Oscar T. Espitia M.

Especialista en Pavimentos

Bogotá, mayo 26 de 2021

Señores
JPS Ingenieria S.A.

REF: Contrato INVIAS No. 1304 DE 2020. Interventoría para los estudios y
diseños para los puentes El Totumo, departamento del Huila y puente sobre el rio
Sumapaz, puente El Paso en el departamento del Tolima

ASUNTO: Observaciones al “Volumen V estudio geotécnico y diseños de

pavimentos puente El Paso” VERSIÓN 1, en el componente de pavimentos.

En ejecución del contrato de la referencia, se recibe por parte del consultor JPS
Ingeniería S.A. el documento del asunto, por medio de la cual la firma JPS Ingeniería
S.A., en su calidad de consultor presentó el producto denominado " Volumen V
estudio geotécnico y diseños de pavimentos puente El Paso ", versión 1, de abril de
2021, se comunica que el Especialista en pavimentos designado por la interventoría
para este proyecto revisó la información contenida en el documento allegado,
indicando que en el producto se presentan las observaciones que se describen más
adelante, cuyos ajustes y aclaraciones son requeridos para su posterior entrega al
INVIAS:

1. En la tabla 11 se indica que los datos de Proctor modificado del apique 1

corresponden a la muestra 1, sin embargo, en los anexos no se evidencia
registros del mismo.

2. En los anexos se presenta los resultados del análisis granulométrico, sin

embargo, no se presenta la clasificación SUCS y AASHTO de los materiales.

3. En los anexos se indica que el apique 3 tiene 4 muestras y en la tabla 11 se

indica que el mismo apique tiene 3 muestras, de igual forma en los anexos del
apique 4, se indica que este apique tiene 3 muestras, mientras que en la tabla
11 se indica que el apique tiene 2 muestras, se debe hacer el ajuste o aclaración
pertinente.

4. Se recomienda ajustar la presentación de la tabla 11, teniendo en cuenta que no

se tiene claridad en cuanto a las características de algunas capas y en algunos
casos no se presenta información de determinadas capas, como en el apique 3
en donde no se tiene registro de los primeros 20 cm.

5. En el numeral 6.2.1 se indica que: “…en general se observa un potencial medio

a bajo de expansión acorde a las…”, sin embargo, en el apique 4 se alcanza un
límite liquido de 51% indicando un potencial de expansión alto según lo indicado
en la tabla 13.

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6. Se deben presentar las recomendaciones de intervención de los suelos con

potencial de expansión alto.

7. Posterior a la tabla 13 se indica que “…resultados de expansión obtenidos de

los ensayos de CBR se puede apreciar que el porcentaje de expansión resulta
inferior al 1%...”, sin embargo, se evidencio en el apique 3 que se alcanza una
expansión de 1.99%.

8. Revisada la información de tráfico presentada en el capítulo 4.9, se tienen los

siguientes comentarios:

• Se considera adecuado el empleo de la serie histórica de transito del

INVIAS, así como el empleo de la estación 1147 para el calculo de los
ejes equivalentes de diseño.

• En la tabla 2, en donde se presenta el resumen de la serie histórica, se

recomienda incluir el año de cada uno de los datos presentados.

• En la tabla 3 y en la gráfica 2 se presentan las proyecciones de tráfico,

empleando la información existente, sin embargo, en la gráfica no se
presenta la leyenda de los datos con el fin de reconocer a que hace
referencia cada una de las “series”, de igual forma es evidente que el
tráfico 2016 y 2017 presenta un aumento significativo en el valor del TPD,
se recomienda investigar el motivo de este comportamiento, porque de
ser el transito recibido por la construcción de la segunda calzada de
Bogotá-Girardot, se recomendaría obviar estos dos datos, teniendo en
cuenta que están influyendo notable en las proyecciones.(esta
recomendación debe ser validada por el especialista de tránsito).

• Se debe indicar de donde se obtuvo la distribución porcentual de los

camiones indicada en la tabla 4.

• En las proyecciones vehiculares de la tabla 4, se está empleando la

distribución vehicular del año 2018, se debe justificar por qué se tomó
esta distribución y no el valor medio calculado en la serie histórica.

• En la tabla 5 se presentan los factores de equivalencia de carga, y en el

párrafo anterior se indica que los valores fueron tomados de la tabla 2.4
de la guía de bajos volúmenes de tráfico, sin embargo, los valores
indicados no corresponden a los presentados en dicho manual.

• Se recomiendo dejar claridad en el documento acerca de las fuentes de

obtención de la información para determinar el tráfico de diseño, teniendo
en cuenta que en la tabla 7 están indicando el uso de aforos (información
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que tampoco se evidencia en los anexos) para determinar el tráfico en

uno de los sentidos.

• El tráfico de diseño presentado no cuenta con los soportes necesarios

para su correcta estimación, además que el capítulo no presenta claridad
en cuanto a lo información presentada, se sugiere ajustar el capítulo,
indicando las fuentes de información, las metodologías empleadas, las
regresiones seleccionadas, el análisis de la información base además de
las observaciones presentadas anteriormente, con el fin de dar
aprobación el tráfico de diseño.

• De igual forma se solicitar ajustar los anexos de tal forma que se presente
los datos de forma concisa y organizada.

9. En el capítulo 8 nuevamente se presenta un análisis de tráfico en el cual se

tienen las siguientes observaciones:

• En la pagina 58 se indica que se ejecutaron dos puntos de aforo

nombrados como E1 y E2, ubicados en el Puente el paso (E1) y en la vía
Carmen de Apicalá- Girardot, cerca al casco urbano de Carmen de
Apicalá (E2), puntos de aforo que si bien pudo haber sido únicamente el
E1, se considera que el E2 puede aportar información relevante en cuanto
al flujo del tráfico.

• En la pagina 58 se indica que; “…en la estación E-1 localizada próxima al

puente El Paso, se aforaron los peatones y motos que cruzan el puente
irregularmente en ambos sentidos, no se aforan los vehículos
automotores por la razón de estar restringido el paso por el puente…”, sin
embargo, en la tabla 27 se presenta el TPD obtenido en la estación E1,
mostrando repeticiones para los diferentes tipos de vehículos, lo cual no
concuerda con lo indicado en el párrafo.

• No se presentan anexos que permitan evidenciar los soportes de los

aforos ejecutados, por ende, los TPD presentados carecen de soporte.

• Si bien se considera adecuado incluir el transito atraído (capitulo 8.2) se

recomienda indicar las consideraciones adoptadas.

• En el capítulo 8 no se indica como se calcularon las proyecciones

vehiculares.

• Se deben revisar los factores direccionales y carril adoptados, en el

pagina 65 se indica que el factor direccional es 1 y el factor carril es 0.9,
y en la pagina 67 se indica que los dos factores son iguales a 1.

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• En este capitulo tampoco es claro el cálculo del tráfico, se evidencia que

se está calculando el tráfico por sentido, sin embargo, no se presenta la
información base para el cálculo de los ejes equivalentes.

10. En la página 69 se indica lo siguiente: “Para los accesos en el puente sobre la

ruta nacional se considera un número de ejes de diseño en el periodo de 10 años
de 2.1 𝑥 107 ejes equivalentes a 8.2 Toneladas y en las vías de ingreso y salida
en el costado occidental de Sentido Carmen de aplícala 2.0 𝑥 106 ejes
equivalentes a 8.2 Toneladas.” Se solicita que se justifique el cálculo de dos
valores de trafico en tramos que son continuos y que pertenecen al mismo
corredor vial.

11. El documento no presenta las estructuras elegidas de acuerdo con el método

INVIAS, a las cuales se hace la evaluación aplicando la metodología AASHTO y
posterior validación por métodos mecanicistas, como se indica en la página 69.

12. En la página 71 en el mismo párrafo se indica que el ΔPSI es 2.00 y 1.75, por lo
cual se solicita ejecutar las correcciones o aclaraciones pertinentes.

13. Los resultados de la exploración geotécnica indicaron un CBR de diseño de 1.5%

(tabla 17), sin embargo, en la página 71, tabla 37 se presentan dos valores de
CBR en cada costado del puente vehicular el paso, indicando 7.0% en el costado
occidental y 1.5% en el costado Oriental, se solicita que se justifique el valor de
CBR de 7.0%, teniendo en cuenta que en el documento no se indica de donde
se obtuvo ese valor.

14. En la pagina 71 se indica lo siguiente; “Dado que los valores de CBR de diseño
obtenidos en los accesos oriental y occidental son inferiores al 3% se considera
necesario plantear el mejoramiento de la subrasante con la adición y reemplazo”
de igual forma en la tabla 37 se indica que se adopta un valor de CBR de 7.0%
lo cual carece de sentido, se solicita ejecutar las correcciones o aclaraciones
pertinentes.

15. En la tabla 39 se presenta una sectorización compuesta de “Acceso Oriental,

“Acceso Occidental” y “Acceso Terraplén” lo cual carece de justificación o
fundamentación, se solicita ejecutar las correcciones o aclaraciones pertinentes.

16. La AASHTO-93 recomienda una confiabilidad entre el 75 y 95% para vías en

zonas rurales en vías colectoras y principales, por lo cual se considera adecuado
el empleo de una confiabilidad del 85%, tal como lo emplea el consultor en el
diseño.

17. En el documento se menciona a la corona del terraplén como un tipo de material,

sin embargo, es de aclarar que "la corona" indica la ubicación física de esta capa
al interior del cuerpo de terraplén, en el artículo INV-220-13 se describen los

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tipos de material a emplear en la Corona del terraplén, los cuales son suelos
seleccionados o suelos adecuados, se sugiere indicar el tipo de material a
emplear en la corona del terraplén.

18. En el capítulo 9.1 se determina que la mezcla tipo MDC 25 alcanza un módulo
de diseño de 3012 MPa y la mezcla tipo MDC 19 un módulo de 2473 MPa, de
igual forma en la tabla 40 “Valores coeficientes estructurales ai” se indica que la
mezcla MDC 25 alcanza un coeficiente de aporte de 0.44 y la MDC 19 alcanza
un coeficiente de aporte de 0.41, ante estas consideraciones se tiene los
siguientes comentarios:

Se consideran sobreestimados los módulos resilientes y coeficientes de aportes

obtenidos en las mezclas asfálticas mencionadas, teniendo en cuenta la
temperatura ambiente y las recomendaciones de diseño documentadas a
continuación:

• El manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con medios y altos

volúmenes de tránsito (INVIAS, 1998) en el capítulo 8 propone los siguientes
coeficientes:

Mezcla densa en caliente MDCai = 0.44 TMAP < 13 ºC

MDCai = 0.37 13 ºC  TMAP < 20 ºC
MDCai = 0.30 20 ºC  TMAP  30 ºC
MDF ai =0.8 * 0.44 TMAP < 13 ºC
Mezcla densa en frío MDF ai =0.8 * 0.3713 ºC  TMAP < 20 ºC
MDF ai =0.8 * 0.3320 ºC  TMAP  30 ºC
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BEE-1ai = 0.20 Agregado grueso

Base estabilizada con
BEE-2ai = 0.20 Agregado medio
emulsión asfáltica
BEE-3ai = 0.14 Suelo
BEC-1ai = 0.16 A-1-a; A-1-b
Base estabilizada con BEC-2ai = 0.14 A-3; A-2-4; A-2-5
cemento BEC-3ai = 0.13 A-2-6; A-2-7; A-4
A-5; A-6; A-7
Base granular BG-1, BG-2 ai = 0.14

Sub-base granular SBG-1, SBG-2 ai = 0.12

• En la guía para el diseño de pavimentos (AASHTO, 1993), se establece la

siguiente ecuación para la determinación del coeficiente de aporte en función
de la temperatura ambiente:

𝑎𝑖 = 0.7304 − (0.1271 ∗ 𝐿𝑁(𝑡))

Considerando que la temperatura ambiente es de 25°C se obtiene un

coeficiente de aporte de 0.32.

19. En el capítulo 9.1 se presenta la Mezcla Alto Modulo MAM25 con un modulo de
6897 MPa y un coeficiente de aporte de 0.58, valores que se consideran
sobreestimados teniendo en cuenta las condiciones climáticas de la zona, se
solicita que se incluya documentación que permita constatar los valores
indicados.

20. Bajo las consideraciones de diseño establecidos, se hizo el cálculo del SN

requerido, alcanzando los mismos valores obtenidos por la consultoría:

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21. El consultor empleo dos alternativas de diseño en los cuales vario el material de
soporte de la carpeta asfáltica, empleando en la alternativa 1 una Base granular
convencional y en la alternativa 2 una base estabilizada con emulsión, en ambos
casos empleo una mezcla asfáltica del tipo MDC-19 y una súbase granular tipo
A, alternativas que se consideran adecuadas para las características del
proyecto y necesidades del mismo, sin embargo se recomienda suprimir en el
documento la información relacionada a la mezcla del tipo MDC 25 y a la
MAM25, en cuento este material no sea empleado en los diseños.

22. Los coeficientes de drenaje presentados se consideran acordes a las

condiciones y características del diseño, así como los coeficientes de aporte y
módulos resiliente presentados para las capas granulares

23. Se ejecutó la revisión de los cálculos efectuados para la determinación de los

espesores de diseño y se encontró que se emplearon de una manera adecuada,
sin embargo, se reitera lo expresado en las observaciones anteriores y se
recomienda la validación de los coeficientes de aporte, los módulos de diseño
empleados en las mezclas asfálticas, los CBR de diseño, la sectorización por
calzada y el cálculo del tráfico de diseño.

24. Posterior a la tabla 42 se indica que; “En principio se plantea homogeneizar la

capacidad de soporte de la subrasante para lo cual en las zonas de corte se
propone colocar una capa de mejoramiento con material seleccionado / rajón o
pedraplén + sello de 50 cm CBR mínimo de 10%. En las zonas de terraplén se
deberá garantizar como mínimo una capa de suelo adecuado de 50 cm y CBR
mínimo 5% en el cimiento y núcleo del terraplén y una capa de corona de 30 cm
de material seleccionado CBR mínimo 10%. Conforme a esto se logra llevar la
capacidad de soporte a un módulo equivalente de 8675 psi”, no se entienden las
recomendaciones dadas, por lo que se solicita reescribir o explicar lo indicado
en este párrafo.

25. En el primer párrafo de la pagina 81 se repite el texto “y conformada la

plataforma”.

26. En la verificación por mecanicista se tienen las siguientes observaciones:

• ¿Por qué se empleó un tráfico de 556.680 ejes equivalentes de 8.2 t en el

cálculo de los esfuerzos y las deformaciones admisibles?
• Se empleo un módulo dinámico de la mezcla de 2990 MPa, en el cálculo de
las deformaciones por tensión de la carpeta asfáltica, sin embargo, ese
modulo no corresponde al determinado y especificado en el capítulo 9.1.
• En el cálculo de las deformaciones por tensión de la carpeta asfáltica, se
indica que el volumen de asfalto de la mezcla es de 11%, sin embargo, en el
mismo numeral, se evidencia que en el cálculo de la deformación se empleó
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un volumen de bitumen del 12%, por favor ejecutar las correcciones y

aclaraciones pertinentes.
• El módulo de la subrasante empleado para el cálculo del esfuerzo a
compresión admisible no corresponde al valor de diseño.
• Los valores de esfuerzos y deformaciones admisibles presentados, no
corresponden al verdadero valor de la operación matemática, por favor
ejecutar las correcciones o aclaraciones pertinentes.

27. Al final del documento se hace la recomendación de emplear una carpeta

asfáltica de 5 cm con una mezcla tipo MDC-19 sobre la estructura del puente,
se considera adecuado esta consideración según las características del
proyecto, sin embargo, es de resaltar que la estructura existente ya contempla
la presencia de una carpeta asfáltica, se recomienda ejecutar la evaluación
superficial de la capa existente de tal forma de aprovechar este material.

28. En el documento se evidenciaron errores en la numeración de los subtítulos, por

lo cual se solicita su revisión y corrección.

29. Se logro evidenciar que existen variaciones en la presentación en los títulos de

las tablas, figuras o ilustración (títulos arriba o debajo de la tabla) y en unos
casos no se presenta el título del elemento, por lo que se solicita que se maneje
una uniformidad.

30. Los Anexos están presentados intercambiados entre los dos informes

Por lo anterior, es necesario que el Consultor JPS Ingeniería S.A. atienda una a una
las observaciones aquí descritas, o en su defecto se justifiquen aquellas que no se
consideran como procedentes y posteriormente radique los documentos y sus
anexos, debidamente aprobados por los profesionales correspondientes.

Atentamente,

Oscar Tarcicio Espitia Malagón

Ing. En Transportes y Vías
MP 01195 – 0346 C.P.I.T.V.C.
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