CONSTRUCCION DE TROCHA SAN JUAN DEL REJO – PUEBLO NUEVO 7.55 KM.

DISEÑO DEL PAVIMENTO

1 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú (MTC) a través de la Dirección

General de Caminos y Ferrocarriles, dentro de su rol normativo y fiscalizador, tiene como
funciones entre otras, la de formular las Normas sobre el Uso y Desarrollo de la
Infraestructura de Carreteras y Ferrocarriles, así como emitir los Manuales de Diseño y
Especificaciones Técnicas para la ejecución de los Proyectos Viales.

En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual de Diseño de Carreteras No

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, teniendo en consideración que estos caminos
son de gran importancia en el desarrollo local, regional y nacional, por cuanto más del
85% de la vialidad se encuentra en esta categoría.

Esta Norma es de aplicación obligatoria por las Autoridades Competentes, según

corresponda, en todo el territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso público.
Por razones de seguridad vial, todos los proyectos viales de carácter privado deberán en lo
aplicable ceñirse como mínimo a esta Norma.

El Manual considera soluciones estructurales con materiales tradicionales cuyas

propiedades mecánicas y comportamiento son conocidos y están considerados
en las Especificaciones Técnicas para la Construcción de Carreteras de Bajo
Volumen de Tránsito; también forman parte de esta Norma las estabilizaciones
y mejoramientos de suelos de la subrasante o de las capas de revestimiento
granular. Para la Estabilización química de los suelos se utilizará la Norma MTC
E 1109-2004 Norma Técnica de Estabilizadores químicos.

En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de

suelo de la subrasante, el número total de los vehículos pesados por día o durante el
periodo de diseño, incluido las cargas por eje y la presión de los neumáticos. La demanda,
medida en EE o por vehículos pesados, es particularmente importante para ciertos tipos de
caminos de bajo volumen pero que, pudieran tener alto porcentaje de vehículos pesados,
como los que se construyen para propósitos especiales como el minero y forestal
(extracción de madera).

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2 ESTUDIO DEL TRÁFICO

Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los vehículos
pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de
2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas,
automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo
que no se tienen en cuenta en su cálculo.

El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:

CLASE T0 T1 T2 T3 T4
IMDa
(Total vehículos < 15 16 – 50 51 – 100 101 – 200 201 – 400
ambos sentidos)
Vehículos
Pesados <6 6 – 15 16 – 28 29 – 56 57 – 112
(carril de diseño)
Nº Rep. EE < 2.5 x 104 2.6 x 104 - 7.8 x 104 7.9 x 104 – 1.5 x 105 1.6 x 105 – 3.1 x 105 3.2 x 105 – 6.1 x 105
(carril de diseño)

P
PPara la obtención de la clase de tráfico que circulará por el tramo en estudio, se realizó lo
siguiente:

a) Identificación de “sub tramos homogéneos” de la demanda.

b) Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la Entidad y por un período
mínimo de 3 días (1 día de semana+Sábado+Domingo), de una semana que
haya sido de circulación normal. Los conteos son volumétricos y clasificados
por tipo de vehículo.
c) El Estudio podrá ser complementado con información, de variaciones
mensuales, proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC, cercanas
al tramo en estudio, que sea representativo de la variación de tránsito del
proyecto.
d) Con los datos obtenidos se determinó el número de vehículos
(IMDa=15veh/día) y la cantidad de pesados (buses+camiones =04veh/día)
para el carril de diseño, suficientes para definir la clase tipo de tráfico. No
obstante, será necesario obtener el Número de Repeticiones de Ejes
Equivalentes (EE) para el periodo de diseño.
e) El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que
representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple
cargado con 8,16 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por eje
equivalente calculados se toma en cuenta el criterio simplificado de la
metodología AASHTO, aplicando las siguientes relaciones:

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Tipo de Eje Eje Equivalente

EE 8.2 tn

Eje Simples de rueda simples [ P / 6.6 ]4

Eje Simple de rueda doble [ P / 8.16 ]4
Eje Tandem de rueda doble [ P / 15.1 ]4
Eje Tridem de rueda doble [ P / 22.9 ]4
P = peso por eje en toneladas

También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal

manera de computar el efecto adicional de deterioro que producen las altas
presiones de los neumáticos en el deterioro de los afirmados. Este efecto se
incrementa más, para el caso de las capas de revestimiento granular en altura,
donde la baja presión atmosférica genera un aumento de la presión interna del
neumático, reduciendo su área de contacto y aumentando la presión sobre la capa
de rodadura. Para evitar este efecto en el cálculo de los EE, las llantas deberían
tener una presión máxima de 80 psi pulg2.

Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 t, se usará

las siguientes expresiones por tipo de vehículo pesado, el resultado final será la
sumatoria de los tipos de vehículos pesados considerados:

Nrep de EE 8.2t=  [EEdía-carril x 365 x (1+t)n-1] / (t)

EEdía-carril = EE x Factor Direccional x Factor Carril
EE = Nº de vehículos según tipo x Factor de carga x Factor de Presión de llantas

Donde:
Nrep de EE 8.2t = Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2t
EEdía-carril = Ejes Equivalentes por día para el carril de diseño
365 = Número de días del año
t = tasa de proyección del tráfico, en centésimas
EE = Ejes Equivalentes
Factor Direccional = 0.5, corresponde a caminos de dos direcciones por calzada
Factor Carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido
Factor de Presión de llantas = 1, este valor se estima para los CBVT y con capa
de revestimiento granular.

a) Como referencia del cálculo se presenta la tabla siguiente, para periodos de 5

y 10 años:

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Para nuestro caso particular tenemos un IMDa=15Veh/día (total en ambos sentidos y un

IMDa(Veh. Pesados por carril de diseño de 04veh/día).

En la tabla anterior se presenta el cálculo del Número de repeticiones de Ejes Equivalentes

de 8.2 Ton. Si consideramos para un periodo de diseño de 10 años, entonces mediante un
proceso de interpolación se obtiene que:

Nrep de EE 8.2t= 20,967.00 = 2.09E + 04

3 SUBRASANTE

La subrasante es la capa superficial, de terreno natural. Para construcción de caminos se

analizará hasta 0.45 m de espesor, y para rehabilitación los últimos 0.20 m.

Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las

características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen
las variables básicas para el diseño del afirmado, que se colocará encima.

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Se identificarán cinco categorías de subrasante:

S0 : SUBRASANTE MUY POBRE CBR < 3%

S1 : SUBRASANTE POBRE CBR = 3% - 5%
S2 : SUBRASANTE REGULAR CBR = 6 - 10%
S3 : SUBRASANTE BUENA CBR = 11 - 19%
S4 : SUBRASANTE MUY BUENA CBR > 20%

Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante suelos con CBR
igual o mayor de 6%. En caso de ser menor se procederá a eliminar esa capa de material
inadecuado y se colocará un material granular con CBR mayor a 6%; para su
estabilización. La profundidad mínima especificada de esta capa figura en el catálogo de
estructuras de capas granulares, que se presenta más adelante. Igualmente se
estabilizarán las zonas húmedas locales y áreas blandas sobre la subrasante natural se
colocará una capa de arena de espesor 20 cm mínimo y sobre ella, se añadirá una capa de
espesor mínimo de 0.30m de material grueso rocoso o de piedras grandes.

La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática; como
mínimo, a 0.60 m cuando se trate de una subrasante muy buena y buena, a 0.80 m
cuando se trate de una subrasante regular, a 1.00 m cuando se trate de una subrasante
pobre y a 1.20 m cuando se trate de una subrasante muy pobre. En caso necesario, se
colocarán subdrenes, o capas anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante
hasta el nivel necesario.

Los subdrenes para proteger a la capa del afirmado, se proyectarán cuando la subrasante
no esté constituida por material permeable y cuando las capas de rodadura no puedan
drenar adecuadamente. Los subdrenes que se proyecten para interceptar filtraciones o
para rebajar el nivel freático elevado, pueden utilizarse también para drenar el afirmado.

a) ENSAYOS CBR:
Una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema AASHTO, se elaborará un perfil
estratigráfico para cada sector homogéneo, a partir del cual se determinará los suelos que
controlarán el diseño y se establecerá el programa de ensayos y/o correlaciones para
establecer el CBR que es el valor soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la
MDS (Máxima Densidad Seca) y a una penetración de carga de 2.54mm.

Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo grupo de suelos y
en un sector homogéneo), así como los resultados de los ensayos de CBR (valor soporte

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del suelo), se efectuará un mínimo de 6 ensayos de CBR por sector homogéneo del suelo,
con el fin de aplicar un criterio estadístico para la selección de un valor único de soporte
del suelo. En caso de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad
en los suelos de subrasante, que no permite definir uno como predominante, el diseño se
basará en el suelo más débil que se encuentre.

El valor del CBR de diseño por sector homogéneo, se determinará según lo siguiente:
 Si el sector homogéneo presenta para el periodo de diseño, un Número de
Repeticiones de EE 8.2 ton., menor de 1 x 105: el CBR de diseño será aquel que
represente al percentil 60% de los valores de CBR.

Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de características
homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante pertenece el sector o sub tramo.

Conclusión:
a) Se identifica tramos con muy buen CBR, por lo que para efectos de diseño del espesor
del pavimento, se asumirá el CBR mas desfavorable de la calicata numero 09 de la
progresiva Km 04+500, que corresponde de acuerdo a la clasificación de suelo a un CL
cuyo valor de CBR al 95% de la MDS es de 11.12%.

b) En base al IMDavehicular total=15veh/día y IMDa(vehiculos pesados(4vh/día) se

determinó el número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2ton que dederá soportar
el afirmado para los 10 años de periodo diseño asumido:

Nrep de EE 8.2t= 20,967.00 = 2.09E + 04

c) En base a los valores obtenidos el diseño del afirmado es de 0.15m de espesor, entre
las alternativas del catalogo adjunto, que corresponda a una solución que, en razón de los
materiales y la tecnología disponibles, signifique un menor costo de construcción.

4 CATALOGO ESTRUCTURAL DE SUPERFICIE DE RODADURA

Finalmente Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adoptó

como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of
Australian State Road Authorities (hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del
suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones
de EE:

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e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Donde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = valor del CBR de la subrasante (conservadoramente asumiremos una
subrasante regular es decir CBR=11.12%).
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño (= 2.09E + 04)

DETERMINACION DE ESPESOR DE
CAPA DE REVESTIMIENTO GRANULAR
700

S0
Espesor de Capa de Grava o Afirmado (mm)

600

500
S1

400 S 0: C B R <3 %
S2 S 1 : C B R 3 -5 %
S 2 : C B R 6 -1 0 %
300 S 3: C B R 1 1 -19 %
S3 S 4: CB R > 20 %

200
S4

100

0
20,000

60,000

100,000

140,000

180,000

220,000

260,000

300,000

340,000

380,000

420,000

460,000

500,000

540,000

580,000

620,000

660,000

700,000
Nº Repeticiones de EE 8.2 t

Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA

Sin ser una limitación, en éste Manual de Diseño se incluye catálogos de secciones de
capas granulares de rodadura, para cada tipo de tráfico y de subrasante, estos han sido
elaborados en función de la ecuación indicada.

El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado por la
granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa de afirmado no
será menor de 150 mm.

El material de afirmado deberá cumplir la granulometría siguiente:

Tamaño de la Malla Rango de Diseño Tolerancia

(abertura cuadrada) % en peso que pasa % en peso que pasa
2” (50mm) 100 -2
1 ½” (37.5mm) 95-100 ±5
¾” (19mm) 70-92 ±8
3/8” (9.5mm) 50-70 ±8
N° 4 (4.75µm) 32-55 ±8
N° 30 (600µm) 12-25 ±5
N° 200 (75µm) 0-8 ±3

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