SIMPOSIO INTERNACIONAL DE DERECHO MARÍTIMO - CÓRDOBA ‘95

Dra.María del Carmen Aguinaga

AVERÍAS GRUESAS - REVISIÓN DE LAS REGLAS DE

YORK-AMBERES 1974 Y ENMIENDA 1990 - TEXTO 1994

Se ha creído oportuno introducir en el temario del presente Simposio, el tratamiento

de la revisión de las Reglas de YORK AMBERES 1974 -enmendadas en 1990-, cuyo texto
fuera aprobado en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional, llevada a cabo en
Sidney, Australia, en el mes de octubre de 1994, resultando el cambio de seis de las
Reglas Alfabéticas, once de veintidós Reglas numeradas y la introducción de la Regla
Paramount.
El tema en sí es novedoso e interesante porque debido a su reciente sanción, el
texto en inglés aún no ha sido traducido a nuestro idioma en forma oficial de modo que
podrán interiorizarse de su contenido con la lectura del material de trabajo que figura en
su poder. Es menester aclarar que la parte de las Reglas que no ha sufrido modificación
se corresponde con la traducción oficial de las Reglas de YORK AMBERES 1974,
efectuada por la Asociación Argentina de Derecho Marítimo. En cuanto a las enmiendas
de l994, se ha tenido en cuenta los comentarios del Presidente del Comité III, Dr. David
Taylor, así como los efectuados por la Asociación de Liquidadores de Averías de los
Estados Unidos.

Antecedentes de las Reglas de York-Amberes

La revisión de la referidas Reglas, lejos de ser improvisada, es fruto de una labor

sin pausa tendiente a la unificación internacional de la normativa aplicable a las averías
gruesas realizada por los diversos intereses involucrados en el quehacer marítimo,
representados en la faz privada por sus respectivas asociaciones y en el ámbito
gubernamental a través de los organismos dependientes de las Naciones Unidas.
La labor de los mismos ha sido cristalizada en una normativa que mantiene la
denominación de las Reglas de York Amberes no obstante el lugar en que se realicen las
distintas conferencias.
Según refiere el Dr. Domingo López Saavedra en una reciente publicación, el
Comité Marítimo Internacional -C.M.I.- en el mes de diciembre de l990 encaró un estudio
sobre el Instituto de la Avería Gruesa y las Reglas de York Amberes 1974, designando a
tal fin un Grupo de Trabajo que habiendo requerido opinión a las Asociaciones Nacionales
que integran el C.M.I., produjo un documento identificado como ¨”C.M.I. DOCUMENT
GENAV-22” y que fuera elevado por su Presidente al Sub-Comité Internacional del
mencionado C.M.I. a principios de l992. En dicho documento se señaló que fue
considerado un trabajo de la UNCTAD sobre el tema y la conveniencia de que este
último organismo internacional trabajara en colaboración con el C.M.I., los Aseguradores,
incluyendo la Unión de Aseguradores Marítimos -IUMI- y organizaciones Internacionales
que representan a partes comercialmente interesadas, en busca de simplificar el sistema
de Avería Común. También se puso de manifiesto que la “Asociación Internacional
Europea de Liquidadores de Avería Gruesa -A.I.D.E.- estaba llevando a cabo como una
actividad normal suya ,una revisión de las Reglas de York Amberes 1974, con la estrecha
colaboración del C.M.I. [ Cf. Domingo López Saavedra, “Averías Gruesas “,Trabajos del
C.M.I. sobre las Reglas de York -Amberes 1974 (su modificación 1990).
La modalidad de trabajo reseñada, ha sido la misma que permitió desde fines del
siglo pasado hasta la fecha, obtener la uniformidad normativa de un instituto tan antiguo
como el de las Averías Gruesas. Así, en la Conferencia realizada en Glasgow en 1860, en
la que se reunieron navieros, aseguradores y comerciantes de Europa y E.E.U.U., se
aprobaron las once primeras Reglas, perfeccionadas y ratificadas en 1864 en York. A
instancias de la Internacional Law Asociación, la Conferencia reunida en Amberes en
1877, aprobó una nueva normativa que se conoció como “Reglas de York-Amberes” la
que tuvo generalizada aceptación. En las modificaciones introducidas en Liverpool en
1890 se tuvo en cuenta la experiencia recogida en la práctica por la Asociación de
Liquidadores de Averías de Londres. También su aceptación fue generalizada en el
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comercio marítimo internacional. La conferencia de Amberes de 1903 convocada por la

International Law Association incorporó la nueva Regla conocida como “Regla de
Amberes de l903” en la que se introdujo el tema de la culpa náutica como causa
generadora de la Avería Gruesa.
En la Conferencia de Estocolmo de 1924 se sancionaron las nuevas “ Reglas de
York-Amberes 1924” incorporándose por primera vez conceptos o definiciones
genéricas contenidas en las siete “Reglas Alfabéticas”. Su aceptación por el comercio
marítimo internacional fue inmediata, incorporándose esta normativa a los conocimientos
y pólizas de fletamento de uso común en las distintas plazas del mundo.
En 1950 se aprobaron las nuevas Reglas de York-Amberes con las modificaciones
introducidas por el C.M.I. teniéndose en cuenta además la labor realizada por la Unión
Internacional de Aseguradores Marítimos (I.U.M.I.).
Casi veinte años después -l969- a instancias de la Asociación Inglesa de Derecho
Marítimo se concretó un proyecto de reforma que fue elaborado y aprobado como “Reglas
de York-Amberes 1974” en la Conferencia reunida en Hamburgo en dicho año.
Desde esa fecha hasta el presente, también han transcurrido otros veinte años,
lapso en el cual la evolución permanente de la ciencia y de la técnica ha generado
cambios que el derecho debe incorporar para permanecer vigente.

Las enmiendas - Su análisis

Cabe destacar que, respetándose la estructura básica de las Reglas divididas en

numéricas y alfabéticas, la reforma ha introducido una innovación muy importante referida
a la responsabilidad por contaminación y su exclusión del régimen de bonificación de
avería gruesa. Las restantes modificaciones no son sustanciales sino que tienden a
clarificar o precisar el alcance de algunas normas que presentan dificultad de
interpretación en la práctica.

Regla de Interpretación

La Regla de Interpretación incorpora en su texto a la Regla Paramount

estableciendo en su segundo párrafo que “...Excepto en lo estipulado en la Regla
Paramount, y las Reglas numeradas, la avería gruesa será liquidada de acuerdo con las
Reglas señaladas con letras”.
De acuerdo a la nueva redacción de la Regla de Interpretación, se mantiene firme
el principio de que las Reglas se interpretarán íntegramente y con exclusión de cualquier
norma legal o usos y costumbres en contra, entendiéndose esto no como exclusión de la
aplicación de las leyes nacionales sino solo aquéllas que sean incompatibles con las
soluciones consagradas en las Reglas.
La innovación aparece en el segundo párrafo en el que se antepone a las Reglas
numéricas y alfabéticas la aplicación del concepto de razonabilidad contenido en la Regla
Paramount, comprendiendo a la totalidad de las Reglas de York-Amberes.
Por último, queda incólume el principio de primacía o prioridad absoluta de las
Reglas numéricas frente a las alfabéticas de forma tal que como lo señala López
Saavedra: ”las primeras tienen suficiente poder o fuerza como para imponerse y regular
una cuestión, aun cuando ello pueda resultar en oposición con los principios
conceptuales contenidos en las segundas (López Saavedra Domingo, ”Averías Gruesas -
Las Reglas de York-Amberes 1974 comentadas, pág.33).

Regla Paramount

Entrando a la consideración particular del tema,se advierte la incorporación de la

Regla Paramount o Regla Principal ubicada a continuación de la Regla de
Interpretación. La misma establece el concepto de razonabilidad como extensivo a la
totalidad de las normas numeradas y alfabéticas.
Esta Regla reza: ”En ningún caso debe permitirse el sacrificio o gasto a
menos que sea razonablemente hecho o incurrido”.
La reforma se introdujo a raíz de que en las Reglas de 1974 sólo se requería la
razonabilidad en dos de las reglas numeradas y la Letra A. Como la Regla de
Interpretación establece la prioridad de las reglas numeradas, una concesión o
autorización podía ser sustentada por una regla numerada aun cuando el acto de avería
realizado por el jefe de la expedición no sea razonable.
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Entre los elementos esenciales que conforman el instituto de la avería gruesa se

encuentra el de razonabilidad del acto voluntario. La Regla A que conceptualiza el acto
de avería gruesa, exige la concurrencia de varios recaudos como ser un sacrificio o gasto
extraordinario, efectuado intencional y razonablemente para la seguridad común en una
situación de peligro. En relación a la interpretación del término ”razonable”, sólo se exige
que el sacrificio o gasto sea realizado por el capitán con el mismo juicio que adoptaría un
buen padre de familia de acuerdo a las circunstancias del caso, de modo que las
consecuencias del gasto o sacrificio no sean más gravosas que las del peligro que se
trata de evitar (Cf.López Saavedra,op.cit.,pág. 40).

Reglas alfabéticas:
Regla A

La parte operativa de la Regla se ha expresado anteriormente en la Regla B. La

enmienda ahora une ambas Reglas habiéndose sustituido sólo la palabra “expenditure”
por “expensive”.
En consecuencia, se mantiene en el primer párrafo el texto de la Regla A que
conceptualiza el acto de avería gruesa como todo sacrificio extraordinario o gasto
extraordinario en que se incurre voluntaria y razonadamente en un momento de peligro,
con el fin de preservar los bienes comprometidos en una expedición marítima. La
modificación se encuentra en el segundo parágrafo en el que se incorpora lo expresado
en la anterior Regla B respecto a que ”Los sacrificios y gastos de avería gruesa serán
soportados por los diferentes intereses contribuyentes, en las condiciones
establecidas a continuación”
La redacción originaria de la Regla A ya incluía el texto de la Regla B, pero luego
fue desdoblada para evitar problemas de interpretación. Con la nueva redacción retoma
la conformación inicial.
La expresión de esta parte de la Regla ha sido considerada como innecesaria o
superflua por el Comité Marítimo Internacional y otras asociaciones porque no establece
quiénes contribuyen en una avería gruesa, siendo necesario para determinarlo recurrir a
la Regla XVII ahora también modificada.(Cf. López Saavedra, Domingo; op. cit., pág. 49).

Regla B - Empuje y Remolque

Esta es una provisión enteramente nueva. El espacio dejado libre en la Regla B
por el desplazamiento a la Regla A ahora ha sido llenado por esta nueva Regla que
tiene el propósito de aplicarse, a opción de las partes, a un convoy o flotilla.
La nueva Regla expresa: “Hay una expedición marítima cuando una o más
embarcaciones están remolcando o empujando otra u otras embarcaciones, a
condición de que todas ellas estén desarrollando actividades comerciales, y no se
encuentren efectuando una operación de salvamento. Cuando las medidas se
toman a fin de preservar las embarcaciones y sus cargas, si las hay, de un peligro
común, estas Reglas deben aplicarse. Una embarcación no se encuentra en peligro
común con otra u otras embarcaciones si simplemente desconectándose de la otra
u otras embarcaciones está segura; pero si la desconexión es en sí un acto de
avería gruesa, la expedición marítima continúa”.
Esta norma permite aplicar las Reglas de York-Amberes a las situaciones de
remolque y convoy cuando ambos se encuentran en peligro, siempre que las Reglas
estén incorporadas en el contrato de remolque o en el contrato de transporte.

Regla C:
Aquí se introdujeron dos innovaciones .La primera de ellas aclara la exclusión de
sobreestadias, pérdida de mercados, y pérdida o daño sufridos o gastos incurridos debido
a la demora. La bonificación en avería común de las consecuencias directas del acto de
avería gruesa tiene su antecedente en la Ley de Seguro Marítimo inglesa de 1906,
aunque la Regla C de 1924 sufrió modificaciones en el texto de 1950 con el fin de evitar
considerar como gastos o daños bonificables en avería común, aquellas originadas en
“demoras” como podrían ser las pérdidas de beneficios en la explotación del buque a
causa de su inmovilización o las pérdidas de valor o deterioro de mercaderías
transportadas durante el viaje en cuestión o en forma subsiguiente.
La esencia del problema, sostiene López Saavedra, radica en conceptualizar y
diferenciar con precisión las consecuencias directas e indirectas de un acto de avería
gruesa, lo que en la práctica resulta difícil y de hecho dio lugar a pronunciamientos
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judiciales muchas veces diferentes o contradictorios. En el derecho argentino, las

consecuencias directas de las que habla la Regla C, equivalen a las consecuencias
inmediatas que regula el art. 901 del Código Civil (Cf. López Saavedra Domingo, op. cit.,
pág.62).
La segunda enmienda es muy importante y trata sobre responsabilidades por
contaminación. Esto está tratado en el actual segundo párrafo de la Regla C que dice:
”En ningún caso se efectuará ninguna asignación o bonificación por pérdidas,
daños o gastos incurridos con respecto a los daños ocasionados al medio
ambiente...”La delegación de Estados Unidos expresó cierta preocupación en el sentido
de que esta redacción excluya responsabilidades con absoluta certeza. En consecuencia,
efectuaron una presentación formal durante la Sesión Plenaria que no es parte de las
Reglas pero que formará parte del informe ya que, a juicio de la delegación, esta Regla
excluye las responsabilidades por contaminación. Esta disposición es parte de los
”paquetes de contaminación”, cuya segunda parte aparece en la Regla XI (d). Como la
Regla C es alfabética, puede ocurrir que esos gastos, daños, o pérdidas que resultaren
de una situación cubierta por una regla numerada, puedan ser considerados como avería
gruesa en forma clandestina ya que las Reglas numéricas tienen prevalencia sobre las
alfabéticas. Sin embargo, estas Reglas numeradas por las cuales esto puede ocurrir (II, V
y VIII),fueron modificadas a fin de prevenir esa entrada clandestina.

Regla E:
La enmienda de esta Regla introduce dos nuevos párrafos. El párrafo uno no ha
sufrido cambios. Los párrafos 2 y 3 contienen disposiciones que tienen el propósito de
acelerar la presentación de pruebas para permitir que la liquidación se efectúe de manera
más eficiente. Su texto expresa:”...Todas las partes reclamantes de avería gruesa
deben enviar por escrito al liquidador de avería el monto de la pérdida o gasto que
reclaman dentro de los doce meses posteriores a la finalización de la aventura
marítima.
Si dicha notificación no se efectuare, o si dentro de los doce meses del
requerimiento, una de las partes no provee la evidencia que respalde el reclamo
notificado, o individualmente con respecto al interés contribuyente, el liquidador de
averías se encontrará en libertad de estimar la extensión de la bonificación o del
valor contribuyente en base a la información de que dispone; dicha estimación
puede ser cuestionada solamente sobre la base de que fuere manifiestamente
incorrecta.”
Estos nuevos párrafos requieren que la notificación de cualquier gasto o pérdida
que puedan ser reclamados como avería gruesa sea realizada al liquidador dentro de los
l2 meses de terminada la aventura marítima común. Cualquier indagación específica
hecha por el liquidador debe ser respondida dentro de los doce meses.

Regla F:
No hay cambios sustanciales en al reforma que consagra el principio de la
bonificación de avería común de los llamados gastos substitutivos. La enmienda implica
una clarificación menor dado que se sustituye el término “extra expense” por el de
“aditional expense”. Si bien los autores ingleses sostuvieron que el sentido de la palabra
“extra” no es el de adicional o suplementario sino el de extraordinario, en el texto francés
de la Regla, la palabra “extra” del ingles aparece, sin embargo, como “suplementaire”.
( López Saavedra, Domingo M. ob. cit. pág. 81)
Con la nueva redacción, se precisa la acepción considerada más adecuada y que
refiere a gastos adicionales y no a gastos extraordinarios. La versión castellana deberá
variarse en consecuencia efectuando la sustitución terminológica.
En esta reforma solo se admite como substitutivos los “gastos” extraordinarios y no
los “sacrificios “ o “pérdidas extraordinarias”. El gasto substitutivo exige para su
admisibilidad que se pueda optar entre incurrir en él o en otro que de por sí configure un
auténtico desembolso bonificable en avería gruesa. También debe tenerse en cuenta que
la producción y admisibilidad del gasto substitutivo es solamente hasta el ahorro
efectivamente obtenido del mismo.

Regla G:
La enmienda de la Regla expresa: “Cuando un buque se encuentra en
cualquier puerto o lugar en circunstancia que se pueda encuadrar en avería gruesa,
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bajo las previsiones de las Reglas X y XI, y la carga o parte de ella es enviada a
destino por otros medios, los derechos y responsabilidades por avería gruesa,
permanecerán -sujeto a la notificación de los intereses de la carga, si ésta fuere
practicable-, iguales como si no hubiera habido ese transbordo, como si la
expedición hubiera continuado en el buque original por tanto tiempo como pueda
justificarse bajo los términos del contrato de fletamento y la ley aplicable”.
La nueva Regla G introduce el formulario standard de acuerdo de no separación
con una cláusula “bigham” en las Reglas. Es decir, el párrafo adicional de la Regla G
prevé el caso de que la carga se envíe a destino por otros medios. Se considera que esto
está de acuerdo con la práctica anterior según la cual se debía obtener el acuerdo de las
partes. Se consideraba que insumía mucho tiempo obtener este acuerdo, por lo que los
procedimientos introducidos por la enmienda simplifican la cuestión de manera
considerable. La delegación de Estados Unidos logró que se incluyan en el texto del
acuerdo las palabras “sujeto a la notificación de los intereses de la carga si ésta
fuere practicable”. La parte del acuerdo que versa sobre valores contribuyentes, se
encuentra
en la Regla XVII de 1994.

Reglas Numéricas:

Reglas II ,V y VIII
Las enmiendas a estas Reglas y a las Reglas V y VIII (enmiendas idénticas ) tratan
de aclarar por completo que se excluyeron las responsabilidades por contaminación. En
cada una de esas Reglas se agregaron las palabras “a la propiedad comprometida en
la aventura marítima común” Esta modificación se introdujo a pedido de la delegación
de Estados Unidos para asegurar que los costos posibles de responsabilidad o limpieza
resultantes de un acto de avería gruesa no produzcan otro gasto más; p. ej. en la Regla II
está totalmente claro que el valor de la carga arrojada para la seguridad común es
admitida pero no así la responsabilidad o costos resultantes de la contaminación o
limpieza..

Regla III - Extinción de fuego a bordo:

También tiene una clarificación menor cambiando la frase final que dice: ...”por el
humo, cualquiera sea su causa, o por el calor del fuego”. La exclusión del daño
originado por humo o calor como bonificable en avería gruesa, se limita ahora
estrictamente a calor de fuego y no calor de otras fuentes tales como los intentos para
extinguir el fuego. La exclusión de los daños producidos por humo y calor fue introducida
en la reforma de Hamburgo de 1974 y concuerda con la Regla IV de la Asociación de
Liquidadores de Averías de Londres es, según señala López Saavedra, la que más se
acerca a facilitar la labor del liquidador de avería y constituye un principio práctico
razonable, fruto de la experiencia en la materia ( cf. López Saavedra ob. sit., pág. 111)

Regla V - Encallamiento voluntario

Ver Regla II.
Sólo se agrega una frase que precisa el sentido de la Regla. Expresa: “ Cuando un
buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, la pérdida o daños
consecuentes a la propiedad comprometida en la aventura marítima común serán
admitidos en avería gruesa, sin tomar en consideración si el encallamiento era inevitable.
La enmienda anterior introducida en 1974 culminó con la eliminación de la diferenciación
entre varaduras voluntarias y aquellas que se llevaban a cabo en los casos en que
involuntariamente el buque había de ser arrojado sobre la costa (cf. López Saavedra,
Domingo op. pág 119)

Regla VI - Remuneración por asistencia y salvamento.

El texto reformado de la Regla VI agrega “...Los gastos bonificables en avería
gruesa deben incluir cualquier remuneración de salvamento en la cual la pericia y
los esfuerzos de los que prestan el salvamento en prevenir o minimizar el daño al
medio ambiente, ha sido tenido en cuenta de acuerdo a lo establecido en el Art. l3,
Ap. 1 (b),de la Convención Internacional de Salvamento, 1989.
b)No será admitida en avería gruesa la compensación especial abonable al
salvador por el propietario de la embarcación, estipulada en el Art. 14 de dicha
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Convención, en la extensión especificada en el párrafo 4 de ese Artículo, o bajo

cualquier otra disposición similar en sustancia.
Aunque no hay ningún cambio en la norma VI que sufrió modificaciones
significativas en l990, el hecho de que no exista cambio indica la aceptación extensiva,
por parte de la comunidad comercial, de la enmienda de París de l990 con respecto a los
artículos l3 y 14 del Convenio de Salvamento de l989.
Este Convenio según comenta el Dr. Arturo Ravina, denomina como “daños al
medio ambiente” a los desastres marítimos que podrían causar daños a personas o
propiedades ajenas o a terceros respecto de los intereses tradicionalmente involucrados y
contempla el derecho del salvador a cobrar un salario adicional cuando hubiera realizado
esfuerzos para prevenir el daño al medio ambiente o cuando tales esfuerzos hubieran
evitado o minimizado dicho daño (Cf. Ravina,Arturo, La Organización Marítima
internacional -Su dinámica- Los Convenios;pág.135;Cordoba,1992).
El Art.13,Ap.1 (b) admite la bonificación en avería gruesa de los gastos de
salvamento efectuados en circunstancias distintas a las previstas en el Art.14 que prevé
una compensación especial para el salvador que haya logrado mediante sus operaciones
de salvamento evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente. Esta recompensa
especial excluida de las Reglas de York-Amberes comprende los gastos personales que
haya tenido el salvador y una cantidad equitativa correspondiente al equipo y al personal
que efectiva y razonablemente haya empleado en la operación de salvamento.
Regla VIII
Ver Regla II anterior.

Regla IX - Objetos del buque y provisiones quemados como combustible.

La carga ha sido agregada al tema de la Regla l994, la cual anteriormente sólo
trataba con los materiales del buque o provisiones usadas como combustible para la
seguridad común. El método de acreditar el combustible que era normalmente consumido
fue simplificado y el liquidador no necesita mayor investigación para establecer si hay una
amplia provisión de combustible a bordo del buque; la cuestión de la provisión suficiente
de combustible ahora es tratada en la Regla D.
Se considera que esta enmienda, propuesta por la asociación del Reino Unido, es
importante en función del principio. Sin embargo se reconoce que las asignaciones de la
presente Regla no surgirán con mucha frecuencia.

Regla X(a):Gastos en puerto de arribada, etc.

La enmienda simplemente comprende la eliminación de dos comas de las normas
de 1974. La enmienda pone de cuerdo por completo el texto en inglés con el texto en
francés.:

Regla X:
Las enmiendas a la Regla X no comprenden ningún cambio sustancial. En el
parágrafo C) expresa que las previsiones de la Regla XI deben ser aplicadas al
tiempo extra de detención ocasionado por dicho reembarque y estiba”. El período de
detención extra por recarga o reubicación de la carga previamente movida a
consecuencia de un acto de avería gruesa, será también admitido. De hecho, se confirma
lo que es una práctica universal. Sin embargo se produjo un importante debate con la
Regla X acerca de si se deberían limitar la asignaciones de conformidad con las
disposiciones de la presente reglas. Se acordó dejarlas como están.

Regla XI- Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos ocasionados para

ganar un puerto de arribada, etc.
Se aprovechó la oportunidad para establecer las disposiciones de esta Regla en
una secuencia más ordenada para que haya mayor fluidez lógica de las previsiones que
allí se toman y las palabras “gastos de puerto” agregaron en varios lugares para que la
Regla esté acorde con la práctica actual.

Regla XI d)
La Regla de l974 referente a las horas extraordinarias no ha sido incluida en las
Reglas l994. Se decidió a pesar de las objeciones de la delegación de los Estados Unidos,
que su objetivo o intención era claramente comprendido y practicado y por lo tanto
redundante. Esto dejó espacio para insertar la parte del “paquete de compromiso de
contaminación” como Regla l994 d).
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Esta es una nueva norma muy importante. Las estipulaciones contenidas en la

Regla XI d) son complementarias a los agregados efectuados en la Regla C para evitar la
aceptación de responsabilidad por daños al medio ambiente o el efecto de la
contaminación. Este es el “quid pro quo” aceptado por los aseguradores de bienes como
así también por los intereses comerciales, por lo cual se aceptarán medidas para evitar la
contaminación en promedio general cuando formen parte de una Ley Promedio General
realizada para la seguridad común .Se espera que estas nuevas disposiciones eviten la
posibilidad que ha preocupado a los intereses relacionados con el buque y las cargas
durante muchos años, o sea que un buque en peligro se declare un “ leproso marítimo” y
le impida alcanzar un puerto o lugar de seguridad.
El texto reformado expresa: d)El costo de medidas tomadas para prevenir o
minimizar el daño al medio ambiente, debe ser admitido cuando se incurra en
alguna o en todas las circunstancias que se detallan a continuación:
(i) Como parte de una operación para la seguridad común, que si hubiera
sido realizada por una parte ajena a la aventura marítima común, hubiera sido
autorizada a percibir la recompensa de salvamento;
(ii) como condición de entrada o salida de cualquier puerto o lugar en las
circunstancias prescriptas en la Regla X(a);
(iii) como una condición de permanencia en cualquier puerto o lugar en las
circunstancias prescriptas en la Regla X(a), si hay un derrame o echazón real de
sustancias contaminantes, el costo de cualquier medida necesaria en razón de
prevenir o minimizar la contaminación o daño ambiental no será admitido como
avería gruesa;
(iv) necesariamente en relación con la descarga, almacenaje y reembarque de
la carga siempre que el costo de esas operaciones sea admisible como avería
gruesa.

Regla XII - Daño causado al cargamento en la descarga, etc.

Esta enmienda es simplemente una modificación de redacción menor. Su texto
reza: ”El daño o la pérdida de la carga, combustible o provisiones soportados
como consecuencia de su manipuleo, almacenaje, reembarque o estiba, serán
abonados en avería gruesa cuando y solamente cuando, el costo de las respectivas
operaciones sea admitido como avería gruesa”.
Las palabras de la Regla l974 ”daño o pérdida de la carga, combustible o material
de uso del buque, causados en el acto de traslado...”,se cambiaron en 1994 donde se lee
“soportados como causa de su manipuleo, etc. Esto le pareció a la delegación de los
Estados Unidos ser una ampliación de las circunstancias en las que puede realizarse una
autorización

Regla XVII - Valores Contribuyentes.

Esta enmienda reconoce que existe una laguna acerca de la evaluación del valor
sujeto a contribución del buque que ha sido sujeto a un costo por compensación especial
de conformidad con las disposiciones del Art. XIV (este efecto no se apreció en París en
1990 cuando se modificó el Art.VI.)Ahora la situación se ha corregido.
La enmienda agrega en su primer párrafo:”...Excepto que los mismos se admitan
en avería gruesa o que le corresponda al buque en virtud de una compensación por
el Art.14 de la Convención Internacional de Salvamento, 1989, o bajo cualquier otra
disposición similar en sustancia.
En las circunstancias consideradas en el tercer párrafo de la Regla G, la
carga y propiedades deben contribuir en base de su valor a la entrega en su destino
original a menos que fuera vendida o dispuesta lejos de ese destino, y el buque
debe contribuir de acuerdo al valor real neto al tiempo de completar la descarga de
la carga.
...
Los equipajes de los pasajeros, los efectos personales y los vehículos
privados, no contribuirán a la avería gruesa.”
El primer párrafo se extendió para indicar que cualquier premio o compensación
especial bajo el Art. XIV de la Convención Internacional de Salvamento de 1989 o similar,
no serán deducidos en el arribo al valor contribuyente de la embarcación. Como se puede
apreciar, cualquier compensación bajo el Art. XIV no es permitida en avería gruesa por
aplicación de la Regla VI.
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Un nuevo segundo párrafo ha sido agregado para que concuerde con las
provisiones de valores contribuyentes de la mayoría de los acuerdos standard de no
separación. En lugar de introducir esta provisión en la nueva Regla G, se consideró que el
lugar apropiado era en la Regla XVII, que versa sobre valores contribuyentes
La enmienda del último párrafo de la Regla XVII se considera como una
disposición sensata y actualizada que exime a los envíos postales, equipajes de
pasajeros, efectos personales y vehículos a motor privados acompañados, de la
obligación de efectuar aportes en la liquidación de avería. Esto está reservado para los
ferrys de pasajeros donde el conductor conduce el auto dentro del ferry y lo mantiene a
bordo como pasajero hasta que maneje su auto fuera del ferry.

Regla XX- Adelanto de fondos.

En esta Regla han habido cambios menores en la redacción de las palabras para
reflejar los usos comerciales actuales.

Regla XXI- Intereses sobre las pérdidas en avería gruesa:

Los intereses en avería gruesa por gastos, sacrificios y autorizaciones entrarán en
vigencia hasta tres meses con posterioridad a la fecha en que se emite la liquidación de
la avería gruesa para reflejar de alguna manera la realidad de los pagos actualizados de
los balances deudores.

Recomendación del C.M.I.

Las Reglas de York-Amberes 1994 han sido aprobadas por el C.M.I. que
recomienda que se incorporen dentro de los contratos de transporte tan pronto como sea
posible después del 31 de diciembre de l994.

Derecho positivo argentino:

El Art. 403 de la Ley de la Navegación dice que “Los actos y contribuciones en
concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las partes, por las
Reglas de York Amberes, texto 1950”.
La ley se ha apartado del Proyecto Malvagni que prescribía que “las modificaciones
que se introduzcan a dichas Reglas por los organismos internacionales que habitualmente
intervienen en su estudio, elaboración, modificación, podrán ser incorporadas al
ordenamiento positivo nacional mediante decreto del Poder Ejecutivo” De tal modo las
modificaciones introducidas en las distintas Conferencias internacionales deberán
incorporarse mediante ley del Poder Legislativo. Sin embargo, como lo señala el Dr.
López Saavedra, en la práctica todos los conocimientos de embarque llevan una cláusula
impresa que sujeta la liquidación de la avería gruesa a las Reglas de York Amberes
actualizadas (Cf. López Saavedra, op. cit., pág. 241).

Conclusión:
El éxito obtenido por las Reglas de York-Amberes ha posibilitado en la práctica una
uniformidad normativa debido a la incorporación de las mismas en los instrumentos
comerciales de uso internacional siendo conveniente que se produzca una adhesión de
nuestro gobierno a fin de adecuar la ley a los cambios producidos en la actualidad.
Propicio en consecuencia se muevan los resortes adecuados a efectos de
entusiasmar a las autoridades competentes en el tema con el fin de enviar al Congreso de
la Nación un proyecto de ley que sugiera enmendar el Art. 403 de la L.N. adoptando el
texto de las Reglas de York-Amberes l994.