TABLA DE AJUSTES DE RODAMIENTOS RADIALES CON EL EJE Y CON EL

ALOJAMIENTO

Diámetro Nominal del Agujero (mm) Tipo de Ajustes

+ De Hasta Eje Alojamiento
10 18 j5 H6
18 30 k5 H6 o H7 o J6 o J7
30 50 k5 H6 o H7 o J6 o J7
50 80 k5 H6 o H7 o J6 o J7
80 100 k5 H6 o H7 o J6 o J7
100 120 k5 K7
120 160 m5 K7

TOLERANCIA DE AJUSTES ISO PARA EJES

Medidas en micras um
Diám. Nominal (mm) j5 k5 m5
+ De Hasta Máx Mín Máx Mín Máx Mín
10 18 +5 -3
18 30 +11 +2
30 40 +13 +2
40 50 +13 +2
50 65 +15 +2
65 80 +15 +2
80 100 +18 +3
100 120 +18 +3
120 140 +33 +15
140 160 +33 +15

TOLERANCIA DE AJUSTES ISO PARA AGUJEROS

Medidas en micras um
Di. Nom. (mm) H6 H7 J6 J7 K7
+ De Hasta Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín
10 18 +11 0
18 30 +12 0 +21 0 +8 -5 +12 -9
30 40 +16 0 +25 0 +10 -6 +14 -11
40 50 +16 0 +25 0 +10 -6 +14 -11
50 65 +19 0 +30 0 +13 -6 +18 -12
65 80 +19 0 +30 0 +13 -6 +18 -12
80 100 +22 0 +35 0 +16 -6 +22 -13
100 120 +35 0 +16 -6 +22 -13 +10 -25
120 140 +12 -28
140 160 +12 -28

H7 y H6: Usar para cargas normales a ligeras

J6 y J7: Usar para cargas normales
K7: Usar para cargas pesadas

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1.2 LUBRICACION DE RODAMIENTOS

La lubricación inadecuada es una de las causas más frecuentes de falla de

rodamientos, los motores son generalmente lubricados por aceite o por grasa y
tienen la función de:

1.2.1 Reducir la fricción y el desgaste

El lubricante actúa formando una película que reduce la fricción y el desgaste

entre las áreas de contacto de los rodamientos; pistas interiores, pistas
exteriores, billas y canastilla.

1.2.2 Extender la vida al rodamiento (aminora el efecto de la fatiga)

La vida del rodamiento por efecto de la fatiga depende en gran parte de la

viscosidad y del espesor de la película que cubren las áreas del rodamiento en
contacto, generalmente las películas fuertes son las más convenientes para
prolongar la vida del rodamiento.

1.2.3 Enfriar al rodamiento

La circulación del aceite es utilizado para quitar el calor generado por fricción
y para prevenir la corrosión del rodamiento.

Una de las fallas principales es causada por exceso de lubricante, el

incremento de la fricción y del calentamiento reducen la vida del rodamiento.

Se ha observado que;

- El torque más bajo por fricción en un rodamiento, es cuando la cantidad de

aceite es la mínima necesaria para formar una película delgada de aceite
entre las superficies de contacto.
- Se incrementa la fricción cuando mayor sea la cantidad de aceite lubricante.
- Se incrementa la fricción cuando mayor sea la viscosidad del aceite
lubricante.
- El aceite y cárter deben ser conservados limpios, unas cuantas gotas de agua
en el aceite bastaran para reducir en forma significativa la vida del
rodamiento. Con solamente el 0.1% de contenido de agua la vida de un
rodamiento se reduce el 40%. Las cajas de rodamientos que trabajan caliente
durante el día y frío durante la noche (ciclo repetitivo) causa condensación de
la humedad dentro del alojamiento del rodamiento, esta condición ha sido
superada evitando el uso de sellos deteriorados y seleccionando
adecuadamente los sellos de acuerdo a cada aplicación.

La mayoría de los rodamientos de los motores son lubricados con grasa que
periódicamente se adiciona, pero; muchas veces no se quita el tapón de drenaje,
para permitir que el exceso de grasa salga. En algunos motores es dificultoso
alcanzar el tapón cuando el motor trabaja, en ellos se deben instalar tuberías de
extensión con un tapón roscado en el extremo para el drenaje de la grasa usada.

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 Los rodamientos lubricados pueden ser; abiertos, semisellados o sellados, los
rodamientos sellados no son recomendados para motores cuya potencia es
mayor que 5 HP o que giran a más de 1800 RPM.
Los rodamientos no sellados que son excesivamente engrasados trabajan
calientes y fallan prematuramente, cuando se inyecta demasiada grasa y no se
quita el tapón de drenaje a los rodamientos semisellados es muy probable que el
sello llegue a colapsar contra las billas.

2. METODOS DE REPARACION DE ALOJAMIENTOS DE RODAMIENTOS

Típicamente los motores eléctricos tienen un rodamiento radial fijo (lado libre) y el otro
rodamiento es instalado con una tolerancia que les permite al diámetro exterior del
rodamiento deslizarse en el diámetro interior del alojamiento para acomodarse
axialmente por dilataciones térmicas. Si este rodamiento es instalado con demasiado
ajuste fallará por efecto de las fuerzas de empuje no aliviadas.

El ajuste del rodamiento en su alojamiento es muy importante y las futuras reparaciones

que se efectúen deben lograrse el mismo ajuste inicial, no es fácil lograr este ajuste
inicial cuando el alojamiento es recuperado por metalizado o cromado y si no esta
correctamente aplicado fácilmente puede fisurarse y deteriorarse.

El método más popular y fácil es el embocinado que se instala con interferencia en el

alojamiento y luego se maquina el diámetro interior, a la tolerancia inicial
recomendada.

3. TECNICAS DE REPARACION DE EJES

Los ejes son reparados generalmente como resultado de la mala instalación o

lubricación de los rodamientos, el eje volverá a fallar si no se ha empleado
adecuadamente las técnicas de reparación o no se han conseguido las especificaciones de
diseño del eje. Típicamente las fallas en el eje de un motor se producen en dos lugares;
en el lado del acoplamiento y en los apoyos de los rodamientos.

La falta de ajuste entre el eje y la pista interior del rodamiento causará desgaste del eje
por movimiento relativo entre dichos elementos, el deterioro se manifestará como un
cambio de color del metal por sobrecalentamiento superficial y pérdida del brillo por
acabado en las áreas de fricción y si hay falta de ajuste en el cubo del acoplamiento se
producirá cabeceo del cubo.

Para reparar estas fallas hay cuatro métodos de reparación que dan buenos resultados si
son correctamente aplicados:

3.1. Metalizado
3.2. Cromado
3.3. Soldadura
3.4. Embocinado

Estas técnicas para ser confiables requieren; una apropiada preparación de la superficie
y ejecutar rígidamente los procedimientos de aplicación. Por ejemplo, para que el
Cromado sea confiable su espesor debe ser mayor que 0.005 pulgadas y menor que 0.025
pulgadas y para que el agarre del embocinado sea eficiente el acabado superficial de las

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 áreas de contacto deben ser rectificados hasta lograr una aspereza superficial de 0.8 um
a 0.1 um.

4. CONSIDERACIONES DE INSTALACION DE MOTORES ELECTRICOS

Hay muchos aspectos que si son ejecutados en forma correcta mejoran la confiabilidad,
disponibilidad y disminuyen los gastos de mantenimiento del motor; las consideraciones
mas importantes son las siguientes:

4.1. Diseño de la cimentación y del patín

El diseño apropiado de la cimentación y del patín es muy importante para el buen

funcionamiento del motor, hay que considerar que el mejor y más caro motor
funcionara mal, si esta instalado en una base defectuosa, en general; la base debe ser
nivelada y el grouting debe estar libre de cavidades. Como regla general la
tolerancia de nivelación es el siguiente; 0.0005 pulgadas por cada pie de longitud y
deben medirse longitudinal y diagonalmente entre los apoyos del motor.

4.2. Eliminación de las patas cojas

La eliminación de las patas cojas es fundamental para evitar; la alta vibración a

2xFL (7,200 CPM) y la temperatura anormal de los rodamientos, por distorsión de
la carcaza del motor al momento de ajustar los pernos del motor al patín, causando
variación del entrehierro; aumenta por un lado y disminuye por el otro. Si al medir
(con gauge de laminas) la magnitud de las patas cojas, éstas son excesivas por
defectos del motor entonces es recomendable maquinar sus patas.

No se deben instalar jebes ni almohadillas como aisladores de vibración entre las

patas y la base de los motores eléctricos, la máxima vibración total en el taller no
debe ser mayor que 2.54 mm/seg y filtrado a la frecuencia de 7,200 CPM no debe ser
mayor que 0.5 mm/seg.

Hay que notar algunos casos especiales en que las vibraciones filtradas a 7,200 CPM
pueden estar presentes aún cuando no hay patas cojas y cuando se afloja alguna
pata la vibración a 7,200 CPM desaparece, este fenómeno se presenta cuando hay
resonancia en el estator de algunos motores, porque al aflojar una de las patas la
rigidez se reduce, la frecuencia natural cambia, coincide con la frecuencia de
excitación y por lo tanto; se produce la resonancia.

4.3. Selección del alineamiento apropiado

La selección del alineamiento apropiado es fundamental para reducir los esfuerzos

en los apoyos, mantener bajos los niveles de vibración y lograr que los rodamientos
tengan mayor vida útil, se deben considerar los siguientes parámetros:

4.3.1. Límites tolerables de desalineamiento del acoplamiento

4.3.2. Temperaturas normales de operación de las patas, alojamientos de
rodamientos; del motor y de la maquina movida para calcular la
compensación por dilatación.

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 Luego de calcular el alineamiento deseado, alinear por el método del dial
invertido, eliminando previamente cualquier tensión en la máquina movida o
motriz.

5. GUIAS GENERALES DE REPARACION PARA MOTORES DE BAJA POTENCIA

INFERIORES DE 300 HP

Se debe establecer una guía de especificaciones para las reparaciones que deberían
incluir lo siguiente:

5.1. Guías de inspección de la parte mecánica del motor.

5.2. Guías de inspección de la parte eléctrica del motor.
5.3. Guías de pruebas de aceptación del motor

ITEM TIPO DE INSPECCION TOLERANCIA

1 Redondez del eje o coupling (3600RPM) Máx. : 0.001 pulg TIR
2 Redondez del eje o coupling (<3600RPM) Máx. : 0.0015 pulg TIR
3 Balanceo dinámico 4 gr - pulg / plano
4 Vibración total Máx.: 2.54 mm/seg
5 Ajuste del rodamiento en su alojamiento ISO H6
6 Ajuste del rodamiento en el eje ISO k6
7 Ajuste del cojinete plano en su alojamiento De: 0.002pulg suelto a
0.001 pulg ajustado
8 Huelgo entre el cojinete plano y el eje De: 0.001pulg a 0.0015 por
pulg de diámetro del eje
9 Superficie de contacto de los cojinetes Mínimo 80%
(medias lunas) con sus alojamientos
10 Concentricidad del entrehierro (3600RPM) < +/- 5% de desviación
11 Concentricidad del entrehierro < +/- 10% de desviación
(<3600RPM)

BIBLIOGRAFIA

1. Moore, Stan “Mechanical Motors, Maintenance and Repair” Quantum Chemical

Company, La Porte, Texas, USA. 1994
2. Campbell, W.K. “Diagnosing Alternating Current Electric Motor Problems” Vibration
Institute, 1983
3. Maxwell, J. H. “Induction Motor Magnetic Vibration” Vibration Institute, 1982