“PAVIMENTO FLEXIBLE VS PAVIMENTO RIGIDO”

AUTORES:
VALENTINA GUZMAN 20171158774
LUZ MERCEDES PIMENTEL 20171158004

TALLER N°1 INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

ING. JAIRO ANDRES SERRANO

UNIVERSIDAD SURCOLOMBIANA
FACULTAD DE INGENIERIA
HUILA-NEIVA
2020

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Contenido
RESUMEN................................................................................................................................... 4
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 4
CLASES DE PAVIMENTOS .................................................................................................... 5
PAVIMENTO FLEXIBLE .......................................................................................................... 5
➢ Características técnicas .......................................................................................... 6
➢ Características de seguridad y comodidad: ............................................................... 6
Características Generales: ................................................................................................ 6
Partes del pavimento flexible ........................................................................................... 7
Ventajas Y Desventajas De Un Pavimento Flexible .................................................... 8
PAVIMENTO RIGIDO ............................................................................................................... 9
Tipos de pavimentos Rígidos ........................................................................................... 9
a. Pavimentos de Concreto Simple ................................................................................. 9
b. Pavimentos de Concreto Reforzado con Juntas. ..................................................... 9
d. Pavimentos de Concreto Pretensado o Postensado. ............................................ 10
Ventajas Y Desventajas De Un Pavimento Rígido..................................................... 11
Innovaciones ........................................................................................................................... 13
concreto ecológico permeable ....................................................................................... 13
Implementación De Gcr .................................................................................................... 14
velocity patching ................................................................................................................ 14
nanomateriales en pavimentos ...................................................................................... 14
carreteras solares .............................................................................................................. 15
el sistema pas ..................................................................................................................... 15
Modificación asfalto .......................................................................................................... 15
Mezcla de alto modulo-MAM ........................................................................................... 16
Mezcla de bajo espesor .................................................................................................... 17
Mezclas densas continuas, discontinuas y abiertas ................................................ 19
Mezclas densas continuas .............................................................................................. 19
Mezclas abiertas............................................................................................................... 19
Mezclas discontinuas....................................................................................................... 19
Superpave ............................................................................................................................ 20
Geosintéticos ...................................................................................................................... 21
Porosos ................................................................................................................................ 22
silenciosos ........................................................................................................................... 22
reciclaje del asfalto............................................................................................................ 22

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 Ventajas reciclaje: ............................................................................................................ 23
Conclusiones Técnicas ........................................................................................................ 24
Bibliografía............................................................................................................................... 24

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RESUMEN

En el siguiente informe, se busca desarrollar de manera técnica una comparación

entre un pavimento flexible y un pavimento rígido, teniendo en cuenta las
ventajas y desventajas que estos presentan, al igual que otros factores de tipo
socioeconómicos, técnicos y ambientales que influyen en su elección; de esta
manera poder determinar entre estos dos tipos de pavimentos cual representa la
mejor opción. Al igual que la presentación de novedosas tecnologías
desarrolladas en los últimos años, que permiten la conservación y mejoramiento
de las vías.

INTRODUCCIÓN

Desde los inicios de la humanidad, el hombre ha creado diferentes mecanismos

de transporte los cuales van de la mano con el desarrollo de carreteras, que han
sido mejoradas paulatinamente con el paso de los años, desde la creación de
caminos de gran longitud en el año 500 A.C permitiendo un punto de partida para
la implementación del alquitrán, asfalto, hormigón, adoquines entre muchos
otros. Estos avances han sido de gran impacto e importancia para la evolución
de la sociedad, ya que ha traído consigo grandes ventajas económicas y sociales
las cuales han beneficiado significativamente a cada comunidad del mundo,
permitiendo la comunicación entre diferentes zonas del mundo.
En los resultados de cada tramo de vía estará influenciado por el tipo de material
que lo componga y por el método constructivo utilizado; en las vías se hace uso
del pavimento que es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de
vehículos, formada por el agrupamiento de capas de distintos materiales
destinados a distribuir y transmitir las cargas aplicadas por el transito al cuerpo
de terraplén. Existen dos tipos de pavimentos: los flexibles (asfalto) y los rígidos
(de concreto hidráulico) teniendo una diferencia muy significativa en la
resistencia que presentan a la flexión. De esta manera, en este informe se
presenta el desarrollo puntual de dos tipos de pavimentos: flexible y rígido, desde
sus ventajas entre sí hasta el impacto ambiental que generan en su elaboración.
E igualmente la implementación de nuevas tecnologías a nivel mundial desde el
uso de modificadores para el asfalto hasta su el reciclaje, lo que ha significado
un gran alivio ambiental teniendo en cuenta el impacto que su uso genera en
medio ambiente.

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Los pavimentos son estructuras construidas por capas de diversos materiales
seleccionados, superpuestas, colocadas y compactadas sobre la superficie del
terreno.
La estructura de un pavimento está concebida especialmente para la circulación
del tráfico automotor, por lo que es una solución económica y eficaz.
El desarrollo del automóvil a principios de siglo produjo una rápida evolución de
las carreteras a nivel mundial. En Colombia la construcción de carreteras se
inició prácticamente hacia 1930 y la pavimentación de vías hacia 1945.

CLASES DE PAVIMENTOS

Hay tres clases de pavimentos, dependiendo del material de construcción y de

la forma como reciben y controlan las cargas de los vehículos:
FLEXIBLES; Son los construidos con capas de mezcla asfáltica. La
superficie se apoya sobre una o más capas que ayudan a soportar las
cargas. Proporcionan una superficie de rodadura muy confortable para el
usuario de la vía. resulta más económico en su construcción inicial, tiene
un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de
requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.
ARTICULADO : Construidos con adoquines (bloques de concreto o
arcilla prefabricados), que se colocan sobre una capa de arena. Esta, se
apoya sobre una capa granular o directamente sobre la subrasante.
RIGIDOS: Se componen de losas de concreto hidráulico colocadas
sobre una o varias capas de material seleccionado. La capacidad
estructural depende casi totalmente de la losa. en algunas ocasiones
presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el
flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que
requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las
losas.

PAVIMENTO FLEXIBLE

Se denomina Pavimento flexible a aquel cuya estructura total se deflecta o

flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de Pavimentos
flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como
puedan ser vías, aceras o parkings. esta mezcla está formada por una
combinación de 90% de agregados pétreos gruesos y finos, 5% de polvo mineral
y otro 5% de ligante asfáltico (hidrocarburo) estos dos componentes son de gran
importancia para su correcto funcionamiento y en su costo total, su elaboración
se lleva a partir de un proceso de transformación que puede realizarse en una
central fija o móvil, se mezclan los agregados el ligante hidrocarbonado y el polvo

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mineral. Para las mezclas asfálticas se tiene dos maneras de fabricación,
caliente y fría.
El pavimento flexible o asfáltico cumple con dos funciones específicas:
• El pavimento flexible proporciona una superficie segura y de comodidad
para el usuario.
• Las capas de la estructura soportan la mayor parte de las cargas de los
vehículos y el resto lo trasladan al terreno o subrasante.

Además de estas dos

funciones
específicas, el
pavimento flexible
debe cumplir con
otras características,
que se pueden dividir
en técnicas (propias
del pavimento) y de
seguridad y
comodidad para el
usuario de la vía.

➢ Características técnicas: Son todas aquellas que hacen que los

pavimentos sean durables, económicos y resistentes a los
fenómenos climáticos y del tránsito.
➢ Características de seguridad y comodidad: Los pavimentos flexibles
deben ser drenantes, es decir, evacuar rápidamente el agua lluvia. Deben
presentar una homogeneidad en la superficie para que el tránsito sea
cómodo. La superficie debe ser capaz de absorber el ruido y tener el color
adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos.
Características Generales:
Los Pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente
de una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base
y sub-base; sin embargo, es posible prescindir de estas capas dependiendo de
la calidad de la subrasante y de las necesidades de cada obra. Cada capa recibe
las cargas por encima de la capa, se extiende en ella, entonces pasa estas
cargas a la siguiente capa inferior. Por lo tanto, la capa de más abajo en la
estructura del pavimento, recibe menos carga. Con el fin de aprovechar al
máximo esta propiedad, las capas son generalmente dispuestas en orden
descendente de capacidad de carga, por lo tanto, la capa superior será la que

6
posee la mayor capacidad de carga de material (y la más cara) y la de más baja
capacidad de carga de material (y más barata) ira en la parte inferior.

Partes del pavimento flexible

Los pavimentos flexibles se componen de una capa llamada carpeta de

rodadura, apoyada sobre dos capas llamadas base y sub-base. Todo el conjunto
se apoya sobre el terreno o sub-rasante, al cual llega una mínima parte de la
carga vehicular.
➢ Carpeta de rodadura: Proporciona una superficie estable, uniforme y
antideslizante, todo lo cual se traduce en comodidad para el usuario de la
vía. Soporta la mayor parte de las cargas vehiculares y efectos
ambientales como la lluvia y la radiación solar. Sirve como capa
impermeabilizante, impidiendo el paso de agua al interior del pavimento,
y al mismo tiempo la drena evitando el deslizamiento de los vehículos.
➢ Base: Su función principal es resistir los esfuerzos inducidos por los
vehículos y dar un soporte homogéneo a la carpeta de rodadura,
transmitiendo a las capas inferiores que las soportan (sub-base y
subrasante) una mínima porción de la carga. Es una capa semirrígida,
que puede ser granular, granular estabilizada o asfáltica.
➢ Subbase granular: Se construye con materiales más económicos que
las dos anteriores para que, a su turno, los espesores de las dos capas
anteriores sean menores. También homogeniza la transferencia de carga
a la subrasante
➢ Terreno natural o Subrasante: La subrasante es aquella que soporta
el pavimento. Las técnicas de mejoramiento o estabilización del suelo
buscan mejorar las características del terreno, pues de estas, depender
en gran medida, el espesor total del pavimento. Un suelo se puede
mejorar o estabilizar por medios mecánicos (compactación) o con
productos químicos especialmente diseñados para tal fin (cal, cemento,
etc.

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 Ventajas Y Desventajas De Un Pavimento Flexible
PAVIMENTO FLEXIBLE
VENTAJAS
❖ Proporciona la suficiente resistencia a
las cargas impuestas por el tráfico
vehicular.
❖ Buena parte del esfuerzo es transmitido
al suelo.
❖ El costo de construcción es menor que
en el pavimento rígido y con las nuevas
tecnologías, los pavimentos flexibles
requieren un mantenimiento mínimo.
❖ Por su color oscuro, evita reflejos y
deslumbramientos causantes
accidentes.
❖ Es reciclable en su totalidad, lo que trae
importantes ventajas ambientales,
ecológicas y económicas.
❖ El tiempo de restauración de una vía en
concreto hidráulico puede tardar días,
en mezcla asfáltica apenas unas pocas
horas.
❖ La contaminación auditiva por el paso
de los vehículos es nueve decibeles
menores si el vehículo rueda sobre una
superficie de concreto asfáltico que de
hidráulico. En volumen, esto equivale a
4 veces menos ruido.
❖ Ofrece gran suavidad en el rodamiento,
lo que permite ahorrar hasta un 4.5% en
el consumo de combustible.
❖ Las empresas productoras
pavimento asfáltico son ciento por
ciento colombianas, tributan
Colombia y generan empleo a los
colombianos.
❖ Se pone en servicio inmediatamente
una vez colocada la capa asfáltica.
❖ Mayor drenabilidad.
❖ Permite ser reutilizado (RECICLAJE) lo
que es un gran aporte ecológico.
DESVENTAJAS
• El costo final de los pavimentos
flexibles, considerando los mismos
períodos que los pavimentos
rígidos, es sustancialmente mayor
• Vida útil máxima de 10 años (con
mantenimiento mayor)
• Las deformaciones y deterioro que
sufren disminuyen comodidad y
seguridad. La resistencia tiende a
disminuir, principalmente en climas
de calientes.
• Para su construcción, requiere
mayores excavaciones,
movimientos de tierras, y son más
las capas para colocar.
• Las medidas de reparación y
conservación y reparaciones
frecuentes interrumpen el tráfico y
hacen más costosa la carretera.
• Mayor costo de mantenimiento.
• Debido a su color oscuro; no refleja
luz, y por ende produce mayores
costos de iluminación.
• Las altas temperaturas y lluvias
inciden en su desgaste.
• Seguridad: existe mayor fricción en
superficie de rodadura
de
en
8
PAVIMENTO RIGIDO

compuesto igualmente por capas de base, Subbase sobre la subrasante o

terreno natural, y como superficie de rodamiento se encuentra constituido por
losas de concreto, este último elemento es elemental debido a que absorbe la
mayor parte de los esfuerzos del pavimento, transmitiéndolos a las capas
inferiores de manera disminuida.
Tipos de pavimentos Rígidos

a. Pavimentos de Concreto Simple. Se componen de losas de concreto simple

con juntas longitudinales y transversales espaciadas de tal manera que la
geometría de cada losa sea aproximadamente cuadrada, o hasta con una
relación largo/ancho de 1/1.25. La transferencia de carga entre losas se puede
hacer a través del interlocking entre losas o por medio de pasa juntas de acero.

b. Pavimentos de Concreto Reforzado con Juntas. El refuerzo puede ser con

varillas de acero corrugado o mediante malla electrosoldada, las juntas pueden

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espaciarse cada 8 a 15 metros, el acero impide la separación de la junta por
contracción térmica una vez que esta se ha formado, reduciendo así los costos
de conservación.

c. Pavimentos Continuos de Concreto Reforzado. El refuerzo se diseña para que

no sea necesaria la formación de juntas. En estos pavimentos la aparición de
grietas transversales en intervalos cortos es característica, sin embargo, estas
grietas se mantienen unidas por medo del acero de refuerzo y no son motivo de
preocupación mientras el espaciamiento sea uniforme.

d. Pavimentos de Concreto Pretensado o Postensado. El pre fuerzo permite una

considerable reducción en los espesores de losa y en el número de juntas.

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 e. Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillos . Su regularidad
superficial es deficiente por lo que son más empleados en caminos mineros,
madereros, etc.

Ventajas Y Desventajas De Un Pavimento Rígido

PAVIMENTO RIGIDO
VENTAJAS
❖ al tener una superficie plana alargan la
vida de los vehículos evitando que se
dañen y minimizando su mantenimiento.
El costo de consumo de combustible se
reduce hasta en un 20% para camiones
tipo tráiler.
❖ Se ha llegado a abaratar los costos a la
construcción de pavimentos de concreto,
con plantas de hormigón premezclado de
alto rendimiento y maquinaria altamente
especializada. En calles se usan
encofrados fijos, y en carreteras
maquinaria con encofrados deslizantes.
DESVENTAJAS
• Tiene un costo inicial mucho más
elevado que el pavimento flexible.
• Se deben tener cuidado en el
diseño.
• El tiempo de puesta en servicio
requiere varios días de fraguado.
• Menor rendimiento
• Menor drenabilidad.
• Mayor rigidez.
• El hormigón proporciona mayor
reflectancia de la luz debido a su
color claro, dificulta la visibilidad
del alineamiento horizontal y

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❖ Las superficies de concreto duran más. vertical producido por el reflejo de
Estadísticamente se ha demostrado que la luz.
las carreteras de concreto han soportado
hasta tres veces su capacidad de carga
de diseño y en pavimentos de
aeropuertos, el doble. El concreto gana
resistencia con el tiempo, el asfalto no.
❖ El concreto resiste sin sufrir deterioros los
derrames de gasolina y Diesel, así
mismo, los efectos de la intemperie. Los
pavimentos de concreto resisten mejor
las cargas transmitidas por los vehículos
pesados. Por otra parte, al paso del
tiempo, el concreto gana resistencia y el
asfalto, al perder algunas emulsiones de
petróleo, cambia su color de negro a gris
y se vuelve frágil.
❖ El concreto hidráulico no es afectado por
el calor, no se vuelve pegajoso, ni se
volatilizan algunos de sus ingredientes
(no es contaminante). En zonas
calurosas, (especialmente en áreas
urbanas) se mantiene fresco, reduciendo
la temperatura del entorno.
❖ Menores deformaciones.
❖ En las zonas de frenado y arranque de
vehículos pesados, el concreto no se
deforma.
❖ Seguridad: si la superficie está pulida,
existe menor fricción en la superficie de
rodadura.
❖ Al no deformarse ni encharcarse las
superficies de concreto proporcionan un
buen drenaje superficial para el agua de
lluvia.
❖ Presenta un mejor comportamiento con
el agua al estar en continuo contacto con
ella.
❖ El fenómeno del hidroplaneo de
vehículos (deslizamiento en superficies
mojadas), tiene menores posibilidades de
que se produzca en superficies de
concreto.

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❖ La superficie del pavimento de concreto
se puede hacer tan segura
(antiderrapante) como se quiera, gracias
a las diversas técnicas disponibles para
darle textura, ya sea durante la
construcción o una vez que el pavimento
ha estado en servicio y requiera de una
mayor resistencia al deslizamiento.
❖ No se requieren trabajos de excavación y
construcción de capas base y sub-base
para construir las losas de concreto,
generalmente para apoyar la superficie
de concreto se puede utilizar la superficie
existente debidamente conformada o una
capa base con material drenante. El
pavimento flexible debe construirse en
capas y cada capa (carpeta, base y sub-
base), a su vez debe construirse también
en capas debido a restricciones de
espesores para lograr las
compactaciones especificadas.
❖ No se requiere calentar ninguno de los
ingredientes para elaborar el concreto (se
ahorra energía)
❖ El concreto no contamina durante su
colocación.

Innovaciones

El futuro de los pavimentos asfálticos es altamente positivo. El desarrollo de

nuevas tecnologías en los últimos 15 años ha permitido mejorar la calidad de los
productos y procedimientos utilizados en la pavimentación de vías con dos
grandes ventajas: la reducción en los costos y alta durabilidad durante toda la
vida de servicio del pavimento
concreto ecológico permeable

El concreto ecológico permeable es una alternativa mexicana, nación de la

problemática de enfrentar el hundimiento de la ciudad de México, que según
SACMEX (sistema de aguas de la ciudad de México), se debe a la

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sobreexplotación de mantos acuíferos, por este motivo desde 1996 el ingeniero
Jaime Grau, ha creado un aditivo para la elaboración de concreto ecológico, este
concreto está formado de agua, cemento, grava y la sustitución de arena por el
aditivo que potencializa su unión, y cuando se pega forman un hueco que sirve
para filtrar el agua. Alejandro Gómez director general de la empresa añadió que
el invento es de especial valor ecológico pues su recupera el agua de lluvia, la
filtra ayuda a la recarga de los mantos acuíferos como un sistema. Finalista del
Cleantech Challenge México 2012 (Alejandro, 2015).
Implementación De Gcr

La adición de granulo de caucho reciclado para la modificación de las mezclas

asfálticas, son una alternativa para solucionar problemas mecánicos y de
resistencia en su ciclo de vida de los pavimentos reduciendo los costos de
mantenimiento a lo largo del tiempo de funcionamiento, disminuyendo, el ruido
ocasionado por el paso vehicular, y adicionalmente proporciona una mejora en
los impactos ambientales generados por la disposición final inadecuada los
neumáticos desechados. (Diaz, 2017)

velocity patching

Tecnología de reparación de pavimentación flexible por inyección neumática de

mezclas asfálticas en frio, se lleva a cabo mediante un vehículo autónomo, su
proceso se lleva a cabo en la aplicación de mezclado de asfalto en frio, gravilla
y una emulsión a temperatura ambiente adecuada la cuales son inyectados a
presión por un comprensor de abajo hacia arriba con movimientos oscilantes o
rectos, logrando una masa compacta y uniforme en cuanto al material aplicado,
en reforma de rectángulo 10 a 20 centímetros de la superficie adyacente
logrando un sellado de la superficie reparada y dando la terminación y apariencia
de una pequeña carpeta asfáltica cuadrada justo al nivel del resto de la vía.
(Amado, 2015)

nanomateriales en pavimentos

Las investigaciones realizadas para mejorar las condiciones del pavimento han
cruzado sus caminos con la química dando fuentes resultados con las
nanoparticulas de carbono o nanotubos las cuales arrojaron que son buenos
enlazando los compuestos presentes en el asfalto, evitando el desgaste, las
temperaturas y permiten una elasticidad sin llegar a la fractura con el peso de los
vehículos. (Reyes, 2015)

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carreteras solares

Juan José Potti presidente de ASEFMA (asociación de española de fabricantes

de mezclas asfálticas) hace entrega de del único premio nacional a la
sostenibilidad en materia de pavimentación asfáltica esto con énfasis en la
importancia de reducción de emisiones GEI. Realizando una premiación a las
mejores practica ambientales, una de las investigaciones que han surgido es la
recolección inmensa de energía solar acumula en el asfalto, capturando el C02
emitido por el parque automovilístico y trasformando la energía capturada en la
visibilidad mediante pintura que cambia su color e informan a los usuarios de las
carreteras el estado e inclemencias del tiempo, (Potti, 2011) 1.3.7.

el sistema pas

El Pavimento asfaltico sostenible (PAS) es una investigación diseñada para

capturar y almacenar la energía solar irradiada sobre la superficie de la carretera
para un uso posterior el sistema de componer de tres partes principales la
captación solar, el almacenamiento de calor y eficiencia energética. No existe un
procedimiento que permita su aprovechamiento, y cálculo del beneficio que
supondría aprovechar el almacenamiento parcial de tan inmenso poder
energético. (Potti, 2011)

Modificación asfalto

En los últimos años se ha venido presentado un cambio en las solicitudes que

se le hacen al pavimento: un mayor número de carga por eje, una mayor presión
de inflado, mayores velocidades, que han hecho que el asfalto tradicionalmente
usado deba ser modificado para mejorar sus características mecánicas.
El asfalto es susceptible a la temperatura. Por ser viscoelástico, presenta
cambios continuos en sus características seg n el rango de temperaturas de
operación: es rígido a bajas temperaturas y fluido a altas temperaturas.
Existen distintas clases de modificadores: hay polímeros y no polímeros. Con
estos, el diseñador puede intervenir en las características del asfalto.
Los modificadores:
- Aumentan la durabilidad del pavimento.
- Aumentan la rigidez del asfalto a altas temperaturas de servicio,
mejorando la resistencia de las mezclas a la deformación permanente.
- Reducen la rigidez del asfalto expuesto a bajas temperaturas, previniendo
la fisuración térmica.

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 - aumentan la resistencia a fatiga de las mezclas.
- Mejoran la adhesión del asfalto con los agregados pétreos.
- Mejoran la cohesión, brindando mejor retención de los agregados.
- Reducen el endurecimiento, brindando una vida superior a la mezcla.
- Disminuyen la susceptibilidad térmica de la mezcla.
- Aumentan la viscosidad a bajas velocidades,
- Aumentan los espesores de recubrimiento del agregado en las mezclas
abiertas.
- Reducen la exudación del asfalto.
Algunos modificadores para utilizar.

Mezcla de alto modulo-MAM

Las mezclas asfálticas de alto módulo son aquellas que presentan una rigidez
significativamente superior del orden de dos o tres veces más que las mezclas
fabricadas con ligantes asfálticos convencionales.
En cuanto al agregado, debe proceder de la trituración de roca o de grava o de
una combinación de ambas, sus fragmentos deben ser limpios, resistentes y
durables, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o desintegrables.
El concepto de mezclas de gran capacidad de soporte se introdujo en la técnica
de carreteras en el decenio de 1970, desarrollándose a partir de mezclas con
ligantes especiales. Francia en 1980, enfocó la idea hacia el uso de betunes
puros. La consiguiente reducción de precios del producto y los éxitos de las
primeras aplicaciones, extendieron la técnica, que empezó a emplearse con
cierta generalidad en 1985.

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Su empleo ha sido normalizado en Francia en la NFP 98 140 de octubre de 1992,
en la que, por primera vez, aparecen las mezclas bituminosas especificadas
exclusivamente por sus propiedades fundamentales módulo dinámico,
resistencia a la fatiga, resistencia a la acción del agua, resistencia a las
deformaciones plásticas, eliminando los ensayos empíricos.
Las mezclas de alto módulo constituyen una alternativa de gran interés técnico
y económico frente a los materiales tradicionales.
Sus principales ventajas son:
- Gran capacidad de absorción de cargas.
- Resistencia a la fatiga, análoga a la de las mezclas semidensas.
- Reducción de los espesores hasta en un 20% frente a las mezclas
convencionales.
En Bogotá se han desarrollado con éxito investigaciones para producir y utilizar
mezcla de alto módulo. Una vez comprobadas las principales características de
los materiales, sabiendo que el comportamiento obtenido en laboratorio es
óptimo, se programó la construcción de tramos localizados específicamente en
zonas de alta exigencia, en cuanto a condiciones de carga, velocidad de tránsito
y frenado se refiere.
Algunos de estos tramos en Bogotá están localizados en:
• Paraderos de algunas estaciones de la Troncal Transmilenio Calle 80
• Calzada sur de la intersección de la Calle 53 con Av Rojas
• Tramos de la red interna de Corabastos:

La mezcla de alto módulo es la

combinación entre un buen
esqueleto mineral y un asfalto
duro de excelente
comportamiento.

Mezcla de bajo espesor

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Las mezclas de bajo espesor tienen como objetivo primordial proteger la
estructura del pavimento y proveer una capa de rodamiento con adecuadas
condiciones de seguridad y confort.
Las características que definen estos tipos de mezclas asfálticas en caliente con
respecto a las mezclas convencionales son:
Espesores menores o iguales a 40 mm Agregados totalmente provenientes de
la trituración de rocas sanas y de alta calidad Uso de cementos asfálticos
modificados Uso de estabilizantes Granulometrías especiales
La misión de estos sistemas de pavimentación de bajo espesor es la de
preservar y/o mejorar la funcionalidad del pavimento. Estos sistemas no
pretenden mejorar estructuralmente al pavimento sino proteger a la estructura y
proveer una calzada segura, confortable y durable.
Algunos de los beneficios de utilizar estas mezclas son:
- Mejor textura superficial
- Mayor resistencia al deslizamiento
- Adecuada resistencia a la fatiga y a la deformación permanente
- Mayor durabilidad
- Son reciclables
- Tienen menor sonoridad
- Su drenabilidad superficial es superior
- No presentan desprendimientos de partículas
- No generan polvo durante la construcción
Estas capas no son estructurales y pueden ser elaboradas y colocadas en
caliente o a temperatura ambiente.
Constructivamente las mezclas delgadas son elaboradas en las mismas plantas
asfálticas para mezclas convencionales. En lo referente a su aplicación algunos
tipos de mezclas discontinuas requieren equipos de extensión especiales. La
compactación se realiza normalmente con rodillo liso sin vibrar y debe realizarse
en forma inmediata para evitar enfriamientos.
Estas mezclas se han clasificado en 3 categorías bien diferenciadas entre sí:
• Tratamientos de elevada fricción
• Mezclas asfálticas convencionales de bajo espesor
• Mezclas especiales
Las mezclas de bajo espesor se utilizan para mantenimiento preventivo de los
pavimentos que preservan un buen estado estructural. También se aplican en
pavimentos nuevos para brindar condiciones de seguridad y confort.

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Mezclas densas continuas, discontinuas y abiertas

Las mezclas densas continuas y las mezclas abiertas han sido las más utilizadas
a nivel mundial. A continuación, se muestran las diferencias entre estas
Mezclas densas continuas
La distribución de tamaños de agregados se realiza de manera que los vacíos
de las fracciones gruesas sean llenados por las fracciones finas dejando espacio
suficiente para el ingreso del ligante y vacíos de aire. La estabilidad de la mezcla
se logra a través de la sucesión de contactos entre las distintas fracciones con
un mínimo de asfalto y de vacíos de aire.
Mezclas abiertas
Son diseñadas para tener una estructura granular muy abierta con un alto
contenido de vacíos (15 a 25%) para promover el drenaje del agua a través de
esta. Por tanto, tienen baja estabilidad y se aplican en bajos espesores.

Mezclas discontinuas
Las mezclas densas discontinuas son una tecnología emergente, desarrollada
en EuropaLas partículas minerales más grandes se soportan entre sí formando
un esqueleto mineral que será el encargado de transmitir cargas. Los vacíos son
llenados por un mastic rico en asfalto y filler y eventualmente fibras. No existe la
fracción intermedia. La Stone-Mastic Asphalt es la más reconocida
mundialmente. Las mezclas discontinuas generan superficies con alta
macrotextura, resistentes al deslizamiento, protegen la estructura y tienen mayor
durabilidad.
Las mezclas SMA tienen alta estabilidad -mayor que las mezclas densas
convencionales- lograda a través de la incorporación de agregados durables
graduados con discontinuidad, mezclados con un mastic rico en ligante
modificado.
A continuación, se listan algunos tipos de mezclas asfálticas en caliente de bajo
espesor con granulometría discontinua que han sido desarrolladas en diversos
países y han mostrado un comportamiento satisfactorio.
Se diferencian entre sí por el ligante utilizado, el contenido de filler, el método de
diseño empleado, el espesor final y la forma de aplicación
- Stone-Mastic Asphalt (Alemania)
- UL-M (Francia)
- Novachip (Francia)
- Mezcla drenante fibro-asfáltica (USA) s
- afepave (Inglaterra)

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 - Microaglomerados en caliente (España)

Superpave

Estados Unidos, a través del Programa Estratégico de Investigación de

Carreteras SHRP (Strategic Highway Research Program) destinó cerca de 50
millones de dólares a la investigación y desarrollo de nuevas especificaciones,
ensayos y normas de diseño para materiales asfálticos.
Los resultados de la investigación se agruparon en un sistema mejorado para el
diseño de mezclas asfálticas en caliente, el cual incluye especificaciones para
ligantes asfálticos, equipos y procedimientos de ensayo, criterios de selección
de materiales, análisis y diseño de mezclas asfálticas, software de apoyo y
modelos de predicción, basados en el comportamiento de los pavimentos
asfálticos.
Este sistema se conoce como SUPERPAVE, que quiere decir SUperior
PERforming Asphalt PAVEments.
SUPERPAVE establece tres niveles de utilización basados en la cantidad
esperada de ejes equivalentes de carga durante el período de diseño del
pavimento. Los niveles 2 y 3 se encuentran en investigación.
El nivel 1 corresponde al proporcionamiento volumétrico de la mezcla y tiene en
cuenta la selección del tipo de ligante asfáltico, la granulometría de los
agregados, el contenido de aire en la mezcla asfáltica y la estimación de las
cargas a las que está sujeta un pavimento.
Aumento de la durabilidad en mezclas Superpave: Una revisión del desempeño
de las mezclas diseñadas por Superpave, realizado por el Centro Nacional para
Tecnología de Asfalto (NCAT - National Center for Asphalt Technology) mostró
que las mezclas dan una buena resistencia al ahuellamiento.
Desarrollo de mejores diseños de mezcla
El objetivo de cualquier procedimiento de diseño de mezcla es combinar el
ligante asfáltico y los agregados en una forma tal que el concreto resultante tenga
resistencia al ahuellamiento, al fisuramiento por fatiga, al endurecimiento y a los
problemas de humedad. La investigación reciente ha confirmado que las
mezclas de concreto asfáltico resisten la fatiga cuando presentan un alto
contenido de ligante asfáltico. Así, los diseños durables deberán tener un
contenido de ligante asfáltico razonablemente alto. Los contenidos altos de
ligante asfáltico también han mostrado reducir el potencial de daño por humedad.
Importancia de las buenas prácticas de construcción

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Para aumentar la durabilidad durante la construcción se deben controlar dos
situaciones principales
- Minimizar la segregación de la mezcla, tanto física como térmica. La
separación física es la separación de los constituyentes individuales de la
mezcla, mientras que la segregación térmica es la ocurrencia de
temperaturas no uniformes dentro de la capa colocada.
- Utilizar el equipo de remezclado antes de cargar la tolva de la
pavimentadora ayuda a minimizar la segregación.
- Compactar apropiadamente la mezcla en la vía.
- La compactación se debe conducir de tal forma que la mezcla alcance la
densidad deseada y los agregados en la mezcla no se fracturen
excesivamente.

Geosintéticos

Los geotextiles se definen como un material textil plano, permeable polimérico

(sintético o natural) que puede ser no tejido, tejido o tricotado y que se utiliza en
contacto con el suelo (tierra piedras etc.) u otros materiales en ingeniería civil
para aplicaciones geotécnicas.
Funciones y campos de aplicación de los geotextiles
El geotextil puede cumplir simultáneamente varias funciones, aunque siempre
existirá una principal que determine la elección del tipo de geotextil que se debe
utilizar.
- Función separación: consiste en la separación de dos capas de suelo de
diferentes propiedades físicas (granulometría, densidad, capacidad, etc.)
evitando permanentemente la mezcla de material
- función refuerzo: se aprovecha el comportamiento a tracción del geotextil
para mejorar las propiedades mecánicas de una capa de suelo, con el fin
de controlar los esfuerzos tangenciales tanto en la fase de construcción
como en la de servicio.
- Función de drenaje: Consiste en la captación y conducción de fluidos y
gases en el plano del geotextil.
- Función filtro: impide el paso a través del geotextil de determinadas
partículas del terreno (según sea el tamaño de dichas partículas y el del
poro del geotextil) sin impedir el paso de fluidos o gases. En la práctica se
utiliza el geotextil como filtro en muchos sistemas de drenaje.
- Función protección: Previene o limita un posible deterioro en un sistema
geotécnico. En los embalses impermeabilizados este sistema geotécnico
se denomina pantalla impermeabilizante y está formado por el geotextil y
la geomembrana. El geotextil protege a la geomembrana de posibles
perforaciones o roturas

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 - Función de impermeabilización: Esta función se desarrolla mediante la
impregnación del geotextil con asfalto u otro material impermeabilizante
sintético.

Porosos

El pavimento asfáltico poroso ofrece la oportunidad de dirigir mejor los flujos de

agua. Con el diseño y la instalación apropiados, el pavimento poroso puede
brindar una vida de 20 años o más, y al mismo tiempo, proveer sistemas de
manejo del agua lluvia que promuevan la infiltración, mejoren la calidad del agua
y eliminen la necesidad de rejillas de detención.
Desde 1949 se han llevado a cabo investigaciones para mejorar el manejo del
ambiente y los recursos naturales. A finales de la década de 1960, el concepto
de pavimento poroso se propuso para promover la percolación, reducir las
cargas por tempestades en las alcantarillas, reducir las inundaciones, aumentar
el nivel freático y rellenar los acuíferos.
El concepto de pavimento poroso se propuso para:
• Promover la percolación
• Reducir las cargas por tempestades en las alcantarillas
• Reducir las inundaciones
• Aumentar el nivel freático
• Rellenar los acuíferos

silenciosos

Generalmente, se intenta controlar el ruido en la ruta, incrementando la distancia

entre la fuente y el receptor o colocando una barrera antirruido. Sin embargo,
hay dos grandes desventajas en la utilización de barreras antirruido. En primer
lugar, no son lo suficientemente efectivas, pues el sonido se refracta por encima
de ellas y hacia el final de estas. En segundo lugar, son muy costosas. Cada
barrera cuesta alrededor de US$1.25 millones por milla (1,609 m).

reciclaje del asfalto

La industria de la pavimentación asfáltica se ha preocupado por buscar

alternativas para darle mantenimiento a las superficies pavimentadas, que sean
ambientalmente amigables y no costosas.

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En muchos casos el mantenimiento del pavimento supera los fondos disponibles.
El reciclaje del pavimento asfáltico se ha convertido en una opción de
mantenimiento y rehabilitación poderosa y económicamente efectiva que
además ofrece beneficios ambientales.
El primer caso documentado de reciclaje en caliente en el sitio aparece en la
literatura de la década de 1930, y el reciclaje en frío y rehabilitación de vías data
de 1900. Los avances más grandes en tecnología y equipo ocurrieron a
mediados de la década de 1970. Hay dos eventos que avivaron este interés: la
crisis del petróleo de 1970 y la introducción en 1975 de las máquinas fresadoras.
Desde ese momento, los métodos de reciclaje del asfalto han avanzado
exponencialmente.
El Manual Básico de Reciclaje del Asfalto de la Asociación para el Reciclaje del
Asfalto afirma que la técnica de reciclaje en caliente, en la que el pavimento
fresado se lleva a una planta de bacheo y se reutiliza en la mezcla asfáltica en
caliente desde una planta central, permanece como la técnica más ampliamente
usada en el mundo entero.
El pavimento asfáltico es el material más reciclado en Estados Unidos. Un
estudio realizado por la FHWA y la Agencia de Protección Ambiental EPA reportó
que cerca del 90% del pavimento removido de las carreteras se recicla, en
comparación con el 64% de los desechos de acero, 60% de los envases de
aluminio, 54% de periódicos y de 30% a 40% de los envases de plástico y de
vidrio. Casi el 25% de la mezcla colocada cada año contiene pavimento asfáltico
reciclado – RAP. Hasta el momento se han completado dos estudios que se
enfocan en el uso de RAP en las mezclas Superpave y las propiedades ligantes
del asfalto. Sus resultados muestran que una mezcla Superpave con RAP puede
ser de tan alta calidad como una mezcla asfáltica en caliente con Superpave
nueva.
Ventajas reciclaje:
o El reciclaje del pavimento asfáltico trae consigo gran cantidad de
beneficios:
o Ahorro en los costos de material, pues se necesita muy poco agregado
nuevo y en el pavimento antiguo permanecen algunas de las mejores
cualidades del agregado disponible.
o Permite la reutilización y conservación de recursos no renovables
como agregados y derivados del petróleo.
o Genera ahorros en transporte y combustible porque no es necesario
cargar camiones para entregar asfalto virgen y no se necesita llevar
asfalto usado a un sitio de disposición.
o Ahorro del espacio en rellenos y botaderos, disminuyendo la polución
del aire.
o Se reduce el transporte de mezclas y desechos, lo que implica un
ahorro en combustibles y en mantenimiento de los vehículos,

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 traduciéndose en ahorro energético y disminución de la contaminación
ambiental.
o No se perturban los suelos si no está específicamente planeado.
o Los períodos de construcción son más cortos, por lo que se ahorra
tiempo de los usuarios de la vía.
o Permite la corrección del perfil del pavimento y de la pendiente
transversal y se mejora su suavidad.
o Se mejoran las propiedades físicas del pavimento al modificar la
gradación existente y las propiedades del asfalto de liga.

Conclusiones Técnicas

Bibliografía

Asociación de Productores y Pavimentadores Asfálticos de Colombia. cartilla del pavimento

asfaltico, 2004: 52.

González, Julietth Jaczblady Coy. «TECNOLOGÍAS ALTERNATIVAS PARA PAVIMENTOS.» articulo

cientifico-universidad Militar, 2019: 24.

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