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Metodología para el diseño óptimo de dovelas de hormigón reforzado con


fibras

Conference Paper · March 2012

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Albert De la Fuente Pablo Pujadas


Universitat Politècnica de Catalunya Universitat Politècnica de Catalunya
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Ana Blanco Antonio Aguado


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METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO ÓPTIMO DE DOVELAS DE HORMIGÓN
REFORZADO CON FIBRAS
Albert de la Fuente1, Pablo Pujadas2, Ana Blanco3 y Antonio Aguado4

RESUMEN

En este trabajo se presentan una de las experiencias más relevantes relativas al uso de fibras estructurales como
refuerzo del hormigón substitución prácticamente toda la armadura pasiva tradicional en dovelas para anillos de
revestimiento en el área metropolitana de Barcelona. Es conocido, que la adición de fibras estructurales mejora, por una
parte, la respuesta estructural del elemento durante su construcción, especialmente durante la acción del empuje de los
gatos, y, por otra parte, conduce a reducciones globales de los costes en virtud de la disminución de la cuantía de
armadura pasiva tradicional que se produce. El objetivo de este trabajo consiste en exponer uno de los varios casos
reales de aplicación de esta tecnología en túneles urbanos así como el método de diseño implementado para tener en
cuenta la contribución de las fibras a nivel seccional. El caso que se presenta, en particular, ha permitido reducir hasta
un 70% de la armadura pasiva convencional mediante el empleo de 25 kg/m3 de fibras metálicas. A la luz de este buen
resultado, así como de la robustez del método de diseño propuesto, varias compañías de prefabricación españolas de
dovelas para túneles se han interesado por este sistema así como de las ventajas que aparecen fruto del uso de fibras en
este tipo de elementos. Esta actitud positiva e innovadora ha sido fuertemente influenciada por la aprobación de la
nueva Instrucción de Hormigón Estructural española (EHE-08), la cual incluye un anejo (Anejo 14. Recomendaciones
para la utilización de hormigón con fibras) en la que se regula y se exponen las bases de diseño, fabricación y control
de elementos de hormigón reforzado con fibras.

Palabras clave

HRF; dovelas; diseño óptimo; análisis seccional.

1
Profesor Doctor Ingeniero Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. E-mail: albert.de.la.fuente@nobel.upc.edu
2
Candidato a doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. E-mail: pablo.pujadas@nobel.upc.edu
3
Candidato a doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. E-mail: ana.blanco@nobel.upc.edu
4
Catedrático Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. E-mail: antonio.aguado@nobel.upc.edu

Departament d’Enginyeria de la Construcció de la Universitat Politécnica de Catalunya, UPC. C/Jordi Girona 1-3,
CP: 08034, Barcelona, Spain.
INTRODUCTION

El hormigón reforzado con fibras (HRF, de aquí en adelante) es un material compuesto cuya eficacia y
competitividad ha sido ya probado en varios tipos de elementos estructurales [1-3]. En particular, hay varias ventajas
asociadas al uso de HRF en la fabricación de dovelas y su colocación mediante Tunnel Boring Machine (TBM) [4-5].
En este campo, el uso de hormigón reforzado con fibras de acero (HRFA) mejora el comportamiento mecánico de la
dovela presentando mayor: (1) tenacidad; (2) resistencia al fuego; (3) resistencia a la fatiga y (4) su respuesta frente a
impactos y cargas concentradas que pueden ocurrir en estadios previos a la colocación de las dovelas (curado,
transporte y manipulación), durante su colocación (empuje de los gatos) así como en la situación final de servicio
(esfuerzos de compresión en el contacto entre juntas).

Asimismo, el uso de HRFA puede conducir a una substitución parcial o total de las barras de acero pasivo,
mejorando los ritmos de producción y garantizando una competitividad económica frente a las soluciones tradicionales.
Hay varios estudios tanto experimentales como numéricos [4-8] en los cuales se pone de manifiesto las ventajas
asociadas al uso de HRFA en dovelas para anillos de revestimiento así como las ventajas del uso combinado de barras
de acero corrugado (B) más fibras de acero (HRBFA, de aquí en adelante)

En los últimos 8 años, se ha iniciado más de 120 km de túneles en el área metropolitana de Barcelona (España),
algunas de ellas aún están en construcción. El diámetro interno (Di) de estos túneles varía entre 6,0 m hasta 10,9 m, con
ratios de esbeltez (λ = Di/h) de hasta incluso 31 como en el caso de Can Zam (Línea 9 del Metro de Barcelona) y las
principales aplicaciones de estos túneles son hidráulicas, ferroviarias o de metro.

En este sentido, el uso del HRFA empezó en varios tramos de la Línea 9 del Metro de Barcelona se inició en
2003. Sin embargo, la contribución estructural de las fibras no fue considerada en el diseño debido a la falta de una
regulación española que permitiese su uso. Contrariamente, las fibras sí que fueron consideradas como material para
mejorar la tenacidad (ductilidad) y mejorar el control de las fisuras que podían aparecer durante las operaciones de
manipulación y montaje de las dovelas, mientras que las barras de armadura pasiva tradicional eran las que
desempeñaban la principal misión resistente. No obstante, debe ponerse de manifiesto, que ya existían instrucciones
europeas que sí incluía el HRF como material resistente, no obstante eran demasiado recientes o desconocidas por los
técnicos [9-11]. Hoy en día, ya existe la Instrucción Española del Hormigón Estructural [12] que incluye el HRF como
material al cual se le puede asignar una responsabilidad estructural.

En consecuencia con el inicio de la Línea 9 de Metro de Barcelona, en varios tramos experimentales se empleó
el HRFA en substitución de las barras de acero pasivo. Algunos de ellos, como en el tramo de Can Zam [13-14], se
emplearon hasta 60 kg/m3 de fibras y se mantuvo una armadura mínima en forma de barras para el refuerzo local en la
zona de empuje de los gatos, igual que propusieron [4] en el túnel de la Línea 1 del Metro de Valencia (Venezuela). Sin
bien, en la experiencia de Can Zam, el Di del túnel era de 10,9 m, lo que resulta uno de los casos récord a nivel mundial.

Hoy en día, ya existen varias experiencias a nivel mundial en las que se ha empleado las fibras como único
refuerzo del hormigón para dovelas de anillos de revestimientos de túneles (ver Tabla 1), sin embargo, en la gran
mayoría de éstos, los valores de λ eran generalmente inferiores al empleado para la Línea 9 del Metro de Barcelona.

El reto de este trabajo consiste en proponer un nuevo método de diseño asistido para optimizar el refuerzo de las
dovelas en el que se pueda tener en cuenta la contribución estructural de las fibras. Este método se ha aplicado ya en el
diseño de varios tramos de túneles con revestimiento a base de dovelas, de entre los cuales, se presenta el más
representativo y en el que se han obtenido mayores ahorros de material gracias a la consideración de las fibras en el
diseño a nivel seccional.

Para ello, primeramente se presentan las bases del modelo Analysis of Evolutionary Sections (AES), que es la
herramienta numérica en la que se centra la metodología presentada, y, posteriormente, se presenta el caso práctico de
aplicación real en un túnel hidráulico construido en el área metropolitana de Barcelona.

MODELO AES PARA EL ANÁLISIS NO LINEAL DE SECCIONES

Introducción

Para el análisis de las secciones más desfavorables de la dovela estudiada, se ha empleado el modelo “Analysis
of Evolutionary Sections” (AES). Este modelo fue desarrollado por los mismos autores de este trabajo y ha sido
publicado en [15]. El modelo AES permite simular la respuesta no lineal de secciones construidas con distintos
materiales (hormigón y acero). Asimismo, se han implementado numerosas ecuaciones constitutivas para poder
reproducir el comportamiento uniaxial de ambos materiales, y, entre estas ecuaciones, se han implementado todas las
sugeridas en los códigos normativos europeos para la simulación de la respuesta post-fisuración del HRF [16].
Tabla 1. Experiencias internacionales del uso de fibras en dovelas para anillos de revestimiento.
Proyecto Di (m) h (m) λ dovelas Año
Heathrow Baggage Handling Tunnel (UK) 4.5 0.15 30.0 7+clave 1993
Heathrow Express Tunnel (UK) 5.7 0.22 25.8 5+clave 1994
nd
2 Heinenoord Tunnel Rotterdam (ND) 7.6 0.35 21.7 7+clave 1999
Oënzberg (SW) 11.4 0.40 28.5 7+clave 2003
Channel Tunnel Rail Link (UK) 7.2 0.35 20.4 9+clave 2004
Line 9 Subway of Barcelona. Can Zam stretch (SP) 10.9 0.35 31.1 7+clave 2003
Heathrow Express Extension to T5 (UK) 5.7 0.22 25.8 9+clave 2005
Line 9 Subway of Barcelona. Stretch I (Spain) 8.4 0.32 26.3 6+clave 2006
San Vicente Tunnel (USA) 3.6 0.18 20.3 5+clave 2006
Beacon Hill Station and Tunnels (USA) 5.7 0.30 19.1 6+clave 2009
Line 4 of the Underground of Sao Paulo (BR) 8.4 0.35 24.1 7+clave+contraclave 2009
Clem Jones Tunnel (AUS) 11.4 0.40 28.5 8+clave 2010

Hipótesis consideradas en el modelo AES

Las secciones de hormigón se discretizan en fibras de espesor constante y que puede ser arbitrariamente
asignado según la precisión deseada. Por otra parte, las barras de armadura se simulan mediante elementos de área
concentrada. Una vez realizada la discretización, se asigna a cada elemento de la discretización la ecuación constitutiva
más adecuada para simular su respuesta uniaxial con el fin de obtener los campos de tensiones y deformaciones
resultantes de aplicar un esfuerzo axil N y flector M concomitantes (ver Figura 1).

dAc 
a)   
    xn 
χ 
M  N 
d  yc    εs,i 
  ycdg 
ys,i  εo  σs,i 

         As,i 
σc  σs 
  fck  c)
b)   fyk 

σu     Es 
 25‰  ‐εy  1 
   Ecm   εy   εcu  εs 

ε3  ε2  ε1 


σ3  εco  εcu  εc  ‐fyk 
σ2 
σ1 
0.7 , 1.6 /
0.45 , 0.1‰
0.37 , 25‰ Parámetros propuestos por  
RILEM TC 162‐TDF, 2003 
12.5
1.0 0.6  |12.5 60|
47.5

Figura 1. (a) Discretización seccional; ecuación constitutiva de (b) HRF y (c) de las barras de acero.

El modelo AES describe la respuesta del HRFA bajo compresiones uniaxiales mediante la expresión propuesta
por [17]. Por otra parte, la simulación de la respuesta post-fisuración del HRFA se resuelve mediante el modelo tipo σc-
εc sugerido por [10]. Se trata de un modelo internacionalmente aceptado (ver Figura 1b) y que ya ha sido empleado en
varias simulaciones numérico-experimentales obteniéndose excelentes resultados [16 y 18]. Por último, la simulación
de la respuesta de las barras de acero se lleva a cabo mediante un diagrama trilineal como el presentado en la Figura 1c.

Por otra parte, las siguientes hipótesis han sido consideradas: (1) adherencia perfecta entre los materiales; (2) las
secciones planas antes de la aplicación de fuerzas externas o deformaciones impuestas, permanecen planas y (3) las
distorsiones producidas por el cortante son negligibles, por lo tanto no se han tenido en cuenta.

Una vez se ha realizado la discretización y se han asignado las ecuaciones constitutivas a cada uno de los
materiales, se emplea un algoritmo iterativo tipo Newton-Raphson para resolver el sistema no lineal de ecuaciones que
se genera al fijar las ecuaciones de equilibrio ecuaciones (1) y (2) y de compatibilidad ecuación (3).

. ∑ , . , (1)

. . ∑ , . , , (2)

. (3)

DOVELAS PARA EL ANILLO DE REVESTIMIENTO TÚNEL DE FONTSANTA-TRINITAT

Datos relevantes del proyecto

Consiste en un túnel para el transporte de agua desalinizada desde el río Llobregat hacia el río Ter. Para dicho
propósito, una estación de bombeo fue construida en FontSanta (Sant Just d’Esvern, Barcelona), la cual impulsa agua
hacia la estación distribuidora de Trinitat (Barcelona) mediante un tubo de hormigón armado de 1800 mm de diámetro
interior. El caudal actual es de 2,0 m3/s, pero se ha dimensionado para que éste pueda ser de 3,6 m3/s futuramente.

El túnel se excavó debajo de la montaña de Collserola (Barcelona) por dos frentes abiertos de forma simultánea
usando dos tuneladoras de doble escudo tipo TBM de 6,0 m de diámetro. Asimismo, se construyeron tres galerías de
servicio para facilitar las entradas intermedias, la ventilación y las salidas de emergencia.

La traza del túnel cruza un suelo heterogéneo con distintas formaciones geológicas. Los materiales
predominantes eran los esquistos y las filitas (35% del trazado), pizarras y pizarras cuarcitas (15%), siendo estos
últimos los de peor calidad geotécnica. Contrariamente, el resto de las formaciones rocosas eran rocas de media-buena
calidad geotécnica (granodiorita, pórfidos y rocas metamórficas).

Teniendo en cuenta las características geotécnicas del macizo a excavar y el método empleado, se decidió
emplear un anillo tipo universal [19] como el representado en la Figura 2 de 5,2 m de diámetro interior y consistente en
5+1 dovelas de 0,25 m de espesor y 1,4 m de ancho. En relación con el hormigón empleado, se utilizaron dos clases
resistentes con el fin de hacer frente a los distintos niveles de compresión que podían aparecer en servicio. Precisando,
se empleó un hormigón clase C30/37 [10] para la fabricación de las dovelas (PS-30) destinadas a los tramos en los que
no se preveía la existencia de filtraciones de agua. Contrariamente, en los tramos en los que se esperaba la existencia de
agua se empleó un C50/60 para la fabricación de las dovelas (PS-50) debido a que las simulaciones numéricas
pronosticaban fuertes compresiones.

Figura 2. Principales medidas (en mm) para el anillo de revestimiento del túnel de FontSanta-Trinitat.
Las etapas consideradas en el diseño y cálculo de la dovela fueron: (1) operaciones de curado; (2)
almacenamiento; (3) transporte; (4) operaciones de ensamblaje y (5) presión del suelo en etapa de servicio. En relación
con el análisis de la etapa 5, se desarrolló un modelo 3-D con el que se tuvo en cuenta la construcción evolutiva del
túnel, el proceso de inyección de mortero, la interacción suelo-estructura, la presencia de agua y las distintas fases de
carga mediante el código comercial FLAC3D [20].

En dicho modelo, la longitud del escudo (11,2 m) se consideró proporcional a la longitud del anillo (1,4 m), la
dimensión en la dirección axial se admitió de 140,0 m, mientras que en el resto ambas se consideraron de 64,0 m (ver
Figura 3). Asimismo, se consideró una carga uniformemente distribuida para simular el resto de cobertura hasta la cota
superior de la montaña (entre 205 m y 325 m). Por último, el modelo se discretizó en elementos de 1,4 m de longitud en
la dirección del túnel, correspondiendo con la longitud del anillo.

11.2 m 1.4 m
64.0 m

64.0 m

140.0 m
64.0 m

Figura 3. Modelo empleado para simular el proceso constructivo del túnel y la situación final de servicio.

Se analizaron los dos casos más desfavorables: (1) formación de pizarras (peso específico γr = 27.5 kN/m3,
cohesión cr = 556.10-3 N/mm2, ángulo de fricción Фr = 33.8°, módulo de Young Er = 2277 N/mm2, coeficiente de
Poisson νr = 0.25) con 205 m de cobertura y sin presencia de agua para la dovela tipo PS-30 y (2) dique pórfido (γr =
26.8 kN/m3, cr = 1162.10-3 N/mm2, Фr = 43.6°, Er = 2636 N/mm2, νr = 0.30) con una cobertura de 325 m considerando,
además, la presencia de una columna de agua de 120 m de altura para la dovela PS-50. En ninguno de los casos
analizados se consideró la relajación del suelo. Asimismo, se aceptó un coeficiente de empuje lateral (Ko) de valor 1.5
para abordar las distintas simulaciones numéricas.

Los esfuerzos característicos obtenidos en los cálculos realizados para cada uno de los cinco estadios de carga
(ver Tabla 2) son reducidos en comparación con la dimensión transversal de la dovela. Sin embargo, se dispuso en el
proyecto inicial una armadura mínima mecánica para evitar la rotura frágil de los elementos consistente en 10Ф10 (ver
Figura 4a) and 10Ф12 (ver Figura 4b) para el PS-30 y para el PS-50. Teniendo en cuenta estos factores, se decidió
plantear una optimización del diseño empleando dovela de HRBFA, con el objetivo de alcanzar los beneficios tanto
técnicos como económicos anteriormente citados.

Ya que se trataba de una experiencia piloto, se fabricaron varios anillos de dovelas de HRBFA con la
configuración de refuerzo propuesta en este trabajo. Éstos fueron colocados en un tramo en los que los requerimientos
estructurales eran representativos de las características medias del túnel.

Tabla 2. Momentos característicos y diseño para cada una de las etapas


Stage N (kN) M (mkN) Nd (kN) Md (mkN)
Curado (1) 0 11 0 21
Almacenamiento (2) 0 10 0 20
Transporte (3) 0 11 0 21
Manipulación (4) 0 11 0 21
PS-30 1059 9 1588 13
Servicio (5)
PS-50 3070 8 4604 11

Diseño óptimo considerando la contribución de las fibras

Los resultados obtenidos con el modelo AES ponían de manifiesto que ni las fibras superiores ni inferiores de la
sección analizada (ver Figura 4a y 4b) se alcanzaban las resistencias características a flexotracción del hormigón (fctk,fl)
en ninguna de las 4 etapas de diseño, mientras que en la etapa 5 (servicio) la sección permanecía completamente
comprimida. Por lo tanto, no se esperaba que apareciesen fisuras debido a acciones directas sobre las dovelas.

a) b)

Figura 4. Refuerzo planteado inicialmente en proyecto para: (a) dovela PS-30 y (b) dovela PS-50.

Teniendo en cuenta este hecho, la estrategia de diseño óptimo propuesta para la nueva dovela de B-HRFA
consistía en obtener la cuantía mínima de refuerzo (barras + fibras de acero) que garantizase la rotura dúctil del
elemento en el hipotético caso que se alcanzase el momento de fisuración (Mcr) en alguna de las cuatro etapas
transitorias. En definitiva, esta condición se traduce en imponer que el Mcr debía ser igual al momento último o de
rotura de la sección (ver ecuación (4)). Esta aproximación ya fue satisfact oriamente empleada en [4,7-8] para el diseño
óptimo de dovelas de HRBFA.

Sin embargo, para lograr dicho objetivo es necesario resolver la ecuación (4). En este sentido, para elementos de
hormigón armado convencional esta ecuación puede resolverse analíticamente. Por el contrario, cuando se trata de
secciones de HRF o HRBFA dicha ecuación es no lineal y debe emplearse un modelo de análisis no lineal como el
presentado anteriormente.

  (4)

Del mismo modo que el propuesto por [4] para su diseño de las dovelas de la Línea 1 de Metro de Valencia
(Venezuela), se mantuvieron dos grupos de armaduras de borde en forma de cercos para confinar el hormigón en la
zona de carga de los gatos. Así, con el objetivo de comparar, en la Figura 5a se presenta la jaula de refuerzo
inicialmente propuesta en el proyecto (sin considerar las fibras) para la dovela PS-50, mientras que en la Figura 5b se
presenta la solución optimizada en la que sólo se mantienen los cercos de confinamiento, alcanzándose un disminución
de la cuantía de armadura en forma de barras de un 70% con respecto a la Figura 5a.

En la Figura 6 se presenta la sección de HRBFA para la dovela propuesta. El valor óptimo de la cuantía de fibras
(Cf) se determinó usando el modelo AES para resolver la Eq. 4. Respecto a esto, el valor de Mcr para la dovela PS-50
(74 mkN) es superior al obtenido para la dovela PS-30 (49 mkN) debido al mayor valor de fctk,fl de la primera. En
consecuencia, se decidió optimizar el valor de Cf para la dovela PS-50 (hormigón clase C-50/60) y emplear la misma
estrategia de refuerzo para la dovela PS-30 (hormigón clase C-30/37) con el fin de sistematizar y facilitar los
procedimientos de fabricación.

a) b)

Figura 5. Jaulas de refuerzo para las dovelas: (a) PS-50 y (b) optimizada de HRBFA.

HRF
0.25 m
4Ф10 mm Ф8 mm @ 180 mm m

1.40 m
Figura 6. Configuración de refuerzo empleada para la dovela optimizada de HRBFA.
La simulación del comportamiento post-fisuración del HRFA se llevó a cabo con la ecuación propuesta por el
RILEM TC 162-TDF (2003) (ver Figura 1b) utilizando los datos de las resistencias residuales a flexotracción (fR,i) para
fibras tipo DRAMIX® RC-80/60-BN de acero conformadas en los extremos (longitud lf = 60 mm, diámetro df = 0.75,
módulo de Young Ef = 210000 N/mm2 y tensión de rotura ffu = 1100 N/mm2). En este sentido, en el proceso de análisis,
se emplearon las ecuaciones (5) y (6) recogidas en [21] para obtener los valores de fr1 y fr4 del HRFA, respectivamente.

, 0.0945 0.702              1  

, 0.926 ,                 2  

Por otra parte, la simulación del comportamiento de las barras de acero se hizo considerando un diagrama
trilineal (ver Figura 1c) así como un valor de 500 N/mm2 para el límite elástico característico fyk y 210000 N/mm2 para
su módulo de Young Es.

En la Figura 7 se presentan los diagramas M-χ (N = 0) obtenidos con el modelo AES para valores de Cf entre 0
kg/m3 y 40 kg/m3 para la dovela con la configuración de barras de la Figura 6. Nótese que empleando una Cf superior a
20 kg/m3 se cumpliría la ecuación (4). De hecho, siendo precisos, el valor óptimo de Cf es 25 kg/m3. (ver Figura 6).

100 Mmax = 96 mkN


Mu = 92 mkN
40 kg/m3
Mmax = 83 mkN
Mu = 80 mkN
80 Mcr = 74 mkN 30 kg/m3
Mmax = 71 mkN
Mu = 68 mkN
20 kg/m3
Mmax = 58 mkN Mu = 57 mkN
60
M (mkN)

10 kg/m3
Mmax = 45 mkN Mu = 45 mkN

40 0 kg/m3

20

0
0 20 60 40 80 100 120 140
χ (1/m x 10-3)
Figura 7. Diagramas M-χ para la dovela PS-50 con el armado de la Fig. 6 y valores de Cf entre 0 y 40 kg/m3.
100
Mmax = 96 mkN

90 Mmax = 1.27Cf + 45


Mmax = 83 mkN Mu = 92 mkN
R² = 1.000
80
Mu = 74 mkN Mu = 80 mkN
M (mkN)

70 Mmax = 71 mkN
Mu = 1.17Cf + 45
Mmax = 58 mkN Mu = 68 mkN R² = 0.998
60

Mu = 57 mkN
50

Mmax = Mu = 45 kNm


40
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Cf (kg/m3)
Figura 8. Aumento de Mmax y de Mu  con el aumento de Cf. 
Considerando todo lo anteriormente mencionado, se decidió fabricar varios anillos piloto con la configuración de
armado de la Figura 6 más 25 kg/m3 de fibras. El comportamiento de estos anillos ha sido excelente, lográndose
reducciones de coste y tiempo apreciables y con una respuesta estructural incluso mejor que la de las dovelas
convencionales.

CONCLUSIONES

En este trabajo se ha presentado un resumen de las principales experiencias conocidas hasta la fecha en las que
se ha empleado el HRF como material de refuerzo en dovelas para anillos de revestimiento de túneles. Se sabe que, en
todos los casos, los resultados de esta alternativa han sido satisfactorios.

Por otra parte, se ha presentado una nueva estrategia para el diseño óptimo de la configuración de armado en
dovelas, teniendo en cuenta la contribución resistente de las fibras. Esta metodología se basa en el uso de la herramienta
numérica AES y se aplicado en un caso concreto de un túnel de 6.0 m de diámetro construido en el área metropolitana
de Barcelona. El resultado ha sido excelente, pues se ha logrado una reducción del 70% de la armadura pasiva
tradicional con el uso de 25 kg/m3 de fibras metálicas, con las ventajas técnicas y económicas que ello conlleva.

Todo esto pone de manifiesto que el empleo de fibras como material de refuerzo del hormigón de dovelas
prefabricadas en sustitución del armado pasivo tradicional es una solución atractiva y factible técnicamente.

AGRADECIMIENTOS

Los autores de este trabajo quieren agradecer a las empresas FCC Construcción, S.A., OHL, S.A., and COPISA,
S.A. por el apoyo económico brindado.

Asimismo, este estudio ha sido posible al soporte económico recibido por el Proyecto BIA2010-17478:
“Procesos constructivos mediante hormigones reforzados con fibras” que tan diligentemente dirigió siempre Lluís
Agulló. En su memoria, todo el equipo le ofrecemos este trabajo.

REFERENCIAS

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[15] de la Fuente, A., Aguado, A., Molins, C., 2008. Numerical model for the nonlinear analysis of precast and
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[16] Blanco, A., Pujadas, P., de la Fuente, A., Aguado, A., 2010. Comparative analysis of constitutive models of fibre
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NOMENCLATURA

Ac:  Área total de hormigón. 
As,i:  Área de la i‐ésima barra de refuerzo de la sección. 
dAc:  Diferencial de área. 
Cf:  Cuantía de fibras. 
cr:  Cohesión del suelo. 
Di:  Diámetro interno del túnel. 
d:  Canto útil de la sección transversal. 
df:  Diámetro de la fibra. 
Ecm:  Módulo de deformación medio del hormigón. 
Ef:  Módulo de deformación de la fibra. 
Er:  Módulo de deformación del suelo. 
Es:  Módulo de deformación del acero para armaduras. 
fc:  Resistencia a compresión del hormigón. 
fcm:  Resistencia media a compresión del hormigón. 
fck.  Resistencia característica a compresión de hormigón. 
fctm,fl:  Resistencia media a flexotracción del hormigón. 
fctk,fl:  Resistencia característica a flexión del hormigón. 
ffu:  Tensión de rotura de la fibra. 
fR,i:  Valor i‐ésimo de la tensión residual a flexotracción del hormigón reforzado con fibras. 
fyk:  Valor característico de la tensión de plastificación del acero para armaduras. 
h:  Canto de la sección transversal de la dovela. 
Ko:  Coeficiente de presión la lateral del suelo. 
kh:  Factor de tamaño de la sección. 
lf:  Longitud de la fibra. 
M:  Momento exterior aplicado. 
Mcr:  Momento de fisuración. 
Md:  Momento de diseño. 
Mk:  Momento característico. 
Mmax:  Momento máximo. 
Mu:  Momento último. 
N:  Axil exterior aplicado. 
Nd:  Axil de diseño. 
Nk:  Axil característico. 
Nu:  Axil último. 
ns:  Número de barras. 
xn:  Profundidad de la fibra neutra. 
yc:  Ordenada del centro de gravedad de un elemento diferencial de area. 
ycdg:  Ordenada del centro de gravedad de la sección. 
ys,i:  Ordenada de la i‐ésima barra de refuerzo de la sección. 
w:  Ancho de fisura. 
wmax:  Ancho máximo de fisura. 
wk:  Valor característico del ancho de fisura. 
Ф:  Diámetro de la barra. 
Фr:  Ángulo de fricción del suelo. 
γr:  Peso específico de suelo. 
εc:   Deformación del hormigón. 
εco:  Deformación del hormigón para su máxima tensión. 
εo:  Deformación de la fibra inferior de hormigón. 
εcu:  Deformación máxima de compresión del hormigón. 
εi:  Deformación para la tensión pico i‐ésima del hormigón reforzado con fibras. 
εs:  Deformación del acero para armaduras pasivas. 
εs,i:  Deformación de la i‐ésima barra de refuerzo de la sección. 
εy:  Deformación de plastificación del acero para armaduras. 
λ:  Aspect ratio of tunnel (Di/h). 
νr:  Coeficiente de Poisson del suelo. 
σc:  Tensión del hormigón. 
σi:  Pico i‐ésimo de tensión residual a tracción del hormigón reforzado con fibras. 
σu:  Tensión de compresión del hormigón para la máxima deformación. 
σs:  Tensión del acero para armaduras pasivas. 
σs,i:  Tensión de la barra de refuerzo i‐ésima. 
χ:  Curvatura de la sección. 
χcr:  Curvatura de la sección en el instante de fisuración. 
χu:  Curvatura de la sección en el instante de rotura. 

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