Ingeniería Automotriz

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE ING.MECANICA

CURSO: Ingeniería Automotriz.

DOCENTE:
Dr. Ing. Bacilio Quiroz Javier.

ALUMNOS:
 Corrales guanilo chistian.
 Quintana Fustamante Stalyn.
 Romero cueva Hedlyn.
 Romero Hernández Yamir.
 Vallejos Abanto Yeison.

CICLO:
IX

Guadalupe, julio del 2021

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 Ingeniería Automotriz

“ANÁLISIS DINÁMICO - TRACCIONAL DE LA

UNIDAD VEHÍCULAR MB LO-8.12 BAJO LAS
CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN TÉCNICA EN
EL PERÚ”

2
 Ingeniería Automotriz

ÍNDICE ANALÍTICO
 TITULO
Í ndice Analítico
I. INTRODUCCIÓ N
1.1 Características geoambientales en las que trabajan los veh ículos
automotores
1.2 Propó sito General del Trabajo de Investigaci ó n.
1.3 El parque vehicular en el Per ú
II. DESARROLLO DEL TRABAJO
2.1. Especificaciones T é cnicas
2.1.1. Especificaciones T é cnicas del Motor
2.1.2. Suspensió n
2.1.3. Caja de cambios
2.1.4. Transmisió n
2.1.5. Direcció n
2.1.6. Frenos
2.1.7. Neumá ticos
2.1.8. Dimensiones
2.1.9. Otras especificaciones
2.2. Cá lculo del Radio de Rodadura
2.3. Elaboració n del cronograma de cambio de velocidades del
vehículo.
2.4. Aná lisis del cronograma del cambio de velocidades y grado de
modernizació n del sistema motor-transmisi ó n
2.5. Elaboració n del diagrama Traccional del Veh ículo
2.6. Aná lisis diná mico-traccional del veh ículo
2.7. Factibilidad de mejoramiento o repotenciaci ó n del vehículo
2.8. Ecuació n general del movimiento del veh ículo en carretera y la
posibilidad de su automatizaci ó n
2.9. Cá lculo de las fuerzas que se oponen a la marcha de avance del
vehículo en carretera
2.10. Cá lculo del factor din á mico del vehículo
2.11. Aná lisis de las propiedades de estabilidad de marcha del veh ículo
3
 Ingeniería Automotriz

2.12. Cá lculo de las aceleraciones de las distintas marchas del veh ículo
2.13. Cá lculo de la potencia traccional del veh ículo en sus distintas
marchas
2.14. Aná lisis de las propiedades de aceleraci ó n y potencia traccional
del vehículo desarrolladas en sus distintas marchas
2.15. Cá lculo de la capacidad de vencer pendiente en sus distintas
marchas
2.16. Aná lisis de la capacidad de vencer pendiente en sus distintas
marchas
2.17. Cá lculo del consumo de combustible del Veh ículo en carretera
bajo las condiciones de explotaci ó n en el Perú
2.18. Elaboració n de las curvas caracter ísticas del consumo de
combustible en carretera
2.19. Aná lisis de las propiedades din á mico – econó micas del consumo
de combustible en carretera.
III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
IV. ANÁ LISIS DE FACTIBILIDAD DE MODERNIZACIÓ N DEL VEHÍCULO
V. BIBLIOGRAFÍA Y ANEXOS

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 Ingeniería Automotriz

LISTA DE SIMBOLOS

Ucv: Relació n de transmisió n de la caja de velocidades;

Kw: Coeficiente de resistencia del aire;
f: Coeficiente de resistencia a la rodadura;
t r: Rendimiento de la transmisió n;
rr: Radio de rodadura;
Ne: Potencia efectiva del motor;
Me: Torque efectivo del motor;
Mr: Torque de reserva del motor;
ne: Frecuencia rotacional del motor;
Kn: Coeficiente de adaptabilidad por régimen del motor;
KM: Coeficiente de adaptabilidad por torque;
d: Diá metro del aro;
B: Ancho del perfil del neumá tico;
NN: Potencia má xima del motor;
MN: Par motor correspondiente al régimen de potencia má xima;

MM: Par motor má ximo;

nN: Velocidad del motor en régimen de potencia má xima;

nM: Velocidad del motor en régimen de par motor má ximo;

a, b, c: Coeficientes característicos para un determinado motor.
Uc.a: Relació n de transmisió n de la caja auxiliar.
Up.m.: Relació n de transmisió n del puente motriz.

Va: Velocidad de desplazamiento del vehículo automotor;

PT: Fuerza traccional desarrollada en las ruedas motrices;

Utr: Relació n de transmisió n total;

PTr: Fuerza traccional requerida;

PΨ: Fuerza de resistencia total del camino;

Pω: Fuerza de resistencia del aire;

Pj: Fuerza de resistencia a la aceleració n;

Ga: Peso bruto vehicular;
 : Coeficiente de resistencia total del camino;
i: Pendiente del camino.
F: Á rea frontal del vehículo automotor;

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 Ingeniería Automotriz

A: Ancho total del vehículo automotor;

H: Altura total del vehículo automotor;
φ: Coeficiente de adherencia;
m2: Coeficiente de redistribució n de carga en el eje trasero;

Ga2: Carga má xima sobre el eje posterior;

Ga: Peso bruto vehicular;
Ga1: Carga má xima sobre el eje delantero;
Go: Peso en vacío del vehículo;
Go1: Carga en vacío sobre el eje delantero;
Go2: Carga en vacío sobre el eje trasero;

D: Factor diná mico del vehículo automotor;

D100: Factor diná mico del vehículo automotor con carga completa;
Dx: Factor diná mico del vehículo automotor con carga parcial;
Gx: Carga parcial del vehículo automotor;
D0: Factor diná mico del vehículo automotor completamente descargado;
Dφx: Factor diná mico por adherencia con carga parcial.

Pφ: Fuerza de adherencia;

NT: Potencia traccional disponible del vehículo automotor;

NTr: Potencia traccional requerida;

NΨ : Potencia gastada en vencer la resistencia total del camino;

j: Aceleració n del vehículo automotor;

g: Aceleració n de la gravedad;
δrot: Factor que considera las masas en rotació n.
Nω: Potencia gastada en vencer la resistencia del aire;

Nj: Potencia gastada en vencer la resistencia a la aceleració n;

tn: Intervalo de tiempo transcurrido desde Vi hasta Vi+1;
tac: Tiempo total de aceleració n;
sn: Distancia recorrida mientras acelera desde Vi hasta Vi+1 ;
sac: Distancia total de aceleració n;
jm: Aceleració n media durante el intervalo de tiempo tn;
Vm: Velocidad media durante el intervalo de tiempo tn ;
Qs: Consumo de combustible;

ρc: Densidad del combustible;

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 Ingeniería Automotriz

g e: Consumo especifico de combustible correspondiente al régimen dado

defuncionamiento del motor;
gN: Consumo de combustible efectivo del motor en el régimen de má xima
potencia.
KUN: Coeficiente que considera la dependencia del consumo específico de
combustible en funció n de la velocidad de giro del cigü eñ al.
k’n: Coeficiente que considera la dependencia del consumo especifico de
combustible en funció n del grado de utilizació n de la potencia.

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 Ingeniería Automotriz

I. INTRODUCCIÓN
1.1 Características geoambientales en las que trabajan los veh ículos
automotores
Debido a lo diverso e intenso de nuestra geografía, la realidad geoambiental en
nuestro país tiene una influencia má s que relevante en las condiciones de
funcionamiento de las unidades vehiculares que se explotan. La explotació n de
estos vehículos ya sean livianos o pesados en nuestro medio, es a través de la
red vial de la costa, sierra y selva; con carreteras severas cuyas características
son sus elevadas pendientes, sus frecuentes curvas cerradas, ademá s de
someterlos a duras condiciones climá ticas. Los vehículos automotores son
sometidos a condiciones explotacionales de cambios bruscos de temperatura,
y a variaciones de humedad y fuertes vientos. Todo ello socava el
funcionamiento ó ptimo de estos vehículos, lo que nos obliga como estudiantes
y futuros ingenieros realizar un estudio diná mico traccional de estos vehículos
sometidos a las condiciones de explotació n de nuestro país. Todo ello con el fin
de comprender el comportamiento de estas unidades y predecir problemas
que se puedan generar en un futuro cercano.

1.2 PROPÓSITO GENERAL DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN.

El presente trabajo tiene como propó sito realizar el aná lisis Diná mico-
traccional al vehículo MB LO-8.12 tanto en su sistema original, así como en un
sistema alternativo o de repotenciació n. Para ello usaremos las ecuaciones
analíticas que gobiernan la diná mica del vehículo automotor. Se espera que los
valores teó ricos al compararlos con los reales difieran en cierto grado, má s no
puede haber una diferencia significativa en el comportamiento y tendencia de
las propiedades. Debemos recordar que el presente trabajo tiene entre sus
fines capacitar al estudiante para comprender el funcionamiento de un
vehículo, así como las características de operació n en sus diferentes ciclos
energéticos.

1.3 El parque vehicular en el Perú

La realidad socio – econó mica del país, sumado al bajo nivel de capacitació n de
los conductores y dueñ os de las unidades vehiculares provocan el deterioro
prematuro del sistema de propulsió n del vehículo automotor.

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 Ingeniería Automotriz

MB LO-812

II. DESARROLLO DEL TEMA

2.1. Especificaciones Técnica

2.1.1 Especificaciones del

Motor
Modelo Model LO-8.12
Motor OM 364 LA EURO III, Posici ó n Adelante
Tipo 4 en línea, Turbo Intercooler
Cilindrada (cc) 3972 cm3
Diá metro x Carretera (mm) 97.5 x 133

Má xima Potencia (km/rpm) 90kw/2600rpm / 120.7hp/2600rpm

(HP/rpm)
Má ximo Torque (Nm/rpm) 392/1500
2.1.2 Suspensión
Delantera Muelles Semi el ípticos y
Amortiguador(2) –1660kg
Posterior Muelles Semi el ípticos y
Amortiguador(2) –1010kg
2.1.3 Caja de cambios
Embrague Monodisco, seco

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 Ingeniería Automotriz

Transmisió n 5 velocidades de engrane +R

2.1.4 Transmisión

1a /2a 5,762/2,829

3a /4a 1,528/1,000

5a 077

Reversa 5,238
2.1.5 Dirección
Tipo Bola y tuerca con direcci ó n de potencia
2.1.6 Frenos
Delantero Freno de disco, ayudado por aire
comprimido
Posterior Freno de disco, ayudado por aire
comprimido
2.1.7 Neumáticos 215/75R x 17,5 12PR
2.1.8 Dimensiones
Dimensiones en conjunto (LxAxH) 6 685 x 2 168 x 1 814
(mm)
Trocha (Delantera/Posterior) 1 897/1 642
Distancia entre ejes (mm) 4 250
2.1.9 Otras especificaciones
Peso seco (kg) 2 670
Capacidad de carga (kg) 4 830
Peso bruto vehicular (kg) 7 700
Radio de virage o giro (m) 7.5
Má xima velocidad (km/h) 106
Nú mero de asientos/n ú mero de 33/34
pasajeros
Capacidad del tanque (L) 150

2.2. Cálculo del Radio de Rodadura

Empleamos la Ec. empírica siguiente:

10
 Ingeniería Automotriz

r r =0.5⋅d pu lg +0.85⋅Bmm .......... (1)

Donde:
rr: Radio de rodadura, en m.

d: Diá metro aro, en pulg.

B: Ancho del perfil del neumá tico, en mm.

 Lectura del Neumático:

Los neumá ticos de la presente unidad vehicular, tiene la siguiente serie:
215/75 R17.5 12 PR
El cuá l indica que el ancho de perfil del neumá tico en milímetros es: b=215 mm.
Como 17.5 pulg es el diá metro inferior del neumá tico, entonces:
75 17.5 pulg .∗25.4
d= ∗215+ =605.75 mm
100 1 pulg .

r r=0. 5∗( 605.75 ) +0 . 85∗( 215 )=485 . 63 m

r r =0.48563 m

2.3. Elaboración del cronograma de cambio de velocidades del

vehículo.
Recordamos que:
MeM =392 N . ma 15 00 rpm
Ne N =90 kw a 26 00 rpm

Sabemos que:
ψ v =0.01+5∗10−6 V max 2 (autom ó viles livianos)

ψ v =(0.015 … 0.202)+ 6∗10−6 V max2 (camiones y tractocamiones)

100 km 1h 1000 m
V max = x x =27.77 m/s
1h 3600 s 1 km
ηtr =0.85−0.95

Para los fines del presente proyecto se escogi ó un: ηtr =0.90
De la tabla A:

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 Ingeniería Automotriz

Tipo de K (Ns 2 /m 4 ) F (m 2 ) W=K.F (Ns 2 /m 2 )

velocidades

Automóviles 0.20-0.35 1.6-2.8 0.3-1.0

con cabina
cerrada

Con cabina 0.40-0.50 1.5-2.0 0.6-1.0

abierta

De carrera 0.13-0.15 1.0-1.3 0.13-0.20

Camiones 0.60-0.70 3.0-5.0 1.8-3.5

Omnibuses 0.25-0.40 4.5-6.5 1.1-2.6

Escogemos:
K=0.65 Ns 2/m 4
F=4.0 m 2
Ademá s: G a=12000∗9.81=117720 N
Recordamos las ecuaciones de Leiderman, tenemos:

n n 2 n 3
N e=N N⋅ a⋅
nN [ ( ) ( ) ( )]
+b⋅
nN
−c⋅
nN
......... (2)
2
n n
M e=M N⋅ a+b⋅
[ ( ) ( )] nN
−c⋅
nN
......... (3)
Conocemos también:

M r k n⋅( 2−k n )
a=1− ⋅
100 ( k −1 )2
n ... (4)
M kn
b=2⋅ r ⋅
100 ( k n −1 )2
... (5)
2
Mr k
c= ⋅ n
( )
100 k n−1
… (6)
M M −M N
M r=
( MN
⋅100
) ... (7)
nN
k n=
nM ... (8)

12
 Ingeniería Automotriz

MM
k M=
MN ... (9)
M r= ( Km−1 )∗100... (10)

Tomamos:
K m =1.3 ( de tablas )

Aplicando la ecuació n (8)

2500
K n= =1.7857
1400
Reemplazando valores en la ecuaci ó n (10)
M r= ( Km−1 )∗100=( 1.3−1 )∗100=30

Calculando los factores de Leyderman

Aplicamos las ecuaciones (a), (b) y (c):
30 (1.7857 ) .( 2−1.7857)
a=1− . =0.8140
100 (1.7857−1)2
1.7857
b=2 ( 0.3 ) . =1.7356
(1.7857−1)2

1.7857 2
c= ( 0.3 ) ( 1.7857−1 )
=1.5496

Ademá s sabemos que:

Me max
=Km=1.3⟹ MeN =469.23 N . m
Me N
Acomodando las ecuaciones 2 y 3, tenemos:

n n 2
[
Me=469.23 0.8140+1.7356 ( 2500)−1.5496(
2500
) ]
n n 2 n 3
Ne=132 0.8140 [
2500
+1.7356((2500 )
) −1.5496(
2500
) ]
Con estas dos expresiones encontramos los valores para cada una
de las velocidades de rotaci ó n, como se muestra en la tabla N.-1 y
2
Como la ficha t é cnica no nos brinda informaci ó n del N v,
asumiremos que é ste es igual a N N =132 kw

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 Ingeniería Automotriz

GRÁFICO N.-1 MOMENTO Y TORQUE

800 160
700 140

600 120
100
500
80
400 Ne
60
Me
300 40
200 20
100 0

Calculando el valor de la trasmisión del Puente Motriz

nN . rr
Tenemos la ecuació n: u pm=0.377 . … (11)
V max . ucv
( 2500 ) .(0.50165)
Reemplazando valores tenemos: u pm=0.377 . =1.728
( 100 ) .(1)
Recalculando las relaciones de transmisión

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 Ingeniería Automotriz

n2 nN
Sabemos que: q= = … (12)
n1 nM

m u cv m−1
ucv = … (13)
q
Reemplazando valores en la ecuaci ó n 12
2500
q= =1.7857, asumimos ucv 1 =6.986, aplicamos ecuació n 13
1400

2 u cv 1 6.986
ucv = = =3.912 ≅ 4.060
q 1.7857

3 u cv 2 4.060
ucv = = =2.2736 ≅ 2.443
q 1.7857

4 ucv 3 2.443
ucv = = =1.368 ≅ 1.528
q 1.7857

5 u cv 4 1.528
ucv = = =0.8556 ≅ 1.000
q 1.7857
Despejando la ecuació n 11, tenemos
n N .r r
V max =0.377 . … (11a)
u pm . ucv
Esta ecuació n nos servirá para hallar las diferentes velocidades en
los distintos regímenes de marcha como muestra la tabla N.-3 y 4
2.4. Análisis del cronograma del cambio de velocidades y grado de
modernización del sistema motor-transmisión

GRÁFICA N.- 2 VARIACIÓN DE LAS VELOCIDADES EN CADA MARCHA

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 Ingeniería Automotriz

120 700

100 600

500
80 V1
400 V2
60 V3
300 V4
40 V5
200
Me
20 100

0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

2.5. Elaboración del diagrama Traccional del Vehículo

Aquí usamos la siguiente ecuaci ó n:
Me .u cv .u pm . ηtr
Pt = … …( 14)
rr
Podemos ampliar la ecuaci ó n 14, así:

m Me m . ucv m . u pm . ηtr
Pt = …...(14 a)
rr

Donde: m=nú mero de marchas

Conocemos: u pm=4.728
ηtr =0.90.

r r =0.50165 m.

Entonces, tenemos:
( 4.728 ) .(0.90)
Pt m=Me m .u cv m . =8.782 . Me m .u cv m … ..(14 b)
0.50165
Reemplazando los valores en la ecuaci ó n (14b), encontramos los
valores para la fuerza de tracci ó n bruta en cada marcha, como se
puede ver en la tabla N.-5

2.6. Análisis dinámico-traccional del vehículo

16
 Ingeniería Automotriz

GRÁFICA.-3 ANÁLISIS DINÁMICO-TRACCIONAL DEL VEHÍCULO

40000

35000

30000

25000
Pt1
20000 Pt2
Pt3
15000 Pt4
10000 Pt5

5000

0
0 20 40 60 80 100 120

La Fuerza de Tracción Requerida

Tenemos:
PT =P y +Pw +P j
Condició n de marcha estable:
Pj = 0
Entonces:
PT =P y +w =P y +P w
Ademá s:
P y =Ga⋅y
y=f⋅cos α±sen α
y= f ±i (para á ngulos pequeñ os)
i=tanα
( + ) para ascensos.
( - ) para descensos.
F=A⋅H

17
 Ingeniería Automotriz

Ga = 441450 N
f : Coeficiente de resistencia a la rodadura. f = 0,017
i : Pendiente del camino.
kω : Coeficiente de resistencia del aire, en N.s2.m-4.

kω = 0,60 N.s2.m-4

F : Á rea frontal del vehículo automotor, en m2.

Va : Velocidad de desplazamiento del vehículo automotor, en km/h.

F = 6 m2

GRÁFICO N.-4 ANÁLISIS DE LA FUERZA DE TRACCIÓN

REQUERIDA A DIFERENTES CARGAS

18
 Ingeniería Automotriz

70000
60000
50000 Ptr; i=0%
40000 Ptr; i=5%
Ptr; i=10%
30000 Ptr; i=15%
20000 Ptr i=25%
Ptr; i=28.9%
10000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

2.7. Factibilidad de mejoramiento o repotenciación del vehículo

Debido a la versatilidad del veh ículo, amparados en sus datos
té cnicos vemos que existe una gran elasticidad lo que hace
factible su mejoramiento y repotenciaci ó n.
2.8. Ecuación general del movimiento del vehículo en carretera y
la posibilidad de su automatización
Si es posible su automatizaci ó n
2.9. Cálculo de las fuerzas que se oponen a la marcha de avance
del vehículo en carretera
Sabemos que:
Pw =K . F . V 2 … ….(15)
K=0.65; F=4.0, reemplazando en la ecuaci ó n (15)
Pw = ( 0.65 ) . ( 4 ) .V 2 =( 2.6 ) .V 2 … … .(15 a)
Trabajando la ecuació n (15a), para las diferentes velocidades en
cada una de las cinco marchas obtenemos los valores de la tabla 3

GRÁFICA N.-5 ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA QUE SE OPONE AL

AVANCE

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 Ingeniería Automotriz

2500

2000

1500 Pw1
Pw2
Pw3
1000 Pw4
Pw5
500

0
0 20 40 60 80 100 120

2.10. Cálculo del factor dinámico del vehículo

Para el factor din á mico tenemos la siguiente expresi ó n:
Pt −Pw
D= =Pψ + P j … …(16)
Ga

Recordamos: Ga=117720 N
Pt −Pw
Entonces tenemos: D= … …(16 a)
117720 N
Reemplazando valores en la ecuaci ó n (16a) obtenemos las tablas
N.-8, 9, 10, 11 y 12
2.11. Análisis de las propiedades de estabilidad de marcha del
vehículo
Reemplazando los valores de las tablas 6 y 7 se obtienen los
siguientes valores para cada una de las cinco marchas.

20
 Ingeniería Automotriz

21
 Ingeniería Automotriz

GRÁFICA N.- 6 ANÁLISIS DE LOS FACTORES DINÁMICOS

0.35

0.3

0.25
D1
0.2
D2
D3
0.15
D4
D5
0.1

0.05

0
0 20 40 60 80 100 120

Construcción del Nomograma de Carga

Ga
D x= ⋅D
Tenemos: Gx 100 ... (17)
Donde:
D100 : Factor diná mico del vehículo automotor con carga
completa.
Dx : Factor diná mico del vehículo automotor con carga
parcial.
Gx : Carga parcial del vehículo automotor (8000 kg)
Ga : Peso bruto vehicular (12000 kg)

Estableciendo las condiciones diná micas para el vehículo completamente

descargado, tenemos:

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 Ingeniería Automotriz

Ga
D0 = ⋅D
Go 100 ... (17a)
1200
D 0= .D
8000 100
D0=1.5 . D100
Donde:
D0 : Factor diná mico del vehículo automotor completamente
descargado.
Go : Peso seco del vehículo automotor.
Escala para % carga: 1 mm ... 1% carga
Escala para D100:
D100 = 0,1 kgf / kgf ... a100 = 0.1 mm
Escala para D0:
Go
a0 = ⋅a
Ga 100 ...(18)
8000
a 0= .a
12000 100

a 0=0.667 . a100 ⟹ a0 =0.667 . ( 0.1mm )=0.0667 mm

2.12. Cálculo de las aceleraciones de las distintas marchas del

vehículo
( D−ψ ) . g
Conocemos que: j= … …. ( 18 )
δ rot

Donde ψ=f =0.018(facto de rodadura , seg ú n tabla)

Ademá s: δ rot =1.04+0.04 .u cv2 … …(19)

g=gravedad =9.81 m/s 2.

D=factor diná mico.

Para la primera marcha tenemos

δ rot =1.04+0.04 . ( 6.986 )2 =2.992.

( δg )=( 2.992
rot
9.81
)=3.278 m/ s 2

23
 Ingeniería Automotriz

Para la segunda marcha tenemos

δ rot =1.04+0.04 . ( 4.060 )2=1.6993.

( δg )=( 1.6993
rot
9.81
)=5.773m/ s 2

Para la tercera marcha tenemos

δ rot =1.04+0.04 . ( 2.443 )2=1.2787 .

( δg )=( 1.2787
rot
9.81
)=7.672m/ s 2

24
 Ingeniería Automotriz

Para la cuarta marcha tenemos

δ rot =1.04+0.04 . ( 1.528 )2=1.1334 .

g 9.81
( )(
δ rot
=
1.1334 )
=8.6554 m/ s
2

Para la quinta marcha tenemos

δ rot =1.04+0.04 . ( 1.528 )2=1.1334 .

( δg )=( 1.1334
rot
9.81
)=8.6554 m/ s 2

25
 Ingeniería Automotriz

GRÁFICA N.- 7 ANÁLISIS DE LAS ACELERACIONES

1
0.9
0.8
0.7
0.6 j1
j2
0.5
j3
0.4 j4
0.3 j5

0.2
0.1
0
0 20 40 60 80 100 120

2.13. Cá lculo de la potencia traccional del veh ículo en sus distintas

marchas
Balance de Potencia del Vehículo Automotor
La Potencia Traccional Disponible del Veh ículo Automotor
Tenemos:
PT⋅Va
NT=
3600 .......... (20)
Donde:
NT : Potencia traccional disponible del vehículo automotor, en kw.

PT : Fuerza traccional disponible del vehículo automotor, en N.

26
 Ingeniería Automotriz

27
 Ingeniería Automotriz

2.2.1. La Potencia Traccional Requerida

Tenemos:
N T =N y + N w + N j … … (21)
Condició n de marcha estable:
Nj = 0

Entonces:
N T =N y +w =N y + N w
Ademá s:
P y⋅Va
N y=
3600
Pw⋅Va
N w=
3600
Donde:
NT : Potencia traccional requerida, en Kw.

NΨ: Potencia gastada en vencer la resistencia total del camino, en Kw.

28
 Ingeniería Automotriz

Nω : Potencia gastada en vencer la resistencia del aire, en Kw.

Nj : Potencia gastada en vencer la resistencia a la aceleració n, en Kw.

PΨ : Fuerza de resistencia total del camino, en N.

Pω : Fuerza de resistencia del aire, en N.

Va : Velocidad de desplazamiento del vehículo automotor, en km/h.

Tabulando para i = 0%; 5%; 10%; 15%; 25%; 28.9%, obtenemos:

2.14. Aná lisis de las propiedades de aceleraci ó n y potencia traccional

del vehículo desarrolladas en sus distintas marcha
GRÁGICA N.- 8 ANÁLISIS DE LA POTENCIA TRACCIONAL
DISPONIBLE EN CADA MARCHA
115

105

95 NT1
NT2
85
NT3
NT4
75
NT5
65

55
0 20 40 60 80 100 120

29
 Ingeniería Automotriz

2.15. Cálculo de la capacidad de vencer pendiente en sus distintas

marchas
La Pendiente Má xima para cada marcha
Para calcular las má ximas pendientes primero deduciremos una ecuació n para
tal finalidad
De la expresió n:
PT =Pψ +ω=Pψ +P ω
… … (22)
Despejando:
1
( PTmax −K . F . V 2 ). =D=f . cosα+senα=ψ
Ga
Trigonométricamente:
cos 2 α+sen 2 α=1 ⇒senα=√ 1−cos 2 α

Reemplazando (23) y (24) en (22) obtenemos:

( 1−sen 2 α ) =D2−2Dsenα+(senα)2

Cuya solució n es la siguiente:

D-f √ 1-D2 + f 2
senα=
1+ f 2 … … (23)

2.16. Análisis de la capacidad de vencer pendiente en sus distintas

marchas

30
 Ingeniería Automotriz

GRÁFICA N.- 9 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE VENCER

PENDIENTES EN DISTINTAS MARCHAS

0.35 18
0.3 16
14
0.25 12
0.2 10 i (%)
0.15 8 α max
0.1 6
4
0.05 2
0 0
1 2 3 4 5

Como se puede ver en el gr á fico en la primera marcha es donde

tiene el vehículo la capacidad de vencer la mayor pendiente. En
las siguientes marchas el veh ículo alcanza altas velocidades pero
disminuye su capacidad de vencer pendientes, eso se refleja en
que en la ú ltima marcha la capacidad a vencer pendientes es
mínima.
2.17. Cálculo del consumo de combustible del Vehículo en carretera
bajo las condiciones de explotación en el Perú
Para el cá lculo del consumo de combustible usamos las siguientes
ecuaciones:
Pψ =ψ .Ga … …( 24)

Existen 3ψ, para encontrarlos es necesario conocer el ψ max este

valor se obtiene de la gr á fica D vs V. Es necesario recordar lo
siguiente:
 ψ 1=f … …(24 a)
f + 0.8ψ max
 ψ 2= … …( 24 b)
2
 ψ 3=0.8 ψ max … …(24 c )
De la grá fica de factores din á micos en la ú ltima tenemos que el
ψ max =0.041

Reemplazando en la ecuaci ó n (24a), (24b) y (24c), obtenemos lo

siguiente:
 ψ 1=0.018

0.018+0.8( 0.041)
 ψ 2= =0.0254
2

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 Ingeniería Automotriz

 ψ 3=0.8 ( 0.041 ) =0.0328

Reemplazamos los valores de ψ en la ecuació n (24), obteniendo lo

siguiente:
 Pψ 1=ψ 1 . Ga=( 0.018 )( 117720 N ) =2118.96 N

 Pψ 2=ψ 2 . Ga=( 0.0254 ) (117720 N )=2990.09 N

 Pψ 3=ψ 3 . Ga= ( 0.0328 )( 117720 N )=3861.22 N

Los valores de Pw en alta se obtienen de la tabla N.-12

El valor de P j se obtiene con la siguiente expresi ó n:
Ga
P j= . δ . j… …( 25)
g rot
Recordando que el valor de j en alta se obtiene de la tabla N.-17.
Una vez obtenido este valor podemos calcular PT con la siguiente
expresió n:
PT =Pψ + P w + P j … …(26)

Debemos recordar que tendremos 3 PT uno para cada Pψ , así:

PT 1 =P ψ 1 + Pw + P j … … . ( 26 a )

PT 2 =P ψ 2 + Pw + P j … …( 26 b)

PT 3 =Pψ 3 + Pw + P j … … (26 c)

Con los valores de Pψ , PT y P j obtenemos el valor de:

Pψ + P w
U n= ( PT )
x 100 … …(27)

Uno para cada Pψ , así:

P ψ 1 + Pw
U n 1= ( PT 1 )x 100 … …(27 a)

32
 Ingeniería Automotriz

P ψ 2 + Pw
U n 2= ( PT 2 ) x 100 … …( 27 b)

P ψ 3 + Pw
U n 3= ( PT 3 ) x 100 … … (27 c)

Ademá s sabemos que:

ge =( 1.15 … 1.05 ) g emin … …(28)
N

Para motores diesel tenemos:

ge min =190−230 ( kwgr . h ) … … ( 29 )

gr
De ecuació n (24) escogemos: ge min =190 .h
kw
gr gr
Aplicamos la ecuaci ó n (23): ge =1.05 ( ge min ) =1.05 190
N ( kw )
. h =199.5
kw
.h

Ademá s tenemos:
ge =g e . K n . K un … …(30)
N

Donde: K n se obtiene de las grá ficas caracter ísticas dadas en clase

ne
y depende de la relaci ó n de velocidades angulares ( )
nN
K un se obtiene de las gr á ficas características dadas en clase y
depende de U n (%)
Para el presente trabajo usamos la siguiente densidad:
gr
 ρc =0.865 kg /¿=865
litros

 ηtr =0.90

Con los valores de ge , Pψ , Pw , ρc y ηtr , podemos obtener el valor de:

g e .( Pψ + P w )
Qs = … …(31)
10. ρ c . ηtr

Obtenemos un Q s para cada Pψ , así:

ge .(Pψ 1 + Pw )
Q s 1= … …(31 a)
10. ρc .ηtr

ge .(Pψ 2 + Pw )
Q s 2= … …(31 a)
10. ρc .η tr

33
 Ingeniería Automotriz

ge .(Pψ 3 + Pw )
Qs 3 = … … (31a)
10. ρc . ηtr

Con lo cual podemos hacer la siguiente tabla con sus respectivos

grá ficos

2.18. Elaboración de las curvas características del consumo de

combustible en carretera
GRÁFICA N.- 10 CURVA CARACTERÍSTICA DEL CONSUMO DE
COMBUSTIBLE EN CARRETERA

2.19. Análisis de las propiedades dinámico – económicas del

consumo de combustible en carretera.
Interpolando en la tabla 12 obtenemos los siguientes valores para
las velocidades:
V ψ 1=98.45 m/s

V ψ 2=88 m/s

V ψ 3=74.11 m/s

Y se cumple con la condici ó n que: V ψ 3< V ψ 2 <V ψ 1

Ademá s
 ψ 1=0.018

0.018+0.8( 0.041)
 ψ 2= =0.0254
2

34
 Ingeniería Automotriz

 ψ 3=0.8 ( 0.041 ) =0.0328

III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El consumo del vehículo se encuentra entre los 20 y 50 Lts/100Km en
marcha alta, lo cual representa un valor moderado
 Se puede comprobar que el vehículo vence la mayor pendiente en la
primera marcha. El má ximo á ngulo que puede vencer este vehículo es
aproximadamente 270

 La presente unidad vehicular alcanzó un má ximo factor diná mico de 0.307

(el cual es un valor moderado)

 la fuerza resistiva del viento el pequeñ a en comparació n con otros valores;

lo que afecta para disminuir el factor diná mico es el peso bruto vehicular
el cual es relativamente alta 117720 N.

 Esta unidad vehicular, alcanza una velocidad má xima en su V marcha de

98.45 Km/h

 Cuando desarrolla antas velocidades la fuerza opuesta por el viento es

relativamente alta llegando hasta 2005.05 N

 Se pudo graficar la curva característica del consumo de combustible en

carretera, y se pudo obtener:
V ψ 1=98.45 m/s

V ψ 2=88 m/s

V ψ 3=74.11 m/s

Comprobá ndose que: V ψ 3< V ψ 2 <V ψ 1

 Se obtuvo los valores del coeficiente de rodadura en marcha alta, los cuales
son:
ψ 1=0.018
0.018+0.8( 0.041)
ψ 2= =0.0254
2
ψ 3=0.8 ( 0.041 ) =0.0328

Comprobá ndose que: ψ 1 <ψ 2< ψ 3

 La má xima potencia traccional del vehículo se da en la primera marcha y
alcanza un valor de 35041.89 N

35
 Ingeniería Automotriz

 Se ha podido comprobar que el má ximo torque que se alcanza es de

609.9=610 N.m y se da a 1400 rpm

 Se ha podido comprobar que la má xima potencia que se alcanza es de

132kw y se da a 1500 rpm

RECOMENDACIONES.

 Realizar estudios con otros tipos de vehículos de diferente peso bruto

vehicular, con la finalidad de obtener mejores precisiones, al variar los
pará metros de diseñ o del sistema de propulsió n de la unidad vehicular.

 Emplear métodos de simulació n numérica aplicados a la ingeniería del

repotenciamiento automotriz con el objeto de simplificar el aná lisis para
la toma rá pida de decisiones.

 Realizar estudios de investigació n con otras cajas de velocidades y con

otros tipos de vehículos.

IV. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD DE MODERNIZACIÓN DEL VEHÍCULO

El vehículo por presentar características flexibles y elá sticas es factible de

modernizació n

V. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS

 Chudakov D.A., “Fundamentos de la teoría y el cá lculo de tractores y

automó viles”. Edit. MIR, Moscú , 1977.

 Holman J.P., “”Métodos experimentales para ingenieros”. Edit. McGraw

Hill, Mexico, 1992.

 Jovaj M.S., Stepanov Yu.A, otros, “”Motores de automó vil”. Edit. MIR,
Moscú , 1982.

 Vsorok B.A., "Manual de motores diesel para tractores" Editorial MIR,

Moscú 1986.

36