111Equation Chapter 1 Section 1Título en españolElectricidad y

Magnetismo: Campos y Fuerzas MagneticasCoches Eléctricos:

Tecnología
English titleElectricity Electric Cars: Technologyand Magnetism: Magnetic Fields and
Forces
[Name LastNameBryan Velesaca Zambrano ]

RESUMEN
Este trabajo revisa la evolución y estado actual de los vehículos eléctricos; analiza las ventajas ambientales, de eficiencia energética. y hace un análisis del motor
eléctrico frente al de combustión interna; Este trabajo revisa la evolución y estado actual de los vehículos eléctricos; analiza las ventajas ambientales, de
eficiencia energética y hace un análisis del motor eléctrico frente al de combustión interna; se hace un hincapié en las presente limitaciones para el uso del
vehículo eléctrico. Se presenta el desarrollo actual de las baterías se hace un hincapié en las presente limitaciones para el uso del vehículo eléctrico. Se presenta
el desarrollo actual de las baterías para los vehículos eléctricos, los modos de conexión que existen para este tipo de tecnología y los conectores para los mismos
los cuales van a ser diferentes dependiendo del país que nos encontremos. para los vehículos eléctricos, los modos de conexión que existen para este tipo de
tecnología y los conectores para los mismos los cuales van a ser diferentes dependiendo del país que nos encontremos. Se tiene una visión clara de cómo serán
los vehículos eléctricos o de cómo son en la actualidad. Se repasa lo que es la conducción autónoma las características de estos sistemas, componentes que los
constituyen, Se tiene una visión clara de cómo serán los vehículos eléctricos o de cómo son en la actualidad. Se repasa lo que es la conducción autónoma las
características de estos sistemas, componentes que los constituyen, y se toman como referencia el sistema de conducción autónomo de los carros TESLA. y se
toman como referencia el sistema de conducción autónomo de los carros TESLA. Lo que se busca con esto es contribuir al desarrollo de una actividad
económica respetuosa con el medio ambiente y basada en nuevas tecnologías a la implementación de los vehículos eléctricos, Lo que se busca con esto es
contribuir al desarrollo de una actividad económica respetuosa con el medio ambiente y basada en nuevas tecnologías a la implementación de los vehículos
eléctricos, con la cual nos hace proyectar y tener una visión de que en un futuro las carreteras puedan tener una con carga dinámica y alimentación de vehículos
con energía eólica y solar.con la cual nos hace proyectar y tener una visión de que en un futuro las carreteras puedan tener una con carga dinámica y
alimentación de vehículos con energía eólica y solar.Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Etiam condimentum cursus dolor, quis pharetra
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ipsum consectetur semper. Pellentesque nec elit sit amet odio consequat mattis. Nunc placerat ultricies ullamcorper.

Palabras clave: [batería Clave1], [Conducción autónomaclave2], [TecnologíaNombrePropio], [Vehículos eléctricosclave final].[batería], [Conducción
autónoma], [Tecnología], [Vehículos eléctricos].

ABSTRACT
This work reviews the evolution and current status of electric vehicles; analyzes the environmental advantages, energy efficiency, and makes an analysis of the
electric motor versus the internal combustion engine; an emphasis is made on the present limitations for the use of electric vehicles. It presents the current
development of batteries for electric vehicles, the connection modes that exist for this type of technology and the connectors for them, which will be different
depending on the country we are in. There is a clear vision of how electric vehicles will be or how they are nowadays. We review what autonomous driving is,
the characteristics of these systems, the components that constitute them, and we take as a reference the autonomous driving system of TESLA cars. What is
sought with this is to contribute to the development of an economic activity respectful with the environment and based on new technologies to the
implementation of electric vehicles, which makes us project and have a vision that in the future the roads may have a dynamic charging and powering of vehicles
with wind and solar energy.

This work reviews the evolution and current status of electric vehicles; analyzes the environmental advantages, energy efficiency, and makes an analysis of the
electric motor versus the internal combustion engine; an emphasis is made on the present limitations for the use of electric vehicles. It presents the current
development of batteries for electric vehicles, the connection modes that exist for this type of technology and the connectors for them, which will be different
depending on the country we are in. There is a clear vision of how electric vehicles will be or how they are nowadays. We review what autonomous driving is,
the characteristics of these systems, the components that constitute them, and we take as a reference the autonomous driving system of TESLA cars. What is
sought with this is to contribute to the development of an economic activity respectful with the environment and based on new technologies to the
implementation of electric vehicles, which makes us project and have a vision that in the future the roads may have a dynamic charging and powering of vehicles
with wind and solar energy.

1
TITULO EN ESPANOL

Keywords: [battery], [Autonomous driving], [Technology], [Electric vehicles].[battery], [Autonomous driving], [Technology], [Electric
vehicles].

Recibido: ly25January __th 20xx

Aceptado: Augustanuary11 __th 20xx
Recibido: July 25th 2021

Aceptado: August 11th 2021

Introducción1 2 emisiones son comparables a la eficiente de un motor Sin

Phasellus ante orci, accumsan vitae vulputate in, aliquam quis
lacus. Aenean sit amet mauris quam, a semper velit. Maecenas
feugiat sagittis felis eget mattis. Aenean bibendum porta orci,
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imperdiet purus. Maecenas a vehicula tortor.
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tempus nulla, ac viverra turpis mauris at erat. Integer at
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eget auctor nisl tempus. Suspendisse scelerisque, est tempus
gravida auctor, odio mi convallis nisl, a interdum ipsum odio eu
neque. Aliquam vel massa in nunc eleifend blandit non eu libero.
Duis eget sem metus, sit amet lobortis mauris. Sed eu quam
libero, in euismod tellus. Curabitur lobortis lorem nec tellus
consequat eleifend. Mauris Los vehículos eléctricos utilizan uno o
más motores eléctricos o de tracción para la propulsión. Los
vehículos eléctricos utilizan uno o más motores eléctricos o de
tracción para la propulsión. Hay tres tipos principales de
vehículos de este tipo, existen los que se alimentan directamente
de una estación de alimentación externa, los que funcionan Hay
tres tipos principales de vehículos de este tipo, existen los que se
alimentan directamente de una estación de alimentación externa,
los que funcionan con electricidad almacenada y los que son
alimentados por un generador de a bordo, tales como un motor
(un vehículo híbrido). con electricidad almacenada y los que son
alimentados por un generador de a bordo, tales como un motor
(un vehículo híbrido).
La eficiencia de los vehículos eléctricos es aproximadamente 3
veces más que los de combustión. La eficiencia de los vehículos
eléctricos es aproximadamente 3 veces más que los de
combustión. No consume energía cuando no está en movimiento,
a diferencia de los motores actuales, que continúan funcionando
incluso estando en ralentí. No consume energía cuando no está en
movimiento, a diferencia de los motores actuales, que continúan
funcionando incluso estando en ralentí.Sinralentí. embargo,
considerando la eficiencia de la rueda de los 4 eléctricos, sus
1
Graduate Title Abbreviation, Institution, Country. Postgraduate Titles, Institution,
Country. Affiliation: Current position, Institution, Country. E-mail: xxxx@xx.xx.xx
2
Electrical Engineer, Universidad Nacional de Colombia, Colombia. M.Sc.
Electrical Engineering, Universidad Nacional de Colombia, Colombia. Affiliation:
Assistant Professsor, Universidad Nacional de Colombia, Colombia. E-mail:
xxxx@xx.xx.xx
3
Electronics Engineer, Universidad Nacional de Colombia, Colombia. Ph.D.
Computer Science, Universidad Nacional de Colombia, Colombia. Affiliation:
Emeritus Professor, Universidad Nacional de Colombia, Colombia. E-mail:
xxxx@xx.xx.xx
embargo, considerando la eficiencia de la rueda de los 4
eléctricos, sus emisiones son comparables a la eficiente de un
motor de gasolina o de diésel, ya que, en la mayoría de los países,
la generación de electricidad se basa en combustibles fósiles. de
gasolina o de diésel, ya que, en la mayoría de los países, la
generación de electricidad se basa en combustibles fósiles.
Muchos de los diseños tienen un alcance limitado, debido a la
baja densidad de energía de las baterías en comparación con el
combustible de los vehículos de combustión interna. Muchos de
los diseños tienen un alcance limitado, debido a la baja densidad
de energía de las baterías en comparación con el combustible de
los vehículos de combustión interna. Los eléctricos con
frecuencia también tienen largos tiempos de recarga en
comparación con el proceso relativamente rápido de recarga de un
tanque de combustible. Los eléctricos con frecuencia también
tienen largos tiempos de recarga en comparación con el proceso
relativamente rápido de recarga de un tanque de combustible.
estásecciónWEEKVehículos eléctricos.LsecciónWEEKen la
introducción de la batería de los vehículos eléctricos El
documento está organizado de la siguiente manera, en la sección
WEEK 1: Vehículos eléctricos. La sección WEEK 2 se enfoca en
la introducción de la batería de los vehículos eléctricos. En la
sección WEEK 3 se centra en la carga de los vehículos eléctricos.
En la sección WEEK 4 muestra la movilidad eléctrica futura.
WEEKen la carga de los vehículos eléctricos. WEEK4 muestra la
movilidad eléctrica futura. congue, erat eu ullamcorper vulputate,
enim nisi egestas nibh, sit amet consectetur odio enim sit amet
dui. Phasellus congue felis eu augue dictum nec tempor arcu
placerat. Nulla tempor vestibulum nibh, sed placerat leo ultrices
ornare. Morbi nisl nunc, facilisis nec tempor in, bibendum eget
erat. Praesent dignissim mattis pretium. Donec placerat blandit
ipsum et molestie.Sed mi nulla, placerat ut dictum a,
bibendum id tortor. Sed urna odio, placerat fermentum
convallis ac, faucibus a massa. Sed orci nisi, consectetur ac
rutrum vitae, iaculis nec ligula. Morbi dictum mi id tellus
elementum congue rutrum urna semper. Suspendisse a eros a
libero fermentum porttitor quis at nunc. Mauris cursus
tincidunt leo sit amet aliquet. Praesent tempus ultricies
scelerisque. Donec interdum faucibus libero, quis blandit
augue fermentum vitae. Fusce tempor elementum euismod.
Praesent convallis, odio et rutrum aliquet, lacus justo viverra
urna, eu porta tellus purus vestibulum lacus. Nunc at lorem
sem. Donec euismod hendrerit feugiat. Nullam sapien sapien,
luctus sit amet imperdiet id, aliquam ac urna.
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urna odio, placerat fermentum convallis ac, faucibus a massa.
Sed orci nisi, consectetur ac rutrum vitae, iaculis nec ligula.
Morbi dictum mi id tellus elementum congue rutrum urna
semper. Suspendisse a eros a libero fermentum porttitor quis

2
 [LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]

at nunc. Mauris cursus tincidunt leo sit amet aliquet. Praesent

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quis blandit augue fermentum vitae. Fusce tempor elementum
euismod. Praesent convallis, odio et rutrum aliquet, lacus
justo viverra urna, eu porta tellus purus vestibulum lacus.
Nunc at lorem sem. Donec euismod hendrerit feugiat. Nullam
sapien sapien, luctus sit amet imperdiet id, aliquam ac urna.

Title 1WEEK 1
Ut ultrices ullamcorper odio id dapibus. Vestibulum ante ipsum
primis in faucibus orci luctus et ultrices posuere cubilia
Curae; Donec ultricies suscipit fringilla. Aenean a felis in arcu
rhoncus dignissim quis sit amet nisl. Sed mi nibh, lobortis Fig. 1: Bateria de Litio
Fuente: (edX, 2021)
vitae accumsan vitae, accumsan at libero. Suspendisse
imperdiet vestibulum mollis. Nulla turpis elit, cursus id
lacinia sed, pellentesque eget nisl. Nam venenatis commodo Esta batería principal es el medio por el que se alimenta todo el
augue, fermentum lobortis ipsum sodales quis. Sed malesuada coche eléctrico y, por ello, en los coches que tienen un motor
pharetra sapien, id placerat tellus sollicitudin sit amet. Donec eléctrico de corriente continua, esta batería va directamente
eros sapien, ultrices ac elementum sed, lacinia a libero. conectada al motor.
Mauris in sem eu sapien pellentesque posuere. Aliquam at Sub section 2: Motor
cursus ante.
El motor de un vehículo eléctrico es uno de los elementos más
Curabitur metus quam, aliquam ac eleifend nec, pharetra eu importantes en su diseño, operación y funcionamiento, ya que
quam. Pellentesque vestibulum iaculis porta. Suspendisse quis determina la existencia o no de otros componentes, como
massa eu magna placerat varius. Aenean vehicula neque non inversores y convertidores. Los motores utilizados en un coche
libero scelerisque volutpat. Fusce egestas, arcu et pellentesque eléctrico pueden ser de corriente continua o de corriente alterna.
tincidunt, dolor lacus faucibus dui, sed laoreet diam turpis a
lorem. Vivamus tincidunt justo elementum risus dignissim Automóviles eléctricos o automóviles con motor de
dapibus. In justo sapien, imperdiet eget mollis in, feugiat quis combustión interna.
felis. Duis ac elit eget mi tincidunt feugiat. Nulla turpis elit,
Un motor IC es el motor principal de los automóviles de
cursus id lacinia sed, pellentesque eget nisl. Nam venenatis
gasolina, el combustible suministrado al motor produce
commodo augue, fermentum lobortis ipsum sodales quis. Sed
combustión y suficiente energía de presión y temperatura
malesuada pharetra sapien, id placerat tellus sollicitudin sit
para mover los pistones.
amet. Donec eros sapien, ultrices ac elementum sed, lacinia a
libero. Mauris in sem eu sapien pellentesque posuere. El movimiento lineal del pistón se transfiere al movimiento
Aliquam at cursus ante. giratorio utilizando un mecanismo de manivela deslizante. Se
Subtitle 1Vehículo Eléctrico (EV) utiliza una transmisión para transferir esta rotación a las ruedas
motrices.
En un automóvil eléctrico, la fuente de energía proviene de una
Sub-section 1: NLos vehículos eléctricos a batería se denominan a batería un inversor convierte la energía de la batería de CC en CA
menudo por varios nombres: vehículos eléctricos, vehículos trifásica. La CA trifásica puede hacer girar un motor de
eléctricos enchufables, todos los vehículos eléctricos, vehículos inducción, que así hará girar la rueda motriz.
totalmente eléctricos o vehículos eléctricos puros. Lo que es
importante tener en cuenta es que todos estos nombres no
contienen la palabra "híbrido".ullam id nibh
Motor y almacenamiento de energía
Hay dos características fundamentales que tienen todos los coches
los cuales debemos entender, la primera característica
fundamental es el almacenamiento de energía y la segunda es el
motor.
Sub section 1: Almacenamiento de Energía.
Fig. 2: Característica Motor EV vs IC
Existen muchos tipos de baterías, pero las de litio-ion se han Fuente: (edX, 2021)
impuesto como la tecnología de referencia por sus características,
que las hacen idóneas: no presentan memoria, son muy duraderas Motores de combustión y motor eléctrico
y pueden soportar muchos ciclos de carga. Las baterías de litio- La imagen muestra cómo funciona un motor de combustión
ion almacenan la energía que le cede el cargador (conectado a una interna de cuatro tiempos. Este es básicamente el motor de
red de corriente alterna) en forma de corriente continua. gasolina moderno y se inventó hace 150 años.

ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx) 3

TITULO EN ESPANOL

Según la segunda ley de Newton, la fuerza neta es igual al

producto de la masa del vehículo y la aceleración del vehículo. La
fuerza de tracción se encuentra en la dirección de conducción la
mayor parte del tiempo, pero puede ser cero cuando el vehículo se
desplaza por inercia o incluso negativa cuando el tren motriz está
en frenado regenerativo. Si necesitamos estimar la potencia
entregada por el tren motriz, entonces necesitamos multiplicar la
fuerza de tracción por la velocidad del vehículo.
Fig. 3: Motor IC ❑❑ ❑❑❑❑ ❑❑ ❑❑ (3)
Fuente: (edX, 2021)

En la primera carrera (carrera de admisión), se inyecta gasolina en

una cámara abriendo una válvula que luego se vuelve a cerrar. Vehículos eléctricos híbridos e híbridos enchufables (HEV &
En la segunda carrera (carrera de compresión), el pistón se mueve PHEV).
hacia arriba y la gasolina se comprime.
Hay dos pasos hacia los vehículos eléctricos: vehículos eléctricos
Fuerza de resistencia a la rodadura híbridos (HEV) y vehículos eléctricos híbridos enchufables
(PHEV). Hay muchas configuraciones potenciales diferentes de
La fuerza de resistencia a la rodadura se produce debido a la HEV y PHEV, pero en general, un (P) HEV tiene un tren motriz
fricción entre los neumáticos y la superficie de conducción. La eléctrico como un EV, además de un motor de combustión de
fuerza de resistencia a la rodadura es cero en reposo. Cuando el algún tipo que puede recargar las baterías periódicamente.
vehículo comienza a moverse, la fuerza de resistencia a la
rodadura actúa en la dirección opuesta a la dirección del
movimiento y se puede calcular mediante el coeficiente de
resistencia a la rodadura.
❑❑ ❑❑❑ (1)
El coeficiente cr debe ser bajo para mantener bajas las pérdidas
por fricción. En el caso de los automóviles modernos, suele
rondar entre 0,01 y 0,02.
Fuerza de arrastre aerodinámico
A medida que aumenta la velocidad del vehículo, la fuerza de
arrastre aerodinámico se opone al movimiento del vehículo ya que
el aire se ve obligado a fluir alrededor del vehículo en
movimiento.
Fig. 5: Vehículo eléctrico hibrido
Se puede calcular como el producto del coeficiente de resistencia Fuente: (edX, 2021)
aerodinámica CD del área delantera del vehículo, la densidad del
aire y el cuadrado de la velocidad del vehículo v, dividido por 2. Los HEV y PHEV son bastante populares porque:

❑❑ ❑ ❑❑❑❑ ❑❑ (2) Su alcance no está limitado por la batería. Ahorran mucho

❑ combustible en comparación con los vehículos ICE.
Fuerza de gradiente
Requieren menos mantenimiento en el tren motriz y los frenos.
Fuerza que actúa sobre un vehículo es la fuerza de pendiente y se Esto se debe al hecho de que el motor de combustible está
produce cuando el vehículo circula en una carretera cuesta arriba apoyado por el motor eléctrico.
o cuesta abajo. La fuerza del gradiente se debe a la componente
La ventaja de un HEV es que el motor que quema combustible, en
longitudinal de la fuerza gravitacional, es decir MG SENO (0),
general, es más eficiente solo en un pequeño rango de condiciones
dónde (0) es el ángulo de inclinación de la carretera.
de operación (velocidad y carga).
La fuerza del gradiente y el ángulo (0) son negativos cuando se
Por lo tanto, un HEV puede hacer funcionar el motor que quema
conduce cuesta abajo y positivos cuando se conduce cuesta arriba.
combustible en su punto más eficiente para cargar la batería y
Las pendientes de las carreteras se expresan como un porcentaje puede usar el tren motriz eléctrico para compensar toda la holgura
en términos de tangente theta y tienen un valor típicamente entre en otras condiciones.
más o menos el 10%.

Fig. 4: Fuerza de Gradiente a la oposición del movimiento

4
Fuente: (edX, 2021)
 [LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]

Hay tres tipos de motores que se utilizan en los vehículos

eléctricos en la actualidad:

 Motor de inducción
 Motor de imán permanente
 Motor de reluctancia síncrono

Motor DC cepillado
Este motor tiene un estator y un rotor con una bobina eléctrica.
Fig. 6: Motor Hibrido Enchufable Cuando esta bobina se conecta con la batería, produciendo una
Fuente: (edX, 2021) corriente continua, la bobina produce un campo magnético que
hace que el rotor gire para que los polos miren hacia los polos
Vehículos eléctricos a baterías (BEV) opuestos de los imanes permanentes en el estator.
Las principales ventajas del BEV son que funciona
completamente con una fuente de energía barata y relativamente
sostenible, requiere poco mantenimiento debido a la reducción de
partes móviles y la posibilidad de utilizar un pedal permite hacer
un uso muy eficiente de la energía. Una desventaja es que se
necesita una batería grande para un largo alcance.

Fig. 9: Motor DC cepillado

Fuente: (edX, 2021)

Motor de inducción
El motor de inducción de CA no necesita imanes permanentes. En
cambio, el campo magnético es producido por una corriente que
fluye a través de los devanados de la carcasa o el estator. Ahora
Fig. 7:Vehículo eléctrico a batería
Fuente: (edX, 2021) bien, si conecta el estator a una corriente alterna, esto significa
que el campo magnético en el estator también se alternará. Si se
utiliza una entrada de CA trifásica, se produce el llamado campo
Otra desventaja es que se necesita una carga rápida para competir
magnético giratorio o RMF.
con los vehículos ICE. Se espera que, dentro de cinco años, las
El campo magnético del estator inducirá voltaje y corriente en los
capacidades de carga rápida sean tan lejanas que se pueda
devanados del rotor. Esto a su vez lleva a que el rotor produzca su
alcanzar un alcance de 250 km en 15 minutos.
propio campo magnético, y este campo magnético hará que el
rotor gire para alinearse con el campo magnético del estator.
Vehículos eléctricos a batería: costo total de propiedad.
Hay un gran futuro para las camionetas eléctricas, porque
considerando el costo total de propiedad, los vehículos eléctricos
se vuelven más baratos una vez que se usan más.

Fig. 10: Motor de Inducción

Fuente: (edX, 2021)

Motor de imán permanente

Si construimos un rotor con imanes permanentes, ya no
necesitamos inducir un campo magnético en el rotor. Esto evita
pérdidas y desarrollo de calor en el rotor. Por todo esto, los
motores de imanes permanentes son actualmente los motores
eléctricos más pequeños y ligeros que puede comprar. Debido a
Fig. 8: Costo/ Km vehículo Diesel vs Electric que el rotor ya está magnetizado, siempre está sincronizado con el
Fuente: (edX, 2021)
campo magnético giratorio.

Motores eléctricos para vehículos eléctricos

La selección de la potencia nominal de una máquina eléctrica para
su uso dentro de un EV depende de la masa del vehículo y del
rendimiento de aceleración deseado.

ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx) 5

TITULO EN ESPANOL

 Convertidores AC-AC

Aislamiento entre la batería del vehículo eléctrico y la red

El aislamiento es necesario entre la batería del EV y la red por
razones de seguridad. Por lo tanto, el cargador de a bordo CA /
CC y / o el convertidor de batería CC / CC deben estar aislados.

Fig. 11: Motor de Imán Permanente Conservación de energía

Fuente: (edX, 2021) En cualquier convertidor de potencia, la energía siempre se
conserva. Por lo tanto, la potencia de entrada y salida se puede
Motor de reluctancia síncrono relacionar en función de las pérdidas en el convertidor de potencia
Se ha desarrollado recientemente y parece tener lo mejor de como, Tren motriz de vehículo eléctrico a batería.
ambos mundos. Tiene un rotor que contiene metal que está
formado de tal manera que quiere alinearse naturalmente con el
campo magnético circundante. Esto significa que no necesita
producir su propio campo eléctrico a través de corrientes
inducidas, como el motor de inducción, lo que significa menos
pérdidas. Por último, no necesita imanes permanentes, lo que lo
hace mucho más económico que un motor de imanes
permanentes.

Fig. 13 :Tren motriz de vehículo eléctrico a batería

Fuente: (edX, 2021)

La transmisión eléctrica de los vehículos eléctricos que se muestra

en la figura anterior implica varios pasos de conversión. Contiene
convertidores DC / DC, DC / AC y convertidor AC / DC.
Fig. 12: Motor de reluctancia síncrono Para regular la potencia entre la batería y las máquinas eléctricas,
Fuente: (edX, 2021) es necesario utilizar un dispositivo convertidor de potencia.
La funcionalidad precisa de los convertidores de potencia
Configuración de motor dual depende de muchos factores, pero principalmente del tipo de
Con una configuración de motor dual, se utilizan dos motores máquina eléctrica que se utiliza y del suministro máximo de
para impulsar el EV y esto se puede hacer de diferentes maneras. potencia. Los diferentes estados de conmutación alteran la tensión
Una posibilidad es que un motor pueda accionar el eje delantero y y la corriente de entrada mediante el uso de elementos capacitivos
el otro el eje trasero. En segundo lugar, ambos motores se pueden e inductivos.
colocar en el eje delantero o trasero para proporcionar un par El resultado es una tensión y una corriente de salida, que se
mayor en comparación con la configuración de un solo motor. encuentran en un nivel diferente al de la entrada.
Aunque la mayoría de los fabricantes de vehículos eléctricos
adoptan actualmente la configuración de motor único, la
configuración de motor dual también se ha utilizado para modelos
de vehículos con mayor capacidad de par.
Electrónica de potencia en coches eléctricos
Semiconductores de potencia
Un vehículo promedio hoy en día tiene más de 50 actuadores, que
a menudo están controlados por MOSFET de potencia u otros
dispositivos semiconductores de potencia.
Las clasificaciones de voltaje de los dispositivos semiconductores
de potencia son considerablemente más altas que la tensión de Fig. 14: Componentes Electrónicos de Potencia en un (BVE)
Fuente: (edX, 2021)
funcionamiento máxima especificada o la tensión de la batería de
los sistemas de potencia.
Los dispositivos semiconductores de potencia disponibles La fuente auxiliar proporciona la energía necesaria para los
comercialmente se pueden clasificar en varios tipos básicos, como equipos dentro del vehículo suele ser de 12 V para los vehículos
diodos, tiristores, transistores de unión bipolar (BJT), transistores actuales, pero puede aumentarse a 48 V para los vehículos
de efecto de campo de semiconductores de óxido metálico de futuros.
potencia (MOSFET), transistores bipolares de puerta aislada Por lo general, se selecciona un motor de inducción trifásico o un
(IGBT) y tiristores de apagado de puerta. (GTO). imán permanente para propulsar el vehículo.
En general, la transmisión mecánica se basa en engranajes fijos y
Clasificación de convertidores de potencia
un diferencial, pero hay muchas posibilidades para
Hay cuatro tipos de convertidores de potencia:
configuraciones BEV, dependiendo de las limitaciones de costo y
 Convertidor DC-DC
rendimiento
 Convertidor DC-AC (o) inversor
 Convertidor AC-DC (o) rectificador

6

Fig. 15: Modo de funcionamiento convertidor DC/DC
Fuente: (edX, 2021)
El convertidor CC / CC de procesamiento de energía más común
utilizado para un EV es un elevador (convertidor elevador) y un
reductor (convertidor reductor). Al propulsar el vehículo, el
dispositivo funciona en modo de refuerzo y el voltaje de CC se
regula para generar un nivel de voltaje más alto para la máquina
eléctrica.
Vehículo eléctrico Carver
El Carver eléctrico está diseñado como una alternativa de
transporte sostenible para viajeros y profesionales urbanos. Un
vehículo urbano innovador y compacto como solución para el
tráfico atascado en las ciudades y sus alrededores. El Carver está
equipado con una tecnología de inclinación única que une las
ventajas de un automóvil y un scooter en una nueva experiencia
de conducción espectacular.
Fig. 16: Vehículo eléctrico Carver
Fuente: (edX, 2021)
WEEK 2
Introducción a la batería EV
Las baterías pueden almacenar energía y se utilizan para alimentar
una gran variedad de dispositivos, desde las micro baterías que
mantienen la memoria de los chips de los ordenadores hasta las
grandes baterías que alimentan los coches eléctricos y estabilizan
la red eléctrica. Ejemplos de ellas son las baterías de plomo-ácido,
las de níquel-hidruro metálico y las de iones de litio.
ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx)
[LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]
Fig. 17: Diferencias internas de baterías
Fuente: (edX, 2021)
En un vehículo eléctrico, toda la energía necesaria para la
conducción se almacena en las baterías del vehículo.
Pasar de los coches que funcionan con combustibles fósiles a los
que funcionan con baterías es un reto, porque las baterías de iones
de litio más modernas tienen una densidad energética cercana a
los 250 vatios hora por kilogramo, que sigue siendo relativamente
pequeña comparada con la densidad energética de los
combustibles fósiles. Sin embargo, un motor eléctrico es
aproximadamente cuatro veces más eficiente que un motor de
combustión interna a la hora de convertir la energía química en
energía mecánica.
Hay que distinguir la densidad energética gravimétrica de la
volumétrica. Supongamos que se exige una batería de 70
kilovatios hora en un VE, esto resulta aproximadamente en una
batería de 300 kilogramos, que ocupa un volumen de
aproximadamente cien litros. Se trata de un volumen bastante
limitado, por lo que el peso suele ser el factor limitante de la
tecnología de los vehículos eléctricos.
Fig. 18: Densidad de energía de una batería
Fuente: (edX, 2021)
Otra demanda de baterías para vehículos eléctricos es la carga
rápida, ya que ésta determina el tiempo que alguien necesita
para recargar un coche eléctrico.
También la duración del ciclo, que es la cantidad de ciclos que
una batería puede recargarse,
es una característica importante, ya que determina la vida útil total
de la batería.
Tipos de baterías para vehículos eléctricos
Sub section 1: Baterías de plomo-ácido. _ Se trata de una
tecnología madura en la que se han producido avances limitados
en términos de densidad de energía y potencia. Las perspectivas
de uso en los vehículos eléctricos son limitadas, debido a las bajas
densidades de energía, la sensibilidad a la temperatura y el ciclo
de vida.
Sub section 2: Baterías basadas en el níquel. _ Las baterías de
níquel-hidruro metálico (NiMH) se utilizan mucho para la
7
TITULO EN ESPANOL

tracción y están optimizadas para un alto contenido energético. power

(kWkg)
Las baterías de níquel-cadmio (NiCd) también muestran un buen
potencial de energía específica y potencia específica elevada, Capacity 1 2 3 3 3
aunque la presencia de cadmio ha suscitado algunas (kWh)
preocupaciones medioambientales. Discharge 3 2 2 1 3
power (kW)
Sub section 3: Baterías de alta temperatura. _ Las baterías de
Charge 1 2 2 1 3
sodio-cloruro de níquel (NaNiCl o Zebra) se han utilizado hasta power (kW)
la fecha en numerosas aplicaciones de vehículos eléctricos4. Su
elevada energía específica resulta atractiva para los vehículos Shallow 2 3 1 1 3
cycle life
eléctricos de largo alcance. La elevada temperatura de
funcionamiento (300°C) requiere un precalentamiento antes de Deep cycle 1 3 1 1 2
su uso, lo que puede suponer un gran consumo de energía si se life
aparca regularmente durante largos periodos. Cost (€kW 3 1 1 1 1
or €kWh)
Sub section 4: Baterías de litio. _ Las baterías de litio se
Abuse 3 3 2 2 2
clasifican por el tipo de material activo. Existen dos tipos tolerance
principales, las de líquido (Li-ion-líquido) y las de electrolito
polimérico (Li-ion-polímero). El tipo Li-ion-líquido suele ser el Maturity 3 3 2 2 2
technology
preferido para las aplicaciones de los vehículos eléctricos.
Dentro del tipo Li-ion-líquido, hay tres materiales de litio, el Maturity 3 1 2 2 1
cobalto de litio, (u óxidos de manganeso de litio), el fosfato de manufacturi
ng
hierro de litio y el titanato de litio.
Recyclabilit 1 1 3 2 2
y [70]
Sub section 5: Manganeso de litio. _ El manganeso de litio
Fuente: (edX, 2021)
(LiMnO) ofrece una solución potencialmente más económica. Se
ha estudiado mucho para su aplicación en vehículos eléctricos,
especialmente en Japón. El inconveniente de este tipo de batería Ragone plot
es su escasa duración debido a la escasa solubilidad del Mn
El diagrama de Ragone es un gráfico logarítmico que se utiliza
para comparar diversas tecnologías de almacenamiento de
Sub section 6: Fosfato de litio y hierro. _ Las baterías de litio- energía, incluidas las baterías.
hierro-fosfato (LiFePO) son fabricadas por muchas empresas en El gráfico utiliza dos índices para la comparación, a saber, la
el mundo y han ganado credibilidad por su uso en herramientas energía específica de la batería en el eje y (normalmente en W-
eléctricas. Las celdas de litio fosfato de hierro tienen una h/kg) y la potencia específica de la batería en el eje x
densidad de energía mucho menor que las de formato estándar, (normalmente en W/kg).
pero pueden cargarse mucho más rápido, en unos veinte o treinta
minutos. Además, recientemente se ha considerado que el
LiFePO presenta una mayor estabilidad en la sobrecarga, lo que
es bueno para la seguridad, una potencia muy alta y tiene
potencial para un coste más bajo porque utilizan hierro.

Sub section 7: Baterías basadas en el Titanato de litio. _ El

titanato de litio permite una carga del orden de diez minutos y se
ha demostrado que tiene una vida útil extremadamente larga, del
orden de 5000 ciclos de descarga completa. El titanato de litio
tiene una alta seguridad inherente porque el ánodo de grafito de
otras dos baterías se sustituye por un óxido de titanio.

Sub section 8: Baterías de metal-aire: Las baterías de aluminio-

aire (Al-aire) y las de zinc-aire (Zn-aire) utilizan el oxígeno
absorbido de la atmósfera al descargarse y expulsan el oxígeno al
cargarse. La densidad energética de estas baterías es alta, pero las
densidades de potencia más bajas hacen que sus aplicaciones sean
limitadas.
Table 1. Comparación cualitativa de las baterías de los vehículos eléctricos;
1=mal; 2= regular; 3=buena
Fig. 19: Ragone plot
Fuente: (edX, 2021)
Es importante tener en cuenta que el gráfico de Ragone anterior
utiliza una escala logarítmica en los ejes x e y y hay que estar
familiarizado con la interpretación de los gráficos logarítmicos.
Parámetros de la batería del Vehículo Eléctrico

Lead-
Los parámetros de rendimiento de una batería son esenciales para
Attribute Ni-MH ZEBRA Metal-air Li-ion un funcionamiento seguro y óptimo. Toda batería consta de tres
acid
componentes principales.
Specific 1 2 3 3 3
energy El electrodo negativo, el electrodo positivo y el electrolito.
(kWhkg)

Specific 1 3 1 1 3

8
 [LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]

Los electrodos también se denominan polo negativo y polo

positivo. El electrolito suele ser un electrolito líquido y, junto con
el separador, evita el contacto físico entre los dos electrodos.

Fig. 22: Caso de una demanda de energía bajo

Fuente: (edX, 2021)

Fig. 20: Componentes principales de la batería

Fuente: (edX, 2021)

La densidad energética es otro parámetro muy importante.

Hay dos tipos de densidad energética, una es por peso y otra por
volumen. Para obtener la densidad de energía volumétrica
dividimos la energía por el volumen de la batería, normalmente en
litros.
La densidad de energía gravimétrica es más relevante para los
vehículos eléctricos, y la densidad de energía volumétrica para la
electrónica portátil.
Hay que distinguir entre la energía que se almacena durante la
carga y la energía que obtenemos durante el uso de la batería.
La relación entre ambas es la eficiencia energética de la batería.
Fig. 23: Caso en el que se demanda una mayor potencia
Fuente: (edX, 2021)
Ambas fuentes de almacenamiento de energía pueden recargarse
mediante el frenado regenerativo, como se muestra en la figura
24. Sin embargo, este tipo de configuración es más costosa,
debido a los componentes adicionales y a la complejidad
adicional de controlar y gestionar ambas fuentes de energía.

Fig. 24: Ambas fuentes de almacenamiento de energía

Fuente: (edX, 2021)

Fig. 21: Parámetros de la densidad de energía La vida útil de las baterías

Fuente: (edX, 2021) Predecir los efectos del envejecimiento de las celdas individuales
de las baterías, y por tanto su vida útil, es una tarea compleja,
Limitación de la potencia específica pero crucial si se quiere mejorar la fiabilidad y la usabilidad de
La capacidad de una batería para suministrar y aceptar energía a los vehículos eléctricos.
velocidades muy altas está limitada por los procesos físicos que
ocurren dentro de las celdas de la batería. Cuando la corriente Estado de salud
fluye en la batería, la reacción dentro de la celda debe producirse El estado de salud (SoH) de un sistema de baterías es un término
a una velocidad correspondiente. utilizado para describir el contenido energético de la batería
Esto significa que la dinámica de la reacción en la superficie del después de considerar los efectos del envejecimiento.
electrodo y el transporte de iones (propiedades cinéticas) deben En términos de rendimiento del VE, relacionar el Estado de Carga
ocurrir al mismo ritmo que la corriente suministrada. Debido a las (SOC) con el SOH proporciona una indicación más precisa de la
elevadas corrientes asociadas a la alta potencia, la velocidad de energía restante en la batería y, por tanto, un indicador de
reacción no puede coincidir con la velocidad a la que se combustible más preciso para el conductor.
suministra la corriente.
Como resultado, la capacidad de la batería se reduce y se produce Table 2. Effect of Battery Age on SOH
un calentamiento por Joules dentro de la célula.
Age
SOH (% of capacity) Range (km)
Almacenamiento híbrido de energía Beginning of life
100 150
Un método para lograr el almacenamiento de energía eléctrica con (BOL)
una alta potencia específica es el uso de ultra condensadores 90 135
Middle of life (MOL)
(UC). El uso de UC por sí solo no sería suficiente, ya que estos
componentes presentan unas características de energía específica 120
End of life (EOL) 80
pobres. La solución ideal es utilizar un método híbrido de
almacenamiento de energía en una configuración paralela, como Fuente: (edX, 2021)
se muestra en la figura 22 y 23.

ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx) 9

TITULO EN ESPANOL
Sistema de gestión de baterías
Se utiliza un sistema de gestión de baterías (BMS) para
supervisar, controlar y equilibrar el pack. Las principales
funciones de un BMS se describen en la siguiente figura. Si no se
equilibra el pack de baterías, la batería no sólo se arriesga a sufrir
daños innecesarios, sino que también funciona de forma
subóptima. Dado que la peor celda limita el rendimiento de todas
las celdas del pack de baterías, es muy importante evitar grandes
diferencias en el estado de carga de las celdas.
El coste y la complejidad de un BMS dependen de la
funcionalidad y la inteligencia incorporada al sistema de gestión.
Los sistemas de gestión térmica pueden utilizar aire o líquido
como medio de transferencia. Para su integración en el vehículo,
el consumo de energía debe ser bajo y no debe añadir mucha
masa adicional.
Fig. 25: Sistema de gestión de batería (BMS)
Fuente: (edX, 2021)
Técnicas para mejorar la vida de la batería
Está claro que el BMS, mediante el equilibrado, la gestión térmica
y el control de la tensión y la corriente, ayuda a mejorar la vida de
la batería. Otro factor importante que puede mejorar la vida de la
batería es reducir el número de ciclos de carga-descarga y la
profundidad máxima de descarga.
Convertidores CC-CC
El convertidor de CC a CC es el responsable de elevar o reducir la
tensión de entrada Vin hasta el nivel de tensión deseado en la
salida Vout.
En función de la relación entre la tensión de entrada y la de salida,
reconocemos el convertidor buck (o reductor) donde la tensión de
salida es inferior a la de entrada. El otro convertidor eleva la
tensión y se llama convertidor boost, la forma más sencilla de
conversión de tensión continua, que es un convertidor buck o el
chopper reductora.
Como se puede ver en la imagen, la batería está conectada al bus
de alta tensión a través de un convertidor DC/DC bidireccional.
10
Fig.26: Conversión de energía en el vehículo eléctrico
Fuente: (edX, 2021)
Los convertidores CC-CC ilustrados en la figura anterior se
utilizan para interconectar dos sistemas de CC y controlar el flujo
de energía entre ellos. Su función básica en un entorno de CC es
similar a la de los transformadores en los sistemas de CA.
El flujo de potencia bidireccional (convertidor de dos cuadrantes)
es necesario en las aplicaciones de automoción.
Fig. 27: Cuadrantes
Fuente: (edX, 2021)
Convertidores DC-DC
Los convertidores step-up o boost se emplean ampliamente para
aumentar el nivel de la tensión continua de entrada.
Por ejemplo, cuando se conduce un coche eléctrico, la batería
proporciona la energía al motor para propulsar el coche. En este
caso, el convertidor de batería bidireccional trabaja en modo
boost. Lo que hace es convertir la energía con menor voltaje de la
batería en energía con mayor tensión en el bus de alta tensión.
La conversión de CC a CC se realiza normalmente a través de un
interruptor y un diodo.
La transferencia de potencia a niveles de tensión de salida más
altos es posible en el convertidor boost ya que la energía
almacenada en el inductor por la fuente de tensión de entrada
aumenta durante el periodo de encendido. Durante el estado de
conexión del interruptor, la tensión en el inductor es igual a la
tensión de entrada que se muestra en la zona verde, y la corriente
del inductor aumenta linealmente. El condensador alimenta la
carga y, por tanto, la tensión de salida empieza a disminuir.
Fig. 26: Voltaje de salida en un convertidor CC
Fuente: (edX, 2021)
Convertidor CC-CC: Conducción y frenado regenerativo
En un vehículo eléctrico alimentado por batería, el frenado
regenerativo (también llamado regen) es la conversión de la
energía cinética del vehículo en energía química almacenada en la
batería, donde puede utilizarse posteriormente para conducir el
vehículo.

Es frenado porque también sirve para reducir la velocidad del
vehículo. Es regenerativo porque la energía se recupera en la
batería, donde puede volver a utilizarse. En el caso de conducir el
vehículo hacia delante, ocurre lo contrario y la energía de la
batería es utilizada por el convertidor de la batería y el
accionamiento del motor para alimentar el motor con una orden
de par positiva.
Esta figura muestra la disposición típica de los componentes
electrónicos de potencia en un BEV.
Fig. 28: Modo de funcionamiento Buck y Boost para el convertidor DC-DC de
la batería.
Fuente: (edX, 2021)
El convertidor de procesamiento de energía más común utilizado
para el convertidor de la batería del BEV es un convertidor buck y
boost. Cuando se propulsa el vehículo, el dispositivo funciona en
modo boost y la tensión de CC se regula para emitir un nivel de
tensión más alto para el accionamiento del motor eléctrico y el
motor. Cuando se propulsa el vehículo, el dispositivo funciona en
modo boost y la tensión de CC se regula para emitir un nivel de
tensión más alto para el accionamiento del motor eléctrico y el
motor.
Fig. 29: Diagrama de Vin y Vout
Fuente: (edX, 2021)
Una orden de par se deriva de la posición del pedal del acelerador.
El controlador del motor convierte esta orden de par en las formas
de onda de tensión y corriente trifásicas adecuadas para producir
el par ordenado en el motor de la manera más eficiente. La orden
de par puede ser positiva o negativa. Cuando el par motor sirve
para frenar el vehículo, la energía se devuelve a la batería y ¡listo!
WEEK 3
Carga de Vehículos Eléctricos
Existen diferentes formas de cargar la batería del vehículo
eléctrico. En todos estos métodos, la energía de la red
convencional de CA se convierte directa o indirectamente de CA
a CC para cargar la batería del VE.
ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx)
[LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]
Además de esto, los VE pueden cargarse mediante carga
inductiva inalámbrica y mediante la tecnología de intercambio de
baterías.
Fig. 30: Battery charging methods
Fuente: (edX, 2021)
Carga conductiva
Este es el método de carga más común ahora mismo y tiene 2
categorías: Carga de CA y de CC.
Sub section 1: Carga conductiva – CA
Las ventajas de este método son:
La batería puede recargarse en cualquier lugar utilizando la red de
CA y el cargador del vehículo eléctrico a bordo.
El cargador del VE puede comunicarse fácilmente con el sistema
de gestión de la batería (BMS) y no se necesitan convertidores
electrónicos de potencia adicionales en el cargador del VE. Esto
conlleva un mayor rendimiento y un menor coste.
Las desventajas son:
La energía de CA tiene que convertirse en energía de CC en el
coche, y hay una limitación de la potencia de salida para la carga
de CA debido a las restricciones de tamaño y peso del cargador de
a bordo.
La carga de CA necesita un tiempo relativamente largo debido a
la potencia de carga relativamente menor.
Fig. 31: Carga conductiva AC
Fuente: (edX, 2021)
Sub section 2: Carga conductiva – DC
La carga por corriente continua es adecuada para la carga de
vehículos eléctricos de alta potencia, y la potencia de salida de las
cargas rápidas está limitada únicamente por la capacidad de las
baterías de aceptar la potencia de carga.
Las ventajas de este método son:
Puede diseñarse con una tasa de carga alta o baja, y no está
limitado en su peso y tamaño.
11
TITULO EN ESPANOL
La carga de CC con alta potencia requiere un tiempo de carga
bajo.
Y las desventajas son:
Mayor inversión para la instalación del cargador en comparación
con la carga de CA.
Impacto adverso en el sistema eléctrico: alta demanda de energía
en la red, especialmente en las horas punta.
Fig. 32: Carga conductiva DC
Fuente: (edX, 2021)
Carga Inductiva
La idea principal de la carga inductiva es el uso de dos bobinas
unidas electromagnéticamente. La bobina primaria se coloca en la
superficie de la carretera, en una construcción tipo almohadilla
conectada a la red eléctrica.
La carga inductiva ya existe, pero aún no está estandarizada.
Las ventajas de este método son
Comodidad y es adecuado para los coches que se conducen solos.
Y las desventajas son:
Alta inversión, el espacio y peso limitados de las almohadillas de
carga. Tolerancia a la desalineación entre el vehículo y la
almohadilla de carga
Exposición a la radiación electromagnética
Fig. 33: Carga inductiva - Carga estática
Fuente: (edX, 2021)
Cambio de batería
El tercer método de carga de vehículos eléctricos es el
intercambio de baterías. Funciona sobre la base de cambiar la
batería agotada y sustituirla por una batería completa. El proceso
consiste en entrar en una estación de cambio de baterías y un
proceso automatizado situará el vehículo, cambiará la batería
actual y la sustituirá por otra totalmente cargada.
Las ventajas de este método son
No hay ansiedad de autonomía
12
Recarga rápida y fácil como el depósito de un coche de
combustión
Los principales retos de este método son:
El requerimiento de una interfaz de batería estandarizada a través
de múltiples fabricantes de automóviles.
La aceptación por parte del consumidor de no poseer una batería y
tener que cambiar la batería del vehículo.
Fig. 34: Cambio de Baterías
Fuente: (edX, 2021)
Carga de CA de vehículos eléctricos
La carga de corriente alterna permite cargar los vehículos
eléctricos mediante estaciones de carga de corriente alterna de
bajo coste que alimentan el coche con corriente alterna
directamente de la red.
Cargador de CA: Funcionamiento
Cuando la estación de carga y el VE se conectan por primera vez,
el controlador de carga de la estación se comunica con el VE. El
cargador y el VE intercambian información sobre la conectividad,
el estado de los fallos y los límites de corriente.
Cuando se suministra la corriente alterna al VE, el cargador de a
bordo tiene un rectificador que convierte la corriente alterna en
corriente continua. A continuación, la unidad de control de
potencia ajusta adecuadamente la tensión y la corriente de un
convertidor CC/CC para controlar la potencia de carga
suministrada a la batería.
Fig. 35: Funcionamiento de un cargador CA
Fuente: (edX, 2021)
Carga de CA: Tipos
El sector de los vehículos eléctricos no se ha puesto de acuerdo en
un conector de CA específico, por lo que, dependiendo de la
marca del coche y del país, el conector varía en forma, tamaño y
configuración de pines. Una de las principales razones es la
diferencia en el voltaje y la frecuencia de la corriente alterna.
En todo el mundo se utilizan cuatro tipos de conectores de CA, a
saber:
El conector de tipo 1, que se utiliza sobre todo en EE.UU. y Japón

Fig. 36: Conector AC: Tipo 1
Fuente: (edX, 2021)
El conector de tipo 2, que se utiliza sobre todo en Europa,
incluidos los coches Tesla.
Fig. 37: Conector AC: Tipo 2
Fuente: (edX, 2021)
El conector de tipo 3, utilizado en Europa, pero que está siendo
sustituido cada vez más por los conectores de tipo 2.
El conector propietario utilizado por Tesla para sus coches en
EE.UU.
Fig. 38: Conector AC: Tipo 3 - Tesla
Fuente: (edX, 2021)
China tiene su propia norma para la carga de CA, que es similar a
los conectores de tipo 2.
Piloto de control y proximidad
Los conectores Tipo 1 y Tipo 2 tienen 2 pines de comunicación
comunes: el Piloto de Control (CP) y el Piloto de Proximidad
(PP).
El Piloto de Proximidad (PP) comprueba si el conector del
vehículo está conectado correctamente a la entrada del vehículo.
Si la conexión no está bien establecida, el Piloto de Proximidad lo
detectará y todo el proceso se desactivará por seguridad.
El segundo pin especial es el piloto de control (CP), y se utiliza
para controlar la corriente de carga. El piloto de de control De
este modo, indica al coche la corriente máxima que puede extraer
ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx)
[LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]
de la estación de carga, . El coche puede entonces tomar la
corriente deseada, siempre que este valor sea menor que la
corriente máxima.
Fig. 39: Esquema del piloto de control y proximidad
Fuente: (edX, 2021)
Cargadores rápidos de CA a bordo
La carga de CA suele requerir un convertidor de potencia CA/CC
a bordo, esto elimina la necesidad de un convertidor de potencia
AC/DC separado para el cargador de a bordo. Dado que el
convertidor de potencia del tren motriz suele ser de alta potencia
>100kW, esto también significa que el VE puede alcanzar tasas
de carga bastante altas >22kW.
Fig. 40: Cargadores rápidos de CA
Fuente: (edX, 2021)
El reto consiste en diseñar el accionamiento del motor y su
control para proporcionar la doble funcionalidad de carga del VE
cuando está parado y de propulsión del VE cuando está en
movimiento.
Fig. 41: Motor para cargadores rápidos CA
Fuente: (edX, 2021)
Carga de DC de vehículos eléctricos
El convertidor DC/DC y los circuitos de control de potencia son
más grandes y más caros. Por ello, los cargadores rápidos de DC
se implementan como un cargador externo en lugar de un
cargador a bordo para que no ocupe espacio dentro del vehículo y
el cargador rápido pueda ser compartido por muchos usuarios.
Cargador de DC: Funcionamiento
En el primer paso, la corriente alterna o CA suministrada por la
red de CA se convierte en corriente continua o DC mediante un
rectificador dentro de la estación de carga de DC.
A continuación, la unidad de control de potencia ajusta
adecuadamente la tensión y la corriente del convertidor DC/DC
dentro de la estación de carga para controlar la potencia variable
de DC suministrada para cargar la batería.
13
TITULO EN ESPANOL

El conector Chademo, utilizado en todo el mundo para los coches

fabricados por los fabricantes de automóviles japoneses.

Fig. 42: Cargador CC funcionamiento Fig. 46: Cargador DC tipo Chademo

Fuente: (edX, 2021) Fuente: (edX, 2021)

Carga de DC: Tipos El conector DC de Tesla, que se utiliza también para la carga de
CA.
Hay cinco tipos de conectores de carga de DC utilizados en todo
el mundo:

Fig. 47: Cargador DC tipo Tesla

Fuente: (edX, 2021)
Fig. 43: Tipos de cargadores DC
Fuente: (edX, 2021)
Por último, China tiene su propio conector DC, basado en la
norma china GB/T.
El CCS-combo 1, que se utiliza principalmente en Estados
Unidos.

Fig. 48: Conector DC tipo GB/T

Fuente: (edX, 2021)
Carga inteligente Y V2X
Fig. 44: Cargador CCS-combo 1 La carga inteligente de un vehículo eléctrico es cuando el ciclo de
Fuente: (edX, 2021) carga puede ser alterado por eventos externos, permitiendo
El CCS-combo 2, que se utiliza principalmente en Europa. hábitos de carga adaptativos, proporcionando al vehículo eléctrico
la capacidad de integrarse en todo el sistema de energía de una
manera amigable con la red y el usuario

Beneficios de la carga inteligente:

Puede aumentar la flexibilidad de la carga mediante el control de

la potencia de carga, la duración del tiempo de carga y la
dirección del flujo de potencia de carga.
La carga inteligente puede aumentar la eficiencia de la
transferencia de energía y ayudar a reducir los picos de demanda
en la red de distribución.

V2X
Fig. 45: Cargador CCS-combo 2 La energía de la batería puede fluir desde el vehículo a la red, a
Fuente: (edX, 2021)
una vivienda, a un edificio, a una carga, etc. y se denomina V2G,

14

V2H, V2B, V2L, respectivamente. V2x es el término genérico
que se utiliza para incluir todas estas aplicaciones
Principales ventajas de la tecnología V2X:
Permite el almacenamiento de electricidad en el coche,
especialmente a partir de fuentes renovables que conducen a la
reducción de emisiones.
Al utilizar la energía almacenada, se pueden reducir los picos de
demanda en la red eléctrica.
Fig. 49: Carga V2X
Fuente: (edX, 2021)
Aplicaciones de la carga inteligente
Equilibrio de la carga local
Fig. 50: equilibrio de cargas
Fuente: (edX, 2021)
Ajustar el tiempo/la potencia de carga en función de la carga
Equilibrio de múltiples puntos de carga con prioridad
Utilización de energías renovables
Carga basada en el precio
Reducción de picos
Respaldo de la red
WEEK 4
Movilidad eléctrica futura
En este módulo, discutiremos la tecnología futura para vehículos
eléctricos.
Tecnología del futuro para coches eléctricos
Hay varias tecnologías importantes y tendencias emergentes en el
diseño de infraestructura de carga y vehículos eléctricos. De estas,
las tecnologías clave son las del diseño del tren motriz del
vehículo, los vehículos eléctricos solares y los vehículos
eléctricos de celda de combustible, las tecnologías de carga
futuras como la carga inalámbrica y el intercambio de baterías, y
finalmente los vehículos eléctricos autónomos, entre muchos
otros.
Diseño del sistema de propulsión de vehículos eléctricos
1.Entre los fabricantes de vehículos eléctricos, ahora se ha
reconocido extraoficialmente que los vehículos eléctricos en el
ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx)
[LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]
futuro deben tener una capacidad de batería que pueda
proporcionar un alcance de 200 a 300 millas.
2.En segundo lugar, los fabricantes están avanzando hacia el
diseño de vehículos eléctricos de abajo hacia arriba en lugar de
construirlos sobre la base de automóviles con motor de
combustión existentes.
3.Una tercera tendencia es integrar los diferentes componentes y
controladores del tren motriz en el vehículo.
Vehículos solares eléctricos: flujo de energía
En el caso de un vehículo eléctrico solar, los paneles solares se
incluyen en el tren de transmisión a través de un seguimiento del
punto de máxima potencia o MPPT, convertidor de potencia CC a
CC. Este convertidor garantiza que la matriz solar funcione en su
punto de potencia óptimo y que el voltaje de la matriz fotovoltaica
coincida con el del bus de alta tensión dentro del EV.
Fig. 51: Flujo y conversión de energía en vehículos solares eléctricos.
Fuente: (edX, 2021)
Futuro de la carga de vehículos eléctricos
Cambio de batería
Esta tecnología de carga funciona sobre la base de cambiar la
batería agotada de un EV y reemplazarla por una batería llena.
Las ventajas más importantes del intercambio de batería son los
tiempos rápidos para reponer una batería vacía y la flexibilidad
para cargar la batería en la estación de intercambio durante más
tiempo en comparación con la carga rápida. Sin embargo, el
principal desafío para el cambio de batería proviene del diseño del
vehículo.
Fig. 52: Cambio de batería
Fuente: (edX, 2021)
Carga inalámbrica
La carga inalámbrica inductiva de vehículos eléctricos
proporcionaría facilidad y comodidad de carga sin la necesidad de
cables de carga.
Carga inteligente
La tercera tecnología de carga clave es la carga inteligente
(especialmente a partir de fuentes de energía renovables como la
eólica y la solar) y la tecnología del vehículo a la red. La carga
15
TITULO EN ESPANOL
inteligente de vehículos eléctricos, ya sea de CA, CC o
inalámbrica, implica el control de la potencia de carga en función
del tiempo.
Al controlar la potencia de carga, se pueden lograr varios
beneficios en el futuro, a saber:
•Reducir el costo de carga.
•Carga basada en generación de energía renovable.
•Uso del automóvil como almacenamiento para las energías
renovables y respaldo de la red con el uso de vehículo a red.
Conducción autónoma
La conducción autónoma con capacidades limitadas ya se ha
incorporado a los coches eléctricos existentes, como los de Tesla.
Los vehículos autónomos abren una gran cantidad de
oportunidades en el futuro, como la movilidad compartida y
conectada, las ciudades descongestionadas de automóviles y
plazas de aparcamiento, una mayor utilización de los vehículos.
Los vehículos utilizan una combinación de diferentes tipos de
sensores, como una cámara de video, detección de luz y rango o
LIDAR, sensores de radar, sensores ultrasónicos y GPS para
comprender el entorno, y una computadora a bordo controla el
movimiento del automóvil. Se espera que la conducción
autónoma se desarrolle en 5 niveles comenzando en el Nivel 1,
donde el automóvil puede controlar la dirección o la velocidad en
ciertas condiciones, hasta el Nivel 5, donde el automóvil puede
conducir de forma autónoma en todas las condiciones.
Fig. 53: Conducción automática piloto Tesla
Fuente: (edX, 2021)
Carga inalámbrica de vehículos eléctricos
La tecnología de carga móvil más prometedora es probablemente
la carga inductiva. Aunque se ha desarrollado principalmente
como una alternativa estacionaria a la carga enchufable
conductiva, se puede utilizar para cargar vehículos que se mueven
en una carretera electrificada.
Mientras que el cargador a bordo y el cargador externo se basan
en la conexión de una fuente de alimentación de CA al EV, el
acoplamiento inductivo se basa en la transferencia de energía
desde la fuente de alimentación al EV a través de un acoplamiento
de inducción magnética que utiliza dos bobinas unidas
electromagnéticamente. La bobina primaria se coloca en la
superficie de la carretera, en una construcción similar a una
plataforma conectada a la red eléctrica. La bobina secundaria se
coloca en el vehículo, idealmente en la parte inferior del
automóvil, a una distancia segura de los pasajeros.
16
Fig. 54: Carga inalámbrica de vehículos eléctricos
Fuente: (edX, 2021)
Un sistema de transferencia de energía sin contacto acoplado
inductivamente (IPT) es capaz de entregar energía de manera
eficiente desde una fuente primaria estacionaria a una fuente
secundaria móvil o estacionaria sobre un espacio de aire
relativamente grande. Aunque el cargador conductor tiene muchas
ventajas, como la simplicidad y la alta eficiencia, el cargador
inductivo es fácil de usar y es adecuado para todas las condiciones
climáticas.
Esto se debe a que no hay contacto eléctrico directo entre el
vehículo y el cargador, lo que evita la posibilidad de una descarga
o un arco eléctrico.
Un aspecto muy importante de los sistemas de carga inductiva es
el riesgo para la salud asociado con la exposición de personas a la
radiación. Los campos de fuga que impregnan el espacio
alrededor de la plataforma de carga pueden afectar tanto a la salud
de una entidad viviente cercana.
Fig. 55: Partes del sistema de transferencia de energía inductiva
Fuente: (edX, 2021)
Principio de funcionamiento
Entendamos el principio de funcionamiento de un sistema IPT
donde las bobinas intercambian energía por aire (configuración de
núcleo de aire). El espacio de aire en una configuración de
transformador IPT suele ser grande, del orden de decenas de mm.
Por lo tanto, tienen una gran inductancia de fuga ( ❑❑ ❑❑ ) y un
bajo acoplamiento mutuo (k) lo que implica una gran corriente de
magnetización.
La Figura 56 muestra la representación del circuito de un
transformador de núcleo de aire de carga inductiva. L1 y L2
representan la autoinducción del devanado primario y secundario
respectivamente. M es la inductancia mutua entre el devanado del
transformador y k es el coeficiente de acoplamiento (0 ≤ k ≤ 1) tal
que:
√ ❑❑❑❑ (4)

Para el sistema IPT con aire como medio de transferencia de
energía, k es pequeño y M también lo es. Esto da como resultado
una gran inductancia de fuga que reduce la eficiencia de
transferencia de energía. Las inductancias de fuga L1 y L2 en el
lado primario y secundario se pueden describir como:
❑❑ ❑❑
❑❑ ❑❑
Idealmente, se desea un valor elevado de inductancia mutua y un
valor bajo de inductancia de fuga.
Fig. 56: Circuito de transferencia de potencia inductiva acoplado al aire
(arriba) y su circuito equivalente (abajo)
Fuente: (edX, 2021)
Compensación
Para los inductores acoplados por aire, el acoplamiento bajo (k <<
1) y las inductancias de fuga altas evitan que el sistema entregue
energía a la carga con alta eficiencia. . Los condensadores de
compensación se utilizan en aplicaciones IPT para aumentar la
eficiencia y la capacidad del sistema en el que se utilizan.
Al conectar dos condensadores en el circuito como se muestra en
la Figura 3, lo que se conoce como compensación en serie, se
puede eliminar el efecto de las inductancias de alta fuga si se
puede garantizar que:
(7)
❑❑ ❑ 
❑❑ ❑❑
Fig. 57:Circuito básico de transferencia de potencia con inductor acoplado
compensado
Fuente: (edX, 2021)
Cambio de batería
El cambio de batería funciona sobre la base de cambiar la batería
agotada y reemplazarla por una batería llena. . El proceso implica
conducir hasta un compartimiento de conmutación de baterías, y
un proceso automatizado posicionará el vehículo, apagará la
batería actual y la reemplazará por una batería completamente
cargada. Las baterías agotadas se cargan en la estación para su
posterior despliegue.
Ventajas
El cambio de batería puede proporcionar una batería nueva
completamente cargada, sin la necesidad de esperar a que dure la
carga.
Las baterías se cargan fuera de los vehículos, por lo que no hay
limitación en el tamaño, el peso y los niveles de potencia del
cargador.
[LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]
Comparación de reabastecimiento de carga rápida (QCR):
carga rápida versus cambio de batería
La carga rápida proporciona una potencia de carga normalmente
superior o igual a 50 kW y puede causar un impacto severo en la
red, especialmente cuando es la hora pico cuando se están
(5) cargando varios automóviles.
(6) En términos de tiempo de servicio, la carga rápida requiere una
duración de tiempo diferente según la potencia de carga, la
capacidad de la batería, ya sea que la batería tenga que estar
parcial o completamente cargada, mientras que en el cambio de
batería, es el único tiempo de proceso involucrado en el
reemplazo de una batería.
Fig. 58: Tiempo de servicio y carga de energía
Fuente: (edX, 2021)
Teoría de colas
La teoría de las colas se utiliza para comparar el funcionamiento
de una estación de carga rápida y de cambio de batería. Los
factores clave considerados que pueden influir en el
funcionamiento del cambio de batería y la carga rápida son:
La llegada de los clientes
(8)
 El comportamiento de los clientes
 Los tiempos de servicio
 La disciplina de servicio
 El número de unidades de servicio
 Sala de espera
Tiempo de espera
Según la teoría de las colas, el tiempo medio de espera por cliente
puede verse como una función del número de unidades de
servicio para un cierto rango de vehículos eléctricos.
•Caso 1: Carga rápida: peor caso absoluto: representa la carga de
la batería desde el rango mínimo reservado de conducción SOC,
que es un rango equivalente de 10 km, hasta el 80% del SOC.
•Caso 2: Carga rápida-Pico promedio Caso: Representa la carga
rápida del automóvil en el pico de la noche en función de las
necesidades de energía de conducción.
•Caso 3: Cambio de batería
ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx) 17
TITULO EN ESPANOL
Fig. 59: Tiempo medio de espera
Fuente: (edX, 2021)
Unidades de servicio
Los vehículos con mayor autonomía necesitan menos visitas por
año a la estación de carga rápida y disminuye la tasa de llegadas
por estación. Por lo tanto, un menor número de unidades de
servicio puede manejar las necesidades de carga.
En esta imagen podemos ver la tendencia decreciente en el
número de unidades de servicio requeridas a medida que aumenta
la autonomía del vehículo. Sin embargo, la tendencia a la baja es
significativamente diferente para cada uno de los tres casos de
tecnología y estrategia de carga.
Fig. 60: Unidades de servicio
Fuente: (edX, 2021)
Para la carga rápida - Caso de pico medio, se requiere un número
significativamente menor de unidades de servicio. Esto se debe a
que la energía de carga y el tiempo de carga para el caso de pico
promedio son siempre más bajos que los del peor caso absoluto.
Por lo tanto, una unidad de servicio y, posteriormente, toda la
estación pueden servir a más coches en un tiempo determinado.
Esto significa que toda la estación puede manejar el mismo
comportamiento de tráfico con un número menor de unidades de
servicio.
Carga de vehículos eléctricos con energías renovables
El principal impulsor del cambio a los vehículos eléctricos es que
no tienen emisiones de escape y son más eficientes que los
automóviles con motor de combustión. Sin embargo, también
sabemos que los vehículos eléctricos solo son sostenibles si la
electricidad utilizada para cargarlos proviene de fuentes de
energía renovables y no de combustibles fósiles.
¿Por qué tenemos que utilizar fuentes renovables de
electricidad para cargar coches eléctricos en el futuro?
18
Fig. 61: Cambio Climatico (emisiones de dióxido de carbono)
Fuente: (edX, 2021)
En este gráfico, podemos ver las emisiones de dióxido de carbono
equivalentes de una evaluación del ciclo de vida que incluye las
emisiones debidas a:
 Producción de vehículos
 Las emisiones de pozo a rueda para el combustible
(pozo a tanque, WTT y tanque a rueda, TTW)
 Mantenimiento del coche
 Reciclaje del vehículo al final de su vida útil
El gráfico tiene tres partes:
 Las emisiones para diferentes automóviles con motor de
combustión se muestran en el lado derecho.
 La parte central muestra las emisiones de los coches
eléctricos a batería cargados de diferentes fuentes de
generación de electricidad emisora.
 La parte izquierda muestra las emisiones de los coches
eléctricos a batería cargados de diferentes fuentes de
generación de electricidad no emisoras (quizás
renovables).
Convertidores de potencia
Se utilizan dos convertidores de potencia de CA a CC y CC a CA
consecutivos para convertir la potencia de CA de frecuencia
variable en potencia de CA de alto o medio voltaje de 50 Hz o 60
Hz utilizada para la transmisión de potencia a larga distancia.
Esta energía luego se reduce a energía de CA de bajo voltaje, y el
EV se puede cargar con una carga de CA o CC.Por lo tanto, una
forma más eficiente de cargar EV desde PV es usar un
convertidor de CC a CC aislado y cargar directamente el EV
desde PV utilizando la carga de CC como se muestra en la figura
62.
 [LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]

Fig. 64: Carga inteligente en cargadores de CA tipo 1 y tipo 2

Fuente: (edX, 2021)

Fig. 62: Cargador V2G de energía solar

Fuente: (edX, 2021)

Superar la variabilidad en la generación de energía renovable

Usando una combinación de energía solar y eólica

Una solución para superar esta variación es dimensionar la

instalación eólica y solar de modo que tengamos la garantía de
energía suficiente incluso cuando la luz solar y el viento sean
mínimos. . La desventaja es que esto puede causar
sobreproducción y desperdicio de energía cuando la insolación
solar y / o la velocidad del viento son máximas.

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Fig. 63: Combinación de energía solar y eolica
Fuente: (edX, 2021)
Carga inteligente
Una segunda solución para ayudar a igualar la generación
renovable y la carga de vehículos eléctricos es la carga
inteligente. . Cuando la generación solar y eólica es alta, la
potencia de carga de los vehículos eléctricos se puede aumentar y
viceversa. Esto tiene el doble beneficio de hacer que los vehículos
eléctricos sean sostenibles mediante el uso de más energía verde y
la reducción del estrés en la red debido a la generación de energía
renovable a gran escala.
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Sub section 2:
eecampos magneticos de “❑❑ ” teniendo asi sus campos de
superficie, y se assume que los campos interiores son mas
grandes.

Sub section 7: Movimiento de una particula cargada en un

campo magnético uniforme.

Teniendo una particula positiva cargada y que se esta moviendo

con alguna velocidad constante V.

Fig. 27: Movimiento de una partícula cargada en un campo magnético

uniforme.
Fuente: (edX, 2021)

ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx) 19

TITULO EN ESPANOL

De acuerdo con la Fig. 3 la única fuerza que actúa sobre la ⃗⃗

particula es la fuerza magnética perpendicular a la velocidad y se
⃗ ❑❑ ❑ ❑❑
❑
debe apuntar hacia el centro del circulo. Como resultado la
❑ ❑❑
(8)
velocidad de la particula es constante y la aceleración solo tiene
un componente radial que apunta hacia el centro dado por “ Donde:
❑❑ /❑. Usando el sistema de coordenadas y la segunda ley de
Newton que actúa sobre las particulas implica:  q es la carga creadora del campo

⃗❑
❑ ⃗ (4)  v es la velocidad de dicha carga

 r es la distancia desde el punto donde se encuentra la

❑
carga hasta el punto P donde se está calculando el
⃗❑
❑ ⃗❑ ❑^ (5) campo
❑
 ❑❑ es un vector unitario que va desde el punto donde
❑ (6) se encuentra la carga hacia el punto donde se calcula el
❑ campo
 μ0 es una constante denominada permeabilidad del
Debido a la carga y el campo son iguales, la proporción de los
radios de las dos orbitas se da por la ecuación (7). espacio libre. Su valor en el Sistema Internacional

❑❑ ❑❑ ❑❑❑/❑
(7)
❑❑ La dirección y el sentido del campo B vienen dados por la regla
Sub section 7: Medidas para definir el campo magnético. de la mano derecha, y su módulo es el módulo del producto
vectorial.
La sonda experimental es una carga que se mueve con la Sub section 9: Movimiento Circular en un campo magnético
velocidad, y que tiene una fuerza magnética F1, debido a la
naturaleza del producto cruzado, esta fuerza es perpendicular a la Una partícula que se mueve en un campo magnético experimenta
v y a B, donde B debe estar en un lugar del plano. ⃗❑
una fuerza ❑ ⃗❑ ⃗ . El resultado de un producto vectorial es un
La conclusión es que B se encuentra en algún lugar si la vector.
llegásemos a encontrar tomando asi que q es positivo y asi
Modulo igual al product de los modulos por el seno del Angulo
podemos observar la velocidad dwe la particula. Teniendo que B ⃗❑ ⃗.
comprendido ❑
es perpendicular al plano F y v.
Direccion perpendicular al plano formado por los ectores
⃗ y campo ❑
velocidad ❑ ⃗.
Sub section 8: Campo magnético de una carga puntual
El campo magnético B es una magnitud vectorial. Puede estar El sentido se obtiene por la denominada regla del sacacorchos. Si
producido por una carga puntual en movimiento o por un
⃗❑
la carga es positiva el sentido es el del producto vectortial ❑ ⃗.
conjunto de cargas en movimiento, es decir, por una corriente Si la carga es negative el sentido de la fuerxza es contrario al del
eléctrica. product vectorial ❑⃗❑ ⃗.
El tesla es una unidad muy grande, por lo que a veces se emplea
como unidad de campo magnético el gauss (G)

Fig. 29: Movimiento del campo Magnetico

Fuente: (edX, 2021)
Sub section 10: Bucle de corriente de un cuarto de círculo

Fig. 28: Campo magnéticos con cargas puntuales

Fuente: (edX, 2021)

Dicho campo viene dado por la expression:

20

La corriente eléctrica en un bucle circular, crea un campo
magnético que esta mas concentrado en el centro del bucle que en
el exterior del mismo. El apilamineto de multiples bucles que se
lleva a cabo en lo que llamamos solenoide, concentra aun mas el
Fig. 30: Bucle de corriente de un cuarto de circulo
Fuente: (edX, 2021)
campo
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ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx)
[LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]
dolor, a faucibus ligula erat non mauris. It can be seen in Figure 1.
Figures font size should be equal or higher than text font size in
paragraphs.
Figure 1. All figures are required to be 300dpi 16cm width as minimum.
Source: xxxxxx
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posuere laoreet. Praesent rhoncus elit vel elit vehicula et faucibus
turpis eleifend. Phasellus et ipsum elit, sit amet viverra metus.
Phasellus semper velit porta tortor ornare ut dignissim orci
eleifend. It is shown in Table 1.
Table 1. Decimal separators are commas, thousand separators are spaces
STATE Temperature Phase Temperature Phase
Supply 0,123 0,123 0,123 0,123
Rest 0,321 0,321 0,321 0,321
Ejection 1 001 3 003 7 007 9 009
Source: Authors (In case the authors of the article
have developed such material)
Title 2Dipolos Magneticos
Monopolos magnéticos.
Sub section 1: Con un imán de barra podemos observar el campo
magnético con su respectivo polo norte y sur del imán de la barra,
si se observa el patrón de líneas de campo, se podrá ver que se
parece al patrón de líneas de campo de un dipolo eléctrico.
Los imanes de barra se los puede considerar como dipolos, ya
que son la fuente de un campo magnético que se parece a lo
que llamamos el campo dipolo cuando hablamos de
electricidad. Pero existe una diferencia muy importante
cuando tratamos de hacer un monopolo. No se usa la palabra
monopolo cuando hablamos de cargos. Imagínate que esto es
un cargo adicional y una carga menos, y tomo esta carga más,
y lo tiro lejos y luego camino. Y con ello obtenemos una carga
aislada.
21
TITULO EN ESPANOL

El dipolo eléctrico se alinea en un campo eléctrico externo,

mientras que el dipolo magnético debido por el par se alineara con
un campo magnético externo. Matemáticamente, la fuerza entre
dipolos magnéticos es muy similar a la fuerza entre dipolos
eléctricos. Pero ahora, lo que se ve dentro del dipolo eléctrico, es
que está compuesto por dos monopolos.
Primeras ecuaciones de Maxwell.
Sub section 2: La ley de Gauss es posible tener superficies dentro Fig. 33: Momento dipolo magnético
de las cuales hay una imputación aislada. Si se realiza una integral Fuente: (edX, 2021)
sobre una superficie cerrada y el punto E indica cuanta carga hay
dentro de la superficie. Y esto se relaciona con el hecho de que, si Momento magnético
tengo un dipolo, que tiene carga total 0, puedo separarlas en dos Sub section 5: El momento del dipolo magnético asociado con un
cargas aisladas, una positiva y otra negativa, que se podría llamar bucle y con
como monopolos eléctricos.

⃗❑⃗ ❑ ❑
∯❑ ❑❑ (9)
Otra ecuación de Maxwell, es la ley de la fuerza de Lorentz, que
nos indica que los campos eléctricos y magnéticos hacen a las
cargas. Un campo eléctrico ejerce una fuerza sobre una carga, y una
un campo magnético ejerce una fuerza sobre una carga sólo si esa corriente Fig. 12:Par en una aguja de brújula.
“I” es el vector Fuente: (edX, 2021)
carga se está moviendo, y luego la fuerza es perpendicular A y B.
definido como, ver
⃗
∯❑ Fig. 319: Momento magnético.
Fuente: (edX, 2021)
❑ (10) (11).
❑
Líneas de campo Magnético
Sub section 3: No existe tal cosa como un monopolo magnético, ⃗❑
❑ ^❑ (11)
por lo que las líneas de fuerza magnética no pueden terminarse. ❑
Las líneas de fuerza magnética que entran al imán en el polo sur Donde “A” es el área determinada por el bucle y ❑ ^ es un vector
deben atravesarlo y luego regresar al polo norte. Como se indica de unidad perpendicular al área. Puesto que hay dos direcciones
en la Fig. 7. que son perpendiculares al bucle, necesitamos una manera de
elegir una de ellas. Por convención, la dirección de ❑ ^ se define
por la regla de la mano derecha.
Para el bucle de la Fig. 10, el vector unitario está a lo largo del
eje z negativo, el área es A = ab, por lo tanto:

⃗❑
❑ ^
(12)

Fig. 32:Líneas7: Líneas de campo Magnético.

Fuente: (edX, 2021)
Corrientes en anillos

Momento dipolo magnético
Sub section 4: Al dipolo magnético nos referimos como la
propiedad de bucles de corriente. Suponiendo que tenemos un
bucle de corriente en un cable de conducción, y este bucle de
corriente tiene un campo magnético característico. De ahí se
introduce una cantidad llamada dipolo magnético asociado
con un bucle de corriente, teniendo así un vector.
Al momento dipolo se la puede definir como la corriente del área
transversal de ese plano. Teniendo un campo magnético parecido
al de un campo de imán. Ahora esos bucles actuales podrían estar
orientados en diferentes direcciones, pero cuando esos bucles
actuales se alinean en dominios, todos pueden sumar para dar un
momento magnético macroscópico. Y para entender esto con
más detalle, tendríamos que mirar las propiedades
magnéticas de los materiales.
Sub section 6: Si la corriente está en la misma dirección, las
dos bobinas se combinarán para producir un campo magnético
que parece un imán de barra: un extremo se va, se dobla hacia
afuera y el otro regresa. Las líneas del campo magnético sobre la
bobina superior se ven completamente diferentes a esto, ver
Fig.11.
Así mismo, si las corrientes están en la misma dirección, sus
campos magnéticos apuntarán en direcciones opuestas entre los
cables. Por el contrario, vemos que las bobinas que entran o salen
de la pantalla se muestran en el extremo izquierdo y derecho, y
estos campos se agregan para dar líneas continuas.Sed consectetur

22

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vel justo tincidunt volutpat. Cum sociis natoque penatibus et
magnis dis parturient montes, nascetur ridiculus abcd mus. It is
described using Equation (1) and the set of expressions in
Equation (2).
Fig. 34: Corrientes en anillos
Fuente: (edX, 2021)
Las corrientes que fluyen en direcciones opuestas en las dos
bobinas crean dipolos magnéticos que apuntan en direcciones
opuestas para que se repelan. Otra manera de tratar de visualizar
esto es observar que las líneas de campo en el borde entre las
bobinas están atascadas y quieren empujar hacia fuera.
Par en una aguja de brújula
Sub section 7: Se desarrollo un campo magnético con un dipolo,
donde el dipolo magnético es una aguja de brújula. Y se puede
girar razonablemente libremente, pero no está lo suficientemente
magnetizado como para sentir el campo magnético de la Tierra.
Teniendo un imán de barra se observa qué pasa cuando traigo el
polo norte del imán de la barra cerca de la aguja de la brújula.
Como se indica en la Fig. 12. Si se desea ejercer un par, se da la
vuelta y ahora se observa que la aguja de la brújula, el dipolo
magnético sintió un par, que está tratando de alinearlo con un
campo magnético, que ahora está saliendo del polo norte del
imán de la barra.
Fuerza y torque en un dipolo en un campo magnético
uniforme
Sub section 8: El bucle que se utiliza es solo un tipo de cable,
donde tenemos una corriente y nuestro campo magnético B que es
uniforme, entonces la fuerza en el bucle es la integral de I, pero
como B es uniforme tenemos un camino cerrado que es cero. Es
decir, que la fuerza en un bucle de corriente en un campo
magnético uniforme es cero.
Considerando el par en el bucle, y como la fuerza es cero,
podemos elegir cualquier punto en el que queramos calcular el
par. Así que, si la fuerza en el bucle es cero, no importa en qué
punto calculemos el par, obtendremos la misma respuesta. Por lo
tanto, tenemos una corriente dando vueltas alrededor del bucle.
⃗
❑ Ejemplo trabajado - Fuerza en un dipolo magnético
(13)
Cuando se agrega dos cosas juntas, obtienes de 0 y 0,
correspondiente a la idea de que no hay fuerza en este bucle.
Tomando en cuenta que el par es un poco más complicado,
porque cuando hablamos de par en general para cualquier
extremidad en particular, es la integral de algún vector desde
algún punto. Así que este es el par en un bucle de corriente en un
campo magnético uniforme, y nos referimos a él como un par en
un dipolo magnético en un campo magnético uniforme.
ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx)
[LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]
Energía potencial de un dipolo en un campo magnético
Sub section 9: La energía potencia es cero cuando el dipolo es
perpendicular. Y vemos que, en ese caso, nuestra función de
energía potencial con el punto cero es menos al punto B. Así que
observe que es negativo cuando el momento del dipolo es
paralelo a B. Y así, cuando el momento dipolo se alinea con el
campo magnético, ese es nuestro estado de energía potencial más
bajo. Y es por eso por lo que decimos que un dipolo girará para
que se alinea con el campo magnético. Ese es su estado energético
potencial más bajo. Ahora, la fuerza en un objeto dado una
función potencial es menos el gradiente de la función potencial,
como se indica en la ecuación (14).
⃗❑
❑ ⃗❑
⃗❑⃗ (14)
Dipolo magnético en el campo producido por dos bobinas
Sub section 10: El dipolo experimenta tanto un par como una
fuerza.
Fig. 13: Dipolo magnético en el campo producido por dos bobinas.
Fuente: (edX, 2020)
Par
Sub section 11: La dirección del campo magnético en cualquier
punto a lo largo del eje puede ser hacia arriba o hacia abajo. Se
puede ver claramente en las líneas de campo que se muestran en
la Fig. 13 que el campo está cerca de vertical incluso un poco
fuera del eje. Ya sea que el campo esté hacia arriba o hacia abajo,
⃗ es aproximadamente perpendicular a ❑
❑ ⃗ , por lo tanto, el par
⃗ ⃗
en el dipolo ❑ ❑≠ 0 y el dipolo girará para alinearse con el
campo magnético.
Fuerza
Sub section 12: El campo magnético es la suma del campo
magnético de dos anillos, por lo tanto, ❑ ⃗ no es uniforme. Se
puede ver esto en la Fig. 14 porque las líneas de campo se
vuelven menos densas a medida que se mueve hacia arriba de las
bobinas o hacia los lados lejos del eje. Como resultado, el dipolo
experimentará una fuerza. Si el dipolo fuera perpendicular al
campo externo, ❑ ⃗❑ ⃗ a 0 y, por lo tanto, la fuerza sería cero,
aunque el campo no sea uniforme.
Sub section 13: El punto más relevante es que B no es uniforme.
Esa es la idea esencial. Y por eso lo vemos en el gradiente. Y lo
ves de nuevo en el hecho de que es el gradiente del punto B, el
gradiente de la energía potencial asociada con el dipolo.
1) Gradiente.
⃗,
Considerando una función escalar f (x,y,z). el gradiente de f, ❑
es el vector dado por:
23
TITULO EN ESPANOL

⃗❑❑^ ❑❑
^ ❑❑
^ que, para cualquier superficie cerrada, el flujo magnético dentro
❑ (15) será igual al flujo magnético hacia fuera.
❑ ❑ ❑
Si la función sólo depende de x, el degradado de la función es un ⃗ ❑ ❑❑ ❑
❑❑ ^ (21)
vector con solo un componente x: ❑
⃗❑❑
❑ ^ (16) El componente z de la fuerza en un dipolo en un campo
❑ magnético es igual al componente z del momento del dipolo
multiplica por el gradiente del campo magnético.
donde la derivada parcial con respecto a x es ahora la derivada
con respecto a x. Fuerza en dipolo magnético
Entonces, sabemos que la fuerza, d f en el bucle de corriente aquí, Sub section 15: Primer enfoque
es igual a la corriente en el campo b cruzado d s. Se trata de asociar
Fig.al campo
156: Fuerzamagnético producido
en dipolo magnético- por
Tercer el bucle
enfoque
Entonces, lo que obtenemos es I. Ahora, d s está en la misma Fuente: (edX, 2021)
Fig. 134: Fuerza en dipolo magnético- Primer enfoque.
dirección que la corriente. Fuente: (edX, 2021)
actual, un vector de dipolo magnético ⃗ como se muestra en la
❑
⃗❑
❑ ⃗❑
⃗ j
e 1  0 Fig. 14.
(17)
22\* MERGEFORMAT ()

Y eso es igual a menos I r 2 pi b r es la fuerza sobre el cable.

La fuerza ejercida
⃗ ^
❑❑ ❑❑❑ (18) por el campo
magnético en el
Y ahora, puede ver que en el límite cuando delta z se acerca a 0, dipolo está dada por la ecuación (14). El dipolo está alineado con
esto es solo la derivada parcial de z con respecto a z. Y eso es el campo magnético y viene dado por ❑ ⃗❑ ^ donde A, es el área
igual a menos, llevemos la r arriba y la 2 abajo. Y eso es lo que es del bucle. Si el anillo se coloca en el eje de simetría del campo B,
igual a menos b r. Y esa es la condición de conservación del flujo podemos suponer que el componente z del campo sólo depende
  D  v  ⃗ ❑ sólo tiene un componente z.
de z, por lo tanto, ❑❑
B  0 

  ⃗❑
❑ ⃗ (❑
⃗❑⃗ ) ❑❑ ❑
^ (22)
E   B  ❑
t 
  Sub section 16: Segundo enfoque
  H  J  D El campo magnético mostrado tiene la misma forma que el campo
magnético. t  33\* magnético producido por un imán de barra. En la Fig. 15, el
MERGEFORMAT () campo externo es reemplazado por un imán de barra vertical con
el norte en el extremo superior. El lazo también se sustituye por
un imán de barra vertical con el polo norte en el extremo superior
❑ ❑❑ ❑ (19) de la barra.
❑ ❑ ❑

Fuerza en un momento de dipolo magnético en un campo

magnético no uniforme.

Sub section 14: Con un imán, tenemos norte-sur, y está

produciendo un campo magnético no uniforme. La fuerza del Fig. 145:Fuerza en dipolo magnético- Segundo enfoque.
componente z es mu z por el gradiente del campo magnético. Fuente: (edX, 2021)

❑❑ En este caso, los dos imanes se atraen entre sí. Por lo tanto, la
❑❑ ❑❑ (20) fuerza que el campo magnético externo ejerce sobre la bobina
❑ apunta hacia abajo.
Lo que podemos observar es que cuando agregas todas estas Sub section 17: Tercer enfoque
fuerzas juntas, esperaríamos este punto, cuando nos integremos en Se calcula el campo magnético en el bucle de corriente utilizando
todo el bucle, que esta pieza se integrará a 0. la ecuación (23).
El siguiente paso es ver cómo podemos aplicar la ley de Gauss ❑
para el magnetismo para conectar estos dos resultados. ⃗∮ ⃗
❑ ❑❑⃗ (23)
Cuando miramos nuestro bucle actual por encima del imán, ❑
descubrimos que la fuerza en este bucle de alambre apuntaba
hacia abajo y dada por este resultado. Ahora, lo que me gustaría
hacer es aplicar nuestra idea de conservación del flujo magnético,

24
 [LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]

La ley que nos permite calcular campos magnéticos a partir de las

corrientes eléctricas es la Ley de Ampère.

∮❑ (26)

La integral
del primer
miembro es
la circulació
n o integral
de línea del
Ley de Ampere Quisque eget dui at sem accumsan campo
magnético a
consequat id vitae urna. Mauris aliquam magna a lo largo de
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Vestibulum sollicitudin orci sed ligula sodales
fringilla. Suspendisse sit amet dolor orci.  dl es un vector tangente a la trayectoria elegida en cada
punto

 IT es la corriente neta que atraviesa la superficie

Flujo del campo magnético delimitada por la trayectoria, y será positiva o negativa
según el sentido con el que atraviese a la superficie.
El flujo del campo magnético❑❑  a través de una superficie se
define:Title 2 
Lazo amperiano
❑
La ley de Ampere relaciona una integral de línea del campo B y la
❑❑∫ ⃗
❑❑⃗ (24) corriente:
❑
❑
⃗
Donde ❑ es un vector perpendicular a la superficie en cada
punto. ∮⃗ ⃗ ❑ ❑❑
❑❑❑ (27)
❑
Fig.189: Dirección y signo de la corriente
donde la Fuente:
integral (edX, está
de línea 2021) sobre una trayectoria
cerrada. La
trayectoria cerrada suele llamarse bucle amperiano o simplemente
bucle.
Corriente encerrada
Como abreviatura, utilizaremos el término "corriente encerrada"
para referirnos a la corriente que pasa por la superficie encerrada
por la espira, el término en el lado derecho de la ley de Ampere.

Fig. 167:líneas del campo magnético cerradas Fig. 178: Superficie encerrada por un bucle
Fuente: (edX, 2021)
Fuente: (edX, 2021) Como La
las líneas corriente
del campo magnético son cerradas (no existen monopolos), el encerrada y el flujo de la densidad de corriente
flujo a través de cualquier superficie cerrada es nulo:
La corriente ❑❑ es el flujo sobre la superficie encerrada por la
❑
⃗ densidad de corriente. Consideremos una
espira del vector ❑
⃗❑
❑❑∮ ❑ ⃗ (25)
❑

Por tanto, al contrario de lo que ocurría con la ley de Gauss, el

flujo del campo magnético no puede emplearse para calcular
campos magnéticos.

ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx) 25

TITULO EN ESPANOL
región en el espacio con un vector ❑ ⃗ de densidad de corriente
como se muestra en la figura siguiente:
Si escogemos la espira cerrada indicada en la fig. 18, la corriente
encerrada viene dada por:
❑ población, y aunque se trata de la única tecnología cero emisiones
⃗❑
❑❑∬ ❑ ⃗ (28)
❑ alternativas como el gas licuado de petróleo y el gas natural
donde es la superficie encerrada por la espira.
La regla de la mano derecha y el signo de la corriente
Para calcular el flujo del vector densidad de corriente necesitamos
definir el elemento de superficie , donde es el vector unitario
perpendicular a la superficie. La dirección del vector unitario está
relacionada con el sentido de circulación en la espira y se define
por la regla de la mano derecha. Abajo, la espira está contenida en
el plano de la pantalla. Se muestran las dos posibles opciones de
sentido de circulación a lo largo de la espira, en sentido contrario
a las agujas del reloj o en sentido de las agujas del reloj.
Si elegimos que el sentido de circulación sea el contrario a las
agujas del reloj, figura de arriba, la regla de la mano derecha
establece que la dirección de la normal unitaria está fuera de la
⃗ está fuera de la pantalla. Como resultado
pantalla, por lo tanto ❑
⃗❑
❑ ⃗ ,, es positivo o negativo dependiendo del sentido de ❑ ⃗ ,
fuera o dentro de la pantalla.
Si elegimos el sentido de la circulación en el sentido de las agujas
del reloj, la regla de la mano derecha establece que la dirección de
la normal de la unidad está dentro de la pantalla, por lo tanto ❑ ⃗
está dentro de la pantalla. Como resultado ❑ ⃗❑ ⃗ , es positivo o
negativo dependiendo del sentido de ❑ ⃗ entrada o salida de la
pantalla.
Ley de Ampere para un cable infinito
In adipiscing iaculis eros sit amet rhoncus. Etiam
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vehicula in. Integer pretium commodo odio non
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elementum lacus. Duis non aliquet metus. Morbi
tempor auctor magna et elementum. Nulla in
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gravida. Aenean sed nulla sed massa porta
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adipiscing elit. Curabitur euismod dolor non orci
sagittis at ultricies tellus euismod. In quis dolor
ante.
CConclusioness
26
El vehículo eléctrico actualmente es una tecnología capaz de
satisfacer las necesidades de la movilidad de gran parte de la
población, y aunque se trata de la única tecnología cero emisiones
en la propulsión, convivirá varias décadas con otras tecnologías
alternativas como el gas licuado de petróleo y el gas natural
comprimido entre otras.
El vehículo eléctrico actualmente es una tecnología capaz de
satisfacer las necesidades de la movilidad de gran parte de la
en la propulsión, convivirá varias décadas con otras tecnologías
comprimido entre otras.
La industria del vehículo eléctrico tiene el reto de adaptarse a una
nueva demanda, pero el sector eléctrico juega un papel
fundamental en la transformación de este nuevo modelo de
movilidad, puesto que es el protagonista en el despliegue de
servicios de recarga teniendo en cuenta a la vez, la integración de
este modelo en los sistemas de generación transporte y
distribución.
La industria del vehículo eléctrico tiene el reto de adaptarse a una
nueva demanda, pero el sector eléctrico juega un papel
fundamental en la transformación de este nuevo modelo de
movilidad, puesto que es el protagonista en el despliegue de
servicios de recarga teniendo en cuenta a la vez, la integración de
este modelo en los sistemas de generación transporte y
distribución.
El vehículo eléctrico ya es una realidad que crece
significativamente, pero a un ritmo más lento al de las provisiones
realizadas en tiempo anterior. Este crecimiento está ligado de
forma general a incentivos fiscales que permiten salvar la
diferencia del coste inicial equivalente al de motor de explosión.
En función de estos incentivos esta tecnología del vehículo
eléctrico, se está desarrollando a diferentes velocidades en los
diferentes países del mundo. El vehículo eléctrico ya es una
realidad que crece significativamente, pero a un ritmo más lento
al de las provisiones realizadas en tiempo anterior. Este
crecimiento está ligado de forma general a incentivos fiscales que
permiten salvar la diferencia del coste inicial equivalente al de
motor de explosión. En función de estos incentivos esta
tecnología del vehículo eléctrico, se está desarrollando a
diferentes velocidades en los diferentes países del mundo.
Cada vez somos más conscientes del daño que estamos causando,
contaminado el lugar donde vivimos, y no es solo por la
contaminación, el petróleo se está acabando y, al igual que otros
muchos objetos de nuestra vida, es necesario para que los
vehículos funcionen, así que necesitamos buscar nuevas
alternativas como pueden ser los coches eléctricos que además
ayudan a evitar la contaminación.
Cada vez somos más conscientes del daño que estamos causando,
contaminado el lugar donde vivimos, y no es solo por la
contaminación, el petróleo se está acabando y, al igual que otros
muchos objetos de nuestra vida, es necesario para que los
vehículos funcionen, así que necesitamos buscar nuevas
alternativas como pueden ser los coches eléctricos que además
ayudan a evitar la contaminación.
La industria de las baterías es la clave fundamental en el avance y
desarrollo de los vehículos eléctricos en el futuro. Debido a que
este ha sido el mayor inconveniente en el avance de esta
tecnología, actualmente existen diversas investigaciones

alrededor de este tema, cuyo fin es disminuir su costo y tiempo de
recarga logrando a su vez una mayor eficiencia de las mismas.
La industria de las baterías es la clave fundamental en el avance y
desarrollo de los vehículos eléctricos en el futuro. Debido a que
este ha sido el mayor inconveniente en el avance de esta
tecnología, actualmente existen diversas investigaciones
alrededor de este tema, cuyo fin es disminuir su costo y tiempo de
recarga logrando a su vez una mayor eficiencia de las mismas.
La continua mejora que está experimentando la tecnología de las
baterías, junto con la electrónica que las gestiona, está llevando a
la presentación de vehículos eléctricos con unas prestaciones y
autonomías impensables hace algunos años. Hasta el punto que
ya existen modelos disponibles capaces de dar servicio de
transporte colectivo en las ciudades. La posibilidad de emplearlos
en el sector público urbano se presenta como una gran
oportunidad para el desarrollo de una movilidad
medioambientalmente sostenible.
La continua mejora que está experimentando la tecnología de las
baterías, junto con la electrónica que las gestiona, está llevando a
la presentación de vehículos eléctricos con unas prestaciones y
autonomías impensables hace algunos años. Hasta el punto que
ya existen modelos disponibles capaces de dar servicio de
transporte colectivo en las ciudades. La posibilidad de emplearlos
en el sector público urbano se presenta como una gran
oportunidad para el desarrollo de una movilidad
medioambientalmente sostenible.
Las baterías de litio siguen siendo la base de los estudios e
investigaciones y no se espera la irrupción de otra
tecnología diferente, a nivel comercial, en los próximos cinco
años. Su dominio parece claro al menos hasta 2025. Se fija la
barrera de los 200 $/kWh y la mejora de la capacidad energética
de las baterías como un objetivo a corto plazo. Otras tecnologías
de almacenamiento como los supercondensadores.
Las baterías de litio siguen siendo la base de los estudios e
investigaciones y no se espera la irrupción de otra
tecnología diferente, a nivel comercial, en los próximos cinco
años. Su dominio parece claro al menos hasta 2025. Se fija la
barrera de los 200 $/kWh y la mejora de la capacidad energética
de las baterías como un objetivo a corto plazo. Otras tecnologías
de almacenamiento como los supercondensadores.
Se aprendió que los dispositivos de almacenamiento
electroquímico utilizados en los VE deben cumplir ciertos
requisitos, para que el VE pueda funcionar de forma satisfactoria.
Los requisitos clave son los siguientes
Se aprendió que los dispositivos de almacenamiento
electroquímico utilizados en los VE deben cumplir ciertos
requisitos, para que el VE pueda funcionar de forma satisfactoria.
Los requisitos clave son los siguientes
Alta energía específica para garantizar una autonomía
satisfactoria
Una vida útil larga y sin mantenimiento
Funcionamiento seguro en una amplia gama de condiciones
Alta eficiencia en los ciclos de carga y descarga.
Alta energía específica para garantizar una autonomía
satisfactoria
Una vida útil larga y sin mantenimiento
ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx)
[LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]
Funcionamiento seguro en una amplia gama de condiciones
Alta eficiencia en los ciclos de carga y descarga.
Se vio también la aplicación que tienen los convertidores
Buck/Boost para reducir o aumentar la tensión para la
transferencia de energía entre la batería y el motor en los
vehículos eléctricos.
Se vio también la aplicación que tienen los convertidores
Buck/Boost para reducir o aumentar la tensión para la
transferencia de energía entre la batería y el motor en los
vehículos eléctricos.
La tecnología de carga de vehículos existe 3 métodos de carga
para los vehículos eléctricos. Los tres métodos más comunes son
la carga conductiva, la carga inductiva y el intercambio de
baterías. La carga conductiva es el método de carga más común
ahora mismo y tiene dos categorías: La tecnología de carga de
vehículos existe 3 métodos de carga para los vehículos eléctricos.
Los tres métodos más comunes son la carga conductiva, la carga
inductiva y el intercambio de baterías. La carga conductiva es el
método de carga más común ahora mismo y tiene dos categorías:
Carga de CA y de CC. El segundo método es la carga inductiva y
consta de dos tipos: carga estática y dinámica. El último método
es el intercambio de baterías. Estos métodos de carga tienen sus
propias ventajas y desventajas. Mientras que el intercambio de
baterías proporciona el tiempo de "carga" más rápido, se enfrenta
a un gran desafío al requerir la estandarización entre los
fabricantes de vehículos eléctricos para la batería y el diseño del
coche. Carga de CA y de CC. El segundo método es la carga
inductiva y consta de dos tipos: carga estática y dinámica. El
último método es el intercambio de baterías. Estos métodos de
carga tienen sus propias ventajas y desventajas. Mientras que el
intercambio de baterías proporciona el tiempo de "carga" más
rápido, se enfrenta a un gran desafío al requerir la estandarización
entre los fabricantes de vehículos eléctricos para la batería y el
diseño del coche.
La carga de CA de los vehículos eléctricos. En su forma más
sencilla, la carga de CA utiliza un cargador a bordo para convertir
la energía de CA de la red convencional en corriente continua o
CC para cargar la batería de tracción.
La carga de CA de los vehículos eléctricos. En su forma más
sencilla, la carga de CA utiliza un cargador a bordo para convertir
la energía de CA de la red convencional en corriente continua o
CC para cargar la batería de tracción.
En cuanto a los conectores para los vehículos eléctricos, hay
cuatro tipos principales de conectores de carga de CA: Tipo 1,
Tipo 2, Tipo 3 y el conector propietario utilizado por Tesla. El
piloto de proximidad y control de los cargadores Tipo 1 y Tipo 2
proporcionan el control del proceso de carga. Por último,
entendimos cómo se puede utilizar una fórmula sencilla para
estimar la potencia de carga y el tiempo de carga para la carga de
CA.
En cuanto a los conectores para los vehículos eléctricos, hay
cuatro tipos principales de conectores de carga de CA: Tipo 1,
Tipo 2, Tipo 3 y el conector propietario utilizado por Tesla. El
piloto de proximidad y control de los cargadores Tipo 1 y Tipo 2
proporcionan el control del proceso de carga. Por último,
entendimos cómo se puede utilizar una fórmula sencilla para
27
TITULO EN ESPANOL
estimar la potencia de carga y el tiempo de carga para la carga de
CA.
La movilidad 100% eléctrica, especialmente en los entornos
urbanos y periurbanos, presenta ventajas y beneficios, tanto desde
el punto de vista ambiental y energético como social y
económico. De este modo, la movilidad cero emisiones ya no
puede calificarse como una alternativa de fututo, sino como una
realidad que convive con las tecnologías tradicionalesLa
movilidad 100% eléctrica, especialmente en los entornos urbanos
y periurbanos, presenta ventajas y beneficios, tanto desde el punto
de vista ambiental y energético como social y económico. De este
modo, la movilidad cero emisiones ya no puede calificarse como
una alternativa de fututo, sino como una realidad que convive con
las tecnologías tradicionales.
La movilidad 100% eléctrica, especialmente en los entornos
urbanos y periurbanos, presenta ventajas y beneficios, tanto desde
el punto de vista ambiental y energético como social y
económico. De este modo, la movilidad cero emisiones ya no
puede calificarse como una alternativa de fututo, sino como una
realidad que convive con las tecnologías tradicionales.
La necesidad del transporte sostenible en el interior de las grandes
ciudades es un hecho innegable, como también lo es el hecho de
que los vehículos eléctricos son una excelente alternativa para el
medio ambiente siempre y cuando la energía utilizada para su
producción y mantenimiento provenga de energías limpias.
La necesidad del transporte sostenible en el interior de las grandes
ciudades es un hecho innegable, como también lo es el hecho de
que los vehículos eléctricos son una excelente alternativa para el
medio ambiente siempre y cuando la energía utilizada para su
producción y mantenimiento provenga de energías limpias.
En el caso de la transferencia de energía inductiva, se utilizan dos
plataformas de carga, una en el suelo y otra debajo del vehículo
para intercambiar energía mediante campos magnéticos a altas
frecuencias del orden de 85 kHz.
En el caso de la transferencia de energía inductiva, se utilizan dos
plataformas de carga, una en el suelo y otra debajo del vehículo
para intercambiar energía mediante campos magnéticos a altas
frecuencias del orden de 85 kHz.
El desafío clave para que el cambio de batería sea exitoso es que
los fabricantes de vehículos eléctricos deben acordar una
plataforma común para la batería y la interfaz de la batería para
que las estaciones de intercambio puedan atender a una amplia
variedad de vehículos.
Tipos de baterias
El desafío clave para que el cambio de batería sea exitosopara
es que
(EV)
Motor y una
los fabricantes de vehículos eléctricos deben acordar
almacenamineto de
plataforma común para la batería y la interfaz de laenergía
batería para
Introducción a la batería (EV)
que las estaciones de intercambio puedan atender a Ragone
una amplia
variedad de vehículos. Plot
Los automóviles eléctricos en el futuro debenFuerza
cargarse
de aresistencia
partir de a la rodadura
Parámetros
fuentes sostenibles de electricidad como la eólica yde lalasolar.
bateria
La
Vehículo Eléctrico (EV)
vehiculos Eléctricos
carga solar de vehículos eléctricos tiene la ventaja fundamental de
a bateria
que la instalación fotovoltaica en la azotea se puede instalar muy
cerca de donde se pueden cargar los vehículos eléctricos.
Almacenamiento Híbrido de
Los automóviles eléctricos en el futuro deben cargarse a partir de
Motores electricos
fuentes sostenibles de electricidad como la eólica paray vehículos
la solar. La
La vida útil de
carga solar de vehículos eléctricos tiene la ventaja fundamental
las baterías
que la instalación fotovoltaica en la azotea se puede instalar muy
cerca de donde se pueden cargar los vehículos eléctricos.
28
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non auctor est pretium. Nulla nulla mi, congue in
semper ut, lacinia non justo. Vestibulum ante
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eget eros pellentesque gravida. Aenean sed nulla
sed massa porta porttitor. Lorem ipsum dolor sit
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dolor non orci sagittis at ultricies tellus euismod.
In quis dolor ante. In quis dolor ante.
Baterías de Litio Baterías basadas en el
niquel
El motor de un
Baterias devehículo eléctrico es uno de los elementos más
importantes en su diseño,
plomo-ácido operación y funcionamiento.
Baterías basadas en el titanato de litio
ElGrafíco
almacenamiento
logarítmicodeque
energia se laspara
se utiliza realiza mediante baterias, las cuales
comparar
existen de muchas clases, de
siendo las mas usadas las de litio-ion.
diversas tecnologías energías.
Es una región del espacio sobre la que actúan un
Electrodo
campo magnético
Electrodo negativoo eléctrico
negativo
funcionan completamente
El electrolito cin una fuente de energia
barata y relativamente sostenible.
Un método para lograr el almacenamiento de energía
Motor de inducción
electrica con una alta potencia especifica es el uso de ultra
energía
condensadores, en una configuracion en paralelo.
Motor de Imán permanente Motor de Reluctancia síncrono
Predecir los efectos del envejecimineto de las celdas individuales
de
de las baterias y su vida util es una tarea compleja, pero crucial
para mejorar la fiabilidad de los EV
de gestiónEn cualquierSe
Sistema de
Conservación utiliza un de
convertidor sistema de gestión
potencia, la de baterías (BMS)
de baterías
energia para supervisar,
energia siempre controlar y equilibrar el pack
se conserva
Convertidores Los convertidores step-up o boost se emplean ampliamente para
DC-DC aumentar el nivel de tensión continua de entrada.
Clasificación de los convertidores
de potencia
 Convertidor DC-AC Convertidor AC-AC

[LASTNAME], [LASTNAME], [LASTNAME1-LASTNAME2]

Diseños del sistema de propulsion de

(EV) Integrar los diferentes componentes y controladores

Movilidad Eléctrica Futura

Carga Inalámbrica

Futuro de la carga de (EV) Carga Inteligente

Cambio de Batería

los paneles solares se incluyen en el tren de transmisión a través

Vehículos solares eléctricos
de un seguimineto del punto de maxima potencia.

Los vehículos utilizan una combinación de diferentes tipos de sensores y

Conducción autónoma camaras de video, detección de luz y rango o LIDAR, sensores ultrasonicos y
GPS, etc.

RRefferencias Bibliográficas

Este es el método de carga mas común y tiene 2

Carga Conductiva
categorias: carga CA y DC

este permite la carga de la bateria mediante el uso

Carga Inductiva
de dos bobinas unidas electromagneticamente.

Funciona sobre la base de cambiar la batería agotada por

Cambio de Batería
una batería completa.
Carga de Vehículos

Permite cargar los vehículos eléctricos mediante estaciones de carga de

Carga CA de (EV)
CA de bajo coste que alimentan al vehículo.
Eléctricos

Conector AC - TYPE 1

Conectores CA
Conector AC - TYPE 2
Tipos

Conector AC - TYPE 3 (TESLA)

Comprueba si el conector del vehículo esta conectado

Piloto de Proximidad
edX. correcntamente a la entrada del vehículo.
(2021).
Electric Carga Inteligente Es cuando el ciclo de carga puede ser alterado por eventos
(V2X) externos permitiendo habitos de carga adaptativos.
Cars:

Technology. Obtenido de https://learning.edx.org/course/course-v1:DelftX+eCARS2x+1T2021a/hom

Pedregal, P. (2006). Introduction to optimization (Vol. 46). Springer Science &
Business Media.
Ahlstrom, M. L., Bartlett, D., Collier, C., Duchesne, J., Edelson, D., Gesino,
A., & O'Sullivan, J. (2013). Knowledge is power: Efficiently integrating wind
energy and wind forecasts. Power and Energy Magazine, IEEE, 11(6), 45-52.
Giebel, G., Brownsword, R., Kariniotakis, G., Denhard, M., and Draxl, C.
(2011). The state of the art in short term prediction of wind power: A literature
overview. Technical report, ANEMOS. Plus.
Tastu, J. (2013). Short-term wind power forecasting: probabilistic and space-
time aspects.

ECUADORIAN SCIENCE JOURNAL VOL. xx No. x, xxxx - xxxx (xx-xx) 29

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Brown, B.G., R.W. Katz, and A.H. Murphy. (1984). Time series models to Møller, J. K., Nielsen, H. A., & Madsen, H. (2008). Time-adaptive quantile
simulate and forecast wind speed and wind power. Journal of Climate and regression. Computational Statistics & Data Analysis, 52(3), 1292-1303.
Applied Meteorology, 23, 1184-1195, DOI: 10.1175/1520- 10.1016/j.csda.2007.06.027
0450(1984)023<1184: TSMTSA>2.0.CO; 2.

30