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13/4/2021 BMW E36 PRIMARY CHAIN SPRING

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CAMBIAR/VERIFICAR MUELLE TENSOR CADENA DISTRIBUCION PRINCIPAL EN BMW E36


328I
(11/03/2018)

Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se
haga una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta. El autor no se
responsabiliza de daños materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.

Voy a explicar como "verificar" y reemplazar el muelle del tensor de la cadena de distribución primaria, la que va del árbol de levas al cigüeñal.

Un artículo de como cambiar este muelle no tiene mucho sentido pues es de las reparaciones más sencillas que podemos hacer a este motor, pero decido escribirlo
porque es una pieza que cuesta 5 euros en concesionario oficial y es un olvidado en el mantenimiento rutinario del vehículo. Lo que me llevó a mí a cambiarlo ha sido una
avería "grave" (os haré una pincelada al final) que no sé si realmente fue causada por la pérdida de fuerza de este muelle o no, pero tiene cierta relación.

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Aquí os dejo una foto de donde va ubicado, podréis ver que tiene muy fácil acceso.

Foto 01

Para los que no lo sepáis, la cadena principal que baja al cigüeñal va guiada por dos patines de plástico. Uno fijo y uno que puede pivotar. Pues el tensor aprieta contra el
patín pivotante y es lo que acaba dando la tensión a la cadena. Cuando el motor está en marcha y con presión de aceite, la presión de aceite también empuja el pistón y
aumenta la tensión, así que hay una colaboración entre el muelle que vamos a verificar y la presión de aceite para conseguir la tensión necesaria en la cadena. Pero en el
momento de arrancar y hasta tener presión de aceite sólo la fuerza del muelle tensa la cadena.

Os dejo una foto con la tapa frontal desmontada para que veáis bien los dos patines. El de la izquierda puede pivotar por la parte baja y por arriba (como indico con la
flecha) es empujado por el tensor en cuestión.(nota: La cadena que hay abajo del todo es la que acciona la bomba de aceite)

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Foto 02

Cuando este muelle pierde fuerza el arranque del motor es más ruidoso durante uno o dos segundos, hasta que hay presión de aceite (pues como he dicho la presión de
aceite también empuja el tensor). Es un ruido metálico, parecido al de taqués hidráulicos descebados.

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Acceder a él es simple. Apartamos la botella del limpiaparabrisas y con una llave de vaso de 32 mm lo aflojamos:

Foto 03

Foto 04

Vamos desenroscando poco a poco con cuidado porque está la tensión del muelle. No hace excesiva fuerza pero hay que ir aguantado el tensor. Ponemos debajo papel o
trapos por que va a caer un poco de aceite. En la siguiente foto vemos el agujerito por donde entre el aceite que sirve para empujar el tensor.

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Foto 05

Una vez desmontado

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Foto 06

A parte del muelle debemos examinar el pistón y la camisa, que no tengan excesivo desgaste, que el piston entre bien ajustado en la camisa. El agujerito que tiene el
piston al final es para dejar salir aceite que va lubricando la cadena (el patín tiene también un agujero que coincide con el del pistón).

La diferencia de medida entre el muelle viejo y el nuevo es de 2 mm

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Foto 07

Esta es la referencia del muelle para el 328i

Foto 08

Bueno, la diferencia de 2 mm a mí no me dice nada. Lo que me interesa es ver la diferencia de fuerza que ejerce cada muelle. Así que uso el encaje que tiene el pistón
como referencia, como indico en la siguiente foto

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Foto 09

Entonces pongo el muelle dentro, pongo el tensor encima de una báscula, pongo la báscula a cero y aprieto hasta la marca (que más o menos es su posición de trabajo)
para ver que fuerza tengo que hacer para comprimirlo.

Foto 10

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foto 11

En realidad, estos numeros tampoco me dicen mucho, je je je. Porque no sé el límite aceptable. Sé que tengo 1.5 Kgs menos de fuerza lo que es un 16% menos que el
nuevo, lo cual es bastante.

Aquí dejo estos datos por si alguien quiere comprobar su muelle, pues podrá comparar con un muelle nuevo.:
- 85 mm de longitud
- 9.5 Kgs comprimido hasta el final de la zona rectificada

Al volver a montar no olvidar poner la junta nueva de aluminio (diametro interior 26 mm)

Foto 12

Llave dinamométrica graduada a 70Nm

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Foto 13

Ya a montarlo

Foto 14

Y listo para funcionar!!!

Ahora una pincelada de lo que le pasó a mi motor. Los síntomas:

- Viruta de aluminio en el aceite, detectado al cambiar el aceite.


- Ruido metálico anormal durante unos segundos al arrancar
- Más tiempo del habitual en apagarse la luz de presión de aceite al arrancar
- Por lo demás normal. Una vez arrancado, muy silencioso, no le falta potencia, consumo normal, presión de aceite correcta (motor a temperatura de servicio => 1.0 bar al
ralentí, 4.0 bar a partir de 3800 rpm), compresión perfecta (entre 14.8 y 15.1 bar todos los cilindros), vamos... "todo" perfecto y con 350.000 kms.

Sí, todo perfecto, pero al ver esto en el fondo del barreño donde recogo el aceite al cambiar el aceite...

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Foto 15

Pues abro el filtro de aceite y todavía peor:

Foto 16

Primero pensé que eran casquillos de biela, pero al comprobar que la presión de aceite era perfecta y el motor sonaba silencioso, pensé que la cadena de distribución
rozaba en algun sitio, que algun patín se había roto por algún punto y que el plástico se había resecado. Saqué la tapa de la culata y tampoco vi marcas de roce en la
cadena por ningún sitio.

Así, que sin tener idea de qué podía ser, pero sabiendo que fuera lo que fuera iría a peor me pusé a desmontar...

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Foto 17

Y esto fue lo que me encontré. El tornillo superior del tensor fijo por la vibración se había ido comiendo el bloque motor que es de aluminio.

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Foto 18

Aquí veréis mejor el agujero que hizo, obviamente desplazado hacia la derecha porque lo empujaba la cadena. (comparar con el agujero roscado inferior, que es como
debería estar)

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Foto 19

Aquí vemos los tornillos del tensor, se ve el desgaste de la rosca del superior al ir comiendo el alumino durante mínimo 10.000 kms.

En esta foto tambien se aprecia unas marcas en el patín, ahí el patín hizo tope con la tapa frontal del motor y es lo que lo frenó. Si no se hubiera ido comiendo el aluminio
hasta que la cadena estubiera tan destensada que hubiera saltado.

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Foto 20

La roscas en detalle:

Foto 21

Y como llegó hasta la carcasa frontal, empezando a comersela también. El circulo de la derecha es donde hacia tope el patín (por suerte)

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Foto 22

Esto era finalmente la fuente de las virutas de aluminio. Después del susto, un descanso... Igualmente cambién casquillos de biela y cigüeñal dados los 350.000kms del
motor, je je je. (los de biela si tenian desgaste apreciable, pero los de cigüeñal hubieran hecho 350.000 km más)

Muestro los casquillos viejos, que maravilla!!

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Foto
23

¿Y esto tiene algo que ver con el muelle? Pues no sé. Pienso que si el muelle no tensa la cadena lo suficiente, ésta queda un poco floja en el arranque y podría producir un
golpeteo contra el patín fijo, que junto con los 20 mm de palanca que hay (el patín está 20 mm separado del bloque) podría haber hecho que la rosca de aluminio del
bloque motor no aguantara.
No sé, quizás salio flojo de fábrica (cosa que dudo) y con los años y la vibración ha ido comiendo el bloque, pero que durante muchos años no era apreciable, pero
cuando la holgura a empezado a ser mayor pues al tener más espacio para coger inercia el problema se ha agravado rápidamente.

No lo sé, de todos modos el muelle estaba un poco cedido y por 5 euros y 15 minutos de trabajo debería ser una operación de mantenimiento programado.

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