Puente de Oresund

“El puente túnel combinado más largo del mundo”

Nombre del alumno: Omar Erices M.

Curso: 163-B G-1

Carrera: Tec. Universitario en Construcción

Fecha de entrega: 24 de septiembre 2011

Profesora: Margarita Cuevas B.

Índice

 Introducción - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2
 Desarrollo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3
 ¿Quién/es construyeron dicho puente y cuándo lo hicieron? - - - - 3
 ¿ Qué une dicho puente? - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3
 Composición del puente de Oresund - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4
 Propuestas para el puente - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4
 Construcción del Puente de Oresund - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5
 El túnel - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6
 La Isla - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -7
 El Puente - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8
 Torres auto portante - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8
 Sección del viaducto - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9
 Mantención del puente - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10
 Características del Puente de Oresund - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10
 Finalización de la obra - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11
 Precios del peaje - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13
 Riesgos en las faenas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 14
 Bomba a bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -14
 Error humano - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 15
 Conclusión - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 16
 Bibliografía - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 17
 Diccionario - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - 17
 Anexos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 18

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Introducció n
En este informe se hablara sobre la construcción del puente atirantado más largo
del mundo el “Puente Oresund”, también se tocan temas como el costo de la
construcción y peajes, algunas anécdotas en las faenas de construcción y el porqué
de la construcción de este puente.

Debido a la necesidad de dos países (Suecia y Dinamarca) de comunicar sus

capitales, para juntas conformar una gran metrópolis se construyó este puente,
todo esto para que las ciudades pudiesen tener una vía de comunicación y
transporte, rápida y eficiente.

La construcción del puente se dividió en 3 dificultosas etapas cada una con sus
propios problemas y riesgos, como la detección de artefactos explosivos en la
construir del dique para el túnel, también se nombraran a las máquinas de
construcción más grande del mundo, como La draga más grande y potente del
mundo llamada “La chicago”.

Todo esto no hubiese sido posible si no se contara con los más audaces ingenieros
y técnicos que pudieron concluir esta monstruosa obra dentro de los plazos
acordados.

El tema a tratar va distribuido en orden, como fue la construcción parte por parte y
mencionando por qué se decidió hacer esta combinación túnel-isla-puente, cuando
se pudo optar por un túnel sumergido que cruzase todo el estrecho Oresund.

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Desarrollo
¿ Quién/es construyeron dicho puente y cuándo lo hicieron?

El Puente de Oresund de construyó el 23 de Marzo de 1991. Cuándo daneses y suecos

accedieron a conectar sus países, fue un pacto de dificil negociación, que en su posterior
obra también se hizo dificultosa. Mas tarde ese año, los dos parlamentos ratificaron el
acuerdo y programaron el diseño para ser completado hacia el año 1994. El 14 de agosto
de 1999, la sección final del puente de Oresund, fue colocada en su posición por la grúa
flotante "Svanen", dando así por finalizada dicha obra. Su inuguración oficial fue el 2 de
julio del 2000. En el 2000 se puso en funcionamiento la via de comunicacion de 16 km. de
longitud entre las ciudades (Copenhague-Malmô), a través del estrecho de Oresund.

¿ Qué une dicho puente?

Conecta las dos áreas metropolitanas de la región de Oresund, la capital Danesa

Copenhague y la capital sueca Malmö. El estrecho es una barrera natural frustrante por
que cada costa tiene algo que la otra necesita. Copenhague necesita de viviendas mas
asequibles y malmö necesita de mas trabajo. Con esta coneccion las dos ciudades se
podrian convertir en un centro neuralgico-economico. El proyecto las podria convertir en
una gran metropolos.

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Composición del puente de Oresund

Se construyó en forma de túnel, isla, puente ya que todo el tramo de 16 km de túnel

resultaría demasiado caro.

Cuenta con dos líneas de tren y seis pistas de carretera, siendo el puente combinado tren-
carretera más largo de Europa. El alto puente bate todos los récords con una cubierta
sostenida por cable 160 cables y fue diseñado para armonizar tanto estructuralmente
como estéticamente con los puentes de acercamiento. La conexión comienza sobre el lado
de Dinamarca cerca del aeropuerto como un túnel submarino que surge a una isla
artificial. Desde allí, el puente sigue al lado de Suecia.

Propuestas para el puente

Para crear el mejor puente el consorcio realizo una competencia de diceño. Una de las
propuestas mas interesantes fue construir el puente de arco mas grande del mundo, la
problemática era que en la base del puente el espacio libre para los barcos decrese
corriendo el riesgo de una coalicion aciendo que el puente colapce.

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Otra propuesta era construir un puente colgante que permite secciones mas largas que en
cualquier otro diceño pero los puentes colgantes son mas flexibles haciendo que los
trenes no puedan operar correctamente con vias que se arquean bajo su peso. Por lo que
se decidio finalmente por un puente atirantado.

Construcción del Puente de Oresund

El túnel

Se desarrolló una innovadora técnica de construcción que en particular fue diseñada para
minimizar riesgos derivados de las condiciones climáticas de escandinavas. Se
construyeron 20 segmentos de túnel de 176 metros de longitud, con un ancho de 38.65
metros, y una altura de 8.55 metros. Los segmentos del túnel se transportaron
remolcados desde el patio de fabricación hasta el centro del estrecho de Oresund. Los
conductos fueron sellados por enorme paneles de acero de 3 toneladas cada uno, esto
permitia que las tremendas estructuras flotasen.

Se creo un sistema de compuertas que inundaba la piscina donde se encontraban los

segmentos del tunel a 9 metros sobre el nivel del mar, con mas de 100 millones de litros
de agua. Luego con la ayuda de 4 cabestrantes se movilizaron la estructura asta el
extremo profundo del pibeton. Al llegar a su posición se hundian por medio de balastro,
que consiste en bombear agua en estanques especiales muy lentamente y en forma

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pareja para que permanezca horizontal. Para poder posicionarlos con un margen de error
de menos 12mm en cualquier direccion se utilizo tecnologia GPS y medidores de
profundidad para asegurar la colocacion exacta.

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La isla

Para transformar un puente en un túnel, los ingenieros debían hallar una isla para que
emergiese el túnel desde el agua, como no había islas por alrededor construyeron una isla
artificial desde el fondo del mar.

El plazo de la isla era de 14 meses por lo que el 17 de agosto de 1995 se dio comienzo a la
obra. Lo primero que se hizo fue formar un perímetro de 12 km con rocas inmensas
traídas desde las canteras de Suecia que se totalizaron en casi 2 millones de toneladas.

Para el rellenado se utilizó los escombros provenientes del dragado de la zanja del puente
y túnel a través de un taladro de corte y succión llamado “El Castor”, que rompía y a la vez
succionaba los escombros depositándolos en la isla por medio de tuberías que eran
bombeadas por 4 km.

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El puente

Torres auto portante

La construcción de las torres comenzó en tierra firme en un dique seco al igual que los
segmentos del túnel, cada base cubría 1500mts, pesaba más de 18 millones de kl, siendo
más liviano que los segmentos del túnel pero a su vez era más difícil de transportar por
que al tener una altura mayor (22mts) que la profundidad del estrecho (7 ½ mts), no
podría flotar como un pontón por lo que se tenía que acarrear del dique hasta la fosa.
Para ello los ingenieros construyeron una embarcación hecha de dos pontones que eran
conectados en ambos extremos para crear una especie de catamarán que eran
transportadas por 5 remolcadores. Al llegar al puente las bases se colocaban en las fosas
previamente dragadas con la ayuda de GPS quedando a solo 3 metros de la altura del mar.

Las dos columnas de cada torre se alzaban por secciones de 4 mts, una siempre más alta
que la otra con una diferencia de 12 mts para que las grúas no se molestasen entre sí. Las
dos columnas se conectan por medio de un travesaño ubicado a los 44 mts. A la altura de
88 mts se comenzó a colocar cajas de acero para que sujeten los cables, agregando una
caja cada 12 mts.

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Secciones del viaducto
Las secciones de dos pisos se prearmaron en tierra, eran enormes cajas de acero y
concreto que median 140 mts de largo, 23 mts de ancho y un peso neto de 5 millones y
medio de kg más liviano que las bases de los pilares (18 millones de kg) y las secciones del
túnel (55 millones de kg).

El piso superior seria el viaducto de 4 carriles para autos mientras que debajo irían los
trenes en 2 vías ferroviarias.

Para impedir el óxido de más de 800 mil toneladas de acero, en el interior de las secciones
se instalaron grandes sistemas de secadores de ambiente manteniendo el aire del interior
con una humedad relativa ambiente menor al 60 % por lo que no se produciría oxidación.

Para poder izar la estructura a 60 mts de altura fue necesario de la grúa más grande del
mundo llamada “El Cisne” que es capaz de levantar más de 7 mil toneladas. La grúa
necesito el 75% de su potencia total para alzar cada sección. La más alta quedaba junto a
la torre. Luego se le anclaban los cables siendo cada uno más largo que el anterior, el
primero media 50 mts y el más largo media 260 mts de largo.

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Mantencion del puente

Para el mantenimiento del puente y su correcto funcionamiento los ingenieros

planificaron un castillete motorizado que recorre el puente por debajo del viaducto.
Posee un brazo hidráulico que puede transportar a un obrero fuera de los puntales sin
obstruir el tránsito vehicular.

Otro dispositivo para la inspección de las torres es un andamio colgante que baja a un
obrero a 60 mts hasta el nivel del mar, donde puede verificar si el concreto tiene grietas o
para cambiar las lámparas que guían a los barcos que navegan bajo el puente.

Características del Puente de Oresund

• La longitud total del puente es de 7.845 metros

• Es el puente atirantado mas largo del mundo

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• Puede cargar autos y además, el enorme peso de trenes.

• 1090 metros de ruta y rieles cuelgan de 160 cables.

• 60 metros por sobre el nivel del mar.

• Sus torres de apoyo tienen 204 metros de altura.

• Es la estructura de hormigón mas alta de Suecia.

• Su altura equivale a un edificio de 60 pisos.

La vía contiene una autopista de 6 carriles y un ferrocarril de doble via, consta de un

tramo de puente de 6,7 kms., con estructura mixta de acero y hormigón. El diseño
contempla la mas avanzada tecnología, para garantizar una durabilidad de 100 años en
condiciones ambientales muy severas. La obra, posee también, un tramo de túnel
sumergido de mas de 4 kms de largo, y otro tramo intermedio construído en una gran isla
artificial.

La línea de ferrocarriles en la parte inferior del puente está hecha con prefabricados de
hormigón armado que se transportaron a la obra y se colocaron allí mediante grúas y
anclajes de transporte TPA.

Este conjunto está diseñado para soportar tempertaruras inferiores a los 20° bajo cero, la
alta salinidad que impone el ambiente marino y la posible colisión de buques o de impacto
de hielos . La utilización de la mas alta tecnología y de un hormigón especial, el H - 50,
debe garantizar una vida útil prevista de 100 años en ese tipo de ambiente. Para un
ambiente tan extremo, con esas temperaturas, se ha acudido a la tecnología española. Los
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49 tableros que constituyen la totalidad de los vanos de aproximación al puente
atirantado fueron construidos en la soleada población Gaditana del Puerto Real. La
empresa Española "dragados offshore" fue la encargada de construirlos y transportarlos
por vía marítima hasta la costa Sueca.

Finalización de la obra

El 14 de agosto de 1999 la grúa “Cisne” instalo la última sección del viaducto sobre el
puente logrando que Dinamarca y Suecia se conectasen por primera vez.

El príncipe heredero Federico de Dinamarca y su contraparte sueca la princesa heredera

Victoria se reunieron en el centro del puente para celebrar su finalización. La inauguración
oficial fue el 1 de julio de 2000, con la presencia de la Reina Margarita II de Dinamarca y el
Rey Carlos XVI Gustavo de Suecia. El puente fue abierto al tráfico ese mismo día a las
23:00 hrs. Antes de la inauguración, 79.871 corredores compitieron en una maratón de
media distancia (Broloppet, la Corrida del Puente) entre Amager (en Dinamarca) y Escania
(en Suecia) el 12 de junio de 2000.

Por carretera, a velocidad normal, un viaje de Copenhague a Malmö, dura

aproximadamente de 15 a 20 minutos. Hay que destacar, que la velocidad máxima no es
fija, ya que paneles luminosos, situados sobre la calzada, varían según las condiciones del
tráfico y la meteorología. Dicha metodología comienza a ser estudiada por distintos
gobernantes para ser aplicadas en las distintas metrópolis.

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Precios del peaje

El puente debe devolver cada centavo gastado en su construcción peaje por peaje.

Según el presupuesto oficial el puente, túnel e isla costaron cerca de 3.000 millones de
dólares e incrementan con las obras de mantenimiento.

En su inicio el puente no tenía tanto tránsito como el planeado, debido al costoso precio
que suponía cruzarlo. En 2005 y 2006 se ha visto un gran incremento del volumen de
tráfico en el puente. Que puede deberse a que los daneses compran sus casas en Suecia,
ya que el precio de la vivienda en Malmö es más barato que en Copenhague; y realizan su
trabajo en Dinamarca. El precio para un automóvil común es de 295 coronas danesas, 395
coronas suecas o 39 euros (27.300 pesos app.); por lo que se aplican descuentos de hasta
el 75% para aquellos que crucen el puente regularmente. Hacia 2007, 25 millones de
personas viajaron por el puente: 15,2 millones en automóvil y autobús, y 9,6 millones en
tren.

Motocicleta: 145 DKK / 180 SEK / 20 € / 13.720 $

Automóvil: 295 DKK / 395 SEK / 39 € / 26.715 $

Automóvil con remolque: 520 DKK / 650 SEK / 70 € / 47.950 $

Minibús (6-9 metros): 520 DKK / 650 SEK / 70 € / 47.950$

Autobús, más de 9 m: 1.100 DKK / 1.365 SEK / 150 € / 102.750 $

Camión, más de 9 m: 775 DKK / 960 SEK / 105 € / 71.925 $

DKK (Coronas danesas), SEK (Coronas suecas), € (Euros), $ (Pesos).

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Riesgos en las faenas

Bomba a bordo
El 25 de noviembre de 1995, el día número 13 del dragado en el estrecho. La dragadora
“Chicago” accidentalmente recogió una carga peligrosa, era una bomba de 36 kl de TNT en
malas condiciones a punto de explotar que fue depositada sobre el pontón cubierta de
lodo, nadie se hubiese dado cuenta de que se encontraba allí cuando justo a tiempo un
obrero del equipo de dragado la vio salvando así a los equipamientos y personal que
operaban allí.

Hacia 60 años atrás en Mayo de 1945 Dinamarca celebraba el final de la II guerra mundial,
por lo que la real fuerza aérea británica realizo un espectáculo sobre el puerto de
Copenhague con bombas reales siendo así que algunas de ellas se hundiesen sin explotar.

Pronto encontraron más bombas, por fortuna nadie salió herido. Pero el programa sufrió
un gran retraso.

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Error humano
El martes 4 de agosto de 1998 las condiciones de viento y marea eran las adecuadas para
la faena.

El segmento del túnel número 13 fue renombrado a segmento n° 12-A por razones de
superstición. El segmento fue remolcado a su posición de hundimiento cuando de pronto
algo fallo, el segmento comenzó a inclinarse y colapso, hubo una explosión de agua con un
chorro de 30 mts de alto, el segmento se desplomo hasta el fondo.

Una placa de acero no fue sellada correctamente siendo vencida por la presión del agua
hundiendo el segmento. Pero afortunadamente nadie salió herido.

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Conclusió n
Me enfoque en esta construcción debido a que no es tan conocida y admirada en el
mundo, siendo una obra muy atractiva de admirar.

La información para la realización de este informe fue escasa y casi toda redundante en
su contenido, por lo que opte por guiarme por unos videos obtenidos de “You Tube” para
la realización de este.

Para finalizar hay que tener en cuenta que para la creación de una estructura tan
monumental como el puente se debe considerar varios aspectos necesarios antes de su
creación como el impacto sobre la fauna marina, la tecnología a emplear para la reducción
de coaliciones vehiculares y atrasos para el público.

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Bibliografía

 http://www.youtube.com/watch?v=rzJBDtX-kOk&feature=related
 http://www.twip.org/photos-of-the-world-europe-denmark-oresund-bridge-sp-
13525-1.html
 http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Oresund
 http://www.arqhys.com/arquitectura/oresund-puente.html
 http://www.arquba.com/

Diccionario
VANO: Espacio de una estructura porticada que queda abierta entre apoyos y vigas, en
este caso, cada una de las partes de un puente donde no existe ningún apoyo intermedio.
Un puente puede contar con un vano, dos, tres o más.

DRAGAR: Sacar barro, piedras o arena del fondo de un puerto de mar, de un río o de una
corriente navegable para limpiarlo o darle mayor profundidad.

AUTO PORTANTE: es un adjetivo que se aplica a una estructura que sirve de soporte o
apoyo de otros componentes o de un conjunto que forma una unidad.

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Anexos

Construcción de los pilares auto portantes.

Foto tomada en el décimo aniversario del puente de Öresund.

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Maratón corrida para celebrar el aniversario del puente Öresund.

12 de junio del 2010.

Estampilla sueca 1999

CONSTRUCCION DEL PUENTE DE ORESUND.

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 Entrada al túnel.

Tren en dirección a Dinamarca

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 Fotografía tomada desde la costa sueca.

Fotografía aérea mostrando en su totalidad el Puente de Öresund.

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