general los polímeros mejoran la protección contra el desgaste de los lubricantes. Los
poliisobutilenos y los polímeros de olefina, entre otros, son para las grasas lubricantes aditivos
mejoradores de la adherencia. En la tabla 5.11 se muestran los diferentes aditivos empleados
en las grasas lubricantes.
Tabla 5.11 – Aditivos para grasas lubricantes.

Aditivos Compuestos característicos Función
Extrema presión Compuestos orgánicos de azufre, Mejora la capacidad de absorción de cargas y protección
fósforo y nitrógeno contra microsoldaduras, mediante la formación de capas
tribológicas de reacción.
Para la Compuestos orgánicos de azufre, Reducción del desgaste para el regimen de fricción mixta
disminución fósforo y nitrógeno, mediante la formación de capas de reacción.
del desgaste dialquilditiofosfato de cinc
Para la Aceites grasos, derivados de aceites Reducción de pérdidas por fricción, inhibición de
disminución graso, compuesto de fósforo, PTEFE deslizamiento a sacudidas (stick - slip) y de ruidos
del coeficiente de mediante la absorción sustancias activas polares en la
fricción superficie metálica.
Inhibidores de l Sulfonatos metálicos, Protección contra el ataque agresivo en materiales
a corrosión aminoderivados, ácidos carboxilicos, metálicos, incluso en presencia de agua, neutralización de
dialquilditiofosfato de cinc. productos de envejecimiento ácidos.
Inhibidores de Derivados de fenol, aminas Retardan la descomposición por oxidación, reducen la
Envejecimiento aromáticasalkiladas, formación de lodos y lacas.
(antioxidantes) dialquilditiofosfato de cinc
Lubricantes Grafito, MoS2 PTFE, óxidos de Mejora de la capacidad de absorción de cargas, reducción
sólidos fosfatos, talco de la tribocorrosión, y de la tendencia al deslizamiento a
sacudidas.
Mejorador de la Poliisobutilenos, polimeros de Mejora la adherencia del lubricante a la superficie
Adherencia olefina, latex
- Clases de grasas lubricantes.

En la actualidad se produce una amplia gama de grasas lubricantes con diferentes propiedades
y objetivos de uso. La diferencia de las grasas está definidas por el aceite básico empleado; el
tipo de espesante; relleno y aditivos utilizados y por la tecnología de fabricación.
Considerando lo anterior se tiene los siguientes tipos de grasas lubricantes:
• Grasas de aceite mineral

• Grasas de aceite sintético
• Grasas de aceite de éster
• Grasas de silicona
• Grasas de Jabón de Aluminio
• Grasas de Jabón de complejo de Aluminio
• Grasas de Jabón de Bario y de jabón complejo de Bario
• Grasas de Jabón de Calcio de Jabón complejo de Calcio
• rasas de Jabón de Litio y de Jabón complejo de Litio
• Grasas de Jabón de Sodio y de Jabón complejo de Sodio
• Grasas de Poliurea
• Grasas polietilino (PE) y de Politetrafluoroetileno
A continuación se da un breve resumen de los diferentes tipos de grasa
Grasas de aceite mineral – Estas son compuestos de aceite mineral y jabones simples o
jabones metálicos complejos, espesantes orgánicos u inorgánicos.
Grasas de aceites sintéticos – Estas al contrario de las de aceites mineral son fabricadas de
aceites sintéticos, con diferentes espesantes. Las grasas sintéticas son superiores a las de
aceites mineral en muchas de sus características, por ejemplos en su comportamiento a bajas y
altas temperaturas, estabilidad de oxidación, resistencia a medios líquidos y gaseiformes, etc.
En este tipo de grasa juegan un papel muy importante el aceite sintético y el espesante
utilizados.
Grasas de aceite de éster - Los ésteres son productos de la reacción entre ácidos y alcoholes
con la eliminación de agua. Los ésteres de alcoholes superiores con ácidos grasos dibásicos
forman los aceites de éster que se usan como aceites sintéticos y aceites base. Al igual que el
resto de las grasas a estas se la añaden diferentes espesantes. Se emplean fundamentalmente
para bajas temperaturas y altas velocidades.
Grasas de Silicona – Son grasas que presentan como aceite base los aceites de silicona con
diferentes espesantes. Los jabones metálicos, y los espesantes orgánico–metálicos alcanzan
cada día una mayor utilización en la fabricación de este tipo de grasa. Estas grasas tienen muy
buenas propiedades a bajas temperaturas. La desventaja fundamental es la baja capacidad de
carga.
Grasas base de jabón de calcio y jabón complejo de calcio - Fueron el primer tipo de grasa
fabricada hasta no hace mucho su producción representaba el 75 % de la producción total.
Debido al desarollo de otros tipos de grasas su utilización ha disminuido. Se caracterizan por
ser insolubles en agua, poseen temperaturas de goteo 50 - 70 °C (hidratados) y 130 - 140 °C
(sin agua); tienen alta capacidad de sellaje, adhesividad y garantizan prolongado servicio. Se
utilizan en equipos de la agricultura; de la construcción de la industria metalúrgica, textil, etc.
Grasas base de jabón de sodio y jabón complejo de Sodio - Presentan textura fibrosa; son
solubles en agua; tienen buenas propiedades adhesivas; presentan alta temperaturas de goteo
T = 150 - 160 °C. Se emplean en la lubricación de cojinetes de rodamiento. Estas presenta un
comportamiento en frío relativamente malo y presentan una buena resistencia a altas
temperaturas de hasta 160°C. La temperatura de utilización es de –20 a 100°C. Las grasas de
jabón complejo de sodio a base de aceite mineral o sintético son adecuadas para altas
temperaturas y larga duración.
Grasas base de jabón de aluminio y jabón complejo de aluminio - Son grasas con alto
grado de adhesividad; presentan buena estabilidad frente al agua; su temperatura de goteo T =
95 - 120 °C; como temperatura máxima de trabajo se recomienda TT = 65 - 70 °C. Las grasas
de complejo aluminio TT = 150 - 160 °C. Se emplean en elementos sometidos directamente a la
acción del medio. Su uso esta limitado por su baja estabilidad mecánica.
Grasas base de jabón de litio y jabón complejo de litio - Han obtenido una gran difusión en
la actualidad y en muchos países ocupan el primer lugar de utilización. Permiten temperaturas
de trabajo TT=110 - 160°C; poseen una alta resistencia a la humedad y el agua; tienen buena
estabilidad física y química. Se conocen como grasas de uso múltiple. Según el aceite base y
su viscosidad presentan de buenas a muy buenas propiedades en frío. Las grasas de jabón
complejo de litio se caracterizan por una mayor estabilidad térmica con puntos superiores a
220°C y por una mayor resistencia a la oxidación.
Grasas base de jabón de bario y jabón complejo de bario - Se han impuestos en todos los
sectores industriales en las ultimas décadas. Su fabricación a gran escala es técnicamente
difícil. Estas grasas disponen de una muy buena resistencia al agua, una elevada capacidad de
carga y estabilidad al cizallamiento. Las grasas de jabón de bario tienen un puntos de goteo de
aproximadamente 150°C y las de jabón complejo de bario según su grado de consistencia de
hasta 200°C.
Grasas de poliurea – Son grasas lubricantes que presentan como espesantes orgánico-
sintéticos a las poliurea, proporcionando según su grado de consistencia temperaturas de goteo
por encima de los 220 °C. En dependencia del aceite base y su viscosidad tienen una marcada
resistencia al agua, buenas propiedades lubricantes para pares tribológicos metal – plásticos y
para elastómeros. Las grasas de urea, a bases de aceites minerales o aceites sintéticos
selectos, son de buenas para altas temperaturas y larga duración.
Grasas polietileno (PE) y de Politetrafluoroetileno (PTFE) – Son grasas que presentan como
espesantes orgáno – sintéticos a los plásticos, los cuales han abierto nuevos campos al
desarrollo de las grasas lubricantes. El PTFE es un espesante de gran estabilidad térmica para
grasas de elevada duración y para altas temperaturas, con aceites de alta calidad.
En la tabla 5.12 se muestran las características principales de los diferentes tipos de grasas
lubricantes.
Tabla 5.12 – Características principales de las grasa lubricantes
Tipo de
Aceite Temperatura Comportamiento
No espesant Indicaciones especiales
base de trabajo °C frente al agua
e
Jabón de Grasa que emulsiona con agua, por ello –
1 Mineral - 20 a 100 No resistente
sodio según el caso – se vuelve líquido
Grasa que emulsiona con agua pero, con
Jabón de Resistente hasta
2 Mineral - 30 a 120 grandes cantidades se reblandece, grasa para
litio 90°C
múltiples aplicaciones
Jabón
Grasa para múltiples aplicaciones con
3 complejo Mineral - 30 a 140 Resistente
elevada resistencia térmica
de litio
Grasa con buen efecto impermeabilizante y
Jabón de
4 Mineral - 20 a 70 Muy resistente hermetizante contra el agua, el agua que se
calcio
introduce no es absorbida
Jabón de Grasas con buen efecto impermeabilizante y
5 Mineral - 20 a 70 Resistente
aluminio hermetizante contra el agua
Jabón
Resistente hasta Grasa adecuada para elevadas temperaturas y
6 complejo Mineral - 30 a 160
unos 80°C cargas
de sodio
Jabón Grasa para múltiples aplicaciones,
7 complejo Mineral - 30 a 120 Muy resistente adecuadas para elevadas temperaturas,
de calcio cargas y números de revoluciones
Jabón Grasas adecuada para elevadas temperaturas,
8 complejo Mineral - 30 a 120 Muy resistente cargas y números de revoluciones y
de bario resistentes al vapor
Grasa adecuadas para elevadas temperaturas,
9 Poliurea Mineral - 20 a 160 Resistente
cargas y números de revoluciones
Jabón
complejo Grasa adecuadas para elevadas temperaturas,
10 Mineral - 30 a 140 Resistente
de cargas y números de revoluciones
aluminio
Mineral y Grasa de gel, adecuadas para elevadas
11 Bentonita - 20 a 160 Resistente
de éster temperaturas a bajo número de revoluciones
Jabón de Aceite de Grasa adecuada para bajas temperaturas y
12 - 60 a 120 Resistente
litio éster elevado números de revoluciones
Jabón
Aceite de Grasa lubricante multigrado para un amplio
13 complejo - 50 a 160 Resistente
éster campo de temperaturas
de litio
Jabón Grasa adecuada para elevado número de
Aceite de
14 complejo - 40 a 120 Resistente revoluciones y bajas temperaturas, resistente
éster
de Bario al vapor
Jabón Grasa adecuada para elevado número de
Aceite de
15 complejo - 50 a 140 Resistente revoluciones y bajas temperaturas, resistentes
éster
de calcio al vapor
Grasa adecuada para bajas y altas
Jabón de Aceite de
16 - 60 a 160 Muy resistente temperaturas a carga reducida y número medio
litio silicona
de revoluciones
Propiedades físico – químicas de las grasas lubricantes
Las propiedades físico – químicas de las grasas lubricantes sirven para fijar datos
característicos tribotécnicos, necesarios para su selección y aplicación correspondiente.
Densidad - La densidad en las grasas lubricantes depende del aceite base, y del tipo y
cantidad de espesante. Para las grasas que poseen como base aceite mineral, la densidad
varia en el rango de 0,8 a 1 g/cm3, las de aceite de silicona de 0,9 a 1,3 g/cm3 y determinadas
grasas de éteres fluorados de hasta 1,95 g/cm3.
Punto de goteo – El punto de goteo no es más que la temperatura a partir de la cual la grasa al
ser calentada a definidas condiciones de ensayo comienza a fluir por el orificio de una boquilla y
gotea sobre la base del tubo de ensayo. El punto de goteo no se puede considerar como
temperatura de referencia para el empleo de la grasa lubricante, sin embargo esta debe situarse
unos 40°C por encima de la temperatura de trabajo máxima permisible.
Penetración – En estado de reposo las grasas lubricantes son más duras que en estado de
operación. Debido a esto existe una considerable diferencia entre la penetración trabajada y la
de reposo. La penetración trabajada se determina después de 60 golpes en el amasador de
grasa. Para el caso de las grasas que requieren una mayor estabilidad trabajada el ensayo se
realiza con 100 000 o 1000 000 de golpes.
El valor de la penetración de una grasa lubricante es el resultado de la penetración expresada

en décimas de milímetros de un cono normalizado que se deja caer perpendicularmente
durante 5 segundos en la muestra de grasa a ensayar bajo condiciones normalizadas (ISO
2137). Los grados de penetración definidos en grados NGLI (National Lubricating Grease
Institute) para las grasas lubricantes se muestran en la tabla 5.13. La diferencia entre la
penetración en reposo y la trabajada, permite conocer la estabilidad trabajada de la grasa. La
penetración establece el grado de dureza de la grasa.
Los valores NLGI indican la suavidad relativa de la grasa, cuanto más grande es el número,
más espesa es la grasa. La consistencia de la grasa está definida por la cantidad de espesante
utilizado y la viscosidad del aceite base.
Tabla 5.13 – Grado de consistencia de la grasa en grados NGLI

Penetración trabajada
Grado NGLI Estructura Finalidad de uso general
ISO 2137, 0,1 mm
000 445 – 475 Fluida
00 400 – 430 Casi fluida Preferentemente para la lubricación de
0 Extremadamente engranajes
355 – 385
blanda
1 310 – 340 Muy blanda
2 265 – 295 Blanda Lubricación de rodamientos y cojinetes de
3 deslizamiento
220 – 250 Media
4 175 – 205 Sólida
5 130 – 160 Muy sólida Grasa hermetizante y de bloqueo para
6 Extremadamente laberintos y griferías
85 – 115
sólida
Grado de impermeabilidad y hermetización – El grado de impermeabilidad y hermetización

está estrechamente relacionado con el grado de consistencia de la grasa. El grado de
impermeabilidad y hermetización incrementa con el aumento de la consistencia de la grasa. Las
grasas blandas destinadas a la lubricación de engranajes tienen un bajo poder
impermeabilizante y hermetizante.
Campo de temperatura de uso – Establece el rango de temperatura de trabajo a la cual la

grasa lubricante puede ser empleada. Dentro de los límites de temperatura fijados la grasa
lubricante puede alcanzar un periodo de lubricación adecuado. Las grasas lubricantes al igual
que el resto de los lubricantes deben se lo suficientemente estables a la temperatura superior
de uso y no volverse demasiado consistente a la temperatura mínima de aplicación.
Reversibilidad – Es una medida del grado de restablecimiento del estado original de las grasas
lubricantes después de terminadas las influencias externas. Los cambios frecuentes de
temperatura a los que está sometida una grasa durante su explotación en mayor o menor
medida provocan cambios en el grado de consistencia, y consecuentemente, en su poder
lubricante.
Viscosidad aparente – La viscosidad dinámica en las grasas lubricantes es denominada

viscosidad aparente. Es igual a la resistencia interna de una grasa lubricante, es decir, a la
fricción interna del lubricante. Su unidad de medida es el Mpa.s.
5.8 -LUBRICACIÓN DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS

La utilización de la lubricación en los elementos de máquinas persigue dos objetivos principales:
Disminuir el desgaste, lo que representa un ahorro considerable de materia prima y una
disminución el gasto de piezas de repuesto y la disminución de la fricción, lo que equivale a un
ahorro del consumo energético.
La selección de la calidad y cantidad de lubricante a utilizar en un sistema tribotécnico debe ser
analizada no solo por los ingenieros proyectistas sino también por los ingenieros que se dedican al
trabajo de explotación y reparación de equipos y máquinas.
ACEITES PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores de combustión interna se usan extensamente en la industria, la agricultura, el
transporte, etc. Ningún vehículo automotor, ningún avión puede ser concebido, ni funcionar de
una manera económica y duradera sin la ayuda de la lubricación. Esta observación se aplica
previamente a los motores modernos, de forma que no es exagerado afirmar que el buen
rendimiento obtenido en muchos de ellos en gran medida es consecuencia de los progresos
alcanzados en el campo de los aceites lubricantes.
El perfeccionamiento de los aceites para motores parece estar justificado de ahora en adelante
por la necesidad de los usuarios de realizar los cambios de aceite cada vez más espaciados,
por la lubricación de motores de potencia específica más elevada y por las condiciones de
funcionamiento cada vez más severas.
Las exigencias de lubricación de un motor rápido moderno dependen de un conjunto de
consideraciones que están relacionadas con:
• Tipo de motor.
• Diseño del motor.
• Precisión en la terminación de sus piezas fundamentales y en el montaje.
• Adaptación del motor al vehículo (Puede representarse por la fracción de la potencia y del
régimen máximo del motor más frecuentemente utilizado)
• Equipos y accesorios del motor (filtros de aire, filtros de aceite, sistema de encendido,
sistema de inyección, filtro de carburante o combustible)
• Elementos que dependen exclusivamente del usuario (Condiciones de utilización más
frecuentes: marcha en vacío, a plena carga, con numerosas paradas y arranques)
• Particularidades topográficas y climatológicas de la región donde se utiliza con mayor
frecuencia el motor.
• Normas de mantenimiento sistemático realmente aplicadas.
• Las características de los carburantes y combustibles utilizados.

Los aceites para motores están sometidos a varias condiciones como son :
• Temperaturas extremas.
• Grandes velocidades de fricción (0 - 500 m/min.)
• Tolerancias mínimas.
• Ambientes nocivos - gases nocivos.
• Poca capacidad del cárter.
Las propiedades más importantes de los aceites impuestas por las exigencias de lubricación de
los motores modernos rápidos se muestran en la tabla 5.14.
Tabla 5.14 - Propiedades exigidas para los aceites de los motores
Propiedades de los aceites Acción resultante sobre el motor
Protección a temperatura elevada contra:
• La formación de depósitos de barnices y de
1- Resistencia a la oxidación
barros.
• La corrosión de los cojinetes.
Protección :
• A pequeña carga y baja temperatura
2- Detergencia o dispersividad • A carga grande y alta temperatura
Contra : La formación de depósitos de barnices, de
barros y de carbonos..
Protección contra la formación de depósitos
3- Pequeña formación de depósitos de carbono o
• En las cámaras de combustión.
“calamina”
• Sobre las bujías
Protección contra:
• El desgaste corrosivo de los segmentos y
4- Acción antidesgaste
cilindros a baja temperatura
• Desgaste mecánico a todas las temperaturas.
Reducción del:
• Desgaste del motor.
5- Facilidad de arranque y rapidez de puesta en
• Desgaste de los elementos de arranque (batería
acción.
y arranque eléctrico)
• Consumo de carburantes y combustibles
Con estas características los aceites lubricantes son capaces de satisfacer las siguientes
funciones.
• Refrigerar.
• Reducir desgastes.
• Evitar corrosión de cojinetes.
• Reducir la acumulación de depósitos.
• Mantener en suspensión los contaminantes.
• Facilidad de arranque y rapidez de puesta en acción.
• Composición de los aceites lubricantes para motores.

La composición de un aceite para motores depende de las características que se deseen
obtener, en función a su vez de las especificaciones exigidas y en armonía con las mejores
condiciones de precio. Hay que destacar que análogamente a lo que ocurre en la industria del
automóvil, se puede lanzar un producto al mercado con una fórmula prototipo que se
perfeccionará según sea su comportamiento en servicio y las reacciones de los clientes o bien
con una formulación perfectamente estudiada antes de su salida comercial.
Los modernos aceites para motores están constituidos:
• Por uno o varios aceites bases obtenidos por refino de las fracciones lubricantes extraídas,
en la mayor parte de los casos de los crudos del petróleo.
• Por productos químicos complejos denominados aditivos, cuyo contenido total en el aceite
acabado puede variar del 2 al 20% según los casos.
La elección de los aceites bases que se utilizan se realiza:

• En función de la viscosidad del aceite acabado que se desee obtener. En general se
prefieren utilizar aceites bases cuyas características físicas sean próximas a las del aceite que
se desea obtener y a continuación se corrige su curva de viscosidad y su punto de congelación
empleando los aditivos adecuados
• .En función de los aditivos utilizados
• En función de la naturaleza química.
Para obtener los aceites lubricantes de motores de combustión interna se utilizan petróleos de
naturaleza parafina, nafténica y mezcla de ellos, sin embargo para motores de altas exigencias
se prefieren los parafínicos debido a que sus propiedades son mejores como son:
• Pequeña densidad para una viscosidad dada.
• Indice de viscosidad alto.
• Punto de inflamación y de congelación alto.
• Oxidación retardada
Los aditivos para los aceites de motores se utilizan entre 9,5% y 15,5% del lubricante y
aumentan entre 27,6% y 46% del costo de ellos. Pueden clasificarse según actúen sobre:
1- Las propiedades físicas.
• Color y fluorescencia
• La viscosidad y el índice de viscosidad.
• El punto de congelación.
2- Las propiedades físico - químicas.
• El poder dispersante.
• La reducción del frotamiento y el desgaste.
• La aptitud al rodaje.
• El poder antiherrumbre.
• La resistencia a formar espumas.
3 Las propiedades químicas.
• La resistencia a la oxidación y a la corrosión
Esta clasificación es únicamente aproximada debido a la naturaleza funcional de muchos
aditivos. En otras palabras, un mismo aditivo puede actuar sobre varias propiedades a la vez
por ejemplo:
• Indice de viscosidad - punto de congelación - poder dispersante
• Resistencia a la oxidación - resistencia a la corrosión
• Color - punto de congelación
Fluorescencia y color
Se suelen utilizar aditivos sintéticos de fluorescencia para dar a los aceites apariencias que se
toman de manera equivocada por los consumidores como índice de calidad. Por otro lado
algunas veces, se suelen incorporar además diversos colorantes verdes, rojos, etc., con el fin
de enmascarar coloraciones que no son deseables o, en otras ocasiones, para facilitar la
referencia del aceite.
Mejoradores del punto de congelación

Esta propiedad se considera como la característica principal que condiciona la puesta en
marcha de un motor a bajas temperaturas. Ella asegura que el lubricante ofrezca la menor
resistencia posible a la puesta en marcha y un engrase rápido del motor.
Mejoradores del índice de viscosidad
Los aceites para motores no deben ser
• Demasiado viscosos a bajas temperaturas. De esta forma se evitan grandes pérdidas por
frotamiento y al mismo tiempo se facilita el arranque durante tiempo frío, la libre circulación del
aceite en el motor y la puesta a régimen del mismo en el menor tiempo posible
• Demasiado fluido a las temperaturas de utilización. Con el fin de evitar un desgaste excesivo,
un consumo elevado de aceite, etc.
Para resolver esta dificultad se añaden aditivos mejoradores del índice de viscosidad que han
permitido la obtención de los llamados aceites multígrados. Estos aceites representan una clase
particular por el hecho de que se les denomina por dos números SAE unidos. Su viscosidad
tiene límites definidos a -18ºC por el primer número y a 98.9ºC por el segundo.
Detergentes - Dispersantes
Constituyen el 50% de los aditivos utilizados. Impiden el ensuciamiento de los motores,
manteniendo en fina suspensión las materias sólidas o semisólidas que se acumulan
progresivamente en el aceite durante su servicio, con ello estas sustancias no se depositan tan
fácilmente en los centros vitales para el buen funcionamiento de los motores.
Antioxidantes y Anticorrosivos
Los aceites de motores tienden a oxidarse con facilidad debido a la elevada temperatura que
alcanza (300ºC), la contaminación del lubricante por los gases de soplado, por los residuos de
combustión y por la acción catalítica de los metales: hierro, cobre, plomo y de los derivados
metálicos resultantes de su corrosión. Estos aditivos disminuyen la velocidad de oxidación,
hacen inactivas las moléculas con estas características evitando así la formación de depósitos y
barnices, disminuye la corrosión de los cojinetes y alarga la vida útil del motor.
Antiespumantes
La espuma puede producir dos fallos principales en el funcionamiento del motor. Debido al
arrastre de aire y gases puede dar lugar a la formación de “tapones de vapor” en las bombas y
los circuitos de engrase y por tanto disminuir sensiblemente la presión de alimentación de aceite
en los palieres y en otras partes del motor. En segundo lugar puede conducir a pérdidas
excesivas de lubricantes, en particular por el respiradero del motor, las fugas en los árboles de
la caja de cambios, etc. Estos aditivos disminuyen la cantidad o la estabilidad de las espumas.
• Regeneración de los aceites para motores

Los aceites usados en los motores de combustión interna pueden ser regenerados cuando pasa
un gran tiempo de uso. El examen y análisis de un aceite usado muestra que, como máximo,
contiene del 15 al 20% de impurezas: esto hace que bajo ciertos aspectos, se le pueda
considerar como un “petróleo crudo” muy rico en aceite lubricante.
En la práctica estos aceites regenerados para motores se vienen utilizando tal como se
obtienen o en mezcla con aceites base procedentes directamente de las refinerías o después
de la incorporación adecuada, tanto en un caso como en otro, de los aditivos correspondientes.
El resultado final depende de la selección de los aceites usados, de su tratamiento de
regeneración y de los cuidados que se hayan aportado en la elección de los aditivos usados.
El ciclo de regeneración comprende normalmente las siguientes etapas:
Decantación : Elimina los diversos cuerpos sólidos transportados con los aceites a
regenerar, las impurezas groseras y el agua libre.
Separación de las impurezas en suspensión: Elimina las impurezas finas en suspensión
y los aditivos.
Eliminación del combustible: Quita del aceite todas las trazas de carburante, al mismo tiempo se
separan las últimas porciones de agua.
Tratamiento con ácido sulfúrico: Tiene como finalidad la floculación de las suspensiones de
carbón y la sulfonación de los productos oxidados. Permite reducir el contenido de metales,
procedente de los aditivos y del desgaste del motor, hasta solamente algunas p.p.m. (partes por
millón)
Neutralización y tratamiento con tierras: La neutralización tiene como finalidad transformar en
las sales correspondientes ácidos de diversos tipos, en particular sulfóricos, así como algo de
ácido sulfúrico que todavía están presentes en el aceite. El tratamiento con tierras neutraliza las
trazas de bases que queden en el aceite.
El control de todas estas operaciones diversas precisa desde luego, la intervención de un
pequeño laboratorio, capaz de poder determinar además todas las características físicas y
químicas de los productos fabricados.
Sistemas de Lubricación para motores de combustión interna
Los motores de gasolina pueden ser de dos y de cuatro tiempos.
Los motores de dos tiempos son muy adecuados para todas aquellas aplicaciones en que el
motor debe ser ligero y a la vez, de construcción robusta. Entre las principales aplicaciones de
estos motores tenemos las siguientes: unidades generadoras de energía portátiles,
motocicletas, tractores pequeños, moto-cultivadores, motores de fueraborda, etc.
En este tipo de motor la lubricación se lleva a cabo con aceite mezclado con gasolina en la
proporción de 80 cm3/l. Una vez que el combustible se ha evaporado en el carburador, este
aceite pasa con él al cárter en forma de gotas muy pequeñas y se deposita allí en forma de
película en todas las superficies interiores lubricando los cojinetes principales y de cabeza de
biela y la parte inferior de las paredes del cilindro.
El aceite se acumula en el cárter hasta que todas las superficies están cubiertas y el exceso
pasa a la cámara de combustión, donde también recubre todas las superficies, lubricando la
parte superior del alma del cilindro y quemándose con la gasolina, durante la carrera de
expansión.
El aceite empleado debe poseer buenas propiedades lubricantes y absorbentes y además
quemarse en la cámara de combustión sin dejar depósitos indeseables. Aunque algo de aceite
siempre se adhiere a la parte inferior del pistón, donde está expuesto a temperaturas elevadas,
esto no debe dar lugar a la formación de cantidades indeseables de lodos o de depósitos.
Como el aceite y el combustible se encuentran en una mezcla tan íntima, hay que tomar
también en consideración la calidad de este último.
Cuando el aceite se quema, muchos aditivos se descomponen para dar depósitos metálicos y
por consiguiente, los aceites con aditivos no deben emplearse en los motores de dos tiempos, a
menos que se elaboren correctamente para esta aplicación. Esta precaución es sobre todo muy
importante en el caso de los motores de elevada compresión.
Como, por regla general, prevalecen condiciones de lubricación por película límite se necesita
emplear un aceite de alta viscosidad que, a la vez, sea volátil para que se queme fácilmente en
el espacio de combustión.
En cuanto a los motores de gasolina de cuatro tiempos es la fuente de energía autónoma más
importante del mundo, tanto en lo que se refiere al número de unidades como a la potencia total
desarrollada por los mismos.
El sistema de lubricación que se emplea se basa en la alimentación a presión de los cojinetes
importantes auxiliada en grado considerable por el salpicado. Los cojinetes principales siempre
se alimentan a presión, mientras que las cabezas de biela pueden alimentarse a presión
mediante pasos taladrados en el cigüeñal, o disponerse de tal modo que se sumerjan en el
aceite del depósito. Los bulones del pistón casi siempre se lubrican por salpicadura al igual que
las paredes del cilindro. Estas salpicaduras son provocadas por las cabezas de biela cuando se
sumergen en el aceite o por aquel que sale por los extremos de las cabezas de biela lubricadas
a presión. Los cojinetes, ejes de levas y válvulas se suelen lubricar generalmente por el aceite
bombeado hasta la parte superior del motor.
Es esencial que estos aceites tengan una buena resistencia a la oxidación y muy deseable que
posean buenas propiedades de desmulsificación, baja evaporación y elevado punto de
inflamación preferiblemente por encima de 200ºC (en vaso abierto).
Los motores de diesel de dos y cuatro tiempos se lubrican siguiendo los mismos principios del
motor de cuatro tiempos de gasolina y la composición del lubricante es similar con la salvedad
de que tiene una mayor cantidad de aditivos detergentes ya que las temperaturas del pistón
suelen ser más elevadas y pueden formarse depósitos por el combustible, el gomado de
segmentos es un problema mucho más serio
Clasificación de los lubricantes para motores:
Desde hace años se hizo clara la necesidad de sistema mediante el cual los aceites de motor
pudieran ser clasificados y descritos, tanto para los fabricantes de automóviles, como para la
industria petrolera y los propietarios de vehículos. Los primeros intentos en clasificar e
identificar los aceites de motor se hicieron cuando apareció el primer automóvil, pero no fue si
no hasta 1911 que la Sociedad de ingenieros automotrices (SAE) Norteamericana, desarrolló un
sistema de clasificación basado en la viscosidad.
• Clasificación por viscosidad

Los aceites para motores se clasifican según su viscosidad por la clasificación SAE (Society of
Automotive Engineers) que consiste en un número arbitrario que a medida que aumenta
significa mayor viscosidad (ver tabla 5.8). Esta clasificación por consiguiente no considera la
calidad del aceite, sino tan solo la viscosidad.
En estos aceites se especifican la temperatura mínima de arranque y la viscosidad del aceite a
esa temperatura así como tomando en cuenta que la viscosidad absoluta máxima de bombeo
de un aceite es 30000 centipoise, la temperatura a la cual el aceite alcanza esta viscosidad.
En general para todos los grados se especifica la viscosidad cinemática (en centistoke) mínimo
y para los grados sin W la máxima a 100ºC que son aceptados por la clasificación.
• Clasificación API / ASTM / SAE de calidad de los aceites para motor (Gasolina y
Diesel).
En esta clasificación los motores se designan con dos letras, la primera indica el tipo de motor
al cual está destinado ya sea de gasolina (S) o de diesel (C), la otra letra en grado ascendente
por el alfabeto indica la calidad del aceite y por tanto las condiciones cada vez más severas de
su uso (Ver tablas 5.15 y 5.16).
Tabla 5.15 – Sistema de clasificación API para motores a gasolina
Designación Cumple con los requisitos del fabricante Mejoras importantes añadidas
Primeramente usados para motores diesel y
SA Ninguna
gasolina
SB 1950 – 1963 Mínimo control del desgaste
Control de depósitos, desgaste, corrosión y
SC 1964 – 1967 (Para motores del 1964)
óxidos
Control mejorados de depósitos, desgaste,
SD 1968-1971
corrosión, herrumbre
SE 1972 – 1979 Control mejorado de oxidación, depósitos.
Mayor control de desgaste, oxidación y
1980 – Actual, Pruebas a pasar CRL-38.
SF depósitos, capacidad para drenados
Secuencia IID, IIID y VD.
prolongados.
1989 en adelante: Pruebas a pasar CRL-38.
SG Control de lodos y depósitos.
Secuencia IID, IIIE y VE Cartepillar 1H2
Tabla 5.16 – Sistema de clasificación API para motores Diesel

Designación Tipo de servicio Especificaciones
CA Liviano usando combustible de alta calidad MIL-L2104-A (Edición 1954)
Liviano/moderado, usando combustible de menor
CB MIL-L2104-A
calidad
Moderado a severo para motores diesel y a
CC MIL-L2104-B (Edición 1964)
gasolina
Servicios para motores diesel. Pruebas a pasar:
CD MIL-L2104-D; MIL-L-46152-B; MACK EO-J
CRL-38; Cartepillar 1G2
Severo para motores diesel turboalimentados:
MIL-L-46152-B; MIL-L2104-D ; CUMMINS
CE Pruebas a pasar: CRL-38; Cartepillar 1G2,
NTC-400; MACK T6 y T7; MACK EO-K
CUMMINS NTC-400, MACK, T-6 y MACK T-7
Nivel de calidad oficializado en Enero de 1991 para
motores diesel de servicio pesado. Pruebas a CUMMINS NTC-400; MACK T6 y T7;
CF - 4
pasar: Cartepillar 1K; CUMMINS NTC-400, MACK, CARTEPILLAR 1K
T-6 y MACK T-7; CRL-38
El primer sistema API de clasificación se instauró en 1947 y contenía tres designaciones,

Regular que corresponde con la actual SA, Premiun con el actual SB y Heavy Duty (HD) que
corresponde con SC y CA que representaba las condiciones más severas de trabajo
encontradas en aquellos tiempos. En 1952 se creó un nuevo servicio API que es el especificado
en la tabla como Servicio API previo al cual se le agregaron dos designaciones en 1964 y en
1968.
El servicio API actual data de 1970 pero a medida que pasan los años se ha ido desarrollando
la técnica de los motores y estos trabajan cada vez en condiciones más severas de carga y
velocidad por lo que se ha ido agregando otras designaciones. La clasificación que se muestra
está actualizada hasta 1995. En la tabla se hace referencia también a especificaciones militares
del ejército de los Estados Unidos que no son más que pruebas de calidad aplicadas a los
aceites para diferentes servicios.
La relación entre cada una de las asociaciones existentes para la clasificación de los aceites de
motores de combustión interna se muestran en la figura 5.17.
Fig. 5.15 – Relación entre las asociaciones API – SAE – ASTM y normas de cada país.
Además de los criterios anteriores una buena guía para la selección del grado de viscosidad
requerido para motores de combustión interna resultan las recomendaciones dadas en la figura
5.16. En esta se maneja como criterio fundamental la temperatura ambiente.
Fig. 5.16 – Selección del grado de viscosidad SAE para motores de combustión interna.
• Características de los lubricantes para motores de combustión interna.

A continuación se mostrarán los lubricantes más utilizados en los motores de combustión
interna, sus características más importantes y usos. Detrás de cada nombre de lubricante se
especifica entre paréntesis la firma a la que corresponde como se indica en la tabla 5.17.
Tabla 5.17 – Firmas productoras de lubricantes
País de Abreviatura
Firma
procedencia utilizada
Maraven Venezuela M
Cubalub Cuba CL
Castrol Inglaterra C.
Brugarolas España B
Los lubricantes de igual grado API y similares características se agrupan. Es importante
destacar que algunas firmas no producen un determinado lubricante en todas los grados de
viscosidad mencionados lo que constituye una falla en su proyección comercial. Los lubricantes
se ubican de acuerdo a su grado API como se muestra en las tablas 5.13 y 5.14 y que pueden
servir de guía para la búsqueda.
API TC
Dos Tiempos (M), 2T (CL), Super TT (C)
Características
Aceite especialmente elaborado para la lubricación de motores de gasolina de dos tiempos
enfriados por aire. Se mezcla fácilmente con el combustible aún en climas fríos proporcionando
un elevado rendimiento. Contiene aditivos detergentes y antiherrumbres con lo cual reduce la
formación de depósitos en la cámara de combustión y da máxima protección a todas las piezas
del motor, también reduce al mínimo los depósitos en las bujías.
Usos
Esta formulado especialmente para la lubricación de los motores de motocicletas y otras
máquinas con motores de dos tiempos enfriados por aire (motosierras, cortadoras de grama y
otros). Se usa mezclado con la gasolina generalmente en proporción de 1: 20 en volumen. No
se recomienda para motores de dos tiempos a gasolina enfriados por agua.
Tabla 5.18 - Cifras típicas

Viscosidad Punto de Punto de
Densidad Relativa
CSt a Fluidez Inflam.
Grado SAE CSt a 40ºC I.V. 15 ºC
100ºC (ºC) CA (ºC)
30 10 -30 120
TC – W3; Super fuera de borda (M), Super Out board (C)
Características
Aceite de alta calidad con aditivos detergentes y antiherrumbres, su nueva formulación con
solventes ayuda a garantizar una mezcla lubricante / combustible homogénea, aún en climas
fríos, con lo que se puede obtener una máxima potencia útil del motor evitando la formación de
depósitos carbonosos en bujías, lumbreras de escape y atascamiento de los anillos del motor.
Usos
Para la lubricación de motores fuera de borda, especialmente para los que tienen una potencia
superior a 50 HP. Se usa mezclado con la gasolina en proporciones de 1:50 en volumen y es
adecuado para motores fuera de borda de todas las marcas existentes.

Viscosidad Punto de Punto de
(cSt) a Fluidez Inflam. Color
Grado SAE (cSt) a 40ºC I.V. (ºC) CA (ºC)
100ºC
20 6 -30 100 Verde
API SE / CC; SE / CC (M), MULTI (CL), CRB (C.), BRADOL (B)
Características
Aceite para motores, elaborado con básicos refinados y de alto índice de viscosidad, al se le ha
incorporado una selección balanceada de aditivos, lo que le proporciona un gran poder
detergente- dispersante, excelentes características antiespumantes, antidesgaste y
anticorrosivas y una buena resistencia a la oxidación que retarda la formación de ácidos en el
aceite, la acumulación de carbón en pistones y válvulas, así como depósitos de lacas y barnices
para la mayor protección de las partes internas del motor.
Usos
Se recomienda especialmente para la lubricación de motores de gasolina y diesel que trabajen
en condiciones clasificadas entre moderadas y rigurosas en el transporte, rama agrícola así
como en equipos estacionarios. También puede usarse cuando se desee sustituir a un aceite
para motor de un nivel de servicio inferior. (API SC, SD o CB)
Viscosidad Punto de Punto de Densidad
TBN
(cSt) a (cSt) a Fluidez Inflam. Relativa
Grado SAE I.V. mg KOH/g
40ºC 100ºC (ºC) C.A.(ºC) (15ºC
30 100 11 95 -6 220 0.880 6.5
40 150 14.5 95 -6 220 0.890 6.5
50 220 19 95 -6 220 0.902 6.5
API SC / CB; SC / CB (M), MULTI B (CL), CRI (C.)
Características
Aceite de motor monogrado fabricado con aceite básicos de calidad que contienen aditivos
seleccionados para conferir propiedades detergentes-dispersantes, antioxidantes-anticorrosivos
y antidesgaste.
Usos
Se utiliza en el transporte, construcción, rama agrícola, así como en equipos estacionarios.
Satisface los requerimientos de motores diesel que trabajen con velocidades y temperaturas
elevadas y gasolina de aspiración normal.
Viscosidad Punto de Densidad
TBN
Grados (cSt) Inflam. Relativa
I.V. mg KOH/g
SAE a 100ºC (ºC) (15ºC)
30 12 97 5
40 14 97 249 0.890 5
50 17 97 252 0.893 5
API SF / CC; SF (M); GTX 20W/50 (C.), BRADOL SUPER MULTIGRADO 20W/50 (B)
Características
Aceite de excelente calidad, con propiedades detergentes-dispersantes, antioxidantes,
antidesgaste, anticorrosivas y antiherrumbrantes formulado con básicos refinados de alto índice
de viscosidad y aditivos cuidadosamente escogidos para ofrecer las siguientes ventajas:
• Mejor protección contra la formación de depósitos en el motor, especialmente los formados a
altas temperaturas, debido a su resistencia a la oxidación.
• Máxima protección contra el desgaste.
• Retarda la formación de ácidos en el aceite, la acumulación de carbón en pistones y
válvulas, así como depósitos de lacas y barnices para la mayor protección de las partes del
motor.
El grado SAE 20W/40 cuenta con características de viscosidad temperatura que le permiten una
óptima lubricación a elevadas temperaturas y simultáneamente fluye fácilmente al encender el
motor.
Además estas características proporcionan una disminución en el consumo de combustible.
Usos
Este aceite ha sido especialmente formulado para satisfacer los requerimientos de lubricación
de los motores de gasolina fabricados antes de 1989 y poder cumplir con los períodos de
cambio de aceites establecidos por sus fabricantes. También es adecuado para la lubricación
de motores a Gas o Diesel que requieran un aceite de este tipo. Puede ser utilizado en
cualquier motor de gasolina donde se recomienden aceites de un nivel de calidad inferior (API
SE, SD o SC).
Grado (cSt) (cSt) I.V. Fluidez Inflam. Relativa
SAE a 40ºC a 100ºC (ºC) (ºC) (15ºC)
30 100 11.0 95 -6 220 0.880
40 150 14.5 95 -6 220 0.890
50 220 19.0 95 -6 230 0.900
20W/40 120 14.5 120 -15 220 0.880
20W/50 160 19.0 130 -15 220 0.890
API CD / SF; Maxidiesel (M); Serie 3 (CL); CRD, RX Super (C.); Bradol Serie 3 (B), Ultramax
(C.)
Características
Aceite formulado con una mezcla de básicos altamente refinados a los cuales se les incorporan
aditivos multifuncionales que le imparten a los lubricantes terminados propiedades detergentes -
dispersantes, para minimizar la formación de depósitos en el motor, así como
características antidesgaste, antiherrumbrantes, antiespumantes, anticorrosivas y otras que
minimizan el pulido de las camisas, el consumo de aceite y el desgaste, garantizando prolongar

los períodos de cambio y una correcta lubricación de los motores.
Usos
Ha sido formulado para la lubricación de motores de combustión interna de aspiración natural o
sobrealimentados que operen en condiciones de servicios severas, utilizados tanto en la
industria del transporte y de la construcción como hay aplicaciones industriales estacionarias.
Cumple con los requerimientos más modernos de los motores diesel de alta velocidad y de
gasolina en condiciones severas por lo que es especial para flotas mixtas con rangos amplios
de temperaturas y con intervalos prolongados de cambio de aceite. En los grados de viscosidad
adecuados se utiliza en convertidores de torsión, transmisiones automotrices y sistemas
hidráulicos de camiones, tractores y maquinarias de construcción en general.

TBN
Grado (cSt) (cSt) Fluidez Inflam. Relativa
I.V. Mg KOH/g
SAE a 40ºC a 100ºC (ºC) CA (ºC) (15ºC)
10W 40 6.0 95 -12 210 0.876 10
30 100 11.0 95 -6 220 0.880 10
40 150 14.5 95 -6 220 0.886 10
50 220 19.0 95 -6 220 0.894 10
15W/40 110 14.5 130 -18 220 0.890 10
20W/50 168.7 18.5 124 -18 215 0.885 10
API CG-4 / SH; Supradiesel (M); Turbomax (C.)
Características
Aceite multígrado formulado con la incorporación de los últimos avances de la tecnología de
aditivos para cumplir con el doble propósito de lubricar excepcionalmente tanto motores Diesel
como también motores a gasolina aún operando bajo condiciones muy severas. Su uso ofrece
los siguientes beneficios:
• Excelente comportamiento viscosimétrico con relación a la temperatura, es decir alto índice
de viscosidad, lo cual reduce el consumo de aceite, el desgaste y disminuye el consumo de
combustible.
• Mejor protección contra la formación de depósitos en el motor, especialmente los formados a
altas temperaturas. Esto le permite además cumplir con los períodos de cambios más
prolongados que recomiendan actualmente los fabricantes de motores.
• Máxima protección contra el desgaste de partes móviles del motor (anillos y cilindros, tren de
válvulas y cojinetes, entre otros).
Usos
Recomendado para motores Diesel de alta velocidad, de aspiración natural o sobrealimentados
y operando en condiciones de servicios severas, utilizados tanto en la industria del transporte
comercial (camiones, autobuses, etc.), de la construcción y del agro (maquinarias
pesadas/agrícolas) como en aplicaciones industriales estacionarias. Igualmente se recomienda
para la eficiente lubricación de motores a gasolina de cualquier tipo y marca de vehículos,
siendo también adecuado en motores a gas que requieran un aceite de esta clase.
TBN
Grado (cSt) (cSt) Fluidez Inflam Relativa
I.V. Mg/KOH/g
SAE a 40ºC a 100ºC (ºC) CA(ºC) (15ºC)
15W/40 104.6 14.84 148 -27 215 0.884 10
API SG / CD; Supra SG (M) ; RX Super 15W/40 (C.) ; Bradol Multígrado SHPD (B).
Características
Aceite multígrado de excelente calidad, el cual posee propiedades detergentes-dispersantes,
antioxidantes, antidesgaste, anticorrosivas y antiherrumbrantes, formulado con básicos
refinados de alto índice de viscosidad y aditivos cuidadosamente escogidos para ofrecer las
siguientes ventajas:
• Alta resistencia a la oxidación que permite la optimización del servicio para el cambio de
aceite con períodos de hasta 10000 Km.
• Máxima protección contra el desgaste
• Indice de viscosidad y grado de viscosidad seleccionado que satisfacen las
recomendaciones de los fabricantes para todas las condiciones de operación de los vehículos
proporcionando una disminución del consumo de combustible.
Usos
Ha sido especialmente formulado para satisfacer los requerimientos de lubricación de los
motores a gasolina fabricados antes de 1993 pero también es adecuado para la lubricación de
motores a gas o diesel y que requieran un aceite de este tipo.
I.V.
15W/40 100.0 14.5 120 -18 220 0.886
API SH/CD; Supra SH (M)
Características
Aceite multígrado que ha sido formulado con básicos refinados de alta calidad y aditivos
mejoradores del índice de viscosidad, detergentes-dispersantes, antioxidantes, antidesgaste,
anticorrosivos y antiherrumbrantes, todo ello con el fin de ofrecer las ventajas siguientes:
• Menor formación de depósitos en el motor debido a una gran resistencia a la oxidación.

• Máxima protección contra el desgaste en las partes móviles del motor.
• Película lubricante de mayor viscosidad a la temperatura operacional del motor y mejor
fluidez al encender el motor, brindando una mejor protección al motor.
• Disminución en el consumo de combustible que ha llegado hasta un 2,7% en el grado de
viscosidad 10W/30 por lo que ha sido catalogado por API como un aceite Conservador de
Energía II. Por su parte el grado de viscosidad 15W/40 es un aceite Conservador de Energía
por haberse obtenido disminuciones de hasta un 1,5% en el consumo de combustible.
Usos
Este aceite ha sido especialmente formulado para satisfacer los requerimientos de lubricación
de los motores a gasolina fabricados a partir de 1993 y poder cumplir con los períodos de
cambio de aceite establecidos por los fabricantes para estos motores. También es adecuado
para la lubricación de motores a gas o Diesel que requieran un aceite de este tipo. Se puede
usar en cualquier tipo de motor a gasolina donde se recomienden aceites de un nivel de calidad
inferior.
I.V. (ºC) CA (ºC) (15ºC)
SAE a 40ºC a 100ºC
10W/30 70.0 11.0 140 -18 220 0.878
15W/40 120.0 14.5 130 -18 220 0.880
20W/50 170.0 19.0 120 -15 220 0.882
Dieselub EMD (M); FFCC (CL); RYS-X40 (C.)

Características
Aceite lubricante formulado con básicos parafínicos de alta calidad con alto índice de viscosidad
que contiene aditivos que le imparten propiedades altamente detergentes-dispersantes,
antioxidantes, antidesgaste y anticorrosivas, contando con un TBN de 14mg KOH/g.
Usos
Estos aceites son utilizados en los motores diesel de locomotoras.
TBN
Grado (cSt) (cSt Fluidez Inflam. Relativa
I.V. Mg KOH/g
40 150 14.5 95 -6 240 0.890 14
API CD; EO-K2 (M)
Características
Aceite lubricante monogrado, formulado con una mezcla de básicos altamente refinados y
aditivos cuidadosamente seleccionados que le confieren características antidesgaste,
antiespumante, antioxidantes, antiherrumbrantes y anticorrosivas así como detergente-
dispersantes que contribuyen a minimizar la formación de depósitos en el motor, manteniéndolo
limpio por períodos de tiempo mayores, prolongando de esta manera su vida operacional.
Usos
Ha sido especialmente formulado para la lubricación de motores Diesel de alta velocidad
fabricados por MACK que operan en condiciones de servicio severas y que son utilizados en el
transporte comercial, en la industria de la construcción y actividades agrícolas.
TBN
I.V. Mg KOH/g
40 150 14.5 95 -6 220 0.898 10
ACEITES LUBRICANTES PARA TRANSMISIONES

Los engranajes se utilizan para transmitir movimientos en los dispositivos mecánicos y tienen
una gran aplicación tanto en la industria como en la mecánica automotriz. Los engranajes
pueden ser cilíndricos de dientes rectos o helicoidales, cónicos de dientes rectos o helicoidales,
hipoides y tornillo sinfín - corona como se muestra a continuación (5.17).
Fig. 5.17 – Clasificación de los engranajes

Requisitos de un lubricante para engranajes:
• Viscosidad e índice de viscosidad
La viscosidad del lubricante a la temperatura de funcionamiento influye sobre su capacidad de
soporte de carga y sobre el ruido del engranaje. Además de que puede dar lugar a un aumento
del desgaste y del ruido del desgaste y del ruido del engranaje como consecuencia de una
resistencia de película inadecuada, una viscosidad demasiado baja presenta el inconveniente
de que se traduce en fugas excesivas de la caja de engranajes y en una carencia de estabilidad
a altas temperaturas. Si la viscosidad es demasiado elevada el lubricante puede no fluir
convenientemente entre los dientes de los engranajes, o provocar, debido al arrastre, una
resistencia al movimiento de aquellos, especialmente a bajas temperaturas.
Durante su funcionamiento los engranajes se calientan al igual que el lubricante por lo que es
preciso que este mantenga una viscosidad adecuada tanto en su funcionamiento inicial como
después de calentarse.
• Estabilidad, corrosión y resistencia a la oxidación.

El lubricante no debe separarse o deteriorarse durante el almacenamiento. En la mayoria de las
aplicaciones a los engranajes las temperaturas no son especialmente elevadas, aunque en
condiciones severas la descomposición a elevada temperatura plantea un problema bastante
serio. Los lubricantes compuestos y muchos aditivos de extrema presión son fácilmente
corrosivos y su empleo puede incluso dar lugar a un aumento del desgaste de los cojinetes y
engranajes. Por eso para la producción de lubricantes adecuados hay que basarse en un refino
bueno y en el empleo de los aditivos apropiados.
• Formación de espuma
Una formación de espuma excesiva en el lubricante en servicio es extremadamente
inconveniente, ya que se traduce en fugas a través de los respiraderos y orificios que se
encuentran situados a una altura superior al nivel normal del lubricante, fugas que dan lugar a
que la cantidad de este descienda peligrosamente. (Paul D. Hodson 1970)
Aditivos utilizados en los lubricantes para engranajes
Depresores del punto de congelación: Se logra una buena fluidez en el aceite incluso a bajas
temperaturas.
Mejoradores del índice de viscosidad: Para lograr que la relación viscosidad-temperatura no
sufra grandes alteraciones.
Antiespuma : Evitar le formación de espuma con lo que también evitamos las pérdidas de
lubricantes debido a esta durante su servicio.
Inhibidores de oxidación y corrosión: Prolongar la vida del lubricante, evitar su oxidación y
reducir los efectos de las contaminaciones con agua y otras materias corrosivas. Se utilizan en
engranajes que trabajen por encima de 65ºC.
Compuestos polares o grasos: Reducen la fricción, pueden soportar un poco más de carga
que los minerales puros y se comportan mejor en presencia de humedad.
Grasas sulfuradas: Existe azufre disponible para evitar las soldaduras en los puntos de
contacto metal-metal en los momentos críticos de carga. Este azufre debe ser estable o sea no
corrosivo.
Agentes de alta presión (Pb - S - P - Zn): Se destinan a todo tipo de engranajes industriales
que estén sometidos a gran carga o gran velocidad, o ambas. Cuando la temperatura es muy
alta, se evita la soldadura con la formación de una película de sulfuro y otra de aleación de
fósforo. También se emplea algún compuesto polar para reducir la fricción y lograr temperaturas
aceptables de funcionamiento.
Tabla 5.29 - Clasificación de los lubricantes para engranajes según tipo de aditivos
empleados.
Utilización Aditivos
· Depresores del punto de congelación
A – Pueden incorporarse a cualquier tipo de · Mejoradores del índice de viscosidad
aceite para engranajes. · Antiespumantes
· Inhibidores oxidación y corrosión
· Compuestos polares Condiciones no
o grasos muy severas
B – Para aceite de engranajes industriales · Grasas sulfuradas
· Agentes alta presión Cuando se presentan
Pb - S – P cargas continuas
· Zn – S CL - P (Tendencia eliminar el CL)
C – Engranajes hipoides (Automoción) · S – CL – Pb (SCL)
· S - P (Tendencia actual)
• Sistemas de lubricación de los engranajes.

En la figura 5.18 se muestran los sistemas de lubricación de engranajes más utilizados.
Fig. 5.18 – Sistemas de lubricación de engranajes.

Cárter En las transmisiones de engranajes de una máquina, el aceite puede aplicarse a partir de
otros elementos giratorios de aquella por salpicadura o disponiendo la máquina de tal modo
que, al girar, uno de los engranajes se sumerja en un baño de aceite. Para asegurar una
alimentación adecuada sin que la acción de arrastre sea apreciable, la parte inferior del
engranaje debe estar sumergida en el aceite hasta una profundidad de 1.9 a 3.8 cm. En
algunos casos, sobre el punto en que los dientes engranan, se dirige un chorro de aceite que se
introduce entre las ruedas o bien se hace actuar sobre los dientes una niebla de aire-aceite
procedente de un sistema de lubricación por aerosol o de un vaporizador que se alimenta de
aceite con un engrasador mecánico centralizado. El método de niebla de aceite es muy
adecuado, sobre todo cuando la caja de engranaje no está cerrada herméticamente.
Los engranajes cuya velocidad periférica es inferior a 7.5 m/min. pueden montarse de tal modo
que se introduzcan en un baño o “cubeta de engrase” llena de lubricante y otros se lubrican por
gota o aerosol, pero el método de lubricación más satisfactorio de estos engranajes consiste en
aplicarles un revestimiento de lubricantes adhesivos viscosos de los números AGMA 9, 10, 11 o
más pesados. Este lubricante debe aplicarse con una brocha o por aspersión en caliente o
diluirse con un disolvente que se evapore como la gasolina.
Clasificación de los lubricantes para engranajes
Engranajes de uso automotor
• Clasificación por viscosidad

Esta es una clasificación de la SAE que duplica la elaborada por esta misma sociedad para los
grupos de viscosidad de los aceites de cárter (ver tabla 5.10).
La clasificación por viscosidad AGMA (American Gear Manufacturers Association) designa los
lubricantes por números dando rangos de viscosidad a 40ºC y los más viscosos a 100ºC. Los
aceites con agentes de extrema presión (EP) sólo deben ser utilizados cuando los recomienda
el fabricante del equipo. Los aceites compuestos (COMP) contienen de 3 a 10 % de agentes
grasos.
• Clasificación de calidad
La calidad de los aceites de transmisión se fundamenta en el tipo de engranaje automotor y en
la protección antidesgaste que se requiera se determina por el grado de servicio API para
lubricantes de uso automotor y se especifica con las letras GL (Gear Lubricant) y un número
que, en ascenso, indica mayor calidad. En la tabla 5.28 se muestra el tipo de servicio a que se
destina y algunas especificaciones militares.
Los niveles de calidad más comerciales y utilizados son el GL –1 y GL – 5. Las especificaciones
militares MIL – L 2105 y MIL – L 2105B permiten una corrosión máxima según el método ASTM
D – 130 (3 horas a 250 oF) para el aceite nuevo . Cuando se valla a seleccionar un aceite de
este tipo hay que tener en cuenta el grado de viscosidad SAE y el nivel de calidad API. Estos
parámetros aparecen tanto en el envase del aceite como en el catálogo del fabricante.
Tabla 5.30 – Especificaciones API para aceites de engranajes automotores.
Especificaci
Tipo de engranaje Condiciones de operación Características
ón API
No contienen EP ni
GL – 1 Cónicos, modificadores de herrumbre y
helicoidales y Baja presión y deslizamiento oxidación, antiespumantes y
GL – 2
sinfín. depresores del punto de
fluidez.
Moderadas condiciones de
GL – 3 Corona deslizamiento, carga y Ligero EP
velocidad.
Severas condiciones de
GL – 4 Todos los tipos deslizamiento, carga y Medio EP
velocidad MIL – L 2105.
Condiciones muy severas de
GL – 5 Todos los tipos deslizamiento, carga, impacto Alto EP
y velocidad.
Condiciones muy severas
Alto EP con modificadores de
GL – 6 Todos los tipos especialmente para
fricción.
deslizamiento, e impacto
• Selección por aplicación

A continuación se muestra una tabla en la cual por medio del tipo de engranaje, sus condiciones
de trabajo y tamaño se puede seleccionar el grado AGMA recomendado y mínimo para buen
funcionamiento a temperaturas por debajo y por encima de 0ºC. Las revoluciones por minuto
son las efectuadas por el engranaje más pequeño. Las cargas que actúan sobre los dientes se
miden en Kg./m de longitud del diente y a veces de anchura del engranaje lo que viene a hacer
lo mismo en el caso de los engranajes cilíndricos rectos. Estas recomendaciones son para
lubricantes excepto de aditivos de extrema presión.
Tabla 5.31 – Recomendaciones para la selección del grado de viscosidad de aceites para
engranajes
Temp<0º Temp>0º
Rec. Mín Rec. Min
Tipo de engranaje Tamaño
Viscosidad Núm. AGMA
o en ºE
Engranajes de ejes paralelos
600 a 1800 rpm Distancia entre centros <50cm 2 1 5 4
600 a 1800 rpm Distancia entre centros >50cm 3 2 6 5
Inferior a 600 rpm Cualquiera 3 2 6 5
Todos los tipos por encima de
1800 rpm
2.1º
Carga en el diente <36 Kg/cm Cualquiera 1 3 2
E
Carga en el diente >36 Kg/cm Cualquiera 2 3 2
1
Diam. Ext. A la envuelta
Engranajes planetarios
Inferior a 40 cm 2 1 4 3
Todas las velocidades
Superior a 40 cm 3 2 5 4
Engranajes cónicos (excepto los
hipoides)
Velocidades bajas y medias Altura del cono 2 - 5 4
Velocidades elevadas Inferior a 30 cm 1 - 3 2
Velocidades bajas y medias Altura del cono 3 - 6 5
Velocidades elevadas Superior a 30 cm 1 - 3 2
Engranajes abiertos
Todo tamaño
Engrasador, gota, aerosol 3 2 6 5
Todo tamaño
Aceitera, niebla de aceite 4 - 8 6
intermitente
Lubricante adhesivo
Todo tamaño
Aplicado en frío 6 6 10 8
Todo tamaño
Aplicado en caliente 10 10 11 10
Características de los lubricantes para engranajes

• Aceites para transmisiones automotrices
A continuación se muestran los aceites más utilizados en las transmisiones automotrices
ubicados de acuerdo a su clasificación API. También se incluyen tipos de lubricantes para
transmisiones automáticas: Autofluido D (M); Automático DX II (CL); Dexron II (C.); Transmisión
fluido (B)
Características
Lubricante formulado con aceites básicos refinados y de gran estabilidad térmica a los cuales se
les ha añadido aditivos multifuncionales que le imparten un alto índice de viscosidad,
propiedades antidesgastes, antioxidantes, antiherrumbrantes y antiespumantes.
Usos
Está recomendado como lubricante y fluido hidráulico en transmisiones automáticas y
direcciones hidráulicas.
(cSt) (cSt) Fluidez Inflam. Relativa
a 40ºC a 100ºC
40 7.5 150 -27 210 0.880
GL – 1; Translub GL -1 (M); Transmisión MP (CL)
Características
Se elabora con aceites básicos paráfinicos de alta calidad con índice de viscosidad adecuados
y aditivos antiespumantes.
Usos
Han sido diseñados como lubricantes para cajas de engranajes, transmisiones, diferenciales y
otros mecanismos en equipos automotores e industriales que no requieran el uso de un
lubricante tipo extrema presión (EP).
Grado (cSt) Inflam. Relativa
I.V.
SAE a 100ºC CA (ºC) (15ºC)
90 20 95 285 0.91
140 31 95 304 0.91
250 57 95 310 0.92
GL –4, Hidratractor (M)
Características
Mezcla de aceites altamente refinados de alto índice de viscosidad y aditivos que le imparten
propiedades anticorrosivas, antioxidantes, antiespumantes y antidesgaste en alto grado.
Usos
Se utilizan en sistemas combinados de mandos hidráulicos, de frenos húmedos y transmisiones
de todo tipo de tractores agrícolas donde se requiere un aceite de este tipo.
(cSt) (cSt) Fluidez Inflam. Relativa
I.V.
a 40ºC a 100ºC (ºC) CA (ºC) (15ºC)
80 10.0 100 -21 220 0.886
Hidratrans (M)
Características
Producto lubricante elaborado con aceites básicos parafínicos de alto índice de viscosidad y la
última tecnología en aditivos para aceites de transmisiones, que ofrece las siguientes ventajas:
Protege los materiales no metálicos evitando alteraciones en los coeficientes estáticos y
dinámicos de fricción, causantes de las vibraciones y ruidos (STICK - SLIP) en los sistemas de
frenos húmedos.
Es compatible con todos los diferentes tipos de materiales de los discos usados en las
transmisiones CATERPILLAR aumentando la durabilidad de los mismos y controlando mejor y
por más tiempo la fricción.
El hidratrans cumple y/o excede las especificaciones TO-4/C-4 de CATERPILLAR y ALLISON
respectivamente para transmisiones y tren de impulsión.
Usos
Ha sido específicamente formulado para satisfacer los requerimientos de lubricación de las
servotransmisiones, mandos finales, frenos de discos en aceite y embragues de dirección de los
equipos CATERPILLAR, especialmente en aquellos fabricados a partir de 199l y todas las
transmisiones ALLISON que operen en condiciones de servicio severo.

SAE a 40ºC a 100ºC
10W 35 5.8 110 -21 220 0.880
30 90 11.0 105 -21 220 0.890
40 140 14.5 105 -18 230 0.890
50 190 18.0 105 -15 240 0.900
GL – 4; Translub MB (M)
Características
Producto lubricante formulado con aceites básicos parafínicos y aditivos antidesgastes,
antiherrumbrantes y antioxidantes, los cuales le confieren una buena capacidad para soportar
cargas, dar protección de las piezas metálicas contra el herrumbre y garantizar períodos
prolongados de uso.
Usos
Recomendado especialmente para la lubricación de las transmisiones y cajas de velocidades
sincrónicas de los transportes pesados y autobuses Mercedes Benz, Volvo, Scania, etc. que
requiera un aceite API GL - 4 y en general para cualquier vehículo ligero que requiera en la
lubricación de sus transmisiones y cajas de cambios manuales un producto con estas
características.
I.V.
90 207 18 95 -9 210 0.889
140 652 38 95 -9 210 0.910
GL – 4; Transmisión EP GL - 4
Características
Se elabora con aceites básicos parafínicos de alta calidad a los cuales se les incorporan
aditivos multifuncionales que le imparten a los lubricantes terminados altas propiedades de
Extrema Presión (EP), antiherrumbrantes y antioxidantes.
Usos
Lubricantes diseñados para la lubricación de las transmisiones y cajas de velocidad del
transporte pesado, equipos de la construcción y agrícolas.
Grado (cSt) Inflam. Relativa Fósforo
I.V.
SAE a 100ºC CA (ºC) (15ºC)
90 19.0 96 232 0.89 0.05
140 28.0 96 244 0.90 0.05
GL – 5; Translub EP (M); Transmisión EP GL - 5 (CL); Castrol Hypoy B (mon)(C.); EPX
(mul)(C.); Reversible (mon)(B); Super Extra Gear (mul)(B)
Características
Lubricante elaborado con básicos altamente refinados a los cuales se les añade aditivos de
extrema presión (EP), antiherrumbrantes, antioxidantes, antiespumantes y en el caso de los
multígrados un aditivo que mejora sus propiedades viscométricas convirtiéndolos en grado
múltiple de viscosidad.
Su uso ofrece las siguientes ventajas:
• Brinda una adecuada protección a los engranajes durante condiciones severas de manejo
del vehículo.
• Los grados múltiples de viscosidad proveen una baja resistencia al fluir a bajas
temperaturas minimizando así el contacto metal/metal en los engranajes del vehículo durante el
arranque en frío.
• Su variedad de grados de viscosidad se adapta a la gran mayoría de los requerimientos de
los fabricantes de engranaje automotrices.
Usos
Se recomienda especialmente para la lubricación de los engranajes hipoidales de diferenciales
de vehículos, también para la lubricación de los engranajes de las cajas de velocidades
sincrónicas y de dirección mecánica de los mismos. Se usa además en la lubricación de
engranajes industriales, tales como helicoidales, cónicos u otros que requieran el uso de
lubricantes con características de extrema presión.
I.V.
80W/90 140 14.5 95 -18 220 0.890
85W/140 400 29.0 95 -15 220 0.900
90 200 19.0 95 -3 220 0.900
140 460 29.0 95 -3 220 0.900
Lubricantes para transmisiones industriales: Asfalub D (M)
Características
Es un lubricante formulado con aceites básicos muy viscosos y compuestos asfálticos lo cual le
confiere la particularidad de producir una película lubricante resistente al arrastre por el agua,
altamente adhesiva y con una gran resistencia a la ruptura.
Usos
Se recomienda para la lubricación de engranajes descubiertos de diversos tipos y tamaños que
trabajan a bajas o medianas velocidades y grandes cargas, así como mecanismos sujetos a
movimientos bruscos, grandes cargas, fuerzas centrifugas, lavado por agua y altas
temperaturas donde se necesita que el lubricante se mantenga adherido a las superficies, por
ejemplo: Engranajes periféricos de hornos y molinos de cemento, cables (“guayas”) de acero.

SSU
Grado (cSt) (cSt) Inflam. Relativa
Grado A 210°F
AGMA a 40°C a 100°C CA (°C) (15°C)
1000 13 220 1000 250 0.998
18600
5000 15R 1072 5000 250 1.021
Asfalub DS (M); CASTROL GRIPPA (C.)
Características
Lubricante elaborado con aceites básicos muy viscosos y espesados con asfalto, lo cual hace
que se adhiera fuertemente a las partes que lubrica, aún bajo la presencia de agua. Posee
además un solvente de evaporación rápida para facilitar su aplicación con brocha o guisopo.
Usos
Están recomendados para la lubricación y protección contra la corrosión de las cubiertas de los
motores y maquinarias del cuarto de máquinas, cables, cadenas, engranes abiertos sometidos
a altas cargas, winches y equipos asociados.

Viscosidad Densidad Punto de
Grado TIMKEN
Grado (con solvente) Relativa Fluidez
AGMA (Lbs)
(cSt) a 50°C (15°C) (°C)
DS 3000 10 3000 1.02 25 36
DS 5000 11 5000 1.04 25 36
Rotalub EP (M); Reductor (CL); Alpha SP (C.); Beslux Gear (B)
Características
Aceites minerales altamente refinados a los cuales se les incorporan aditivos multifuncionales
que le confieren propiedades antioxidantes-anticorrosivas, antioxidantes y aditivos fósforo-
azufre que imparten excelentes propiedades de extrema presión (EP) es decir excelente
capacidad de carga y una buena resistencia al desgaste.
Usos
Recomendados especialmente para la lubricación de engranajes industriales con dientes de tipo
recto, helicoidal y sinfín sometidos a severas cargas de impacto, las cuales no pueden soportar
satisfactoriamente aceites minerales puros y donde se necesitan lubricantes con aditivos de
extrema presión.
Grado Grado (cSt) (cSt) Fluidez Inflam. Relativa
I.V.
AGMA ISO a 40°C a 100°C (°C) CA (°C) (15°C)
2 68 68.0 8.5 95 -6
220 0.880
3 100 100.0 11.0 95 -6
230 0.890
4 150 150.0 14.5 95 -6
230 0.890
5 220 220.0 19.0 95 -6
240 0.890
6 320 320.0 24.0 95 -6
250 0.890
7 460 460.0 30.0 95 -6
260 0.900
8 680 680.0 40.0 90 -3
270 0.910
8A 1000 1000.0 80 -3
Zafralub (M); Guijos (CL); SMR (C.)
Características
Son lubricantes compuestos con base asfáltica y de gran viscosidad con aditivos de extrema
presión (EP) en los dos primeros casos. Producen una película muy resistente a altas cargas, lo
cual se traduce en una eficiente lubricación en condiciones muy difíciles.
Usos
Este lubricante ha sido especialmente desarrollado para ser usado en los cojinetes de las
masas de los molinos de los ingenios o centrales azucareros, pero en cualquier caso es
apropiado para la lubricación de cojinetes de baja velocidad que soportan altas cargas y
engranajes descubiertos que operan bajo condiciones de gran carga y baja velocidad.

Grado Agua
Grado (cSt) (cSt) SSU Inflam. Relativa
(M) (CL) % Vol
AGMA a 40°C a 100°C A 210°F CA (°C) (15°C)
95 A
11 5000 105.0 260 0.970 0.02
96 BM
12 7200 130.0 475 260 0.960 0.02
C
13 256 600 248 0.980 0.03
14 3000 90 70 0.930 0.05
3000S
Las exigencias hacia los aceites lubricantes en base a los cuales se efectúa su selección se puede
dividir en dos grandes grupos: exigencia sobre las propiedades físico - químicos y exigencias sobre
las propiedades de explotación, las cuales a su vez se divide en exigencias sobre las propiedades
lubricantes, que aseguren características antidesgaste y antifriccionante y exigencias sobre
propiedades de servicio que aseguren la fiabilidad, económica y fácil explotación.
En dependencia de los estados de fricción la capacidad de lubricación de los aceites la
determinan:
• La viscosidad durante la fricción hidrodinámica o elastohidrodinámica.

• La capacidad de untuosidad u oleosidad durante la fricción mixta o límite.
• La actividad química en aquellas condiciones de fricción las cuales excluyen la formación de
una capa lubricante.
En la práctica la existencia única de las condiciones mencionadas anteriormente no es real, por tal
motivo los aceites lubricantes deben poseer además propiedades que aseguren una adecuada
lubricación.
a) La capacidad de conservar, dentro de ciertos límites, la viscosidad con la variación de las
condiciones de trabajo de las transmisiones dentadas.
b) Capacidad de conservar sus propiedades durante largo tiempo de conservación.
Selección de los aceites lubricantes para engranajes
La selección de los aceites lubricantes para las transmisiones dentadas se realiza en base a
recomendaciones obtenidas exclusivamente de la práctica y deben considerarse como
preliminares, para la obtención de resultados altamente satisfactorios la selección debe de basarse
en los resultados experimentales obtenidos para cada caso concreto.
Los datos necesarios para seleccionar los aceites lubricantes son: Presión en las capas
lubricantes. Velocidad de rodamiento y deslizamiento. Temperatura de trabajo. Propiedades de los
materiales de las ruedas dentadas.
La presión en las capas lubricantes es próximo a la tensión de contacto determinada según la
ecuación de Hertz para las ruedas dentadas.
La velocidad circunferencial de las ruedas dentadas se calcula según:
d π .d .n.
Vc = ω . = (5.66)
2 60
Las velocidades de deslizamiento máximo se producen en los extremos de la línea de engranaje.
Al inicio del engranaje.
 2 2 
 i + 1    d e2   d2  d
V di =  ω 1   −  cos θ  − 2 senθ  (5.67)
 i    2   2  2 
 
La velocidad de deslizamiento al final del engranaje
 2 2 
 i + 1    d e1   d1  d1

V df =  ω
 1
.   −  cos θ  − sen θ (5.68)
 i    2   2  2 
 
donde:
d1, d2 - diámetro primitivo del piñón y la rueda
de1, de2 - diámetro exterior del piñón y la rueda
ω - velocidad angular del piñón.
i- relación de transmisión.
θ - ángulo de engranaje.
En calidad de temperatura de cálculo para seleccionar el aceite lubricante se toma la temperatura
máxima de trabajo o la temperatura ambiente.
Determinación de la viscosidad de los aceites lubricantes.
La viscosidad es una de las propiedades más importantes de los lubricantes y entre mayor sea se
tiene mayor protección contra los diferentes tipos de desgaste. Sin embargo la viscosidad debe ser
limitada para evitar excesiva generación de calor y pérdidas de potencia. La temperatura de
operación de los engranes determina la viscosidad de operación del lubricante; si la viscosidad es
excesiva se genera considerable calor, el cual a su vez incrementa la temperatura y se reduce la
viscosidad.
La velocidad circunferencial es un adecuado índice para definir la viscosidad requerida, una
ecuación empírica para determinar la viscosidad de forma aproximada es:
7000
ν 40 = (5.69)
V 0.5
donde:
ν40 viscosidad a 40 oC en mm2/s.
V velocidad circunferencial en pie/min.
Otra recomendación dada para seleccionar la viscosidad del aceite natural se muestra en el Fig.
7.6 a partir del parámetro "X" el cual se calcula por la expresión.
H .V .(σ H )
2
X= (5.70)
10 7 .V
Donde H.V - dureza Vickeers del material más blando.
σH - tensión de contacto máximo en el polo de engranaje en Kg./cm2

V - Velocidad circunferencial de la rueda dentada (m/s.)
Fig.5.19 - Selección de la viscosidad de aceites sin aditivos para engranes.

Los valores máximos de la viscosidad para un valor de "X" se recomienda para la existencia en la
transmisión de ruedas templadas de acero al níquel o cromoníquel, para transmisiones con cargas
dinámicas y para temperaturas del medio superior a los 25 grados. Los valores mínimos para
temperaturas del medio menores a 10 C.
La dureza superficial del diente define la tendencia al asentamiento: mayor dureza peor capacidad
de asentamiento y mayor debe ser la viscosidad para evitar el rayado en este periodo después de
logrado el asentamiento se recomienda sustituir el aceite por otro de menor viscosidad.
Durante la lubricación de transmisiones altamente cargada se utilizan aceites con aditivos
antirayado para lo cual no es válida la Fig.5.19.
En calidad de valor límite de σH en el polo para el cual se puede utilizar aceites sin aditivos se
puede tomar las siguientes recomendaciones:
Aceros templados; σH ≤ 8000Kg./cm2 con buen asentamiento se puede llegar a
σH = 10000 Kg./cm2 .
Aceros no templados; σH ≤ 4000 Kg./cm2 y 6000Kg./cm2 bien asentadas.
La viscosidad del aceite para las transmisiones abiertas se selecciona de la tabla 5.40.
Tabla 5.43 – Viscosidad cinemática para transmisiones abiertas

Viscosidad cinemática a 100 oC en mm2/s
Temperatura del medio
Lubricación continua Lubricación periódica
circundante
-10 a + 15 - 200 – 660
5 a 40 110 a 125 660 – 2200
20 a 50 185 – 220 660 – 2200
La lubricación de las transmisiones dentadas depende de las condiciones de explotación, en lo
fundamental de la velocidad circunferencial y del tipo de transmisión.
Para las transmisiones abiertas se emplean como se planteó anteriormente, las grasas lubricantes
para V ≤ 4 m/s en el caso de lubricación con aceite esta se realiza de forma periódica, para
velocidades circunferenciales V < 1-1,5 m/s se pueden utilizar bandejas en las cuales se deposita
el aceite.
En las transmisiones cerradas (reductores, caja de velocidad) se emplea la lubricación por baño
cuando la velocidad circunferencial V < 12-14 m/s. La lubricación por baño consiste en verter en el
cuerpo del reductor una cantidad de aceite tal que los dientes de la rueda los dientes arrastran el
aceite formando en el interior del cuerpo una lluvia de aceite lográndose de este modo la
lubricación de todos los elementos. La ventaja de lubricación por baño consiste en su gran
fiabilidad de lubricación, el no empleo de aditivos adicionales, la desventaja fundamental es que el
aceite no puede filtrarse durante el período de trabajo.
La profundidad de inmersión de los dientes debe ser de (0,5 ÷ 0,6) la altura del diente pero nunca
menos a 10mm. Trabajos experimentales han demostrado que la inmersión de los dientes en el
aceite a una altura mayor de (6÷8) módulo no se produce un aumento del espesor de la capa
lubricante en los dientes.
En los reductores de varios escalones no es posible sumergir los dientes de todas las ruedas
dentadas en el baño de aceite ya que se necesitaría un gran volumen de aceite lo cual no es
permisible por las grandes pérdidas friccionales, en estos casos se utilizan un piñón adicional
"loco" o aros, los cuales se sumergen en el aceite y hacen el mismo efecto de lluvia en el interior
del cuerpo.
La cantidad de aceite lubricante para la lubricación por baño a depositar en el cuerpo de reductor
debe ser tal que asegure que se cumpla los requisitos antes establecidos de inmersión de los
dientes, la norma más utilizada es de 0,3÷0,5 litros de aceite por kw transmitido.
Transmisiones por tornillo sinfín
Las transmisiones sinfín se caracterizan por la existencia de altas velocidades de deslizamiento,
debido a lo cual la fricción es muy superior que en el caso de las transmisiones de ruedas
dentadas, lo que representa un calentamiento apreciable del lubricante y por lo tanto una menor
eficiencia. A causa de lo anterior la potencia a transmitir por las transmisiones sinfín no solo está
limitada por la resistencia de los materiales sino también por el calentamiento de la transmisión.
Las transmisiones por tornillo sin- fin están sometidas a los tres tipos fundamentales de desgaste
analizados en las transmisiones de ruedas dentadas, a saber: frotamiento, adhesión y picadura.
El carácter del desgaste en alto grado depende del material de la rueda, en correspondencia con lo
planteado anteriormente, las ruedas se fabrican de bronce al estaño el cual posee muy buenas
propiedades antirrayado pero posee baja resistencia a la picadura. Los bronces al aluminio - hierro
(bronces duros) tienen buena resistencia a la picadura pero presentan una mayor tendencia al
gripado (rayado),. los tornillos se fabrican de acero con alta dureza generalmente templados o
cementados.
La influencia de los aceites lubricantes en el desgaste de los dientes de las ruedas es similar a la
analizada en el caso de las transmisiones de ruedas dentadas, el aumento de la viscosidad, como
regla, disminuye la magnitud de los diferentes tipos de desgaste y al mismo tiempo el empleo de
aditivos pueden estimular el desgaste por frotamiento o la picadura de las ruedas de bronce.
Experimentos realizados permiten establecer que con el aumento de la viscosidad el desgaste por
frotamiento se disminuye apreciablemente, una influencia sobre este tipo de desgaste la ejerce el
acabado superficial del tornillo debido a lo cual en la práctica se hace necesario dar altos acabados
a las superficies de los filetes de los tornillos de acero.
El aceite ricino ha mostrado mejores propiedades antidesgaste que los aceites minerales para
iguales viscosidades, sin embargo el empleo de los aceites ricino se ven limitado por su baja
viscosidad (ν100 = 15÷20 mm²/s).
El empleo de aceites con aditivos antirrayado, que se emplea en las ruedas dentadas de acero
produce en el caso de las ruedas de bronce un efecto negativo experimentos realizados
mostraron que el empleo de aceites con alto contenido de aditivos antirrayado incrementaron el
desgaste por frotamiento de las ruedas de bronce en unas 6,3 veces en comparación con aceites
minerales puro.
El efecto de los aceites lubricantes sobre el rayado de las ruedas de bronce de las transmisiones
sinfín ha sido poco estudiado, se conoce que con el aumento de la viscosidad se disminuye el
rayado.
La picadura es el tipo de desgaste más difundido en las transmisiones sinfín, la influencia del
lubricante en este tipo de desgaste es similar al planteado en el caso del desgaste por frotamiento,
o sea aceites con baja viscosidad no son adecuados así como los aceites con auditivos
antirrayados empleados en las ruedas de acero. La oxidación de los aceites estimula fuertemente
la picadura de las ruedas de bronce, el aceite risino en estos casos, juega un papel negativo ya
que incrementa la tendencia hacia la picadura.
• Selección de aceites para las transmisiones sinfín

De lo anteriormente planteado se realizan las siguientes recomendaciones para la selección de los
aceites.
Para transmisiones cargadas y velocidades no muy altas se recomiendan aceites minerales con
alta viscosidad, ella debe ser tan alta como lo permite las pérdidas de potencia y el calentamiento.
Las transmisiones rápidas deben lubricarse con un aceite de mediana viscosidad. Los aceites que
se emplean en la lubricación de ruedas de bronce o latón no deberán contener en principio,
aditivos antirrayado empleados en las ruedas de acero.
Con el objeto de incrementar la eficiencia y disminuir el desgaste de los transmisiones de tornillo
sinfín es adecuado utilizar aceites minerales con aditivos antioxidante o emplear aceites sintéticos.
La viscosidad de los aceites minerales puros se puede seleccionar de acuerdo a la Fig.5.20.
Fig.5.20. Selección de la viscosidad de aceites sin aditivos para transmisiones sinfín.

donde:
σ H2
X= (5.71)
10 5.V
σH - tensión máxima de Hertz en el polo de engrane en Kg/cm².
V - Velocidad circunferencial en m/s.
Si la transmisión trabaja en el régimen variable se debe tomar el valor máximo de la relación X.
Para cada valor de X le corresponde un diapasón de variación de la viscosidad, el valor exacto
debe determinarse experimentalmente. Si la transmisión trabaja con carga dinámica o para
temperatura ambiente superior a los 25 C se debe tomar el valor máximo de viscosidad para una
X dada. En caso de trabajo discontinuo cuando no se produce un calentamiento fuerte del aceite
se toman los valores mínimo de la Fig. 5.20. En la tabla 5.41se dan otras recomendaciones para la
selección de la viscosidad de los aceites puros para las transmisiones de tornillos sinfín.
Tabla 5.44 - Viscosidad cinemática para transmisiones sinfín en mm²/s.
Velocidad de deslizamiento en m/s
<1 1 - 2.5 2.5 - 5 5 – 10 10 – 15 15 – 25
Condiciones de trabajo P P M - - -
Viscosidad a 50 oC 444 266 177 118 31.5 59
Viscosidad a 100 oC 52 32 20 11.5 - -
Tipo de lubricación Baño Baño Baño Baño Presión Presión
ACEITES LUBRICANTES PARA COMPRESORES

En líneas generales un compresor es una bomba construida para funcionar con gases en vez
de con líquidos. Estos se clasifican según se representa en la figura 5.19.
Fig.5.18 – Calcificación de los compresores.

Desde el punto de vista mecánico, el compresor alternativo es una máquina sencilla. A medida
que el pistón desciende el gas se introduce a través de una válvula de leva y se vuelve a
expulsar a través de otra válvula de este tipo contra la presión de descarga en la carrera
ascendente. Estos compresores pueden ser de una, dos o múltiples etapas, de acción simple o
doble, horizontales o verticales.
En su lubricación deben distinguirse dos exigencias diferentes la lubricación de los cilindros y de
los cojinetes. En los primeros debe establecerse un mínimo consumo de aceite y al mismo
tiempo proporcionar la estanqueidad del pistón, válvulas y empaquetaduras para impedir fugas
de aire.
Uno de los factores más importantes es la temperatura de servicio ya que afecta a la viscosidad
del aceite, a su facilidad de oxidación y a la formación de depósitos. La viscosidad del aceite
para cilindros deberá estar comprendida dentro del rango adecuado. El uso de aceites de
mayor viscosidad contribuye a la acumulación de depósitos en los segmentos, válvulas y
conductos de descarga. También influiría al aumento de los depósitos formados la excesiva
alimentación de aceite a los cilindros ya que parte de éste sale a través de las válvulas de
descarga donde precisamente se encuentran los puntos más calientes y por tanto existe mayor
tendencia a la formación de depósitos. Estos depósitos hacen que la válvula funcione con
dificultad y según la mayor parte de los técnicos el 98% de los incendios y explosiones que se
registran en los compresores se deben a una válvula defectuosa por la acumulación de
depósitos lo que impide su buen sellaje y por consiguiente la recirculación del aire o gas
comprimido al ser succionado de nuevo.
Muchos usuarios creen erróneamente que un elevado punto de inflamación influye en la
reducción de estas explosiones sin embargo no existe ninguna relación directa entre el punto de
inflamación y la temperatura de autoinflamación que es el factor determinante en estas
explosiones. Al contrario los aceites de elevado punto de inflamación tienen más probabilidades
de formar depósitos que los de carácter más ligero.
Los principales factores que influyen en la formación de depósitos son : Muy altas temperaturas
en descarga, Excesivo consumo de aceite, Tierra, herrumbre, escamas metálicas,
Contaminaciones del gas, Gases inestables, Reacciones químicas gas – aceite, Contaminación
con agua, Lubricante inadecuado.
El compresor centrífugo consta de un rotor provisto de múltiples álabes que gira a gran
velocidad en el interior de una carcaza, el aire o gas, aprisionado entre los álabes es acelerado
e impulsado hacia afuera y hacia delante en la dirección de la rotación. Estos tipos de
compresores están diseñados para el suministro de grandes volúmenes de aire, con un
aumento de presión relativamente pequeño.
El fabricante de un determinado compresor suele especificar el aceite que es más adecuado a
la máquina y generalmente hay que ajustarse a sus recomendaciones ya que la selección del
lubricante está condicionada por un gran número de factores, tales como la velocidad, la
presión, el acabado superficial, el tamaño, el juego de los pistones, etc. Sin embargo en muchos
casos especialmente cuando en una misma instalación existen tipos distintos de compresores,
no hay necesidad de ajustarse rígidamente a estas recomendaciones para cada máquina. En
muy pocas máquinas, si es que hay alguna, el empleo de un aceite que no sea absolutamente
idéntico al especificado no dará lugar a inconvenientes apreciables, siempre que sus
características determinen que sea adecuado para emplearlo en los compresores.
Es importante aclarar que se puede determinar el estado del lubricante conociendo el consumo
de energía eléctrica del motor ya que un aumento de éste puede ser causado por un aumento
de la viscosidad del lubricante por oxidación o corrosión. También una elevada temperatura de
las tapas del compresor indica la necesidad de una revisión y cambio de lubricante
Tabla 5.45 - Tipo de lubricante según gas a comprimir
Tipo de gas Lubricante a utilizar
Aire-hidrógeno-nitrógeno- Aceites de turbinas o motor HD de la viscosidad
anhídrico carbónico helio adecuada
De mayor viscosidad que anteriores de 15 a 25ºE a
Propano y butano
50ºC
No se utilizan aceites minerales ni otro tipo de
Cloro y clorhídrico lubricante. En algunas ocasiones pueden emplearse el
ácido sulfúrico como tal
Algunas fracciones de gas pueden disolver los aceites,
por tanto requerirán mayores viscosidades entre 15 a
25ºE a 50ºC y en caso que exista agua por
Gas natural condensación deben utilizarse aceites tipo “Compound”
o sea con manteca de cerdo entre el 5 al 10%. Cuando
se forman lacas o gomas deben utilizarse aceites motor
HD
Oxigeno Ninguno, En ocasiones agua
Altamente refinado, muy seco y en pequeñas
Acido sulfhídrico
cantidades
Industria de alimentación y Exentos de aceite en los cilindros. Sólo para cojinetes y
bebida otros elementos
Aditivos utilizados en los aceites para compresores.
Los principales aditivos que llevan incorporados los aceites para compresores sus
características son:
Inhibidores contra la oxidación : Impide la formación de barnices y lodos decreciendo el

poder absorbente del aceite respecto al oxígeno reduciendo la formación de compuestos
ácidos.
Inhibidores contra la corrosión: Protegen el metal de los cojinetes contra el ataque corrosivo
formando una película sobre las superficies metálicas, inhibiendo el aceite de la acción
catalítica.
Inhibidores anticorrosivos: Protectores contra la corrosión por la acción del lavado por agua o
por largos períodos de inactividad, poseen un alto poder de adhesividad a las superficies
metálicas.
Inhibidores de espuma: Impiden la formación estable de espuma, rompiéndola, ya que debido
al batido constante del aceite en el cárter es susceptible su formación.
Detergentes: Mantienen las superficies limpias impidiendo depósitos de cualquier tipo, los
mantiene en suspensión o diluidos en el aceite.
Dispersantes: Mantienen a los lodos insolubles del aceite en suspensión evitando su
deposición, los divide finamente manteniéndolos en estado coloidal, evitando que estos se unan
formando grandes grumos.
Depresores del punto de congelación: Disminuye el punto de congelación de los aceites ya
que recubre los cristales de parafina impidiendo que aumenten cuando el aceite está sometido
a bajas temperaturas.
Materias grasas, sebos o mantecas: Van incorporados a los aceites tipo “Compound”
evitando sea arrastrada la película de lubricante cuando exista lavado por agua en el interior de
los cilindros.
Sistemas de lubricación de los compresores
Por medio del aceite del cárter, por salpicado a través de los cojinetes de las muñequillas del
cigüeñal, por medio de alguna varilla o cucharilla u otro resalte conectado en la biela o cigüeñal.
Las válvulas requieren muy poca lubricación, es suficiente con la que recibe desde las paredes
del cilindro, o el que llega atomizado juntamente con el aire, excepto en los casos que los
compresores funcionen bajo condiciones de excesiva humedad y es necesario proporcionarle
una lubricación suplementaria.
En ocasiones se refleja la lubricación forzada, que es la que se utiliza para suministrar el aceite
directamente a las paredes del cilindro, en uno o más puntos por medio de lubricadores
mecánicos o sistemas de lubricación centralizada.
Los cojinetes se suelen lubricar bajo el sistema de inmersión o salpicado y por circulación a
presión.
En los compresores rotatorios siempre se lubrica principalmente los cojinetes. En el caso de los
de lóbulos se lubrican también los engranajes de regulación por una bomba a presión. En el
compresor de álabes deslizantes se lubrica también el interior de la carcaza ya que las
superficies deslizantes hay que protegerlas contra el óxido y la corrosión y principalmente
reducir la fricción y el desgaste, así como sellar las pequeñas holguras que puedan existir entre
los álabes y paredes del cilindro.
Selección de lubricantes para compresores

A continuación se muestra una tabla de selección del número SAE de viscosidad de lubricantes
para compresores de acuerdo al tipo de compresor y por consiguiente a las partes que en cada
uno de ellos hay que lubricar. En el caso de los compresores alternativos se especifica mucho
más (posición, tamaño y presión) debido a que son los que presentan mayores dificultades.
Tabla 5.46 – Selección del grado de viscosidad SAE según el tipo de compresores
Grado
Tipo de Compresor
SAE
Alternativo
· Pequeño, de elevada velocidad, lubricado por
salpicadura
20
Menos de 5 Kg/cm2 por etapa
30
5 Kg/cm2 y más por etapa
· Grande (más de 28,3 m3/min de aire)
30 – 50
40 – 60
Horizontal
· Con vástago guía (lo mismo que para el vertical)
· Sin vástago guía
40 – 60
50 – 70
Tipo de paletas 20 – 30
Rotativos centrífugos y de flujo axial
· Sólo cojinetes 20
· De lóbulos y tornillos 30 – 40
Bombas de vacío 30 – 50
Características de los lubricantes para compresores
Compresolub (M)
Características
Lubricante para compresores elaborado con aceites básicos parafínicos de alta calidad y
aditivos antioxidantes y antiherrumbrantes en una proporción óptima que le confieren las
siguientes características.
Alta estabilidad a la oxidación y muy baja tendencia a la formación de depósitos de carbón en
las válvulas de escape y en los sistemas de descarga de los compresores.
Minimiza el riesgo de fuego y explosiones.
Reduce los costos de operación permitiendo extender los intervalos de mantenimiento y los de
cambio de aceite.
Brinda una protección efectiva contra la corrosión y en especial contra la herrumbre.
Usos
Se recomienda para la lubricación de compresores de aire reciprocantes (pistones),
particularmente en aquellos que trabajan en condiciones severas de operación o sea alta
presión de descarga y temperaturas (hasta 180ºC). Se puede utilizar en la lubricación de los
cilindros y del cigüeñal de los compresores de aire reciprocantes de tipo cruceta, eliminando la
necesidad de dos diferentes tipos de lubricantes. Se usa también en la lubricación de ciertos
compresores rotativos.
I.V.
SAE a 40°C a 100°C (°C) CA (°C) (15°C)
30 100 11.0 95 -6 240 0.880
40 140 14.5 95 -6 240 0.890
50 220 19.0 95 -6 240 0.890
Aircol PD (C.)
Características.
Lubricante elaborado con aceites básicos de alta calidad que tiene baja tendencia a la
formación de carbón y elevada estabilidad a la termoxidación.
Usos
Son diseñados para ser aplicados en compresores de aire, teniendo una amplia aplicación en la
lubricación de compresores reciprocantes y rotatorios. También son recomendados para
unidades reciprocantes estacionarias y para sistemas de recirculación de aceite así como para
determinados tipos de compresores de tornillos rotatorios y de paletas. Se recomienda en
compresores de aire donde la temperatura de descarga del aire es superior a 220ºC.
Clasificación ISO Indice de Viscosidad Punto de Fluidez (°C)
32 110 -27
46 97 -18
68 96 -15
100 100 -12
150 100 -12
P - 460 (CL)
Características
Se elabora con aceites básicos de alta calidad conteniendo aditivos antioxidantes que le
permiten un trabajo adecuado en los sistemas donde se utiliza.
Usos
Aceite desarrollado especialmente para compresores en la producción de oxígeno.
Viscosidad Punto de
Nro de Neutralización Carbón
(cSt) Inflam.
I.V. Mg/KOH/g Conradson
a 100°C CA (°C)
28.0 93 220 0.25 0.7
ACEITES PARA SISTEMAS HIDRÁULICOS

Un sistema hidráulico es aquel en que se emplea un líquido para transmitir fuerza y (o)
movimiento y un líquido hidráulico es el transmisor de potencia que se utiliza para transformar,
controlar y transmitir los esfuerzos mecánicos a través de una variación en su presión o flujo.
Las funciones del aceite hidráulico son:
• Transmitir potencia de un punto a otro.
• Realizar el cierre entre piezas móviles reduciendo fricciones y desgastes.
• Lubricar y proteger contra herrumbre o corrosión las piezas del sistema.
• No sufrir cambio físico o químico o el menor posible.
La mayor parte de las máquinas hidráulicas están constituidas por una bomba que aspira aceite
de un depósito para descargarla a presión en un cilindro motor el cual, a su vez lo envía de
nuevo al depósito. Se emplean las cuatro tipos de bombas siguientes : alternativas, de
engranajes, rotativas de paletas y de pistones.
La viscosidad es en general la característica más importante tanto desde el punto de vista de
lubricante como de fluido hidráulico. La adecuada elección de la viscosidad contribuirá a que el
sistema hidráulico funcione con un máximo de eficiencia.
Una viscosidad muy elevada aumentaría la fricción interna del fluido y la resistencia del flujo a
través de la bomba y válvulas, aumentaría la temperatura del sistema y el consumo de energía.
Si la viscosidad fuera baja aumentaría las pérdidas externas e internas, el deslizamiento de la
bomba y por consiguiente aumentaría también la temperatura y la velocidad de desgaste de las
piezas móviles. Además existirían pérdidas de presión y un menor control de precisión.
En un sistema hidráulico la bomba suele ser la parte más crítica desde el punto de vista de la
viscosidad del aceite, por lo que la recomendación del fabricante constituye una orientación
bastante buena cuando no se dispone de otros datos.
A menos que la máquina trabaje en una gama muy amplia de temperaturas externas o que
exista una diferencia acusada de temperatura entre las distintas partes del circuito, el índice de
viscosidad no constituye una característica importante. En el caso de las peores condiciones
que se pueda encontrar en la práctica suele ser adecuado un índice de viscosidad de 95. Para
aplicaciones a bajas temperaturas hay que tener en cuenta el punto de congelación. Este debe
ser, como mínimo, 10ºC menos que la temperatura de funcionamiento más baja mientras que la
viscosidad del aceite no debe ser superior a los 4000 SSU (110ºE) al arrancar ya que, sino la
bomba no puede realizar la operación y puede averiarse.
El punto de inflamación no suele ser importante, ya que muy raras veces la temperatura de los
circuitos hidráulicos es superior a los 90ºC. Un buen aceite hidráulico debe tener una buena
resistencia a la oxidación, ya que ningún sistema hidráulico tolera los lodos, los barnices, los
ácidos y demás productos de la oxidación.
Como por efecto de la condensación que se registra al detener la máquina, la contaminación
con agua es un fenómeno bastante generalizado, es muy deseable que el aceite ofrezca una
buena resistencia a la emulsificación. Por esta misma razón es aconsejable el empleo de
aceites inhibidos contra la formación de herrumbre.
Para condiciones de funcionamiento poco severas, hasta temperaturas del orden de los 60ºC,
se logran buenos resultados con un aceite nafténico o parafínico puro. Por encima de los 65ºC
deben emplearse aceites inhibidos contra la oxidación y preferiblemente contra la herrumbre.
Aunque se prefiere los aceites de bases parafínicas pueden emplearse los de otras bases que
se ha sometido a un refino especial.
La presencia o no de aditivos extrema presión se debe a las exigencias de algunos sistemas
hidráulicos debido a las presiones de trabajo, tipos de bombas, etc. Hay que mencionar que
estos aditivos EP son distintos que los utilizados en los aceites para engranajes EP debido a su
comportamiento deficiente en sellos y cierres de caucho y elastómeros en general. El tipo de
aditivo tanto EP como antidesgaste es base de compuesto de diteofosfato de zinc.
El aceite durante su servicio puede llegar a contaminarse por:
• Materias extrañas en suspensión (polvo, suciedad, agua, herrumbre, etc.)
• Productos solubles o insolubles resultantes de la propia oxidación del aceite.
Estas contaminaciones o degradaciones del fluido, suelen causar dificultades en el sistema si
no está bien protegido con filtros y se utilizan aceites de calidad. Por tanto la incorporación de
filtros adecuados, su limpieza y sustitución regular, forman parte del mantenimiento preventivo
en todo sistema hidráulico.
• Selección de lubricantes para sistemas hidráulicos

Si no se tiene a mano las especificaciones del fabricante, la siguiente tabla puede emplearse
como orientación en la selección de la viscosidad adecuada de los aceites hidráulicos.
De acuerdo al tipo de bomba(ya sea alternativa ,de engranajes, de paletas o de pistón rotatorio)
la temperatura de trabajo en ºC mínima y máxima y la presión máxima del aceite se selecciona
la viscosidad ya sea el grado SAE o el grado Engler y se dan algunas observaciones de sus
aplicaciones.
Estas observaciones nos pueden ayudar mucho en la práctica ya que nos da soluciones de
emergencia para momentos de apuro y nos informa de la factibilidad o no de algunas
aplicaciones
Tabla 5.50 – Viscosidad recomendada para aceites de sistemas hidráulicos
Tipo de Temp. °C Presión máx. Viscosidad
Observaciones
bomba Mín Máx Kg/cm2 del fluido
Las aplicaciones a presiones muy
15.5 71 210 SAE 20
Alternativas altas requieren considerarse por
-4 63 210 SAE 10
separado
De 15.5 71 35 SAE 30
engranajes -4 63 35 SAE 10
15.5 71 35 SAE 10
15.5 71 70 SAE 20
-4 60 70 SAE 10
En una emergencia puede
De paletas -30 46 70 1.9 a 2.1°E
emplearse una mezcla de 25% de
queroseno y 75% de aceite SAE 10
Como mezcla de emergencia se
-37 38 70 1.2 a 1.3°E
emplea un 50% de aceite SAE 10
15.5 71 35 SAE 10
SAE 50 Esta condición de funcionamiento
15.5 93 175
no es aconsejable
15.5 71 175 SAE 20
SAE 10 pesado o SAE 20 ligero
-4 60 175 4 a 5°E
De pistón -30 46 175 SAE 10
Mezcla de emergencia de 25% de
rotatorio -37 38 175 1.9 a 2.1°E
queroseno y 75% de aceite SAE 10
15.5 71 350 SAE 30
-4 60 350 SAE 20
-30 46 350 SAE 10
No es aconsejable la mezcla de
-37 38 350 1.9 a 2.1°E aceite y queroseno
• Características de los lubricantes

Los siguientes son aceites hechos especialmente para sistemas hidráulicos, lo cual no quiere
decir que no se utilicen otros que cumplan con las mismas exigencias pero que fueron
producidos para otros usos.
Aceites sin aditivos EP

Hidralub (M); Circulación (CL); Hidráulico (CL); Hyspin AWS (C.); Densolina (B)
Características
Aceites minerales de gran calidad con un alto índice de viscosidad que contienen aditivos que
les confieren propiedades antioxidantes, antidesgastes, antiespumantes y protectoras contra el
herrumbre.
Usos
Para ser utilizado como fluido hidráulico en sistemas de control y en transmisiones de fuerza de
todo tipo. También se recomienda para compresores y sistemas de circulación y baño donde se
requiera un aceite de calidad (cojinetes y engranajes).
I.V.
ISO a 40°C a 100°C (°C) CA (°C) (15°C)
10 10.0 2.5 50 -27 150 0.860
22 22.0 4.5 95 -6 210 0.870
32 32.0 5.2 95 -6 220 0.870
46 46.0 6.6 95 -6 220 0.880
68 68.0 8.5 95 -6 220 0.880
100 100.0 11.0 95 -6 230 0.880
150 150.0 14.5 95 -6 240 0.890
220 220.0 19.0 95 -6 260 0.890
320 320.0 24.0 95 -3 260 0.900
Aceites con aditivos EP
Hidralub EP (M); Hyspin AWH (C.); Beslux Divol HV (B)
Características
Son aceites hidráulicos elaborados con básicos especialmente refinados que les imparten una
gran estabilidad química. Contienen aditivos antidesgaste, antiespumantes, antiherrumbrantes y
antioxidantes. Tienen una buena demulsibilidad y son compatibles con todos los tipos de sellos
de las máquinas hidráulicas.
Usos
Se recomiendan principalmente para sistemas hidráulicos fabricados a partir de 1970, en
especial los que poseen bombas marca : Vickers, Racine, Oilgear y otras. También un sistema
de circulación y baño que requieran un aceite lubricante con características antidesgastes.
I.V.
ISO a 40°C a 100°C (°C) CA (°C) (15°C)
32 32.0 5.2 95 -6 220 0.870
46 46.0 6.6 95 -6 220 0.875
68 68.0 8.5 95 -6 220 0.880
100 100.0 11.0 95 -6 230 0.890
LUBRICACIÓN DE COJINETES DE RODAMIENTOS

El propósito de la lubricación de rodamientos, es prevenir el contacto metálico directo entre los
elementos rodantes y pistas. Lo anterior se logra a través de una fina película de lubricante
entre las superficies de contacto. Con una efectiva lubricación de los rodamientos se logra entre
otras:
• Reducción de la fricción y el desgaste

• Disipación del calor generado por la fricción
• Prevención de la oxidación de las superficies metálicas del rodamiento
• Vida prolongada del rodamiento
• Protección de elementos dañinos
En los aspectos antes mencionados tiene una marcada influencia la elección del método más
efectivo de lubricación para las condiciones de operación establecidas, además de la selección
correcta y adecuada del lubricante a suministrar a la unión. Otro de los aspectos a considerar
será sin duda la selección de un sistema efectivo de sellaje del rodamiento que evite la acción
de los agentes contaminantes del medio.
En la mayoría de los casos los rodamientos son lubricados con lubricantes semisólidos (grasas)
y líquidos (aceites), lo que no excluye que en casos aislados se apliquen lubricantes sólidos
(grafito, disulfuro de molibdeno).
Clasificación de los rodamientos.

Los rodamientos son elementos que encuentra una amplia utilización dentro de la industria de
construcción de maquinaria, éstos son elementos mecánicos que posibilitan un movimiento de
rodadura.
La mayoría de los rodamientos están constituidos por dos anillos uno exterior y otro interior y
por elementos rodantes que en lo general son bolas y rodillos, así como por retenedores que
separan a los elementos rodantes a intervalos iguales. Los elementos rodantes del tipo rodillo
se suministran de cuatro formas geométricas básicas:
• Cilíndricos
• De agujas
• Cónicos
• En forma de barril
En los rodamientos el contacto puede ser puntual (esfera – pista) y lineal (rodillo-pista). Las
cargas en los rodamientos va ha ser soportada por los elementos rodantes y las pistas, muy por
el contrario al retenedor (jaula) el cual de forma directa no soporta carga y solamente sirve para
mantener los elementos rodantes separados a distancias iguales y para lograra que los mismos
no se salgan del rodamiento.
Teóricamente los rodamientos se han diseñado para que los elementos rodantes giren
orbitalmente, al mismo tiempo que lo hacen sobre sus propios ejes.
Entre las características más importantes de los rodamientos están:
• Requieren poco lubricante, por lo que son capaces de trabajar con efectividad durante un
largo periodo de tiempo con una pequeña cantidad de aceite o grasa
• Debido a lo anterior requieren de lubricantes de alta calidad, la aplicación de lubricantes de
baja calidad pueden provocar desgaste adhesivo de las pistas y los elementos rodantes y por
consiguiente el fallo del rodamiento
• Comparados con los cojinetes de deslizamiento estos ocupan menos espacio axial y más
radial
• Presentan un nivel de ruido muy inferior al de los cojinetes lisos
• Debido a los continuos ciclos de tensión y compresión que están sometidos tiene lugar la
faya por fatiga, lo cual limita la vida de los mismos.
• Son elementos estandarizados que se seleccionan según catálogos de fabricantes.
La selección y aplicación de un rodamiento depende de la carga a que va ha estar sometido(Fn
en N), la velocidad de rotación del eje (n, r.p.m) y el diámetro del eje(diámetro de la pista interior
del rodamiento). La influencia de la carga, la velocidad y el diámetro del eje sobre la selección
del tipo de rodamiento se muestra en la figura 1.
En dependencia de las condiciones de trabajo los cojinetes de rodamiento se pueden dividir en:
• Cojinetes que trabajan en un régimen ligero: (t < 80 °C; velocidades y cargas medias). En
este caso se debe emplear la menor cantidad posible de grasa para obtener bajas pérdidas por
fricción.
• Cojinetes que trabajan en un régimen pesado: (t > 100°C, altas velocidades y carga), en
este caso la misión del lubricante es: disminuir la fricción y el desgaste y además enfriar el
cojinete; lo que se logra solo con el empleo de aceites.
Dentro de las características más importantes de los rodamientos esta el hecho de que estos
requieren poco lubricante, una pequeña cantidad de grasa o aceite es suficiente como para que
estos funcionen eficientemente durante largos periodos de tiempos. El lubricante que se valla a
emplear debe ser de calidad superior, debido a que la cantidad que se necesita es muy
pequeña. El empleo de un lubricante de mala calidad dará lugar al gripado.
De modo general los rodamientos ocupan menos espacio axial y mayor espacio radial que los
cojinetes de deslizamiento.
Los rodamientos tienen una vida limitada debido a que los elementos rodantes y las pistas
están sometidos a ciclos continuos de tensión y compresión cuando el eje gira, dando lugar a la
fatiga superficial.
Los rodamientos son elementos estandarizados que se seleccionan de un catalogo. Su campo
de aplicación depende de la carga que va a soportar, de la velocidad del eje y del diámetro del
eje (diámetro de la pista interior del rodamiento). En la figura 5.19 se muestra la influencia de
estos factores sobre la selección del rodamiento.
Fig. 5.19 – campo de aplicación de los rodamientos en dependencia de la carga,

velocidad y diámetro del eje.
La correcta lubricación de un rodamiento está basada en el régimen de lubricación
elastohidrodinámico, debido a que su configuración, tipo de contacto y pistas de rodadura no
permiten crear una fricción hidrodinámica pura. El régimen de fricción depende de la velocidad,
la carga, la viscosidad y la temperatura en la zona de contacto. En la medida que se incrementa
la velocidad o la viscosidad, incrementa el espesor de la película lubricante y disminuye en la
medida que se incrementa la carga y la temperatura de trabajo.
Si bien las bajas velocidades no garantizan un adecuado régimen de lubricación las muy altas
pueden ocasionar una distribución anormal de la carga sobre los elementos rodantes. Es esta la
razón por la que los fabricantes de rodamientos, basados en un factor de velocidad (ndm)
establecen los límites de velocidades que permiten seleccionar el lubricante adecuado. En la
tabla 5.53 se especifican los factores máximos de velocidad para rodamientos lubricados con
grasa o aceite.
El factor de velocidad se determina como:
n⋅dm = n
(D + d ) ; min-1⋅mm (5.72)
2
donde:
D – diámetro exterior del rodamiento
d – Diámetro interior del rodamiento
n – velocidad del rodamiento
Tabla 5.53 – Límite máximo de velocidad (dnm)para lubricar rodamientos con grasa o
aceite
Tipo de lubricante
Tipo de rodamiento
Aceite Grasa
Rígidos de bolas 340 000 500 000
De rodillos cilíndricos 300 000 500 000
De bolas y rodillos a rótula 145 000 290 000
Axiales de bolas y de
140 000 280 000
rodillos
La velocidad de un rodamiento se puede clasificar dentro de los siguientes rangos:
Baja < 50 min-1
Media, de 50 a 500 min-1
Alta > 500 min-1
Los números límites de revoluciones (nlim.)dados en las tabla de rodamientos,
independientemente para la lubricación con grasa y aceite, solo tienen validez para la
ejecución estándar del rodamiento. Cuando los rodamientos radiales tienen carga puramente
radial y los axiales puramente axial el número límite de revoluciones se determina según la
siguiente ecuación:
nlim = f 0 ⋅ nlim
I
(5.73)
El factor de disminución de la velocidad de giro (f0) se determina de la figura 5.20, en

dependencia del tipo de rodamiento y de la relación existente entre la fuerza axial (fa)y radial (fr).
Fig. 5.20 – Factor de disminución de velocidad de giro.

Bajo condiciones de lubricación elastohidrodinámica, el efecto de la carga sobre el espesor de
la película no es tan marcado como el de la velocidad o el de la viscosidad del aceite. Si se
duplica la velocidad o la viscosidad se puede lograr un incremento del espesor de la película
lubricante de hasta un 50%, mientras que con el incremento de la carga esta se disminuye en
10%. Por lo tanto ese es el motivo por el cual a la hora de seleccionar un lubricante para un
rodamiento como factores predominantes prevalecen la velocidad (factor de giro) y la
temperatura de operación.
Partiendo de la capacidad de carga dinámica del rodamiento C se puede clasificar La carga
equivalente (q) que actúa en un rodamiento. Las diferentes categorías de clasificación de los
rodamientos según la carga equivalente aparecen en la tabla 5.54
Tabla 5.54 – Clasificación de la carga equivalente que actúa sobre un rodamiento.

Tipo de rodamiento
Carga
De Bolas De Rodillos
Ligera Hasta 0.07C Hasta 0.08C
Por encima de 0.07C hasta
Normal Por encima de 0.08C hasta 0.18C
0.15C
Por encima de 0.15C hasta
Alta Por encima de 0.08C hasta 0.30C
0.25C
Extremadamente
superior a 0.25C Superior a 0.30C
Alta
Para temperaturas de servicio elevadas se requieren aceites de exigencias más elevadas en
cuanto a la resistencia térmica. En estos casos ha de garantizarse que la grasa no se salga de
la unión y que la viscosidad del aceite no sea inferior a los 12 cSt. En el caso de la lubricación
con grasa esta viscosidad se refiere a la del aceite base.
La temperatura de servicio de los rodamientos está influenciada por diferentes factores dentro
de los cuales se encuentran:
• Calentamiento propio
• Calentamiento exterior a través del eje, de la caja o por radiación
• Efecto refrigerante del eje
• Efecto de ventilación de las partes vecinas
• Temperatura del medio circundante

• Tipo y cantidad de lubricante
Debido a la gran cantidad de factores que influyen sobre la temperatura de operación de los
rodamientos es imposible determinar el valor de la misma con precisión. En al tabla 5.55 se dan
los valores de incremento de la temperatura en función del tipo de máquina en que estos estén
colocados.
Tabla 5.55 – Incremento de temperatura en rodamientos (∆T) en oC, en dependencia del

tipos de máquinas en que este instalado.
Incremento de temperatura ∆T en
Tipo de máquina o
C
Fresadora de mesa 40
Sierra circular 40
Taladro de mesa 40
Tren de laminación en frío 45
Cilindros de calandrias 55
Tren de laminación en caliente 55
Rectificadora Plana 55
Molino de mandíbulas 60
Molino de martillos 60
Husillo de torno 60
Tren de laminación de alambre 65
Motor vibrante 70
Ruedas delanteras de un
70
automóvil
Cribadora vibratoria 80
Hélice de un barco 80
Zaranda 100
Variadores de velocidad 70 – 110
bomba de agua de automóviles 120
Lubricación de rodamientos por aceite
Para aplicaciones de altas temperaturas y velocidades la lubricación más apropiada es la con
aceite. La lubricación con aceite es especialmente efectiva en aquellas aplicaciones donde se
requiere que el calor generado por el rodamiento sea extraído del mismo y disipado hacia el
exterior.
Un rodamiento se lubrica con aceite cuándo se presentan las siguientes condiciones:
• Elevadas temperaturas de trabajo y se necesita buen efecto refrigerante
• Se necesita evacuar contaminantes
• El factor de velocidad esté dentro de los limites permisibles para cada tipo de rodamiento
El aceite empleado en la lubricación de rodamientos debe cumplir las siguientes
características:
• Viscosidad adecuada
• Adecuado índice de viscosidad
• Buena resistencia a la oxidación
• Buenas propiedades corrosivas y antiherrumbre
• Buenas propiedades antiemulsionante.
• Buenas propiedades antidesgaste y de EP si requiere.
Viscosidad requerida del aceite para rodamientos.
Ha quedado claro que es la viscosidad la propiedad más importante puesto que es esta la que
garantiza el adecuado régimen de fricción bajo las establecidas condiciones de trabajo. Esta
debe ser correctamente seleccionada debido a que viscosidades demasiado altas originan
peligrosas elevaciones de temperaturas y demasiado bajas no garantizan el adecuado espesor
de película lubricante.
Con relación a la temperatura de operación y a la lubricación de rodamientos la tabla 5.56 lista
la viscosidad mínima requerida para varios tipos de rodamientos.
Tabla 5.56 – Viscosidad mínima de aceites para lubricación de rodamientos.

Tipo de rodamiento Viscosidad mínima en, mm2/s
Rodamientos de bolas, de rodillos
13
cilíndricos, de agujas
Rodamientos de rodillos esféricos,
de rodillos cónicos, y axiales de 20
agujas
Rodamientos axiales de rodillos
30
esféricos
La viscosidad requerida de un aceite para rodamiento puede ser seleccionada a partir de las
recomendaciones establecidas en la tabla 5.57.
Tabla 5.57 – Estándares de selección de viscosidad para aceites de rodamientos.
Grado de viscosidad del
Temperatura
Factor de velocidad, aceites
de operación, Tipo de rodamientos
n.dm Carga Carga pesada
en oC
ordinaria o de impacto
Hasta las
- 30 a 0 revoluciones 22 32 46 Todos los tipos
permisibles
Hasta 15 000 46 68 100 Todos los tipos
15 000 a 80 00 32 46 68 Todos los tipos
0 a 60 80 000 a 150 000 22 32 32 Excepto axiales de bolas
Radiales de bolas, de una sola
150 000 a 500 000 10 22 32
hilera, de rodillos cilíndricos
Hasta 15 000 150 220 Todos los tipos
15 000 a 80 00 100 150 Todos los tipos
60 a 100 80 000 a 150 000 68 100 150 Excepto axiales de bolas
Radiales de bolas, de una sola
150 000 a 500 000 32 68
hilera, de rodillos cilíndricos
100 a 150 Hasta el número de 320 Todos los tipos
0 a 60 revoluciones 46 68
Rodamientos de rodillos esféricos
60 a 100 permisibles 150
Luego de seleccionada la viscosidad requerida del aceite para una aplicación específica, se
selecciona el grado de viscosidad ISO establecido para aceites industriales. Este se determina
por la figura 5.21, a partir de la temperatura de trabajo.
Fig. 5.21 – Relación entre la viscosidad y la temperaturas para aceites industriales.
Lubricación de rodamientos con grasa

Los lubricantes tipo grasas son, relativamente, fáciles de manejar y requieren solamente el más
simple de los dispositivos de sellado; por estas razones, la grasa es el lubricante más
ampliamente usado en rodamientos.
Para la lubricación de los rodamientos, se usan grasas de grados de consistencia NLGI 1, 2 y 3.

La relación entre la consistencia de la grasa y su aplicación.
LUBRICACIÓN DE COJINETES DE DESLIZAMIENTO

Algo importante durante la lubricación de un cojinete de deslizamiento resulta la correcta
selección del mismo. El cojinete de deslizamiento radial se selecciona tomando en
consideración la velocidad del eje y la carga normal que actúa sobre el cojinete. Los más
utilizados son los de fricción pura, en los cuales la superficie del eje y la del buje friccionan
directamente, los de material poroso impregnado en aceite y los de película hidrodinámica (Fig.
5.22).
Fig. 5.22 – Selección del tipo de cojinete de deslizamiento radial: ---- Cojinete de fricción
pura; ⋅⋅⋅⋅ Cojinete poroso impregnado de aceite;  Cojinete hidrodinámico.
En dependencia de las condiciones de trabajo (presión y velocidad) y de la viscosidad del aceite
lubricante en los cojinetes de deslizamiento pueden existir tres regímenes de lubricación:
lubricación hidrodinámica, mixta y límite.
Desde el punto de vista de proyección y explotación la lubricación hidrodinámica es la deseada
debido al mínimo desgaste que se produce en los cojinetes de deslizamiento y el árbol.
A partir de las condiciones de explotación y las dimensiones del cojinete se puede definir la
viscosidad del lubricante para un régimen hidrodinámico:
µ = λc n
F (Kg-s/m²) (5.74)
0,1⋅ n ⋅ d ⋅ l
donde la λc = (4 - 6)10-6 para cojinetes de Babbit y bronce; Fn - fuerza normal al cojinete en
Kg.; n- min-1 y d y l diámetro y longitud del cojinete en (m).
En casos de que las condiciones de trabajo (carga y velocidad) no permitan obtener la
lubricación hidrodinámica para un cojinete dado la opción que queda es variar las dimensiones
del cojinete; sin embargo esta no es siempre posible y por lo tanto surge la lubricación mixta y
en caso extremo la lubricación límite (Fig.5.23).
Fig. 5.23 – Regímenes de fricción lubricada

Durante la lubricación mixta o límite la selección del lubricante constituye un aspecto complejo;
el criterio más efectivo es evaluar el lubricante en máquinas de ensayo que simulen lo mas
cerca posible las condiciones reales de trabajo.
Otra vía es la de guiarse por las recomendaciones dadas por los fabricantes de lubricantes o
por la literatura especializada; por ejemplo:
Tabla 5.58 - Viscosidad cinemática de los aceites para cojinetes planos a 40oC (mm²/s).
Diámetro del cojinete,
T(°C) n, min-1 Grado de viscosidad ISO
mm
< 500 32
< 152 500 – 1000 32
> 1000 22
0 – 66
< 500 100
≥ 152 500 – 1000 68
> 1000 32
< 500 68
< 152 500 – 1000 68
> 1000 32
67 – 94
< 500 100
≥ 152 500 – 1000 100
> 1000 68
Para seleccionar correctamente el lubricante se deben seguir las recomendaciones del
fabricante del equipo. En caso de que estas no se conozcan o cuando se trate de un cojinete
nuevo, la viscosidad se selecciona de acuerdo a los diferentes parámetros de diseño.
Los factores que influyen sobre la determinación de la viscosidad del aceite son el diámetro del
cojinete, la temperatura de funcionamiento, el sistema de lubricación y el tipo de servicio.
Mientras mayor sea el diámetro la superficie sobre la cual debe estar esparcido la película de
lubricante es mayor, por lo que se requiere de un lubricantes de mayor viscosidad. Altas
velocidades dan lugar a una cuña de aceite mayor, lubricando bien la zona de fricción y
soportando la carga sin dificultad alguna. Las velocidades bajas no desarrollan la presión
necesaria en la cuña de aceite, por lo que se debe lubricar con aceites de elevada viscosidad.
5.9 - ANÁLISIS DE LUBRICANTES. ENSAYOS MECÁNICO - DINÁMICOS.

La capacidad de los materiales lubricantes de cumplir con efectividad sus funciones encuentra
una base sólida en las pruebas a escala de laboratorio, por cuanto las normativas y
procedimientos establecidos garantizan la información necesaria para una determinada
aplicación práctica.
Para desarrollar materiales lubricantes y garantizar el nivel de calidad, los ensayos mecánico -
dinámicos son imprescindibles. La finalidad de tales análisis es determinar el comportamiento
de los aceites lubricantes bajo condiciones similares al funcionamiento real. Fundamentalmente
se determina:
• El comportamiento a presión alta.

• El comportamiento al desgaste.
• El comportamiento friccional.
• El comportamiento de deslizamiento.
Las máquinas de ensayo de lubricantes más utilizadas son:
El aparato de cuatro bolas (ASTM D 2596) Fig. 5.24
Determinación de: Comportamiento a alta presión de aceites,

dispersiones, aceites y pastas.
Cuerpo de ensayo 4 bolas de 12,2 mm Ø
Velocidad de deslizamiento 0.55 m·s-1
Número de revoluciones 1420 min-1
Carga: 0.6 -12 kN (57 escalones de carga )
Duración del ensayo: 1 min. para cada escalón de carga.
Tipo de contacto: Contacto de tres puntos entre 4 bolas.
Tipo de fricción: Fricción por deslizamiento.
Magnitudes medidas: Carga de soldadura, carga OK.
Fig. 5.24 - Máquina de cuatro bolas.

Máquina Almen -Wieland . (Fig. 5.25)
Determinación de: Comportamiento a alta presión y de desgaste
de aceites, dispersiones, grasas y pastas.
Cuerpo de ensayo: 1 eje de acero y 2 medios cojinetes de
acero.
Velocidad de deslizamiento: 0,066 m s-1
Número de revoluciones: 200 min-1
Carga: 0 - 20 kN.
Tipo de contacto: lineal. (eje contra los medios cojinetes)
Tipo de fricción: Fricción por deslizamiento.
Magnitudes medidas: Carga de rotura, abrasión, temperatura, y
coeficiente de fricción.
Fig. 5.25 - Máquina de ensayo Almen - Wielland.

Aparato Falex (Fig. 5.26)
Determinación de: Propiedades a alta presión de aceites,
dispersiones, pastas, grasas, barnices
de deslizamiento.
Cuerpo de ensayo: 1 eje de acero, 2 bloques de acero en V
Velocidad de deslizamiento: 0.055 m·s-1
Número de revoluciones: 290 min-1
Carga: hasta 20 kN.
Tipo de contacto: lineal.
Tipo de fricción: fricción por deslizamiento.
Magnitudes medidas: Carga OK, desgaste.
Fig.5.26 - Máquina de ensayo Falex.

Banco de ensayo de ruedas dentadas - FZG (Fig. 5.27) (DIN 51 345)
Determinación de: Propiedades lubricantes de los aceites
para engranajes
Cuerpo de ensayo: 2 ruedas dentadas
Velocidad periférica: 8,3 m · s-1 - 16.6 m·s-1
Número de revoluciones del piñón: 2170 min. -1 - 4340 min.-1
Carga: 12 escalones, hasta un par de giro máximo
antes del piñón de 545 N m
Duración del ensayo: 15 min. para cada escalón.
Tipo de fricción: deslizamiento más rodadura.
Tipo de movimiento: ruedas dentadas giratorias.
Magnitudes medidas desgaste específico, mg/kw/h
Carga de gripado. cambio a la posición elevada de desgaste
Fig. 5.27 - Banco de ensayo de ruedas dentadas.

Indicador de deslizamiento Tannert (Fig. 5.28)
Determinación de: Comportamiento de deslizamiento de lubricantes
y materiales de trabajo a bajas velocidades (aceites
para guías de bancada, aceites deslizantes, aceites
adherentes).
Cuerpo de ensayo: 2 cuerpos deslizantes, 1 lengüeta móvil
Velocidad de deslizamiento: 0 - 0,243 mm. s-1
Carga: variable de 50 - 800 N
Tipo de contacto: superficial.
Tipo de fricción: fricción por deslizamiento.
Magnitudes medidas: coeficiente de fricción, comprobación del

deslizamiento a sacudidas (stick - slip).
Fig. 5.28 - Indicador de deslizamiento Tannert.

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156 Lubricación de elementos de máquinas.

Fig.5.1 - La lubricación alrededor del año 2000 a.n.e

5.2 OBTENCIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES

• Petróleos de naturaleza parafínica

• Petróleos de naturaleza nafténica

• Petróleos de naturaleza aromática

Fig. 5.2 – Proceso de destilación del petróleo, del destilado al refinado

• Tratamiento por hidrogenación catalítica

• Alta estabilidad térmica y de oxidación.

CLASIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES

5.3- PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES

• Peso específico relativo (gravedad específica)(δ): Se define como la relación entre el

Fig. 5.3 – Determinación de la gravedad específica. 1- Hidrómetro API; 2- Muestra de

ρ t = ρ 20 − ξ (t − 20) ; [g/cm3] (5.6)

La constante ξ, tomará los siguientes valores según sea el caso:

Fig. 5.4 – Capa de lubricante entre superficies friccionantes

Finalmente se obtiene que la viscosidad cinemática se determina por:

2. El piezo - coeficiente de viscosidad disminuye con el incremento de la temperatura, debido a

• Viscosidad cinemática (ν): Es la relación de la viscosidad dinámica de un aceite y su peso

Fig. 5.6 – Viscosímetro cinemático Fig. 5.7 – Viscosímetro

Fig. 5.8 – Viscosímetros Saybolt (a) y Redwood (b).

Fig. 5.9 – Conversión de viscosidad a la mima temperatura

• Variación de la viscosidad con la temperatura.

U - Viscosidad a 400C del aceite cuyo IV se desconoce.

• Aceites de Bajo Indice de Viscosidad I.V < 60

Es importante, sin en embargo, destacar que esta clasificación proporciona información

Tabla 5.6 – Clasificación de los aceites multígrados.

• Puntos de inflamación y combustión (ASTM D – 92 y ASTM – D93)

• Punto de fluidez (ASTM D – 97)

• Punto de niebla (ASTM D -95 )

• Color (ASTM D – 1500)

• Tensión interfacial (ASTM D – 971)

• Formación de espuma (ASTM D – 892)

• Demulsibilidad (ASTM D – 1401 y ASTM D – 2711)

• Rigidez dieléctrica (ASTM D – 877 y ASTM D – 1816)

• Número de neutralización (acidez y alcalinidad)( ASTM D – 664 y ASTM D – 974)

La acidez y alcalinidad de un aceite puede dar indicaciones de importancia sobre su grado de

• Residuo de carbón (ASTM D – 189 y ASTM D – 524)

• Tendencia a la corrosión (ASTM D – 130)

• Tendencia a la oxidación (ASTM D – 665)

• Punto de anilina (ASTM D – 611)

5.4 - ADITIVOS LUBRICANTES

• Depresores del punto de congelación

• Mejoradores del índice de viscosidad

• Aditivos de extrema presión

• Mejoradores del régimen de fricción

5.6 – REGÍMENES DE LUBRICACIÓN.

Fig.5.11 - Regímenes de lubricación.

hmin - espesor mínimo de la película de lubricante.

La construcción de la mayoría de los elementos de máquinas aseguran un contacto geométrico

• Lubricación hidrodinámica entre superficies planas.

5.12. Comportamiento hidrodinámico de superficies planas.

• Lubricación hidrodinámica entre superficies con contacto lineal .

• Espesor de la película hidrodinámica.

• Régimen de lubricación elastohidrodinámico.

• Fundamentos de la teoría elastohidrodinámica.

El efecto combinado de la presión y la temperatura en la viscosidad se puede calcular por la

µ = 10 −3 exp .0.0167. p. ln 10µ T 3 + ln . 10µ T 3 

• Fórmulas para el cálculo del espesor de la película lubricante.

Fórmula de ARCHARD (1966). Contacto puntual y rodamiento puro.(a/b = 1)

Fórmula de CHEN (1970). Contacto puntual (a/b = 1)

H 0 = 2.69(1 − 0.61.e −0.73k ).G 0.53U 0.67W −0.067 (5.48)

Fórmula de PAN-HAMROCK (1988). Fórmula empírica, rodamiento puro.