Ciclo de Otto Título: Ciclo de Otto Autor: Romero Condori Vania Sara

CICLO DE OTTO
Título: CICLO DE OTTO

Autor: Romero Condori Vania Sara
Bazan Lucero
Claros Vargas Bryan Roger
Chacon Avalos Cristhian
Soriano Santos Eduardo
Fecha: 20/Abril/2016
Código de estudiante:
Carrera: Ingeniería en Gas y Petróleo

Asignatura: Termodinámica
Grupo: B
Docente: Flaby Castro
Periodo Académico:
Subsede: Santa Cruz - Bolivia

Autor: Romero C. V. Bazán F. Claros B. Chacón C. Soriano E.
________________________________________________________________________________________
__________________
RESUMEN:
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de combustión interna. Se
caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de seis procesos,
dos de los cuales se cancelan mutuamente:
Palabras clave: ciclo de un motor de combustión
ABSTRACT:
Otto cycle is the thermodynamic cycle ideally applied in internal combustion engines . It is
characterized by all the heat is supplied at constant volume. The cycle consists of six
processes , two of which cancel each other :
Key words: cycle combustion engine
Asignatura: Termodinámica 2
________________________________________________________________________________________
__________________
OBJETIVO GENERAL
Analizar el Ciclos de Otto como ciclos.
Analizar y estudiar el comportamiento y características de operación de los motores de
combustión interna.
El objetivo principal del presente trabajo, es conocer en la práctica el proceso de
funcionamiento de los motores de combustión interna, de esta forma tendremos una visión
más clara del trabajo estos equipos que son muy comunes en la industria.
Lo aprendido teóricamente, es distante de lo que se pone en práctica, razón por la cual es de
intuir, el ingenio puesto en el presente trabajo para comprender el comportamiento
termodinámico y de los materiales los cuales se encuentran sometidos a condiciones que
comprenden este proyecto
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Utilizar un modelo de ciclo Otto.
Realizar una maqueta que pueda representar de manera sencilla a un ciclo de otto.
________________________________________________________________________________________
__________________
TABLA DE CONTENIDOS
Capítulo 1 Introducción.......................................................................................................5
Título 2 CICLO OTTO....................................................................................................9
Título 2.1 Admisión (1)………………………………………………………………..10
Titulo 2.2 Compresión (2)......................................................................................…10
Titulo 2.2.1 Combustión………………………………………………………...10
Título 2.3 Expansión (3)...........................................................................................… 11
Título 2.4. Escape (4).....................................................................................................11
Titulo 3 Eficiencia en función del calor………………………………………………….12
Titulo3.1 Intercambio de calor…………………………………………………………...12
Titulo 3.2 Trabajo realizado……………………………………………………………...13
Titulo 3.3 Rendimiento…………………………………………………………………...14
Titulo 3.4 Eficiencia en función de las temperaturas……………………………………..15
Titulo 3.5 Eficiencia en función de la razón de compresión…………………………...…17
Titulo 3.6 Ejemplo práctico……………………………………………………………….18
Titulo 3.7 Temperatura máxima…………………………………………………………..18
Titulo 3.8 Presión máxima……………………………………………………………..…19
Titulo 3.9 Rendimiento…………………………………………………………………...20
Titulo 3.10 Trabajo neto………………………………………………………………….20
Titulo 3.11 Límites prácticos…………………………………………………………….22
Titulo 3.12 Ejercicios propuestos del ciclo de Otto:……………………………………..23
Capítulo 2 Anexos............................................................................................................24
Capítulo 3 Resultados y discusión....................................................................................28
Bibliografía y Referencias.................................................................................................29
________________________________________________________________________________________
__________________
________________________________________________________________________________________
__________________
Capítulo 1
Introducción
Desde el inicio del siglo XVIII hasta mediados del siglo XIX, el motor a vapor reinó
absoluto como la mejor invención del hombre para producir fuerza útil, en substitución no
sólo de los animales, usados, por miles de años, en la molienda, transporte e industria, sino
también de la fuerza del viento, utilizada en el transporte marítimo. La innovación fue tan
importante, que era exhibida, con orgullo, como símbolo del progreso y del avance
económico. Con la máquina a vapor, la navegación comercial pasó a ser más rápidos y
eficientes; el transporte ferroviario, popular; y la industrialización, deseada por los más
diversos gobiernos. Hasta la fecha, al referirnos a la era industrial, surge la imagen del
famoso “fog londinense”, ícono del uso desenfrenado de motores a vapor y resultado de la
mezcla de humo de carbón con vapor emitido por miles de calderas. También conocido
como “máquina a vapor”, este motor de combustión externa, inventado, en 1698, por el
inglés Thomas Savery, usaba carbón o leña para calentar el agua contenida en un recipiente
cerrado. Fue producido en diversos modelos y tamaños, pero siempre limitado al hecho de
que la fuerza obtenida era directamente proporcional al tamaño de la caldera que, cuanto
mayor, más calentamiento necesitaba. Por otro lado, para mantener la elevada temperatura,
era necesario un constante suministro de la caldera con carbón o leña.
Debido a estas limitaciones, la máquina a vapor nunca consiguió sustituir el uso de
animales en el transporte individual, en el transporte colectivo urbano o incluso en el de
carga de pequeña distancia. Su aplicación, a pesar de intensa, siempre se limitó al uso como
________________________________________________________________________________________
__________________
motor estacionario en la industria y en la agricultura o como motor móvil en humeantes
locomotoras, barcos a vapor o navíos. Experimentos en tractores o incluso en vehículos
terrestres llegaron a ser hechos, pero esas aplicaciones fueron muy pocas y limitadas,
cuando comparadas con las diversas utilizaciones mencionadas.
El primero motor de combustión interna fue inventado y construido por Jean Joseph
Étiènne Lenoir. Ingeniero belga, nacido en 1822, en Luxemburgo, emigró para Francia en
1838, trabajando como camarero en París. En 1852, comenzó a trabajar como mecánico.
Seis años después, intentó hacer funcionar su primer motor fijo de explosión, movido por
una mezcla de gas de carbón y aire. Dos años después, en 1837, patentó la llamada
“máquina de gas de Lenoir”, el primer motor de aplicación práctica de combustión interna,
alimentado por gas de iluminación y con ignición promovida por una batería eléctrica.
Fueron fabricados alrededor de 400 de esos motores, principalmente para equipar tornos
mecánicos y máquinas de impresión. A continuación, Lenoir pensó en utilizar el motor en
un vehículo, transformando el movimiento rectilíneo en movimiento de rotación. En 1860,
consiguió ensamblar un triciclo motorizado, cuyo combustible era gas de hulla o petróleo
liviano (proveniente de pizarra o alquitrán) vaporizado en un primitivo antepasado del
carburador. (Figura 1 Máquina a vapor de Savery)
Sin embargo, su vehículo fue un fracaso, porque el motor no hacía la compresión de la
mezcla de aire con combustible, y la potencia llegó a apenas 1,5 HP. Considerado el
inventor del motor a explosión, murió en 1900, en Francia. (Figura 2 Motor de Lenoir)
________________________________________________________________________________________
__________________
A pesar del fracaso de Étiènne Lenoir en usar el motor de combustión interna en un
vehículo, la idea en sí tuvo varios seguidores. Las ventajas de ese tipo de motor frente a los
de combustión externa son enormes y numerosas. El aprovechamiento de la energía, al
quemar el combustible en un ambiente cerrado, es mucho mayor. El uso de líquido
vaporizado o de gas permite que la dilución con el aire sea rápida y efectiva, aumentando la
eficiencia. Utilizar la energía desprendida por la combustión del combustible directamente
como energía mecánica, sin necesidad de utilizar la transformación del agua líquida para
vapor y después para energía mecánica, hace que el aprovechamiento térmico sea muchas
veces mayor y la relación del tamaño del motor con la potencia obtenida sea mucho más
favorable.
La combustión de combustible fluido en un ambiente cerrado facilita el control del proceso,
permitiendo controlar el número de combustiones y, consecuentemente, el de ciclos del
motor; permite, además, que el inicio y el final del funcionamiento del motor puedan ser
mejor controlados, y que la fuerza generada pueda ser dosificada.
La combinación de todos estos factores hace que la aplicación de un motor de combustión
interna en un vehículo sea muy fácil, lo que no pasó desapercibido por los mejores
tecnólogos de fines del siglo XIX.
Una de esas personas entusiasmadas con la idea de emplear un motor de combustión interna
en un vehículo con ruedas fue Nikolaus August Otto. Nacido en 1832, en Alemania, era un
comerciante ambulante que recorría diversas ciudades de su país y de países vecinos
vendiendo azúcar, té y materiales de cocina. En un viaje a París, conoció el motor de
combustión interna de Étiènne Lenoir y el esfuerzo del ingeniero francés para aplicarlo a un
________________________________________________________________________________________
__________________
triciclo. A pesar del poco éxito del pionero en la aplicación vehicular, Otto creía que podría
mejorar aquella invención y comenzó a hacer diversos experimentos. Por un feliz accidente,
ese alemán descubrió el valor de la compresión de la mezcla de combustible y aire, antes de
quemar en la cámara de combustión, lo que aumentaba significativamente la fuerza
generada. A partir de ahí, la idea del ciclo de cuatro tiempos de movimiento del émbolo (o
pistón) – el Ciclo Otto – nació. Él construyó su primer motor a gas en 1861 y formó una
sociedad con el industrial alemán Eugen Langen. Comenzó su primera fábrica en Deutz,
suburbio de Colonia, en Alemania, y allí, con capital aumentado y personal especializado,
gracias a premios conquistados en ferias de tecnología, contrató los servicios y la capacidad
técnica de un señor llamado Gottlieb Daimler, que se convertiría, poco tiempo después, en
una de las estrellas en el firmamento del automovilismo. Más tarde, estableció otra fábrica
en Filadelfia, EE.UU. Originariamente conocido como N.A. Otto & Cia, la empresa todavía
existe con el nombre de Deutz AG.
A partir de 1876, incorporando tecnología traída por Daimler y aplicando el concepto de los
cuatro tiempos, comenzó la construcción, a ritmo industrial, del nuevo motor de Otto. Su
patente, con el número DRP 532, pasó a ser la más demandada del mundo y la patente-base
del motor moderno.
________________________________________________________________________________________
__________________
Titulo 2
CICLO OTTO (Figura 3 ciclo Otto)
Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosión. Este ciclo está
formado por seis pasos, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo
viene dado por la expresión
Siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el volumen al inicio del
ciclo de compresión y al final de él. Para ello, halle el rendimiento a partir del calor que
entra en el sistema y el que sale de él; exprese el resultado en términos de las temperaturas
en los vértices del ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione este resultado con los
volúmenes VA y VB.
Descripción del ciclo (figura 4)
Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de
explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:
________________________________________________________________________________________
__________________
Titulo 2.1
Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla
(aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión
constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Titulo 2.2
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone
que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que
el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la
fricción.
Titulo 2.2.1
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en
la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a
volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar).
Esto se representa por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero
para el caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en
uno reversible.
________________________________________________________________________________________
__________________
Titulo 2.3
Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él.
De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible C→D.
Titulo 2.4
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que
entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo
aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón
está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y
tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la
válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le
llama motor de cuatro tiempos.
En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de forma que la
expansión de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión de otros. (Figura 5)
________________________________________________________________________________________
__________________
Titulo 3
Eficiencia en función del calor
Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los procesos de admisión y
de escape a presión constante A→E y E→A, ya que al ser idénticos y reversibles, en
sentido opuesto, todo el calor y el trabajo que se intercambien en uno de ellos, se cancela
con un término opuesto en el otro.
Titulo 3.1
Intercambio de calor
De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los procesos
adiabáticos A→B y C→D, por definición. Sí se intercambia en los dos procesos isócoros.
 En la ignición de la mezcla B→C, una cierta cantidad de calor Qc (procedente de la
energía interna del combustible) se transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a
volumen constante, el calor coincide con el aumento de la energía interna
El subíndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto foco
caliente.
 En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una temperatura mayor que a la
entrada, liberando posteriormente un calor | Qf | al ambiente. En el modelo de
________________________________________________________________________________________
__________________
sistema cerrado, en el que nos imaginamos que es el mismo aire el que se comprime
una y otra vez en el motor, modelamos esto como que el calor | Qf | es liberado en el
proceso D→A, por enfriamiento. El valor absoluto viene de que, siendo un calor
que sale del sistema al ambiente, su signo es negativo. Su valor, análogamente al
caso anterior, es
El subíndice "f" viene de que este calor se cede a un foco frío, que es el ambiente.
Titulo 3.2
Trabajo realizado
De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo sobre el sistema en los
dos procesos isócoros. Sí se realiza en los dos adiabáticos.
 En la compresión de la mezcla A→B, se realiza un trabajo positivo sobre el gas. Al
ser un proceso adiabático, todo este trabajo se invierte en incrementar la energía
interna, elevando su temperatura:
 En la expansión C→D es el aire el que realiza trabajo sobre el pistón. De nuevo este
trabajo útil equivale a la variación de la energía interna
________________________________________________________________________________________
__________________
Este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.
 El trabajo útil realizado por el motor será el trabajo neto entregado, igual a lo que
produce (en valor absoluto) menos lo que emplea en funcionar
Por tratarse de un proceso cíclico, la variación de la energía interna es nula al finalizar el
ciclo. Esto implica que el calor neto introducido en el sistema debe ser igual al trabajo neto
realizado por este, en valor absoluto.
Como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.
Titulo 3.3
Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una máquina térmica se define, en general como “lo que
sacamos dividido por lo que nos cuesta”. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto
útil, | W| . Lo que nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustión. No
podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo
que violaría el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto
________________________________________________________________________________________
__________________
Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores
Esta es la expresión general del rendimiento de una máquina térmica.
Titulo 3.4
Eficiencia en función de las temperaturas
Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc| , y el que sale de él, | Qf
| , obtenemos la expresión del rendimiento
Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que haya en la cámara, ya que
n se cancela.
Podemos simplificar estas expresiones observando que B→C y D→A son procesos
isócoros, por lo que

________________________________________________________________________________________
__________________
y que A→B y C→D son adiabáticos, por lo que cumplen la ley de Poisson (suponiéndolos
reversibles)

con γ = 1.4 la relación entre las capacidades caloríficas a presión constante y a volumen
constante. Sustituyendo la igualdad de volúmenes

y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de proporciones
Restando la unidad a cada miembro
Intercambiando el denominador del primer miembro, con el numerador del último llegamos
Y obtenemos finalmente el rendimiento
________________________________________________________________________________________
__________________
esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y al final del proceso de
compresión, y no de la temperatura tras la combustión, o de la cantidad de calor que
introduce ésta.
Puesto que TB<TC, siendo TC la temperatura máxima que alcanza el aire, vemos ya que este
ciclo va a tener un rendimiento menor que un ciclo de Carnot que opere entre esas las
temperaturas TA y TC.
Titulo 3.5
Eficiencia en función de la razón de compresión (Figura 6)
Aplicando de nuevo la relación de Poisson
Podemos expresar el rendimiento como
Con r = VA / VB la razón de compresión entre el volumen inicial y el final.
La eficiencia teórica de un ciclo Otto depende, por tanto, exclusivamente de la razón de
compresión. Para un valor típico de 8 esta eficiencia es del 56.5%.
________________________________________________________________________________________
__________________
Titulo 3.6
Ejemplo práctico (Figura 7)
Titulo 3.7
Temperatura máxima
El aire contenido en el motor se calienta en dos fases: durante la compresión y como
consecuencia de la ignición.
En la compresión, obtenemos la temperatura final aplicando la ley de Poisson
Sustituyendo los valores numéricos

El segundo incremento de temperatura se produce como resultado de la combustión de la
gasolina. De acuerdo con los datos, la cesión de calor es de 800 kJ por kg de aire, esto es, es
un dato relativo. Obtenemos el incremento de temperatura como
Siendo:
________________________________________________________________________________________
__________________
El peso molecular medio del aire. Despejando y sustituyendo
Vemos que en la combustión la temperatura crece el triple que en la compresión.
Titulo 3.8
Presión máxima
La presión también se incrementa en dos fases, pero para hallar la presión máxima no
necesitamos calcular los incrementos por separado. Nos basta con hallar la presión en el
punto C y esto lo podemos hacer aplicando la ley de los gases ideales
El volumen en C es el mismo que en B y este lo sacamos del volumen A mediante la razón
de compresión
Aplicando de nuevo la ley de los gases ideales obtenemos finalmente
________________________________________________________________________________________
__________________
Tanto en el cálculo de la temperatura como en el de la presión máxima hemos usado la
aproximación de que la capacidad calorífica molar del aire es la misma a todas las
temperaturas. Un cálculo preciso requiere usar las tablas empíricas de variación de cV con T
y los resultados correctos pueden diferir en torno a un 10%.
Titulo 3.9
Rendimiento
El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razón de compresión de 8 es
Cuando se tiene en cuenta que la capacidad calorífica varía con la temperatura, resulta un
valor inferior para el rendimiento, en torno al 52%.
Titulo 3.10
Trabajo neto
El trabajo neto (por unidad de masa) lo podemos obtener conocidos el calor que entra y el
rendimiento del ciclo

________________________________________________________________________________________
__________________
No obstante, podemos desglosar el cálculo, hallando cuánto cuesta comprimir el aire, y
cuanto trabajo devuelve el gas en la expansión.
El trabajo de compresión por unidad de masa es
y el devuelto en la expansión
La temperatura en el punto D no la conocemos, pero la podemos calcular sabiendo que los
puntos C y D están unidos por una adiabática
Y resulta un trabajo de expansión
El trabajo neto, igual al que desarrolla el gas, menos lo que cuesta comprimirlo es
(Figura 8)
________________________________________________________________________________________
__________________
Titulo 3.11
Límites prácticos
El cálculo anterior establece un límite máximo para la eficiencia de un motor de explosión.
De acuerdo con esta expresión la forma de aumentar el rendimiento es incrementar la razón
de compresión r. Sin embargo, esta razón no se puede incrementar indefinidamente. Uno de
los motivos es que al comprimir el gas este se calienta, siendo su temperatura al final de la
compresión
TB = TArγ − 1
si esta temperatura es lo suficientemente alta, puede producirse la auto ignición, en la cual
la gasolina se quema espontáneamente (como el gasóleo en un ciclo Diésel) antes de que
salte la chispa de la bujía. Esto tiene efectos destructivos para el motor, por lo que debe ser
evitado. Para evitar la auto ignición puede usarse gasolina de mayor octanaje, o emplear
aditivos, como algunos derivados del plomo, hoy prohibidos.
Una segunda fuente de limitación lo da el que el ciclo Otto ideal es solo una aproximación
al ciclo real. En el ciclo real los procesos son curvas más suaves, correspondientes además
a procesos irreversibles (Figura 9)
Entre los efectos irreversibles no considerados en el ciclo ideal destaca la fricción del
émbolo con el cilindro. Esta fricción disipa energía por calentamiento (que en ausencia de
aceite llega a gripar el motor, por fusión de las piezas). Por todo ello, el rendimiento de un
motor de explosión real puede estar en torno al 25% o 30%.
________________________________________________________________________________________
__________________
Titulo 3.12
Ejercicios propuestos del ciclo de Otto:
Se tiene un ciclo de reversible de Otto, en un motor que opera con 0,004 kg de aire como
gas ideal.
Se sabe que la presión máxima en el ciclo es 18 bar y su temperatura máxima 750˚ k. el
volumen al inicio de la compresión adiabática es 0,0019 m³ y la temperatura es de 20˚C,
determine;
La temperatura y el volumen final de la compresión
mRT3
P3 V 3=m R T 3 V 3=
P3
V 2=
0,004 ( Kg ) 286,7( [ Kg∗˚ K ])
(750[˚ K ])
18 x 10³[ Pa]
−4
V 2=4,7783 x 10 [m³]
K −1
V1 T2
( )
V2
=
T1
K−1 1,4 −1
V 0,0019 m 3
T 2=T 1 1
V2( ) =( 293,15 ˚ K )
(4,7783 x 10−4 [ m3 ] )
T 2=509,1911[˚ K ]
________________________________________________________________________________________
__________________
ANEXOS
(Figura 1) Máquina a vapor de Savery
(Figura 2) Motor de Lenoir
________________________________________________________________________________________
__________________
(Figura 3) Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosión. Este

ciclo está formado por seis pasos,
(Figura 4) Descripción del ciclo
________________________________________________________________________________________
__________________
(Figura 5) En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de

forma que la expansión de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión de otros.
________________________________________________________________________________________
__________________
(Figura 6)
(Figura 7)
(Figura 8)
________________________________________________________________________________________
__________________
(Figura 9)
Capítulo 3
Conclusión (Resultados y discusión)
Los procesos de combustión liberan energía, casi siempre en forma de calor. La forma
más común de aprovechar esta energía es el motor de combustión interna que es un tipo de
máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por
un combustible que arde dentro de una cámara de combustión.
Llegamos a comprender mejor y así desarrollamos una maqueta sencilla de un ciclo Otto.
________________________________________________________________________________________
__________________
Bibliografía y referencias
Sonntag y Van Wylen. Fundamentos de Termodinámica Clásica.
Yunus, Cengel, Boles. Termodinámica. Editorial Mac. Graw Hill.
Keith Sherwin. Introducción a la Termodinámica. Editorial Adison/Wesley

iberoamericana.
Kenneth Wark. Termodinámica. Editorial Mc Graw Hill.
Burghardt. Ingeniería Termodinámica. Editorial Harla.
Howell, Buckuis. Principios de termodinámica para ingenieros. Editorial Mac Graw Hill
Octave Levenspiel. Fundamentos de Termodinámica. Editorial Prentice Hall

Ciclo de Otto Título: Ciclo de Otto Autor: Romero Condori Vania Sara

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Ciclo de Otto Título: Ciclo de Otto Autor: Romero Condori Vania Sara

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CICLO DE OTTO

Título: CICLO DE OTTO

Carrera: Ingeniería en Gas y Petróleo

Subsede: Santa Cruz - Bolivia

Palabras clave: ciclo de un motor de combustión

Key words: cycle combustion engine

Analizar el Ciclos de Otto como ciclos.

Analizar y estudiar el comportamiento y características de operación de los motores de

El objetivo principal del presente trabajo, es conocer en la práctica el proceso de

Lo aprendido teóricamente, es distante de lo que se pone en práctica, razón por la cual es de

intuir, el ingenio puesto en el presente trabajo para comprender el comportamiento

termodinámico y de los materiales los cuales se encuentran sometidos a condiciones que

comprenden este proyecto

Utilizar un modelo de ciclo Otto.

eficientes; el transporte ferroviario, popular; y la industrialización, deseada por los más

era necesario un constante suministro de la caldera con carbón o leña.

Debido a estas limitaciones, la máquina a vapor nunca consiguió sustituir el uso de

animales en el transporte individual, en el transporte colectivo urbano o incluso en el de

locomotoras, barcos a vapor o navíos. Experimentos en tractores o incluso en vehículos

cuando comparadas con las diversas utilizaciones mencionadas.

“máquina de gas de Lenoir”, el primer motor de aplicación práctica de combustión interna,

mecánicos y máquinas de impresión. A continuación, Lenoir pensó en utilizar el motor en

un vehículo, transformando el movimiento rectilíneo en movimiento de rotación. En 1860,

liviano (proveniente de pizarra o alquitrán) vaporizado en un primitivo antepasado del

carburador. (Figura 1 Máquina a vapor de Savery)

Sin embargo, su vehículo fue un fracaso, porque el motor no hacía la compresión de la

de combustión externa son enormes y numerosas. El aprovechamiento de la energía, al

quemar el combustible en un ambiente cerrado, es mucho mayor. El uso de líquido

eficiencia. Utilizar la energía desprendida por la combustión del combustible directamente

La combustión de combustible fluido en un ambiente cerrado facilita el control del proceso,

permitiendo controlar el número de combustiones y, consecuentemente, el de ciclos del

mejor controlados, y que la fuerza generada pueda ser dosificada.

La combinación de todos estos factores hace que la aplicación de un motor de combustión

tecnólogos de fines del siglo XIX.

comerciante ambulante que recorría diversas ciudades de su país y de países vecinos

vendiendo azúcar, té y materiales de cocina. En un viaje a París, conoció el motor de

ese alemán descubrió el valor de la compresión de la mezcla de combustible y aire, antes de

quemar en la cámara de combustión, lo que aumentaba significativamente la fuerza

suburbio de Colonia, en Alemania, y allí, con capital aumentado y personal especializado,

gracias a premios conquistados en ferias de tecnología, contrató los servicios y la capacidad

existe con el nombre de Deutz AG.

del motor moderno.

CICLO OTTO (Figura 3 ciclo Otto)

viene dado por la expresión

Siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el volumen al inicio del

Descripción del ciclo (figura 4)

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla

(aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión

constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el

diagrama PV aparece como la línea recta E→A.

El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone

el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,

aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la

la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a

volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar).

para el caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en

fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia

entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo

está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y

válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

llama motor de cuatro tiempos.