Cajas y Transmision

FUNDACIÓN HEDWIG Y ROBERT SAMUEL
CENTRO DE FORMACIÓN COSTA RICA
Manual de Embrague ,Cajas

de cambios y Transmisiones
2018-2019
Prof.Allan Gaucherand
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Embrague
 Introducción
El movimiento de giro necesario para poner en movim iento el vehículo es transmitido a las
ruedas por medio de un conjunto de m ecanis mos hasta el m otor. Es im pres cindible
acoplar un m ecanismo capaz de interrum pir o conectar s uavem ente la transmisión de
movim iento entre el m otor y las ruedas .
Es te mecanis mo lo cons tituye el em brague.
El em brague s e s itúa entre el volante m otor y la caja de cam bios y es

accionado por un pedal que m aneja el conductor con s u pie izquierdo (m enos
en los autom áticos que el pedal s e s uprime). Con el pedal s uelto el giro del m
otor s e trans m ite directam ente a las ruedas, es decir, el m otor es tá em
bragado. Y cuando el conductor pis a el pedal de em brague el giro del m otor no
s e trans m ite a las ruedas , y s e dice que el m otor es tá des em bragado.
El em brague debe tener la s uficiente res istencia como para lograr trans mitir
todo el par m otor a las ruedas y lo s uficientem ente rápido y s eguro com o para
realizar el cam bio de velocidad en la caja de cam bios s in que la m archa del
vehículo s ufra un retras o apreciable. Tam bién debe s er progresivo y elás tico
para evitar que s e produzcan tirones ni brus quedades al poner en m ovim iento
al vehículo, partiendo des de la
s ituación de parado, ni tam poco cuando s e varíe la velocidad del m
otor en las aceleraciones y retenciones .
Exis ten divers os tipos de em brague, aunque todos ellos pueden agruparse es
tres grandes grupos. Los de fricción bas an s u funcionam iento en la adherencia
de dos piezas , cuyo efecto produce una unión entre ellas y equivalen a una s
ola. Tam bién es tán los hidráulicos, cuyo elem ento de unión es el aceite. Y por
últim o los em bragues electromagnéticos, que s on los que m enos s e utilizan,
que bas an s u funcionamiento en la acción de los cam pos m agnéticos.
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 El embrague de fricción
El em brague de fricción es tá form ado por una parte m otriz (volante m otor),
que trans m ite el giro a la parte conducida, us ando el efecto de adherencia de
am bos com ponentes, a los cuales s e les aplica una fuerte pres ión que los
acopla fuertem ente.
El eje prim ario de la caja de velocidades s e apoya en el volante de inercia del m otor por m
edio de un
cas quillo de bronce. Sobre es te eje s e m onta el dis co de em brague que es aplicado
fuertem ente contra el
volante m otor por el palto de pres ión, tam bién conocido com o m aza de em
brague. La m aza de em brague es em pujada por los m uelles que van
repartidos por toda s u s uperficie. Al pis ar el conductor el pedal de em brague,
un m ecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de em brague que m
ueve unas patillas que, bas culando s obre s u eje, tiran de la m aza de em
brague que libera al dis co im pidiendo que el m otor le trans m ita m ovim iento,
haciendo que tam poco llegue a la caja de velocidades aunque el m otor
es té en funcionam ient
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Com o el dis co de em brague debe trans mitir a la caja de cam bios y a las
ruedas todo el es fuerzo de rotación del m otor s in que s e produzcan res
balamientos. Se intuye que s us forros deban de s er de un
m aterial que s e adhiera fácilm ente a las s uperficies m etálicas y que s ea m uy
res is tente a l des gaste y al calor. El m ás em pleado es el form ado en bas e de
am ianto im pregnado de res ina s intética y prens ado en arm azón de hilos de
cobre, a es te m aterial s e le llam a ferodo. Los forros de ferodo s e s ujetan al
dis co
m ediante rem aches, cuyas cabezas qu edan incrus tadas en el m is mo ferodo
por m edio de avellanados practicados en él, ya que s i rozas en con el volante
m otor y con el plato de pres ión, podrían dañarlos.
El dim ens ionado del dis co de em brague es un factor prim ordial que va en
función del par a tr ans m itir y del es fuerzo res is tente, es decir, del pes o del
vehículo en cues tión. En es te dim ens ionado s e m encionan los valores del
diám etro exterior y del es pes or del conjunto de guarniciones.
Para otorgar flexibilidad al acoplam iento y cons eguir una unión progresiva en
las m aniobras de
em bragado y des em bragado, evitando los tirones , s e dis pone el dis co de form
a que el cubo es triado o núcleo (A), que s e m onta s obre el eje prim ario de la
caja de cam bios , s e une al plato (B) al que s e fijan los forros , por m edio de los
m uelles (C). El plato (B) es tá provis to de unos cortes radiales (D) por toda s u
periferia y cada una de la lengüetas (E) form adas s e doblan en uno u otro s
entido, com o s e m uestra en la figura de al lado.
Adem ás , los dis cos de ferodo s e unen al p lato, que s e enlaza con el cubo por
m edio de los m uelles que
es tán repartidos por toda la circunferencia de unión. De es ta form a, la trans m
isión del giro des de el ferodo al núcleo s e realiza de form a elás tica, m ediante
los m uelles.
Sin em bargo, a pes ar de es te dis pos itivo de elas ticidad del dis co, s e debe
em bragar progres ivam ente y con lentitud, para que exis ta res balamiento al
principio con el fin de que el m ovim iento del m otor s e
trans m ita progresivam ente a las ruedas . Ya que s i s e pretende acoplar brus ca
mente dicho movimientos
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produciría el calado del motor, debido a que es mucha la potencia que debe de
des arrollar para vencer la inercia y poner en m archa el vehículo.
El dis co de em brague debe girar cada vez m ás rápido has ta alcanzar la

velocidad de gi ro del m otor. Si al term inar la m aniobra de em braga y al s oltar
el pedal el dis co s igue patinando s e quemaría por el calor producido en el
rozam iento, diciéndos e entonces que el em brague patina.
 Mecanismo de embrague
El acoplam iento del dis co de em bragu e contra el volante de inercia del m otor
s e realiza por m edio de un conjunto de piezas que recibe el nom bre de m
ecanismo de em brague. De es te conjunto form a parte el plato de pres ión, tam
bién llamado m aza de em brague, que es un dis co de acero en form a de c
orona circular, que s e acopla al dis co de em brague por la cara opues ta al
volante m otor. Por s u cara externa s e une a la carcas a con interpos ición de m
uelles helicoidales que ejercen la pres ión s obre el plato para aplicarlo fuertem
ente contra el dis co.
La carcas a de em brague cons tituye la cubierta del m is mo, y en ella s e alojan

los m uelles y las patillas de accionam iento, a través de los cuales s e realiza la
unión con la carcas a y el plato de pres ión. Dicha carcas a s e une al volante m
otor por m edio de torni llos .
Los m uelles realizan el es fuerzo neces ario para apris ionar al dis co de em
brague entre el volante m otor y la m aza de em brague. Norm almente s e dis
ponen de s eis m uelles helicoidales dis puestos de m anera circular cons
iguiendo as í una pres ión uniforme s ob re toda la s uperficie de la m aza de em
brague.
 El embrague de diafragma
En la actualidad, los em bragues convencionales del tipo de m uelles y patillas

han s ido s ustituidos por los em bragues de diafragm a. Es tos em bragues es
tán constituidos por la carcas a, la m aza de em brague que pres iona al dis co
contra el volante m otor y por el diafragm a, que s us tituye a los m uelles
helicoidales.
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El diafragm a los cons tituye un dis co delgado de acero con form a de cono,
provis to de unos cortes radiales , en el cual puede apre ciars e una corona
circular exterior y varios dedos elás ticos, que hacen la función de las patillas
en los em bragues de m uelles, trans mitiendo la pres ión aplicada a s us extrem
os de la corona, que actúa s obre el plato de pres ión s us tituyendo a los m
uelles de los em bragues convencionales .
El plato de pres ión va unido a la carcas a de em brague m ediante unas láminas

elásticas que lo m antienen en pos ición y al m is m o tiempo perm iten el des
plazam iento axial neces ario para las acciones de em bragado y des em
bragado. A la carcas a tam bién s e le une el diafragm a por m edio de rem aches
y aros de acero, em plazados am bos en la zona m edia del anillo circular que
conform a el diafragm a
En otros m odelos, la fijación del diafragm a a la carcas a s e realiza por m

edio de un engatillad o, en el cual el diafragm a s e fija a la carcas a por m edio
de un engatillado que hace de punto de apoyo para los m ovim iento que
realiza el diafragm a durante las acciones de em bragado y des em bragado.
Las principales m ejoras del em brague de diafragm a frente a l em brague convencional de

m uelles s on:
 Res ulta m ás s encilla s u cons trucción.

 La fuerza ejercida s obre el plato de pres ión es tá repartida de m anera más
uniforme.
 Res ulta m ás fácil de equilibrar.
 Se requiere un m enor es fuerzo en la acción de des em bragado
 Accionamiento del embrague
Para realizar las m aniobras de embrague, s e dis pone de un s istema de m ando cuyo
accionam iento puede s er puram ente m ecánico o bien hidráulico.
Los s is temas de accionamiento m ecánico consisten en un cable de acero que va unido

de s de el pedal de em brague por un extrem o, has ta la horquilla de m ando del em brague
en el otro extrem o. Con es te sistema se consigue que al pis ar el pedal de em brague s e
tire de la horquilla, des plazando el tope de em brague produciéndose as í el
desembragado.
En posición de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que
va provis to determ inan la altura de dicho pedal. En es tas condiciones, la horquilla se
mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que s e conoce como guarda
de embrague y puede ser regulada con un tornillo.
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En el s is tema clás ico de m ando del em brague m ediante cable, pueden es

tablecerse dos tipos: los de apoyo cons tante del cojinete de em puje y los de
guarda en el cojinete de em puje, com o el s is tema mencionado
anteriormente, en los cuales el cojinete de em puje s e m antiene retirado del
diafragm a en la pos ición de repos o. Esto s ucede gracias a un m elle
antagonista acoplado a la horquilla de desembrague.
En el s is tema de m ando con apoyo cons tante del cojinete de em puje,

s e s uprime la guarda de des em brague, con lo cual el recorrido en
vacío del pedal s e elim ina.
Un sistema muy usado actualmente es el de m ando del embrague con

recuperación automática del juego de acoplamiento. Es te s is tema va provisto
de u n trinquete que s e mantiene enclavado en un s ector por la acción de un
muelle, de manera que cuando s e pis a el pedal, el trinquete obliga al sector a
seguir s u movimiento tirando del cable.
El cable va unido por s u extremo opuesto a la horquilla de des embrague,
que hace bascular aplicando el tope de embrague contra el diafragma para
ejecutar la maniobra de des embrague.
Al soltar el pedal, la acción del muelle s obre el sector dentado, tiende a
mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de
sierra del sector.
Con este sistema s e consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el
diafragma quede absorbido de forma automática de manera que s e va produciendo el des
gaste del disco de embrague.
Las longitudes de la horquilla de des embrague y del pedal, con respecto a sus
correspondientes ejes de giro, están determinadas de forma a que el
accionamiento del embrague resulte cómodo y el conductor no tenga un es
fuerzo excesivo para ejecutar las maniobras.
Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos

vehículos s e adopta un sistema de m ando hidráulico. En este sistema el pedal
de embrague actúa s obre el émbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en
s u interior impulsando fuera de él el líquido que contiene, enviándolo al cilindro
receptor, en el que la presión ejercida producirá el des plazamiento de s u pis
tón que, a s u vez, provoca el des plazam iento del tope de em brague m ediante
un s is tema de palancas. Si dis ponemos de los cilindros em is or y receptor de
las m edidas adecuadas, podemos lograr la m ultiplicación m ás adecuada del
es fuerzo ejercido por el conductor s obre el pedal.
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 Los embragues automáticos
Los em bragues automáticos efectúan las m aniobras de embragado y des em

bragado de form a autónom a s in neces idad de que el conductor deba accionar
el pedal de em brague, que s e s uprim e en es te tipo de em bragues. El cam bio
de velocidad en la aja de cam bios puede lograrse m anejando únicamente la
palanca del cam bio gracias a es te tipo de em bragues.
De entre la gran variedad de em bragues automáticos hay que des tacar los em
bragues centrífugos y los hidráulicos, ya que es tos , com binados con una caja
de cam bios automática, s on utilizados actualmente en un gran núm ero de
vehículos .
 El embrague centrífugo
Actualm ente s e m onta un s is tem a de em brague provis to de unos

contrapesos que, cuando el m otor alcanza un determ inado régim en de giro, la
fuerza centrífuga los em puja hacia la periferia, haciendo que las palancas que
van unidas a ellos bas culen y hagan pres ión s obre la m aza de em brague.
Cons iguiéndose as í el em bragado.
Cuando el m otor gira a ralentí los contrapes os ocupan s u pos ición de reposo
gracias a la acción de unos pequeños m uelles y, con ello, el plato de pres ión
deja en libertad al dis co de em brague, cons iguiendo el des em bragado del
motor.
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Dado que la velocidad de giro del m otor s ube en las aceleraciones de forma
progresiva, la acción de em bragado res ulta igualmente progresiva
Bas ados en es te m ismo s istema s e m ontan embragues s emiautomáticos. Es tos

e m bragues es tán form ados por un s is tema de em brague convencional, dis co y
m ecanis mo, m ontados s obre la cara frontal de un tam bor, que en s u interior
recibe el plato provis to de zapatas en s u periferia.
El plato es tá unido al volante de inercia del m otor y, por tanto, gira con él. Las
zapatas s on capaces de des lazars e hacia fuera por la acción de la fuerza
centrífuga, haciendo s olidario el tam bor con el giro del plato. Con esta
disposición s e consigue que siempre que el m otor alcance un determinado
régimen de giro s e cons iga la acción de em bragado del m otor.
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El embrague es un elemento que se coloca entre el volante de inercia del motor y la caja de
cambios. Se acciona por medio de un pedal que gobierna el conductor con su pie izquierdo.
Posición de "desembragado":
Cuando se pisa el pedal del embrague se desplaza el cojinete de empuje hacia el interior, se
presiona sobre el diafragma (o muelles) que desplaza el plato de presión, que libera el disco de
fricción. En esta posición, el embrague gira en vacío, sin transmitir el movimiento del motor a la
caja de cambios.
Posición de "embragado":
Al soltar el pedal del embrague el cojinete de empuje no se aplica sobre el diafragma, por lo
que este ultimo empuja sobre el plato de presión que se aplica contra el disco de fricción por
una de sus caras y la otra cara se aplicaría entonces sobre el volante motor. La disposición del
disco de embrague, con sus lengüetas y muelles de absorción, hace que el acoplamiento no
sea brusco, sino progresivo.
Nota: El elemento que presiona sobre el plato de presión cuando no se pisa el pedal del
embrague puede ser:
 muelles: se utilizaban hace muchos años y consistían en una serie de muelles que
empujaban el plato de presión. Un ejemplo de utilización de este modelo de embrague
es el mítico Seat 600.
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 Diafragma: es el sistema que se esta utilizando actualmente y lleva implantado desde

hace tiempo en los automóviles.
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Verificación y sustitución del embrague:
Para que no exista resbalamiento entre el disco de embrague y el volante motor, la fuerza de
rozamiento del disco debe ser igual al esfuerzo de rotación del motor (par motor). Si es menor,
el embrague patinará. Esta fuerza de rozamiento disminuye cuando la superficie de rozamiento
del disco es menor (colocación de un disco inadecuado) o si los muelles o diafragma pierden
elasticidad y no efectúan el debido apriete sobre el plato de presión. Cuando disminuye el
coeficiente de rozamiento (disco engrasado o deteriorado), también lo hace la fuerza de
rozamiento.
Con el uso, el disco de embrague adquiere un grado de pulimentación importante, del que
resulta una superficie menos rugosa, lo que hace disminuir el coeficiente de adherencia.
Llegado a un cierto grado de desgaste, puede sobrevenir el deslizamiento, que se nota en la
práctica porque el motor desarrolla mayor régimen de giro del que corresponde a la velocidad
del vehículo (se "embala").
Cuando se produzcan anormalidades en el funcionamiento del embrague, deberá precederse a
su comprobación y a la reparación correspondiente. Las averías más frecuentes en este
mecanismo son:
 El embrague patina, debido al desgaste excesivo de los forros del disco, o a que dichos
forros están engrasados. En este caso hay que desmontar el embrague para
comprobar el disco. Si patina a alta velocidad solamente, la causa será posiblemente
que los muelles o diafragma han perdido elasticidad o alguno está roto. El patinado
también puede ser debido a un reglaje defectuoso.
 Trepidación del coche al embragar, lo que indica que el disco no asienta
convenientemente en el volante del motor por estar deformado, o también falta de
progresividad debida a defecto de los muelles del disco o diafragma del embrague.
Esta trepidación o retemblor también se produce cuando el disco está engrasado y el
aceite se ha secado por efecto del calor del patinado del disco.
 Las velocidades "rascan" al entrar, debido a un reglaje defectuoso del embrague, que
hace que el disco no se suelte por completo y por lo tanto impide el desembragado
completo.
 Ruidos al pisar el pedal, producidos generalmente por el cojinete de empuje, cuyo
rodamiento axial está mal engrasado, en mal estado, o por rotura de alguna de las
puntas del diafragma.
Cualquiera de estas averías implica el desmontaje del embrague para su comprobación,

excepto la de reglaje (guarda de embrague), que puede subsanarse efectuándolo de manera
que el recorrido libre del pedal sea de dos a tres centímetros, lo que se notará porque en este
recorrido el pedal se mueve sin dificultad y, a partir de aquí, ofrece una resistencia mayor
debida a la acción de los muelles del plato de presión.
La regulación del recorrido libre del pedal (guarda de embrague) puede efectuarse actuando en
el dispositivo de regulación que existe en el mecanismo de mando, que une el cable con la
horquilla de mando del embrague. Si el recorrido libre es nulo, la distensión de los muelles de
embrague puede ser incompleta, lo que hace patinar al disco y que se desgaste rápidamente.
Si el recorrido libre es grande, no se puede conseguir el desembrague completo, con lo que las
velocidades entran mal y rascan al entrar.
Como quiera que este recorrido libre disminuye a medida que se desgastan los forros del disco,
deberá efectuarse el reglaje periódicamente. En la figura inferior se representó un sistema de
mando del embrague, del tipo de contacto permanente del tope con el diafragma, donde el
muelle (R) tiende a mantener el pedal separado del tope (F), tanto como le permita la horquilla
de desembrague (L). Tirando de la punta del cable en el sentido (C) hasta que el pedal apoye
en el tope (F), debe obtenerse un juego (J) de 2,5 mm, lo que se consigue mediante la
correspondiente tuerca de reglaje.
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Desarmar y armar un embrague:
Al desmontar un embrague para su reparación, hay que tener en cuenta el marcar su posición
sobre el volante, ya que en esta posición están compensados los desequilibrios antivibratorios
de ambos elementos; así como para el desmontaje de la maza, es conveniente marcar todas
sus piezas para volverlas a montar en el mismo lugar, ya que este elemento esta equilibrado en
conjunto por el fabricante.
Comprobar el diafragma mediendo la altura de sus puntas que debe ser igual para todas y no
tener ningún tipo de desgaste en su zona de acoplamiento con el cojinete de empuje.
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Comprobar si las puntas de las lengüetas del diafragma presentan señales de desgaste
excesivo o puntos quemados.
Comprobar que las superficies de asiento en el volante de inercia y en el plato de presión no

presentan deformaciones ni ralladuras; en caso contrario, es conveniente rectificar estas
superficies.
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Comprobar el casquillo de apoyo del eje primario de la caja de cambios, no debe estar roto ni
estar excesivamente desgastado.
El cojinete axial de empuje debe estar engrasado y deberá deslizarse suavemente por el
casquillo guía.
Comprobar la holgura existente entre el disco de embrague y su acoplamiento sobre el eje

primario de la caja de velocidades, que si es excesiva provoca la oscilación del disco y hace
que el funcionamiento sea ruidoso, por lo que deberá cambiarse el disco. También se
comprobara que el disco se desliza correctamente sobre el eje primario, procediendo a la
limpieza de los estriados si fuese necesario y al posterior engrase de los mismos, con grasa,
sin excederse para que esta grasa no se deslice durante la rotación y engrase el disco de
embrague.
Se comprobara igualmente el desgaste de los forros del disco midiendo su espesor. Si fuese
inferior al valor estipulado como mínimo o si los remaches afloran a la superficie de los forros,
deberá sustituirse el disco.
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Si los forros estuviesen engrasados, pueden limpiarse con tricloroetileno y un cepillo de

alambres. Independientemente deberá corregirse la causa de este engrasamiento, que será
debido a fuga del reten trasero del cigüeñal o el del primario de la caja de velocidades.
Los muelles que dan progresividad al disco de embrague deberán encontrarse en perfecto
estado. Si no fuera así y alguno estuviera roto, deberá cambiarse el disco.
Una vez comprobado el embrague y reparadas las posibles averías, se procederá a su

montaje y a la colocación del conjunto en su posición sobre el volante motor. Antes de realizar
el apriete de los tornillo de fijación de la carcasa de embrague con el volante, es necesario
centrar el disco de embrague, para que entre luego fácilmente en su alojamiento el primario de
la caja de velocidades. Para efectuar este centrado puede disponerse de un eje primario del
modelo conveniente, que se retira posteriormente una vez realizado el aprieto de los tornillos
de fijación de la carcasa al volante motor.
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Mecanismos de accionamiento del embrague
En condiciones normales de funcionamiento, el embrague se halla siempre acoplado, es decir,

embragado. Solamente se consigue su liberación o desembragado cuando se aplica una fuerza
desde el pedal de accionamiento a través de un collarín de arrastre que desplaza la posición
del muelle de diafragma.
El mecanismo de accionamiento del embrague tiene también una gran importancia en el
funcionamiento del mismo. Existen dos tipos de accionamiento:
 Accionamiento mecánico
En la figura 5 presentamos un esquema que muestra el mecanismo en posición de
reposo y ello en el caso de un accionamiento mecánico.
Los elementos fundamentales de este sistema son: en primer lugar, el pedal de
accionamiento (1). En el extremo del pedal se encuentra sujeto un cable (2) por medio
del cual se puede accionar la palanca de arrastre (3). Esta palanca, que pivota sobre el
punto (4) presiona sobre el collarín de arrastre (5) y consigue la inversión del muelle de
diafragma con lo que el embrague queda desacoplado tanto tiempo como se mantenga
el pedal (1) oprimido.
 Accionamiento hidráulico:
Cuando los embragues son grandes porque se prevé la necesidad de la transmisión de

elevados esfuerzos de par, se suele acudir al accionamiento hidráulico. La diferencia
fundamental con el sistema que hemos visto en la pasada figura 5 es sólo que el
accionamiento de la palanca de arrastre se efectúa por medio de un empuje ejercido por un
cilindro hidráulico. Pero veamos el sistema en el esquema que ahora nos muestra la figura
6.
El pedal (1) del conductor acciona directamente sobre un cilindro hidráulico principal (2) o
cilindro emisor. Este cilindro dispone en su parte superior de un depósito (3) de líquido
hidráulico, de características similares al líquido utilizado en el circuito de los frenos. Una
tubería (4), manda la presión resultante a un cilindro receptor (5) desde el que se acciona
directamente la palanca de arrastre (6).
A partir de este movimiento se comprende que el collarín de arrastre (7) se desplace
empujado por el manguito (8), de modo que el muelle de diafragma invierte su posición y
libera la presión del plato de presión sobre el disco de embrague.
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Cajas de cambio
Introducción
La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el
numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo
requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par.
Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente seria suficiente para que
el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentaría, entonces el
motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el
motor perdería potencia y llegaría a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario
colocar un órgano que permita hacer variar el par motor, según las necesidades de la marcha. En resumen, con
la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehículo y de igual forma se "aumenta" o
"disminuye" la fuerza del vehículo.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que vence las resistencia
que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo momento, a la potencia
absorbida en llanta; es decir:
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- número de revoluciones en el motor
n1.- número de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría íntegramente a la
ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sería igual al par resistente en las ruedas (Cr).
Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara, habría que aumentar igualmente la potencia
del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debería contar con un motor de una potencia
exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que se originan en la
ruedas durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para obtener, por medio de engranajes, el par motor
necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a cambio de reducir el número de
revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones óptimas, la
potencia desarrollada por el motor.
Relación de transmisión (Rc)

Según la formula expresada anteriormente, los pares de transmisión son inversamente proporcionales al numero
de revoluciones:
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Por tanto, la relación (n/n1) es la desmultiplicación que hay que aplicar en la caja de cambios para obtener el
aumento de par necesario en las ruedas, que esta en función de los diámetros de las ruedas dentadas que
engranan entre sí o del número de dientes de las mismas.
Cálculo de velocidades para una caja de cambios

Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de cambios, hay que
establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor, ya que dentro de este régimen es
donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema de ejes
coordenados las revoluciones máximas del motor, que están relacionadas directamente con la velocidad
obtenida en las ruedas en función de su diámetro y la reducción efectuada en el puente.
Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el numero de revoluciones al cual se obtiene el
par de transmisión máximo del motor (par motor máximo), dentro de ese régimen deben establecerse las
sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen
máximo y mínimo en cada desmultiplicación para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.
Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehículos de serie, por su sencillo funcionamiento.
Esta constituida por una serie de piñones de acero al carbono, que se obtienen por estampación en forja y sus
dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementación para obtener la
máxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados sobre unos árboles paralelos que se apoyan
sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o aluminio y sirve de alojamiento a
los piñones y demás dispositivos de accionamiento, así como de recipiente para el aceite de lubricación de los
mismos.
Los piñones, engranados en toma constante para cada par de transmisión, son de dientes helicoidales, que
permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la
presión que sobre ellos actúa, se reduce el desgaste en los mismos. Los números de dientes del piñón conductor
y del conducido son primos entre sí, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su
funcionamiento.
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Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos proporciona el
fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998

Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par máximo (mkgf): 19,3/3500
Neumáticos: 195/55 R14
Relación de transmisión
rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342

rt (2ª velocidad) = 23/43 = 0,534
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rt (3ª velocidad) = 25/32 = 0,781

rt (4ª velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5ª velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrás) = 12/40 = 0,30
ademas de la reducción provocada en la caja de cambios también tenemos que tener en cuenta que en el grupo
diferencial hay una reducción, este dato también lo proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo piñón-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relación de transmisión en forma de fracción (rt 1ª velocidad =
13/38) o directamente (rt 1ª velocidad = 0,342).
Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos en las ruedas después de la reducción de la
caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la relación de transmisión de cada
velocidad de la caja de cambios por la relación que hay en el grupo diferencial:
rt (caja rt nº rpm a
rT
cambios) (diferencial) Pmax. (5600)
13/38 = 14/62 =
1ª velocidad 0,0769 430,64 rpm
0,342 0,225
23/43 = 14/62 =
2ª velocidad 0,120 672 rpm
0,534 0,225
25/32 = 14/62 =
0,781 0,225
32/31 = 14/62 =
1,032 0,225
37/28 = 14/62 =
1,321 0,225
M.A (Marcha 12/40 = 14/62 =

0,0675 371,2 rpm
atras) 0,30 0,225
rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total, se calcula multiplicando la rt (caja cambios) x rt

(diferencial).
Pmax: es la potencia máxima del motor a un numero de revoluciones determinado por el fabricante.
nº rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x nº rpm a potencia máxima.
Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a máxima potencia para cada marcha de la caja de
cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los neumáticos y llanta, este dato también
lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos unas medidas de neumático195/55 R14.
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El par motor al igual que la velocidad, también será transformado en la caja de cambios y grupo diferencial. Para
calcularlo se utiliza también la relación de transmisión (rT).
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- número de revoluciones en el motor
n1.- número de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente formula:
Cr (1ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

Cr (2ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
nº de par en las
velocidad ruedas
1ª velocidad 250,9 mkg

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2ª velocidad 160.83 mkg
M.A (marcha
285,9 mkg
atrás)
Cajas de cambio
Cajas de cambio manuales

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de
caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio
sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de
cambios manuales son principalmente de dos tipos:
 De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje
intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que
acciona el grupo diferencial.
 De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de
salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el
cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar
de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de
carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido
global de la caja de cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de
soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o
"sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma
que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir,
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las ruedas o piñones están permanentemente engranadas entre sí de forma que una gira loca sobre uno de los
ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene,
por tanto, la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira libremente sobre él.
Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la
caja de cambios sea el más reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan:
sincronizadores con cono y esfera de sincronización, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo,
sincronizadores con anillo elástico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que actúa mediante
horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a través del eje y embragando en cada momento
la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de
cambio y de la ubicación de la palanca de cambio.
A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja
manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de propulsión trasera. La segunda, es una caja
manual de dos ejes con disposición transversal, de un vehículo con tracción delantera con tracción delantera por
lo que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.
La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la colocacion del motor y del tipo de transmisión
ya sea está delantera o trasera.
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Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las mas utilizadas, aunque existe alguna mas,
como la de motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas delanteras.
Caja de cambios manual de tres ejes.

Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y tiene la ventaja principal de que
al transmitir el par a través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones son menores, por lo que el diseño de éstos
puede realizarse en materiales de calidad media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro velocidades
dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor hasta la caja de cambios a
través del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma
solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyándose en éste a través de rodamiento de agujas, gira el eje
secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. La transmisión y
desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje intermediario (D).
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El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B), que engrana en toma constante con el piñón (C)
del árbol intermediario (D), en el que están labrados, además, los piñones (E, F y G), que por ello son solidarios
del árbol intermediario (D). Con estos piñones engranan los piñones (H, I y J), montados locos sobre el árbol
secundario (M), con interposición de cojinetes de agujas, de manera que giran libremente sobre el eje
arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague (Q) y el secundario da movimiento a
la transmisión, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por
medio de cojinetes de bolas, haciéndolo la punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del primario, con
interposición de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario, es necesario hacer solidario de
este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él. De esta manera, el giro se transmite desde el
primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piñones de toma constante (B y C), obteniéndose el
arrastre de los piñones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de
ellos se hace solidario del eje, se obtendrá el giro de éste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos esencialmente por un
conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudiéndose desplazar lateralmente un cierto recorrido.
En este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piñones que giran locos sobre el
árbol secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales, con
sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el piñón de
toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la
carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en
el volante motor.
En el interior del piñón del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposición del cojinete de
agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28.
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Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piñones. Así, el cubo sincronizador
10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en
posición por los anclajes que suponen las arandelas de fijación 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen
los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del
cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cónicas de los piñones del
primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se produce el engrane
de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el piñón
correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el piñón del primario y a la derecha con el
11 del secundario). En esta acción, y antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo
sincronizador con el cono del piñón, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para
conseguir el engrane. Una vez logrado éste, el movimiento es transmitido desde el piñón al cubo sincronizador y
de éste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera velocidad), con los
correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los piñones del secundario
engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como se
ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto, que juntamente con el de reenvío 23 y el formado
en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrás.
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Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la combinación
de los diferentes piñones, en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reducción es el utilizado generalmente en
las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los
ejes de entrada y salida. Para la obtención de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una
palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronización
(sincronizadores), que engranan con los piñones que transmiten el movimiento.
En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reducción cuando los piñones de "toma
constante" (B y C) son de distintas dimensiones (nº de dientes). Por eso para calcular la reducción, tendremos
utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reducción. Por ejemplo en 1ª velocidad tendremos:
rt = relación de transmisión
B, C, G, J = nº de dientes de los respectivos piñones
1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente
piñón loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la
máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo par.
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2ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta
velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par
disminuye.
3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente
piñón loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una
reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
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4ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje
secundario, sin intervención del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obteniendose una conexión directa sin reducción de velocidad. En esta
velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la
que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
Marcha atrás (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvio (T), empujado por un
manguito. Al moverse el piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen los
dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. Estos piñones pertenecen a
los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro
del tren secundario con respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje
intermediario y secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La reducción de
giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a
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esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son
"locos".
En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás.
Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos
dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitución hace que un dentado interno ha de engranar con el
piñón loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del
sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje
secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren
intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva
relación, se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón correspondiente a la velocidad con que se iba
circulando, quedando la caja en posición de punto muerto. Esta operación es sencilla de lograr, puesto que
solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane
del piñón. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las
piezas a engranar (piñón loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se
producirían golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de la caja, y el piñón loco
es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario, para conseguir la sincronización se hace
necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su
giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del
cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente
una vez lograda la selección de la nueva relación deseada.
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En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el dentado exterior o
auxiliar (1) del piñón loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2)
formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estrías sobre el eje secundario (8), pudiendose
deslizarse en él un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo está estriada
también y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posición
representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).
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Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posición deseada y, con
esta acción, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de bola (6),
desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cónica interna empieza a frotar contra el cono del piñón
loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con
el eje secundario). Instantes después, al continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la acción del
fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar golpes ni ruidos en
esta operación, dado que las velocidades de ambas piezas ya están sincronizadas. En estas condiciones, el
piñón loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la acción de embragado, será arrastrado
por el giro del motor con la relación seleccionada.
Cajas de cambio
Caja de cambios manual de dos ejes
Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de vehículos con
tracción delantera. Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no poseen un tercer eje
intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su
vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando
todo bajo un conjunto compacto. La transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a
soportar cargas mucho más elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear
materiales de mayor calidad en la fabricación de estos piñones.
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5 velocidades.
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En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cinco
velocidades de dos ejes con disposición transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piñones solidarios (6, 7, 8,
9, 10) y el piñón loco (11) de 5ª velocidad, con su propio sincronizador (12).
El eje secundario (15) está apoyado también en la carcasa mediante dos rodamientos y contiene los piñones
locos (14, 17, 18, 20) y el piñón solidario (13) de 5ª velocidad. En el extremo del eje secundario va labrado el
piñón de ataque a la corona del diferencial (5). Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1ª/2ª (19) y el de
3ª/4ª (16), este sincronizador sirve ademas como piñón solidario para la marcha atrás.
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Los sincronizadores están dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los piñones locos de 3ª
y 4ª en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5ª marcha en el eje primario y un tercer
sincronizador (19) en el eje secundario entre los piñones locos de 1ª y 2ª marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3ª y 4ª tiene en su corona desplazable un dentado recto exterior que
hace la función de piñón de marcha atrás. La marcha atrás se acciona al conectar el piñón de marcha atrás (9)
del eje primario con la corona del sincronizador mediante un piñón auxiliar (12) de marcha atrás que invierte el
giro del eje secundario.
Todos los pares de piñones están permanentemente engranados de forma que sólo el piñón loco de la marcha
seleccionada se mueve solidario a su eje a través de su correspondiente sincronizador. Mientras los demás
piñones locos giran libremente arrastrados por sus homólogos solidarios del otro eje.
Funcionamiento
El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:
1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco (20) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo par.
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2ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
disminuye.
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3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
disminuye.
4 ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
disminuye.
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5ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5ª (12) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente
piñón loco (14) del eje primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una
reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
Marcha atrás (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvio, empujado por un
manguito. Al moverse el piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones, uno unido a eje primario (9) y el otro lo
forma el sincronizador de 3ª/4ª cuya corona externa tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los
piñones que intervienen en la marcha atrás, es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los
demás piñones de la caja de cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje primario y secundario por que el piñón
de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad.
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Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseñadas de tal manera que se sitúan los
sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y los piñones no son todos solidarios en
un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen en los dos ejes por igual. En el eje primario tenemos como
piñones solidarios (6, 7 y 8) y como locos (3 y 5). En el eje secundario tenemos como piñones solidarios (12 y 14)
y como locos (9 y 11). La marcha atrás se hace intercalando un piñón de reenvio entre el piñón solidario del eje
primario (7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1ª/2ª. Se aprecian claramente los dientes rectos de
los piñones que intervienen en la marcha atrás.
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En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La palanca de cambios (8)
transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrás indistintamente, que es
interpretado por el eje/palanca (6) transformando dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro
movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revés. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las
barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los
sincronizadores (1 y 2) y el piñón de reenvio (3). Las barras desplazables (4) están dotadas cada una de ellas de
unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven
para fijar las barras en una posición concreta para impedir el desplazamiento de la mismas, como consecuencia
de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehículo.Esto evita que se pueda salir una
marcha una vez que esta engranada.
Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplaria a un vehículo con motor longitudinal y
tracción delantera. La disposición de los piñones y sincronizadores se reparte en ambos ejes como en el caso
anterior y la marcha atrás funciona de igual manera.
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Cajas de cambio
Caja de cambios manual actualizada

El cambio que vamos a estudiar ahora es una versión extremadamente ligera, dotada de dos árboles y 5
velocidades. Los componentes de la carcasa están fabricados en magnesio. El cambio puede transmitir pares de
hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en combinación con una gran cantidad de motorizaciones. Las
relaciones de las marchas, los piñones y la relación de transmisión del eje han sido configurados por ello de
modo flexible.
La 1ª y 2ª marchas tienen una doble sincronización. Todas las demás marchas adelante tienen sincronización
simple. El dentado de trabajo de los piñones móviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan
continuamente en ataque (engranados).
Todos los piñones móviles (locos) están alojados en cojinetes de agujas y están repartidos en los árboles
primario y secundario. Los piñones de 1ª y 2ª marcha se conectan sobre el árbol secundario; los de 3ª, 4ª y 5ª
marchas se conectan sobre el árbol primario.
El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. La inversión del sentido de giro sobre el árbol secundario se
realiza con ayuda de un piñón intermediario (15), alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se
conecta entre los árboles primario y secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada
en el exterior del sincronizador de 1ª y 2ª.
La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de ataque del árbol secundario
contra la corona dentada del grupo diferencial.
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Cambio manual
z2 z1 rt
de 5 marchas
1ª velocidad 38 11 3,455
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35 24
Marcha atrás 3,182
24 11
Grupo diferencial 66 17 3,882
Velocímetro Electrónico
Carga de aceite 1,9 litros
Cambio de aceite Carga permanente
z2.- nº de diente piñones del secundario

z1.- nª de diente piñones del primario
rt.- relación de transmisión (z2/z1)
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de
magnesio, para conseguir un conjunto mas ligero
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Árbol primario
El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.
Está alojado:
 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague,
 mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo.
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El dentado para la 1ª, 2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. El cojinete de agujas para la 5ª marcha se
aloja en un casquillo por el lado del árbol. Los cojinetes de agujas para los piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan
directamente sobre el árbol primario.
Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino. Se mantienen en
posición por medio de seguros.
Árbol secundario
También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil.
Igual que el árbol primario, está alojado:
 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague

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 por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el árbol primario en la
unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.
Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están engranados por medio de un
dentado fino. Se mantienen en posición por medio de seguros. En el árbol secundario se encuentran los piñones
móviles (locos) de 1ª y 2ª velocidad, alojados en cojinetes de agujas.
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de
rodillos cónicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la
sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.
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Doble sincronización
La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se emplea un segundo anillo
sincronizador (interior) con un anillo exterior.
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La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª

velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de
rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduciéndose a su vez la fuerza
necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.
Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la marcha que esté conectada, el par
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se transmite a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la
corona del grupo diferencial.
El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada.
Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio, sino que se
instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.
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El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se preensambla fuera de la carcasa
del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una arandela de geometría
específica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener alejadas de
los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan al aceite del cambio.
Mando del cambio

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va guiado en la tapa. Para
movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que
el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada.
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Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la
suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio, el cual mueve
entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes
a la pareja de piñones en cuestión.
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha

La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como el cable
o sirga utilizado en los cambios antiguos).
La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones,
directamente en la caja de satélites, empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha.
La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.
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El transmisor trabaja según el principio de Hall. La señal PWM (modulada en achura de los impulsos) se
transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos
Conmutador para luces de marcha atrás

El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio.
Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de cambio para la marcha atrás acciona el
conmutador con un recorrido específico. El circuito de corriente se cierra, encendiendose las luces de marcha
atrás.
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Transmisión
Indice cursos
La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que se van a
encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la posición que ocupe el motor en
el vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las ruedas motrices ("tracción" delantera, "propulsión" trasera,
tracción total 4x4). Estos elementos de transmisión están sometidos a esfuerzos constantes de torsión; en
consecuencia, deben diseñarse para sopotar estos esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo el
par motor a las ruedas.
Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema elastico de
suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las irregularidades del terreno.
Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rígido, sino que ha de estar preparado
para adaptarse a esas deformaciones.
Según la situación del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se emplean diferentes
sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiarboles adaptados al sistema elegido.
 En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios puente trasero con
diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que lleva adaptado un sistema de juntas
elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del
diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados
en el interior del puente trasero.
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 En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la transmisión se realiza
directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso no existe puente diferencial ni árbol de
transmisión. El diferencial esta formando conjunto con la caja de cambios y la unión de este conjunto con
las ruedas se hace por medio de un enlace que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles
con interposición de juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo
esta en movimiento.
Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben cumplir la condición
de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las
variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa de esos desplazamientos.
 En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a las ruedas se
complica ya que se necesitan mas elementos, como otro árbol de transmisión que transmita el
movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompañado con el uso de otro diferencial.
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Arboles de transmisión
Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados por la
elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones sin
deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (mas grueso en el
medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto
determinado.
Ademas del esfuerzo de torsíon, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación alrededor de su centro
fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican continuamente las longitudes de las
uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión
Arboles de transmisión con juntas universales cardan

La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par motor y permite
desplazamientos angulares de hasta 15º en las de cotrucción normal, llegando hasta los 25º en las de
construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a
variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de
los que estan construidos.
La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A, de la figura inferior) aunque, normalmente,
este ángulo en los vehículos es muy pequeño y, por tanto, las variaciones de velocidad son prácticamente
despreciables.
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La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada sobre
cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas mediante
circlips o bridas de retención (4).
Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento para su unión
al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada sobre una unión deslizante,
formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de una de las horquillas, acoplandose al
estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye una unión oscilante y deslizante.
Estos árboles no sufren, generalmente, averías de ningún tipo, salvo rotura del propio árbol, en cuyo caso hay
que cambiar el conjunto, ya que no admite reparación. El único desgaste que pueden sufrir esta en los cojinetes
de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a cambiar la cruceta.
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La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las artículaciones
de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8).
Arboles con juntas universales elásticas

Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones intermedias de
transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como juntas se
emplean discos de tejido o artículaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unión.
Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y estan constituidas por uno o dos discos
elásticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios y la brida de
transmisión.
Las juntas con artículaciones de goma (silentblock), al ser mas elasticas que los discos, permiten desviaciones
angulares de 5 a 8º. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmisión; además, pueden
eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad transversal, cuando va montada entre elementos
fijos.
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Semiárboles de transmisión o palieres

Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente) tienen la misión
de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos por un eje de acero forjado, uno
de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.
En vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin suspensión
independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios sistemas:
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 Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el planetario (2) del
diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a través de un cojinete (4). Con este
montaje, el peso del vehículo descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que, además,
transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexión y torsión; por esta razón,
estos palieres tiene que ser de construcción mas robustos.
 Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo este el que se
une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En este caso, el peso del vehículo se transmite desde la
trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo únicamente
que mantener el cubo alineado y transmitir el giro.
 Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se apoya en el
mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4), quedando así alineada la rueda que soporta el peso
del vehículo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro de
las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del puente sin haber
antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre con este ultimo sistema en el que,
como puede verse, el palier queda totalmente libre.
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Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente

Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un extremo al
planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su form esferica les permte deslizarse
en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posición del palier. Por el otro extremo se acopla el
manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite el deslizamiento del palier dentro del mismo,
ajustando así la longitud diferencial-rueda por muy accidentado que sea el terreno.
El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5), que consiste en un manguito o
taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al árbol de la rueda sea elástico, sujeto al
mismo con la tuerca (6). La junta elástica (5) se une al manguito (3) y transmite así el movimiento desde el
planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol (4).
La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda transmitirse a la
rueda en cualquier posición de la misma, debido a las desigualdades del terreno. El sistema va montado al aire y
lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el interior de la caja de cambios.
Otro tipo de semiarbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que consiste en
interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por el otro lado, al palier y
cubo de rueda.
En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al carter por un
sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyándose al palier en esta trompeta con
interposición del rodamiento.
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Semiárboles para vehículos con tracción delantera (palieres)
Los vehículos con motor y tracción delanteras deben utilizar para transmitir el movimiento de la caja de cambios
(diferencial) a las ruedas, un sistema de transmisión con unas juntas que permitan tanto el movimiento oscilante
de la suspensión como el movimiento de orientación de las ruedas, ya que estas ruedas ademas de ser motrices
son directrices.
Para este tipo de transmisiones no puede utilizarse juntas cardan, pues como ya se ha comentado anteriormente,
las velocidades de los dos árboles unidos a este tipo de juntas, cuando están formando un cierto ángulo, no son
iguales en todo momento. La velocidad de giro que reciben de la caja de cambios es regular, pero a la salida de
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la junta, en cada vuelta aumenta dos veces y disminuye otras dos, lo que significa un giro de impulsos cuando el
ángulo formado por los dos ángulos es grande, como ocurre cuando el vehículo toma una curva. En una tracción
delantera hay que tener presente que el árbol intermedio alcanza fácilmenteángulos del orden de 20º con el árbol
de salida del diferencial como consecuencia de los desplazamientos de la suspensión. Por otra parte, el árbol
conducido, que ataca a la rueda motriz y directriz, alcanza ángulos de unos 40º con el árbol intermedio como
consecuencia del giro de orientación de las ruedas.
Para evitar los inconvenientes de las juntas cardan en transmisiones delanteras se utilizan juntas
homocinéticas de las que existen varios diseños:
Junta homocinética Glaencer-Spicer

Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el giro alterado por una de
ellas es rectificado por la otra, transmitiendose así un movimiento uniforme a las ruedas. Esta junta se puede
decir que se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto.
Además posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de manera que
pueden deslizar a lo largo del árbol conducido.
En el otro extremo del palier, o sea en la unión al diferencial, se acopla otra junta cardan deslizante, o bien en
este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo Glaencer. Esta junta esta constituida por un
trípode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilíndricas del manguito (3) donde pueden
deslizarse. En el interior del trípode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilíndricas del
manguito (3) donde pueden deslizarse. En el interior del trípode (1) se aloja el palier (6) y, en el casquillo (3), el
planetario (7), resultando una junta homocinética deslizante. El casquillo (4) y el guardapolvos (5) sirven de tapa
y cierre del conjunto.
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Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un rendimiento muy
elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trípode deslizante Glaencer se comporta
homocineticamente bajo cualquier ángulo, con una gran capacidad para la transmisión de pares y un elevado
rendimiento mecánico. A esta junta se le denomina G. I (interior) pues siempre se coloca en el lado del
diferencial.
En los vehículos con tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con una junta homocinética
Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o con una junta homocinética de bolas denominada
Rzeppa.
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Junta homocinética Rzeppa

La junta del tipo Rzeppa o mas conocida por "junta homocinética de bolas" es la mas utilizada hoy en día. Esta
junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trípode deslizante (ver figura superior), esta ultima montada en
el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado rueda, pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran
angularidad.
Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilización hasta no hace muchos años.
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas (7). A su vez, las bolas
son solidarias del árbol conductor y del conducido; este acoplamiento se produce debido a que las bolas también
se alojan en unas gargantas toricas, que están espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y
exterior. La pieza exterior (3), en forma de campana, esta unida al árbol conducido, en el lado rueda. La pieza
interior (8) es el núcleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocinética que sale de la caja de
cambios.
La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par, mientras que las
otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequeña rotación, otras dos bolas son las que pasan a
transmitir el par, mientras que las dos bolas que acaban de trabajar pasan al lado bisector. Una de las ventajas
de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del automóvil (esto es en teoría, por que en la
practica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior
del guardapolvos y que provoca una avería en la junta homocinética).
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Vemos que la junta homocinética Rzeppa es uno de los componentes mecánicos del automóvil mas complejos y
que juega un papel muy destacado dentro de su funcionamiento, controlando tanto la tracción como la dirección
de las ruedas, de hay la gran precisión necesaria en el proceso de fabricación de la misma.
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Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del automóvil (esto es en
teoría, por que en la practica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa
que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avería en la junta homocinética). Los fabricantes
de automóviles no aplican un mantenimiento preventivo de este elemento, simplemente se
aconseja a los profesionales de la reparación (mecánicos) que realizen una inspección visual
del guardapolvos del palier, cosa que no sirve para mucho, por que el guardapolvos a partir
de un numero de km o un determinado tiempo de utilización del vehículo, se rasga, se rompe
por que el guardapolvos es de goma y este material tiende a endurecerse perdiendo sus
propiedades elásticas por lo que llega un momento en que se rompe, dejando salir la grasa
consistente que lubrica la junta, por lo que esta se deteriora rapidamente ocasionando una
avería grave en la transmisión.
Para evitar este inconveniente seria recomendable cambiar el guardapolvos del palier entre
los 100.000 o 150.000 km, con esto evitariamos una avería grave en el vehículo que en la
mayor parte de las veces nos deja tirado en la carretera.
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Otras juntas homocinéticas menos utilizadas o ya en desuso son:
 Junta homocinética Tracta

Desarrollada en los años 20 del siglo pasado, se trata de una junta sencilla y relativamente fácil de
fabricar. Los árboles de entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan a dos piezas
centrales, que hacen el efecto del árbol intermedio de las juntas. Estas dos piezas centrales, que
denominaremos "nueces" por su enorme parecido con este alimento. Las nueces son macho y hembra, y
se acoplan entre sí de manera que los elementos que transmiten el movimiento están siempre en el
plano bisector.
Los ángulos a los que puede trabajar esta junta son importantes; no obstante, cuando alcanzan valores
del orden de 45º no permiten la transmisión de pares de elevado valor. La angularidad de la junta viene
limitada por la geometría y la resistencia; en esas condiciones surgen movimientos relativos entre las
piezas que dan lugar a rozamientos intensos que producen incrementos de temperatura. Ello limitara la
vida de la junta, por lo que los pares a transmitir bajo ángulos fuertes tienen que ser mas bajos que los
que podría transmitir con los arboles conductor y conducido en prolongación uno del otro.
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 Junta homocinética Bendix-Weiss

Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las puntos de contacto propulsores, en está no
hay jaula que controle las bolas, las cuales van perfectamente ajustadas en sus pistas entre las dos
mitades del acoplamiento. Las cuatro bolas deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que
gira sobre un pasador alojado en el semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se mantiene en
la bisectriz del ángulo de los dos semiejes, pero la posición de las bolas se consigue por el "roce del
rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas.
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Tracción 4x4
Con este artículo queremos dar una visión del funcionamiento de la transmisión de los vehículos con tracción a
las 4 ruedas, y mas en concreto, a la utilizada en los turismos. No queremos entrar en el funcionamiento de los
todoterreno (offroad), aunque en algún momento haremos referencia a ellos.
Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías:
 Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores, no tienen diferencial
central y la tracción delantera se engancha con una palanca, quedando bloqueada. Esto quiere decir que
permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de tracción se utiliza mas en
todoterrenos (offroad).
 Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la tracción a las 4
ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas tracción a uno de los ejes
cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de tracción se usa mas en turismos que circulan por
carreteras que por caminos (offroad).
La gran diferencia entre los vehículos de tracción permanente y los enganchables es que estos últimos no se
pueden mantener en carretera con tracción en las 4 ruedas porque se calientan. Sólo debe usarse cuando las
condiciones del camino lo exigen. Los permanentes están diseñados para funcionar todo el tiempo y, si bien la
distribución de tracción puede variar de acuerdo al terreno, nunca se desenganchan.
Tracción total permanente

Mas utilizada en los turismos, tiene la particularidad de utilizar un diferencial central, este diferencial es
independiente del diferencial que tiene cada uno de los ejes (delantero y trasero).
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El la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisión del Audi 100 Quattro. Este vehículo tiene un
sistema de tracción permanente a las 4 ruedas, cuenta con un diferencial central que reparte el par motor a las
ruedas de los dos ejes, dependiendo del la adherencia que tengan las ruedas al suelo en ese momento. El
diferencial que se aplica al eje delantero es convencional y sufre los inconvenientes que tiene este tipo de
diferenciales, que son la perdida de tracción en el eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo
deslizante.
El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es "autoblocante". Esto nos sirve para que
en caso de que una rueda entre en una zona de suelo deslizante, tenemos la posibilidad de bloquear el
diferencial para suprimir precisamente el efecto "diferencial" y convertir el eje trasero en un eje rígido que reparte
el par de tracción a las ruedas por igual.
El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico ("manual" mediante palanca-cable), eléctrico e incluso
neumático.
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El funcionamiento de este sistema (también llamado diferencial bloqueable o controlado) consiste en enclavar
uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo piñón-corona, haciendolo solidario con ella por medio del
acoplamiento de un manguito de enclavamiento (4) que esta unido por un estriado al palier que se une al
planetario. De esta forma, al accionar el enclavamiento, se obliga a este planetario (1) a girar solidario con la
corona (2), con lo cual el otro planetario no puede adelantarse ni atrasarse, quedando anulado el sistema
diferencial y quedando el eje trasero como un eje rígido que hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas.
Se utiliza en los vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos industriales y agrícolas. Este tipo de
bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia. En caso contrario la
transmisión se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algún palier.
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Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura inferior donde se ve la caja de cambios,
que es igual a la utilizada en cualquier automóvil sin tracción a las 4 ruedas, la diferencia esta en la incorporación
del diferencial central y la forma de como reparte el par de tracción a cada uno de los ejes (ruedas delanteras y
ruedas traseras).
Vemos que el árbol secundario de la caja de cambios se divide en dos arboles (si lo comparamos con una caja
de cambios para vehículos sin tracción a las 4 ruedas). Uno seria un árbol en forma de manguito que gira
solidario con los piñones de las marchas 3ª, 4ª y 5ª y el sincronizador de 1ª y 2ª, ademas mueve la carcasa del
diferencial central que a su vez mueve sus satélites. El segundo árbol secundario seria el que empujado por un
planetario del diferencial central transmite el par de tracción al piñón del grupo piñón-corona del diferencial
delantero. Así se transmitiría la tracción a las ruedas delanteras pero para la ruedas traseras necesitamos de otro
árbol, este partiría del otro planetario del diferencial central, para sacar el movimiento fuera de la caja de cambios
y de aquí por medio de una junta elástica al árbol de transmisión que lleva el movimiento al diferencial trasero.
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El accionamiento del bloqueo del diferencial central en este caso es manual como vemos en la figura inferior,
pero como hemos comentado antes: el accionamiento podría ser eléctrico, neumático, hidráulico.
Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia y se
recomienda desconectarlo una vez que hemos pasado la zona de mala adherencia para las ruedas.
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Tracción total opcional

Este tipo de tracción mas utilizada en vehículos todoterreno (offroad) que les permite circular por terrenos
accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde tracción, se puede trasladar la fuerza impulsora al otro eje de
forma manual mediante una palanca.
Hasta hace poco tiempo, este tipo de vehículos utilizaban en exclusiva la propulsión del tren trasero con conexión
manual del tren delantero; pero actualmente se emplea tambien la transmisión integral permantente con
diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo, lo que es común a cualquier vehículo todoterreno es la
caja de transferencia o reductora.
La reductora va acoplada a la caja de cambios, con salida para doble transmisión a ambos trenes. Esta caja es
accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede transmitir, según su
posición, el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. La relación de marchas mas larga es la de "normal"
o de carretera y la "corta" o reductora selecciona una desmultiplicación que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1.
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Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando se utiliza la
transmisión total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de tracción en las mismas. La
función de la caja reductora o de transferencia es los vehículos todo-terreno es multiplicar el par de salida de la
caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y vadear
rios con seguridad. De la caja de transferencia sale el par a las transmisiones delantera y trasera. Esta
transmisión puede hacerse a través de piñones o cadena.
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La caja reductora esta compuesta por 5 piñones de los cuales 2 están montados en el eje intermedio y los otros 3
son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los utilizados en la caja de cambios. La misión
de la reductora es la de transmitir al vehículo una marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida
a la que se le denomina "corta", su otra misión es la de dar tracción a 2 ruedas o a las 4 según el deseo del
conductor, accionando la palanca de transfer.
Funcionamiento
En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguiente posiciones:
 Posición 2H: cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales, de la caja de cambios, y
tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el vehículo, solamente con
tracción en las ruedas del eje trasero, para una conducción normal. Produciendo movimiento, al árbol
trasero, el árbol de transmisión delantero, no tiene movimiento, ya que aunque los bujes están rodando,
no existe movimiento en los palieres.
 Posición 4H: se pasa la palanca a la posición 4L, el sincronizado ha conectado con el piñón (4x4), que
transmite movimiento, a la transmisión delantera, esta, comienza, a girar y los cubos delanteros,
automáticamente se conectan produciendose la transmisión 4x4. Tenemos al vehículo con tracción 4x4
con una marcha normal (larga) o directa.
 Posición 4L: se pasa la palanca del transfer a la posición 4L, la tracción sigue estando en las 4 ruedas,
pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el numero de revoluciones
(marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras, como contrapartida vamos a tener
un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difíciles cuando el terreno así lo requiera.
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Alguien se puede preguntar el porque no hemos hablado de la posición 2L, esta posibilidad no se contempla
debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan importante que se produce, puede
provocar averías en el grupo cónico y diferencial así como la rotura de palieres. Para evitar esto, los vehículos
que lleven reductora y tracción a las 4 ruedas, llevan una dispositivo mecánico, que no permite meter la reductora
sin antes meter la tracción total.
Otra disposición de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es mas sencillo que el
anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsión al eje trasero con una marcha directa (larga), y
tracción a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el par. La reductora es como una caja de
cambios de dos velocidades, directa (larga) y reducida (corta), en esta divide por dos aproximadamente el giro
que sale de la caja de cambios, con lo que el par se multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. La
reductora cuenta también con un dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza
se divide entre los dos ejes en lugar de uno.
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Cubos de rueda
A diferencia que en los automóviles los todoterrenos tienen una particularidad que los hace diferentes. Hasta
hace algún tiempo, en muchos vehículos conectar la doble tracción significaba dos pasos: conectar la doble
tracción desde el interior del vehículo, con una palanca, y bajarse y conectar los cubos de las ruedas delanteras,
para así enganchar las mazas de las ruedas a los palieres o semiejes. Este sistema luego fue reemplazado en
muchos vehículos, aunque de maneras no siempre satisfactorias.
Los cubos de bloqueo, también conocidos como cubos de rueda libre, son un accesorio que permite que las
ruedas delanteras sean desconectadas de los palieres delanteros.
El uso de cubos de rueda libre permite que ambas ruedas delanteras giren sin que todo el
mecanismo interno de la transmision (ejes, diferencial, cardan...) se mueva, es decir, las
ruedas giran y lo demas se queda quieto. Los beneficios aportados por los cubos de bloqueo incluyen un
menor consumo, ruido, vibración y desgaste.
En los vehículos más antiguos se usaban cubos de bloqueo manual para desconectar las ruedas delanteras.
Esto requiere bajarse del vehículo para conectar o desconectar las ruedas delanteras. Si las condiciones de la
carretera son irregulares, estos vehículos pueden ser usados en modo de tracción en dos ruedas con los
bloqueadores conectados (desconectando la tracción a las cuatro ruedas con el interruptor o la palanca interna) y
la tracción en las 4 ruedas necesitaría ser conectada cuando las condiciones de la carretera lo demanden.
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En vehículos de tracción en las cuatro ruedas más modernos, los cubos de bloqueo automático son usados
habitualmente y, como su propio nombre indica, se conectan automáticamente cuando se activa la tracción en
las cuatro ruedas desde el interior del vehículo. La ventaja principal es que el conductor no necesita abandonar el
vehículo para activar la tracción en las 4 ruedas o conducir el vehículo con tracción en 2 ruedas con el eje
delantero conectado. La desventaja con este sistema es que la mayoría de los diseños requieren que el vehículo
avance cierta distancia (normalmente un giro completo de rueda, y normalmente en una dirección concreta) para
que así los cubos se conecten o desconecten (en muchos casos la tracción en las cuatro ruedas puede ser
conectada con el vehículo en movimiento). Esto no se podría realizar si el vehículo se quedara completamente
atascado antes de conectar la tracción en las cuatro ruedas, por lo que los cubos automáticos precisan de más
precaución por parte del conductor.
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Funcionamiento
Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser manual o automático, ahora vamos a
ver como se hace el bloqueo según sea el sistema:
 Bloqueo manual:
Para bloquear el cubo
1.- Parar el vehículo
2.- Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posición de LOCK (bloqueo).
3.- Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posición 4H o 4L.
Para desbloquear el cubo

2.- Poner los cubos de ambas ruedas en posición FREE (libre).
3.- Colocara la palanca del transfer en posición 2H.
 Bloqueo automático
Para bloquear el cubo
2.- Coloque la palanca de transfer en posición 4H o 4L.
3.- Hacer avanzar el vehículo los cubos se bloquearan automáticamente.
Para desbloquear el cubo

2.- Coloque la palanca de transfer en 2H
3.- Hacer retroceder lentamente el vehículo al menos un metro, los cubos se desbloquean
automáticamente.
Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las piezas de engrane son
muy pequeños ya que el acople se hace en marcha. Al final se desgastan los estriados y saltan de un diente a
otro. Sabemos que nos están fallando los cubos de rueda por que al conectar el 4x4 se oye un ruido de carraca y
al tocar los cubos de rueda estos están demasiado calientes.
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Tracción total con embrague Haldex

Con el desarrollo del embrague Haldex se ha logrado un paso importante en la tecnología desarrollada para la
tracción total en el automóvil. El embrague Haldex de funcionamiento mecánico, tiene un accionamiento
hidráulico y es controlado mediante una gestión electrónica.
La activación del embrague, es decir la transmisión de par al eje posterior, es totalmente automática. Mediante
una gestión electrónica se reconoce el comportamiento del vehículo en cada momento; así es posible variar el
par motriz transmitido al eje posterior desde el valor máximo hasta anularlo completamente.
La gestión de la tracción total trabaja completamente ligada con la gestión de motor y el sistema de frenos; esto
permite obtener el máximo rendimiento a las funciones de cada una de las gestiones y lograr un comportamiento
dinámico del vehículo más estable ante cualquier situación. El intercambio de datos entre unidades de control se
establece por la línea CAN-Bus.
Gracias al autodiagnóstico y al mínimo mantenimiento se han simplificado y facilitado las operaciones a realizar,
a la vez que se reduce el tiempo de permanencia del vehículo en el Servicio de reparación.
La tracción total basada en el embrague Haldex, suele tener dispuesto este dispositivo entre el árbol cardán y el
grupo diferencial posterior.
El embrague Haldex permite disponer de una tracción regulable a las ruedas posteriores, según sean las
condiciones dinámicas durante la circulación (aceleración, frenado, maniobra, etc.).
Se trata de un sistema de accionamiento totalmente automático, el cual está formado por tres partes funcionales.
La primera es el grupo mecánico responsable de transmitir el par motriz mediante unos discos de embrague. La
segunda es un circuito hidráulico que acciona el grupo mecánico. Y una última, la gestión electrónica de control.

Cajas y Transmision

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Cilindrada (cc): 1998

rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342

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M.A (Marcha 12/40 = 14/62 =

rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total, se calcula multiplicando la rt (caja cambios) x rt

Cm.- par desarrollado por el motor

Cr (1ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

1ª velocidad 250,9 mkg

2ª velocidad 160.83 mkg

3ª velocidad 110,28 mkg

4ª velocidad 83,18 mkg

5ª velocidad 64,98 mkg

Cajas de cambio manuales

Caja de cambios manual de tres ejes.

Marcha atrás (M.A.)

Caja de cambios manual de dos ejes

El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:

Marcha atrás (M.A.)

Caja de cambios manual actualizada

Grupo diferencial 66 17 3,882

Carga de aceite 1,9 litros

Cambio de aceite Carga permanente

z2.- nº de diente piñones del secundario

 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague,

Igual que el árbol primario, está alojado:

 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.