SEMINARIO DE INVESTIGACIÓN APLICADA II

2020-2

PLANTILLA 04_INFORME PARCIAL_ TEMA DE INVESTIGACIÓN

DATOS GENERALES
Apellidos y nombres estudiante 1: Ricaldi Suasnabar , Christian Alberto Código: 201621900
Apellidos y nombres estudiante 2: Recuay Salazar, Marianne Vanessa Código: 201313823
Carrera profesional: Ingeniería Civil
Sección: GT81
Profesor Asesor Metodología (sesión clase): CASTAÑEDA VARGAS, PEDRO SEGUNDO
Profesor Asesor Temático (sesión asesoría): PIMENTEL MAMANI, ANGELA DEL CARMEN
Línea de Investigación: Transporte
Área de Investigación: Pavimentos flexibles

Instrucciones:
.- Utilizar formato APA en la redacción
.- Incorporar la nueva información de los papers en la estructura del informe PARCIAL

1. TÍTULO DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN

Implementación de un sistema constructivo de pavimento flexible a base de

agregados reciclados y cemento portland mediante el manual EG-2013 para
mejorar la estabilidad de las carreteras de las zonas rurales

*Debe contener los elementos: Propuesta, Problema, Técnica y Escenario (este

último opcional si lo amerita). Como elemento principal debe quedar clara la
propuesta (artefacto viable) debe tener un nivel de abstracción tal como: modelo,
método, algoritmo, sistema, arquitectura, etc.

2. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN:

2.1 DESCRIPCIÓN E IMPORTANCIA DEL PROBLEMA

En la actualidad, el Perú se encuentra en una situación desfavorable con respecto

a la infraestructura y las condiciones actuales de las carreteras a nivel regional en
comparación en otros países. La falta de inversión por desarrollar nuevas
tecnologías de pavimentos para mejorar la durabilidad de las redes viales a nivel
nacional ha provocado que el país se ubique en los puestos más bajos a nivel
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mundial por su deficiente calidad de sus carreteras .Según ( Comunicaciones ,

informe n°3 : desarrollo de la arquitectura y plan maestro de sistemas inteligente
de transporte ITS de Perú , 2014 ) el índice de competitividad en infraestructura
del país en el mundo es de 3.30 , colocándolo en el puesto noventa y ocho a nivel
mundial .

“Los servicios públicos y los presupuestos para el mantenimiento y

desarrollo de infraestructura no siempre han acompañado ese
crecimiento, ello se puede percibir en algunas carreteras en mal
estado y los pavimentos urbanos que se encuentran muchas veces
descuidados” (Morí, 2017).

A continuación, en la Figura1, se muestra el diagrama de barras que representa el

índice de competitividad en infraestructura viales en el mundo donde Perú ocupa
el octavo lugar estando debajo del promedio a escala mundial.

Figura 1
Escala de índice de competitividad en infraestructura viales en
el mundo

Tomado de “Comunicaciones, Informe n°6: Desarrollo de la

arquitectura y plan maestro de sistemas inteligentes de
Transporte ITS de Perú”(Comunicaciones, 2014)
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Es necesario mencionar que en la Figura 2 podemos observar, según el Estado de

la red vial nacional (2017), las predicciones de la longitud total de las carreteras
vías pavimentadas divididas entre la zona rural de la Sierra y Selva
respectivamente, considerando únicamente la red vial nacional y dejando en
segundo plano las conexiones a nivel municipal.

Figura 2
Longitud de las carreteras a nivel rural al 2021

Tomado de “Estado de la red vial nacional 2017, MINISTERIO DE

COMUNICACIONES”, (La & Rodadura, 2017)

A nivel nacional, el Perú posee un porcentaje de carreteras que se encuentran

deterioradas e inestables, como se muestra en las Figuras 3 y 4, tanto para las
superficies de rodadura como para las superficies pavimentadas respectivamente.
Entre las principales causas se encuentran las condiciones climatológicas, el
inadecuado proceso de construcción y un mal uso de materiales de baja calidad o
contaminantes.

Figura 3
Porcentajes sobre los estados de la red vial
nacional
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Adaptado de “Estado de la red vial al 2017”(Provias Nacional,

Figura 4 2018). (La & Rodadura, 2017)
Porcentajes sobre los estados de la red vial
nacional

Adaptado de “Estado de la red vial al 2017”(Provias Nacional, 2018). (La & Rodadura, 2017)
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Notamos también de la Figura 5 que el panorama de la evolución entre los años

2010 al 2016 el estado funcional de pavimentos buenos en comparación de los
regulares y malos se representaba hasta en 94%, sin embargo, entre los años
2017 y 2018 se observa un decaimiento del 81% y 87% respectivamente lo cual
podría significar que los pavimentos que años atrás fueron considerados
funcionales ahora redujeron sus índices de serviciabilidad, y si tomamos en cuenta
que estamos atravesando una pandemia mundial podemos predecir que estos
índices decaerían más debido a posibles faltas de mantenimiento o de inversión.

Figura 5
Evolución del estado de las redes viales
pavimentadas hasta 2010 – 2018nacional

Adaptado de “Memoria Anual”.(Provias Nacional, 2018)”

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Las consecuencias o fallas más comunes que reflejan en las carreteras rurales del
Perú son los surcos, ahuellamientos y deformaciones por capacidad de carga en
las capas bases granulares y la carpeta asfáltica del pavimento, un ejemplo gráfico
se puede observar en la Figura 6. Estos efectos se reflejan en la mayoría de los
puntos de las carreteras deterioradas, los cuales reducen la vida útil de los
pavimentos reflexivos.

Figura 6
Efecto de ejes de vehículos sobre el
pavimento flexible pavimentadas hasta 2010 –

Adaptado de “Ahuellamientos en utilizando geosintéticos”, 2017,

Tomado de (Delbono & Rebollo, 1900)
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“Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados

en la superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos,
pues estos últimos son causados por pavimentos inestables.

Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos,

de la superficie del pavimento”. (Alvarado, 2018, p18)

En el caso de los ahuellamientos , a nivel regional , se realizaron una serie de

investigación y trabajos para monitorear la calidad de los pavimentos flexibles a
través de métodos PCI .Entre ellos , un estudio realizado en la carretera Puno –
Laraqueri – Moquegua por (Humpiri, 2015) describe lo siguiente

“Este tipo de falla se encuentra en el kilómetro 6 + 150; el área afectada es

de 6.00 m2. El nivel de severidad de la falla es bajo debido a que la
profundidad es menor de 10 mm. Se puede observar que existe perdida de
agregados en la superficie. Las posibles causas que pueden originar este
tipo de falla son: Las repeticiones de las cargas, falta de apoyo lateral por
erosión del hombro” (p.38).

Asimismo , se realizaron pruebas en la vía Puno – Juliaca , en el cual (Humpiri,

2015) indica que el estado de severidad de las fallas es producido por que la
profundidad es menor de 10 mm. Asimismo, se determinó que fallos por
ahuellameinto se encuentran extendidos entre los kilómetro 1328 + 100 ; y que el
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área afectada es de 8.00 m2 .Asimismo, concluyo que estos problemas son

recurrentes principalmente en las carreteras rurales , puesto que por el deficiente
estado de construcción origina que los diseños de estos pavimentos no logren
soportar las cargas de transito especialmente vías donde el transito es intenso .

Por otro lado, la carretera de Juliaca – Ayaviri – Cusco que cruza el valle de Millay
de la región de Curso presenta un deterioro significativo a lo largo de su tramo,
entre ellas se encuentra los surcos.

Según Humpiri ( 2015), “Este tipo de falla se encuentra en los kilómetros

1235 + 700 y 1270 + 100; el área afectada es de 7.20 y 6.00 m2 respectivamente.

El nivel de severidad de la falla es medio debido a que la profundidad es de

15.00 y 20.00 mm. Se puede observar que en ambos casos existe perdida
de agregados en la superficie. Las posibles causas que pueden originar
este tipo de falla son: Las repeticiones de las cargas de tránsito (vehículos
pesados), técnica de construcción pobre y un bajo control de calidad,
estacionamiento inadecuado de vehículos pesados (p.42).

En las zonas rurales del centro del Perú, se realizaron pruebas para determinar el
Índice de Estado del pavimento y el índice de condición de pavimento para cada
una de las muestras adquiridas, y de esta manera mostrar la condición actual de la
carretera de Cajamarca

La inspección directa de las fallas en el tramo Quichua –Ingenio (0+000 Km -

1+000 Km) obtuvieron las siguientes conclusiones. Las fallas más influyentes en el
deterioro del pavimento flexible fueron los baches y ahuellamientos, los cuales se
presentaron en un área de 3.70 m2. Asimismo, la severidad de la falla fue alta, ya
que la profundidad de los huecos y hundimientos resultaron de 25 mm
aproximadamente. Esto es debido que los índices que se alcanzaron fueron de 39,
28, 14 y 5 en todo el tramo. Además, las ondulaciones producidas por
deformaciones superficiales permanentes se expandieron por un área de 29.19
m2 del total del área de la carretera, lo que genero inseguridad e incomodad para
los conductores (Vergara, 2015).
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Por otro lado, Vergara (2015), ”explica que la aparición de los baches y
ahuellamientos en la carretera Quichua –Ingenio ( 0+000 Km - 1+000 Km ), se
debe principalmente por la poca estabilidad que presentan especialmente las
capas de la base y sub-base , lo cual representa un deterioro completo y una
reparación total del pavimento (p.71); para notar cuales son algunas de los
promedios de fallas encontradas Vergara presenta la Figura 7.

Figura 7
Distribución de las fallas incidentes en el tramo de Quichua –Ingenio

Adaptado de “Tesis: Evaluación del Estado del Funcional y Estructural del

Pavimento Flexible mediante la metodología PCI Tramo Quichuay-Ingenio
del km0+000 al km 1+000, 2014” (Delbono & Rebollo, 1900)
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También notamos que existe un incremento de los residuos de construcción y

demolición se ha convertido en uno de los problemas más significativos para las
principales ciudades de Brasil. Esto debido a un acelerado incremento económico
y demográfico de las urbes , así como también la falta de conocimiento e interés
sobre el reciclaje y el potencial de estos desechos como nuevos materiales de
construcción.(Beja et al., 2020)

*Sólo describir el problema de manera clara, concisa y directa. Sustentar mediante

referencias a fuentes oficiales y autorizadas.
*Apoyarse con estadísticas y cifras, tablas y figuras
*En esta parte no hablar de la solución; sólo exponer la situación problema.
* Complementar con la nueva información

2.2 ANÁLISIS DEL PROBLEMA

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2.2.1 Descripción del árbol de problemas

El deterioro que presentan las carreteras en las zonas rurales por baja estabilidad
es un problema que se refleja como ahuellamientos, surcos y ondulaciones. Este
problema radica en varios factores. Una de ella es el inadecuado proceso de
construcción y mantenimiento, en el cual no se respeta las especificaciones
técnicas y sus variaciones constructivas según zona o sector donde se desarrolla
la obra. Otro causal es la utilización de materiales de baja resistencia o de
elementos contaminantes los cuales reducen su resistencia a la compresión o
tracción de las carreteras. Asimismo, se encuentra el excesivo peso sobre vía
debido al tránsito concurrente de vehículos pesados. Es decir, el pavimento no
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puede soportar dicha Intensidad de carga. Por último, se encuentra el impacto del
medio ambiente sobre las carreteras mediante reacciones físicas y químicas,
como los agentes climatológicos o ambientales.
Por otro lado, las consecuencias que se generan principalmente es la clausura
temporal o permanente de las carreteras, de modo que se origine retrasos y una
reducción de la interconectividad que existe entre los pueblos aledaños. Asimismo,
un hundimiento o ahuellamiento en la carretera produce que las llantas se
desgasten cuando friccionan con la superficie de rodadura. Aquello origina una
malestar o pérdida económica a los conductores. Un deterioro de la carretera que
posee baja estabilidad simboliza el reemplazo completo del pavimento flexible, lo
cual demanda una mayor inversión en su reparación, de modo que la carretera
termine olvidada. Por último, la conformación de hundimientos o desborde de la
carretera por baja estabilidad incrementa la probabilidad de accidentes
automovilísticos por choque o vuelco, originando muertes.

*Utilizar árbol de problemas, Diagrama Causal (causas y consecuencias),

Pictograma, etc.
*Especificar con claridad el problema y las causas y consecuencias que la
determinan.
* Complementar con la nueva información
*Debe contener el diagnóstico del sector, el diagnóstico de la propuesta.

2.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Actualmente los pavimentos flexibles de las zonas rurales poseen un alto deterioro
significativo en su estructura por baja estabilidad. Este problema se ve reflejado
como fallas de ahuellamiento, surcos y ondulaciones que se forman a largo del
tramo y vista de los conductores. Este problema consiste en la acumulación de
deformaciones verticales en todas las capas que conforman el pavimento y
generando riesgos en la circulación de los usuarios. Entre las principales causales
se encuentran en la propiedad de los materiales, la excesiva carga de tránsito,
elevada temperatura térmica. Los materiales de los pavimentos, como los
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agregados, son los responsables de otorgar resistencia o estabilidad a los

pavimentos flexibles, por el cual se colocan entre varias capas durante su
construcción. Entre ellas se encuentran las capas granulares (base y subbase) y la
carpeta asfáltica. Por ello, la estructura completa del pavimento depende de cómo
se encuentra la calidad de los agregados colocados en las estructuras de las
capas y su aporte a la estabilidad a las carreteras actuales. Por ello, nace la
siguiente problemática.

¿Cómo mejorar la estabilidad de los pavimentos flexibles de las zonas

rurales?

*Enunciar como pregunta la definición del problema a resolver

* Complementar con la nueva información, justificando el porqué de la formulación
de la pregunta.

3. CASO DE ESTUDIO

3.1. DATOS GENERALES

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
____________________________

* Indicar datos generales del SECTOR / ESCENARIO (contenido en el título) en el

que se realiza el estudio, que permitan conocer la realidad particular (importancia
económica, normativas especiales, procesos, etc.).

3.2. DATOS ESPECIFICOS

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
____________________________________________

* Describir la empresa o institución específica en la que se desarrollará el estudio.

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* Indicar razón social, visión, misión, objetivos, organigrama, área de la empresa,

procesos principales, actividades, infraestructura, etc.

*Se pueden presentar cuadros, tablas y/gráficos que faciliten el entender del
porqué, como y medios para la viabilidad de la propuesta de investigación.

4. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA DE LA TÉCNICA:

La investigación del presente trabajo capacidad de carga de los pavimentos

flexibles empleando; para ello cabe delimitar conceptos que emplearemos para
tener un mejor entendimiento del problema planteado.

3.1 El pavimento flexible se describe como un paquete estructural, conformado

por un conjunto de capas comprendidas entre el nivel superior de la superficie de
rodadura y la subrasante, cuya función principal es transmitir las cargas
producidas por el tránsito vehicular al terreno de fundación. (MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2013).

3.2 La carpeta asfáltica es la capa superior del pavimento flexible, este brinda la
superficie de rodadura donde se desplazarán los vehículos, es elaborado con un
producto asfáltico principalmente para impermeabilizar la superficie y distribuir las
cargas, esta es la parte del pavimento que se encuentra más expuesta al efecto
abrasivo de las llantas de los vehículos, debido a ello todo proyecto de pavimentos
debería contar con una propuesta de mantenimiento (MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2013).

3.3 La base es la primera capa granular donde reside la mayor cantidad de

esfuerzos. Además la carpeta asfáltica se coloca sobre la base durante el proceso
de construcción , y para su estabilización se emplea el proceso de compactación,
para que pueda soportar así las cargas sin deformarse y transmitirlas a la
siguiente capa granular inferior (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES, 2013).

3.4 La sub base es la segunda capa granular que se ubica en la parte inferior de
la base, pero encima de la sub rasante, es la capa de la estructura de pavimento
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destinada a sobrellevar, transmitir y distribuir uniformemente toda carga sostenida

por la carpeta asfáltica (Universidad mayor de san Simón, 2004).

3.5 Los agregados reciclados, en un concepto general, son aquellos áridos que
proceden de materiales orgánicos que han sido utilizados para la construcción
anteriormente. Estas materias reutilizadas suelen clasificarse por su origen. Uno
de ellos son los materiales pétreos que se encuentran como residuos de
construcción y demolición (RCD). Los residuos de hormigón de morteros con
cemento portland y los áridos machacados y cribados de las plantas de reciclado
(CÁRDENAS VALDEZ & HERNÁNDEZMÉNDEZ, 2014). En la Figura 8 se
muestra un mecanismo tecnológico para realizar el tratamiento de reciclaje de los
agregados recuperados por demolición y construcción.

Figura 8
Heating-Air classification System

Adapatado de “Treatment of end-of-life concrete in an innovative

heating-air classification system for circular cement-based
products”, 2020, Journal of Cleaner Production. (Moreno-Juez et
al., 2020)
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3.6 El cemento portland, también llamado cemento hidráulico, es un

conglomerado que generalmente se usa para la construcción ya que puede
conformar una masa pétrea con alta resistencia y durabilidad cuando se mezcla
con agua , áridos y fibras de acero . Asimismo, se utiliza como cemento hidráulico
ya que presenta la propiedad de fraguar y endurecer cuando reacciona
químicamente con el agua (Revista Latinoamericana de Control de Calidad, 2015).

3.7 La tecnología de los áridos reciclados (Heating-Air classification System)

es un mecanismo de tratamiento para mejorar las materias primas valiosas de las
fracciones finas de los residuos de hormigón después de superar su vida útil. Este
sistema de clasificación de aire de calefacción consiste en una combinación de
procesos de calentamiento y separación dentro de una cámara fluorizada de baja
temperatura controlada (± 600 °C) y una duración de 25 a 40 s. En este proceso
se produce la eliminación de la humedad y los contaminantes de los agregados
finos de concreto de 0 a 4 mm (Choi et al., 2016).

*Describir brevemente el marco conceptual (teoría, metodología, herramienta,

tecnología, etc.) de la(s) técnica(s) que se investigara según su perfil de formación
profesional. Sustentar en base a bibliografía propuesta.
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3.8 Las mezclas asfalticas en caliente son la combinacion de áridos con un

ligante , los cuales determinan las propiedades fisicas . Su proceso de fabricacion
consite es calentar el material petreo y el ligante a un temperatura elevada , la cual
debe se superior a 120 °C . Luego , dicha mezcla es llevada al lugar de la
construccion para su posterior compactacion y consolidación (Zúñiga, 2015).

3.9 Método AASHTO

“El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como

AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los
60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años
en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y
fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de las
distintas secciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión

mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a introducir
conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo
original”.(Aparicio, 2014,p1).

3.10 El MANUAL DE CARRETERAS (EG-2013) es un conjunto de

especificaciones técnicas, métodos y consideraciones necesarios para asegurar el
correcto procedimiento en la construcción de una carretera. Asimismo, el manual
presenta métodos de diseño para afirmados y pavimentos flexibles, rígidos y
semirrígidos, las cuales tienen como referencia a la guía AASHTO Guide for
Design of Pavements Estructures – 1993. Por otro lado, describe los diseños de
carreteras de bajo, medio y alto volumen de transito orientados bajo una serie de
criterios que sirven para asegurar el correcto desarrollo de estudios y proyectos de
carreteras y caminos (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES,
2013).
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* Complementar con la nueva información

5. DESCRIPCIÓN DE LA TÉCNICA INNOVADORA

La propuesta es un nuevo sistema constructivo de un pavimento flexible a base de

agregados reciclados y Cemento Portland aplicado en las capas granulares (base
y subbase) y en la carpeta asfáltica (mezcla en caliente) para alcanzar una mejora
en la estabilidad de las carreteras construidas en las zonas rurales. De esta
manera evitar deterioros como las fallas de ahuellamiento, ondulaciones y surcos
del pavimento; en la Figura 9 se hace referencia a la propuesta de implementación
de un conjunto de técnicas para procesar agregados reciclados con cemento
portland en la carpeta asfáltica y capa granular de pavimentos flexibles, mientras
que en la Figura 10, la representación gráfica de la propuesta final de la estructura
básica del nuevo pavimento con agregados reciclados y cemento portland

Figura 9
Conformación de la nueva estructura del pavimento flexible
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Figura 10
Diagrama de la propuesta final

Descripción:
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En primer lugar, se implementara la tecnología llamada “Heating-Air

classification System” para la obtención de agregados reciclados de óptima
calidad después de que superaron la vida útil, como por ejemplo , los áridos
obtenidos de residuos de construcción y demolición de las zonas rurales .El
objetivo de dicho procedimiento es conocer las nuevas propiedades del agregado
reciclado y analizar sus ventajas y desventajas que se obtiene al aplicar esta
nueva tecnología de reciclado .

En segundo lugar, se aplicará un tratamiento de estabilización entre los agregados

reciclados y cemento portland para lograr una homogenización en las para las
capas granulares (base y subbase) durante el proceso de compactación del nuevo
pavimento. Se busca mejorar las propiedades de los agregados reciclados
utilizando el Cemento Portland tradicional. Se sabe que este material es
generalmente usado para conformar mortero y concreto para edificaciones, pero
se desconoce su uso como estabilizante de agregados. Actualmente, en el Perú,
no es utilizado para la conformación de la base y sub-base.

En tercer lugar, se utilizará el cemento portland como un nuevo “filler” para mejorar
la adherencia entre los agregados reciclados y la mezcla asfáltica en caliente.
Actualmente se sabe que el filler tradicional está conformado por cal. Sin embargo,
se desconoce las ventajas que puede tener el cemento portland como nuevo
ingrediente para los emulsionantes para mezclas. En este proyecto, se
implementará dicho cemento como recubrimiento para los agregados reciclados
para otorgar mayor adherencia, solidez y estabilidad en la mezcla diseñada en
caliente.

En cuarto lugar, se implementará la norma EG-2013 “Manual de construcción de

carreteras” para adaptar este nuevo sistema constructivo con las especificaciones
técnicas de construcción nacionales y garantizar un mejor rendimiento del nuevo
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pavimento en las zonas rurales del Perú con respecto a sus propiedades,
especialmente en la estabilidad.

Por otro lado, La implementación de este pavimento resultara poseer una mejor
capacidad de carga (esfuerzo), mediante la utilización del método AASHTO para
el diseño y verificación de la propuesta

El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los

procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos
flexibles y rígidos de carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el
método establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente
con concreto asfáltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales
estructuras soportarán niveles significativos de tránsito (mayores de 50,000
ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el período de diseño),
dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado, como
son los caminos revestidos o de terracería (MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2013)

*Describir claramente la técnica(s) que se investigara. ES EXPLICITAR LA

PROPUESTA MISMA PLANTEADA COMO INNOVADORA O CON EL VALOR
AGREGADO QUE SE QUIERA LOGRAR.
* Complementar con la nueva información

6. ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA

Como se mencionó anteriormente, este problema es de suma importancia para

muchos especialistas e ingenieros en el rubro de Transportes, por lo que se han
realizado una gran variedad de investigaciones con propuesta similares ofreciendo
productos que no satisfacen como conjunto la implementación de estos
componentes en un mismo pavimento flexible a continuación acotaremos algunos
de ellos.
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Existe una propuesta basada en utilizar agregados reciclados y cenizas volantes

en las mezclas, de acuerdo con Lazzari (2020) reemplazar a la composición
tradicional con estos componentes aplicados en mayores proporciones brinda
mayor superficie de abrasión (Vieira et al., 2020); como presenta baja resistencia a
la tracción y su uso debe ser el adecuado solo deberán aplicarse en áreas de
tráfico peatonal (Vieira et al., 2020)

Otra propuesta ofrece el uso de betunes modificados con caucho de neumáticos

reciclados en la mezcla asfáltica de la cual se concluye que su viscosidad es muy
similar a la del caucho que emplee, de donde provenga el asfalto y los aditivos que
se le incluyan (Zhao et al., 2020)

Por otro lado existe también un análisis de desempeños de estabilización de

suelos con polímeros poliacrilamida, donde se analizaron cinco tipos de suelos;
verifican que estas composiciones pueden ser utilizados en caminos de baja
capacidad portante y reduce el óptimo contenido de humedad frente a los ensayos
con agregado natural, sin embargo, una de las principales limitantes es que la
normativa peruana aun no cuenta con un proceso constructivo reglamentado con
el uso de este material, y que, debido a la maquinaria que se emplea en Perú el
rendimiento es menor que el obtenido en el estudio base en Australia.(Nesterenko
Cortes, 2018)

Existen una investigación en Brasil donde para la estabilización de suelos utilizan

no solo agregados reciclados de construcción y demolición sino que logran un
balance con ayuda de cal hidratada, aquí se calcularon las deformaciones y los
módulos de resiliencia donde se demostró mejorar el comportamiento mecánico
de los agregados con el tiempo recomendándolo como una alternativa para su uso
en subbase para tráfico pesado.(Beja et al., 2020)
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*Revisar que soluciones similares a la propuesta existe en el mercado actualmente

y analizar porque no se ajustan a las características del problema que se ha
delimitado.
* Complementar con la nueva información

7. MOTIVACION (máximo 1 página)

Se escogió esta problemática debido a la noción de la realidad que se vive en la

actualidad, teniendo en cuenta que los pavimentos son estructuras que deben
cumplir ciertos parámetros para garantizar su eficiencia y efectividad, empezando
en el ámbito estructural, busca reducir o disipar el impacto de las cargas
vehiculares sobre la subrasante de tal manera que la superficie no se sobre
esfuerce; debe también impermeabilizar la subrasante evitando así los efectos de
congelamiento y descongelamiento; es imprescindible que cuente con una
adecuada capacidad portante, según el diseño a emplearse, para que pueda
resistir el efecto de las cargas. Desde el punto de vista social, es indispensable
que permita el acceso a la vía y circular de manera segura en cualquier momento
evitando la desconexión, lo cual contribuye directamente a la integración
económica de diferentes zonas, todo esto sin desmedir la comodidad de los
usuarios finales no solo en términos de calidad sino también en factores
económicos. Y finalmente cumplir una función ambiental, cumpliendo las
normativas medio ambientales vigentes y minimizando el empleo de aditivos
contaminantes o de recursos naturales para su elaboración, teniendo en cuenta
una política de reciclaje ya sea total o parcial, buscando de esta manera crear
estructuras ecosostenibles y compatibles con la visión de generar nuevas mejoras
para la población.
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En base a la bibliografía revisada podemos notar como la influencia del cemento

portland por ejemplo en el Proyecto de Conservación vial de Huancavelica ha
obtenido resultados favorables como agente estabilizante aun con dosificaciones
bajas reduciendo de esta manera espesores de las capas, lo cual tiene influencia
directa en costos de operación e influencia indirecta ya que al reciclar agregados
se está creando valor ya que se consume menor volumen los recursos naturales.
(Fano Descalzi & Chávez Céspedes, 2017)

(Beja et al., 2020) concluye que las pruebas de laboratorio indican un alto
desempeño estructural del pavimento compuesto agregados reciclados,
especialmente aquellos que se estabilizaron con cemento Portland, ya que al
aplicar esta nueva mezcla cementosa y una adecuada energía durante la
compactación se logró mejorar la rigidez y resistencia a las deformaciones de los
agregados reciclados.

*Describir los resultados que se espera obtener con la solución propuesta:

Reducción de costos, menor tiempo de procesamiento, satisfacción de usuarios,
etc.
* Complementar con la nueva información

8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Aparicio, D. (2014). Evaluación Superficial Del Pavimento Flexible Por El Método

Pavement Condition Index (Pci) En Las Vías Arteriales: Cincuentenario, Colón
Y Miguel Grau. 1–200.

Beja, I. A., Motta, R., & Bernucci, L. B. (2020). Application of recycled aggregates
from construction and demolition waste with Portland cement and hydrated
lime as pavement subbase in Brazil. Construction and Building Materials, 258,
119520. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.119520
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CÁRDENAS VALDEZ, W. H., & HERNÁNDEZMÉNDEZ, J. G. (2014).

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