7 TCP - Medicina Aeroespacial A4

PROGRAMA DE
NORTH AVIATION TRAINING CENTER

EXTENSIÓN
TCP – Tripulación de Cabina de Pasajeros
PROFESIONAL
ESPECIALIDAD AVIACIÓN
COMERCIAL BILINGÜE
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1. MEDICINA AEROESPACIAL
1.1. DEFINICIÓN
Es la especialidad de la medicina que afronta, analiza y resuelve los problemas médicos que
surgen en las actividades aéreas y actividades conexas.
1.1.1. Alcances:
Tres son las áreas fundamentales de acción de esta especialidad para el logro de sus
objetivos:
La medicina aeronáutica abarca pues a áreas no incluidas en ninguna otra rama de la

medicina. Esto es debido a que muy pocas otras ocupaciones, el hombre se coloca en
situación tan hostil como lo hace en la aviación.
La selección de los candidatos a tripulantes aéreos, constituye así una de las misiones
principales de la medicina de aviación. Esta actividad selectica se ha tornado más y más
crítica con advenimiento del vuelo en aviones a reacción que desarrollan grandes
velocidades. Los problemas relacionados con las anormalidades que se originan por el
vuelo y los estados que puedan afectar la aptitud para el vuelo, requieren la aplicación de
las más finas habilidades de diagnóstico y el mejor juicio médico. Los problemas más
críticos se encuentran probablemente en el campo relacionado con la protección de las
tripulaciones aéreas contra los riesgos y cargas físicas y psicológicas que impone el vuelo. Es
evidente que los acontecimientos rutinarios de la vida sobre la superficie de la tierra no
preparan a los seres humanos para las experiencias que se encuentran en el aire.
La complejidad de estos problemas se reconoce fácilmente cuando se considera los
muchos riesgos que las tripulaciones aéreas encuentran en el vuelo de los modernos
aviones.
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Los riesgos impuestos por las elevadas altitudes incluyen:

 La hipoxia.
 Los disbarismos.
 Las temperaturas extremas.
 La intoxicación por el ozono.
 Los efectos de las radiaciones cósmicas, etc.
Las grandes velocidades generan trastornos por las fuerzas de aceleración y por la
producción muy altas temperaturas
Existen también muchos problemas derivados del ambiente y estos son generalmente
comunes a la persona de tripulantes aéreos y al personal de mantenimiento en tierra, nos
referimos a:
 La exposición a sustancias toxicas.

 Vibración.
 Al ruido.
 Ultrasonido.
 Fuego
 Las circunstancias que inducen las ilusiones sensoriales del vuelo.
Para cumplir su misión, la medicina aeronáutica requiere que conozcan de ella, tres grupos
diferentes de individuos:
 Los estudiosos y prácticos de la medicina aeronáutica
 Los médicos y odontólogos generales
 Los especialistas en el diseño, la construcción y la operación de los aviones.
Cada uno de estos grupos mencionados tiene un papel muy importante que jugar en el
bienestar confort, salud y seguridad del personal de vuelo. Es condición indispensable, para
comprender los trastornos que se originan en el organismo humano como consecuencia del
vuelo, hacer un breve recuerdo de:
 La atmósfera.
 Los gases que la componen y en que porcentajes.
 Las capas de la atmosfera.
 Cómo disminuye la presión atmosférica con la altura.
 Qué es el medio en que actual el aviador.
 Las leyes físicas que gobiernan el comportamiento de los gases y de las funciones
circulatorias y respiratorias.
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2. LEYES QUE GOBIERNAN EL

COMPORTAMIENTO DE LOS
GASES
2.1. LEY DE DALTON

Es una mezcla de gases, la presión total es igual a la suma de las presiones parciales de cada
uno de los gases que integran la mezcla. Esto quiere decir que cada gas ejerce su propia
presión, que depende exclusivamente de su porcentaje en el volumen total, y es
independiente de la presencia de los otros integrantes de la mezcla. Puesto que el aire
atmosférico es igual a la suma de las presiones parciales del nitrógeno, del oxígeno y de las
presiones parciales de los restantes gases. Sabemos que la presión atmosférica a nivel de
mar es de 760 mm. De mercurio, como el oxígeno constituye el 21% del aire, la presión
parcial ejercida por este gas será el 21% de la presión total. Haciendo el cálculo
correspondiente obtenemos:
760 x 21 /100 = 159.60
Es decir que al nivel del mar la presión parcial del oxígeno es 159.6 MM. Esta presión es
suficiente para permitir el paso del oxígeno a través de la pared de alveolo pulmonar en el
proceso de la respiración y, mantener la normalidad funcional de los tejidos del organismo;
peri a medida que asciende, en la atmosfera la presión atmosférica disminuye, y se reduce
por tanto la presión parcial del oxígeno. Es así como a 18000 pies la presión atmosférica se
ha reducido a la mitad y es de 380 MM de HG. La presión parcial del oxígeno será de 79.8
MM de HG, esta disminución de la presión parcial del oxígeno es muy baja en la altitud para
hacer posible su paso a través de la pared alveolar, y el resultado podría ser desastroso si
esta condición no pudiera corregirse adecuadamente.
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2.2. LEY DE BOYLE - MARIOTTE

A temperatura constante el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión
que soporta, esto quiere decir que a medida que disminuye la presión a la que el gas está
sometido, su volumen ira aumentando y viceversa. Tomemos como ejemplo:
Un balón que, a nivel del mar, a 760 MM. De HG de presión, contiene 1000 CC de aire. Si a
este balón lo llevamos a una altura de 18000 pies, (donde la presión atmosférica se ha
reducido a la mitad del valor que tenía a nivel del mar) el volumen se habrá duplicado, es
decir, será de 2000 CC.
Esta ley aplicada al organismo humano en el vuelo, explicará la expansión de los gases
contenidos en las cavidades naturales del cuerpo, tales como el oído medio, los senos para
nasales, el estómago y los intestinos.
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2.3. LEY DE HENRY

A temperatura constante, la cantidad de un gas que se encuentra en solución en un determinado
líquido, es directamente proporcional a la presión parcial de dicho gas que ejerce sobre el líquido.
Esto significa, que cuando un gas se pone con un líquido, una cantidad “x” de dicho gas se disolverá
en tal líquido. La cantidad que entrará en solución dependerá de la presión del gas (siendo mayor,
cuanto mayor sea la presión del gas). Cuando la presión sube se duplicará la cantidad disuelta, o
inversamente, cuando la presión se reduce la cantidad disuelta disminuirá, desprendiéndose el
exceso en forma de burbujas) esta ley se demuestra objetivamente con una simple botella de
cualquier bebida de gaseosa. Estas bebidas se preparan sometiéndose a una elevada presión de
anhídrido carbónico antes de colocar la tapa de la botella, al quitar la tapa, la presión del gas ha
determinado el desprendimiento de parte del gas disuelto. Fenómeno similar ocurre cuando un
organismo humano asciende en la atmosfera, donde la presión barométrica disminuye. En los
líquidos del organismo (sangre, fundamentalmente) hay nitrógeno disuelto, a nivel del mar, este
gas disuelto esta en equilibrio con el nitrógeno contenido en la atmosfera, al ascender a la altitud,
la presión barométrica disminuye y también disminuye la presión parcial del nitrógeno. El nitrógeno
disuelto en los líquidos del organismo tiende a desprenderse entonces en forma de burbujas (BAS).
3. APARATO CIRCULATORIO
3.1. CIRCULACIÓN DE LA SANGRE
El aparato circulatorio lo constituyen los siguientes órganos:
 Corazón
 Arterias
 Venas
 Vasos capilares
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3.1.1. Corazón: Es una víscera hueca de estructura muscular, dividida en cuatro

compartimientos: 2 aurículas y 2 ventrículos. Actúa como bomba aspirante e
impelente, para poner en circulación la sangre a través del sistema vascular.
3.1.2. Arterias: Son los casos o tubos que conducen la sangre desde el corazón hacia la
periferia (pulmones y órganos en general). Se adelgazan a medida que se alejan
del corazón. Las paredes de las arterias son elásticas y musculares, lo que permite
a estos tubos aumentar o disminuir su calibre, según las necesidades de
transporte de sangre.
3.1.3. Venas: Son los vasos que conducen la sangre desde la periferia (pulmones y
demás órganos) hacia el corazón. Las paredes de las venas son delgadas y poco
elásticas. El retorno de la sangre al corazón se hace por la acción compresiva de
los músculos esqueléticos, por el efecto de succión de la presión negativa de la
respiración y la virtud de las válvulas semi-lunares situadas en la superficie
interior e las venas.
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3.1.4. Vasos Capilares: Son los vasos sanguíneos más delgados, y se encuentran entre
las arterias y las venas, uniendo estos vasos. Sus paredes están constituidas por
una sola capa de células, es decir, que son de un espesor muy pequeño, a través
de las paredes de los vasos capilares, tienen lugar todos los intercambios de gases
entre el aire exterior y la sangre y entre estos y los tejidos.
4. FISIOLOGÍA DEL APARATO

CIRCULATORIO
4.1. DEFINICIÓN
Su función es transportar la sangre a los diferentes órganos y tejidos del cuerpo.
4.1.1. Recorrido de la Sangre: La sangre sale del ventrículo izquierdo por la arteria
aorta, la cual se ramifica progresivamente para irrigar todos los tejidos del
organismo por intermedio de los capilares. Una vez que se ha producido el
intercambio a nivel de los capilares, estos, por su reunión, dan origen a las venas
que van a conducir la sangre de regreso al corazón, el cual recibe por su aurícula
derecha, toda la sangre llega por las venas cavas. De la aurícula derecha, la sangre
pasa al ventrículo derecho, el cual, a su vez, por la arteria pulmonar, lanza sangre
a los pulmones. A este nivel hay una capitalización de la arteria pulmonar. (a
través de las paredes de estos capilares tienen lugar la captación de oxígeno por
la sangre y la eliminación de anhídrido carbónico). De la reunión de los capilares
pulmonares se forman las venas pulmonares que desembocan en la aurícula
izquierda. De la aurícula izquierda pasa la sangre al ventrículo izquierdo, donde
comienza un nuevo ciclo circulatorio.
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4.1.2. Composición de la sangre: La sangre constituye 1/3 del peso corporal humano. Su
volumen total es de 4 a 6 litros. Se compone de dos clases de elementos: líquidos
y sólidos. Los elementos líquidos forman el plasma, que un 90% está integrado
por agua, que tiene en solución sustancias alimenticias y de desecho. Los
elementos sólidos son glóbulos rojos y los glóbulos blancos. Los glóbulos rojos
contienen la sustancia llamada HEMOGLOBINA, que es la que se encarga del
transporte del oxígeno. Una gota de sangre contiene aproximadamente 5
millones de glóbulos rojos, de cinco mil a diez mil glóbulos blancos y alrededor de
250 mil plaquetas.
4.1.3. Glóbulos blancos: también llamados Los leucocitos son un conjunto

heterogéneo de células sanguíneas que son ejecutoras de la respuesta
inmunitaria, interviniendo así en la defensa del organismo contra sustancias
extrañas o agentes infecciosos (antígenos). Se originan en la médula ósea y en
el tejido linfático. Los leucocitos son producidos y derivados de unas
células multipotenciales en la médula ósea, conocidas como células madre
hematopoyéticas. Los glóbulos blancos se encuentran en todo el organismo,
incluyendo la sangre y el tejido linfoide.
Existen cinco diferentes y diversos tipos de leucocitos, y varios de ellos
(incluyendo monocitos y neutrófilos) son fagocíticos. Estos tipos se distinguen por
sus características morfológicas y funcionales.
4.1.4. Glóbulos rojos: También llamados Los eritrocitos o hematíes, son los elementos
formes más numerosos de la sangre. La hemoglobina es uno de sus principales
componentes, y su función es transportar el oxígeno hacia los diferentes tejidos
del cuerpo.
4.1.5. Las plaquetas: Las plaquetas o trombocitos son fragmentos citoplasmáticos

pequeños, irregulares y carentes de núcleo, de 2-3 µm de diámetro, derivados de
la fragmentación de sus células precursoras, los megacariocitos; la vida media de
una plaqueta oscila entre 8 y 12 días. Las plaquetas desempeñan un papel
fundamental en la hemostasia y son una fuente natural de factores de
crecimiento. Estas circulan en la sangre de todos los mamíferos y están
involucradas en la hemostasia, iniciando la formación de coágulos o trombos. Las
plaquetas liberan un gran número de factores de crecimiento incluyendo el factor
de crecimiento derivado de plaquetas un potente agente quimiotáctico, y
el factor de crecimiento transformante beta, el cual estimula el depósito
de matriz extracelular. Estos dos factores de crecimiento han demostrado
desempeñar un papel significativo en la regeneración y reparación del tejido
conectivo.
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5. LA RESPIRACIÓN
Se define como el intercambio de gases entre un organismo vivo y su ambiente

tratándose del ser humano, la respiración comprende la captación de oxígeno y la
eliminación de anhídrido carbónico. La respiración se divide en EXTERNA e INTERNA.
 Respiración externa: Es el intercambio de gases entre la sangre contenida en los
capilares pulmonares y el aire exterior que se encuentre en los alveolos
pulmonares.
 Respiración interna: Es el intercambio de gases entre la sangre contenida en los

capilares de los distintos órganos y las células de los tejidos.
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5.1. EL APARATO RESPIRATORIO
Está constituido por los pulmones y por un sistema de tubos que comunican a estos órganos con la
atmosfera. El aire ingresa por la nariz, donde su temperatura aumenta tendiendo a nivelarse con la
del organismo, es purificado, las partículas que pueden contener, pasa luego a la faringe, a la
tráquea, a los bronquios y finalmente a los alveolos pulmonares, (la parte importante de los
pulmones), desde el punto de vista del intercambio gaseoso, es el alveolo, que no es sino la
terminación de los más finos bronquios. Estos alveolos se totalizan en un aproximado de 750
millones, son extremadamente pequeños y están rodeados por redes de capilares que se adosan a
sus paredes. La suma de los espesores de la pared alveolar y la pared capilar (membrana
respiratoria) es de 1/50000 d pulgada. Es a través de esta membrana que tiene lugar el intercambio
de gases.
5.1.1. Fisiología del aparato respiratorio: para comprender la mecánica de la

respiración es necesario recordar, que la caja toráxica es una cavidad cerrada que
contiene a los pulmones, (órganos elásticos que se comunican con el exterior por
las vías respiratorias). Todo cambio de volumen de la caja toráxica, da lugar al
ingreso de aire a los pulmones o a la salida de aire de ellos. Por su acción
muscular, se elevan las costillas y desciende el diafragma, aumentando el
volumen de la caja toráxica, lo que determina la expansión de los pulmones y la
entrada de aire en ellos. Esta es la fase activa de la propia elasticidad vuelven a su
lado inicial. Expulsando el aire que ingreso previamente. Esta es la fase pasiva de
la respiración, llamada también exhalación. Un movimiento respiratorio
ordinario, da lugar al ingreso y expulsión consecutiva aproximadamente 500CC de
aire. La frecuencia respiratoria es, en condiciones normales, de 12 a 16 ciclos por
minuto, es decir que un individuo normal ejecuta entre 12 y 16 respiraciones
(aspiraciones y exhalaciones) por minuto.
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5.2. INTERCAMBIO DE GASES
En el proceso respiratorio el intercambio de gases se efectúa por simple difusión. Se entiende

difusión, el paso de gas a través de una membrana (membrana respiratoria alveolar en este caso),
desde el sitio donde se encuentra a mayor presión hacia el sitio donde se halla a menor presión. En
el aire alveolar el oxígeno está a una presión parcial de 100 MM de HG. Se podrá observar que esta
presión es menor de la que tiene el aire atmosférico, cosa que se debe a la presencia de constante
anhídrido carbónico y de vapor de agua, en mayor proporción en el pulmón que en aire
atmosférico. Pues bien, en la sangre venosa, que se encuentra en los capilares pulmonares, el
oxígeno está a una presión parcial de 40 MM de HG. Lógicamente el oxígeno pasa del aire alveolar a
la sangre capilar, en virtud de una diferencia de 60 MM de HG de presión.
Con el anhídrido carbónico ocurre el intercambio en el sentido contrario. La sangre en el capilar

pulmonar contiene anhídrido carbónico a una presión de 46 MM de HG, y este gas en el aire
alveolar se encuentra a una presión parcial de 40MM de HG. El anhídrido carbónico entonces
abandona la sangre y pasa al aire alveolar, en virtud de una presión diferencial de 6MM de HG. La
sangre permanece en el capilar solamente uno a dos segundos de tiempo, que es suficiente para
tenga lugar el intercambio. Veamos ahora como ocurre el intercambio en los tejidos de 95MM de
HG, en los tejidos (sitio donde tiene lugar el consumo de oxigeno) la presión de este gas varía entre
20 a 40 MM de HG, el oxígeno pasa entonces de la sangre hacia las células de los tejidos, gracias a
una diferencia de presión que varía entre 75 y 55 MM de HG. A nivel de los tejidos el intercambio
de anhídrido carbónico es también en sentido inverso al del oxígeno, en la sangre de los capilares el
anhídrido carbónico es una presión parcial de 40MM de HG.
El oxígeno pasa entonces de la sangre hacia las células de los tejidos, gracias a una diferencia de
presión que varía entre 75 y 55 MM de HG. A nivel de los tejidos, el intercambio de anhídrido
carbónico es también ha sentido inverso del oxígeno. En la sangre de los capilares, el anhídrido
carbónico está a una presión parcial de 40 MM de HG. En los tejidos (lugar donde se forma el
anhídrido carbónico como producto final de las conclusiones orgánicas), la presión parcial de este
gas es de 46 MM de HG; en consecuencia, el anhídrido carbónico abandona los tejidos e ingresa la
sangre para ser transportado hacia los pulmones desde donde será eliminado al exterior.
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Al ocuparnos de la composición de la sangre, dijimos que la hemoglobina de los glóbulos rojos de la

sangre tienen a su cargo el transporté de oxígeno en efecto, esto es así, ya que el plasma solamente
puede transportar en simple solución 0.24 CC de oxígeno en 100 CC, pero la sangre transporta en
realidad alrededor de 20 CC de oxígeno en 100 CC, gracias a que cada gramo de hemoglobina es
capaz de transportar 1.34 CC de oxígeno, en la sangre hay alrededor de 15 gramos de hemoglobina
en cada 100 CC.
5.3. EN CONCLUSIÓN
 La medicina aeronáutica, es la especialidad encargada de analizar y resolver los problemas

médicos derivados de las actividades aéreas y demás actividades con ellas relacionadas.
 La medicina aeronáutica actúa sobre tres áreas fundamentales para el logro de sus
objetivos: medicina de vuelo, salud pública y medicina ocupacional.
 La medicina aeronáutica se encarga principalmente de seleccionar a los candidatos a
Tripulantes aéreos, de descubrir y corregir anormalidades que afecten a la aptitud humana
para el vuelo; de enseñar medidas de protección contra los riegos derivados del vuelo, y de
difundir los conocimientos de la especialidad que deben ser adquiridos por vuelo, y de
difundir los conocimientos de la especialidad que deben ser adquiridos por personal no
médico de las organizaciones aéreas.
 La presión atmosférica disminuye con el ascenso de la altitud, desde el nivel del mar.
 Los vuelos de los aviones más modernos se efectúan hasta las altitudes estratosféricas.
 En la mezcla de gases, cada uno de los integrantes de la mezcla ejerce su propia presión que
es proporcional a su porcentaje, independientemente de las presiones de los otros gases.
 A temperatura constante, el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión
que soporta.
 A temperatura constante, la cantidad de un gas disuelto en un líquido, es directamente
proporcional a la presión del gas sobre el líquido.
 El aparato circulatorio, se encarga de la distribución de la sangre a todo el organismo.
 La respiración, es el intercambio de gases entre un organismo vivo y su ambiente.
 En la respiración normal, la aspiración es activa y la inhalación pasiva.
 En el proceso respiratorio, el intercambio de gases se hace por difusión (esto significa que
un gas pasa del sitio donde se encuentra a mayor presión, al sitio donde se encuentra a
menor presión).
 Un gramo de hemoglobina de la sangre es capaz de transportar 1.34 CC de oxígeno.
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6. LA HIPOXIA
Es el conjunto de síntomas que aparecen en el organismo como resultado de la insuficiente
oxigenación de los tejidos.
6.1. CLASIFICACIÓN
6.1.1. HIPOXIA HIPÓXICA: Es la incompleta oxigenación de la sangre en los pulmones.

La sangre con deficiente contenido de oxigeno es enviada desde los pulmones al
corazón, y de allí es puesta en circulación a los tejidos del organismo. Esta
situación existe cuando la presión parcial del oxígeno aspirado es baja, sea por la
exposición a la altitud, por la dilución del oxígeno del aire ambiental, por gases
extraños, etc. Este tipo de hipoxia es la que reviste la máxima importancia en la
aviación.
6.1.2. HIPOXIA ANÉMICA: Esta obedece a una disminución de la capacidad de la sangre

para transportar oxígeno. Esta merma en la capacidad transportadora puede ser
debido a la reducción del volumen total de la sangre, como en las hemorragias, o
de una disminución de glóbulos rojos, como en las anemias. También en ciertos
casos se debe a una inutilización de la hemoglobina, como en el caso de la
intoxicación por el monóxido de carbono (CO), gas que tiene una afinidad con la
hemoglobina, superior a la del oxígeno. En aviación debe tenerse en cuenta esto;
ara evitar toda posibilidad de respirar en ambiente contaminado por el monóxido
de carbono, (gas que constituye uno de los productos finales de la combustión de
la gasolina).
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6.1.3. HIPOXIA DE ÉXTASIS: Obedece a la lentitud de la circulación de la sangre. Puede

ser de carácter local o general. Un ejemplo de hipoxia de éxtasis locas es la
consecutiva a la aplicación de un torniquete a una extremidad. La hipoxia de
éxtasis de carácter general, se puede observar en la insuficiencia cardiaca o en
shock. Como se ve, (este tipo de hipoxia es de observación más bien rara en
aviación).
6.1.4. HIPOXIA HISTOTÓXICA: Depende de la intoxicación de los tejidos, los cuales en

este caso no pueden aprovechar el oxígeno que les ofrece la sangre. Los tejidos
pueden ser intoxicados por diversas sustancias, de las cuales, la más conocida y
usada es el alcohol etílico. La persona que se encuentra en embriaguez alcohólica
esta en hipoxia aun nivel del mar, a pesar de que su sangre esta normalmente
saturada de oxígeno. Otra de las sustancias que producen este tipo de hipoxia es
el cianuro, veneno que actúa sobre las enzimas o fermentos respiratorios al nivel
de las células de los tejidos.
6.2. SÍNTOMAS
Con criterio práctico podernos dividirla sintomatología de la hipoxia en cuatro fases o

etapas, que se relacionan a diferentes altitudes, y a las distintas presiones parciales de
oxigeno que corresponden a dichas altitudes, y son:
6.2.1. Fase Indiferente: Entre 0 a 10000 pies de altitud como su nombre lo indica, no
hay evidencia de trastorno alguno. Lo único que ocurre es una mala adaptación a
la oscuridad. (por esta razón se percibe el empleo del equipo de oxígeno en
vuelos nocturnos, desde el nivel del mar, especialmente de tripulantes de aviones
de combate.)
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6.2.2. Fase de compensación: Entre los 10000 a 15000 pies de altitud sobre el nivel del
mar, los efectos permaneces latentes, a menos que el individuo efectúe ejercicios
físicos más o menos intensos o que se prolongue el tiempo de exposición a estas
altitudes. Si se examina a una persona en esta fase se encontrará en ella una
mayor profundidad y una mayor frecuencia de los movimientos respiratorios, una
mayor frecuencia del pulso y un aumento de la presión arterial sistólica.
6.2.3. Fase de trastornos: Entre los 15000 y 2000 pies los reajustes fisiológicos no
pueden compensar ya la diferencia de oxígeno y los síntomas se hacen
manifiestos. La persona en estas condiciones siente fatiga, somnolencia, vértigo,
dolor de cabeza, falta de aire, y además cierta euforia (en algunos casos
consistentes en una rara sensación de bienestar). No raras veces el individuo
pierde la conciencia bruscamente, sin previo anuncio. Los signos que el
examinador puede encontrar son los siguientes:
 Disminución de la visión, tanto central como periférica.
 Visión doble p diplopía, por falta de coordinación de los músculos extrínsecos
d os ojos.
 Disminución del poder de la acomodación, que se demuestra por la borrosa
visión de cerca.
 Entorpecimiento de los sentidos del tacto y del olor, conservándose bastante
bien el sentido del oído.
 Deterioramiento intelectual, que impide a la persona darse cuenta de su
propia incapacidad.
 El pensamiento es lento, los cálculos son erróneos, la memoria falsa.
 Puede haber liberación de la personalidad básica y de las emociones,
exactamente como en la intoxicación.
 Mala coordinación muscular, manifestada por tartamudeo, letra ilegible y
fallas en la acrobacia y el vuelo.
 Puede haber también hiperventilación ósea, respiración acelerad y cianosis.
 Coloración azulada de la piel y las mucosas, que indica bajo contenido de
oxígeno en la sangre.
6.2.4. Fase crítica: Entre los 2000 y 3000 pies, sobreviene la perdida de la conciencia,
que puede acompañarse de convulsiones y de parálisis respiratoria, debe hacerse
notar que después d un periodo prolongado de hipoxia, son síntomas corrientes
el dolor de cabeza y la somnolencia, que pasan con el sueño o con la respiración
del oxígeno al 100%. No es raro observar también náuseas, vómitos y severa
postración. Se da la muerte cerebral.
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6.3. FACTORES QUE TIENEN INFLUENCIA SOBRE LA HIPOXIA
Consideramos los siguientes factores que influyen sobre la aparición de los sistemas de
hipoxia.
 Altitud alcanzada
 Velocidad de ascenso
 Tiempo de permanencia en la altitud
 Temperatura del ambiente
 Actividad física
 Factores individuales.
 Altitud alcanzada
6.3.1. Altitud alcanzada: Cuanto mayor sea la altitud alcanzada, más intensos serán los
síntomas, porque presión parcial del oxígeno estará muy disminuida.
6.3.2. Velocidad de ascenso: si la velocidad de ascenso es rápida, se puede alcanzar

mayores altitudes antes que aparezcan marcados síntomas de hipoxia.
6.3.3. Tiempo de permanencia en la altitud: la prolongación de tiempo de permanencia
en la altitud aumenta la susceptibilidad a la hipoxia. Ejemplo: las personas
normales toleran perfectamente bien una permanencia aproximadamente 30
minutos a 18000 pies, pero al cabo de este tiempo comienza a sentir derivados de
la hipoxia.
6.3.4. Temperatura del ambiente: una temperatura muy elevada, la aparición de los
síntomas de la hipoxia, aun a bajas altitudes, pues el calor excesivo incrementa
los procesos metabólicos y consecuentemente el consumo de oxígeno.
6.3.5. Actividad física: la actividad física intensa disminuye, también, la tolerancia a la

hipoxia, a causa del mayor consumo de oxigeno por el incremento del gasto
metabólico.
6.3.6. Factores individuales: el buen estado de salud y aclimatación a la vida en la

altitud, son factores que aumentan la tolerancia a la hipoxia. Es notable la
enorme ventaja, con respecto a la tolerancia a la hipoxia, exhibe el nativo de las
grandes altitudes del Perú con relación al hombre del nivel del mar. El temor y el
mal estado físico, en cambio, disminuyen la tolerancia de la hipoxia.
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6.4. TIEMPO ÚTIL DE CONCIENCIA (TUC)

Se denomina así al tiempo que transcurre desde el momento en que se interrumpe el
suministro de oxígeno adicional a un individuo hasta que se observa en el deterioro de su
rendimiento psicofísico. Este es el tiempo con el que el tripulante cuenta para hacer algo
orientado a salvarse, así mismo o a los pasajeros antes d perder la conciencia. A
continuación, se dan los tiempos útiles de conciencia para una persona en reposo, a
diferentes altitudes:
ALTITUD TUC
18000 20 – 30 min.
22000 10 min
25000 3 – 5 min
28000 2 – 3 min
30000 1 – 2 min
35000 30 – 60 seg.
40000 15 – 20 seg.
45000 9 – 12 seg.
50000 9 – 12 seg.
Alguno de los factores más comunes que causan variación en el TUC son:
 Porcentaje de ascenso : A mayor velocidad de ascenso menor TUC.
 Actividad física : Cualquier actividad física reducirá el TUC.
 Fatiga : si vas a volar fatigado, menor será tu TUC.
 Nutrición pobre : El cerebro se alimenta de glucosa. Entonces, si tu glucosa es

baja, también lo será tu TUC.
 Alcohol : El alcohol brinda su propia forma de hipoxia al consumirse

demasía.
 Medicamentos : Algunos medicamentos evitaran que las células utilicen el

oxígeno apropiadamente.
6.5. CONCLUSIONES
La hipoxia es un peligro constante, muchas personas sufren de un nivel de hipoxia en tierra, incluso,
antes de abordar la aeronave. Usted deberá observar los síntomas de la hipoxia constantemente,
una vez que a hipoxia es reconocida, la recuperación se realizara en pocos segundos. Conozca sus
síntomas y signos, estúdielos bien, conozca su sistema de oxígeno y esté listo para combatir la
amenaza en potencia que representa la hipoxia y mantener el vuelo seguro.
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6.6. RECOMENDACIONES
Después del mensaje del comandante de la aeronave sobre la altitud de seguridad (caso
despresurización), el tripulante auxiliar deberá verificar la situación de los pasajeros con
detenimiento, portando su respectiva botella portátil de oxígeno y consumiendo el oxígeno de
sostenimiento, si fuera necesario (2lts. Por minutos). El patrullaje se realizare en cabina y baños
para inspeccionar, con atención, si algún pasajero no ha jalado oportunamente la máscara de
oxígeno, inmediatamente procederemos a suministrarle oxígeno terapéutico de 4 lts. Por minuto.
7. LOS DISBARISMOS
Son los trastornos que en el organismo determinan las variaciones de la presión

atmosférica, independientemente de los efectos de la hipoxia.
7.1. CLASIFICACIÓN
Los clasificaremos según su origen:
 Disbarismos por disminución de la presión barométrica.

 Disbarismos por aumento de la prisión barométrica.
7.1.1. Disbarismos Por Disminución De La Presión Barométrica:

Consideramos:
 Efectos producidos por los gases que se desprenden desde los líquidos en los que
se encuentran disueltos. Según la ley de Henry.
 Efectos producidos por la expansión o aumento de volumen de los gases

contenidos en las cavidades del cuerpo como consecuencia de la Ley de Boyle.
7.1.2. Disbarismos Por Aumento De La Presión Barométrica:

Obedecen a la disminución del volumen de los gases que se encuentran en
determinadas cavidades del cuerpo; al aumentar la presión atmosférica en descenso des
de la altitud, conforme a la ley de Boyle ya mencionada.
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7.1.3. Efectos producidos por los gases que se desprenden de los líquidos en los que se
encuentran disueltos: A nivel del mar, con una presión atmosférica de 760 MM
de HG, los líquidos del organismo (sangre, linfa, etc.) contienen en solución
aproximadamente 1000CC de nitrógeno, y en menores proporciones vapor de
agua y anhídrido carbónico. Estos gases se desprenden en forma de burbujas
cuando la presión atmosférica disminuye, dando lugar al aero – metabolismo que
se pone d manifiesto en los llamados BENDS, los SHOCKS, las parestesias y en una
diversidad de perturbaciones en el sistema nervioso central.
 Bends: No existe hasta la actualidad una palabra apropiada equivalente en

castellano, por tal motivo lo conservaremos en inglés. Los Bends se caracterizan por
dolores de ubicación profunda, frecuentemente y no fácilmente localizables con
precisión, que se sienten en las extremidades. El comienzo de estos dolores suele ser
gradual, pero aumenta progresivamente de intensidad con el ascenso, llegando a ser
intolerables. La intensidad del dolor puede determinar perdida de la fuerza muscular
de la extremidad comprometida e incluso puede llevar al colapso. Inicialmente
puede percibirse el dolor en un musculo o en un hueso, con mayor frecuencia se
observan los bends en las grandes articulaciones de las manos, de las muñecas y de
los tobillos. El dolor aumenta con el movimiento de la articulación comprometida.
Cuando el dolor se observa en la mano, se acompaña de temblor de la misma. Los
Bends se deben a la localización de las burbujas gaseosas en el tejido de conexión
que rodea las articulaciones, los huesos y los músculos.
 Shocks: También conservaremos este término en inglés. Comúnmente los shocks

aparecen después de los bends y se caracterizan por la respiración profunda. En
breve tiempo sobrevienen sensaciones de sofocamiento y opresión, y además
cianosis. La evolución de los shocks es casi inevitable, progresiva e invalidez en pocos
minutos, llevando al colapso circulatorio con más frecuencia que los bends. Los
shocks deben diferenciarse de los falsos shocks, que se observan luego de estar
respirando oxígeno puro por un tiempo de 40 o más minutos, el oxígeno puro
determina sequedad de la boca y de la garganta, con sensación de cosquilleo a estos
niveles que provoca tos, pero que se acompaña del ardor retro esternal. Los falsos
shocks no revisten gravedad alguna.
 Parestesias: Son sensaciones de hormigueo, frio o calor en la piel. Se piensa que se

deben a la localización de las burbujas gaseosas en la piel misma o en tactos
nerviosos que inervan las áreas afectadas de la piel. No revisten gravedad.
 Perturbaciones en el sistema nervioso central: Pueden ser trastornos visuales,

con presentación de manchas ciegas en los campos visuales que se acompañan de
dolor de cabeza de tipo jaqueca. Raramente puede ocurrir parálisis de tipo
hemiplejía, perdida de la palabra o desorientación. Estas perturbaciones son
transitorias.
20
7.1.4. Factores que tienen influencia sobre el Aero embolismo:
 Velocidad de ascenso
 Máxima altitud alcanzada
 Tiempo de permanencia en la altitud
 Aptitud física
 Edad
 Obesidad.
 Velocidad de ascenso: cuanto mayor es a velocidad de ascenso, mayor es la

probabilidad de sufrir aero embolismo, porque los ases disueltos no pueden ser
eliminados gradualmente y se desprende formando burbujas.
 Máxima altitud alcanzada: a mayor altitud, mayor probabilidad de sufrir aero

embolismo, porque habrá mayor desprendimiento de gases.
 Riesgo de permanencia en la altitud: Si la permanencia en la altitud se prolonga,

habrá mayor desprendimiento de gases disueltos, con mayor producción de
burbujas.
 Actividad física: El desarrollo de actividad física intensa durante el vuelo, aumenta la

incidencia del aero embolismo. Usualmente estos trastornos no se observan por
debajo de los 30000 pies en individuos en reposo, sin embargo, con la actividad física
intensa, pueden presentarse, y a los 220000 pies el dolor puede difundirse desde
una articulación hacia todo el miembro correspondiente o a lo largo de un hueso.
 Edad: Es un hecho que los individuos de mayor edad son más susceptibles al aero
embolismo que los jóvenes.
 Obesidad: Las personas con abundante panículo adiposo son más susceptibles al
aero embolismo que los delgados. Esto se explica porque el nitrógeno es muy
soluble en las grasas, por tanto, los gordos tienen buena cantidad de nitrógeno
disuelto en el tejido celular.
7.1.5. Efectos producidos por la expansión de los gases:

El ascenso a la altitud determina la expansión de los gases contenidos en las cavidades del
cuerpo, por disminución de la presión atmosférica, de acuerdo a la ley de Boyle. Entre las
cavidades del cuerpo que normalmente contienen gases tenemos:
 Estómago e intestinos: La expansión de los gases contenidos en el tubo digestivo es

una de las causas más frecuentes de molestias durante el ascenso a la altitud. Por
encima de los 25000 pies la distensión puede producir dolor de intensidad
considerable, el estómago y los intestinos contienen normalmente cantidades
variables de gas. El origen de este gas está en el aire atmosférico deglutido, y en
menor grado, en los procesos de fermentación y de putrefacción bacteriana.
21
A medida que los gases en el tubo digestivo se expanden, se puede obtener alivio de
la distensión, mediante los eructos o la eliminación por vía anal. Los códigos de
gases, cuando son muy intensos, pueden determinar colapso circulatorio.
 Oído medio y senos para nasales: El aire contenido en el oído medio y en los senos
para nasales escapa con facilidad de estas cavidades al aumentar el volumen, de
modo que las molestias n estas cavidades son excepcionales en la descompresión.
 Dientes: El aire contenido es un diente imperfectamente obturado aumenta de

volumen al disminuir la presión atmosférica. Esta presión es la causa determinante
de la aero odontología. Las molestias dolorosas de los dientes aparecen en altitudes
que varían generalmente entre los 5000 y los 15000 pies. El dolor puede alcanzar
intensidades muy severas que prácticamente incapacitan al individuo y se alivian con
el descanso.
7.2. TRASTORNO POR AUMENTO DE LA PRESIÓN BAROMÉTRICA:
Al descender de la altitud hay aumento de la presión atmosférica y los gases contenidos en
las cavidades del cuerpo disminuyen de volumen. Si por alguna razón no es posible el
ingreso e aire atmosférico a estas cavidades para nivelar las presiones, el efecto en el
interior de ellas es el de presión negativa o ventosa. Las cavidades donde esto puede
ocurrir, no raras veces, son el oído medio y los senos para nasales. La causa más frecuente
de aero sinusitis y de aero otitis es el resfrío común, y en general todos los procesos
inflamatorios agudos de las vías respiratorias superiores los cuan producen obstrucción de
los orificios de las trompa de Eustaquio y de los síntomas dolorosos de la Aero-otitis y de la
Aero-sinusitis se observa más a menudo en los descensos a bajas altitudes a causa de la
mayor densidad del aire , lo que dificulta el ingreso de este gas a las cavidades mencionadas
a través de los orificios estrechados.
7.2.1. Oído medio:
Es una cavidad separada del exterior por la membrana del tímpano y en comunicación con la
faringe, por intermedio de la trompa de Eustaquio la cual actúa como válvula que deja salir con
facilidad el aire del oído medio, pero que no permite la entrada del aire con la mima facilidad a
menos que actúen sobre la trompa que por construcción determinados músculos que la obliga a
abrirse.
22
Estos músculos se contraen al efectuar el individuo actos como la deglución (pasar saliva), el
bostezo o el abrir ampliamente la boca. La llamada aero otitis media no es sino el resultado de la
falla de la ventilación del oído medio, con los efectos que la presión negativa determina en las
paredes de la cavidad.
Los síntomas de este trastorno son dolor a nivel de los oídos cuya intensidad es variable; la sordera,
los zumbidos y a veces la sensación de vértigo. Si la diferencia de presiones entre el oído medio y el
exterior llega a ser muy grande puede producirse la ruptura de la membrana timpánica.
Oído Medio
martillo Musculo tensor del tímpano
yunque estribo
Trompa de Eustaquio Membrana timpánica (oído

externo)
7.2.2. Senos paranasales:

Son cavidades labradas en los huesos de la cabeza y que están en comunicación con las fosas
nasales por intermedio de pequeños orificios, desde el punto de vista de la fisiología en aviación
tienen importancia para nosotros los senos frontales y los maxilares, cuando el ingreso de aire a los
senos durante el descenso desde la altitud no es posible, el efecto en estas cavidades es el mismo
que el señalado para el oído medio.
El resultado es la llamada Aero-sinusitis. El síntoma fundamental de este proceso es el dolor a nivel

de la frente, sobre los arcos superciliares. Si en el descenso de la altitud se presenta dolor de oídos
o dolor sinusal, la primera medida será, si las condiciones operacionales lo permiten, suspender el
descenso y ascender unos 2 o 3 mil pies, para anular la diferencia de presiones entre el ambiente y
las cavidades bloqueadas, lo que trae el alivio casi inmediato dl dolor.
Se hará así mismo, aplicación de vasoconstricciones, reiniciándose luego el descenso a un ritmo

menos acelerado mientras la persona efectúa ventilación de las cavidades (deglución, amplia
abertura de la boca o maniobras de valsava, que consisten en sopar fuertemente, teniendo la boca
cerrada y obturada con los dedos las fosas nasales. Toda persona que ha sufrido dolor de oídos o de
senos para nasales durante el vuelo debe ser sometida a exámenes por el medico de aeronáutica. El
vaso constrictor y recomendado en la aviación es el Neosinefrinan al ¼ 0/0 en nebulización nasal.
7.3. PREVENCIÓN Y TRATAMIENTO DE LOS DISBARISMOS:

Analizaremos separadamente la presión y el tratamiento de los disbarismos causados por
disminución de la presión atmosférica y la prevención y el tratamiento de los disbarismos
causados por el aumento de la presión atmosférica.
23
7.3.1. Disbarismos por disminución de la presión barométrica:

Disbarismos por gases desprendidos de los líquidos que se encuentran en solución: la única
medida preventiva eficaz, es la desnitrogenización, es decir, la eliminación del nitrógeno
disuelto en los líquidos orgánicos. La desnitrogenización se efectúa por la respiración del
oxígeno al 100%, desplaza al nitrógeno en el aire alveolar disminuyendo así la presión
parcial de este gas en el pulmón, lo que permite que el nitrógeno disuelto en la sangre se
elimine por los pulmones.
La desnitrogenización en la práctica resulta efectiva si se practica durante 15 minutos

solamente antes del descenso, a aun durante el ascenso hasta los 20000 pies, pero por
encima de los 20000 pies es poco efectiva. El tratamiento de estos disbarismos es la
recomprension, es decir el descenso a altitudes menores o a nivel de suelo. Toda persona
que haya presentado bends, shocks o trastornos del sistema nervioso central será puesta de
inmediato en manos del médico aeronáutica y permanecerá en reposo absoluto y bajo
estrecha vigilancia médica durante 12 a 24 horas, por el peligro de la aparición del colapso
circulatorio que es la complicación más grave del Aero-embolismo.
7.3.2. Disbarismos por expansión de los gases:

La desnitrogenizacion es completamente inefectiva para estos trastornos. Tratándose de los
gases del tubo digestivo, estudios recientes tienden a demostrar que el dolor abdominal por
descomprensión no depende del volumen absoluto o de la localización del gas, sino más
bien, de la sensibilidad o de la irritabilidad del tracto digestivo del individuo. Las
prevenciones de los trastornos de este tipo podrían hacerse entonces recomendando a las
personas que van a efectuar vuelos de gran altitud, que se abstengan de la ingestión de
alimentos formadores de gases al día anterior al vuelo, o sea verduras, menestras, etc. E
igualmente de alimentos que puedan alterar la sensibilidad de su tracto digestivo. A este
respecto, cada persona conoce cuales son los alimentos cuya ingestión debe evitarse antes
del vuelo. El tratamiento para estos trastornos, es la recomprension, si es que fracasan las
maniobras para expulsar los gases por vía oral o anal. En cuanto a la aero odontología, una
vez aparecida no hay otra salida más que la recomprension para aliviar el malestar. Toda
persona que haya presentado dolor de muelas durante el vuelo será inmediatamente
puesta en manos del odontólogo de aeronáutica quien se encargara de corregir la causa.
7.3.3. Disbarismos por aumento de la presión barométrica:

La prevención de la aero-otitis y de la aero-sinusitis radica fundamentalmente, en evitar que
la persona resfriada o con cualquier proceso inflamatorio agudo de las vías respiratorias
superiores efectúe vuelos. En caso de necesidad imperiosa se emplearán vasoconstrictores
nasales para reducir la congestión nasal mucosa y de la faringe favoreciendo así la buena
ventilación del oído medio y de los senos para nasales.
24
7.4. CONCLUSIONES:
 La hipoxia resulta de la deficiencia de oxígeno en los tejidos

 La hipoxia es más severa cuanto mayor es la altitud en el vuelo
 La actividad física intensifica la hipoxia
 La única manera de prevenir la hipoxia es el empleo de un equipo de oxigeno
 El tratamiento de la hipoxia es la restitución del suministro de oxigeno
 Los disbarismos más graves son los producidos por la descomprensión
 La prevención de los bends y los shocks por la desnitrogenización
 El tratamiento de los disbarismos por disminución de la presión atmosférica es la
recompensación
 Se debe prohibir el vuelo del personal resfriado para evitar Aero-otitis y Aero-
sinusitis.
8. CABINA ALTIMATICA
La hipoxia y los disbarismos por disminución de la presión barométrica constituyen los
obstáculos que limitan los vuelos a altitudes por encima de los 43000 pies. Para obviar estos
inconvenientes se emplean en la actualidad, las cabinas altimaticas (llamadas también
cabinas presurizadas).
Se entiende por cabina altimatica a un recinto o ambiente en el cual se mantiene durante el
ascenso y la permanencia en la altitud, una presión superior a la del ambiente exterior.
8.1. VENTAJAS:
El uso de la cabina altimatica de las siguientes ventajas:
 Efectuar los vuelos a gran altitud sin emplear oxigeno suplementario o en el caso de
necesitar emplearlo, hacerlo sin tener que recurrir a la respiración a presión positiva.
 Hay considerable reducción del riesgo de disbarismos debido a la disminución de la

presión barométrica.
 Hay un mejor control de la ventilación y de la calefacción dentro de la cabina.
8.2. MÉTODO PRESURIZADO:
La presurización de las cabinas de los aviones se hace por medio de comprensoras que
introducen aire exterior a la cabina en un volumen mayor que el que puede salir de ella en
un tiempo determinado, se conocen dos métodos de presurización:
25
8.2.1. El método de control ISOBARICO: En el cual la cabina se mantiene a una

presión constante (por ejemplo, a la presión de 565 MM de HG que
correspondan a una altitud de 8000 pies sobre el nivel del mar) en vuelos a
diferentes altitudes por encima de los 8000 pies.
8.2.2. El método de control DIFERENCIAL: En el cual se mantiene una diferencia

constante entre la presión en la cabina y la presión en el ambiente
exterior. en este caso la presión en la cabina va disminuyendo con el
ascenso del avión de modo que cuando la aeronave está volando digamos
a 40000 pies de altitud y la diferencia es de 2.75 libras por pulgada
cuadrada, se tendrá en la cabina una presión de 282 MM de HG que
corresponden a una altitud de solamente 25000 pies. Los aviones
comerciales operan con una diferencia de 6.55 libras por pulgada cuadrada
lo que les permite mantener una altitud de cabina de 8000 Pies cuando el
avión está volando a 30000 pies de altitud.
9. LA DESCOMPRENSIÓN RÁPIDA
El empleo de las cabinas altimaticas trae consigo el riesgo de la perdida súbita de la
presurización por ruptura espontanea de las cubiertas del plexiglás, caso en el cual sus
ocupantes sufrirán la DESCOMPRESION RAPIDA (los efectos dañinos de la descompresión
rápida son ESCASOS).
El peligro principal es la hipoxia si el vuelo se está efectuando a una altitud de 3000 pies o
más, la perdida de la conciencia por la hipoxia puede sobrevenir en muy corto tiempo,
conforme se vio al estudiar el tiempo de conciencia útil al tratar la hipoxia. Por esta razón se
debe tener siempre disponible y lista para usarla máscara de oxígeno. (Cuando se vuela a
grandes altitudes en la cabina altimatica). La descomprensión rápida se acompaña de ruido
explosivo. Al perderse la presurización la cabina se llena de bruma por la condensación del
vapor de agua y hay súbito enfriamiento del aire.
Puede haber también sobre todo en las cabinas muy amplias, grandes corrientes de aire
capaces de barrer a los individuos si no se encuentran firmemente amarrados a sus
asientos. Normalmente no hay molestias en los oídos, porque el aire escapa fácilmente
desde el oído medio. Se siente una súbita salida de aire por la boca y la nariz, aire que
proviene de los pulmones y que también puede venir del estómago al expandirse
bruscamente por la descompresión. Con las presiones diferenciales recomendadas para los
diferentes tipos de aviones, el riesgo de rotura del pulmón por la violenta expansión de los
gases es muy remoto.
Si la permanencia en la altitud después de la descompensación rápida se prolonga pueden
aparecer síntomas de los disbarismos por motivo se recomienda si las condiciones
operacionales lo permiten descender a altitudes menores de los 25000 pies al perder
presurización. La velocidad a la cual se produce la descompresión de la cabina altimatica
tiene enorme importancia en el cálculo de resistencia pulmonar a la brusca expansión, esta
resistencia es menor cuanto menor es el tiempo que dura la descompresión porque
26
entonces los gases no tienen tiempo de redistribución o de ser expulsados al exterior. La

velocidad de descompresión está determinada por los siguientes factores:
 Presión diferencial
 Tamaño del hueco en la cabina
 Volumen de la cabina
 Altitud a la que el avión está volando
10. TRAUMA ACÚSTICO Y SU

PREVENCIÓN
En el avión los sistemas de propulsión y los equipos de mantenimiento en tierra producen energías
acústicas (ondas sonoras, ruido y vibraciones mecánicas). la intensificación de las actividades
durante la segunda guerra mundial, obligo a fijar la atención sobre los efectos adversos del ruido
sobre el personal, durante la segunda guerra mundial el problema primario fue el efecto del ruido
sobre las comunicaciones, la interferencia del ruido sobre las comunicaciones constituye todavía un
problema muy cierto para el personal de las tripulaciones aéreas, para los pasajeros, para el
personal de mantenimiento y para las personas que tienen que desempeñar funciones en los
aeropuertos.
Luego de la segunda guerra mundial el rápido desarrollo de aviones más grandes y más veloces con
sus sistemas de propulsión más poderosos incremento los efectos adversos del ruido sobre el
hombre. El daño al oído, la interferencia con las comunicaciones, la náusea, el vértigo y otros
efectos no auditivos son problemas candentes en la actualidad, para dar solución a estos problemas
deben basarse en la acción a tres diferentes niveles: las fuentes de energía acústica, los medios de
transmisión de energía acústica y las personas como receptores de la energía acústica. Esta forma
de considerar las cosas pone énfasis en el hecho de que el alivio de los afectos adversos del ruido
en aviones sobre el hombre debe buscarse en un ataque integral efectuado por un equipo científico
y técnico constituido por especialistas en medicina de aviación, ingenieros acústicos, físicos,
especialistas en diseño de motores y aviones, y muchos otros especialistas.
Es así que el especialista en medicina de aviación es el responsable del desarrollo de un amplio
programa de medicina ocupacional.
10.1. EL SONIDO:
Los cuerpos sólidos que ejecutan movimientos oscilatorios (vibraciones mecánicas), obligan a las
partículas del aire circulante a hacer oscilaciones similares (ondas sonoras). La amplitud de tales
movimientos oscilatorios, ya sean vibraciones mecánicas u ondas sonoras, es energía acústica. El
movimiento de las partículas de aire se acompaña de aumento o disminución local de acústica. El
movimiento de las partículas de aire se acompaña de aumento o disminución locas de la presión
(por encima y por debajo de la presión media). El sonido transmitido por el aire es pues una onda
de movimiento consistente en la variación de la presión atmosférica normal, inducida por una
superficie vibrante o por una serie de pulsaciones de un gas en movimiento.
27
El sonido puede describirse físicamente por:
 La velocidad de movimiento de la onda

 El grado de variación de la presión atmosférica
 La frecuencia de la variación de la presión
 La dirección de la onda
10.2. LA VELOCIDAD:
La onda sonora consiste en movimiento oscilatorios locales y muy cortos de partículas de aire
acompañados de compresiones y rarefacción alternantes del aire que se extiende a una velocidad
específica a nivel del mar y a la temperatura ambiental, esta velocidad es de 1100 pies por segundo
(la velocidad es independiente de la frecuencia).
10.3. LA PRESIÓN DEL SONIDO:

La presión absoluta del sonido, se expresa en micro-barras o dinas por centímetro cuadrado. A
causa de la enorme gama de valores de micro-barras audibles, se ha adoptado una unidad más
conveniente que es el DECIBEL (DB). El decibel es pues un término relativo que indica cuantas veces
más intenso o mayor es un sonido determinado con respecto a la presión del sonido de referencia
de 0.0002 micro-barras que es aproximadamente la presión más baja audible de sonido.
10.4. FRECUENCIA:
Es el número de veces por segundo que la honda de presión de sonido recorre un ciclo de variación
desde el punto más bajo con respecto al nivel de presión base. La frecuencia es igual al cociente
que resulta de dividir la velocidad entre la longitud de onda. La gama de frecuencia de sonidos
audibles por el ser humano varía entre los 20 y los 20000 ciclos por segundo (CPS).
10.5. DIRECCIÓN:
Un diapasón vibrando suspendido en el centro de un cuarto grande propagará el sonido en todas
direcciones en forma de ondas esféricas, sin embargo, la mayoría de las ondas sonoras se
prolongan en la dirección normal del cuerpo que vibra, produciendo el sonido hacia la salida de un
canal que conduce las ondas sonoras. Un ejemplo de dirección se obtiene gritando por un
megáfono que es un canal de sonido.
El sonido emitido del megáfono será mucho mayor directamente en frente del que esta al costado
o detrás del mismo. La dirección es función de la frecuencia. Las frecuencias más bajas tienden a
difundir con divergencia esférica hasta una extensión que las frecuencias más altas.
10.6. RUIDO:
Es todo sonido desagradable en el sentido más amplio se incluyen dentro del concepto no
solamente la energía producida por los motores de los aviones en funcionamiento y las maquinarias
industriales, sino también las palabras y hasta la música si son indeseables en un lugar
determinado. La presencia de sonido desagradable no es por sí misma un problema de salubridad
ambiental.
28
El ruido constituye como problema de esa naturaleza cuando puede demostrarse que está asociada
con una o más de las consecuencias siguientes:
 Daño de la función auditiva

 Perturbación del rendimiento o de la salud
 Interferencia con la comunicación verbal
La onda sonora, consiste en movimientos oscilatorios locales y muy cortos de partículas de aire
acompañados de comprensiones y rarefacciones alternas del aire que se extiende a una velocidad
específica. A nivel del mar y a la temperatura ambiental, esta velocidad es de 1100 pies por
segundo. La velocidad es independiente de la frecuencia.
10.7. EL OÍDO HUMANO:
Es una estructura especializada, un órgano sensible adaptado específicamente para detectar ondas
sonoras. Es una de las diversas estructuras esenciales del organismo que juntas realizan la función
humana llamada audición.
Los oídos de los adultos jóvenes pueden detectar sonidos comprendidos entre las frecuencias 15 a
15000 CPS, o quizás hasta 20000 CPS. Las percepciones auditivas para las frecuencias altas
disminuyeron la edad y muchas personas mayores detectan frecuencias de 4000 o 6000 CPS.
El oído es mássensible, es capaz de percibir presiones menores de 0,0002 dinas por centímetro
cuadrado o mayor, pero la persona que escucha respuestas especiales a las preguntas mayores; así
cuando la presión es aproximadamente 200 dinas por centímetro cuadrado, o 120 DB experimenta
una sensación de incomodidad, localizada en el oído.
Un nivel de presión de 140 DB provoca sensación de la membrana del oído medio y uno de 160 DB
produce la ruptura de la membrana del tímpano o de algún oro componente del oído,
especialmente del oído interno. Las sensaciones locales la incomodidad, el dolor y el daño
mecánico potencial dependen solamente de la presión (intensidad) del sonido y son
independientes del tipo de onda sonora.
10.8. TRAUMA ACÚSTICO:

10.8.1. Definición: Daño temporal o permanente que sufre del oído como resultado de la
estimulación excesiva por el sonido. El grado del daño depende de la intensidad y
de la duración de la estimulación excesiva por el sonido. Este daño se manifiesta
por sordera. Aun cuando se fatigan por las estimulaciones excesivas tanto los
músculos del oído medio, (cuya función es atenuar el ruido muy intenso), como
las células sensoriales y fibras nerviosas del oído interno, son estas últimas
estructuras las que en realidad sufren mayor daño.
El grado depende de la intensidad y de la duración de la estimulación.
29
La intensidad del ruido no es el único factor de importancia con respecto al

trauma acústico. Todos nosotros estamos expuestos a un sonido de 90DB por
periodos cuando los aviones pasan en vuelo sobre nuestras cabezas o cuando
pesados camiones pasan cerca de nosotros muchas veces al día sin que esto
produzca efectos dañinos sobre nuestros oídos.
10.9. PROTECCIÓN CONTRA LOS RUIDOS:
Conocido el peligro que constituya la exposición a ruidos de elevada intensidad, conviene

saber qué medidas deben adoptarse para proteger el oído humano contra el riesgo de la
sordera derivada del trauma acústico. Hay formas de afrontar el problema: la primera, es la
reducción del ruido en su fuente de producción, la segunda es la adopción de medidas de
protección del ruido en su fuente de producción, la segunda es la adopción de medidas de
protección personal.
10.9.1. Tipos de protección:

Los protectores de oído son dos tipos generales:
 Los Que Se Insertan En El Conducto Auditivo Externo:

Los protectores de inserción o tapones auriculares varían desde el simple algodón
hasta los tapones de material plástico.
 Los Que Se Colocan Cubriendo Los Pabellones Auriculares (Cascos O Manguitos

Auriculares):
Los protectores externos se colocan cubriendo herméticamente los pabellones
auriculares. Todos los tipos de protectores bloquean o atenúan el ruido de altas
frecuencias más efectivamente que el ruido de bajas frecuencias.
Hay una definida limitación al grado de protección que pueda lograrse por los
protectores de ambos tipos.
Este límite es impuesto por el hecho de que el sonido que llegan por el aire
cuando es suficientemente intenso causa vibraciones del cráneo las que, a su vez,
son transmitidas por el oído interno por víaósea. El estímulo mínimo o umbral
para esta transmisión es elevado si se compara con la conducción aérea del
sonido, pero se encuentra por debajo de los niveles que comúnmente se dan
durante las operaciones de los aviones.
10.10. Conclusiones:
 El ruido de elevada intensidad constituye un problema permanente en aeronáutica.

 El oído humano es capaz de percibir frecuencias entre 15 y 20000 ciclos por segundo.
 Intensidades de ruidos de 120 DB producen sensación de incomodidad en el oído.
Ruido de 140 DB provoca dolor de oído y ruidos de 160 DB pueden producir ruptura
del tímpano o de otras estructuras del oído.
30
 El trauma acústico es el daño temporal o permanente del oído, como resultado de la

excesiva estimulación por el sonido. Su manifestación principal es la sordera.
 El oído interno es el que sufre los mayores estragos del trauma acústico.
 Tanto los aviones convencionales como los aviones a chorro (jet) desarrollan ruidos e
intensidades peligrosas en el vuelo.
 La mayor intensidad del ruido de los aviones convencionales se encuentra en las
bajas frecuencias. En aviones a chorros (jet) la intensidad es uniforme en todas las
frecuencias.
 Tanto los aviones convencionales como los aviones a chorro desarrollan ruidos de
intensidades peligrosas en tierra.
 Hay dos tipos de protectores individuales contra ruido: tapones auriculares, casos y
maguitos auriculares. Los tapones brindan la mejor protección y son más efectivos
para las frecuencias más altas. Los protectores externos deben usarse en adición a
los tapones.
31

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PROGRAMA DE

NORTH AVIATION TRAINING CENTER

TCP – Tripulación de Cabina de Pasajeros

La medicina aeronáutica abarca pues a áreas no incluidas en ninguna otra rama de la

Los riesgos impuestos por las elevadas altitudes incluyen:

 La exposición a sustancias toxicas.

2. LEYES QUE GOBIERNAN EL

2.1. LEY DE DALTON

760 x 21 /100 = 159.60

2.2. LEY DE BOYLE - MARIOTTE

2.3. LEY DE HENRY

3.1.1. Corazón: Es una víscera hueca de estructura muscular, dividida en cuatro

4. FISIOLOGÍA DEL APARATO

4.1.3. Glóbulos blancos: también llamados Los leucocitos son un conjunto

4.1.5. Las plaquetas: Las plaquetas o trombocitos son fragmentos citoplasmáticos

Se define como el intercambio de gases entre un organismo vivo y su ambiente

 Respiración interna: Es el intercambio de gases entre la sangre contenida en los

5.1. EL APARATO RESPIRATORIO

5.1.1. Fisiología del aparato respiratorio: para comprender la mecánica de la

5.2. INTERCAMBIO DE GASES

En el proceso respiratorio el intercambio de gases se efectúa por simple difusión. Se entiende

Con el anhídrido carbónico ocurre el intercambio en el sentido contrario. La sangre en el capilar

Al ocuparnos de la composición de la sangre, dijimos que la hemoglobina de los glóbulos rojos de la

 La medicina aeronáutica, es la especialidad encargada de analizar y resolver los problemas

6.1.1. HIPOXIA HIPÓXICA: Es la incompleta oxigenación de la sangre en los pulmones.

6.1.2. HIPOXIA ANÉMICA: Esta obedece a una disminución de la capacidad de la sangre

6.1.3. HIPOXIA DE ÉXTASIS: Obedece a la lentitud de la circulación de la sangre. Puede

6.1.4. HIPOXIA HISTOTÓXICA: Depende de la intoxicación de los tejidos, los cuales en

Con criterio práctico podernos dividirla sintomatología de la hipoxia en cuatro fases o

6.3. FACTORES QUE TIENEN INFLUENCIA SOBRE LA HIPOXIA

6.3.2. Velocidad de ascenso: si la velocidad de ascenso es rápida, se puede alcanzar

6.3.5. Actividad física: la actividad física intensa disminuye, también, la tolerancia a la

6.3.6. Factores individuales: el buen estado de salud y aclimatación a la vida en la

6.4. TIEMPO ÚTIL DE CONCIENCIA (TUC)

 Porcentaje de ascenso : A mayor velocidad de ascenso menor TUC.

 Actividad física : Cualquier actividad física reducirá el TUC.

 Fatiga : si vas a volar fatigado, menor será tu TUC.

 Nutrición pobre : El cerebro se alimenta de glucosa. Entonces, si tu glucosa es

 Alcohol : El alcohol brinda su propia forma de hipoxia al consumirse

 Medicamentos : Algunos medicamentos evitaran que las células utilicen el

Son los trastornos que en el organismo determinan las variaciones de la presión

 Disbarismos por disminución de la presión barométrica.

7.1.1. Disbarismos Por Disminución De La Presión Barométrica:

 Efectos producidos por la expansión o aumento de volumen de los gases

7.1.2. Disbarismos Por Aumento De La Presión Barométrica:

 Bends: No existe hasta la actualidad una palabra apropiada equivalente en

 Shocks: También conservaremos este término en inglés. Comúnmente los shocks

 Parestesias: Son sensaciones de hormigueo, frio o calor en la piel. Se piensa que se

 Perturbaciones en el sistema nervioso central: Pueden ser trastornos visuales,

7.1.4. Factores que tienen influencia sobre el Aero embolismo:

 Velocidad de ascenso: cuanto mayor es a velocidad de ascenso, mayor es la

 Máxima altitud alcanzada: a mayor altitud, mayor probabilidad de sufrir aero

 Riesgo de permanencia en la altitud: Si la permanencia en la altitud se prolonga,

 Actividad física: El desarrollo de actividad física intensa durante el vuelo, aumenta la

7.1.5. Efectos producidos por la expansión de los gases:

 Estómago e intestinos: La expansión de los gases contenidos en el tubo digestivo es

 Dientes: El aire contenido es un diente imperfectamente obturado aumenta de

7.2.1. Oído medio:

Trompa de Eustaquio Membrana timpánica (oído

7.2.2. Senos paranasales:

El resultado es la llamada Aero-sinusitis. El síntoma fundamental de este proceso es el dolor a nivel

Se hará así mismo, aplicación de vasoconstricciones, reiniciándose luego el descenso a un ritmo

7.3. PREVENCIÓN Y TRATAMIENTO DE LOS DISBARISMOS: