MEZCLAS ASFALTICAS

INDICE
MEZCLAS ASFALTICAS
I.- Introducción ………………………………………………………………………... pág. 1

II.- Propiedades de las Mezclas Asfálticas …………………..………………………. pág. 2

Estabilidad …………………..…………………..…………………………………. pág. 3
Flexibilidad …………………..…………………..…………………………………. pág. 5
Durabilidad …………………..…………………..…………………………………. pág. 6
Resistencia al Deslizamiento …………………..…………………………………... pág. 10
Resistencia a la Fatiga …………………..…………………..……………………… pág. 13
Trabajabilidad …………………..…………………..……………………………… pág. 16
Impermeabilidad …………………..…………………..…………………………….. pág. 18

III.- Mezclas Asfálticas de última generación – Generalidades ……………………… pág. 19

III.1.- Microaglomerados en Caliente …………………..………………………… pág. 19
Evolución Histórica de los Microaglomerados …………………………… pág. 19
Los Microaglomerados granulométricos discontinuos …………………... pág. 21
Los Microaglomerados discontinuos en Europa …………………………. pág. 22
Propiedades que los Microaglomerados discontinuos aportan a la superficie
de rodadura ……………………………………………………... pág. 25
Campos de aplicación de los Microaglomerados discontinuos ………….. pág. 27

III.2.- Mezclas bituminosas Porosas o Drenantes ………………………………… pág. 28

Antecedentes …………………..…………………..……………………………….. pág. 29
Características de estas mezclas …………………..……………………………….. pág. 30
Ventajas y limitaciones de las Mezclas Drenantes ………………………………… pág. 31
Campos de aplicación y perspectivas futuras de estas tecnologías …………………. pág. 35

III.3.- Mezclas SMA …………………..…………………..……………………….. pág. 36

III.4.- Mezclas de Alto Módulo …………………..………………………………… pág. 40

Características de las MAM …………………..…………………..………………… pág. 40
Campos de aplicación …………………..…………………………………………. pág. 41

III.5.- Mezclas con asfalto Multigrado …………………..………………………… pág. 41

III.6.- Mezclas densas con Asfalto Resistente a los Solventes ……………………. pág. 43
III.7.- Mezclas “tibias” o semicalientes ………………………………………….. pág. 45

BIBLIOGRAFÍA ………………..…...………………..………………………………... pág. 48

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MEZCLAS ASFÁLTICAS

I.- INTRODUCCIÓN

Las mezclas asfálticas son sistemas cohesivos compuesto por tres fases: una sólida
(agregados filler, etc), un líquido de elevada viscosidad (asfalto) y por último una gaseosa
(aire). Las proporciones de relativas en que se combinan estos, determinan las
características físicas mecánicas de las mezclas y el comportamiento posterior como
pavimento terminado.
Existen distintos tipos de mezclas asfálticas, una primera división la podemos
efectuar considerando su temperatura de elaboración, tendremos entonces las mezclas en
frío elaboradas a una temperatura inferior a 100 ºC y las en caliente, cuando su temperatura
de producción sea superior a la misma. Esta clasificación debería ser ampliada con la
aparición de las denominadas mezclas tibias realizadas con asfaltos multigrados y cuya
temperatura de fabricación está aproximadamente en 100 ºC.
Otras clasificaciones se pueden realizar en función de los vacíos que posee la mezcla
asfáltica y tendremos las mezclas abiertas o cerradas, o del lugar de producción, en planta
o en obra, del tamaño máximo del agregado, fina o gruesa, de la graduación
granulométrica (densas, discontinuas) de la posición que ocupa y función que cumple
dentro del paquete estructural. En el siguiente esquema observamos los distintos tipos de
mezclas asfálticas, clasificados según el criterio indicado precedentemente (Figura Nº1).
Figura Nº1. Clasificación de mezclas asfálticas

MACADAM
EN EL CAMINO SLURRY - SEAL (LECHADA ASFÁLTICA)
Y EN FRÍO MICROAGLOMERADO DE GRANULOMETRÍA
DISCONTINUA

GRANULOMETRÍA ABIERTA
EN FRÍO GRANULOMETRÍA CERRADA
GRANULOMETRÍA DISCONTINUA
GRANULOMETRÍA

BASE NEGRA
ABIERTA
BASE GRANULAR ASFÁLTICA
CONTINUA
MEZCLAS

CONCRETOS ASFÁLTICOS TIPO SUPERIOR

BASE DE ALTO MÓDULO
CERRADA
MORTEROS ASFÁLTICOS
(Sheet-Asphalt; Arena-Asfalto y tipo Topeka)
EN PLANTA
MICROAGLOMERADO
EN CALIENTE GRANULOMETRÍA
S.M.A. STONE MASTIC ASPHALT
DISCONTINUA
DRENANTE O POROSA

TOSCA ASFALTO
TOSCA ARENA ASFALTO
CONGLOMERADO CALCÁREO - ASFALTO
CON MATERIALES SUB-
MEZCLAS ASFÁLTICAS CON
NORMALES
ARCILLAS EXPANDIDAS
CONCHILLA ASFALTO
SUELO CALCÁREO - ARENA ASFALTO

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II.- PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

Otra clasificación las podemos efectuar según se las emplee ya sea, como base de
apoyo o como superficie de rodamiento.
Pueden ser, según la función que cumplen los agregados pétreos:
 Con una estructura basada en la formación de un esqueleto granular grueso que
resiste los esfuerzos por la trabazón mecánica entre sus partículas y la fricción en
las superficies de contacto. P.e.: Macadam, Stone Mastic Asphalt (S.M.A.)
 Mezclas con alto contenidos de finos y el ligante que le proporciona la cohesión e
impermeabilidad necesaria. P.e.: Sheet Asphalt
 Mezclas mixtas:
El fino ocupa prácticamente todos los vacíos
P.e.: Concreto Asfáltico
Con predominio de grueso:
El fino ocupa una parte menor de los vacíos.
P.e.: Base negra

Los materiales componentes de las mezclas asfálticas convencionales densas en

caliente deben cumplir ciertos requerimientos. Para lograr un adecuado proyecto de una
mezcla asfáltica se debe tener en cuenta que este sistema granular cohesivo debe
desarrollar un conjunto de propiedades para que tenga un correcto comportamiento en
servicio a través del tiempo.
Estas propiedades son:
 Estabilidad
 Flexibilidad
 Durabilidad
 Resistencia al deslizamiento
 Resistencia a la fatiga
 Trabajabilidad
 Impermeabilidad

El conjunto de estas propiedades son netamente técnicas pero no debe dejarse de lado
el aspecto económico, es decir buscar las características antes mencionadas al menor valor
posible. El diseño de una mezcla asfáltica debe ser sustentado en un criterio técnico
económico.

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 Estabilidad

Se define la estabilidad de una mezcla asfáltica como la capacidad de soportar

cargas impuestas por los vehículos -en distintas condiciones de tránsito- con
deformaciones que sean compatibles con su función en servicio.
Podemos simular el comportamiento resistente de una mezcla asfáltica suponiendo
que cuando es cargada externamente, aparecerán una serie de elementos que harán que
el material se oponga a ser deformado.
Figura Nº2. Plano de corte
ANTES DE LA CARGA DESPUÉS DE LA CARGA

A
P
L
NO
DE CORTE

Se define un plano o superficie por donde las partículas o masa asfáltica tienden a
deslizarse es decir a ser cizallada o cortada. Este plano se denomina superficie de corte,
es allí donde las tensiones de corte -originadas por el esfuerzo externo aplicado-, pueden
llegar a vencer a la resistencia de “corte” que se opone a la deformación de la masa
asfáltica; Figura Nº2.
A modo de ejemplo los agregados empleados pueden ofrecer independientemente
del grado de densificación alcanzado luego de ser compactados, una resistencia
diferenciada. Esta puede observarse –en parte- en la formación de los acopios, los
agregados “pulimentables”, redondeados o de textura lisa formarán una pila menos
estable y con menor pendiente es decir tendrán un menor ángulo , al que denominamos
de fricción interna. Los áridos con buena angularidad, ofrecerán una mayor resistencia
al rodamiento y serán más estables; Figura Nº3.
Figura Nº3. Àngulo de fricción interna
ANGULO DE REPOSO O DE FRICCIÓN INTERNA

 

El ángulo de fricción interna  (áridos triturados) es mayor que  (áridos

redondeados).
El ángulo de fricción interna indica la capacidad del agregado para entrelazarse y
así crear una masa de agregados tan fuerte como las partículas individuales.
Al someter a una masa de agregados a tensiones de corte las partículas deben
fracturarse o arrastrarse unas sobre otras si un desplazamiento ha de producirse. Este

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concepto se llama “dilatancia” y resulta en una expansión o cambio de volumen, o

posición relativa de las partículas. Materiales más resistentes, con una mayor
densificación y un alto , tienden a dilatarse más que los materiales débiles.
Las mezclas asfálticas al ser un sistema granular cohesivo resisten los esfuerzos
mediante tres parámetros fundamentales los que se detallan en la siguiente expresión:

 resistencia  C (Cohesión) +  tg  Fricción   x ddt (Viscosidad)

Donde:
  Resistencia al corte
C = Cohesión o resistencia al corte "inicial"
  Componente normal al plano de corte
  Ángulo de fricción interna.
  Viscosidad de masa
  Deformación por corte
t = Tiempo en que actúa el esfuerzo

Analizaremos cada una de los parámetros que interviene en la fórmula anterior.

La cohesión C proporciona la fuerza aglutinante de la mezcla asfáltica siendo
independiente del esfuerzo normal (carga externa) y de velocidad de deformación.
Nijboer en sus estudios la designa con el nombre de cohesión verdadera. Este
realizó ensayos con mezclas tipo Sheet Asphalt y Concretos Asfálticos, determinando el
valor de C para diferentes condiciones.

Valor de la resistencia inicial C para mezclas tipo Sheet Asphalt y Concreto Asfáltico
Sheet Asphalt
Mezcla de agregados en seco.................................. 0.1 kg/cm²
Mezcla de agregados con adición de agua.............. 0.2 kg/cm²
Con la adición de betún de penetración 50/60
a 20 ºC …………………………………......... 1.05 kg/cm²
a 40 ºC ………………………………………. 0.40 kg/cm²

Concreto asfáltico
Mezcla de agregados en seco................................... 0.55 kg/cm²
Mezcla de agregados con la adición de agua........... 0.65 kg/cm²
Con la adición de betún de penetración 50/60
a 20 ºC ……………………………………..... 2.00 kg/cm²
a 40 ºC …………………………………….… 0.80 kg/cm²

Del presente estudio se deduce que la cohesión posee valores bajos y que además
con la adición de asfalto esta depende de la temperatura. El contenido de ligante

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también es importante, la variación de la C crece hasta un máximo con el aumento de

betún para luego decrecer. Esta resistencia inicial equivale a la cohesión verdadera de la
mecánica de los suelos. Ella está relacionada con la deformación límite necesaria en la
dirección del esfuerzo de corte para que la resistencia a la fluencia plástica en la misma
dirección se desarrolle completamente; es necesario el aumento de volumen (dilatancia)
en las estructuras granulares fuertemente compactadas, reduciéndose así la trabazón
entre las partículas pétreas de manera que pueda existir deslizamiento en los planos de
corte.
El término friccional esta dado básicamente por los granos del material pétreo,
dependiendo de su granulometría, tamaño máximo, textura y forma de las partículas.
Los esfuerzos externos aplicados al concreto asfáltico, son resistidos en parte por
la estructura granular al trasmitirse estas cargas entre sus partículas. Esta presión puede
verse disminuida en caso de existir presencia de agua (puede resistir parcialmente la
carga externa). La capacidad del material para desarrollar resistencia friccional se
expresa por el ángulo de fricción interna , cuya tangente es la razón entre la resistencia
friccional y el esfuerzo normal aplicado efectivo, es decir, el coeficiente de fricción
interna. Este ángulo de fricción interna se ve disminuido en algunos grados por el efecto
lubricante del ligante.
Viscosidad de masa: Cuando la magnitud del esfuerzo aplicado, supera las
resistencias friccionales antes mencionadas, el material continúa deformándose a
esfuerzo constante, con determinada velocidad (fluencia plástica), desarrollando una
resistencia viscosa que es función de la temperatura y de la velocidad de deformación.
La resistencia viscosa de la mezcla es muy superior a la del ligante bituminoso aislado,
debido a la interacción de las partículas incorporadas al mismo. La viscosidad de la
mezcla macroscópicamente considerada, ha sido denominada por Nijboer "viscosidad
de la masa" y su valor es una característica del material, igual a la razón entre la
resistencia viscosa medida y la velocidad de deformación a temperatura constante.

 Flexibilidad

Es la propiedad de las mezclas asfálticas de adaptarse a las deformaciones

producidas por las cargas del tránsito, movimientos de las estructuras de apoyo,
variaciones de la temperatura ambiente, etc., sin llegar a fisurarse.
Se pueden considerar tres aspectos de la flexibilidad las que detallamos a
continuación:
La flexibilidad inicial de la capa asfáltica es decir al terminar la etapa
constructiva, sin sufrir los efectos del tránsito y de los factores climáticos. Ella queda
definida por su capacidad para deformarse bajo cargas menores o iguales a la que
ocasiona la rotura.
A partir de la flexibilidad inicial, los esfuerzos cíclicos de carga y descarga
producen la fatiga del material, estos esfuerzos deben ser menores que el de la carga de
rotura. Como consecuencia de lo antes dicho se modifica la flexibilidad inicial
pudiéndose alcanzar la rotura con menores esfuerzos, y/o deformaciones, que los que

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permite el estado inicial. El envejecimiento del ligante bituminoso produce variaciones

en las características del mismo superponiéndose este efecto al de fatiga. Otro de los
factores que influye es la densificación que produce la acción del tránsito, modificando
de esta manera la estructura interna de la mezcla asfáltica.
Los puntos anteriores son características propias o inherentes de las mezclas
asfálticas. Pero las capas asfálticas no actúan en forma aislada si no que forman parte de
un paquete estructural. La flexibilidad entonces dependerá del conjunto o sea de un
sistema de capas superpuestas, interactuando en forma recíproca, determinando la
magnitud de las cargas y deformaciones máximas a que se puede someter al pavimento.
En resumen la flexibilidad de la capa asfáltica dependerá del diseño estructural que
posea el pavimento.

 Durabilidad. Resistencia a los agentes atmosféricos-

Se define como "la capacidad de las mezclas bituminosas de resistir la

desintegración debida al tránsito y al clima". La amplitud de este término, sin embargo,
usualmente queda restringida a este último causal.
El daño producido por los agentes atmosféricos obedece a dos tipos de fenómenos
bien diferenciados: la pérdida de adherencia entre árido y ligante por el efecto
combinado de agua y temperatura (también denominada "denudación" o "desenvuelta")
y el endurecimiento del betún debido a la acción conjunta del aire, la temperatura y las
radiaciones solares (conocido como "endurecimiento por edad" o, simplemente,
“envejecimiento").
Ambos aspectos se manifiestan durante todo el tiempo de servicio del pavimento,
deteriorando sus propiedades y ejerciendo una influencia trascendental en el
acortamiento de su vida útil. Por lo tanto, sus implicancias no sólo son de orden
económico, sino que además afectan a la seguridad, el confort de conducción y la
estética del camino.
En la práctica corriente de diseño de mezclas asfálticas no se considera
convenientemente el criterio de durabilidad. El porcentaje óptimo de ligante se basa
principalmente en las cualidades iniciales de la mezcla, limitándose el estudio del
envejecimiento a los ensayos en película delgada, que sólo caracterizan intrínsecamente
al material ligante, y al sometimiento de probetas a cortos períodos de inmersión en
agua caliente. La realidad indica que, a menudo, mezclas que aprueban estos ensayos
fallan completamente en servicio.
En las mezclas en caliente densas o semidensas de tipo superior como el concreto
asfáltico y el sheet asphalt, es común estimar una vida útil de aproximadamente quince
años para tránsito mediano y climatología moderada. En muchas obras esta estimación
ha sido errónea, aún cumpliéndose las exigencias de proyecto referidas a estabilidad,
flexibilidad y relaciones volumétricas, las condiciones de extendido y compactación, las
características superficiales del pavimento terminado y las previsiones de frecuencias y
cargas del tránsito.

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Resistencia a la acción del agua y la temperatura

Existen requisitos de diseño para mezclas densas que tienden a potenciar la

resistencia a la acción del agua simplemente impidiendo su ingreso al seno del
aglomerado bituminoso: granulometría continua, contenidos de ligante que se
corresponden con altas densidades aparentes de la mezcla compactada, temperaturas
adecuadas para el mezclado y la ejecución, y una conveniente energía de compactación.
En mezclas de granulometría abierta el agua ingresará indefectiblemente; en este
caso, las precauciones se orientan a maximizar la adherencia árido-ligante.
Durante la selección de materiales es posible dotar a la mezcla de propiedades
resistentes a la pérdida de adherencia árido-ligante por ataque del agua. En efecto,
algunos agregados poseen mayor afinidad iónica superficial con el betún,
favoreciéndose la adherencia y dificultando el ingreso de agua a la interfase, por lo cual
su uso sería aconsejable; tal es el caso de áridos de características "básicas”. Existen en
Argentina, agregados con altos contenidos de sílice, "ácidos”, por lo cual es de esperar
que aparezcan problemas de adherencia que comprometan la durabilidad de las mezclas.
El empleo de productos mejoradores de adherencia tiene por finalidad modificar
físico-químicamente las características de la interfase. La práctica ha demostrado que
son aptos para mejorar la adhesividad inicial, perdiendo efectividad con el correr del
tiempo.
La adición racional al asfalto de filleres "activos" como la cal y el polvo calcáreo -
este último en mucha menos proporción-, también propende a cambiar la estructura
iónica de la superficie interfacial; las mejoras que se obtienen al recubrir los áridos con
el mástico así conformado son más pronunciadas cuanto más tiempo de contacto hay
con el agua.
La utilización de asfaltos modificados ha permitido el desarrollo de las mezclas de
granulometría discontinua, como las drenantes y los microaglomerados. Sus mejores
características adherentes explican cómo es posible controlar la disgregación en estas
mezclas; también aquí, la aportación de un filler activo ayuda a esta cualidad.
El estudio de la durabilidad en términos de la resistencia a la acción del agua se
realiza en laboratorio con ensayos directamente orientados al análisis de la adherencia
árido-ligante y con otros que permiten evaluar esta propiedad en las mezclas ya
elaboradas siguiendo criterios tradicionales de dosificación.
Dentro del primer grupo, los ensayos de Rieddel-Weber y de Hervido de Texas
suelen no ser demasiado severos para detectar las falencias de adhesividad en su real
magnitud. Últimamente se ha propuesto un ensayo conocido como "AASHTO 182
Modificado", que consiste en sumergir áridos recubiertos con ligante, según
instrucciones normalizadas de mezclado, en agua a una temperatura igual a la del Punto
de Ablandamiento del asfalto más 5 ºC, durante 18 horas; la falta de adherencia se
manifiesta claramente al desprenderse el ligante de la superficie de los áridos.

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En el segundo grupo, se destacan los ensayos de Estabilidad Marshall Remanente

y los de Inmersión-Compresión, que pretenden también ser una medida de la resistencia
a los efectos del agua. Su representatividad está, sin embargo, seriamente cuestionada.
Craus et al. proponen analizar la durabilidad potencial incrementando el período de
inmersión de probetas Marshall para ensayar a estabilidad remanente (además de
determinar las variaciones del módulo resiliente), calculando índices que reflejan la
degradación de este parámetro a medida que aumenta el tiempo de permanencia en agua
caliente.
En la Figura Nº4 se ejemplifica la evolución de la estabilidad remanente con el
tiempo de inmersión para una mezcla sin filler y otra con adición de cal (relación filler-
betún en peso igual a 1.08). Las consecuencias del empleo de un relleno mineral
adecuado sobre la durabilidad se observan claramente en la gráfica: para una dada
pérdida de estabilidad, las probetas con cal soportan aproximadamente el triple de días
de inmersión que aquellas sin filler.
Figura Nº4. Estabilidad Marshall remanente, distintos períodos de inmersión.
Mezclas con y sin adición de filler

120
% Estabilidad m arshall rem anente

100
Mezcla con filler cal

80

60

40
Mezcla sin filler
20

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tiem po de inm ersión [días]

Resistencia al envejecimiento
La acción continua y combinada del aire, la temperatura y las radiaciones
producen un endurecimiento paulatino del ligante, actuando en detrimento de las
características deseables de este material viscoelástico.
El envejecimiento de los cementos asfálticos utilizados en mezclas bituminosas en
caliente consta de dos etapas bien definidas: a corto plazo, es decir, durante el proceso
de ejecución, que incluye la elaboración en planta, el transporte, la colocación y la
compactación de las mezclas; y a largo plazo, durante su vida en servicio.
Existen factores fundamentales que gobiernan las causas del endurecimiento de
los asfaltos en los pavimentos, por ejemplo:

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1.- La pérdida de componentes aceitosos que posee el asfalto, por volatilización o

por absorción de agregados porosos, por efecto de la temperatura.
2.- Los cambios en la composición química de las moléculas de betún, causados por
reacción con el oxígeno de la atmósfera. La absorción y difusión del oxígeno se
acelera en presencia de calor, progresando hasta que alcanza una concentración
definida que depende de la naturaleza del asfalto, de la temperatura y de la
presión de la fase gaseosa. Desde un punto de vista químico, la oxidación
implica un incremento de los asfaltenos en detrimento de las fracciones aceitosas
y fundamentalmente de las resinas.
En los asfaltos modificados con polímeros, al ser un sistema bifásico, el cambio
de las características originales es producto tanto del envejecimiento del ligante como
de la degradación del polímero. Este último efecto se genera por diversos mecanismos:
hinchamiento y disolución de la fase polimérica, rotura de enlace (por radiaciones,
reacciones químicas y efectos térmicos) y cambios morfológicos por exposición a la
intemperie. En definitiva, la transformación resultante es una combinación de varios
procesos distintos, que producen una variación de las características originales; es de
destacar la disminución de su capacidad elástica, entre otros factores. El cambio del
comportamiento físico del betún dependerá del asfalto base, del tipo de modificador y
de sus proporciones.
Hasta el presente, el análisis de la resistencia al envejecimiento a corto plazo de
los asfaltos se ha realizado en laboratorio evaluando el cambio de sus características
físicas y químicas luego de someter a la acción del aire y la temperatura una película
delgada del mismo. Los ensayos más normalizados utilizados son el TFOT (Thin Film
Oven Test), el RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) y el RFT (Rotating Flask Test o
evaporador rotatorio).
El largo plazo ha tratado de simularse extendiendo los tiempos de ejecución de
estos ensayos. La posterior comparación con parámetros obtenidos al extraer el asfalto
de muestras envejecidas en el camino permitió estimar el grado de predicción de estas
metodologías para distintas tipologías de mezcla, condiciones climáticas, tránsito, etc.,
aunque los resultados fueron disímiles y poco confiables. Las razones son obvias: en
laboratorio se evalúan las cualidades intrínsecas del ligante, mientras que en la práctica
existe una interacción funcional con los materiales inertes.
Esta limitación motivó la aparición de procedimientos que contemplan no sólo el
estudio de la degradación de los ligantes de forma individual, sino también como parte
componente de las mezclas bituminosas con ellos elaboradas.
El programa estadounidense SHRP propone los siguientes modelos de
envejecimiento acelerado:
1.- Envejecimiento de ligantes: a corto plazo, con el método normalizado del
RTFOT; a largo plazo, mediante una combinación de RTFOT y PAV (Pressure
Aging Vessel).
2.- Envejecimiento de mezclas: a corto plazo, con permanencia en horno (STOA,
Short Term Oven Aging), 4 horas a 135ºC, sin compactar; a largo plazo,
permanencia en horno (LTOA, Long Term Oven Aging) de las probetas ya
compactadas, 8 días a 85ºC.
Bell et al. encontraron que un envejecimiento de 2 días en el LTOA representa
aproximadamente 5 años en el camino, mientras que 4 días en el mismo horno simulan
un período de 15 años de servicio para una región húmeda y sin heladas, y 7 años para

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 MEZCLAS ASFALTICAS

zona seca con heladas; 8 días en el LTOA simularían más de 10 años de vida útil para
esta climatología.
Los procesos causantes del endurecimiento progresivo del ligante comprometen
las cualidades adhesivas árido-betún y por lo tanto la cohesión de la mezcla. También
en este aspecto los mayores peligros potenciales se dan en mezclas con altos contenidos
de vacíos. Ante este panorama, la tecnología trata de combatir el envejecimiento
mejorando la adherencia y procurando una película de mayor espesor que recubra al
árido.
Nuevamente, el empleo criterioso de filler de buena calidad y la adopción de
asfaltos modificados con polímeros se ofrecen como opciones probadamente eficaces, a
las que se han sumado últimamente la adición de fibras que permiten la incorporación
de mayores contenidos de ligante.

 Resistencia al deslizamiento
La resistencia al deslizamiento es la capacidad que tiene el pavimento de
proporcionar una fricción adecuada en la interfaz neumático-calzada de rodamiento para
obtener buenas condiciones de frenado aún en superficies húmedas.
Las características a tener en cuenta en una mezcla asfáltica en relación a la
resistencia la deslizamiento son: agregados pétreos con microtextura áspera y no
pulimentables, vacíos de la mezcla asfáltica comprendidos entre ciertos límites para
evitar la exudación y una macrotextura gruesa final que facilite el drenaje superficial del
agua.
La característica funcional más importante del pavimento, desde el punto de vista
de la seguridad, es el mejoramiento de la adherencia con el neumático. El riesgo de
deslizamiento en tiempo de lluvia es algo que se pretende evitar para reducir los
accidentes.
Los esfuerzos para reducir este riesgo se han desarrollado paralelamente por dos
caminos complementarios: por un lado, mejorando sustancialmente los neumáticos y
sistemas de frenado de los vehículos; y por otro, avanzando en el conocimiento del
mecanismo de la adherencia entre el neumático y el pavimento, dotando a este último de
superficies con adecuada fricción.
El pavimento contribuye a la resistencia al deslizamiento con pequeñas
irregularidades superficiales, mediante las denominadas microtextura (longitud de onda
0 - 0.5 mm y amplitud de onda 0.01 - 0.5 mm), macrotextura (longitud de onda 0.5 - 50
mm y amplitud de onda 0.01 - 20 mm) y megatextura (long. onda 50 a 500mm y
amplitud de 0.1 a 50mm). Figura Nº5.

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 MEZCLAS ASFALTICAS

Figura Nº5. Micro, macro y megatextura de un pavimento

MEGATEXTURA MICROTEXTURA
Amplitud de Onda

Longitud de Onda

MACROTEXTURA

A bajas velocidades, una capa de rodamiento fina y áspera presenta una mejor
fricción; aumentando la velocidad la fricción disminuye pues queda agua atrapada entre
el neumático y el pavimento; a altas velocidades se requiere de macrotextura para
permitir el drenaje superficial y obtener la mejor condición de fricción. La medida de la
fricción se puede realizar de distintas formas:
 Midiendo directamente el coeficiente de fricción sobre el pavimento mojado.
Entre los equipos de alto rendimiento que miden el rozamiento entre neumático
y pavimento mojado a una determinada velocidad, podemos mencionar el
SCRIM, Mu-meter, etc.
El péndulo de TRRL tiene bajo rendimiento y es utilizado fundamentalmente en
evaluaciones de fricción en zonas urbanas.
 Midiendo la macrotextura o capacidad de drenaje superficial para estimar la
reducción de la adherencia con el aumento de la velocidad.
Para caracterizar la macrotextura de un pavimento denso se utilizan los
siguientes procedimientos: métodos volumétricos, círculo de la arena (sand
path). Existen equipos de última generación, texturómetros láser cuyos
resultados pueden referirse a la profundidad del círculo de arena.
En pavimentos drenantes se mide la permeabilidad.

Para mantener la microtextura el árido no debe ser pulimentable, esto quiere decir
que deber seguir manteniendo cierto nivel de microtextura con el paso del tránsito. El
ensayo de pulimento acelerado determina el grado de pulimento del árido grueso
mediante el péndulo del TRRL, que se describe en el módulo II.
La macrotextura puede ser gruesa o fina, la microtextura áspera o pulida; en la
figura se observa esquemáticamente la combinación de estas características. Figura
Nº6.

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 MEZCLAS ASFALTICAS

Figura Nº6. Combinaciones posibles de macro y microtextura

Para asegurar una buena adherencia neumático-pavimento se necesita siempre una

cierta microtextura o aspereza de la superficie del pavimento. Pero, además, a
velocidades altas y con pavimento mojado, debe tener una macrotextura suficientemente
gruesa, para que se pueda evacuar rápidamente el agua. Figura Nº7.
Figura Nº7. ADHERENCIA EN ESTADO MOJADO
Fricción

A
C

B
D
Velocidad [km/h]

A: Gruesa-Áspera; B: Gruesa-Pulida; C: Fina-Áspera; D: Fina-Pulida

En la Figura Nº8 se representan esquemáticamente las condiciones de contacto

existentes entre el neumático y el pavimento mojado.

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 MEZCLAS ASFALTICAS

Figura Nº8. Zonas de interacción neumático-pavimento

SENTIDO DE AVANCE

NEUMATICO (RODANDO)
PELICULA DE AGUA

PAVIMENTO ZONA 3 ZONA 2 ZONA 1

Zona 1: película de agua continua

Zona 2: película de agua discontinua
Zona 3: contacto en seco

La interacción entre ambos puede dividirse en 3 zonas. En la primera, existe una

película de agua continua que impide el contacto. En la segunda zona, se ha logrado
evacuar la mayor parte del agua, quedando una película discontinua atravesada por
algunas asperezas del pavimento, pero no por todas. En la tercera, se ha desplazado la
película de agua y existe un contacto prácticamente en seco entre el neumático y el
pavimento, aunque queda siempre un resto de agua imposible de suprimir hasta que deje
de llover y se evapore. Para que esta última zona tenga una dimensión suficiente, hay
que eliminar el agua en el acto, por lo que se necesita una capacidad de evacuación
mayor de la que proporciona el dibujo del neumático, lo que se consigue con una
macrotextura suficientemente gruesa.
Al aumentar la velocidad del vehículo o espesor de la película de agua, se reduce
la Zona 3 aumentando la Zona 1, de esta manera la adherencia se ve disminuida.

 Resistencia a la Fatiga

Junto a la estabilidad y la durabilidad, la resistencia a la fatiga que las mezclas

asfálticas ofrecen ante el paso del tránsito vehicular, agentes atmosféricos etc., debe ser
cuidadosamente mensurada en el momento de diseñar un concreto asfáltico.
Como se sabe los pavimentos flexibles se deflexionan reiteradamente con las
cargas que deben soportar. En particular la carpeta de rodamiento está sometida a
sucesivas esfuerzos de flexión que a su vez generan solicitaciones de tracción en su
fibra inferior. El agotamiento de esta resistencia a tracción pone en evidencia el
fenómeno de fatiga. Figura Nº9.

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 MEZCLAS ASFALTICAS

Figura Nº9

PAVIMENTO ASFALTICO

ZONA DE INFERIOR
TRACCIÓN

Esta última es valorada cuantitativamente en laboratorio mediante ensayos

dinámicos que devienen en las llamadas curvas de fatiga.
Las características visco-elásticas de las mezclas asfálticas, hacen que las
deformaciones irrecuperables (plásticas) del material ante las solicitaciones a que está
sometido se acumulen.
Si el diseño ha sido el adecuado, el agotamiento de su capacidad resistente se
alcanzará al concluir el período de vida útil del paquete proyectado. Por el contrario si la
fatiga se alcanza antes, esto debe tomarse como una señal de que el pavimento ha
recibido un mayor número de cargas, y en un menor tiempo que el estimado en el
momento del proyecto de la estructura.
La fatiga no es tan solo un problema de materiales y mezcla, su ocurrencia se debe
a una serie de factores que deben estar presentes en el mismo momento. Uno de estos
factores es la repetición de cargas de mucha intensidad, otro es el mal drenaje de la
subrasante que genera un pavimento débil y de grandes deflexiones ante el paso de las
cargas. La calidad de la ejecución es un factor también sumamente importante,
pavimentos de poco espesor y mal construidos indefectiblemente presentarán fallas
tempranas por fatiga.
La resistencia a la fatiga aumenta en las mezclas con altos contenidos de ligante,
bajos contenidos de vacíos, mezclas de granulometrías continuas y densas, e
indudablemente con el tipo de ligante que se emplee.
Las mezclas con asfaltos blandos que poseen un menor módulo de rigidez, tienden
a presentar un mejor comportamiento a la fatiga.
En el gráfico siguiente se muestra la importancia o grado de influencia que los
vacíos resultantes poseen en la mezcla asfáltica luego de compactada y como estos
influyen en la resistencia a la fatiga. Los datos han sido recogidos de una investigación
realizada en el Laboratorio de Caminos de Dinamarca (Figura Nº10).

14
 MEZCLAS ASFALTICAS

Figura Nº10. Influencia de los vacíos en la resistência a la fatiga

Un trabajo realizado en la Universidad de Maryland, muestra también la

influencia de los vacíos totales en la mezcla asfáltica y como estos influyen en los
resultados finales a fatiga.
En efecto para un pavimento densamente graduado de 17,5 cm de espesor y
apoyado sobre una base granular de espesor 25,0 cm, y ésta construida sobre un material
de fundación con un CBR de 4%, se obtenían los siguientes valores de repeticiones de
carga (Wt18) para el momento de la falla por fatiga de la estructura:

 Mezcla en laboratorio
Contenido de cemento asfáltico: 5,5 %
Porcentaje de pasa Nº 200: 6 %

MEZCLA % VACIOS TOTALES CICLOS DE FALLA POR FATIGA

A 3 7,33 x 106 REPETICIONES
B 5 2,57 x 106 REPETICIONES

 Mezcla en campo
% VACIOS % DE % VACIOS DE CICLOS DE FALLA POR
MEZCLA
DISEÑO COMPACTACION CAMPO FATIGA

A 3 97 5.9 1,58 x 106 REPETICIONES

B 5 97 7.9 0,89 x 106 REPETICIONES

Para la información analizada se concluye que la vida en servicio de la estructura

del pavimento investigado, se puede reducir de 7,33 millones de repeticiones a tan
solo 0,89 millones de repeticiones - es decir una reducción del 88% en el número
de ejes equivalentes que el pavimento puede soportar- debido a un diseño
inadecuado de la mezcla asfáltica (altos vacíos en laboratorio -5%-) y a una

15
 MEZCLAS ASFALTICAS

densificación insuficiente durante la operación de compactación de la mezcla

sobre el camino (altos vacíos en obra).
En la tabla siguiente se resumen las causas que generan una mezcla con baja
resistencia a la fatiga, y los efectos que se producen sobre dicha mezcla.

CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de ligante Agrietamiento por fatiga
Alto contenido de vacíos durante el diseño de Envejecimiento prematuro del ligante, seguido
laboratorio de agrietamiento por fatiga
Falta de compactación durante la etapa de Envejecimiento prematuro del ligante, seguido
construcción en campo de agrietamiento por fatiga

Podemos concluir que la mejor manera de reducir la posibilidad de una fatiga

temprana del material, se deben tener en cuenta las siguientes pautas:
1.- Estimar adecuadamente el número de repeticiones de carga.
2.- Evitar la saturación de la subrasante.
3.- Emplear materiales que o se debiliten por la presencia de agua o saturación.
4.- Emplear materiales que sean lo suficientemente deformables para que puedan
soportar las deflexiones causadas por el paso de las cargas.
5.- Lograr un buen diseño de mezcla, cuidando especialmente que el porcentaje de
vacíos totales en la mezcla esté entre 3 y 5%.
6.- Garantizar un correcto proceso de compactación en obra, de tal manera que se
logren vacíos especificados.

 Trabajabilidad

Podemos definir a la trabajabilidad de un concreto asfáltico, como la mayor

facilidad y capacidad con que los agregados pétreos, filler y ligante pueden llegar a ser
mezclados para posteriormente ser colocados y compactados.
Evidentemente la trabajabilidad se verá facilitada con el empleo de agregados no
friccionales, como lo son los cantos rodados y con el uso de ligantes más blandos (de
baja viscosidad). Todas estas consideraciones se oponen con el concepto definido para
el mejoramiento resistente, que hace al desarrollo de las propiedades finales y/o
comportamiento estructural que debe poseer como estructura la mezcla asfáltica.
En la tabla siguiente se resumen los efectos de una mezcla con poca
trabajabilidad, así como las causas que los ocasionan. La mezcla asfáltica que satisfaga
todos los requisitos exigidos en el diseño, seguramente poseerá una buena
trabajabilidad. Es muy importante para mantener esta propiedad que sea garantizada la
temperatura de mezclado y compactación. En caso contrario, por ejemplo en las mezclas
que emplean ligantes modificados, se verá sumamente dificultada la puesta en obra.

16
 MEZCLAS ASFALTICAS

CAUSAS EFECTOS

Partículas de tamaño muy grande Superficie rugosa. Mezcla difícil de colocar

Puede resultar una mezcla difícil de
Exceso de agregado grueso
compactar. Problemas de segregación
Falta cobertura asfáltica en el agregado. Poca
Baja temperatura de mezclado en planta durabilidad de la mezcla. Superficie rugosa,
difícil de compactar.
Baja temperatura en el momento del extendido
Poca durabilidad de la mezcla (altos vacíos).
Baja temperatura en el momento de la Mezcla difícil de compactar.
compactación
La mezcla permanece “blanda” con
Alto contenido de agregado con arena natural desplazamientos laterales (sin contención) al
momento de compactarse.
La mezcla permanece “blanda” después de
Bajo contenido de filler haber sido compactada. Alta permeabilidad
(baja durabilidad)
La mezcla puede resultar “seca” y difícil de
Alto contenido de filler
manejar. Baja durabilidad.

Las mezclas que poseen agregados con superficies sumamente friccionales verán
limitada su trabajabilidad. Por ejemplo la arena silícea de médano, a diferencia de la
arena de río, posee por un fenómeno de conformación (origen marino y/o eólico) una
superficie rugosa áspera. Por consiguiente es de esperar que, cuando se la emplee, la
mezcla oponga una mayor resistencia en su elaboración y posterior colocación.
En la Figura Nº11 se indica cómo varía la densidad aparente de la mezcla
colocada en función de la temperatura de compactación para ligantes de distintas
viscosidad. En la misma se observa como los asfaltos más "duros" necesitan una mayor
temperatura para lograr una fluidez adecuada y lograr así ser integrados en la mezcla
con los agregados.
Figura Nº11. Influencia de la viscosidad del ligante y la temperatura de
compactación de la mezcla en la densidade aparente del pavimento

2,4

2,39
Densidad Aparente (grs/cm3)

2,38
C.A.Baja
Viscosidad
2,37

2,36

2,35
C.A.Alta
2,34 Viscosidad
2,33
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Temperatura de Compactación oC

17
 MEZCLAS ASFALTICAS

 Impermeabilidad

La impermeabilidad es la resistencia que ofrece una mezcla asfáltica al pasaje del

agua y del aire por dentro de ella.
El tamaño de los vacíos -más que su cantidad- es de importancia ya que el acceso
del agua a la infraestructura dependerá de estos.
El análisis de la influencia que el agua ejerce sobre la mezcla asfáltica y como esta
es afectada, fue explicado cuando se habló de DURABILIDAD "Resistencia a la
acción del agua.
En la tabla siguiente se resumen las causas que generan mezclas muy permeables,
y los efectos que producen sobre ellas.

CAUSAS
a.- Bajo contenido de ligante
b.- Alto contenido de vacíos durante el diseño
de la mezcla
c.- Falta de compactación durante la etapa
final de construcción en obra
EFECTOS
a.- Película muy delgada de asfalto sobre los
agregados causará envejecimiento
prematuro y disgregación
b.- El agua y el aire pueden entrar mas
fácilmente a la mezcla y acelerar su
oxidación y disgregación
c.- Pavimento con un alto contenido de aire,
con lo cual se permite la infiltración del
agua y disminuye la estabilidad de la
mezcla y de las capas inferiores del
pavimento por debajo de ella

18
 MEZCLAS ASFALTICAS

IV.- MEZCLAS ASFÁLTICAS DE ÚLTIMA GENERACIÓN. GENERALIDADES

En este capítulo se tratarán las generalidades relativas a las mezclas asfálticas en

caliente no convencionales o especiales, las que por haber sido concebidas, en general,
en las últimas décadas, también pueden denominarse “de última generación”.
Si bien el término es abarcativo de numerosas tipologías de mezclas, nos
referiremos en este Curso a aquellas tecnologías de uso habitual en Europa y EEUU y
que, en particular, también han comenzado a emplearse en algunos países
latinoamericanos.
Así, comenzaremos con los microaglomerados discontinuos y las mezclas
drenantes, de amplia difusión en España y también en la Argentina. Estas mezclas
“abiertas”, cuya condición distintiva es la discontinuidad de la curva granulométrica, se
integran también con las denominadas “Stone Mastic Asphalt”, SMA, muy populares en
Alemania.
Completando este panorama, se expondrán las particularidades más significativas
de las mezclas “cerradas” o de granulometrías continuas pero elaboradas con asfaltos
especiales. Comprenden a esta clasificación las mezclas densas o semidensas con
asfaltos modificados, las bases de alto módulo, las mezclas elaboradas con asfalto
multigrado y aquellas de características anticarburantes.
En los módulos IV se darán ejemplos de aplicación de estas tipologías de mezclas
especiales, y los procesos constructivos particulares inherentes a las mismas.

IV.1.- Microagomerados en caliente

Si bien no existe una definición oficial de lo que es un microaglomerado en
caliente, ciertos investigadores y usuarios lo relacionan con aquellos aglomerados
asfálticos de bajo espesor y tamaños máximos del árido grueso que va desde los 8 hasta
los 12 mm, marcando así la diferencia con los aglomerados tradicionales. Aunando
ambos conceptos, por otra parte estrechamente relacionados, es posible definir a los
microaglomerados en caliente como mezclas bituminosas con árido de tamaño máximo
12 mm que se fabrican y ponen en obra en caliente en capa espesor medio inferior o
igual a los 3.5 cm.
Son mezclas empleadas en capas de rodamiento que, aunque por su espesor no
permiten resolver problemas estructurales de los firmes, proporcionan o restituyen sus
características superficiales, contribuyendo a optimizar el funcionamiento de todo el
paquete del firme, mejorando notablemente la comodidad y seguridad del usuario con
un coste reducido como se corresponde a su pequeño espesor.

Evolución histórica de los microaglomerados

La técnica de los microaglomerados en caliente es antigua, siendo ya utilizados en
los años 40 fundamentalmente en trabajos de conservación de vías urbanas. Se trataba
de mezclas muy finas, compuesta por filleres y arenas naturales en las que se utilizaban
como ligantes betunes blandos, cut backs o, incluso, alquitranes. Se busca con estas
mezclas de manera prioritaria manejabilidad y flexibilidad, estando fundamentada su

19
 MEZCLAS ASFALTICAS

resistencia mecánica en la cohesión aportada por el mástico filler-ligante pues, al poseer

un alto contenido de arenas naturales, el rozamiento intergranular era bajo.
Se trataba pues de morteros asfálticos de textura fina entre los que se encontraban
los tan conocidos: “Sand Asphalt” y “Sheet Asphalt” americanos (ver la siguiente
figura), los “Fine cold Asphalt” ingleses y los morteros activados, comercialmente
conocidos con los nombres de Tapisable y Composable. Figura Nº12.
Figura Nº12. Granulometrías de Sheet Asphalt y Sand Asphalt

Así, el “Sand Asphalt” se podría definir como un microaglomerado de

macrotextura fina, compuesto por arena total o parcialmente triturada 0/3, 0/5 o incluso,
0/9 mm, con un porcentaje que pasa por el tamiz 8 comprendido entre un 50 y un 60 %
y un porcentaje de filler variable entre los valores 3-12 % (figura 1). El ligante utilizado
normalmente era blando, de penetración 100/200, aunque cuando se esperaba tráfico se
empleaban betunes más duros, del tipo 60/70. Dada la elevada superficie específica de
su esqueleto mineral, el contenido de ligante en la mezcla era elevado, situándose en el
entorno del 7-10 %.
En los primeros “Fine cold Asphalt”ingleses se utilizaban igualmente árido finos,
arenas 0/3-0/5 procedentes de escoria de alto horno e inicialmente alquitrán como
ligante, aunque este fue posteriormente sustituido por cut backs o betunes blandos,
empleándose uno u otro tipo de ligante en función del tiempo de almacenamiento de la
mezcla. Se trata igualmente de mezclas muy finas, con contenido de filler en el entorno
del 5 al 15 %, con muy baja macrotextura y en las que para mejorar la resistencia al
deslizamiento había que acudir, como luego veremos, a la incrustación de gravillas
preenvueltas.
En Francia y España fueron muy usados en los años 60 los morteros activados
Tapisable o Composable. En su fabricación se empleaban áridos duros, generalmente
silíceos, procedentes en su práctica totalidad de machaqueo, aunque en sus inicios el
esqueleto mineral comportaba una proporción muy elevada (cerca del 60-65 %) de
arenas naturales. Se caracterizaban granulométricamente por su granulometría continua,
su elevado contenido de filler (8-12 %). Era muy corriente utilizar en la fabricación de
estos morteros aditivos del tipo activantes para mejorar la adhesividad ligante-árido. Se

20
 MEZCLAS ASFALTICAS

aplicaban en capas de 15 a 20 mm, con dotaciones alrededor de los 30-50 kg/m². Estas
mezclas se empleaban fundamentalmente en trabajos de regularización de firmes
antiguos, con mucho bombeo para mejorar su perfil transversal, así como en la
pavimentación urbana por su flexibilidad, baja sonoridad y agradable aspecto externo.
Estos morteros en caliente poseían una serie de características muy interesantes,
entre las podemos citar, entre otras: su elevada capacidad de autorreparación, buen
comportamiento a la fatiga y su elevada flexibilidad; su textura microrugosa áspera, tipo
papel de lija, muy adecuadas para vías de alta velocidad, como las urbanas, y su muy
bajo nivel sonoro.
Frente a estas ventajas, adolecían de una serie importantes inconvenientes, entre
los que se encontraban: su baja estabilidad mecánica, con riesgo de fluencia plástica; su
escasa resistencia al deslizamiento, especialmente frente a velocidades elevadas; y, por
último, su mala resistencia al punzonamiento o indentación.
Estos inconvenientes hacían que el empleo de estos tipos de mezclas se
circunscribiese, casi exclusivamente, a la pavimentación de vías urbanas o a trabajos de
conservación de carreteras secundarias.

Los microaglomerados granulométricos discontinuos

Se trata de mezclas asfálticas utilizadas en capas de pequeño o muy pequeño
espesor, con textura macrorugosa áspera, de excelente comportamiento mecánico, de
gran durabilidad y sin problema de incremento de sonoridad.
Conseguir una buena macrotextura utilizando áridos de pequeño tamaño máximo
ha sido posible gracias a modificaciones de la granulometría. Para ello se ha sustituido
las curvas granulométricas continuas tradicionales por otras de tipo discontinuo
mediante la eliminación parcial o total de alguna fracción de árido.
Atendiendo al contenido de árido grueso, dos son, los tipos de mezclas
discontinuas mas utilizadas en Europa. Los denominados “Hot Rolled Asphalt” (HRA)
ingleses, constituidos por un 30 % de árido grueso y un 70 % de árido muy fino, inferior
a 2 mm, las mezclas muy ricas en árido grueso: 65-80 % y contenido en mortero entre el
20 y 35 %.
Las mezclas HRA, fabricadas con betunes duros 40/50, son densas, impermeables,
con gran resistencia a la fatiga, de muy baja macrorugosidad y en donde es necesario, al
igual que en las “Fine cold Asphalt”, incrustar gravilla preenvueltas, tamaño 18 mm
normalmente, para mejorar la resistencia al deslizamiento.
En las segundas, los tipos más empleados son la mezclas 0/6, 0/8, con
discontinuidad en la fracción 2/4, mezclas 0/10, con discontinuidad en las fracciones 2/4
ó 3/6 y mezclas 0/12 con discontinuidad en la fracción 3/6. En este caso, su elevado
contenido de árido grueso y la discontinuidad granulométrica son las responsables de la
elevada macrorugosidad de estas nuevas mezclas, mientras que la impermeabilidad se la
otorga, más que la fracción fina 0/2 ó 0/3, con elevada relación filler-betún, el acudir a
un incremento en la dotación del riego de adherencia.
En lo que se refiere a la mejora de las características mecánicas de estos modernos
microaglomerados, necesarias para poder ser utilizados ante tráficos importantes e,

21
 MEZCLAS ASFALTICAS

incluso, pesados, se consigue además por la utilización de arenas procedentes de

trituración en lugar de arenas naturales utilizadas en antiguos morteros, por la
utilización de fibras naturales o artificiales incorporadas al esqueleto mineral o mediante
el empleo de betunes modificados con polímeros en sustitución de betunes
tradicionales.
Las fibras incorporadas al esqueleto mineral ejercen un doble papel. Inicialmente
permiten fijar un mayor contenido de ligante, que se traduce en una película de ligante
más gruesa, sin riesgo de escurrimiento, interesante desde el punto de vista del
envejecimiento y, por tanto, favorable a la durabilidad de la mezcla, mejorando el
comportamiento a la acción del agua (mejora la adhesividad pasiva), otorgando al
microaglomerado una cierta capacidad de autoreparación, interesante desde el punto de
vista de su comportamiento frente a soportes fatigados y fisurados.
La fibra ejerce igualmente un papel estructural, aportando una armadura al
mortero, mejorando su cohesión, su resistencia a la tracción, a la deformación plástica y
fatiga, mejorando igualmente la estabilidad del conjunto.
Las fibras utilizadas para este fin suelen tener distintas procedencias: mineral
(amianto, vidrio, lana de roca); orgánicas (celulosa); sintéticas (polipropileno, poliéster,
acrílicas). Aunque por sus excelentes características mecánicas se han venido utilizando
tradicionalmente las fibras de amianto, su probada toxicidad ha hecho que su empleo
este prohibido en numerosos países, utilizándose en su lugar fibras orgánicas y
sintéticas.
En los microaglomerados se suelen emplear en pequeñas proporciones, oscilando
alrededor del 0.3 al 0.5 % sobre el peso de los áridos en el caso de las fibras de celulosa.
Como se verá oportunamente, en los SMA esa proporción igualmente ronda también el
0.5 %.
El otro hito que tendió a optimizar las características de los microaglomerados, ha
sido la irrupción masiva en los mercados de los ligantes modificados,
fundamentalmente con polímeros elastoméricos.
Con la incorporación de polímeros a los asfaltos, se consiguen ligantes con
reología mejorada (mayor estabilidad al fluir con el tiempo), fundamentalmente en la
línea de una menor susceptibilidad térmica (variación de la consistencia con la
temperatura), aumento de su elasticidad, viscosidad y cohesión interna. Entre la amplia
gama de polímeros utilizados en la modificación de los ligantes para su uso en la
fabricación de microaglomerados en caliente, son los elastómeros termoplásticos del
tipo SBS (estireno – butadieno – estireno), lineales, ramificados o estrellados, junto con
los copolímeros del tipo estireno acetato de vinilo (EVA) y etileno acrilato de metilo
(EMA).

Los microaglomerados discontinuos en Europa

Además de los “Hot Rolled Asphalt”, de empleo casi exclusivo en el Reino Unido,
dos son los tipos de microaglomerados en caliente discontinuos más empleados en
Europa: los originarios de Alemania, denominados “Splittmastixasphalt”, o mezclas
SMA y los de origen francés, denominados “Beton Bitumineux Tres Minces” (BBTM)

22
 MEZCLAS ASFALTICAS

(ver Figura Nº13), aglomerados discontinuos muy delgados puestos en obra en

espesores entre 2 y 2.5 cm.
Figura Nº13. Granulometría de Beton Bitumineux Tres Minces

Las mezclas SMA fueron implantadas en Alemania a finales de los años 60 con el
objetivo inicial de mejorar la resistencia de las mezclas a la acción de los neumáticos de
clavos, desarrollándose posteriormente en los países nórdicos, Bélgica y Holanda.
Los aglomerados franceses del tipo BBTM fueron empleados en trabajos de
conservación de carreteras de tráfico importante, tanto en autopistas como en carreteras
nacionales, buscando una mejora en las características superficiales, especialmente la
adherencia a elevadas velocidades.
Ambos tipos de mezclas se caracterizan por tener elevados contenidos de áridos
gruesos (65-80 %), y discontinuidades granulométricas comparables. En ambas mezclas
el frotamiento interno en el seno de la capa y, por tanto, la estabilidad de la misma está
asegurada por los numerosos contactos existentes entre los áridos gruesos. La diferencia
fundamental entre ellas radica en que las mezclas alemanas tipo SMA presentan un
mayor contenido en arena, un mástico más rico en finos y un contenido de betún más
elevado (0.5-1.3 % superior). Este mayor contenido de ligante impone la necesidad de
incorporar un aditivo, fibras o polímetros, generalmente fibras, para “rigidizar” el
aglomerado, impedir el escurrimiento de ligante y otorgar a la mezcla una menor
sensibilidad a la segregación y a la deformación por fluencia. Podemos considerar las
mezclas SMA como una mezcla porosa en la que sus huecos están rellenos por un
mortero bituminoso, muy rico en betún, por consiguiente con muy bajo contenido de
huecos, 4-5 %, notablemente inferior a las mezclas discontinuas francesas. La mezcla es
particularmente compacta, lo que le hace tener un buen comportamiento a la fatiga.
Las mezclas discontinuas francesas, extendidas en capas muy delgadas (mezclas
del tipo BBTM), por su menor contenido de arena presentan una menor garantía desde
el punto de vista de la impermeabilidad (contenido en huecos estimados entre el 9 y 14
%) por lo que en este tipo de mezclas la impermeabilidad se hace descansar en el riego
de adherencia.

23
 MEZCLAS ASFALTICAS

Otra diferencia entre ambas mezclas radica de manera general en una menor
rugosidad de las alemanas SMA que, en ocasiones, puede incrementarse mediante la
incrustación de agregados de 2/5 mm. Por el contrario, en los microaglomerados
franceses del tipo BBTM la rugosidad es excelente, dependiendo su valor de la
granulometría y el espesor de la capa a emplear.
Consecuencia de esta evolución y con objeto de reducir aún más el espesor de
estas capas de rodadura, a finales de los años 80 se empezaron a desarrollar en Francia
unos nuevos tipos de microaglomerados discontinuos, denominados genéricamente
“Betón Bitumineux Ultra Mince” (BBUM), aglomerados ultra delgados que presentan
por su forma de trabajo una gran semejanza con los tratamientos superficiales con
gravillas. Se trata de mezclas 0/6 ó 0/10, muy discontinuas, constituidas por áridos
gruesos (4/6 ó 6/10), muy uniformes, casi monogranulares, mezclados con muy poca
cantidad de arena 0/2 mm (15-20 %). Se trata de un tipo de pavimento con una
estructura intermedia entre la correspondiente a un aglomerado en capa muy delgada
(BBTM) y la de un tratamiento superficial.
En ambos tipos de mezcla, y siempre que se apliquen en vías de alta velocidad o
en vías con importante tránsito pesado, se utilizan betunes modificados, empleándose
igualmente betunes normales asociados a fibras, aunque se considera que por encima de
un tráfico de 1000 vehículos pesados/día/sentido de circulación se deben emplear
betunes modificados para asegurar así una mejor cohesión y una superior durabilidad de
la macrotextura.
En España se especifican dos tipos de microaglomerados discontinuos: los
denominados “tipo F” (de capa fina) y los “tipo M” (monogranulares). Los tamaños más
comunes, y que también contribuyen a caracterizar cada tipología de mezcla, son 8 mm
y 10 mm; así, se habla de mezclas F8, F10, M8 y M10.
La gran diferencia entre ambas es el contenido de mortero (áridos finos + filler +
asfalto), que es mucho menor en los M, permitiendo en estas mezclas un alto porcentaje
de vacíos. Estas diferencias morfológicas dan lugar también a exigencias diferentes y,
por lo tanto, al uso de ensayos de distinta índole para la dosificación y el control de
ambas mezclas.
La Figura Nº14 ilustra sobre estas características diferenciales de las mezclas tipo
M y F; en la misma y a modo de ejemplo, se adosan las curvas granulométricas límites
de la M10 y la F10. En la Argentina, estas mezclas se denominan MAC M8, MAC
M10, MAC F8 y MAC F10. Esta denominación surge de un trabajo llevado a cabo por
el subcomité de normas de la Comisión Permanente del Asfalto durante el año 2003-
2004.

24
 MEZCLAS ASFALTICAS

Figura Nº14. Curvas de Microaglomerados Tipo F y Tipo M

100 0

90 10

Mezclas tipo MAC F 80 20

70 30

% PASA ACUM.

% RET. ACUM.
60 40
Estabilidad Marshall [kg] > 750
50 50

40 60
Vacíos [%] 4-7
30 70

20 80
Resistencia conservada, ensayo
10 90

0 100
Tracción indirecta [%] > 80 Nº2 Nº3 Nº8 Nº4 3/81/2"
TAMICES

Granulometría resultante Límite Inferior Límite Superior

100 0

90 10

Mezclas tipo MAC M 80 20

70 30
% PASA ACUM.

% RET. ACUM.
 12
60 40
Vacíos [%]
50 50

40 60
Pérdidas Cántabro seco [%] < 15
30 70

20 80
Pérdidas Cántabro inmersión [%] < 25
10 90

0 100
Nº 200 NºTAMICES
30 Nº Nº 43/81/2"
Límite Inferior Límite Superior

Todas estas mezclas se caracterizan por poseer una marcada discontinuidad entre
los tamices Nº4 y Nº8 (de aberturas 2.5 mm y 5 mm, respectivamente), limitándose el
material entre ambos tamices a no más del 8 % del total de áridos.
Por los requisitos granulométricos, en particular el pasante del tamiz Nº200
(75 micrones), el contenido de filler que se emplea es elevado. Los materiales más
empleados como fílleres son, además del filler natural que proviene de los áridos
pétreos, comerciales como la cal, el cemento y el filler calizo.

Propiedades que los microaglomerados discontinuos aportan a la sup. de

rodadura
Estos modernos tipos de microaglomerados destacan respecto a los tradicionales
y, en general, sobre las mezclas bituminosas convencionales para capas de rodadura. por
las siguientes características:

Seguridad

En España, la actual normativa sobre mezclas en caliente establece dos ensayos

para evaluar el factor seguridad de una capa de rodadura.
Por un lado, se evalúa la macrotextura del firme mediante el ensayo de la mancha
de arena, estableciéndose una limitación mínima de altura de arena. Por otro lado

25
 MEZCLAS ASFALTICAS

también se mide la microtextura mediante el ensayo del coeficiente de resistencia al

deslizamiento (CRD).
Mediante el péndulo del TRRL, coeficiente íntimamente relacionado con la
característica del árido empleado.
En lo que concierne a la macrotextura los valores mínimos a exigir para los dos
tipos F y M oscilan entre 0,8 y 1 para las mezclas F-8 y M-8 y 1.1 para las mezclas tipo
F-10 y M-10. Se exige para todas las mezclas valores del coeficiente de resistencia al
deslizamiento con péndulo valores superiores a 0,65 debiéndose conseguir estos
resultados después de 2 meses de apertura del tramo a la circulación
Los microaglomerados discontinuos empleados habitualmente en España, son los
del tipo F-10. Estas mezclas superan texturas iniciales de 1.30 mm, valor superior a los
especificados, lo que confirma la facilidad de obtener con este tipo de mezclas elevadas
macrorugosidades y por tanto, ofrecer al usuario de la carretera una superficie muy
segura tanto a altas como a bajas velocidades (fotografía, Figura Nº15). Por otra parte,
su elevada macrorugosidad asegura a la vez una muy buena y rápida drenabilidad
superficial en tiempo de lluvia, impidiéndose la formación de una película de agua
continua cuando las precipitaciones no son muy altas. En alguna obra especialmente
sometida a tráficos intensos y en la que se ha empleado betún convencional se ha
apreciado una disminución de la textura superficial producida por la postcompactación
del tráfico, siendo este problema mas acusado en zonas con deformaciones en el soporte
o mala adherencia con la capa de base asfáltica.
Figura Nº15. Textura de un Microaglomerado Tipo F

El empleo de ligantes bituminosos modificados así como el de emulsiones

modificadas como riego de adherencia, contribuye de manera notable a impedir estos
problemas y al mantenimiento en el tiempo de altos valores de la macrorrugosidad

26
 MEZCLAS ASFALTICAS

Fonoabsorbencia:

Se trata de una característica que va adquiriendo cada día más importancia de

acuerdo con la reglamentación sobre el impacto ambiental, por la incidencia que ejercen
en la comodidad para el conductor del vehículo, comodidad que constituye igualmente
un factor de seguridad.
Contrariamente a la idea imperante en los años ´70-´80 de que cuanto más rugoso
es un pavimento, más sonoro es, los microaglomerados discontinuos con
discontinuidades muy marcadas se caracterizan, al igual que las mezclas drenantes, por
su baja sonoridad. La razón de estas características se debe a que la macrotextura es
“negativa”, es decir que se manifiesta en profundidad, quedando la superficie
relativamente plana al acomodarse los áridos triturados dejando una de sus caras
expuesta y horizontal debido al efecto de la compactación. Esta propiedad es
especialmente importante en las mezclas más finas M-8 y F-8, de empleo especialmente
estas últimas en vías urbanas. Su utilización permite reducir el ruido de rodadura en el
entorno de 1.5 a 2 dBA con pavimento seco y de 2 - 4 dBA con pavimento mojado
respecto al de las mezclas de rodadura convencionales S-20.
Es de destacar en este sentido, las experiencias llevadas a cabo en vías urbanas de
diversas ciudades europeas de incorporar gránulos de caucho de 3 mm tamaño máximo,
procedentes de neumáticos usados, en mezclas 0/16 mm, 0/18 mm para obtener
menores sonoridades con frecuencias de absorción comparables a las obtenidas con una
mezcla drenante.

Durabilidad:

Los factores que pueden limitar la durabilidad en las mezclas especiales son
básicamente, el envejecimiento, la fatiga y la deformabilidad.
Se admite de manera general que los dos primeros parámetros, envejecimiento y
fatiga, se encuentran íntimamente relacionados con el contenido en ligante de la mezcla,
pudiéndose decir que las mezclas deberían diseñarse con el mayor contenido posible en
ligante, siempre que quede salvaguardada la capacidad de la resistencia a su
deformación plástica.
En estos microaglomerados modernos, tanto en la línea de la incorporación de
fibras o mediante la utilización de los betunes polímeros, la capacidad de resistencia al
envejecimiento queda garantizada por los elevados contenidos en ligante que según los
casos, van desde el 5.7 % al 5.2 % aproximadamente.
Por otro lado la mejora de las características mecánicas y reológicas de las
mezclas, especialmente las fabricadas con betunes modificados permiten mejorar su
comportamiento a fatiga como lo confirman las rectas de fatiga menos pronunciadas,
conservando sus características mecánicas en un intervalo de temperatura más amplio.

Campos de aplicación de los microaglomerados discontinuos

El objetivo fundamenlal de esta técnica es dar al usuario una calidad de servicio

equivalente a la de los aglomerados convencionales para capa de rodadura, ofreciendo

27
 MEZCLAS ASFALTICAS

economías importantes cuando lo que se desea obtener es únicamente la regeneración de

las características superficiales de la carretera.
El principal campo de aplicación reside pues en trabajos de conservación de las
rutas con buena capacidad estructural, no deformados, con el objetivo fundamental de
renovar sus características superficiales. Las mezclas más gruesas, fundamentalmente
las del tipo F-10, se utilizan en vías de circulación rápida y tráfico elevado que no
presentan curvas de radio pequeño, como por ejemplo autovías y autopistas,
comportándose con éxito frente a los microaglomerados en frío o las mezclas
tradicionales o drenantes en capas de 4 cm de espesor.
Se están empleando cada vez más en obras de nueva construcción y rehabilitación
superficial, buscando las propiedades necesarias que para la obtención de las
condiciones de seguridad y confort adecuadas.
Por su pequeño espesor su empleo está especialmente indicado en aquellas
operaciones de construcción o mantenimiento en las que se requiera limitar el peso del
pavimento (viaductos o pasos elevadas) o cuando se quiera limitar la perdida de galibo
(pasos inferiores y túneles).
Por su elevada macrorrugosidad, bajo nivel sonoro y pequeño espesor,
especialmente los tipos F -8 son los más adecuados para la pavimentación de vías
urbanas, compitiendo con éxito y desplazando a las mezclas de granulometría continuas
tradicionales.
Hemos de hacer mención igualmente de la última aplicación de este tipo de
mezclas: la de servir de capa de rodadura en carreteras con firmes de hormigón, tanto en
trabajos de conservación tras10 o 15 años de servicio, como en obras de nueva
construcción. Estas capas de rodadura mejoran notablemente la calidad de la
regularidad, las condiciones de adherencia y, sobre todo, el confort del usuario al
eliminar el clásico “golpeteo” producido por el paso del vehículo por la junta de las
losas.
Las mezclas monogranulares M no se han utilizado aún en Argentina, aunque
están especificados como los microaglomerados a emplear en las autopistas en España.
Por su estructura presentan unas propiedades intermedias entre los microaglomerados
tipo F y los tratamientos superficiales. Se acercan a estos últimos en el comportamiento
bajo tráfico, a saber: sensibilidad a la heterogeneidad del soporte y a la
postcompactación en la zona de rodadura, aunque presentan, por otro lado, las ventajas
de la no producción de pérdida de áridos manteniendo unos excelentes niveles de
adherencia.
Como conclusión parece razonable una generalización en el empleo de estos tipos
de mezclas, no solamente en trabajos de conservación de vías urbanas e interurbanas
con tráficos medios y pesados sino muy especialmente en autopistas y autovías.

IV.2.- Mezclas bituminosas porosas o drenantes

Las mezclas porosas pueden definirse como aquellas mezclas bituminosas cuyo
alto contenido de vacíos es suficientemente alto para permitir que se infiltre el agua de
lluvia con rapidez y pueda ser evacuada hacia las banquinas, cunetas u otros elementos

28
 MEZCLAS ASFALTICAS

de drenaje, evitando su permanencia en la superficie de la capa de rodamiento, incluso

bajo precipitaciones intensas prolongadas.
Habitualmente se admite que para una mezcla pueda considerarse drenante, debe
tener un contenido inicial de vacíos superior al 20%. Este límite establecido puede
parecer arbitrario. Realmente con valores inferiores de porosidad las mezclas pueden
tener una capacidad drenante apreciable. Sin embargo, para que esta capacidad se
mantenga durante un período de tiempo razonable, es necesario fijar un límite mínimo
de partida. Este límite cambia según distintos criterios, pero casi todos ellos pueden
englobarse dentro del correspondiente al 20%. Ello no supone que las distintas
normativas se conformen con este porcentaje; lo aconsejable es partir de una porosidad
mayor.
Una consideración a tener en cuenta es que las mezclas porosas pueden ejecutarse
tanto en caliente como en frío, esto es, empleando como ligantes los betunes puros o las
emulsiones bituminosas, modificadas o no. De hecho, las mezclas fabricadas con un
contenido nulo o casi nulo de arena, son porosas en sentido estricto, con contenidos de
vacíos del orden del 25%. Sin embargo, la técnica de las mezclas porosas ha conocido
un auge espectacular países como España en los últimos años, debido
fundamentalmente a la puesta a punto de sistemas de diseño y de puesta en obra.

Antecedentes

Las mezclas porosas en caliente fueron inicialmente desarrolladas en los EE.UU.,

donde se emplearon como capas de pequeño espesor (2.5 cm aproximadamente) con el
objeto de renovar la textura superficial de pavimentos deslizantes y/o exudados. Este
empleo no suponía, sin embargo, un aprovechamiento integral de sus posibilidades y no
se tenía en cuenta, al menos de una forma especifica, la mejora que para la comodidad y
seguridad de la conducción supone su capacidad drenante.
En Europa, el primer país en estudiar con profundidad este tipo de mezclas fue
España. El objetivo inicial que se buscó con estas mezclas fue mejorar las condiciones
de circulación de los vehículos en situaciones de lluvia.
Como es bien sabido, la presencia de agua sobre el pavimento dificulta el contacto
del neumático con la superficie del pavimento, dando lugar a que se produzcan con
mayor facilidad ocasiones para el deslizamiento y vuelco de los vehículos.
Estos estudios se enfocaron de forma específica al desarrollo de una metodología
de diseño y control, así como la ejecución y seguimiento de tramos de ensayo. En
particular, los estudios, en los que intervinieron tanto la Dirección General de Carreteras
como las Universidades y las empresas privadas, se iniciaron en el año ‘80 en la
provincia de Santander.
Como resultado de estos estudios nacieron los siguientes ensayos:
 Determinación de la pérdida por desgaste de mezclas bituminosas mediante el
empleo de la máquina Los Angeles (Ensayo Cántabro).
 Determinación de la permeabilidad in situ mediante el empleo del permeámetro
L.C.S.

29
 MEZCLAS ASFALTICAS

Tomando como base algunos ensayos tradicionales y estos nuevos ensayos se ha

puesto a punto una normativa que permite el diseño, fabricación, puesta en obra y
control de mezclas bituminosas porosas en caliente.
Además de esto, se realizaron una serie de tramos experimentales en los que se
analizaron distintos tipos de ligantes, convencionales y modificados por la adición de
elastómeros, distintos tipos de granulometrías, de espesores, etc. A todos estos tramos
se les ha realizado durante 10 años un seguimiento para analizar la evolución de sus
parámetros básicos y su durabilidad.
A partir de 1985 se empezaron a realizar obras no experimentales en distintas
carreteras españolas. En el año 1986 se iniciaron obras con mezclas bituminosas porosas
en distintas autopistas.
En el resto de Europa, la idea de las mezclas porosas ha tenido una extraordinaria
acogida y en los últimos años se ha producido un movimiento técnico muy importante
que ha hecho que prácticamente todos los países hayan incorporado esta técnica a sus
manuales de diseño de pavimentos y que se haya generalizado su empleo.
En Argentina ya existen tramos de autopistas y autovías con esta tipología de
mezclas.

Características de estas mezclas

Son mezclas diseñadas con una granulometría de áridos marcadamente
discontinua; tal discontinuidad se manifiesta al igual que los microaglomerados
discontinuos, especialmente entre los tamices Nº 4 y Nº 8, donde necesariamente debe
haber menos del 8 % (deseable: menos del 5 %) de material respecto del total de áridos.
Figura Nº16.
Figura Nº16. Granulometría de Mezcla Drente
Por tal motivo, el resultado es una mezcla con altísimo contenido de vacíos.
100 0

90 10

80 20

70 30
% PASA ACUM.

% RET. ACUM.

60 40

50 50

40 60

30 70

20 80

10 90

0 100
Nº20 Nº30 Nº8 Nº4 3/8"1/2"3/4"
TAMICES

30
 MEZCLAS ASFALTICAS

Los criterios de diseño más comunes son los siguientes:

 Vacíos [%] > 20
 Pérdidas al Cántabro en Seco [%] < 25
 Pérdidas al Cántabro tras inmersión [%] < 30
 Permeabilidad LCS en probetas [seg] < 30
 Escurrimiento de betún [%] < 0.3

Ventajas y limitaciones de las mezclas drenantes

Las mezclas bituminosas porosas poseen una serie de características peculiares

que hacen que su comportamiento sea muy diferente del de las mezclas impermeables
convencionales. Estas diferencias hacen que las mezclas porosas presenten una serie de
ventajas, pero también que tengan algunas limitaciones:

Ventajas

 Los pavimentos ejecutados con este tipo de mezcla mantienen una elevada
resistencia al deslizamiento bajo lluvia y eliminan o reducen
considerablemente la posibilidad de que se produzca el fenómeno de
hidroplaneo (Figura Nº17).
Uno de los objetivos que se pretendía cuando se empezaron a estudiar las
mezclas porosas para capa de rodadura era el de eliminar el problema del
hidroplaneo (aquaplanning). Durante el hidroplaneo se produce una pérdida total
del control sobre la dirección del vehículo al interponerse una película de agua
entre los neumáticos y el pavimento.
Sin la gravedad del hidroplaneo, lo que siempre se produce cuando hay
una película de agua sobre la carretera, es la disminución de la adherencia entre
el neumático y el pavimento, con lo que los riesgos de accidentes aumentan
considerablemente.
En ambos casos, las mezclas porosas producen una mejora notable de las
condiciones, debido a que aumentan la macrotextura y eliminan el agua de la
superficie del pavimento.
La capacidad de las mezclas para mantener el pavimento libre de agua
depende de su porosidad y su espesor. Como ejemplo, para llegar a saturar una
mezcla de 3 cm de espesor con un 20% de vacíos se necesitan al menos 18
minutos de una precipitación de una intensidad de 10 l/h.

31
 MEZCLAS ASFALTICAS

Figura Nº17. Carácter drenante: disminución de hidroplaneo y spray

MEZCLA DENSA
MEZCLA POROSA

 Permiten tener una elevada resistencia al deslizamiento a altas velocidades.

Como es sabido, la pérdida de resistencia al deslizamiento con la velocidad
depende fundamentalmente de la macrotextura de la superficie de rodadura. En
las mezclas porosas los niveles de macrotextura obtenida son siempre altos
(profundidad del círculo de arena no inferior a 1.5 mm).
 Además de las condiciones de seguridad emanadas de su drenabilidad, existen
otras ventajas que, están relacionadas al confort: en efecto, se produce una
reducción del agua proyectada por el paso de vehículos.
Uno de los aspectos que más afectan a la seguridad y comodidad del
conductor en tiempos de lluvia es el de la proyección de agua pulverizada por
los vehículos, especialmente por los camiones. En estas ocasiones la
disminución de la visibilidad es muy importante y las maniobras de
adelantamiento, de por sí críticas, pasan a convertirse en un “calvario”.
De forma espectacular, las mezclas porosas disminuyen de forma radical
estas proyecciones, hasta prácticamente eliminarlas, incluso con lluvias intensas.
 Por sus características anti-reflectantes, se produce una mejora de la visibilidad
con el pavimento mojado.
Con pavimentos mojados y sobre superficies de macrotextura lisa, existe
un fenómeno de reflexión de la luz de los vehículos que circulan en sentido
contrario. Esto da lugar, durante la noche, al deslumbramiento de los
conductores.
Con las mezclas porosas, al eliminarse la película de agua y dotar al firme
de una macrotextura rugosa se reduce este problema a la vez que se mejora la
visibilidad de las marcas viales.
 Esta mezclas, a pesar de trabajar estructuralmente casi solamente por
interlocking, poseen un adecuado comportamiento mecánico.
A pesar de la baja estabilidad que muestran estas mezclas en el laboratorio,
la cohesión obtenida y el comportamiento interno del sustrato mineral son

32
 MEZCLAS ASFALTICAS

suficientes para impedir que con los espesores habituales (3 a 5 cm) se presenten
problemas de deformaciones plásticas durante la vida de servicio.
La cohesión y trabazón proporcionada por el ligante y la fracción del árido
fino es suficiente para mantener la unión del árido en la mezcla e impedir que se
produzcan peladuras y pérdidas de árido grueso.
La durabilidad también es buena, no habiéndose observado hasta el
momento problemas de degradación debidos a la acción del agua o del
envejecimiento del ligante.
 Estos pavimentos generan menos ruido neumático-calzada y además, son
fonoabsorbentes. Es decir, reducen el ruido en su fuente y limitan la propagación
del mismo. Esto se debe a varios factores, como veremos a continuación, que
coadyuvan a que las mezclas drenantes provean pavimentos de rodadura
cómoda y silenciosa.
La obtención de la macrotextura rugosa conduce en otro tipo de
pavimentos, como por ejemplo los tratamientos superficiales con riesgos o
lechadas bituminosas, a la creación de un pavimento de gran ruidosidad. Ello es
debido a que la macrotextura se consigue en base a resaltes (cabezas de los
áridos); por contra en los pavimentos con mezclas porosas la macrotextura se
consigue mediante la formación de oquedades, es decir “macrotextura negativa”
con una superficie relativamente “lisa” debido al acomodamiento de las caras
planas de los agregados gruesos de trituración, producido por los equipos de
compactación. Ello conlleva una menor producción de ruido de rodadura, similar
a la de pavimento de macrotextura lisa.
Por otro lado, la presencia de poros convierte a esta capa de rodamiento en
un material absorbente que contribuye a disminuir el ruido total producido por la
circulación de vehículos.
En particular, medidas realizadas por laboratorios especializados en
España han demostrado que las mezclas drenantes son menos ruidosas, en un
orden de 3 a 5 dB(A), menor que los pavimentos convencionales.
A este respecto, son de destacar las conclusiones del Comité de
Características Superficiales de la AIPCR, presentadas en el Congreso Mundial
de Carreteras de 1987 en Bruselas, que indican que, respecto de un pavimento
denso de similar macrotextura, el ruido producido por los vehículos al circular
sobre un pavimento poroso es:
Ruido de rodadura: de 6 a 9 dB(A) menor.
Ruido de motor: 3 dB(A) menor.
Ruido total: de 3 a 5 dB(A) menor por vehículos pesados, y de 4 a 9 dB(A)
menor con vehículos ligeros.
Con lluvia: el ruido en la mezcla porosa aumente de 1.5 a 2.5 dB(A), y con
un pavimento denso aumenta 4 dB(A).
A la vista de estas notas, es necesario concluir que en el estado actual de la
técnica de carreteras, las mezclas porosas constituyen la mejor opción desde el

33
 MEZCLAS ASFALTICAS

punto de vista de la comodidad y seguridad del usuario para construir una capa
de rodamiento.
Sin embargo, aunque el uso se ha generalizado, todavía no constituye más
que una ínfima parte de los pavimentos de las carreteras, incluso en los países
más desarrollados. Ello se debe entre otras razones a las siguientes:

Limitaciones

 Dependiendo de los materiales usados, las técnicas constructivas, el tránsito y el

clima, entre otros factores, es posible que exista una disminución de la vida útil
respecto de una mezcla densa.
Esta disminución podría venir motivada por un previsible más rápido
envejecimiento del ligante y una más rápida pérdida de adhesividad por efecto
del agua. El empleo de asfaltos modificados, una correcta dosificación y la
adecuada fabricación y puesta en obra, minimizan en gran parte el problema.
 Por cuestiones de colmatación de poros, se manifiesta una pérdida de
porosidad en el tiempo.
Motivada por la acción conjunta del tráfico y el aporte de polvo, suciedad,
etc. Esta disminución de la porosidad puede suponer una pérdida parcial de las
propiedades para las que la mezcla fue proyectada.
Sin embargo, el diseño de mezclas con un contenido de vacíos
inicialmente alto, el empleo de áridos con buena forma y alta resistencia al
desgaste, así como la succión producida por el tráfico, ayuda a evitar que se
produzca la colmatación de los poros. Como se ha visto en algunos tramos
experimentales, la porosidad al cabo de 10 años de servicio puede ser
suficientemente buena si las condiciones iniciales cumplían los requisitos
actualmente exigidos.
 Como las oquedades superficiales sirven de “reservorio” para los carburantes
vertidos por los vehículos, estas mezclas ofrecen una menor resistencia a la
acción de los disolventes y derivados del petróleo.
Este problema se plantea únicamente de forma localizada y en aquellos
puntos donde puedan producirse vertidos (rampas fuertes, aparcamientos, etc)
 En el proyecto del pavimento, existe la necesidad de un soporte adecuado.
Como toda capa de rodamiento, la mezcla bituminosa necesita apoyarse
sobre una estructura firme estructuralmente, pero además, éste deberá ser
impermeable y debe tener una geometría bien acabada.
 Se complican las tareas de mantenimiento de la vialidad invernal.
Es una de las limitaciones que más habitualmente se suelen poner a las
mezclas porosas, especialmente en aquellos países, como España, donde la
presencia de bajas temperaturas y de nieve es más bien rara.
Ello es debido a la falta de costumbre en los equipos de vialidad invernal
para tratar este tipo de mezclas.

34
 MEZCLAS ASFALTICAS

En los países de climatología más dura, como son los países Centro y
Noreuropeos, donde estas mezclas se utilizan con frecuencia, el problema de
vialidad invernal se resuelve de forma similar en mezclas porosas que con
mezclas densas. Únicamente se ha observado la necesidad de aumentar las
dosificaciones de sales fundentes y, sobre todo, incrementar los tratamientos
preventivos.

Campo de aplicación y perspectivas futuras de esta tecnología

La principal aplicación, para lo que realmente fueron concebidas y desarrolladas
estas mezclas, es como la de capa de rodamiento. A diferencia de la técnica
norteamericana, toda la metodología desarrollada en Europa y, más recientemente, en
Japón, lleva a la construcción de capas de rodamiento de espesor de 3 a 5 cm. con
árido de tamaño máximo 12 a 20 mm.
El uso más común se da en regiones con pluviometría media a abundante, en las
vías rápidas no urbanas con tránsito canalizado y sin interrupciones importantes. En
Francia, se le da preponderancia al tema del ruido, por lo tanto también se usan
mezclas drenantes, independientemente de la pluviometría, en autopistas urbanas o
en tramos de carreteras en los cuales es necesario disminuir el ruido.
Hay algunos ejemplos de vías urbanas de tránsito lento con estas mezclas, como
en la ciudad de Valencia, pero en estos casos es recomendable el uso de
microaglomerados o de SMA, que soportan mejor las tensiones tangenciales del
tránsito (giros, frenadas, aceleraciones).
Respecto a las perspectivas para este tipo de mezcla, hay que señalar que las
líneas de desarrollo actuales de esta técnica siguen las siguientes vías:
 Las mezclas porosas con un contenido de vacíos superior al 25 %: el objetivo de
estas mezclas es mejorar las características de las mezclas porosas actuales y
aumentar la durabilidad de estas ventajas a lo largo del tiempo. Este nuevo tipo
de mezclas obliga al empleo de ligantes modificados de altas prestaciones. En la
actualidad se está tendiendo a mezclas con muy bajo porcentaje de agregado
fino, incluso prescindiendo de él, alcanzándose vacíos del orden del 30 %. Esto
mejora sustancialmente las ventajas que de por sí ya poseen los pavimentos
drenantes.
 Pavimentos integrales absorbentes: este tipo de estructura consiste en una serie
sucesiva de capas porosas que nacen desde la subrasante y alcanzan la superficie
de rodamiento. Se pretende con ello aumentar la capacidad absorbente, tanto de
agua como de ruido, de la calzada, haciendo que éste actúe como un “embalse” y
permita así disipar o eliminar los efectos de las lluvias torrenciales.
Naturalmente, este tipo de estructuras requieren una impermeabilización de la
subrasante previamente a la construcción de las capas de rodamiento, y una
concepción de todo el sistema de drenaje acorde con esta nueva estructura.

35
 MEZCLAS ASFALTICAS

IV.3.- Mezclas SMA

Las mezclas tipo Stone-Mastic-Asphalt (SMA) para capas de rodamiento, están

incluidas en la norma técnica “Regulaciones Técnicas Suplementarias para la
construcción de rodaduras bituminosas ZTV-StB 84”, al mismo nivel y en la misma
manera que las mezclas convencionales asfálticas y “másticos asfálticos”.
Este tipo de mezcla bituminosa fue desarrollada por la empresa Strabang/Deutang
en la segunda mitad de los años sesenta.
En aquel tiempo las rutas alemanas sufrían graves deterioros por la circulación de
vehículos equipados con neumáticos con clavos. Para la reparación de los daños
producidos por estos nemáticos se diseño un material constituido por:
- 70 % en peso de un árido 5/8 mm, duro y resistente al impacto, y
- 30 % en peso de mástic asfáltico, compuesto a su vez por:
7.0 a 8.0 % en peso de asfalto
10 % en peso de filler calizo
10.0 a 11.0 % en peso de arena triturada
1.0 % en peso de fibra de amianto

Fue necesario utilizar estas fibras para incorporar una elevada cantidad de ligante
en la mezcla sin que se produjesen efectos adversos. La fibra aseguró que el material
permaneciese homogéneo durante la fabricación, transporte e incorporación y que no se
formasen exudaciones de ligante en la superficie de rodamiento.
Este material, que se denominó MASTIMAC, se colocaba en dotaciones de unos
35 kg/cm². En poco tiempo se apreciaron los buenos resultados en su resistencia a la
acción de los neumáticos con clavos. Además se vio que el material mostraba una alta
resistencia a las deformaciones plásticas.
A partir de estos resultados era obvia la utilización de una mezcla bituminosa
similar para la construcción de otras carpetas, para las que se utilizaron dotaciones de
100 kg/cm², en un espesor de unos 4 cm.
Se desarrolló a partir de aquí una nueva formulación, basada en lo siguiente:
46.0 % en peso de áridos 8/11 mm de trituración
16.0 % en peso de áridos 5/8 mm de trituración
8.0 % en peso de áridos 2/5 mm de trituración
9.0 % en peso de áridos 0.9/2 mm de trituración
10.7 % en peso de filler 0/0.09 mm
1.0 % en peso de fibra de amianto
7.3 % en peso de betún

En esta mezcla bituminosa era muy importante conseguir un buen esqueleto

mineral, para ello las fracciones de árido 2/5; 5/8; 8/11 mm se dosifican en la
proporción 1:2:6.

36
 MEZCLAS ASFALTICAS

Para diferenciar este material del MASTIMAC utilizado en capas finas, se

denominó MASTIPHALT.
Al comienzo de los años setenta se supo que el amianto era peligroso para la
salud. Esto llevó rápidamente a que se prohibiese su utilización.
En consecuencia se hizo necesario encontrar una alternativa adecuada. Después de
muchos estudios de prueba y error se vio la posibilidad de utilizar fibras de celulosa.
Varias empresas de la competencia aprovecharon la oportunidad, a la vista de los
buenos resultados conseguidos en el MASTIMAC y el MASTIASPHALT y
desarrollaron sus propios productos comerciales, concebidos de una manera similar. Al
final, los comités del Instituto de Investigación sobre Carreteras y Tráfico responsables
del desarrollo de la normativa, tuvieron que publicar una especificación sobre estos
productos.
En la Norma ZTVbit-StB 84 se utilizó por primera vez de forma oficial este tipo
de material, bajo el nombre de “Stone-Mastic-Asphalt”.
Sin embargo, la intervención de muchos seudo expertos hizo que un concepto
comprobado y funcionando se diluyese.
En especial, el contenido mínimo de betún permitido por la ZTVbit se fijó en un
6.0 % en peso, un porcentaje claramente más bajo.
El principio básico de este material es acomodar tanto betún como sea posible sin
“dañar” a la mezcla bituminosa. Esto es importante por la forma de trabajo de estas
mezclas cuyo éxito se basa en conseguir una película de betún tan espesa como sea
posible alrededor de cada partícula de árido.
Esto se facilita con la fibra de celulosa, que actúa como soporte del betún.
Desafortunadamente en la segunda mitad de los años ochenta se produjeron varios
fallos, debido a que las mezclas utilizadas tenían el contenido mínimo –oficialmente
aprobado- del 6.0% con varias desviaciones de la granulometría de áridos especificada.
Por esta razón, en 1990 el Instituto de Investigación sobre Carreteras y Tráfico
publicó las “recomendaciones para la dosificación, fabricación e incorporación del
Stone-Mastic-Asphalt”. Con este documento se corregían los errores de la
ZTVbit-StBB 84.
Estas recomendaciones se revisaron de nuevo en 1995, después de que los
calurosos veranos de 1994 y 1995 produjesen deformaciones en muchas carreteras
alemanas lo que en muchos casos llevó a deformaciones en las mezclas de Stone-
Mastic-Asphalt.
Sin embargo en honor de la verdad debe decirse que estas deformaciones del
Stone-Mastic-Asphalt se debían a la capa subyacente denominada capa intermedia.
Con las recomendaciones de 1995 se dio un paso atrás en el concepto original y
ya comprobado de estos materiales.

37
 MEZCLAS ASFALTICAS

Los valores que se prescribieron figuran en la siguiente tabla:

Stone-Mastic-Asphalt 0/11 0/8 S 0/8 0/5
Áridos gruesos
Áridos gruesos
doblemente triturados
doblemente triturados1)
1.- Partículas minerales Áridos finos doblemente
Áridos finos doblemente
triturados, arena natural,
triturados
filler procedente del árido
Porcentaje en peso
Granulometría mm 0/11 0/8 0/8 0/5
Fracción < 0.09 9 a 13 10 a 13 10 a 13 10 a 13
Fracción > 2.0 75 a 80 75 a 80 75 a 80 75 a 80
Fracción > 5.0 60 a 70  55 50 a 70  10
Fracción > 8.0  40  10  10 --
Fracción > 11.2  10 -- -- --
2.- Ligante
B65 B65 B80 B80
Tipo
(PmB 45) (PmB 45) (PmB 200)
Contenido  6.5  7.0  7.0  7.2
3.- Mezcla bituminosa
Probetas Marshall
Huecos en mezcla % en peso 3.0 a 4.0 3.0 a 4.0 2.0 a 4.0 2.0 a 4.0
1)
con una fragmentación al impacto SZ8/12  18, y superficie procedentes totalmente de machaqueo

Si hasta ahora ha habido fallos aislados en mezclas de SMS se han debido

esencialmente a errores en la concepción del producto, en la fabricación de la mezcla
y/o en la puesta en obra del material.
Los fallos han sido esencialmente:
 Segregación en forma de concentración de mortero en la superficie
 Salida de agua como resultado de un contenido de huecos en mezcla demasiado
elevado
 Insuficiente resistencia al deslizamiento

La homogeneidad de la mezcla durante la fabricación, transporte e incorporación

a la carretera se consigue gracias a la aportación de una cantidad suficiente de aditivos
estabilizantes, pero también mediante la selección de correctas temperaturas de
operación.
La experiencia ha demostrado que cuando se utilizan fibras de celulosa como
aditivos estabilizantes se elimina completamente el escurrimiento de ligante, aunque se
trabaje a temperaturas algo más altas que las convencionales.

38
 MEZCLAS ASFALTICAS

La elevada resistencia a la deformación del stone-mastic-asphalt es el resultado de

un esqueleto de áridos gruesos autosoportante, en el que los bordes de las partículas de
árido están expuestas a una concentración de tensiones. Por tanto deben emplearse
únicamente áridos duros, resistentes al impacto e insensibles al agua.
Además el tipo de áridos gruesos utilizados debe ser resistente al pulimento para
asegurar una resistencia al deslizamiento suficiente a la necesaria seguridad en la
circulación en presencia de lluvia.
Es importante que el contenido de vacíos en las probetas Marshall se encuentre
dentro de un estrecho margen. Deben ser como mínimo del 2 % en volumen sin exceder
el 4 %.
Con el Stone-Mastic-Asphalt debe señalarse una peculiaridad:
Una proporción elevada de áridos gruesos, por ejemplo el 80 % en peso, significa
un contenido de vacíos elevado en la mezcla. En consecuencia, para conseguir un
volumen reducido de vacíos es necesario a su vez un elevado volumen de ligante que
rellene los huecos existentes. Esta es por tanto una diferencia fundamental con el
concreto asfáltico.
Por la concepción del SMA, es necesario mantener constante el contenido de
ligante y variar la granulometría hasta que se consigue el contenido de vacíos en mezcla
que se persigue.
Al principio este método puede parecer extraño. Con alguna práctica, sin
embargo, puede conseguirse la dosificación con poco más gasto que con los ensayos
convencionales.
El término “agentes estabilizantes” puede interpretarse mal. Es por tanto más
correcto hablar de “portadores de ligante”, que estabilizan la homogeneidad de la
mezcla, pero no al ligante.
La determinación de la cantidad correcta de los portadores de ligante se lleva a
cabo mediante el denominado ensayo de escurrimiento. En general es suficiente aportar
un 0.3-0.5 % de celulosa. Esta contribuye a alcanzar el volumen necesario de mortero,
sin fragilizar el mástic y sin influir negativamente en las propiedades del ligante.
Es muy importante una correcta dosificación de las fibras y una distribución
homogénea para conseguir un buen comportamiento del material.
Por esta razón se sigue en general la siguiente secuencia:
1.- Se incorporan los áridos al mezclador
2.- Se incorporan las fibras de celulosa en el mezclador
3.- Se premezcla en seco durante 5-15 segundos
4.- Se añade el betún
El grado de compactación del 97% exigido en las prescripciones técnicas sólo
puede conseguirse con los SMA si la extensión y la compactación de llevan a cabo con
gran cuidado.
El primer criterio y el más importante es que se implementen de manera
consistente los resultados de la fórmula de trabajo en la planta de elaboración.

39
 MEZCLAS ASFALTICAS

Con el SMA, las desviaciones importantes de la fórmula de trabajo llevan a

variaciones en el contenido de vacíos, lo que tiene un efecto negativo en la
compactación.
También es importante conseguir el grado de compactación para alcanzar los
vacíos en mezcla deseados. En las regulaciones se admiten vacíos en mezcla en el
material compactado  6 %. Si se supera este umbral puede esperarse que se produzcan
un debilitamiento prematuro de la mezcla.
En conclusión puede decirse que, cuando se cumplen los criterios señalados, el
SMA es un material fiable y seguro, cuya durabilidad ha sido contrastada.
Muchos de los MASTIMACS de los años 1970 están todavía en servicio y en
buenas condiciones.

IV.4.- Mezclas de Alto Módulo

Se denominan mezclas de alto módulo (MAM) a una serie de aglomerados
asfálticos especiales dotados de una fuerte capacidad estructural. Se caracterizan por
tener un elevado módulo de rigidez, comportamiento a fatiga mejorado y gran
resistencia a la deformación plástica.
Esto es posible por contar por un potente esqueleto mineral y un alto contenido de
betún de baja penetración.
Su elevado módulo de rigidez y buena resistencia a la fatiga, permiten proyectar
capas de base o refuerzo con un menor espesor, pudiendo conseguir reducciones de
hasta el 30%. Además, presentan otra serie de ventajas adicionales como ausencia de
fisuración por retracción térmica, gran impermeabilidad, uniformidad de capas, etc.
En España, las primeras experiencias datan de 1992. En esta comunicación se
plantea la composición de este tipo de mezcla, la dosificación en laboratorio, sus
características fundamentales, fabricación y puesta en obra.
Como ejemplo se muestran diferentes alternativas estructurales empleando este
tipo de mezclas y la experiencia que Probisa ha tenido con la grava-emulsión de alto
módulo.

Características de las MAM

La denominación Mezclas Bituminosas de Alto Módulo comprende una serie de

mezclas bituminosas especiales dotadas de una gran capacidad estructural,
caracterizándose por su elevado módulo de rigidez, buena resistencia a la fatiga y gran
resistencia a las deformaciones plásticas.
Las primeras referencias de este tipo de aglomerados tuvieron lugar en los años
70, en los que se emplearon ciertos tipos de ligantes modificados para obtener mezcla
de alto módulo que se emplearon en aplicaciones puntuales y muy específicas, como por
ejemplo los alquitranes-PVC.
La verdadera explosión de este tipo de mezclas tiene lugar en Francia a principios
de la década de los 80, cuando aparece un nuevo tipo de aglomerados de alto módulo

40
 MEZCLAS ASFALTICAS

formulado con altos porcentajes de ligantes (hasta el 6 %), de muy baja penetración (de
5 a 25 dmm a 25 ºC) y elevado punto de ablandamiento (> 70 ºC).
Posteriormente, estas primeras mezclas evolucionaron a otras con contenidos de
ligante ligeramente inferior (alrededor de 4.5 %) y, por tanto, peor resistencia a la fatiga,
utilizadas cuando las condiciones de deformación eran menos exigentes (soportes de
gran rigidez).
Desde su desarrollo hasta ahora, se han extendido en Francia más de 6 millones de
toneladas, tanto en capas de base de nueva construcción, como en refuerzos de
pavimentos de insuficiente capacidad estructural. Estas mezclas han sido normalizadas
“Enrobés à módule élevé” en la norma francesa NFP 98-140 de diciembre de 1991.
Su elevado módulo de rigidez, superior a 14000 Mpa a 15 ºC – 10 Hz, y buena
resistencia a la fatiga, permiten proyectar capas de base o refuerzos con un menor
espesor, consiguiendo reducciones de hasta un 30 %.

Campos de aplicación

Las mezclas de alto módulo pueden emplearse, además de algunas situaciones

específicas, como alternativas a otros materiales para capas de base e intermedias tanto
en obras de nueva construcción como refuerzo.
En obras de nueva construcción las mezclas de alto módulo constituyen una
alternativa válida a las bases tradicionales: mezclas bituminosas convencionales, bases
granulares y gravascemento. Las mezclas de alto módulo permiten disponer de
pavimentos con bases bastante rígidas estructuralmente sin los problemas asociados a
las bases tratadas con ligantes hidráulicos, en particular el problema de fisuración por
retracción, la consiguiente fisuración inducida en las capas superiores y, sobre todo, la
pérdida de capacidad estructural cuando la base de gravacemento está despegada de la
subbase de suelocemento. El interés relativo de las mezclas de alto módulo aumenta con
la intensidad del tráfico previsto y la importancia del paquete estructural.
Dada la importancia técnica y económica de los resultados del estudio realizado,
se ha hecho un análisis comparativo de secciones de nueva construcción partiendo de
valores diferentes a los obtenidos en el estudio. Concretamente, se ha tomado como
referencia los valores de módulo generalmente aceptados y las conocidas leyes de fatiga
de la SHELL para mezclas bituminosas. Además, visto el interés de emplear este tipo de
mezclas de alto módulo y teniendo en cuenta la importancia de la experiencia francesa
en este campo, se ha buscado optimizar las secciones reduciendo la capa de rodadura
mediante el empleo en ésta de mezclas especiales, en particular las capas delgadas
formadas con microaglomerados discontinuos.

IV.5.- Mezclas con Asfalto Multigrado

En los últimos años, las principales empresas proveedoras de ligantes en la

Argentina han producido un asfalto de buen comportamiento ante las deformaciones
permanentes conocido como “asfalto multigrado”. Se caracteriza por tener menor
susceptibilidad térmica comparado con un ligante convencional, es decir, a bajas

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 MEZCLAS ASFALTICAS

temperaturas presenta un comportamiento menos rígido (mejorando la respuesta a

fatiga), y a altas temperaturas tiene una respuesta elástica de mayor magnitud
(mejorando sus propiedades frente al ahuellamiento).
En la ciudad de Buenos Aires en el año 2003 se realizó un tramo de prueba para
evaluar el comportamiento real de este ligante en un concreto asfáltico. El sector donde
se desarrolló el tramo experimental se encuentra sometido a solicitaciones bastante
particulares, ya que por el mismo circulan gran cantidad de autobuses de línea y
camiones de gran porte. Su emplazamiento se sitúa en las inmediaciones de la terminal
de ómnibus y trenes más importante de la ciudad, siendo al mismo tiempo una zona
portuaria. Esto significa una combinación de tránsito pesado, grandes solicitaciones
tangenciales debidas al frenado y arranque de los vehículos, como así también altos
porcentajes de cargas estáticas en las zonas de las paradas. Se emplearon dos asfaltos
multigrado provistos por diferentes empresas del mercado local. Las características de
estos se muestran en la tabla siguiente.
Características del ligante empleado
VALOR
ENSAYO UNIDAD NORMA
Ligante 1 Ligante 2

Penetración (25ºC, 100 gr, 5 seg) [0.1mm] (IRAM 6576) 38 53

Punto de ablandamiento (A y B) mm]
[ºC] (IRAM 115) 65.0 57.5
Viscosidad Brookfield Rotor SC4-28
Temperatura 135 ºC RPM 100 [Poise] (IRAM 6837) 15.1 15.4
Temperatura 150 ºC RPM 100 [Poise] (IRAM 6837) 6.35 6.30
Temperatura 170 ºC RPM 200 [Poise] (IRAM 6837) 2.60 2.95
Temperatura 190 ºC RPM 250 [Poise] (IRAM 6837) 1.64 1.26

Las proporciones intervinientes en la mezcla, y la curva granulométrica resultante

se informan en la Figura Nº18.
Figura Nº18. Granulometría de la Mezcla Multigrado
Curva Granlométrica
Árido granítico
31.4
6-20 100
95
90
Árido granítico 85
20.9 80
Porcentaje que pasa

6-12 75
70
Arena de trit. 65
20mm 60
34.2 55
0-6 50
45
Porcentaje 40
en Peso Arena silícea 7.6 35
30
de Áridos 25
20
15
Cal Hidráulica 0.96 10
5
0
N° 200 N° 100 N° 50 N° 30 N° 16 N° 8 N° 4 ¼” 3/8” ½”
Cemento asfáltico 5.0
Abertura en mm

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 MEZCLAS ASFALTICAS

V. 6.- Mezclas Densas con Asfalto Resistente a los Solventes

Es sabido el efecto destructivo que generan los combustibles y lubricantes
derivados del petróleo sobre los pavimentos asfálticos. Fundamentalmente las pérdidas
de gas-oil y el transitar de los vehículos afectan lentamente a las mezclas asfálticas,
destruyendo la capa de rodamiento por la dilución del ligante, y consecuentemente
generan el desprendimiento de los áridos, con lo cual se produce el deterioro progresivo
llegando a la destrucción del pavimento.
El ligante empleado para este tipo de mezclas ha sido producido en el país
atendiendo a subsanar los inconvenientes anteriormente descriptos, y ésta fue la primer
experiencia con un asfalto de producción nacional de estas características en la
pavimentación urbana Argentina; experiencias similares fueron desarrolladas por el Ing.
Massaccesi y otros utilizando breas con aditivos especiales en la ciudad de La Plata.
Dicho betún tiene como propiedad fundamental su alta resistencia a la acción
destructiva que generan los hidrocarburos.
También se desarrollaron tramos de pavimento urbano en Buenos Aires con esta
tecnología en sectores sometidos a solicitaciones de características particulares, donde
existe una gran afluencia de buses de transporte público, de giros a la izquierda y con
dársenas de estacionamiento. Esto significa una combinación de tránsito pesado,
grandes solicitaciones tangenciales debidas al frenado y arranque de los vehículos,
como así también altos porcentajes de cargas estáticas en las zonas de las paradas. Las
superficies de rodamiento existentes consistían en carpetas asfálticas deterioradas, que
fueron fresadas con anterioridad a la construcción de los tramos. Se emplearon dos tipos
de mezclas, de tamaños máximos 12 y 20 mm. Las mismas fueron dosificadas de
acuerdo al procedimiento Marshall, con la particular característica que se diseñaron con
un contenido de vacíos del 2 %, condición con la cual se evita desde el diseño el ingreso
de agentes externos en el interior de la mezcla.
Para evaluar la performance del ligante empleado, se siguió el procedimiento
descrito por Steernberg et al., donde se somete a las probetas de la mezcla en estudio,
dosificada y moldeada según Marshall, a inmersión en solvente JP1, para luego evaluar
la perdida de peso que sufre ésta luego de diferentes tiempos de exposición al ataque del
hidrocarburo.
Las características del ligante empleado se describen en la siguiente tabla:

ENSAYO UNIDAD NORMA VALOR

Penetración (25ºC, 100 g, 5 seg) [0.1 mm] (IRAM 6576) 47

Punto de ablandamiento (Anillo y Esfera) [ºC] (IRAM 115) 72
Retorno elástico por Torsión [%] (NLT 329/84) 50.5
Viscosidad Brookfield Rotor SC4-29
Temperatura 135 ºC RPM 100 [Poise] (IRAM 6837) 12.65

Una vez diseñadas las mezclas, se procedió a evaluar su comportamiento frente a

los solventes, de acuerdo al método de Steernberg. En el siguiente gráfico pueden

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 MEZCLAS ASFALTICAS

observarse las pérdidas de peso del material en función del tiempo, cotejado con un
ligante convencional. Esta fue realizada con la mezcla de Tmáx 20 mm; Figura Nº19.
Figura Nº19

Perdida de masa tras inmersión en solvente JP 1

45

40 s/dosificación
c/ligante convencional
% perdida de masa

35

de Planta
30
de testigos
25

20

15

10 S/dosificación
5

0
0 5 10 15 20 25 30

Tiempo (días) Ptas de planta

Con el fin de evaluar la influencia de los vacíos respecto a las pérdidas por efecto
del solvente, se moldearon probetas con decrecientes energías de compactación,
obteniéndose vacíos comprendidos entre 2 y 5 %. En la Figura Nº20 se aprecia cómo
afecta éste parámetro a las pérdidas de material. Esto muestra la importancia de alcanzar
el grado de compactación de diseño en la obra, pues de esto dependerá el ingreso o no
de hidrocarburos y en consecuencia la durabilidad de las mezclas.

Figura Nº20. Influencia del contenido de vacíos en la perdida de

m asa tras inm ersión en JP1
12
Pérdida de m asa

10
8
(%)

6
4
2
0
0 1 2 3 4 5 6
Vacíos (%)

El aspecto de la carpeta terminada es de textura superficial muy cerrada, lo cual se

atribuye a que la mezcla es del tipo fina y muy rica en mortero, condición necesaria para
lograr vacíos del orden pretendido (2 %).

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 MEZCLAS ASFALTICAS

IV.7.- MEZCLAS “TIBIAS” O SEMICALIENTES

Con el fin de atenuar las implicancias económicas, técnicas, ambientales y de
salud y seguridad laboral durante la elaboración de las mezclas asfálticas en caliente, en
los últimos años se desarrollaron tecnologías tendientes a disminuir las temperaturas de
trabajo, dando lugar a las denominadas “mezclas tibias” o, más apropiadamente,
“semicalientes”, que permiten reducciones apreciables de las temperaturas de trabajo
(elaboración, compactación) respecto de las mezclas con asfaltos convencionales;
Figura Nº21. Como modificador del asfalto se emplean aditivos que cambian su
viscosidad.
Figura Nº21

Esta merma de necesidad de energía térmica conlleva a: un menor costo de

combustible para la llama del quemador del tambor de la usina asfáltica; mitigación de
la contaminación por emisión de gases y sólidos en suspensión durante el calentamiento
y mezclado en la planta; atenuación del envejecimiento del asfalto (y, por ende, de la
mezcla) a corto plazo; versatilidad operativa (temperatura ambiente; tiempo de
transporte, extendido y compactación) en cuanto a su aplicación con menores registros
térmicos; y reducción de los riesgos de incendios por combustión del asfalto, de
quemaduras del personal por manipuleo de un material caliente como la mezcla
bituminosa y de inhalación de gases tóxicos presentes en el betún.
Es importante tener presente que, para que las mezclas tibias sean definitivamente
aceptadas, su comportamiento deberá ser al menos similar que el de las mezclas en
caliente; este hecho ha significado que, en la mayoría de las experiencias reportadas
hasta la actualidad, las reducciones de temperatura tuviesen que ser limitadas entre 20 y
35ºC como máximo.
En la Facultad Regional Avellaneda de la UTN se están llevando adelante
experiencias con una SMA tibia y con asfalto multigrado; el aditivo reductor de

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 MEZCLAS ASFALTICAS

temperaturas está incorporado en las fibras. En la Tabla siguiente se muestra una

comparativa de temperaturas de trabajo de mezclas SMA de iguales características
granulométricas y fabricadas con los mismos áridos y fílleres pero con diferentes
ligantes y/o fibras, destacándose que con la variante “ligante multigrado y fibras con
cera” se diseñó la mezcla “SMA tibia multigrado” mencionada la cual, como puede
apreciarse, necesitó unos 20ªC menos para su elaboración y compactación.

Temperaturas (ºC)
Asfalto Fibras Mezclado Compactado Observaciones
CA - 30 Celulosa 160 155
Multigrado Celulosa 162 156
Multigrado Celulosa+cera 142 135 Mezcla “tibia”
Multigrado Celulosa+aminas 162 155 con mejorador de adherencia

La Tabla que se muestra a continuación presenta valores de envejecimiento del

asfalto durante las operaciones de fabricación y puesta en obra de mezclas SMA
multigrado con fibras sin y con la adición de agentes reductores de temperatura: el
índice de envejecimiento es menor en ésta última, lo que en la práctica significa una
mayor vida útil del pavimento construido.
Viscosidad 150ºC Indice de
Ligante
(Poise) Envejecim.
Ligante multigrado virgen 4,04 --
Ligante recuperado, SMA multigrado 7,38 1,8
Ligante recuperado, SMA multigrado “tibio” 6,05 1,5

En los laboratorios LEMIT de La Plata se han llevado a cabo en los últimos años
numerosas experiencias con mezclas asfálticas tibias. Entre ellas, cabe destacar dos
artículos, ambos firmados por la Ing. Rosana Marcozzi: uno referido a los efectos de
reducir las temperaturas de fabricación y compactación de las mezclas en caliente y el
restante de índole informativa acerca de la tecnología de las mezclas tibias.
En la primera de estas divulgaciones se comparan mezclas en caliente elaboradas
con distintos asfaltos convencionales y modificados a diferentes temperaturas cada una
de ellas: la recomendada por el Asphalt Institute (correspondiente a una viscosidad del
ligante de 1,7 Poise); las que surgen del concepto de “viscosidad de corte cero”,
correspondiente a 7,5 Poise para el mezclado; y las que se corresponden con una
viscosidad de 30 poise. Para ejemplificar, en el caso de un asfalto convencional CA-20
dichas temperaturas de fabricación son 150ºC, 121 ºC y 101 ºC, respectivamente. Luego
de numerosos ensayos, concluye que para asfaltos modificados la reducción de las
temperaturas, desde la recomendada por el Asphalt Institute hasta la correspondiente a
“viscosidad de corte cero” no cambia significativamente las características de las
mezclas; para el asfalto convencional estudiado, por el contrario, se verifican algunas
diferencias importantes, tanto de laos parámetros mecánicos como de durabilidad. Por
su parte, todas las mezclas fabricadas con temperaturas correspondientes a 30 Poise
sufrieron consecuencias adversas, magnificadas en la mezcla convencional,

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 MEZCLAS ASFALTICAS

corroborando los corolarios de la Tesis Doctoral de Adriana Martínez (UPC de

Barcelona) en cuanto a que, si bien una mayor energía puede llegar a compensar las
densidades de mezclas compactadas a muy bajas temperaturas, existen deficiencias
irreversibles.
En la segunda publicación se ofrece una panorámica de las particularidades del
diseño y la producción de las mezclas tibias. Es de especial interés un reporte acerca de
aditivos de última generación para mejorar la trabajabilidad y compactabilidad de
mezclas, compuestos por amidas de ácidos grasos y tensoactivos, que reducen la tensión
superficial del asfalto, mejoran la lubricación entre ligante y agregados y producen
además mejoras en la adhesión y la cohesión del aglomerado. Se informa respecto de
mezclas que permiten reducir hasta 55ºC las temperaturas de trabajo sin modificar las
propiedades de la mezcla; el ejemplo de la gráfica de la Figura Nº22 es elocuente: la
mezcla elaborada con el “aditivo B” mantiene resistencias tras un ensayo de inmersión
(por ejemplo, a compresión diametral; ver ANEXO) similares a las de una mezcla sin
aditivo elaborada y compactada con 55ºC más de temperatura.
Figura Nº22

Elaboración y puesta en obra.

Debe controlarse la temperatura de elaboración en planta para que efectivamente

se manifieste la merma de la misma y se obtengan los beneficios buscados. La planta
elaboradora sólo debe adaptarse para incorporar un aditivo, en caso que éste se
incorpore a la mezcla y no esté incluido dentro de la formulación del ligante asfáltico.
En lo atinente a la puesta en obra, las mezclas “tibias” permiten una mayor
versatilidad en cuanto a circunstancias ambientales y tiempos de transporte. En efecto,
no sólo las ventajas de merma de temperatura pueden usufructuarse en la fabricación
sino también en las operaciones de obra; así, por ejemplo, ante condiciones térmicas no
del todo convenientes es factible incrementar unos grados la temperatura de elaboración
en planta (siempre cuidando que no disminuya demasiado la viscosidad del ligante) para
disponer de más tiempo antes que se llegue a la temperatura crítica inferior de
compactación.

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 MEZCLAS ASFALTICAS

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