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ELECTRICIDAD APLICADA

TOMO I

2021-2022

1
MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS
EN LOS SISTEMAS ELÉCTRICO, ELECTRÓNICO
Y DE COMPUTACIÓN AUTOMOTRICES

2
MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS
EN LOS SISTEMAS ELÉCTRICO, ELECTRÓNICO
Y DE COMPUTACIÓN AUTOMOTRICES

TOMO I
Primera Edición

JAMES D. HALDERMAN
Sinclair Community collage

TRADUCCIÓN: Rafael Octavio Torres Carvajal


Traductor Profesional

REVISIÓN TÉCNICA: Gabriel Sánchez García


Ingeniero Mecánico Electricista
Universidad Nacional Autónoma de México

Pearson
Educación

Prentice Addison
Hall Wesley

MÉXICO – ARGENTINA – BRASIL – COLOMBIA – COSTA RICA – CHILE


ESPAÑA – GUATEMALA – PERÚ – PUERTO – VENEZUELA

3
EDICION EN ESPAÑOL

EDITOR: EDUARDO LOERA CUEVAS


JEFE DE TRADUCCIÓN: JORGE BONILLA TALVERA
SUPERVISOR DE EDICIÓN: OSCAR ÁVALOS SALCEDO

EDICIÓN EN INGLÉS

Cover Art/Photo: C James Halderman


Editor: De Francis
Production and Editing Services: Carlisle Publishers Services
Design Coordinator: Jill E. Bonar
Cover Designen Brian Deep
Production Manager: Deidra M. Schwartz
Marketirg Manager: Danny Hoyt

HALDERMAN MANUAL DE DIAGNÓSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN LOS SISTEMAS


ELÉCTRICO, ELECTRÓNICO Y DE COMPUTACIÓN AUTOMOTRICES
TOMO 1. Primera Edición
Traducido del inglés de la obra: DIAGNOSIS AND TROUBLE SHOOTINC OF AUTOMOTIVE
ELECTRICAL, ELECTRONIC AND COMPUTER SYSTEMS 2/ E

Al! rights reserved. Authorized translation from Englisb language edition published by Prentice-Hall, Inc.

Todos los derechos reservados. Traducción autorizada de la edición en inglés publicada por Prentice-
Hall, Inc.

All rights reserved. No part of this bock may be reproduced or transmitted in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying, recording or by any information storage and retrieval
system, without permission in writing from the publishert

Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, por cualquier medio o método sin autorización por
escrito del editor.

Derechos reservados © 1998 respecto a la primera edición publicada por:


PRENTICE-HALL HISPANOAMERICANA, S.A,
Calle 4 Núm. 25, 2° piso, Fracc. Industrial Alce Blanco
53370 Naucalpan de Juárez, Edo. de México

ISBN 970-17-0142-9 Tomo 1, ISBN 970-17-0141-0 Obra completa.

Miembro de la Cámara Nacional de la Industria Editorial, Reg. Núm. 1524.

Original English Language Edition Published by Prentice-Hall, Inc.


A Simon and Schuster Company
Englewood Cliffs, New Jersey 07632
Copyright © 1997-1991
AH rights reserved

ISBN 0-13-520578-6
IMPRESO EN MEXTCO/PRINTED IN MEXICO

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CONTENIDO

TOMO I
Capítulo 1 PRINCIPIOS DEL SISTEMA ELÉCTRICO
Objetivos,
Electricidad,
El átomo y los electrones,
Orbitas de electrones,
Niveles de energía,
Conductores,
Cómo la resistencia del conductor aumenta con el calor,
Aisladores,
Semiconductores,
Corriente eléctrica,
Como se mueven los electrones a través de un conductor,
Teoría convencional en comparación con la teoría electrónica,
Amperes,
Vofts,
Ohms,
Conductores y resistencia,
Resistores,
Resistores variables,
Fuentes de corriente eléctrica directa,
Capacitores o condensadores,
Comparación entre un capacitor y una torre de agua,
Magnetismo,
¿Qué hace magnético a un imán?,
Clasificación de los materiales magnéticos,
Electromagnetismo,
Como se relacionan la electricidad y el magnetismo,
Campos magnéticos en una bobina de alambre,
Fuerza del campo magnético,
Reluctancia,
Usos del electromagnetismo,
Interruptores electromagnéticos,
Cómo funciona un interruptor electromagnético,
Relevadores y solenoides,
Magnetismo residual,
Inducción electromagnética,
Autoinducción,
Inducción mutua,
Resumen,
Preguntas de repaso,
Preguntas de elección múltiple,

Capítulo 2 CIRCUITOS ELÉCTRICOS Y LA LEY DE OHM

Objetivos,
Circuitos,
Partes de un circuito completo,
Circuitos abiertos,
Corto a voltaje,

5
Corto a tierra,
Aterrizado a tierra, aterrizado al chasis y tierra flotante,
Sistemas de un hilo,
Cómo puede causar problemas el sistema de un hilo,
Desconectando sólo el cable negativo de la batería,
Circuitos en serie,
Circuitos en paral
Cómo determinar un circuito en paralelo,
Dónde los circuitos en paralelo se utilizan en un vehículo,
Circuitos en serie-paralelo,
Los cuatro circuitos automotrices básicos,
Ley de Ohm,
La ley de Ohm aplicada a circuitos simples,
Watts,
La ley de Ohm y los circuitos en serie,
Leyes de los circuitos en serie,
Calidad visionaria de la electricidad,
Circuitos en serie y caídas de voltaje,
Ley de Kirchhoff para el voltaje,
Aplicación de la ley de Kirchhoff,
El uso de las caídas de voltaje,
Las caídas de voltaje como un método de prueba,
Flujo de corriente a través de circuitos en paralelo,
Ley de la corriente de Kirchhoff,
Leyes del circuito en paralelo,
Como determinar la resistencia total de un circuito en paralelo,
El circulo mágico,
Resumen,
Preguntas de repaso,
Preguntas de elección múltiple,

Capítulo 3 FUNDAMENTOS DE ELECTRÓNICA Y DE LOS SEMICONDUCTORES


Objetivos,
Semiconductores,
Material tipo-N,
Material tipo-P,
Cómo se mueven los huecos,
Resumen de semiconductores,
Diodos,
Diodos zener,
Diodos limitadores,
Protección de supresión de pico del diodo zener,
Resistores supresores de pico,
Clasificación de diodos,
Diodos emisores de luz,
Fotodiodos,
Fotorresistores,
Varistores,
Rectificadores de silicio controlado (SCR),
Termistores,
Puentes rectificadores,
Circuitos pasivos y activos,
Transistores,
Cómo trabaja un transistor,
Cómo amplifica un transistor,

6
Pares darlington,
Ganancia del transistor,
Componentes de estado sólido en circuitos integrados en paquetes de doble hilera de terminales,
Disipador térmico,
Qué causa que se queme un transistor o diodo,
Fototransistores,
Celdas solares,
Cómo probar diodos y transistores,
Compuerta de transistores,
Altos y bajos lógicos,
Lógica transistor-transistor,
Amplificadores operacionales,
Polaridad,
Causas de falla de componentes electrónicos,
Descarga electrostática,
Resumen,
Preguntas de repaso,
Preguntas de elección múltiple,

Capítulo 4 EQUIPO DE PRUEBA ELECTRICO Y ELECTRÓNICO

Objetivos,
Instrumentos de prueba,
Amperímetros,
Voltímetros,
Ohmiómetros,
El significado de la impedancia de entrada,
Prefijos de unidades eléctricas,
Cómo leer los multímetros digitales
Lámparas de prueba,
Lámparas para probar la continuidad,
Lámparas de prueba hechas en el taller,
Lámpara de prueba con diodo,
Probador lógico,
Puentes,
Resumen,
Preguntas de repaso,
Preguntas de elección múltiple,

Capítulo 5 ALAMBRADO, DIAGRAMAS DE CIRCUITO Y LOCALIZACIÓN DE


FALLAS

Objetivos
Alambrado automotriz,
Calibres,
Ejemplos de aplicación de calibres de alambres,
Bandas trenzadas de tierra,
Cables de batería,
Cables puente,
Fusibles,
Fusibles de vidrio,
Fusibles de cuchillas,
Mini fusibles,
Maxifusibles,

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Cómo probar los fusibles,
Cortacircuitos,
Protector PTC para circuito,
Eslabones fusibles,
Terminales y conectores,
Alambre y cable,
Soldadura,
Procedimiento para la reparación del alambrado,
Conectores de presión y sellado,
Reparación de alambre de aluminio,
Diagramas de alambrado,
Información del circuito,
Identificación de terminales de relevador,
Cómo utilizar los diagramas de alambrado para la localización de fallas,
Códigos de alambrado europeos,
Códigos de alambrado japoneses,
Calor y movimiento,
Localización de un corto circuito
Guía para la localización de fallas eléctricas,
Resumen,
Preguntas de repaso,
Preguntas de elección múltiple,

Capítulo 6 DIAGNÓSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN CIRCUITOS DE


LUCES Y SEÑALES

Objetivos,
Luces,
Números de identificación de los focos,
Focos No. 1157 contra focos
No. 2057,90
Interruptores de faros delanteros,
Cómo quitar un interruptor de faros delanteros,
Faros delanteros sellados,
Faros delanteros compuestos,
Faros de halógeno sellados,
Faros de descarga de alta intensidad,
Luces para manejar de día,

Interruptores atenuadores de intensidad,


Luces direccionales,
Luces intermitentes de emergencia,
Luces de cortesía,
Iluminación de entrada,
Fibras ópticas,
Retroalimentación,
Un ejemplo de retroalimentación,
Guía para la localización de fallas en el sistema de luces,
Resumen,
Preguntas de repaso,
Preguntas de elección múltiple,

8
Capitulo 7 DIAGNÓSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN ELTABLERO DE
INSTRUMENTOS

Objetivos,
Tableros de instrumentos analógicos,
Paneles de instrumentos controlados por computadora,
Instrumentos del tablero,
Luces indicadoras,
Luz de presión de aceite,
Luz de temperatura,
Luz de alarma de frenos,
Operación del tablero de instrumentos (electrónico) digital,
Despliegue del “GUAU”,
Velocímetros electrónicos,
Odómetros electrónicos (registro electrónico de kilometraje),
Servicio al velocímetro y odómetro electrónico,
Medidores electrónicos de nivel de gasolina,
Diagnóstico y localización de fallas en instrumentos tablero,
Luces indicadoras de mantenimiento,
Resumen,
Preguntas de repaso,
Preguntas de elección múltiple,

DIAGNÓSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN CIRCUITOS DE ACCESORIOS


Objetivos,
Operación de motor del soplador,
Diagnóstico de motor del soplador,
Limpiadores de parabrisas,
Cornetas (claxon),
Diagnóstico de cornetas,
Control de velocidad,
Operación de un control de velocidad,
Sistema de velocidad no controlado por computadora,
Sistema de velocidad controlado por computadora,
Localización de fallas en el control de velocidad,
Ventanillas eléctricas,
Localización de fallas en ventanillas eléctricas,
Asientos de potencia,
Localización de fallas en asientos eléctricos,
Cerraduras eléctricas de puerta
Calentador desempañador de ventanilla trasera,
Localización de fallas en el desempañador de ventanilla trasera,
Radios,
Bocinas,
Antenas,
Prueba de la antena,
Antenas eléctricas,
Interferencia de radio,
Teléfonos celulares,
Localización de fallas y servicio a teléfonos celulares,
Bolsas de aire,
Localización de fallas en componentes eléctricos del sistema de frenos antibloqueo,

9
Guía para localización de fallas en accesorios eléctricos,
Resumen,
Preguntas de repaso,
Preguntas de elección múltiple,

Capítulo 9 BATERÍAS Y PRUEBA DE BATERIAS

Objetivos,
Propósito de una batería,
Construcción de una batería,
Cómo trabaja una batería,
Gravedad específica,
Indicadores de carga,
Gravedad específica en función del estado de carga y del voltaje de la batería,
Causas y tipos de fallas de las baterías,
Sujeción de las baterías,
Duración de una batería,
Clasificaciones de baterías,
Qué determina la capacidad de la batería,
Ciclo de fondo,
Baterías híbridas,
Dimensiones del battery council international (BCI),
Consideraciones de seguridad al dar servicio a baterías,
Mantenimiento de una batería,
Prueba de voltaje de la batería,
Prueba con hidrómetro,
Prueba de batería con carga,
Carga de la batería,
Paso de corriente a un vehículo,
Códigos de fecha de la batería,
Código de fabricantes de baterías,
Prueba de fuga de batería,
Procedimiento para la prueba de fuga de la batería,
Prueba de fuga de batería usando un amperímetro,
Cómo encontrar la fuente de una fuga,
¿Qué hacer si la fuga de la baterías existe aún después que todos los fusibles han sido desconectados?,
Baterías escondidas,
Guía de localización de falla en la batería,
Resumen,
Preguntas de repaso,
Preguntas de elección múltiple,

Capitulo 10 OPERACIÓN Y SERVICIO AL SISTEMA DE ARRANQUE

Objetivos,
Circuito de arranque,
Cómo trabaja el motor de la marcha,
Cómo los campos magnéticos hacen girar la armadura,
Tipos de motores de arranque,
Marchas con reducción de engranaje,
Impulsores de arranque,
Sistemas de un impulsor de arranque defectuoso,
Operación del impulsor de arranque,
Marchas de acoplamiento positivo,
Marchas operadas por selenoide,

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Localización de fallas en el sistema de arranque,
Prueba de caída de voltaje,
Prueba de circuito de control,
Especificaciones para una prueba de amperaje para el arranque,
Servicio mayor a la marcha,
Prueba de armaduras del motor de arranque,
Prueba con procesador de inducidos en devanados de armadura en corto,
Prueba de una armadura a tierra,
Prueba de una armadura abierta,
Servicio a una armadura,
Prueba de las bobinas de campo del motor de arranque,
Inspección de escobilla de marcha,
Prueba de banco,
Claridad entre el voltaje y el impulsor de la marcha,
Flujo de corriente en alambre aterrizado,
Resumen,
Preguntas de repaso,
Preguntas de elección múltiple,

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CONSEJOS TÉCNICOS

Capítulo 1 PRINCIPIOS DEL SISTEMA ELÉCTRICO


CONSEJOS TÉCNICOS - Un imán agrietado se convierte en dos imanes,
CONSEJOS TÉCNICOS - ¿Qué significa RMS?,

Capítulo 2 CIRCUITOS ELÉCTRICOS Y LA LEY DE OHM


CONSEJOS TÉCNICOS - Abierto es una palabra de siete letras,
CONSEJOS TÉCNICOS - “Eso no es importante, es sólo una tierra”,
HISTORIA DE DIAGNÓSTICO – La historia del corto a voltaje,
CONSEJOS TÉCNICOS - Piense en una rueda hidráulica,
HISTORIA DE DIAGNÓSTICO La historia de las luces direccionales,
CONSEJOS TÉCNICOS – El wattaje aumenta en relación al cuadrado del voltaje,

Capitulo 3 FUNDAMENTOS DE ELECTRÓNICA Y DE LOS SEMICONDUCTORES


CONSEJOS TÉCNICOS - Quémalo para estar seguro,
CONSEJOS TECNICOS - Un led intermitente ahuyenta a los ladrones,

Capitulo 4 EQUIPO DE PRUEBA ELÉCTRICO Y ELECTRÓNICO


CONSEJOS TÉCNICOS – Cómo proteger los cables del multimetro,
CONSEJOS TÉCNICOS - Los multímetros analógicos no están muertos,

Capitulo 5 ALAMBRADO, DIAGRAMAS DE CIRCUITO Y LOCALIZACIÓN DE


FALLAS
CONSEJOS TÉCNICOS - El alambre de tierra en el juego de repuesto,
CONSEJOS TÉCNICOS - La regla del ochenta por ciento,
HISTORIA DE DIAGNÓSTICO - La prueba de 7 horas de un fusible,
CONSEJOS TÉCNICOS - “Busque el depósito verde”,
CONSEJOS TÉCNICOS - Vea las flechas,
CONSEJOS TÉCNICOS - Hágalo bien-instale un relevador,
CONSEJOS TÉCNICOS - Zumbador de reversa,

Capítulo 6 DIAGNÓSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN CIRCUITOS DE


LUCES Y SEÑALES
CONSEJOS TÉCNICOS - Focos automotrices para trabajo pesado,
CONSEJOS TÉCNICOS - El truco del cambio,
CONSEJOS TÉCNICOS - Diagnóstico de la falla de un foco,
CONSEJOS TÉCNICOS - Diagnóstico con el manual de servicio,
CONSEJOS TECNICOS - Zumbador de luces encendidas,

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Capitulo 7 DIAGNÓSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN EL TABLERO DE
INSTRUMENTOS
CONSEJO TÉCNICO - Obtenga un manual de servicio y úselo,
CONSEJO TECNICO - “Chispas”,
CONSEJO TÉCNICO - La prueba del foco.
HISTORIA DE DIAGNÓSTICO - La historia de la camioneta Toyota,
CONSEJO TÉCNICO - El truco de la pistola de soldar,
CONSEJO TECNICO - ¡Cuidado - No tire las partes!

Capítulo 8 DIAGNÓSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN CIRCUITOS DE


ACCESORIOS
CONSEJO TÉCNICO - El truco del fusible de 20 amperes,
CONSEJO TÉCNICO - Problemas con brincos,
CONSEJO TÉCNICO - Lo que todo conductor debe saber acerca de los asientos eléctricos,
CONSEJO TÉCNICO - La prueba del aliento,
CONSEJO TECNICO - El truco de la batería exterior,
CONSEJO TÉCNICO - El multiplicador por 10,

Capítulo 9 BATERÍAS Y PRUEBA DE BATERÍAS

CONSEJO TÉCNICO - Voltaje dinámico contra voltaje de circuito abierto,


CONSEJO TÉCNICO - Esto podría haberle pasado a usted,
HISTORIA DE DIAGNÓSTICO - ¿Estaciónese en el norte o en e1 sur?,
CONSEJO TÉCNICO - ¿Por qué una batería descargada deberá ser recargada o cambiada antes de
hacer pruebas posteriores?,
CONSEJO TÉCNICO - ¿Batería almacenada sobre concreto?,
CONSEJO TECNICO - Convertidor de amperes a volts,

Capitulo 10 OPERACIÓN Y SERVICIO AL SISTEMA DE ARRANQUE


CONSEJO TÉCNICO - Observe la lámpara del techo,
CONSEJO TÉCNICO - ¡No golpee la marcha!,
CONSEJO TÉCNICO - Caída de voltaje es resistencia,
CONSEJO TÉCNICO - ¡Demasiado caliente!,
HISTORIA DE DIAGNOSTICO - Cable de batería caliente y contra fuerza electromotriz.
CONSEJO TÉCNICO - ¿Por qué una batería débil causa un aumento en la corriente de arranque?
HISTORIA DE DIAGNÓSTICO - La marcha que murió y los cables de batería que brincan,
CONSEJO TÉCNICO - Reúse la carcasa del extremo impulsor para estar seguro,
CONSEJO TÉCNICO - Encienda las luces antes de arrancar,

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PREFACIO
Esta segunda edición ha sido actualizada y depurada, con el propósito de facilitar el conocer los
sistemas eléctricos y electrónicos. A solicitud de diversos técnicos de servicio e instructores de E.U. y
Canadá, se ha incluido información acerca de los sensores de computadora, faros de alta intensidad
frenos antibloqueo, OBDII, y uso del medidor digital. En el apéndice se incluye un ejemplo de cuestionario
como lo emplea la ASE.

Al igual que en la primera edición, esta obra presenta los conceptos de los sistemas eléctricos y
electrónicos automotrices, y su operación, en un formato conciso y con más detalles en comparación con
la mayor parte de las obras sobre sistemas eléctricos. Se proporciona también una explicación de los
efectos que puede causar entre un componente o un circuito y otros, todo con el fin de mejorar el
diagnóstico y la habilidad para localizar fallas.

En esta edición se ha incorporado lo siguiente:

1. Objetivos al inicio de cada capítulo


2. Definiciones de los términos claros y concisos en el texto y en el glosario
3. Síntomas de los componentes defectuosos y localización de fallas
4. Cientos de fotografías y dibujos
5. Leyendas detalladas que proporcionan una mayor comprensión de las ilustraciones
6. Ejemplos de localización de fallas, usando problemas reales como los que experimentan los
profesionales
7. Explicación de la operación, poniendo énfasis en el por qué trabajan
8. Ejemplos y aplicación práctica en cada capítulo
9. Códigos de diagnóstico de fallas de (GM, Ford, Chrysler, Honda, Toyota y OBDII genérico
10. Ejemplo de cuestionario de la ASE en el apéndice.

Con el fin de asegurar que se cumplan con las necesidades del lector, cada tema se presenta en
formato siguiente:

1. Operación básica
2. Partes involucradas
3. Métodos de prueba y resultados, usando equipo de bajo costo y equipo electrónico de prueba
4. Síntomas de una operación defectuosa (características)
5. Procedimientos de diagnóstico y servicio
6. Ejemplos de localización de fallas con soluciones
7. Guías para la localización de fallas, incluidos en capítulos escogidos
8. Resúmenes al final de cada capitulo
9. Cuestionario de elección múltiple tipo ASE al final de cada capítulo
10. Consejos técnicos incluidos en toda la obra

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RECONOCIMIENTOS

Un gran número de personas y organizaciones han cooperado al proporcionar el material de


consulta e información técnica para la preparación de este manual. El autor desea expresar su más
sincero agradecimiento a las organizaciones siguientes por su contribución tan valiosa;

Arrow Autorootive

Automotion, Inc.

Automotive Parts Rebuilders Association (APRA)

Automatic Transmission Rebuilders Association (ATRA)

Battery Council International (BCl)

Bear Automotive

British Petroleum (BP)

Champion Spark Plug Company

Chrysler Corporation

Ford Motor Company

Fluke

General Motors Corporation

Society of Automotive Engineers (SAE)

Deseo agradecer también a mis colegas y estudiantes del Sinclair Community College, de Dayton
Ohio, por sus ideas y sugerencias. Más que nada, mi cariño y agradecimiento a mi esposa, Michelle, por
su ayuda en todas las fases de la preparación de esta obra

James D. Halderman

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Capítulo 1

PRINCIPIOS DEL SISTEMA ELECTRICO

OBJETIVOS

Después de estudiar el capítulo 1, el lector será capaz de:

1. Definir la electricidad.
2. Explicar las unidades de medición de la electricidad.
3. Conocer la relación entre volts, amperes y ohms.
4. Explicar cómo se utiliza el magnetismo en aplicaciones automotrices.

El sistema eléctrico es uno de los sistemas más importantes en un vehículo moderno. Cada año,
más y más componentes y sistemas utilizan la electricidad. Los técnicos que realmente conozcan y
entiendan la electricidad automotriz y los sistemas electrónicos, tendrán mayor demanda.

ELECTRICIDAD

La palabra electricidad viene de la palabra griega electrón, que significa ámbar (una resina fósil).
Los antiguos producían cargas eléctricas frotando el ámbar sobre lana. Esto producía electricidad
estática, la cual fue el primer tipo de electricidad conocida. Se llama estática (sin movimiento) porque la
carga está en reposo y no en movimiento a través de un alambre.

Se detectó que realmente hay dos tipos de cargas eléctricas. Cuando una varilla de hule se
frotaba sobre franela o piel, se generaba una carga negativa (-) en la varilla. Cuando una varilla de vidrio
se frotaba contra seda, la varilla de cristal tenía una carga positiva (+). Véase figura 1-1.

VARILLA DE CRISTAL VARILLA DE HULE

FIGURA 1-1 Un instrumento de prueba llamado electroscopio muestra que las cargas positivas y negativas
se oponen.

También se descubrió que los objetos con cargas iguales (ambas positivas o ambas negativas) se
repelen o se separan una de otra. Los objetos con cargas diferentes (una positiva y otra negativa) se atraen o
se mueven una hacia otra.

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Los objetivos con cargas diferentes (una positiva y otra negativa) se atraen o se mueven una hacia
otra. Se determinó que las cargas negativas son causadas por un átomo con un número extra de electrones
de carga negativa. Véase la figura 1-2. La electricidad es en realidad el movimiento de electrones de un
átomo a otro.

EL ÁTOMO Y LOS ELECTRONES

Para comenzar la explicación de lo que es la electricidad, se debe comprender primero la composición


de un átomo. Un átomo es la unidad más pequeña de toda materia en el universo.

Las cargas iguales se repelen Las cargas diferentes se atraen

Nuestro universo está compuesto de materia, la cual es cualquier cosa que tenga masa y ocupe espacio. La
materia es, por tanto, cualquier cosa, excepto la nada en el espacio. La materia puede estar en forma sólida
como una mesa, por tanto, cualquier cosa, excepto la nada en el espacio. La materia puede estar en forma
sólida como una mesa, o en forma líquida como el agua y la gasolina. También puede estar en estado
gaseoso como el vapor de agua o vapores de gasolina. Toda la materia está formada por algunos de los más
de 100 componentes individuales llamados elementos.

Si un elemento es reducido en cuanto a su tamaño, la parte más pequeña de él se llama átomo.


Véase la figura 1-3. El centro denso de cada átomo se llama núcleo, el cual contiene protones, de carga
positiva, y neutrones que no tienen carga eléctrica. Orbitando alrededor del núcleo están los electrones, que
tienen una carga negativa y cuyo peso es sólo 1/1800 del peso del protón. Cada átomo contiene un número
igual de electrones y protones. Debido a que el número de electrones con carga negativa está balanceado
con un mismo número de protones de carga positiva, un átomo tiene una carga neutra (sin carga).

NOTA: Para tener una idea de los tamaños relativos de las partes de un átomo, considera que si un átomo
fuera amplificado tanto que el núcleo fuese del tamaño del punto al final de este párrafo, todo el átomo sería
más grande que una casa.

ÓRBITAS DE ELECTRONES
Cada elemento en el universo tiene su propio átomo característico individual, el cual tiene su propio
número de protones, neutrones y electrones en las órbitas alrededor de su núcleo que de protones. Los
electrones viajan en órbitas a distancia variable del centro del núcleo, dependiendo del número de los mismos.
Estas órbitas diferentes (llamadas capas) se identifican con las letras: K,L,M,N,O, y así sucesivamente.

17
FIGURA 1-3 El átomo de hidrógeno es el más sencillo, tiene únicamente un protón, un neutrón y un electrón.
Los elementos más complejos contienen un número mucho mayor de protones, neutrones y electrones.

La órbita más cercana al núcleo es la órbita K, y tiene un límite de dos electrones. Si un átomo tiene
más de dos electrones, los electrones adicionales tienen que moverse más lejos del núcleo. Véase la figura 1-
4. La segunda órbita desde el núcleo se llama la capa L, y tiene una capacidad máxima de ocho electrones.
Hay muchas capas diferentes, y cada una tiene su propio límite de electrones que pueden ocupar la capa.
Las cinco capas más cercanas, junto con el número de electrones necesarios para llenarlas, son las
siguientes:

Capa K, 2 electrones
Capa L, 8 electrones
Capa M, 19 electrones
Capa N, 32 electrones
Capa O, 32 electrones

NIVELES DE ENERGÍA
Entre más alejados están los electrones del núcleo del átomo, es mayor su nivel de energía. Algunos
átomos no llenan completamente todas sus capas con electrones, en lugar de ello electrones con más alto
nivel de energía giran alrededor del núcleo en capas más distantes.

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FIGURA 1-4. Capas de electrones. A medida que se llena una capa (órbita de electrón) cercana al núcleo, los
electrones adicionales para un átomo en particular deben comenzar a llenar las órbitas más alejadas del
núcleo.

Ningún nivel de energía giran alrededor del núcleo en capas más distantes
.
El elemento aluminio contiene trece electrones. Estos electrones llenan la capa K (dos) y la capa L
(ocho) y comienza a llenar la capa M con sus tres electrones restantes. Como la capa M tiene una capacidad
para dieciocho electrones, esto deja la órbita exterior relativamente vacía con sus tres electrones.

Si un elemento tiene menos de cuatro electrones en su orbita exterior, los electrones se llaman
electrones libres porque pueden ser fácilmente “sacados” de su capa por una fuerza eléctrica y enviados hacia
dentro de la capa de un átomo idéntico adyacente.

Estos electrones de capa exterior se conocen también como electrones de valencia porque pueden
interactuar con otros electrones para crear enlaces entre elementos donde son compartidos, o pueden
interactuar con los electrones de algún otro átomo del mismo elemento para formar moléculas, compuestos u
otra combinación de átomos.

Entre más alejados estén los electrones libres del núcleo, es más débil la fuerza de “atracción”
positiva de los protones del núcleo sobre la atracción negativa de los electrones. Véase la figura 1.5 como
ejemplo de un átomo con un electrón libre. La resistencia de los electrones libres para moverse de un átomo a
otro es menor en elementos que tienen pocos electrones en su órbita exterior.

Cómo la resistencia del conductor aumenta con el calor

19
FIGURA 1-5 Átomo de plata. El elemento plata tiene la más baja resistencia que cualquier otro conductor
porque el electrón libre está ligado débilmente.
Este movimiento de electrones libres explica cómo se producen las cargas eléctricas estáticas. Una
varilla de hule frotada contra una franela o piel realmente transfiere electrones libres desde la franela o piel
hacia dentro de la órbita exterior de la varilla de hule, creando temporalmente átomos de hule que tienen más
electrones negativos que protones positivos. Los átomos de hule resultantes tienen una carga negativa. Si una
varilla de cristal se frota contra la seda. Ésta saca electrones de la varilla de cristal y se imparte a la varilla una
carga positiva neta.

CONDUCTORES
Los conductores son materiales con menos de cuatro electrones en la órbita exterior de sus átomos El
cobre es un ejemplo de un excelente conductor, porque sólo tiene un electrón en su órbita exterior. Esta órbita
está suficientemente alejada del núcleo del átomo de cobre como para que la atracción o fuerza de retención
sobre el electrón en la órbita exterior sea relativamente débil. (El cobre es el conductor que más se utiliza en
los vehículos porque su precio es razonable comparado con el costo relativo de otros conductores con
propiedades similares)

Todos los buenos conductores de electricidad son también buenos conductores del calor y del frío.
Los conductores se clasifican también como metales. El hierro, acero, cobre, aluminio, plata y oro son ejem-
plos de metales (conductores). Los metales pueden ser, además, clasificados como los que contienen hierro
(metales ferrosos), como el hierro fundido o el acero, y metales que no contienen hierro (metales no ferrosos).
El cobre, plata, mercurio, oro y aluminio, son ejemplos de metales no ferrosos.

CÓMO LA RESISTENCIA DEL CONDUCTOR AUMENTA CON EL CALOR

Cuando en cualquier conductor, como un alambre de cobre, se aumenta la temperatura, aumenta


también su resistencia eléctrica. Este aumento en la resistencia se debe a las incontables colisiones de los
electrones con la acelerada vibración de los átomos del conductor. A altas temperaturas, las vibraciones de
los átomos llegan a ser más intensas y aumenta la resistencia al flujo de corriente. Véase la figura 1-6

Figura 1-6. Conforme aumenta la temperatura de un conductor, también aumenta su resistencia eléctrica.

Por lo anterior, muchos motores de arranque tienen escudos térmicos para evitar que el calor del
motor del vehículo afecte al motor de arranque. Si se quitase el escudo térmico, el calor del motor del auto
podría causar quelos devanados de cobre y solenoide (si hay) de la marcha aumenten su resistencia. El
resultado sería con arranque lento de la marcha cuando el motor del auto estuviera caliente, aún cuando la
marcha podría operar normalmente cuando el motor del auto estuviera frío.

AISLADORES

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Los aisladores son materiales con más de cuatro electrones en la órbita exterior de sus átomos.
Como tienen más de cuatro electrones en su órbita exterior, resulta más fácil para estos materiales adquirir
(ganar) electrones que ceder electrones. Ejemplo de aisladores son los plásticos, madera, vidrio, hule,
cerámicas (bujías de encendido) y barnices para recubrir (aislar) alambres de cobre en alternadores y
marchas

SEMICONDUCTORES
Los materiales con cuatro electrones exactamente en su órbita exterior, no son ni conductores ni
aislantes, y se conocen como semiconductores. Véase el capitulo 3 para mayor explicación y conocer sus
aplicaciones.

CORRIENTE ELECTRICA
El movimiento de electrones a través de un conductor se llama corriente (movimiento) eléctrica, en
contraste con la electricidad estática, en la cual no hay movimiento. De hecho, una vez que la electrici dad
estática es descargada, se convierte en corriente eléctrica porque las cargas están entonces en movimiento y
ya no son estáticas.

FIGURA 1-7 La corriente eléctrica es e movimiento de electrones a través de un conductor.

FIGURA –1-8 El movimiento de electrones a través de un conductor es similar a la acción de unas pelotas de
golf cuando se empujan a través de un tubo de plástica

CÓMO SE MUEVEN LOS ELECTRONES A TRAVÉS DE UN CONDUCTOR

21
Un conductor contiene átomos neutros cuyos electrones están en constante movimiento al azar
dentro del material. Los electrones son normalmente golpeados en todas direcciones por los átomos, los
cuales están vibrando a una velocidad de millones de veces por segundo. Si una fuente de poder exterior,
como ursa batería, es conectada a los extremos de un conductor, se coloca una carga positiva (carencia de
electrones) a un extremo del conductor, y una carga negativa se coloca en el extremo opuesto del conductor.
La carga negativa rechaza los electrones libres de los átomos del conductor mientras que la carga positiva en
el extremo opuesto del conductor los atrae. Como resultado de esta atracción de cargas opuestas y repulsión
de cargas iguales, los electrones fluirán a través del conductor. Véase la figura 1-7. Estos electrones real-
mente viajan en un curso zigzagueante de un átomo a otro. Como cada electrón dispara otros electrones en
una reacción en cadena, el efecto total es el flujo de electrones a través del conductor, viajando a una
velocidad cercana a la de la luz. Esta acción electrónica es similar al movimiento que se aprecia cuando uno
empuja ursa hilera de fichas de dominó o golpea una hilera de bolas de billar. Véase la figura 1-8.

TEORÍA CONVENCIONAL EN COMPARACION CON LA TEORÍA ELECTRONICA


Alguna vez se pensó que la electricidad tenía sólo una carga y que se movía del positivo al negativo.
Esta teoría del flujo de la electricidad a través de un conductor se conoce como la teoría convencional del flujo
de corriente. Véase la figura 1-9. Después del descubrimiento del electrón y su carga negativa, surgió la teoría
electrónica, la cual indica que hay un flujo de electrones del negativo al positivo. La mayor parte de las
aplicaciones automotrices utiliza la teoría convencional. Este manual empleará la teoría convencional a menos
que se indique lo contrario.

FIGURA 1-9 La teoría convencional de la electricidad establece que la corriente fluye del positivo al negativo.
La teoría electrónica establece que la corriente fluye del negativo al positivo.

AMPERES
El ampere es la unidad empleada en todo el mundo como una medida de la cantidad del flujo de
corriente. Cuando 6.28 billones de billones de electrones (el nombre de este enorme número de electrones es
1 culombio) se mueven pasando un cierto punto en un segundo, esto representa 1 ampere de corriente.
Véase la figura 1-10. El ampere es la unidad eléctrica de la cantidad del flujo de electrones, así como los
galones por minuto es la unidad que se emplea para medir la cantidad del flujo de agua. Su nombre se debe al
electricista francés, André Marie Ampere (1775-1836). El empleo, abreviaturas convencionales y mediciones
para los amperes se resumen como sigue:

1. El ampere es la unidad de medición de la cantidad del flujo de electrones.


2. A y amps se aceptan como abreviaturas de amperes.
3. La letra mayúscula I intensidad, se emplea en cálculos matemáticos para representar los amperes.
4. Los amperes se miden con un amperímetro.

VOLTS
El volt es la unidad de medida de la presión eléctrica. Su nombre procede de Alessandro Volta (1745-
1827), un físico italiano. La unidad comparable usando agua como ejemplo, podría ser libras por pulgada

22
cuadrada (psi). Es posible tener presiones muy altas (volts) y bajo flujo de agua (amperes). Es también posible
tener muy alto flujo de agua (amperes) y bajas presiones (volts). El voltaje es conocido también como
potencial eléctrico, porque si hay voltaje presente en un conductor, hay potencial (posibilidad) para el flujo de
corriente. El voltaje no fluye a través de conductores, pero sí es el causante de que la corriente (en amperes)
fluya a través del conductor. Los usos, abreviaturas convencionales y mediciones para el voltaje son
como sigue:
1. El volt es la unidad de medición para la cantidad de presión eléctrica.
2. Fuerza electromotriz, abreviada FEM, es otra forma de indicar el voltaje.
3. V es la abreviatura generalmente aceptada para volts,
4. El símbolo usado para cálculos es E para fuerza electromotriz.
5. Los volts se miden con un voltímetro.

OHMS
La resistencia al flujo de la corriente a través de un conductor se mide en unidades llamadas ohms,
en honor del físico alemán Georg Simón Ohm (1787-1854). La resistencia al flujo de electrones libres a través
de un conductor resulta de la infinidad de colisiones de los electrones causadas dentro de los átomos del
conductor. Los usos abreviaturas convencionales y mediciones para la resistencia son como sigue:

1. El ohm es la unidad de medida para la resistencia eléctrica.


2. El símbolo del ohm es Ω (letra griega omega mayúscula), la última letra del alfabeto griego.
3. El símbolo empleado en cálculos es R para la resistencia.
4. Los ohms se miden con un ohmiómetro.

CONDUCTORES Y RESISTENCIA
Todos los conductores tienen alguna resistencia al flujo de corriente. Varios principios de conductores
y sus resistencias incluyen lo siguiente:

23
FIGURA 1-11 Interpretación de código de colores de los resistores.

1. Si se duplica la longitud del conductor, su resistencia se duplica. Esta es la razón por la cual los cables
de la batería se diseñan lo más cortos posible.
2. Si se aumenta el diámetro del conductor, se reduce su resistencia. Esta es la razón por la que los
cables del motor de arranque son de mayor diámetro que otro cableado del vehículo. Véase el
capítulo 5 para mayores detalles sobre el calibre de los alambres.
3. Conforme aumenta la temperatura del conductor, aumenta también su resistencia. Esta es la razón
por la cual se instalan escudos térmicos en algunos motores de arranque. El escudo térmico ayuda a
proteger los conductores (alambre de cobre es el interior de la marcha) del excesivo calor del motor
del auto para ayudar a reducir la resistencia del circuito de la marcha. Debido a que un conductor
aumenta su resistencia al aumentar la temperatura, el conductor se llama resistor de coeficiente de
temperatura positivo (PTC, en inglés).

NOTA: La mayor parte de los sensores de temperatura empleados por las computadoras del vehículo utilizan
un material semiconductor que realmente disminuye su resistencia conforme aumenta la temperatura. Esto se
llama resistencia de coeficiente de temperatura negativo (NTC. en inglés). (También se conoce como termistor
debido a que la resistencia cambia con el termómetro (temperatura) La diferencia entre PTC y NTC es la
dirección en que cambia la resistencia al aumentar la temperatura. Véase el capitulo 3 para información
adicional sobre termistores.

RESISTORES
La resistencia es la oposición al flujo de corriente. Los resistores representan una carga eléctrica o
resistencia al flujo de corriente. La mayor parte de los dispositivos eléctricos y electrónicos emplean resistores
de valores específicos para limitar y controlar el flujo de corriente. Los resistores pueden ser de carbón u otro
material que restrinja el flujo de la electricidad. Los resistores están disponibles en varios tamaños y valores.
La mayor parte de los resistores tienen una serie de bandas de color alrededor de ellos. Estas bandas de
color son el código para indicar el valor del resistor. Véase la figura 1-11.

El tamaño del resistor está relacionado con qué tanta corriente puede controlar, El tamaño (no el valor
de la resistencia) es calibrado en unidades llamadas watts (abreviado W). Un watt es la corriente en amperes
multiplicada por el voltaje en el circuito (Watts = amperes x volts).Véase la figura 1-12. Un resistor puede ser
medido con un ohmiómetro o un multrímetro ajustado para medir ohms, para verificar su resistencia y
compararla con la que debería ser, de acuerdo con su código de color. Véase la figura 1-13.

24
RESISTORES VARIABLES
Dos tipos básicos de resistores variables de operación mecánica se emplean en aplicaciones automotrices.
Un potenciómetro es un resistor variable de tres terminales en él cual la mayor parte del flujo de corriente viajo
a través de la resistencia de la unidad y un contacto deslizante regresa un voltaje variable. Véase la figura 1-
14.

FIGURA 1-12 La capacidad de potencia manejabe (wattaje manejable) de un resistor depende grandemente
de tamaño. ( Se muestran tamaños reales por clasificación de wattaje.)

Los potenciómetros se utilizan más como detectores de la posición de la mariposa del acelerador (TP,
en inglés) en motores equipados con computadora. Véase el capítulo 16 para las especificaciones generales y
procedimientos de prueba.

Otro tipo de resistor variable de operación mecánica es el reóstato. Un reóstato es una unidad de dos
terminales en la cual toda la corriente fluye a través de un brazo móvil. Véase la figura 1-15.

Un reóstato se utiliza comúnmente para controlar la iluminación del tablero. Véase el capítulo 3 para
conocer la información sobre tipos electrónicos (semiconductor) de resistores variables

FUENTES DE CORRIENTE ELÉCTRICA DIRECTA


Las fuentes de corriente eléctrica directa son como sigue:

1. Química Una batería es un dispositivo químico que produce un potencial de voltaje entre dos diferentes
placas metálicas sumergidas en un acido. Las placas de plomo y dióxido de plomo en un electrolito de
ácido sulfúrico se utilizan en aplicaciones automotrices.

25
FIGURA 1-13 Prueba de un resistor con un multimetro digital (DMM). El botón selector se mueve a ohms (Ω) y
en la carátula del multimetro se leen 0.470 K Ω lo cual es exactamente 470K Ω el valor nominal del resistor.
La K significa 1000 de kilo. (Recuerde: 0470 K Ω es menos que l/2de 1000 ohms.) No importa la polaridad de
los cables del multimetro cuando se miden resistores.

FIGURA 1-14 Un resistor variable de tres alambres se llama potenciómetro.

FIGURA 1-15 Un resistor variable de dos alambres es un reóstato

FIGURA 1-16 El flujo de electrones se produce cuando la luz incide sobre un material sensible a ella.

2. Fotoeléctrica. Esta fuente fue descubierta por Heinrich Rudolf Hertz (1857-94) un físico alemán. Cuando la
luz golpea la superficie de ciertos materiales sensibles, como el selenio o el cesio, se liberan electrones.

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Véase la figura 1-16. Tales materiales se utilizan para construir celdas fotoeléctricas que pueden
emplearse para controlar los faros delanteros y espejos automáticos tipo día-noche, opcionales.
3. Termoeléctrica. El movimiento de electrones puede crearse calentando la unión de dos metales
diferentes. Si los dos metales son conectados a un medidor de voltaje, como un galvanómetro, un
aumento en la temperatura de la unión de alambres aumentará la lectura de voltaje. Véase la figura 1-
17. Este tipo de termómetro se conoce corno pirómetro termoeléctrico. Un pirómetro a menudo se usa
para medir la temperatura del escape en camiones diesel.
4. Piezoeléctrica. Ciertos cristales, como la sal de Rochelle y el cuarzo, se cargan eléctricamente cuando se
les aplica presión. La diferencia de potencial aumenta al incrementar la presión. Véase la figura 1-18. El
cristal del fonocaptor de un fonógrafo es un ejemplo1 del principio piezoeléctrico, al cambiar los surcos de
un disco en pulsos eléctricos. Las unidades piezoeléctricas se emplean en detectores de detonación
(golpeteo) en sistemas automotrices computarizados.
5. Inducción electromagnética. Una corriente puede ser creada en cualquier conductor que se mueva a
través de un campo magnético. El conductor puede ser estacionario y moverse el campo magnético. El
voltaje inducido se aumenta con la velocidad del movimiento y el número de conductores que cortan dicho
campo. Todos los alternadores, marchas y sistemas de encendido trabajan como resultado del
electromagnetismo.

FIGURA 1-17 El flujo de electrones se produce a calentar a conexión de dos metales diferentes.

FIGURA 1-18 El flujo de electrones se produce al ejercer presión sobre ciertos cristales.

CAPACITORES O CODENSADORES

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Los capacitores (llamados también condensadores) son componentes eléctricos que se pueden
usar para realizar una variedad de funciones. Los electrones pueden ser “almacenados“ en el interior de un
capacitor en dos o más placas conductoras separadas por un aislamiento llamado dieléctrico. El material
dieléctrico en un condensador puede ser papel, mica (un tipo de piedra de silicato en láminas delgadas) o aire.

FIGURA 1-19 Un condensador de hoja metálica y pape (capacitor) puede almacenar electrones sobre la
superficie de la hoja.

FIGURA 1-20 Un condensador (capacitor) se carga cuando es conectado a una fuente de voltaje como una
batería.

Si un capacitor es conectado a una batería o a otra fuente de fuerza eléctrica, es capaz de almacenar
los electrones de la fuente. Véanse las figuras 1-20 y 1-21. Esta capacidad de almacenamiento se llama
capacitancia y es medida en la unidad faradio, llamada así por Michel Faraday (1791-1867), un físico inglés.
Un faradio es la capacidad de almacenar un culombio de electrones a 1 volt de diferencia de potencial entre
las placas del capacitor. Éste es un número muy grande, de modo que la mayor parte de los capacitores para
uso automotriz listan valores medidos en microfaradios (una millonésima de faradio).

Un capacitor puede aceptar electrones cuando es conectado a una fuente de poder hasta que se
alcanza la máxima capacidad de carga del capacitor Los electrones no fluyen a través de un capacitor debido
a la resistencia del aislamiento del dieléctrico entre las placas. La carga es almacenada en el capacitor hasta
que las placas son conectadas a un circuito de más bajo voltaje. Esto causará que los electrones al -
macenados fluyan fuera del capacitor y hacia dentro de un conductor que tenga más bajo voltaje. Un capacitor
puede pasar corriente que esté cambiando constantemente su dirección de flujo (corriente alterna (cal) pero
bloquea el flujo de la corriente directa (cd).

28
FIGURA 1-21 Condensador sencillo. El aire es el dieléctrico entre dos placas conductoras. Note que cuando
el condensador es conectado a una batería, los electrones tienden a “apilarse” en la placa negativa del
condensador.

COMPARACION ENTRE UN CAPACITOR Y UNA TORRE DE AGUA


Un capacitor puede almacenar electrones en forma similar a la forma en que una torre puede
almacenar agua para ser usada tiempo después. Las comparaciones son como sigue:

Torre de Agua

1. El agua puede ser bombeada hacia una torre si la presión del líquido es suficientemente alta como
para hacer fluir el agua dentro de la torre.
2. Conforme el nivel del agua alcanza más altura, aumenta la presión del agua en la torre, por tanto se
necesita una presión mayor para mantener el flujo de agua dentro de la torre.
3. Si se abre una válvula en la base de una torre de agua, ésta fluirá rápidamente fuera de la misma,
pero solo por corto tiempo debido a la cantidad de agua limitada almacenada en la torre.
4. Una torre se utiliza para almacenar agua cuando hay más agua de la que puede ser utilizada
inmediatamente (lo que podría causar una inundación), pero que puede ser usada posteriormente
durante una estación seca.
5. Una torre de agua actúa como un “tanque amortiguador” que tiende a suavizar las pulsaciones de una
bomba de agua. Un tanque grande puede absorber las muy altas presiones, y luego lenta y unifor-
memente liberar el agua cuando los pulsos de la bomba son débiles.

Capacitor

1. Los electrones pueden fluir hacia un capacitor si es conectado a una fuente de poder, como una
batería.
2. Conforme el capacitor aumenta su carga, el voltaje aumenta en el capacitor y se requiere de más y
más altos voltajes para mantener el flujo de corriente hacia el capacitor
3. Si un conductor se conecta en ambos lados del capacitor, la corriente fluirá rápidamente fuera del
capacitor, pero sólo por corto tiempo debido a la limitada cantidad de electrones almacenados.
4. Un capacitor puede almacenar electrones temporalmente (energía eléctrica) cuando demasiada
energía podría dañar los componentes eléctricos. Tenemos un ejemplo en el capacitor (condensador
en un sistema de encendido por platinos) que se usa para proteger los platinos contra daños, debido
al arqueo por el alto voltaje inducido en la bobina de encendido cuando se abren los platinos.
5. Un capacitor actúa como un tanque amortiguador para voltajes conectados al capacitor, los cuales
varían rápidamente de muy alto voltaje a muy bajo voltaje. Un capacitor puede absorber electrones
durante el tiempo en que el voltaje es alto y liberarlos cuando el voltaje es bajo. Como resultado de
esta salida atenuada” del voltaje, se reduce la radio interferencia que normalmente podría ser
producida por el rápido cambio de voltajes. Un capacitor empleado para este propósito se llama
capacitor de filtro y se usa en alternadores y sistemas de encendido para reducir la interferencia de
radiofrecuencia (RFI, en inglés).

29
FIGURA 1-22 La magnetita es una variedad de imán natural

MAGNETISMO
Al igual que la electricidad, el magnetismo es algunas veces difícil de visualizar. Aunque la electricidad
y el magnetismo no se puedan ver, sus efectos pueden notarse y sentirse.

NOTA: El magnetismo es extremadamente importante en las aplicaciones automotrices, porque todas las
partes eléctricas del automóvil, excepto las luces y el encendedor de cigarrillos trabajan como resultado del
magnetismo.

El magnetismo fue primeramente observado en la forma en que un mineral llamado magnetita


reaccionaba con objetos de metal. La magnetita es una variedad de mineral de hierro que atrae piezas metá-
licas y apunta hacia el polo norte magnético terrestre, si una pieza larga de este material es suspendida de un
cordel. Véase la figura 1-22.

El extremo del mineral que apunta hacia el polo norte terrestre se llama polo norte o polo N. El
extremo opuesto es el sur o polo S. Estos polos de un imán actúan en forma similar a las cargas electrostáti-
cas: Los polos iguales se repelen, mientras que los polos opuestos se atraen. Como un imán también atrae
cosas metálicas como tachuelas, clavos, pijas, rebabas, etc., es obvio que una fuerza rodea al mate rial
magnético. Las líneas de fuerza magnéticas son invisibles, pero cuando limaduras de hierro se colocan sobre
un trozo de papel sostenido sobre un imán, las limaduras se mueven y luego quedan fijas a lo largo de un
patrón definido formado entre y alrededor de ambos polos, el norte y el sur Este patrón muestra líneas
paralelas (de lado a lado, sin tocarse) de fuerza magnética que salen del polo norte y entran en el polo sur.
Véase la figura 1-23

¿QUÉ HACE MAGNÉTICO A UN IMAN?


La teoría más aceptada (explicación científica) indica que las posiciones al azar normales de los
átomos en un material magnético se alinean en una dirección de modo que sus fuerzas combinadas generan
la fuerza magnética. La fuerza de un imán varía considerablemente con el tipo de material utilizado. Véasela
figura 1-24.

30
FIGURA 1-23 Las líneas magnéticas de fuerza salen del polo norte y entran por el polo sur.

CONSEJOS TÉCNICOS

UN IMÁN AGRIETADO SE CONVIERTE EN DOS IMANES


Los imanes se utilizan comúnmente en cigüeñales, árboles de levas y sensores de velocidad de las
ruedas. Si un imán es golpeado y se agrieta o rompe, el resultado es dos imanes con poca fuerza magnética.
Como se reduce la fuerza del campo magnético, la salida de voltaje del sensor también disminuye. Un
problema típico ocurre cuando un imán sensor del cigüeñal se llega a agrietar, lo que resulta en una condición
de no arranque. Algunas veces el sensor rajado trabaja suficientemente bien como para arrancar un motor
que es arrancado a velocidades normales, pero no trabajará cuando el motor esté frío.

CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES MAGNÉTICOS


Hay imanes naturales como lo magnetita y muchos otros materiales que pueden hacerse magnéticos.
Si el hierro, por ejemplo, es frotado con un imán potente, sus propiedades magnéticas se pasarán al hierro
Esta transferencia de las propiedades magnéticas se llama inducción magnética. La inducción magnética crea
nuevos imanes permanentes si el material es del tipo apropiado. Los mejores materiales para lograr imanes
permanentes son los metales duros o aleaciones de metales. Una aleación es una combinación de dos o más
metales. Las aleaciones comunes incluyen las siguientes:

FIGURA 1-24 Cuando un material es imantado, todos los átomos se alinean en una dirección

31
FIGURA 1-25 Alrededor de cualquier conductor que conduce una corriente eléctrica está un campo
magnético.

1. Permalloy (aleación permanente), hecha de niquel y hierro.


2. Álnico, una aleación de aluminio, níquel y cobalto.
3. Cunife, una aleación de cobre (Cu) níquel (Ni) y hierro (Fe).
4. Magnequeneh, hecho de neodimio, hierro y boro, una potente aleación desarrollada a mediados de
los ochenta por General Motors para uso inicial en motores de arranque (marchas) de imán-
permanente.

Los imanes permanentes pueden hacerse en muchas formas, incluyendo la de barra y la de


herradura.

ELECTROMAGNETISMO
No fue sino hasta alrededor de 1820 que se descubrió que un alambre que conducía corriente
eléctrica ejercía un efecto sobre una brújula. Véase la figura 1-25. Hasta entonces, la única cosa conocida que
afectaba una brújula era un campo magnético. Estudios posteriores revelaron que un campo magnético rodea
cualquier conductor (alambre) que conduce una corriente eléctrica, Un campo magnético creado por un flujo
de corriente se llama electromagnetismo. Las características del electromagnetismo pueden ser resumidas
como sigue:

1. La dirección de las líneas de fuerza es determinada por la regla de la mano derecha. Coloque la mano
derecha alrededor del alambre con el pulgar apuntando en la dirección del flujo de corriente
convencional (positivo a negativo), y los otros dedos apuntarán en la dirección de las líneas
magnéticas de fuerza. Véase la figura 1-26.

2. Las líneas de fuerza magnéticas no se mueven excepto para ir más lejos del conductor con un mayor
flujo de corriente.

3. La densidad y fuerza de las líneas magnéticas aumentan directamente con el aumento del flujo de
corriente (en amperes) a través del conductor.

32
FIGURA 1-26 La regla de a mano derecha para a teoría convencional de flujo de corriente.

COMO SE RELACIONAN LA ELECTRICIDAD Y EL MAGNETISMO

Donde quiera que haya flujo eléctrico a través de un conductor, se producen líneas magnéticas de
fuerza alrededor del mismo.

Donde quiera que haya un conductor cercano a un campo magnético en movimiento, es producida
electricidad (por ejemplo: inducida) en el conductor

CAMPOS MAGNÉTICOS EN UNA BOBINA DE ALAMBRE


Si un alambre (conductor) es enrollado y se envía una corriente a través del alambre, los mismos
campos magnéticos que podrían rodear a alambres rectos se combinan para formar un campo magnético
grande con verdaderos polos norte y sur. El polo norte puede determinarse por la regla de la mano derecha
para las bobinas (figura 1-27): Sostenga la bobina con los dedos apuntando en la dirección del flujo de corrien-
te (flujo convencional de corriente, o positivo a negativo), y con el pulgar apuntando al polo norte de la bobina.
El flujo de corriente a través de una bobina de alambre crea un campo magnético útil y es el principio que se
aplica en incontables componentes eléctricos. Sin embargo, todavía un campo magnético de más potencia
puede ser generado colocando un núcleo de hierro en el centro de la bobina de alambre.

FIGURA 1-27 El uso de un núcleo de hierro dulce aumenta grandemente la fuerza del campo magnético de
un electroimán.

33
FIGURA 1-28 Ampere-vueltas es la unidad empleada para medir la fuerza de un campo electromagnético.

El hierro en el centro de la bobina proporciona un excelente conductor para el campo magnético que
viaja a través del centro de la bobina de alambre. La medida de la capacidad de un material para conducir
líneas magnéticas de fuerza se llama permeabilidad. La permeabilidad de varios materiales se clasifica
numéricamente, con el 1 asignado al aire, el cual es un mal conductor de las líneas de fuerza magnéticas. La
permeabilidad del hierro es 2 000, y la de algunas aleaciones de acero pueden ser de 50 000 o más. El
aumento de la fuerza del campo magnético es la razón de que la mayor parte de las bobinas y electroimanes
contengan un núcleo de hierro.

FUERZA DEL CAMPO MAGNÉTICO

La fuerza del campo magnético alrededor de una bobina se aumenta por uno o ambos de los factores
siguientes:

FIGURA 1-19 Aumentando el espacio de aire, disminuye considerablemente la fuerza del campo magnético.
Los fabricantes de bobinas de encendido pueden hacer pequeños cambios en el espacio de aire para cambiar
las características de operación de las bombas.

FIGURA 1-30 Grúa electromagnética. Cuando una corriente eléctrica es enviada a grandes electroimanes, la
grúa puede levantar productos de metal ferroso de cualquier forma.

1. Un aumento en el número de vueltas de alambre en una bobina.


2. Un aumento en la cantidad del flujo de corriente a través de la bobina, medida en amperes.

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La fuerza del campo magnético para uso automotriz se mide en ampere-vuelta (AT, en inglés), Véase
la figura 1-28. La fuerza del campo magnético se mide al multiplicar el flujo de corriente a través de una bobina
por el número de vueltas completas de alambre en la bobina. Por ejemplo, una bobina con 1 000 vueltas con 1
ampere de corriente podría generar 1 000 amperes vuelta. La fuerza en ampere-vuelta de una bobina también
depende de la resistencia a las líneas de fuerza magnéticas.

RELUCTANCIA
La resistencia al movimiento de las líneas de fuerza magnéticas se conoce como reluctancia. La reluc-
tancia se reduce utilizando materiales altamente permeables en los núcleos de las bobinas, y se aumenta
dejando espacios de aire en los núcleos de las bobinas. (Recuerde, el aire es un mal conductor de las líneas
de fuerza magnéticas.) Véase la figura 1-29. Por lo antes expuesto, la mayor parte de las bobinas
automotrices usan un núcleo de Hierro, porque la fuerza del campo magnético se aumenta en bobinas con
núcleos en comparación con las bobinas similares sin núcleo.

FIGURA 1-31 Interruptor electromagnético. Una pequeña corriente (bajo amperaje) produce un electroimán y
hace que se cierren los platinos. Estos, entonces, conducen una corriente fuerte (alto amperaje) a una unidad
eléctrica.

USOS DEL ELECTROMAGNETISMO


La relación entre electricidad y magnetismo es muy importante porque muchos componentes
eléctricos de un automóvil emplean el electromagnetismo. Un electroimán (imán eléctrico) puede hacerse
envolviendo una barra de hierro con una bobina de alambre conectada a una batería u otra fuente de potencia
eléctrica. Un ejemplo de electroimán es una grúa para acarreo de desperdicios metálicos. Véase la figura 1-
30. Siempre que una corriente fluye a través de la bobina de un electroimán, se magnetiza con una fuer za
proporcional a los amperes-vueltas del imán.

INTERRUPTORES ELECTROMAGNÉTICOS
Los electroimanes se utilizan ampliamente en los sistemas eléctricos automotrices en la forma de
interruptores electromagnéticos. Un interruptor electromagnético es el que abre o cierra contactos eléctricos
usando un electroimán. Véase la figura 1-31

Un interruptor electromagnético de baja corriente se utiliza por lo general para controlar (abrir o cerrar)
un circuito de alta corriente. Por ejemplo, un interruptor del circuito de encendido (baja corriente) puede
controlar una alta corriente del circuito del motor de arranque usando un interruptor electromagnético.

CÓMO FUNCIONA UN INTERRUPTOR ELECTROMAGNÉTICO


Cuando los alambres de un electroimán son conectados a una fuente de poder, el magnetismo
resultante sobre el platino móvil superior fuerza al interruptor a entrar en contacto con el platino inferior. Estos

35
platinos completan (cierran otro circuito. Como el interruptor electromagnético controla una corriente mayor
que la comente do control, a menudo se le llama relevador, porque “releva” la alta corriente del circuito

FIGURA 1-32 Solenoide montado sobre una marcha. No sólo el solenoide conduce la alta corriente de la
marcha, sino que el núcleo móvil engrana al piñón impulsor con el volante del motor.

RELEVADORES Y SOLENOIDES
Si un interruptor electromagnético tiene un brazo móvil, se llama relevador. Si un interruptor electro-
magnético tiene núcleo de hierro, se llama solenoide. Un solenoide, aparte de trabajar como un interruptor,
puede tener también un núcleo móvil para realizar trabajo mecánico, como acoplar un engrane de arranque.
Los solenoides por lo general se construyen para transferir más alta corriente que un relevador con brazo
móvil. Un solenoide puede, por tanto, llamarse relevador cuando se emplea para transferir alta corriente, como
la empleada en circuitos de encendido de motores diesel. El término apropiado que debe emplearse lo
determina cada fabricante automotriz como se especifica en la literatura de servicio. Véase la figura 1-32

MAGNETISMO RESIDUAL
Magnetismo residual es el término empleado para describir el magnetismo remanente en el núcleo de
un electroimán después de que se retira la corriente eléctrica magnetizadora. La causa de algún magnetismo
remanente es el hecho de que la fuerza magnética “se queda atrás” de la aplicación de la corriente. Este
retraso se llama histéresis, de la palabra griega hysterein, la cual significa estar retrasado o rezagarse. Para
reducir el magnetismo residual, se emplea un núcleo de “hierro dulce” (un hierro puro con poco contenido de
carbón) porque puede magnetizarse fácilmente pero no puede permanecer magnetizado después de quitarse
la corriente. Si se utilizara hierro duro, podría permanecer alguna fuerza magnética- En algunos casos, el
magnetismo residual es un efecto secundario indeseable de un electroimán. En otras aplicaciones, puede ser
útil el magnetismo residual.

36
FIGURA 1-33 Un alambre (conductor) que se mueve dentro de un campo magnético genera un voltaje.

INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA
En 1831, Michael Faraday descubrió que la energía eléctrica puede ser inducida de un circuito a otro
por medio de líneas de fuerza magnéticas. Cuando un conductor es movido a través de un campo magnético,
un diferencial de potencial fluye entre los extremos del conductor y es inducido un voltaje. Esta acción se llama
inducción electromagnética Véase la figura 1-33. Este voltaje existe únicamente cuando el campo magnético o
el conductor están en movimiento.

Para inducir 1 volt, 100 000 000 (100 millones) de líneas magnéticas de fuerza deben ser cortadas por
segundo. El voltaje inducido puede ser alimentado, incrementando la velocidad con la cual las líneas de fuerza
magnéticas cortan al conductor o aumentando el número de conductores cortados. La inducción
electromagnética es el principio detrás de la operación de todos los sistemas de encendido: motores de
arranque, generadores, alternadores y relevadores.

A menudo, una bobina se conoce como inductor. Conforme la corriente aumenta a través de la bobi-
na, la fuerza magnética a la larga alcanza un punto de nivel de corte en el cual un aumento adicional de la
corriente de la fuerza magnetizadora, no aumenta más la fuerza del campo magnético. Esta condición es
llamada saturación. Las líneas de fuerza magnéticas representan energía almacenada. Si se quita el voltaje
aplicado, las líneas de fuerza se colapsan, devolviendo la energía hacia el alambre.

FIGURA 1-34 Todo motor eléctrico contiene devanados magnéticos. Siempre que la potencia eléctrica es
desconectada, la autoinducción produce un voltaje de polaridad opuesta a la aplicada por el flujo de corriente.

AUTOINDUCCIÓN
La autoinducción es la generación de una corriente eléctrica en los alambres de la bobina misma
cuando una corriente es primero conectada o desconectada. Esta corriente inducida está en dirección opuesta
a la corriente aplicada y tiende a reducir la fuerza magnetizadora. Ésta es la razón por la cual las bobi nas
llegan a saturarse completamente sólo después de un ligero retraso. La autoinducción también tiende a
mantener el voltaje aplicado cuando el circuito es abierto por un interruptor, porque la energía en la bobina se
convierte en fuente de voltaje. La autoinducción fue primeramente observada en 1834 por Heinrich Lenz
(1804-65) un físico alemán. La ley de la autoinducción, llamada ley de Lenz, establece que una corriente
inducida es de tal dirección que su efecto magnético se opone al cambio por el cual es inducida la corriente.
Es el cambio en la corriente, no la corriente misma, a lo que se opone la EMF inducida. La autoinducción es
por lo general una característica eléctrica indeseable. Cualquier bobina, llamada inductor, almacena energía

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eléctrica cuando fluya la corriente. Cuando se quita la potencia, se libera la energía almacenada en el inductor,
Esto causa un arco eléctrico en el interruptor de cualquier circuito eléctrico, La autoinducción se encuentra
comúnmente en le siguiente:

1. Circuito de encendida - bobina de encendido


2. Aire acondicionado - bobina de embrague electromagnético
3. Motores de sopladores - devanados de campo y armadura (figura 1-34)
4. Cualquier otro componente que tenga una bobina o un motor eléctrico.

La autoinducción es indeseable porque puede crear alto voltaje (7000 volts o más) por todo el sistema
eléctrico automotriz. Los sistemas computarizados pueden dañarse si estos picos de alto voltaje no son
controlados o prevenidos.

FIGURA 1-35 La inducción mutua puede originar una corriente en la bobina B si la corriente que fluye a través
do a bobina A es conectada y desconectada.

Para reducir o eliminar este arco de alto voltaje, so conectan capacitores (condensadores) y/o diodos
en el circuito para absorber o dirigir el alto voltaje creado por la conexión o desconexión del interruptor en los
circuitos inductivos.

CONSEJOS TÉCNICOS

¿QUE SIGNIFICA RMS?

La raíz cuadrada de la media de los cuadrados (RMS, por las siglas en inglés de Root Mean Square)
es un método común de expresar la potencia de la corriente eléctrica alterna. La corriente alterna fluyo
continuamente, pero su voltaje cambia. El voltaje se ve como una onda senoidal en un osciloscopio. Véase la
figura 1-36. La potencia (watts) que le puede entregar energía eléctrica se expresa como amperes multiplica-
dos por volts. Pero como el voltaje está cambiando constantemente, un método llamado RMS da la potencia
efectiva (watts) de un circuito. El método RMS consiste en elevar todos los valores al cuadrado (multiplicando
cada uno por sí mismo) y después calcular la media (promedio de todos los valores) para obtener la raíz cua-
drada del resultado. Se emplea este método porque todos los números negativos (todos los valores por
debajo de la línea del cero) se convierten en positivos cuando se elevan al cuadrado. Para convertir los
valores RMS a y de valores de pico a pico, use las siguientes conversiones:

Pico x 0.707 = RMS


RMS x 1.414 = Pico

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Esta información puede ser de mucha ayuda, por ejemplo, al determinar la potencia pico de un
amplificador para poder seleccionar las bocinas correctas.

Un amplificador con 100-W RMS x 1.414 =


141.4W de pico.
Use bocinas con rango al menos de 142 watts.

NOTA: La mayor parte de los amplificadores tienen su rango en RMS y las bocinas normalmente tienen su
rango (máximo) en watts pico.

FIGURA 1-36 La raíz media de os cuadrados (RMS) es una medida de a potencia efectiva de una fuente de
voltaje alterno.

INDUCCIÓN MUTUA
La inducción mutua es la inducción deseable de un voltaje en un conductor (bobina) debido al cambio
del campo magnético en una bobina adyacente. La inducción mutua se emplea en bobinas de encendido,
donde un rápido cambio del campo magnético en el devanado primario crea un voltaje en el devanado
secundario de la bobina. Véase la figura 1-35. El voltaje inducido en el devanado del secundario es
básicamente determinado por el número de vueltas de alambre en ambos devanados. La operación de la bo-
bina de encendido y el circuito de encendido se explican en el capitulo 12.

RESUMEN
1. La electricidad es el movimiento de electrones de un átomo a otro.
2. La electricidad automotriz se basa en la teoría convencional de que la electricidad fluye del positivo (+)
al negativo (-).
3. El ampere es la medida de la cantidad de flujo de corriente.
4. El voltaje es la unidad de la presión eléctrica.
5. El ohm es la unidad de la resistencia eléctrica.
6. Los capacitores (condensadores) se emplean en numerosas aplicaciones automotrices. Por su
capacidad para bloquear la corriente directa y dejar pasar la corriente alterno, se utilizan para controlar
la interferencia de radiofrecuencia y están instalados en varios circuitos electrónicos para protegerlos y
controlar los cambios de corriente.
7. La mayor parte de los componentes eléctricos automotrices utilizan el magnetismo, y la fuerza del
magnetismo depende de la cantidad de corriente (amperes) y del número de vueltas de alambre de
cada electroimán.
8. La fuerza de los electroimanes se aumenta usando un núcleo de hierro dulce.
9. El voltaje puede ser inducido de un circuito a otro.

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PREGUNTAS DE REPASO
1. Defina la electricidad.
2. Defina el ampere, el volt, y el ohm.
3. Indique tres funciones que puede realizar un capacitor (condensador).
4. Describa la diferencia entre autoinducción e inducción mutua.

PREGUNTAS DE ELECCIÓN MÚLTIPLE


1. Un conductor eléctrico es un elemento con electrones en su órbita exterior______________.
a. Menos de dos
b. Menos de cuatro
c. Exactamente cuatro
d. Más de cuatro

2. Cargas iguales se _______________.

a. Atraen
b. Repelen
c. Neutralizan una con otra
d. Suman

3. El carbón y el silicio son ejemplos de _________________.


a. Semiconductores
b. Aisladores
c. Conductores
d. Materiales fotoeléctricos

4. ¿Cuál de las unidades eléctricas hace el trabajo en un circuito?


a. Un volt
b. Un ampere
c. Un ohm
d. Un culombio

5. Conforme aumenta la temperatura


a. Disminuye la resistencia de un conductor
b. Aumenta la resistencia de un conductor
c. La resistencia de un conductor permanece la misma
d. Disminuye el voltaje de un conductor

6. El __________ es una unidad de presión eléctrica.

a. Culombio
b. Volt
c. Ampere
d. Ohm
7. Los cristales piezoeléctricos pueden crear un voltaje cuando__________
a. Se ejerce presión sobre los cristales
b. Se calientan los cristales
c. Se enfrían los cristales
d. Los cristales son expuestos a la humedad (agua)

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8. Los materiales que liberan electrones cuando son expuestos a la luz se llaman

a. Termoeléctricos
b. Selenio o cesio
c. Piezoeléctricos
d. Fuentes de energía químico-eléctrica

9. La fuerza del campo magnético se mide en unidades llamadas _______________

a. Watts
b. Ampere-vuelta
c. Reluctancia
d. Histéresis

10. ¿Que tipo de inducción electromagnética usa una bobina de encendido?

a. Inducción mutua
b. Autoinducción
c. Inducción residual
d. ayc

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CAPITULO 2

CIRCUITOS ELÉCTRICOS Y LA LEY DE OHM

OBJETIVOS
Después de estudiar el capítulo 2, el lector será capaz de:

1. Indicar qué es la ley de Ohm,


2. Identificar un circuito en serie y en paralelo.
3. Explicar la caída de voltaje.
4. Analizar la potencia eléctrica medida en watts.

Es importante conocer a fondo los circuitos eléctricos para que el técnico sea capaz de diagnosticar y
localizar fallas eléctricas.

FIGURA 2-1 Un circuito completo debe tener una fuente de energía, una trayectoria para la corriente,
protección (fusible), carga eléctrica (foco en este caso) y una trayectoria de retorno para la fuente de energía.

CIRCUITOS
Un circuito es una trayectoria que siguen los electrones de una fluente de energía (como una batería)
a través de una resistencia (como un foco) y de regreso a la fuente de energía. Se llama circuito porque la
corriente debe comenzar y terminar en el mismo lugar (la fuente de energía). Véase la figura 2-1.
Para que cualquier circuito eléctrico pueda funcionar, debe ser continuo desde la hatería (potencia). a través
de todos los alambres y componentes, y regresar a la batería (tierra). Un circuito que es continuo en toda su
trayectoria se dice que tiene continuidad.

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PARTES DE UN CIRCUITO COMPLETO
Todo circuito completo contiene las partes siguientes:

1. Una fuente de energía, como la batería de un vehículo.


2. Protección contra daños por sobrecarga (excesivo flujo de corriente). Fusibles, interruptores y
eslabones fusibles son unos ejemplos de dispositivos de protección de un circuito eléctrico.
3. Una trayectoria a través de la cual la corriente fluye desde la fuente de energía a la resistencia. Este
camino desde la frente do energía a la resistencia (un foco en este ejemplo) es normalmente un
alambre aislado de cobre.
4. La carga eléctrica o resistencia, aquella que la corriente eléctrica está operando o encendiendo.
5. Una trayectoria de retorno para la corriente eléctrica desde la carga, de regreso a la fuente de energía
para que haya un circuito completo. Esta trayectoria de regreso es normalmente la carrocería
metálica, el bastidor y el monoblock del vehículo. Se llama trayectoria de retorno a tierra. Véase la
figura 2-2.
6. Interruptores y controles para cambiar el circuito de encendido/apagado. Véase la figura 2-3

FIGURA 2-2 La trayectoria de retorno hacia la batería puede ser cualquier conductor eléctrico, como el
basstidor de metal o la carrocería del vehículo.

FIGURA 2-3 Un interruptor eléctrico abre el circuito y no fluye la corriente. El interruptor podría cerrar también
el alambre para la trayectoria de retorno (tierra).

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CIRCUITOS ABIERTOS
Un circuito abierto es cualquier circuito que no está completo, o que carece de continuidad. Véase la
figura 2-4. No fluirá la corriente a través de un circuito incompleto. Un circuito abierto puede originarse por una
interrupción en el circuito o por un interruptor que abre (apaga) el circuito y evita el flujo de corriente. En
cualquier circuito que contenga una fuente de energía, una carga y una tierra una apertura un cualquier parte
del circuito puede seria causa de que no funcione. Un interruptor de luz en una casa o el interruptor de los
faros de un automóvil son ejemplos de dispositivos que abren un circuito para controlar su operación.

FIGURA 2-4 Ejemplos de causas comunes de circuitos abiertos. Algunas de ellas son a veces difíciles de
encontrar.

CONSEJOS TÉCNICOS

ABIERTO ES UNA PALABRA DE SIETE LETRAS


Una apertura en un circuito interrumpe la trayectoria del flujo de corriente. La apertura puede ser
cualquier interrupción en el lado de la potencia, la carga o el lado de tierra de un circuito. Un interruptor con
frecuencia se utiliza para cerrar o abrir un circuito, para encenderlo o apagarlo. Sólo recuerde:

abierto no hay flujo de corriente.


cerrado = hay flujo de corriente.

El tratar de localizar un circuito abierto en un vehículo es a menudo difícil y puede causar que el
técnico tenga que usar palabras altisonantes.

CORTO A VOLTAJE
Si un alambre (conductor) o componente está en corto a voltaje se dice por lo general que está en
corto. Véase la figura 2-5. Un corto circuito:

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1. Es un circuito completo en el cual la corriente omite algo o el total de la resistencia en el circuito.
2. Involucra el lado de la potencia del circuito
3. Involucra una conexión de cobre a cobre
4. También se llama corto a voltaje
5. Normalmente afecta a más de un circuito
6. Puede o no fundir un fusible (Fig. 2-6)

Véase la historia de diagnóstico para un ejemplo de corto a voltaje.

CORTO A TIERRA
Un corto a tierra es un corto circuito en que la corriente omite parte del circuito normal y fluye
directamente a tierra. Como el circuito de regreso a tierra es a metal (bastidor, monoblock o carrocería del ve-
hiculo), este tipo de circuito tiene un flujo de corriente de cobre a acero. Un componente o circuito defectuoso
que está en corto a tierra se conoce comúnmente como aterrizado. Por ejemplo, si una moneda se colocó
accidentalmente en el receptáculo del encendedor de cigarrillos, la corriente podría fluir a través de la moneda
a tierra. Como la moneda tiene poca resistencia, fluye una excesiva cantidad de corriente, lo cual hace que se
funda el fusible.

ATERRIZADO A TIERRA, ATERRIZADO AL CHASIS Y TIERRA FLOTANTE


Una tierra representa el más bajo potencial de voltaje posible en un circuito. Hay realmente más de
una tierra. La “tierra” es la más grande tierra “aterrizada”.

FIGURA 2-5 Un corto circuito permite a la corriente eléctrica omitir alguna o todas las resistencias ci, el
circuito.

FIGURA 2-6 Un fusible o cortacircuitos abre el circuito para quitar posibles daños por sobrecalentamiento en
caso de un corto circuito.

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CONSEJO TÉCNICO

“ESO NO ES IMPORTANTE, ES SÓLO UNA TIERRA”

La aseveración de que los alambres aterrizados no son importantes a menudo se escucha cuando un
mecánico novato está intentando localizar un “misterioso” problema eléctrico. Un mazo de cables de tierra
desconectada del monoblock a la carrocería del vehículo puede causar cualquiera o todos los problemas
siguientes:

1. Disminución en la intensidad de los faros


2. Motor de soplador operando más bajo de lo normal (calefacción o aire acondicionado)
3. Ventilador del enfriador (radiador) eléctrico operando más bajo de lo normal o no trabaja
4. Limpiadores lentos o no trabajan
5. El desempañador de la ventanilla no trabaja
6. Claxon ronco o no trabaja

Los resultados a largo plazo de operar un vehículo sin el apropiado alambrado de aterrizaje de
carrocería a monoblock incluyen lo siguiente:

1. Falla en la junta universal de la hecha motriz. Esto es causado por la corriente eléctrica para las luces
y accesorios, las cuales normalmente se aterrizan a través de los cables de tierra de carrocería a
monoblock, y que realmente fluye a través de la humedad, suciedad, etc. y de la flecha, “encontrando
tierra” en el monoblock.
2. Falla de los baleros del eje de ruedas delanteras.
3. Baila de la transmisión automática o manual. Este tipo de falla por lo general se debe a baleros
dañados debido a arco eléctrico entre ellos.

HISTORIA DE DIAGNÓSTICO

LA HISTORIA DEL CORTO A VOLTAJE


Un mecánico trabajaba en una camioneta pick-up Chevrolet con problemas eléctricos poco comunes
incluyendo lo siguiente:

1. Siempre que oprimía el pedal de freno, la luz del tablero y las laterales se encendían.
2. Las luces direccionales hacían que todas las luces parpadeasen y la aguja del medidor de gasolina
brincara de arriba abajo.
3. Cuando las luces de frenado estaban encendidas, las luces de estacionamiento también se
encendían.

El mecánico probó todos los fusibles con un probador convencional (no una lámpara de baja
corriente) y encontró que todos estaban buenos. Todos los alambres de tierra de la carrocería al monoblock
estaban limpios y apretados. Todos los focos eran del número y marca especificados en el manual del
propietario.

NOTA: El usar un foco de un solo filamento (corno el No 1156) en lugar de uno de doble filamento (como el
No. 1157) puede causar muchos de estos problemas. Véase el capitulo 6 para mayor información sobre el
número de los focos)

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Como la mayor parte del problema ocurría siempre que se oprimía el pedal de freno, el mecánico
decidió seguir el recorrido de todos los alambres en el circuito de luces de frenado. El problema lo encontró
cerca del sistema de escape, Una pequeña perforación en el tubo de escape (después del silenciador)
lanzaba directamente los gases calientes al arnés de cables de los circuitos en la parte posterior de la
camioneta. El calor habla fundido el aislamiento y ello preemitía que se tocasen alambres unos con otros,
Cuando era activado un circuito (como cuando se oprimía el pedal de freno), la corriente teñía una trayectoria
completa hacia otros circuitos. Los fusibles no se fundían porque había suficiente resistencia en el circuito que
se estaba energizando, así que la corriente (en amperes) era muy baja como para quemar alguno de los
fusibles. Véanse las figuras 2-7 y 2-8.

Un vehículo con ruedas de hule está aislado sobre esta tierra. La batería y todos los componentes
eléctricos están conectados al chasis o bastidor del vehículo, y este tipo de tierra se llama chasis aterrizado.
Hay otro tipo de tierra que se llama tierra flotante. Esta tierra actúa como el circuito de retorno para un
componente en un vehículo en el cual ninguna parte del circuito se conecta al chasis. Un tipo de tierra flotante
se utiliza comúnmente para el radio y la conexión de las bocinas,

Dónde quiera que la palabra tierra se vea en este libro, significa chasis aterrizado, a no ser que se
indique lo contrario.

FIGURA 2-7 El alambrado para esta camioneta pick-up corre paralelo y muy cerca del sistema de escape.
Aun una pequeña fuga del escape puede hacer que se funda el aislante y un posible corto que afecte varios
circuitos que van hacia la parto posterior de la camioneta.

FIGURA 2-8 Otra vista de la camioneta que se muestra en la figura 2-7. Aquí se observa que el tubo de
escape está muy cerca del arnés de alambres de esta camioneta nueva. ¡El alambrado es colocado así por el
fabricante!

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NOTA: El manual de la Society of Automotive Engineers (SAE) especifica que el lado negativo de la batería
deberá ser aterrizado. Antes de iniciada la década de los sesenta, algunos vehículos aterrizaban el poste
positivo de la batería.

FIGURA 2-9 Los componentes metálicos del vehículo proporcionan la trayectoria de retorno para la mayor
parte del equipo eléctrico automotriz.

SISTEMAS DE UN HILO
El sistema de un hilo se utiliza en la mayor parte de los circuitos eléctricos automotrices en los cuales
la trayectoria de regreso a tierra se proporciona conectando la trayectoria de retorno del circuito a la batería a
través del metal de la carrocería y/o bastidor del vehículo. Véase la figura 2-9.

CÓMO PUEDE CAUSAR PROBLEMAS EL SISTEMA DE UN HILO


Debido a que en un sistema de un hilo, toda la corriente tiene que fluir a través del metal del bastidor
y/o la carrocería para regresar al lado negativo de la hatería, hay muchos sitios y conexiones que pueden
originar alta resistencia para todo el circuito.

La mayor parte de los vehículos tienen los cables de tierra conectando el lado negativo de la batería a
lo carrocería. Recuerde, toda la corriente que fluye en cualquier parte de la carrocería se aterrizará a la misma,
y como el cable negativo de la batería conecta con el monoblock, debe haber una conexión eléctrica entre
éste y la carrocería. Por lo general, la carrocería está aislada del motor por los aisladores de hule siguientes:

1. El motor está montado sobre soportes de hule.


2. El sistema de escape está aislado de la carrocería por medio de soportes colgantes de hule.
3. El tren impulsor y la suspensión están aislados de la carrocería por medio de aislantes y bujes de
hule.

La luces, cornetas u otros accesorios eléctricos pueden no operar correctamente (o no funcionar del
todo) si los cables de aterrizaje a la carrocería están flojos o corroídos. Los problemas en la transmisión y otros
de la línea motriz pueden también ser causados por cables de tierra de monoblock a carrocería flojos o
desconectados La corriente normalmente viaja a través de los cables de tierra a la carrocería. Si estos cables
no están debidamente conectados, la corriente puede fluir a través de lodo y la humedad debajo del vehículo y
luego por la transmisión ya que trata de regresar al lado negativo de la batería Esta corriente (hasta 35
amperes), conforme fluye a través de la flecha motriz o la transmisión, puede crear arcos o chispas a través de
los baleros de la transmisión y las juntas universales. Revise siempre el estado y el apriete de todos los cables

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de tierra y no deje de reconectar los cables a las cubiertas de la válvula y otros sitios del monoblock y la
carrocería.

DESCONECTANDO SÓLO EL CABLE NEGATIVO DE LA BATERÍA

Si se está efectuando un trabajo en cualquier componente eléctrico, se tiene que desconectar el cable
negativo de la batería. Este crea un circuito abierto y representa seguridad por las razones siguientes:

1. Al desconectar cualquiera de los cables de la batería se desconecta (abre) todo el sistema eléctrico
del vehículo.
2. El cable negativo se conecta al monoblock, Los cables de tierra conectan eléctricamente el monoblock
a la carrocería o bastidor del vehículo. Si la llave que se emplea para retirar el cable de la batería toca
accidentalmente la carrocería del vehículo o el bastidor, no pasará nada. Sin embargo, si se fuera a
quitar el cable positivo y la llave tocase la carrocería, originaria una chispa que podría causar la
explosión de la batería. Podría originarse una chispa porque la corriente podría fluir a través de la llave
desde el poste positivo de la batería directamente a tierra.

Recuerde siempre que el cable negativo deberá quitarse primero y el último en instalarse invariable-
mente cuando se está haciendo un trabajo eléctrico.

CIRCUITOS EN SERIE
Un circuito en sede es un circuito completo con dos o más resistencias conectadas, de modo que la
corriente tiene que ir a través de una resistencia para ir a la siguiente. Véase la figura 2-10. Un circuito en serie
puede tener cualquier número de resistencias en el circuito. La resistencia puede ser alguna de las siguientes:

FIGURA 2-10 Circuito en serie con dos resistencias. La totalidad de la corriente debe fluir a través de ambos
focos. Como cada foco ofrece resistencia, los focos podrían brillar tenuemente como resultado de una
reducción del flujo de corriente.

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FIGURA 2-1 1 El flujo eléctrico a través de un circuito es similar al agua que fluye por una rueda hidráulica. A
mayor cantidad de agua (amperes en la electricidad), mayor es la cantidad de trabajo (agua). La cantidad de
agua permanece constante, pero la presión (voltaje en la electricidad) cae conforme la corriente fluye a través
del circuito.

1. Resistores
2. Focos
3. Cornetas
4. Motores eléctricos
5. Bobinas
6. Relevadores
7. Solenoides
8. Elementos de calor (encendedor de cigarrillos)
9. Conectores o uniones
10. Tramos de alambre o conductores

CONSEJO TÉCNICO

PIENSE EN UNA RUEDA HIDRÁULICA


Un mecánico novato limpió la terminal positiva de la batería con la marcha arrancando lentamente el
motor. Cuando el jefe de taller le preguntó por qué había limpiado sólo el poste positivo, el mecánico le dijo
que la terminal negativa era “únicamente tierra”. El jefe le recordó al mecánico que la corriente, en amperes,
es siempre la misma a través de un circuito en serie (corno el circuito del motor de arranque). Si 200 amperes
salen del poste positivo de la batería, entonces esa misma cantidad debe regresar a la batería a través del
poste negativo.

El mecánico no entendía cómo la electricidad podía hacer el trabajo (arrancar el motor), y luego
regresar la misma cantidad de corriente, en amperes, que salió de la batería. El jefe del taller le explicó que
aun cuando la corriente es constante a través de todo el circuito, el voltaje (presión eléctrica o potencial) cae a
cero en el circuito. Para explicarle mejor, el jefe de taller dibujé una rueda hidráulica. Véase la figura 2-11.

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Conforme el agua cae desde un nivel alto a un nivel inferior, la energía de alto potencial (o voltaje) se
utiliza para hacer girar la rueda, lo que resulta en energía de bajo potencial (o bajo voltaje). La misma cantidad
de agua (o amperes) llega el depósito debajo la turbina tal como comenzó a caer sobre ella. Conforme la
corriente (amperes) fluye a través de un conductor, realiza un trabajo en el circuito (giro de la rueda hidráulica)
mientras baja el voltaje (potencial).

En un circuito en serie, el voltaje varía a través de cada resistencia, pero el flujo de corriente en
amperes es constante por todo el circuito.

CIRCUITOS EN PARALELO
Un circuito en paralelo es un tipo de circuito completo en el cual la corriente fluye a través de él por
más de una trayectoria. El concepto es similar al del tráfico de una ciudad. Un automovilista puede cruzar la
ciudad, luchando con un tráfico pesado (alta resistencia), o ir por las orillas de la ciudad manejando en un
largo periférico. Debido a que ambas trayectorias están disponibles para cualquier tráfico, cada ruta lleva
menos vehículos.

En forma pictórica, un circuito en paralelo se asemeja a como se muestra en la figura 2-12. En un


circuito en paralelo el voltaje en cada derivación del circuito es el mismo, pero la corriente que fluye en
amperes, varia de acuerdo con la resistencia en cada derivación.

FIGURA 2-12 Circuito en paralelo con dos resistencias. La corriente eléctrica desde la batería puede fluir a
través de cualquier foco. Como cada foco tiene su propia corriente y tierra, ambos serán brillantes.

CÓMO DETERMINAR UN CIRCUITO EN PARALELO


Para probar si un circuito es realmente paralelo, intente cortar un alambro de focos de alumbrado.
Véasela figura 2-13, Si los otros focos están conectados a la misma fuente de energía ya una tierra, el circuito
está completo todavía y la corriente puede fluir todavía. El circuito es por tanto un circuito en paralelo.

DÓNDE LOS CIRCUITOS EN PARALELO SE UTILIZAN EN UN VEHÍCULO


Los circuitos en paralelo se utilizan en casi todos los componentes eléctricos automotrices. Las luces
exteriores son todas controladas por el interruptor de los faros y están alambrados en paralelo. Si estuvieran
alambrados en serie, y se fundiera un foco, todas las luces se apagaban debido al circuito abierto causado por
el foco defectuoso. Esto no ocurre en un circuito en paralelo. Si alguno de los focos está defectuoso, la
corriente fluye todavía a través de las otras resistencias (focos> como si nada hubiese posado.

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CIRCUITOS EN SERIE-PARALELO
Un circuito en serie-paralelo es cualquier tipo de circuito que contenga resistencias tanto en serie
como en paralelo en un circuito. Los circuitos en serie-paralelo se conocen también como circuitos combina-
dos o circuitos compuestos. Un circuito en serie-paralelo es el tipo que se utiliza más en los circuitos
automotrices.

FIGURA 2-13 Si se corta el alambre que va al foco 2, el foco 2 no encenderá porque se crea un circuito
abierto El foco 1 está todavía conectado a un circuito completo y operará normalmente.

LOS CUATRO CIRCUITOS AUTOMOTRICES BÁSICOS


Todos los componentes eléctricos automotrices fundamentales utilizan cuatro tipos de circuitos de
operación, y todos ellos son circuitos en serie-paralelo. Todos estos circuitos que usan hatería, se clasifican
según su función. Durante la localización de fallas, el mecánico debe saber cuáles componentes están conec-
tados juntos y sus funciones en cada circuito específico. Entonces, por medio de un procedimiento de prueba
sistemático, puedo localizarse el componente defectuoso. Estos cuatro tipos de circuitos son como sigue:

1. Circuito de encendido. Los componentes del circuito de encendido han sido diseñados para generar y
proporcionar una chispa de alto voltaje exactamente en el momento necesario para encender las
bujías en el orden correcto. Los componentes incluyen:

a. Batería
b. Bobina de encendido
c. Distribuidor (incluyendo todos los componentes eléctricos)
d. Bujías
e. Cables de bujías

2. Circuito de arranque. El circuito de arranque incluye todos los componentes necesarios para arrancar
el motor, Los componentes incluyen:
a. Batería
b. Motor de arranque
c. Solenoide o relevador de arranque
d. Cables de conexión y conectores

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FIGURA 2-14 Diagrama circular de la ley de Ohm.

3. Circuito de carga. El circuito de carga incluye todos los componentes requeridos para mantener la
batería totalmente cargada. Los componentes incluyen:
a. Batería
b. Alternador o generador
c. Regulador de voltaje
d. Cables de conexión y conectores

4. Circuitos de alambrado y accesorios. Los circuitos de luces y accesorios incluyen todos los demás
circuitos:

a. Batería
b. Todas las luces
c. Todos los instrumentos del tablero
d. Claxon
e. Limpiaparabrisas
f. Radio
g. Todos los demás elementos de seguridad y de conveniencia

LEY DE OHM

El físico alemán Georg Simón Ohm estableció que la presión eléctrica (EMF, en inglés) en volts, la
resistencia eléctrica en ohms y la cantidad de corriente en amperes que fluye a través de cualquier circuito, es-
tán todas relacionadas. Véase la figura 2-14. De acuerdo con la ley de Ohm, se requiere 1 volt para empujar 1
ampere a través 1 ohm de resistencia, Esto significa que si se duplica e1 voltaje, el número de amperes que
fluye a través del circuito también se duplicará si la resistencia del circuito permanece la misma.

La ley de Ohm puede indicarse también por medio de una fórmula sencilla para calcular el valor de un
circuito eléctrico sise conocen los otros dos valores:

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E
1=
R
donde

I = Corriente en amperes (A)


E = Fuerza electromotriz (FEM) en volts (V)
R = Resistencia en ohms ( Ω)

R
1. La ley de Ohm puede determinar la resistencia si se conocen los volts y amperes: R =
I

2. La ley do Ohm puedo determinar el voltaje si se conocen la resistencia (ohm) y amperes: E = I x R

E
3. La ley de Ohm puede determinar los amperes si se conocen la resistencia y el voltaje: 1 =
R

LA LEY DE OHM APLICADA A CIRCUITOS SIMPLES


Si una batería de 12 volts se conecta a un foco con una resistencia de 4 ohms, como se muestra en la
figura 2-15, ¿Cuántos amperes fluirán a través del circuito? Usando la ley de Ohm, podemos calcular el nú-
mero de amperes que fluirán a través de los alambres y el foco. Recuerde, si se conocen dos factores (volts y
ohms en este ejemplo) el factor remanente (amperes> puede calcularse aplicando la ley-de Ohm.

E 12V
1= =
R 4

Los valores del voltaje (12) y la resistencia (4) fueron substituidos por las letras E y R. 1 es entonces 3
amperes (12/4 = 3).

FIGURA 2-l5 Circuito cerrado, incluyendo una fuente de energía, alambrado del lado de corriente, protección
del circuito (fusible), resistencia (foco) y alambre de la trayectoria de retorno.

54
Si deseamos conectar un foco a una batería de 12 volts, sabemos que este sencillo circuito requiere 3
amperes para operar. Esto puedo ayudarnos por dos razones:

1. Podemos ahora determinar el calibre del conductor que necesitaremos, basados en el número de
amperes que fluyen a través del circuito.
2. Puede saberse el valor correcto del fusible para proteger el circuito.

WATTS
El watt es la unidad eléctrica de la potencia, o sea la capacidad de realizar trabajo. Se llama así en
honor del inventor escocés, James Watt(1736-1819). El símbolo de la potencia es P. La potencia eléctrica se
calcula en amperes por volts.

P (potencia) = 1 (amperes) x E (volts)

Esto puede recordarse fácilmente al pensar en la palabra “pie”. Por ejemplo, ¿cuántos watts se
emplean paro operar un motor eléctrico de 110 volta usando 2 amperes?

P = 1 x E = 2A x 110V

P es, por tanto, 220 watts. Esto también puede expresarse en kilowatts (kW). Un millar de watts es
igual a 1 kilowatt, por tanto, 220 watts es igual a 0.22 kilowatts. Un watt es también el estándar métrico para
indicar la potencia de un motor. Un caballo de potencia (hp) es igual a 746 watts. Por lo anterior, un motor de
automóvil con 150 caballos de potencia podría ser clasificado a 111 900 watts (150 x 746 = 111 900) 0 111.9
kilowatts.

FIGURA 2-16 Circuito en serie con tres focos Toda la corriente fluye a través de todas las resistencias (focos).
La resistencia total del circuito es la suma de las resistencias totales de los focos, y Éstos encenderán
tenuemente por el aumento de la resistencia y la reducción del flujo de corriente (amperes) a través del circuito

LA LEY DE OHM Y LOS CIRCUITOS EN SERIE

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Un circuito en serie es un circuito que tiene más do una resistencia en el cual toda la corriente debe
fluir a través de todas las resistencias en el circuito, La ley de Ohm puede emplearse para calcular el valor de
una incógnita (voltaje, resistencia o amperes) si se conocen los otros dos valores.

Como toda la corriente fluye a través de todas las resistencias, la resistencia total es la suma de todas
las resistencias Véase la figura 2-16. La resistencia total del circuito mostrado aquí es de 6 ohms (1Ω+ 2Ω +
3Ω). La fórmula para la resistencia total (RT) para un circuito en serie es

RT = R1 + R2 + ...

Usando la ley de Ohm para encontrar el flujo de corriente, tenemos

E 12V
1= = =2A
R 4

Por tanto, con una resistencia total de 6 ohms, usando una batería de 12 volts en el circuito en serie
mostrado, dos amperes de corriente fluirán a través de todo el circuito. Si se reduce la cantidad de resistencia
del circuito, fluirá más corriente.

En la figura 2-17, ha sido eliminada una resistencia por lo que ahora la resistencia total es de tres
ohms (1Ω+ 2Ω) Usando la ley de Ohm para calcular el flujo de corriente da 4 amperes

E 12V
1= = =4A
R 3

FIGURA 2-17 Círculo en serie con dos focos.

Note que la corriente que fluye se duplicó (4 amperes en lugar de 2) cuando la resistencia fue
reducida a la mitad (de 6 ohms a 3 ohms)

LEYES DE LOS CIRCUITOS EN SERIE


Las leyes de los circuitos en serie son como sigue:

56
1. La resistencia total de un circuito en serie es el total de la suma de las resistencias individuales.
2. La corriente es constante a través del circuito completo. Si 2 amperes de corriente dejan la
batería, 2 amperes de corriente regresan a la misma.
3. Aunque la corriente (en amperes) es constante, el voltaje cae a través de cada resistencia en el
circuito. La suma total de todas las caídas de voltaje es igual al voltaje de la fuente de voltaje
aplicada.

CALIDAD VISIONARIA DE LA ELECTRICIDAD


La electricidad casi parece que actúa como si conociera cuáles resistencias están adelante de la larga
trayectoria a través de un circuito. Si dicha trayectoria a través del circuito tiene muchos componentes con
altas resistencias, muy pocos electrones (amperes) intentaron hacer el viaje. Si un circuito tiene poca o
ninguna resistencia (por ejemplo, un corto circuito), tantos electrones (amperes) como sea posible intentarán
fluir a través de todo el circuito. Si el flujo excede la capacidad del fusible o el interruptor del circuito, éste se
abre y se detiene todo el flujo de corriente.

FIGURA 2-I8 En un circuito en serie, el voltaje cae o disminuye por cada resistencia en el circuito. A mayor
resistencia, mayor la caída de voltaje.

CIRCUITOS EN SERIE Y CAÍDAS DE VOLTAJE


El voltaje que fluye a través de un circuito en serie cae con cada resistor en forma similar a como se
agota la fuerza de un atleta cada vez que realiza un tremendo esfuerzo físico. Entre mayor es la resistencia,
mayor es la caída de voltaje.

LEY DE KIRCHHOFF PARA EL VOLTAJE

57
Un físico Alemán, Gustav Robert Kirchhoff {1824-87), desarrolló leyes sobre los circuitos eléctricos. La
segunda Ley de Kirchhoff (llamada ley del voltaje) establece lo concerniente a las caídas de voltaje El voltaje
todo alrededor de cualquier circuito cerrado es igual a la suma (total) de las caídas de voltaje a través de las
resistencias.

APLICACIÓN DE LA LEY DE KIRCHHOFF


Kirchhoff establece en su segunda ley que el voltaje caerá en proporción a la resistencia y que el total
de las caídas de voltaje será igual al voltaje aplicado. Usando la figura 2-18, la resistencia total del circuito
puede determinarse sumando las resistencias individuales (2Ω + 4Ω +Ω = 12Ω) La corriente a través del
circuito se determina por medio de la ley de Ohm,

E 12V
1= = =1A
R 12

FIGURA 2-19

Por lo anterior, en el circuito que se muestra, se conocen los valores siguientes:

Resistencia = 12 Ω

Voltaje = 12 V

Corriente 1 A

58
Todo se conoce excepto la caída de voltaje causada por cada resistencia. La caída de voltaje puede
calcularse aplicando la ley de Ohm y calculando el voltaje E al aplicar el valor de cada resistencia individual:

E =I x R

donde

E= Voltaje

1= Corriente en el circuito (recuerde, la corriente es constante en un circuito en serie; únicamente


varia el voltaje)

R= Resistencia de sólo una de las resistencias

Las caídas de voltaje son como sigue. Caída de voltaje para el foco 1.

E=IxR
=lAx2Ω
=2V

La caída de voltaje para el foco 2:


E=IxR
= l A x 4Ω
=4V

La caída de voltaje para el foco 3:

E=IxR
= l A x 6Ω
=6V

De acuerdo con Kirchhoff, la suma (adición) de las caídas de voltaje deberá ser igual al voltaje
aplicado. (voltaje de batería):

Total de caídas de voltaje = 2 V + 4 V + 6 V = 12 V


= Voltaje de batería

Esto prueba la segunda ley de Kirchhoff (voltaje). Otro ejemplo se ilustra en la figura 2-19

EL USO DE LAS CAÍDAS DE VOLTAJE


Las caídas de voltaje debido a la resistencia incorporada se usan en los sistemas eléctricos
automotrices para reducir el voltaje en los ejemplos siguientes:

1. Luces del tablero. La mayor parte de los vehículos están equipados con un atenuador de la intensidad
de las luces del tablero por medio de un giro de un resistor variable. Este tipo de resistor puede
variarse, y por ello modificar el voltaje a los focos del tablero. Un alto voltaje a los focos hacen que
brillen intensamente, y un bajo voltaje atenúa su intensidad.

2. Motor del soplador (calefacción o aire acondicionado). Las velocidades son controladas por un
interruptor del soplador que envía corriente a través de resistores de alambre de resistencia alta,

59
media o baja. Con la resistencia más alta, caerá el voltaje al máximo, originando que el motor trabaje
a la más baja velocidad. La mayor velocidad del motor se logra cuando no hay resistencia en el
circuito y el voltaje total de la batería se aplica al motor del soplador.

LAS CAÍDAS DE VOLTAJE COMO UN MÉTODO DE PRUEBA


Cualquier resistencia en un circuito hace que el voltaje caiga en proporción al valor de la resistencia.
Como con una resistencia alta hace que caiga el voltaje más que con una resistencia baja, podemos usar un
voltímetro para medir la resistencia. La prueba de la caída de voltaje para determinar la alta resistencia en
alambres o conexiones se trata en detalle en los capítulos l0 y 11.

FIGURA 2-20 La cantidad do corriente que fluye al empalme del punto A es igual a la cantidad total de
corriente que sale del empalme.

FLUJO DE CORRIENTE A TRAVÉS DE CIRCUITOS EN PARALELO


Un circuito en paralelo es un circuito completo en que la corriente tiene más de una trayectoria para
recorrer el circuito completo. Una interrupción o apertura en una derivación o sección de un circuito en paralelo
no detiene el flujo de la corriente a través de las derivaciones remanentes del circuito en paralelo.

LEY DE LA CORRIENTE DE KIRCHHOFF


La primera ley de Kirchhoff (llamada ley de la corriente) establece que la corriente que fluye dentro de
un empalme de un circuito eléctrico es igual al flujo de corriente que sale de ese empalme.

60
La ley de la corriente de Kirchhoff puede ilustrar-se por medio de la ley de Ohm, como se ve en la figu-
ra 2-20. La ley de Kirchhoff establece que la cantidad de corriente que fluye hacia un empalme A, será igual a
la corriente que sale del empalme A.

Como la derivación de 6 ohms requiere de 2 amperes y la derivación de la resistencia de 3 ohms


requiere 4 amperes, es necesario que el alambre desde la batería al empalme A sea capaz de manejar 6
amperes. También nótese que la suma del flujo de corriente que sale del empalme (2 + 4 = 6 A) es igual al
flujo de corriente que entra al empalme (6 A), comprobando la ley de la corriente de Kirchhoff.

LEYES DEL CIRCUITO EN PARALELO


Las leyes de los circuitos en paralelo son como sigue:

1. La resistencia total de un circuito en paralelo es siempre menor que aquella de la derivación con
menor resistencia
2. El voltaje es el mismo para cada derivación de un circuito en paralelo.
3. La cantidad del flujo de corriente a través de un circuito en paralelo puede variar para cada
derivación, dependiendo de la resistencia de esa derivación. El flujo de corriente a través de cada
derivación resulta en la misma caída de voltaje (desde el lado positivo al lado de tierra), como
para cada otra derivación del circuito.

NOTA: En un circuito en paralelo el voltaje cae desde la fuente a cero (tierra) a través de la resistencia en
cada derivación del circuito.

CÓMO DETERMINAR LA RESISTENCIA TOTAL DE UN CIRCUITO EN PARALELO


Hay cinco métodos para determinar la resistencia total en un circuito en paralelo.

NOTA: En el servicio automotriz es muy importante determinar la resistencia total de un circuito en paralelo.
El inyector de combustible electrónico y los circuitos de encendido diesel son dos de las pruebas más
comunes donde se requiere del conocimiento del circuito en paralelo. También cuando se instalan luces
extras, el técnico debe determinar el calibre apropiado y el dispositivo protector.

Método No. 1. La corriente total (en amperes) puede ser calculada primero tratando cada derivación del
circuito en paralelo como un circuito sencillo. Véase la figura 2-21. Cada derivación tiene su propia potencia y
su propia tierra, y por tanto, la corriente a través de cada una de ellas es independiente de la corriente a través
de otra derivación,

Corriente a través de la resistencia de 3Ω =

E 12V
1= = =4A
R 3

Corriente a través de la resistencia de 4Ω =

61
E 12V
1= = =3A
R 4

Corriente a través de la resistencia de 6 Ω =

E 12V
1= = =2A
R 6

La corriente total que fluye desde la batería es la suma total de las corrientes individuales de cada de-
rivación La corriente total desde la hatería es, por tanto, 9 amperes (4A + 3A + 2A = 9 A).
.
Si se requiere la resistencia total del circuito se puede aplicar la ley de Ohm para calcularla, porque se
conocen ahora el voltaje (E) y la corriente ( I ).

E 12V
RT = = = 1.33Ω
I 9A

Note que la resistencia total (1.33Ω) es más pequeña que la derivación con más pequeña resistencia
del circuito en paralelo. (La resistencia de la derivación con más pequeña resistencia en la figura 2-20 es 2
ohms.) Esta es una de las características de un circuito en paralelo y es el caso porque no toda la corriente
fluye a través de todas las resistencias como en un circuito en serie.

Como la corriente tiene trayectorias alternas a tierra a través de varias derivaciones del circuito en
paralelo, conforme resistencias adicionales (derivaciones) se van agregando al circuito en paralelo, la corriente
total de la batería (fuente de energía) aumenta. Corrientes adicionales pueden fluir cuando se agregan
resistencias en paralelo porque la corriente que fluye a través de cada derivación depende estrictamente de la
resistencia de eso derivación.

Método No. 2. Si únicamente dos resistores están conectados en paralelo, se puede determinar la
resistencia total RT) usando lo fórmula:

RT = (RI x R2
(RI + R2)

FIGURA 2-21 Circuito en paralelo típico. Cada resistencia tiene corriente y tierra, cada derivación opera
independientemente de la otra derivación del circuito.

62
FIGURA 2-22 Unidad típica intermitente de rango variable (tipo en se

HISTORIA DE DIAGNÓSTICO

LA HISTORIA DE LAS LUCES DIRECCIONALES


A un mecánico principiante se le asignó el trabajo de conectar luces en un remolque rentado al
alambrado del vehículo. Usando una lámpara de prueba y conectores depresión, el mecánico conectó todo el
alambrado a las luces del remolque.

El cliente regresó quejándose de que las luces direccionales parpadeaban con mucha rapidez. Otro
mecánico cambió la unidad de encendido de las señales intermitentes por una de intermitencia de rango
constante y de servicio pesado (HD)

El aumento del flujo de corriente causado por las luces del remolque conectadas en paralelo, causó
que la banda bimetálica dentro de la unidad intermitente de carga fija del departamento de transportación
(DOT), trabajase muy rápidamente. El flujo de corriente extra a través de la banda bimetálica la calentó más
rápido de lo normal, por lo que se dobló hacia arriba debido al calor, abriendo el interruptor del circuito de
señalización (figura 2-22). Al utilizar mejor una unidad con promedio de intermitencia constante (intermitencia
de cambio variable) se restableció el funcionamiento del interruptor de las luces direccionales, y de forma que
aparecen normalmente alrededor de 1 a 2 veces por segundo (60-120 intermitencias por minuto;. Véase el
capitulo 6 para más detalles sobre interruptores de luces direccionales y operación, de unidades intermitentes.

63
FIGURA 2-24

Por ejemplo usando el circuito en la figura 2-23 y substituyendo 3 ohms para R1 y 4 ohms para R2.

(3 x 4) 12
RT =  = 1.7Ω.
(3  4 )  7
Note que la resistencia total (1.7Ω) es más pequeña que la resistencia menor de la derivación del circuito.

NOTA: No es importante saber cual resistor es R1 y cuál es R2 La diferencia en la multiplicación y suma de


los valores del resistor.

Esta fórmula se puede emplear para más de dos resistencias en paralelo, pero sólo dos resistencias
se pueden calcular a la vez. Después de conocer RT para dos resistores, use el valor RT como R1 y la
resistencia adicional como R2 y calcule para otra RT. Continúe el proceso para todas las resistencias
derivadas del circuito en paralelo. Sin embargo note que podría ser más fácil obtener RT cuando hay más de
dos resistencias en paralelo aplicando los métodos No. 3 o No. 4.

Método No. 3. Una fórmula que se puede utilizar para encontrar la resistencia total para cualquier
número de resistencias en paralelo es

1 1 1 1
R = R +R + R ...
T 1 2 3

Para encontrar RT para las tres resistencias derivadas en la figura 2-24, substituya el valor de las
resistencias para R1, R2, R3:

1 1 1 1
  
R 3 4 6
T

Las fracciones no se pueden sumar juntas a no ser que todas ellas tengan el mismo denominador. El
mínimo común denominador en este ejemplo es 12. Por ello, 1/3 se convierte en 4/12, 1/4 se convierte en 3/12
y un 1/6 se convierte en 2/12.

1 4 3 2 9
   
R 12 12 12 12
T

Multiplicando en forma cruzada

12
RT  1.33
9

64
Note que el resultado (1.33Ω) es el mismo independientemente del método usado (véase el método
No.1). La parte más difícil del empleo de este método (además de usar las fracciones) es determinar el
mínimo común denominador, especialmente para circuitos que contienen un amplio rango de valores de
resistencias para las diversas derivaciones. Para aplicar un método mas fácil usando una calculadora, véase
el método No. 4.

Método No. 4. Con este método se utiliza una calculadora electrónica, comúnmente disponible a bajo costo.
En lugar de determinar el mínimo común denominador como en el método No. 3, se puede usar la calculadora
electrónica para convertir las fracciones a los decimales equivalentes. Los botones de memoria en la mayor
parte de las calculadoras se pueden utilizar para guardar el total de los valores de las fracciones. Use la figura
2-25 y calcule la resistencia total (RT) oprimiendo los botones correspondientes de la calculadora. También,
véase la figura 2-26.

NOTA: Este método se puede emplear para encontrar la resistencia total de cualquier número de resistencias
en paralelo.

65
Los botones de la memoria (MRC) y de igual (=) invierten la respuesta para dar el valor correcto de la
resistencia total (133 Ω). El botón de incremento (I/X) puede usarse con el botón de sum (SUM) en calcu-
ladoras científicas sin tener que usar el botón de me-mona.

Método No. 5. Este método se puede emplear fácilmente cuando dos o más resistencias conectadas
en paralelo son del mismo valor Véase la figura 2-27.

Para calcular la resistencia total (RT) de resistores de igual valor, divida el número de resistencias del
mismo valor entre el valor de la resistencia.

12
RT = Valor de resistencias iguales = = 3Ω
4
Número de resistencias iguales

NOTA: Debido a que la mayor parte de los circuitos eléctricos de automóviles y de camiones ligeros involucran
múltiples usos para una misma resistencia, este método es el que se usa más. Por ejemplo, si seis focos
adicionales de 12 ohms se agregasen a un vehículo, las focos representarían sólo 2 ohms de resistencia
(12Ω/6 focos =2). Por tanto, 6 amperes de corriente adicional los consumirían los focos adicionales
(E/R= 12V/2Ω = 6A).

66
CONSEJO TÉCNICO

EL WATTAJE AUMENTA EN RELACIÓN AL CUADRADO DEL VOLTAJE


La brillantez de un foco de alumbrado, como los faros del automóvil o las luces de cortesía, depende
del número de watts disponibles. El watt es la unidad de la medida de la potencia eléctrica. Si baja el voltaje de
la batería, aun ligeramente, la intensidad de la luz disminuye notablemente. La fórmula para calcular la
potencia (P) en watts es
P=IxE

Esto también puede expresarse como watts = amperes x volts.

De acuerdo con la ley de Ohm, 1 = E/R. Por tanto, E/R puede substituir a 7 en la fórmula previa,
resultando

E
P= R xE
o
2
E
P= R

E2 significa E multiplicada por si misma. Un pequeño cambio en el voltaje (E) tiene gran efecto en la
intensidad total del foco, (Recuerde, los focos de alumbrado para el hogar se venden de acuerdo con sus
watts.) Por esto, si se reduce el voltaje de un foco automotriz, como cuando la conexión eléctrica está
defectuosa, la intensidad del foco se afecta considerablemente. Una tierra eléctrica pobre causa una caída de
voltaje, y como la suma de las caídas de voltaje es igual al voltaje aplicado (ley de Kirchhoff, el voltaje en el
foco se reduce y disminuye la intensidad del mismo.

EL CÍRCULO MÁGICO
Las fórmulas para calcular cualquier combinación de las unidades eléctricas se muestran en la figura
2-28.

RESUMEN
1. Todos los circuitos eléctricos completos tienen una fuente de energía (como una batería), un
dispositivo de protección del circuito (como un fusible), una trayectoria o alambre del lado de la
potencia, una carga eléctrica, una trayectoria de regreso a tierra y un interruptor o dispositivo de
control.
2. Un corto a voltaje se debe a una conexión cobre a cobre y normalmente afecta a más de un
circuito.

3. Un corto a tierra se debe a una conexión cobre a acero y normalmente hace que se queme el
fusible.

4. Un circuito abierto es una interrupción del circuito que impide que ninguna corriente fluya a través
del circuito,

67
5. En un circuito en serie sencillo, la corriente permanece constante a través de todo el circuito, pero
el voltaje cae conforme la corriente fluye a través de las resistencias del circuito.

6. Un circuito en paralelo, corno el de las luces del automóvil, tiene el mismo voltaje disponible para
cada resistencia (foco).

7. A mayor resistencia, mayor caída de voltaje.

FIGURA 2-28 El “círculo mágico” de la mayor parte de las fórmulas para problemas relacionados con la ley de
Ohm. Cada cuadrante del “pie” tiene fórmulas para resolver un valor desconocido en particular: corriente
(amperes). En el segmento superior derecho; resistencia (ohms) en el inferior derecho; voltaje (E), en el
inferior izquierdo; potencia (watts), en el superior izquierdo.

PREGUNTAS DE REPASO
1. Enliste las partes de un circuito eléctrico completo.
2. Describa la diferencia entre un corto a voltaje y un corto a tierra.
3. Describa la diferencia entre un circuito abierto y un corto circuito.
4. Explique la ley de Ohm.
5. Explique qué ocurre al flujo de corriente (amperes) y al wattaje, si aumenta la resistencia de un circuito
debido a una conexión corroída.

PREGUNTAS DE ELECCIÓN MÚLTIPLE

68
1. Si un alambre aislado está roído a través de una parte de su aislamiento y el alambre conductor toca
la carrocería de acero de un vehículo, este tipo de falla podría llamarse ______________.
a. Un corto o voltaje
b. Un corto a tierra
c. Circuito abierto
d. Una tierra a chasis.

FIGURA 2-29

FIGURA 2-30

2. Si dos alambres aislados se hubieran fundido juntos donde los conductores de cobre se tocan uno
con otro, el tipo de falla podría llamarse _______________.
a. Un corto a voltaje
b. Un corto a tierra
c. Circuito abierto
d. Una tierra flotante

3. Si 12 volts se están aplicando a una resistencia de 3 ohms, fluirán ____________ amperes.


a. 12
b. 3
c. 4
d. 36

4. ¿Cuántos watts consume un foco si se miden 1.2 amperes al aplicar 12 volts?


a. 14.4 watts
b. 144 watts
c. 10 watts
d. 0.10 watts

5. ¿Cual es la caída de voltaje a través de R1 en la figura 2-29?

69
a. 120 volts
b. 10 volts
c. 4.5 volts
d. 3.0 volts

6. ¿Cuál es la caída de voltaje a través de R2 en la figura 2-30?

a. 12 volts
b. 8 volts
c. 0.41 volts
d. 3.4 volts

7. Calcule la resistencia total y corriente en el circuito de la figura 2-30 usando cualquiera de los métodos
(se sugiere la calculadora) ¿Cuáles son los valores?
a. 19.90 ohms (1.66 amperes)
b. 1306 ohms (0.88 amperes)
c. 6.66 ohms (1.80 amperes)
d. 15 ohms (0.8 amperes)

8. Si un accesorio, como una luz adicional es conectado a un circuito en paralelo existente, ¿qué
pasará?
a. La corriente aumenta en el circuito,
b. La corriente disminuye en el circuito
c. Cae el voltaje en el circuito.
d. La resistencia del circuito aumenta.

70
CAPÍTULO 3

FUNDAMENTOS DE ELECTRONICA Y DE LOS SEMICONDUCTORES

OBJETIVOS
Después de estudiar el capítulo 3, el lector será capaz de:

1. Identificar los componentes semiconductores.


2. Explicar las precauciones necesarias cuando se trabaja alrededor de circuitos semiconductores.
3. Saber dónde se emplean varios componentes electrónicos y semiconductores en los vehículos.
4. Describir cómo probar diodos y transistores.

Los componentes electrónicos son el corazón de las computadoras. Conociendo cómo trabajan los
componentes electrónicos ayuda a despejar el misterio de la electrónica automotriz

SEMICONDUCTORES

Los semiconductores no son ni conductores ni aisladores, El flujo de la corriente eléctrica es causado


por el movimiento de electrones en conductores que tienen menos de cuatro electrones en su órbita exterior.
Los aisladores contienen más de cuatro electrones en sus orbita exterior y no pueden conducir electricidad
porque su estructura atómica es estable,

Los semiconductores son materiales que contienen exactamente cuatro electrones en la órbita
exterior de su estructura atómica y son, por tanto, ni buenos conductores ni buenos aisladores. Dos ejemplos
de materiales semiconductores son el germanio y el silicio, les cuales no tienen electrones libres para
proporcionar un flujo de corriente Sin embargo, estos materiales semiconductores se pueden hacen
conductores de corriente si se agrega otro material para proporcionar las condiciones necesarias para el
movimiento de electrones. Cuando se agrega otro material a un semiconductor en una cantidad muy pequeña,
se llama dopar. Los elementos con los que se dopa, se llaman impurezas; de ahí que, después de agregadas,
el germanio y el silicio ya no se consideran como elementos puros. El material agregado al germanio o al
silicio puros, para hacerlos eléctricamente conductores, representan únicamente un átomo de impureza por
cada 100 millones de átomos de material semiconductor puro. Los átomos resultantes son entonces
eléctricamente neutros porque el número de electrones todavía equilibra el número de protones de los
materiales combinados. Estas combinaciones de materiales se clasifican en dos grupos, dependiendo del
número de electrones en el enlace de los dos materiales, Se conocen como materiales tipo-N o tipo-P

MATERIAL TIPO- N
El material tipo-N es silicio o germanio dopado con un elemento como el fósforo, arsénico o antimonio,
cada uno con cinco electrones en su órbita exterior Estos cinco electrones se combinan con los cuatro
electrones del silicio o del germanio para dar un total de nueve electrones. Hay espacio para sólo ocho
electrones en el enlace entre el material semiconductor y el material de dopado. Esto deja electrones extra, y
aunque el material es todavía eléctricamente neutro, estos electrones tienden a repeler otros electrones fuera
del material. Véase la figura 3-1.

71
FIGURA 3-1 Material de Silicio (Si) tipo-N dopado con material (tal como fósforo [P]) con cinco electrones en
órbita exterior, resulta en un electrón libre extra.

FIGURA 3-2 Material de Silicio (Si) tipo-P dopado con un material (tal como boro [B]) con tres electrones en su
órbita exterior, resulta en un hueco capaz de atraer un electrón.

MATERIAL TIPO-P
El material tipo-P es producido dopando silicio o germanio con el elemento boro o el elemento indio.
Estas impurezas tienen sólo tres electrones en su capa exterior y, cuando se combina con el material
semiconductor, resulta un material con siete electrones un electrón menos de lo que se requiere para el enlace
atómico. Esta falta de un electrón hace al material dispuesto a atraer electrones, a pesar de que el material
todavía tiene una carga neutra. Este material tiende a atraer electrones para llenar los huecos por la pérdida
del octavo electrón en el enlace de los materiales. Véase la figura 3-2.

FIGURA 3-3 Cargas diferentes se atraen y los conductores de corriente (electrones y huecos) se mueven
hacia la unión.

72
CÓMO SE MUEVEN LOS HUECOS
El flujo de corriente se expresa como el movimiento de electrones de un átomo a otro. En términos
empleados con los semiconductores y en electrónica, el movimiento de electrones llena los huecos del
material tipo-P. Así conforme los huecos se van llenando con electrones, los que están vacíos se mueven en
forma opuesta al flujo de los electrones. Este concepto del movimiento de huecos se conoce como teoría de
los huecos del flujo de corriente. Los huecos se mueven en dirección opuesta al flujo de los electrones. Véase
la figura 3-3

RESUMEN DE SEMICONDUCTORES
En seguida se incluye un resumen de los fundamentos de los semiconductores.

Hay dos tipos de materiales semiconductores: tipo-P y tipo-N. El material tipo-N contiene electrones extra, y el
material tipo-P contiene huecos debido a la falta de electrones. El número de electrones en exceso en el
material tipo-N debe permanecer constante, y el número de huecos en el material tipo-P también debe
permanecer constante. Como los electrones son intercambiables, es posible el movimiento de ellos hacia
dentro o hacia afuera del material con el fin de mantener el balance del material.
En los semiconductores tipo-P, la conducción eléctrica se origina principalmente como resultado de los huecos
(ausencia de electrones). En los semiconductores tipo-N, la conducción eléctrica se origina principalmente
como resultado de los electrones (exceso de electrones),
El movimiento de los huecos es el resultado del salto de electrones hacia nuevas posiciones.

FIGURA 3-4 Un diodo es un componente con material P- y N- juntos. El electrodo negativo es llamado el
cátodo y el positivo es llamado el ánodo.

FIGURA 3-5 Diodo conectado a una batería con la polaridad correcta. (+ a + y – a -). La corriente fluye a
través del diodo. Esta condición es llamada polarización directa.

73
Bajo el efecto de un voltaje aplicado al semiconductor, los electrones viajan hacia la terminal positiva y los
huecos hacia la terminal negativa. La dirección de la corriente de los huecos está de acuerdo con la dirección
convencional del flujo de corriente.

DIODOS
Un diodo es una válvula de retención eléctrica de una sola vía hecha por una combinación de material
tipo-P- y material tipo-N. El punto donde se unen los dos tipos de materiales, se llama unión. La palabra diodo
significa que hay dos electrodos. Los electrodos son conexiones eléctricas. El electrodo positivo se llama
ánodo el electrodo negativo se llama el cátodo. Véase la figura 3-4.

El material tipo-N tiene un electrón extra que puede fluir hacia el material tipo-P, el cual tiene ne-
cesidad de electrones para llenar sus huecos. Si se conectase una batería al diodo, el positivo al material tipo-
P y el negativo al material tipo-N, como se ilustra en la figura 3-5, los electrones que salen del material tipo-N y
fluyen hacia el material tipo-P para llenar los huecos, podrían ser rápidamente reemplazados por el flujo de
electrones de la batería. Como resultado, la corriente podría fluir a través del diodo con baja resistencia. Esta
condición se llama polarización directa.

FIGURA 3-6 Diodo conectado con polaridad inversa. La corriente no fluye a través de la unión entre material
tipo P y tipo N-. Esta conexión es llamada polarización inversa.

FIGURA 3-7 Símbolo del diodo y nombre de electrodos.

Si las conexiones de la batería fuesen invertidas y el lado positivo de la batería fuese conectado al
material tipo-N, los electrones podrían ser jalados hacía la batería y lejos de la unión de los materiales tipo-N y
-P. (Recuerde que las cargas opuestas se atraen, mientras que las cargas iguales se repelen.) Como la
conducción eléctrica requiere del flujo de electrones a través de la unión de materiales tipo-N y tipo-P y como
las conexiones de la batería están realmente invertidas, el diodo ofrece muy alta resistencia al flujo de la
corriente. Esta condición se llama polarización inversa. Véase la figura 3-6.

Por lo anterior, los diodos permiten el flujo de la corriente sólo cuando la corriente de la polaridad correcta es
conectada al circuito. Los diodos se emplean en alternadores para controlar el flujo de corriente en una
dirección. Los diodos se utilizan también en los controles de computadoras, circuitos de aire acondicionado
yen muchos otros circuitos para evitar posibles daños debido al flujo inverso de la corriente que podría ser
generado dentro de un circuito. Véase la figura 3-7.

74
DIODOS ZENER
Un diodo zener ha sido especialmente diseñado y construido para operar con una corriente con polari-
zación inversa. El diodo zener fue así llamado en 1934 en honor de su inventor, Clarence Melvin Zener, un
profesor de física estadounidense. Un diodo zener actúa como cualquier diodo en el sentido de que bloques la
corriente de polarización inversa, pero sólo hasta cierto voltaje. Arriba de este voltaje (llamado voltaje de
ruptura o región zener), el diodo zener conducirá la corriente sin dañarse. Un diodo zener está fuertemente
dopado, y el voltaje de polarización inversa no perjudica al material. La caída de tensión a través del diodo
zener permanece prácticamente la misma antes y después del voltaje de ruptura, y este factor hace a un
diodo zener perfecto para regular el voltaje. Los diodos zener pueden ser construidos para varios voltajes de
ruptura y pueden emplearse en una variedad de aplicaciones automotrices y electrónicas, especialmente para
reguladores de voltaje. Véase la figura 3-8.

DIODOS LIMITADORES
Los diodos pueden emplearse como dispositivos limitadores de alta tensión cuando la energía (+) es
conectada al cátodo (-) del diodo. Si una bobina es conectada y desconectada, se produce un pico de alto
voltaje siempre que la bobina es desconectada. (Véase el capitulo 1 para una explicación de la autoinducción.)
Para el control y dirección de este nocivo pico de alto voltaje un diodo puede ser instalado a través del
conductor de la bobina para redirigir el pico de alto voltaje de regreso a través del devanado de la bobina, con
el fin de evitar posibles daños al resto de los circuitos eléctricos o electrónicos del vehículo. Véase la figura 3-
9.

Los diodos limitadores se conocen también como supresores de pico o diodos de supresión.

FIGURA 3-8 Un diodo zener bloquea la corriente hasta que cierto voltaje es alcanzado, entonces, permite que
fluya la corriente.

FIGURA 3-9 (a) Note que cuando la bobina está siendo energizada, el diodo tiene polarización inversa y está
bloqueado el flujo de corriente a través del diodo. La corriente fluye dentro de la bobina en la dirección normal.
(b) Cuando el interruptor es abierto, el campo magnético alrededor de la bobina se contrae, produciendo un
súbito alto voltaje de polarización inversa al voltaje aplicado. Este súbito voltaje polariza directamente al diodo,
y el pico es disipado sin daños de regreso a través del devanado de la bobina.

75
Los diodos se emplearon primero en las bobinas del embrague de un compresor de aire
acondicionado en los principios de los 70, cuando se utilizan por primera vez los reguladores de voltaje
electrónicos. Se empleó el diodo para ayudar a prevenir daño a los delicados circuitos electrónicos en
cualquier sistema eléctrico del vehículo. Véase la figura 3-10. Como la mayor parte de los circuitos
automotrices son conectados eléctricamente unos a otros en paralelo, un repentino alto voltaje en cualquier
parte del vehículo podría dañar los componentes electrónicos en otros circuitos.

CONSEJO TÉCNICO

OUÉMALO PARA ESTAR SEGURO

Un término que se escucha con frecuencia en la industria electrónica y de computadoras es “qué-


malo”. Quémalo significa operar un aparato electrónico, tal como una computadora, por un periodo desde
varias horas hasta varios días.

La mayor parte de los aparatos electrónicos fallan al inicio, o durante las primeras horas de operación.
Esta falla temprana ocurre si hay un defecto de manufactura, especialmente en la unión P-N de cualquier
componente semiconductor. La unión por lo regular fallará con sólo unos pocos ciclos de operación.

¿Qué es lo que significa toda esta información para una persona promedio? Si compra una
computadora personal o de negocios, ya tiene la computadora “quemada” antes de la entrega. Esto ayuda a
asegurase que todos los circuitos han sobrevivido la primera etapa y que la probabilidad de fallado un chip es
muy remota. Un modelo de demostración de equipo de sonido o de televisor puede ser de gran valor, porque
durante su operación como modelo de demostración ya pasó la prueba del “quemado”. El mecánico de
servicio automotriz debe ser consciente de que si un componente de repuesto electrónico falla al poco tiempo
de su instalación, el problema puede ser un caso de falla prematura electrónica.

NOTA: Siempre que haya una falla de una parte de repuesto, el mecánico deberá revisar si hay un voltaje o
calentamiento excesivo en o alrededor del componente con el problema.

FIGURA 3- l0 Diodos para protección contra picos son comúnmente usados en circuitos de control
computarizados pan prevenir daños por súbito alto voltaje que ocurre siempre que el flujo de corriente a través
de una bobina es interrumpido.

76
NOTA: Los circuitos más comúnmente afectados por un alto voltaje repentino, si el diodo falla, son los
circuitos que controlan la operación del embrague del compresor del aire acondicionado y circuitos
relacionados, como los del motor del soplador y unidades de control de clima.

PROTECCIÓN DE SUPRESIÓN DE PICO DEL DIODO ZENER


Los diodos zener también pueden utilizarse para controlar los picos de alto voltaje y evitar que
resulten dañados los delicados circuitos electrónicos. Los diodos zener se emplean más en circuitos
electrónicos de inyección de combustible (fuel-injection) que controlan el encendido de los inyectores. Si estos
diodos se utilizaran en paralelo con la bobina de inyección, la acción limitadora resultante pudría tender a
retrasar el cenado de la boquilla de inyección de combustible. Un diodo zener se usa por lo general paro limitar
únicamente la porción de alta tensión resultante del pico de voltaje, sin afectar la operación del inyector. Véase
la figura 3-11.

RESISTORES SUPRESORES DE PICO


Todas las bobinas deben utilizar alguna protección contra los picos de alta tensión que tienen lugar
cuando se retira el voltaje de la bobina. En lugar de un diodo instalado en paralelo con el devanado de la bo-
bina, puede colocarse un resistor. Véase la figura 3-12. Los resistores se prefieren por dos razones:

FIGURA 3-11 Un diodo zener es comúnmente usado dentro de computadoras automotrices pan proteger
delicados circuitos electrónicos de picos de alto voltaje. Un diodo zener de 35 volts conducirá cualquier pico de
voltaje de la descarga de una Lobina con seguridad a tierra, a través de una resistencia imitadora de corriente
en serie con el diodo zener.

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FIGURA 3-12 Una resistencia supresora de pico es usada en muchas aplicaciones automotrices para ayudar
a prevenir daños por súbitos altos voltajes que se originan cuando el campo magnético que rodos una bobina
se colapsa al abrir el circuito.

Por lo general las bobinas fallan por un corto más que por estar abiertas. Esta condición de corto genera un
mayor flujo de corriente en el circuito. Un diodo instalado en la dirección de polarización inversa no puede
controlar esta corriente extra, mientras que un resistor en paralelo puede ayudar a reducir los flujos de
corriente potencialmente dañinos si la bobina llega a ponerse en corto.
El diodo protector puede fallar también, y los diodos usualmente fallan por corto antes que se quemen. Si un
diodo llega a estar en corto, excesiva corriente puede fluir a través del circuito de la bobina, tal vez causando
daños. Un resistor por lo general se abre cuando falla, y por eso, aun en falla, no podría considerarse como
problema.

Los resistores en las bobinas a menudo se emplean en circuitos de solenoides de control de clima
para controlar el vacío de varios sistemas de manejo de puertas de aire, así como otras aplicaciones de
control electrónico.

CLASIFICACIÓN DE DIODOS
La mayor parte de los diodos se clasifican de acuerdo con su máximo flujo de corriente en dirección
de polarización directa y su resistencia al alto voltaje en dirección de polarización inversa. Esta clasificación de
la resistencia a la polarización inversa se llama valor de voltaje pico inverso (PIV, por sus siglas en inglés), se
llama también voltaje pico reverso (PRV por sus siglas en inglés). Los diodos típicos del ampere usan un
código que indica el valor PIV. Por ejemplo:

IN 4001-50 V PIV
1N 4002-100 V PIV
IN 4003-200 V PIV
IN 4004-400 V PIV
IN 4005-600 V P1V

La tercera clasificación en la lista (1N 4003-200 V PIV) es una de las más usadas en aplicaciones
automotrices.

“IN” significa que el diodo tiene una unión P-N. Un diodo con valor más alto puede usarse sin
problemas (excepto por su costo ligeramente más alto, aun cuando el diodo clasificado más alto por lo común
cuesta menos de un dólar). Nunca sustituya un diodo con clasificación menor a la especificada.

La caída de voltaje a través del diodo es aproximadamente la misma que se requiere para la
polarización directa del diodo. Si el diodo es de germanio, la polarización directa es 0.3 a 0.5 volts. Si el diodo
es de silicio, la polarización directa es de 0.5 a 0.7 volts.

78
DIODOS EMISORES DE LUZ

Todos los diodos irradian algo de energía durante su operación normal. La mayor parte de los diodos
irradian calor por la caída de voltaje en la barrera de la unión (típicamente 0.6 volts para diodos de silicio). Los
diodos emisores de luz (LED por sus siglas en inglés) irradian luz cuando la corriente fluye a través del diodo
en dirección de la polarización directa. Véase la figura 3-13. El voltaje para polarización directa requerido por
un LEI) varía entre 1.5 a 2.2 volts.

Un LED sólo encenderá si el voltaje en el ánodo (electrodo positivo) es al menos de 1.5 a 2.2 volts
más alto que el voltaje en el cátodo (electrodo negativo).

Si se conectase un LED a través de una batería automotriz de 12 volts, encendería intensamente,


pero sólo por uno o dos segundos- La excesiva corriente amperes) que fluya a través de la unión P-N de
cualquier componente electrónico puede destruir la unión. Debe conectarse un resistor en serie a cualquier
diodo (incluyendo los LED)) para controlar el flujo de corriente a través de la unión P-N Esta protección deberá
incluir u siguiente:

FIGURA 3-13 LED típico. El más largo de los electrodos de un LED es el ánodo Algunos LED usan electrodos
de la misma longitud y la determinación de cuál conectar a cuál polaridad debe ser hecha usando un
ohmiómetro o por la posición de “probador de diodos” en un multimetro digital.

El valor del resistor deberá ser de 300 a 500 ohms por cada unión P-N. Los resistores disponibles
comúnmente en el mercado son los de valores 470-, 390- y 830- ohms.

Los resistores pueden ser conectados ya sea al extremo del ánodo o del cátodo. (La polaridad del resistor no
tiene importancia.) La corriente fluye a través del LED en serie con el resistor, y éste controlará el flujo de
corriente a través del LED, independientemente de su posición en el circuito.

Los resistores protectores de diodos pueden ser en realidad resistencias u otras cargas limitadoras de
corriente como lámparas o bobinas. Por tanto, el símbolo usualmente asignado a la protección de unión P-N,
es o Rs o RL

Rs significa resistor en serle con la unión P-N;


RL significa resistencia de carga (load, en inglés) protegiendo la unión P-N.

Con los dispositivos limítadores de corriente para controlarla, el promedio de los LED requerirán entre
20 a 30 miliamperes (mA) o 0.020 a 0.030 amperes.

FOTODIODOS
Todas las uniones P-N emiten energía y la mayor parte en forma de calor o luz corno es el caso de un
LED. De hecho, si un LED es expuesto a la luz brillante, se establece un potencial de voltaje entre el ánodo y
el cátodo.

79
Los fotodiodos son especialmente construidos para responder a varias longitudes de onda con una “ventana”
hecha en la carcasa., Véase la figura 8-14.

Los fotodiodos se utilizan frecuentemente en los controles del volante. Sí varios fotodiodos se colocan
en el extremo de la columna de la dirección y los LED o fototransistores se colocan en el lado del volante, los
datos pueden ser transmitidos entre los dos puntos en movimiento sin la interferencia que podría ser causada
por los tipos de contacto físico de las unidades.

FIGURA 3-14 Fotodiodos típicos

FIGURA 3-15 Símbolo de un fotodiodo. Las flechas representan luz golpeando la unión P-N del fotodiodo.

Un fotodiodo es un diodo que es sensible a la luz. Cuando la energía luminosa incide en el diodo, se
liberan electrones y el diodo conducirá en dirección de polarización directa, (La energía luminosa se utiliza
para contrarrestar el voltaje barrera)

La resistencia a través del fotodiodo disminuye conforme aumenta la intensidad de la luz. Esta
característica hace al fotodiodo un componente electrónico muy útil para controlar algunos sistemas de
alumbrado automotrices. El símbolo del fotodiodo se muestra en la figura 3-15.

FOTORRESISTORES
Un fotoresistor es un material semiconductor (generalmente sulfuro de cadmio) que cambia su
resistencia con la presencia o ausencia de la luz.

OSCURO = alta resistencia


CLARO= baja resistencia

Como la resistencia disminuye cuando el fotorresistor es expuesto a la luz, puede utilizarse para el
control de los relevadores de atenuación dolos faros, además de muchas otras aplicaciones no automotrices.
Véase la figura 3-16 para conocer el símbolo de un fotorresistor

VARISTORES
Los varistores son resistores cuya resistencia depende del nivel del voltaje aplicado. Un varistor, o un
varistor de óxido metálico (MOV, por sus siglas en inglés), opera en forma similar a dos diodos zener

80
adosados mutuamente, Los varistores ofrecen alta resistencia a bajos voltajes, pero llegan a ser altamente
conductivos a niveles de alto voltaje. Por ello los varistores se encuentran comúnmente en circuitos para
ayudar a evitar las fluctuaciones de altos voltajes que pueden dañar los delicados circuitos electrónicos. Si una
subida de alto voltaje se aplica al varistor, éste se convierte en conductivo, y puede ser conectado con otro
resistor estándar para conducir el alto voltaje a tierra.

FIGURA 3-16 Cualquiera de estos símbolos puede ser usado para representar un fotorresistor.

RECTIFICADORES DE SILICIO CONTROLADO (SCR)


Un rectificador de silicio controlado (SCR, por sus siglas en inglés) se utiliza comúnmente en circuitos
electrónicos en varias aplicaciones automotrices.

Un SCR es un dispositivo semiconductor que se ve como si fueran dos diodos conectados extremo
con extremo N. Véase la figura 3-17. Si el ánodo es conectado a una fuente con voltaje más alto que el del
cátodo de un circuito, no fluirá corriente como podría ocurrir con un diodo. Sin embargo, si una fuente de
voltaje positivo es conectada a la compuerta del SCR, entonces la corriente puede fluir del ánodo al cátodo
con una típica calda de voltaje de 1.2 volts (el doble de la caída de voltaje típica de un diodo-0.6 volts).

Si se interrumpe la fuente de voltaje a la compuerta, la corriente todavía continuará fluyendo a través


del SCR hasta que se pare la fuente de corriente.

Véase la figura 3-18 de una aplicación común en la cual los SCR pueden emplearse para construir un
circuito para un montaje alto central de luces de frenado (CHMSL, por sus siglas en inglés). Si esta tercera
luz de frenado fuera alambrada, ya sea en el circuito de frenado del lado derecho o izquierdo, la tercera luz
podría también encenderse cuando las luces direccionales se accionan para el lado en que fue conectado al
CI-IMSL. Cuando se utilizan das SCR, ambas luces de frenado deben ser activadas para suministrar corriente
al CHMSL. La corriente al CHMSL es interrumpida cuando ambos SCR pierden su fuente de fuerza (cuando
se suelta el pedal de freno, lo cual detiene el flujo de corriente a las luces de frenado).

FIGURA 3-17 Símbolo e identificación de terminales de un SCR (Rectificador de silicio controlado)

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FIGURA 3-18 Diagrama de alambrado para un CHMSL (Centro de alto montaje de locos de frenado)

TERMISTORES
Un termistor es un material semiconductor como el silicio que ha sido dopado para proporcionar una
resistencia dada. Cuando el termistor es calentado, los electrones dentro del cristal gallan energía y se liberan.
Esto significa que un termistor realmente produce un pequeño voltaje cuando es calentado. Si un voltaje es
aplicado a un termistor, disminuye su resistencia porque el termistor mismo está actuando como un conductor
de corriente más bien que corno un resistor a temperaturas más altas.

Un termistor se utiliza comúnmente como un dispositivo sensor de temperatura de refrigerantes y


temperatura del aire de admisión. Como los termistores operan en una manera opuesta a la de un conductor
común, se llaman termistores de coeficiente negativo (NCT, por sus siglas en inglés); sus resistencias
disminuyen conforme aumenta la temperatura. Los símbolos del termistor se muestran en la figura 3-19.

PUENTES RECTIFICADORES
La palabra rectificar significa enderezar; por ello, un rectificador es un componente electrónico (como
un diodo) que se usa para cambiar un voltaje variable en uno directo o voltaje constante. Un puente recti -
ficador es un grupo de diodos que se emplea para cambiar la corriente alterna en corriente directa. Un puente
rectificador se utiliza en alternadores para rectificar la corriente alterna producida en el estator (devanado
estacionario) del alternador. Estos puentes rectificadores contienen seis diodos: un par de diodos para cada
uno de los tres devanados del estator. Véase el capítulo 11 para mayor información y procedimientos de
prueba.

82
FIGURA 3-19 Símbolos usados pan representar un termistor.

CIRCUITOS PASIVOS Y ACTIVOS


Los circuitos o componentes pasivos son componentes eléctricos que controlan o dirigen señales
eléctricas, voltaje o corriente sin agregar potencia al circuito. Ejemplos de componentes electrónicos pasivos
incluyen los resistores, diodos e inductores (bobinas). Cuando estos componentes se utilizan en circuitos
sencillos, la salida de potencia (watts) nunca excede la entrada de potencia.

Los circuitos o componentes activos son componentes o circuitos que amplifican la entrada de
potencia del circuito. Ejemplos de componentes activos incluyen los transistores y otros componentes que
pueden aumentar la salida de potencia del circuito como una fuente de potencia.

TRANSISTORES
Un transistor es un componente semiconductor que puede efectuar las funciones eléctricas
siguientes:

1. Actuar como un interruptor eléctrico en un circuito.


2. Actuar como un amplificador de corriente en un circuito.
3. Regular la corriente en un circuito

La palabra transistor derivada de las palabras transferir y resistor, se utiliza para describir la
transferencia de corriente a través de un resistor.

El transistor se compone de tres secciones alternas o capas de material tipo P- o N-. Véase la figura
Un transistor que tiene material tipo P- en cada extremo con material tipo N- en el centro, se llama transistor
PNP.

FIGURA 3-20

FIGURA 3-21

Otro tipo, con un arreglo exactamente opuesto se llama transistor NPN.

La sección central de un transistor se llama base, y controla el flujo de corriente a través del transistor.
Véase la figura 3-21.

83
El material en un extremo del transistor se llama emisor, y el del otro extremo se llama el colector. En
todos los símbolos representando un transistor, hay una flecha indicando la parte del emisor del transistor La
flecha apunta en dirección del flujo de corriente (teoría convencional)

NOTA: Cuando la cabeza de una flecha aparece en cualquier símbolo de un semiconductor, indica una unión
P-N y apunta del material tipo P- hacia el material tipo N-. La fecha en un transistor siempre corresponde al
lado del emisor del transistor. Véase la figura 3-22

CÓMO TRABAJA UN TRANSISTOR


Un transistor es similar a dos diodos conectados invertidos que puede conducir corriente en un solo
sentido. En un diodo, el material tipo N- puede conducir electricidad por medio de su suministro de electrones
libres, y el material tipo P- conduce por medio de su abastecimiento de huecos positivos.

Un transistor permitirá el flujo de corriente si las condiciones eléctricas se lo permiten para cambiar a
“ON” en una manera similar al trabajo de un relevador electromagnético. Las condiciones eléctricas son
determinadas, o cambiadas, por medio de la base B. La base conducirá corriente únicamente cuando son
aplicados el voltaje y la polaridad apropiados. El circuito principal del flujo de corriente viaja a través de las
otras dos partes del transistor: el emisor E y el colector C. Véase la figura 3-23.

Si la corriente de base es cortada o aplicada, la corriente que fluye desde el colector al emisor es
cortada o aplicada. La corriente que controla la base se llama corriente de control. La corriente de control (lobo
ser lo suficientemente alta como para cambiar al transistor de cerrado a abierto. (Este voltaje de control
llamado voltaje crítico, debe ser aproximadamente sobre 0.3 volt en el transistor de germanio y 0.6 volt en
transistores de silicio.) Esta corriente de control puede también “estrangular” o regular el circuito principal, en
una manera similar a una llave de agua.

84
FIGURA 3-22

FIGURA 3-23 Operación básica del transistor. Un pequeño flujo de corriente a través de la base y el emisor
del transistor activan al transistor y permite fluir una corriente de más alto amperaje desde el colector y e1
emisor.

FIGURA 3-24 Un par Darlington consiste de dos transistores alambrados juntos, permitiendo que tina muy
pequeña corriente controle un alto flujo de corriente.

CÓMO AMPLIFICA UN TRANSISTOR


Un transistor puede amplificar una señal si ésta es lo suficientemente fuerte como para disparar la
base de un transistor a cerrado o abierto. El flujo de corriente resultante de cerrado abierto a través del
transistor, puede ser conectado a un circuito eléctrico de más alta potencia. De esto resulta en que un circuito
de más alta potencia sea controlado por un circuito de más baja potencia. El ciclaje de este circuito de más
baja potencia es duplicado exactamente en el circuito de más alta potencia, y así, cualquier transistor puede
utilizarse para amplificar una señal. Sin embargo, como algunos transistores son mejores que otros para
amplificar, se emplean tipos especiales para cada función especializada del circuito

PARES DARLINGTON
Un par Darlington consiste en dos transistores alambrados juntos. Este arreglo permite que un flujo
muy pequeño de corriente controle un gran flujo de corriente. El par Darlington se llama así por Sidney
Darlington, un físico estadounidense de los Bell Laboratories, desde 1929 a 1971. Los circuitos amplificadores
Darlington se utilizan comúnmente en los sistemas de encendido, circuitos de control de computadoras del
motor y muchas otras aplicaciones electrónicas. Véase la figura 3-24.

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GANANCIA DEL TRANSISTOR
Un transistor puede hacer algo más que cambiar de cerrado a abierto cuando es activada la base. La
mayoría de los transistores pueden amplificar también. En un transistor NPN, por ejemplo, si el voltaje de base
es más alto que el voltaje del emisor (alrededor de 0.6 volt o más), la corriente fluirá desde el colector al
emisor. Sin embargo, conforme aumenta la corriente de la base, la corriente desde el colector al emisor
también aumenta, hasta un punto llamado saturación. La relación entre la corriente base-emisor y la corriente
colector-emisor se conoce como la ganancia del transistor y es representada por la segunda letra mayúscula
del alfabeto Griego, o beta

GANANCIA (  ) = ICE
donde ICB
ICE = Corriente colector-emisor (1)

IBE = Corriente base-emisor (1)

Por ejemplo, ¿cuál es la ganancia de un transistor en donde la corriente base-emisor es de 49 micro


amperes (  A) y la corriente colector-emisor es 7.4 mili amperes? El primer paso para resolver este problema
es convertir ambas lecturas de amperes en fracciones decimales de un ampere.

NOTA: Este paso es necesario aquí porque la corriente base-emisor fue expresada en micro amperes y la
corriente colector-emisor en mili amperes. Ambas deben ser convertidas a la misma unidad, para mejores
resultados, use una calculadora estándar.

El paso No. 1 es convertir a fracciones decimales las unidades totales:

ICE = 49  A = 0.000049 A
ICB = 7.4 mA = 0.0074 A
El paso No, 2 es sustituir todas las cifras de amperes en la ecuación para obtener el factor de
ganancia.

NOTA: La mayor parte de los transistores tienen una ganancia entre 100 y 200.

 = 0.0074/0.000049 = 151

En otras palabras, la corriente que fluye a través del colector y el emisor de un transistor puede ser de
100 a 200 veces la cantidad de corriente que fluye a través de la base del transistor.

NOTA: No todos los transistores se utilizan para amplificar Cada transistor es fabricado para un propósito
específico.

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FIGURA 3-25 Chip encapsulado de doble hilera de terminales típico con explicación de la información para su
identificación.

COMPONENTES DE ESTADO SÓLIDO EN CIRCUITOS INTEGRADOS EN PAQUETES


DE DOBLE HILERA DE TERMINALES

El término estado sólido se emplea para describir muchos componentes semiconductores


electrónicos y/ o circuitos. Se llaman estado sólido porque no tienen movimiento interior, sino sólo niveles de
altos o bajos voltajes dentro del circuito. Diodos discretos (individuales) transistores y otros dispositivos
semiconductores se utilizarán frecuentemente para construir los primeros encendidos electrónicos y
reguladores de voltaje electrónicos. Los dispositivos modernos electrónicos usan los mismos componentes,
pero ahora se combinan (integran) dentro de un grupo de circuitos. Esto se llama circuito integrado (IC).

Los circuitos integrados están por lo general encapsulados en una cubierta plástica llamada chip con
dos hileras de patas llamadas líneas de clavijas dobles (IMP, por sus siglas en ingles). Véase la figura 3-25.

Por lo anterior, la mayor parte de los circuitos de una computadora están encapsulados como un
circuito integrado en un chip DIP.

DISIPADOR TÉRMICO
Disipador térmico es un término usado para describir cualquier área alrededor de un componente
electrónico que, por su forma o diseño, pueden conducir al exterior el calor dañino de partes electrónicas.
Ejemplos de disipadores térmicos son los siguientes:

1. Estructura de unidades de control de encendido electrónicas.


2. Venas de enfriamiento y ventilador agregados a un alternador.

FIGURA 3-26 Símbolo para un fototransistor. (a) usa la línea para la base (b) no lo hace.
3. Grasa especial conductora del calor bajo el módulo de encendido electrónico en todos los sistemas de
encendido de alta energía (HEI, por sus siglas en inglés) de General Motors,

Los disipadores térmicos son necesarios para prevenir daños a diodos, transistores y otros
componentes electrónicos debido al calor. El calor excesivo puede dañar la unión entre los materiales tipo N- y
P- usados en diodos y transistores.

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QUÉ CAUSA QUE SE QUEME UN TRANSISTOR O DIODO
Todos los diodos y transistores automotrices son diseñados para operar dentro de ciertos valores de
voltaje y amperaje individualmente para cada aplicación. Por ejemplo, los transistores utilizados como
interruptores son diseñados y construidos en forma diferente a los transistores para amplificación de señales.
Como cada componente electrónico ha sido diseñado para que funcione satisfactoriamente para una
aplicación en particular, cualquier cambio severo de corriente (amperes) voltaje o calentamiento puede destruir
la unión. Esta falla puede causar, ya sea un circuito abierto (no hay flujo de corriente) o un corto (la corriente
fluye a través del componente todo el tiempo cuando dicho componente debería interrumpir el flujo de la
corriente).

FOTOTRANSISTORES
Similar en operación a un fotodiodo, un fototransistor utiliza la energía de la luz para activar la base de
un transistor. Un fototransistor es un transistor NPN que tiene una gran área expuesta para permitir que la luz
actúe como control del transistor. De ahí que un foto-transistor puede o no puede tener conector de base.
Muchos fototransistores no tienen un conector de base, sólo tienen conectores para el emisor y el colector
Cuando el fototransistor es conectado a un circuito de potencia, la intensidad de la luz es amplificado por la
ganancia del transistor. Los fototransistores se utilizan frecuentemente en los controles de la dirección. En la
figura 3-26 se muestran los símbolos de los fototransistores.

CELDAS SOLARES
Las celdas solares son otro tipo de dispositivos semiconductores En una celda solar, la energía solar
se usa para producir un pequeño flujo de corriente al desalojar electrones dentro de la estructura. Las celdas
solares son apiladas y/o agrupadas en grandes secciones para que tengan la capacidad de suministrar una
cantidad de corriente aprovechable.

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FIGURA 3-27 Prueba de un diodo usando un ohmiómetro. Un diodo bueno deberá medir cuatro ohms
conectando sus cables como se muestra en la parte superior y muchos ohms cuando los cables de multimetro
son invertidos como se muestra abajo.

CÓMO PROBAR DIODOS Y TRANSISTORES


Los diodos y transistores pueden probarse con un ohmiómetro. Los diodos o transistores que están
siendo probados, deberán desconectarse del circuito para lograr mejores resultados. Use un ohmiometro y
colóquelo en la escala baja de ohms o use un verificador de diodo en un multimetro digital. Véase la figura 3-
27.

Diodos. Un diodo en buen estado deberá dar una lectura alta en ohms con las puntas de prueba tocando las
guías de conexión del diodo en un sentido y una lectura baja en ohms cuando las conexiones son invertidas.

1. Una lectura baja en ohms con las puntas del ohmiómetro tocando en ambos sentidos a través del
diodo, significa que está en corto y debe ser reemplazado.
2. Una lectura alta en ohms con las puntas del ohmiómetro tocando en ambos sentidos a través del
diodo, significa que está abierto y debe ser roe m plaza do.

Transistores. Un transistor en buen estado deberá mostrar continuidad entre el emisor (E) y la base (E) y
entre la base (B) y el colector (C) con un ohmiómetro conectado en un sentido y alta lectura en ohms cuando
se invierten las puntas del ohmiómetro. Habrá una lectura en ohms (sin continuidad) en ambas direcciones
cuando un transistor se prueba entre el emisor (E) y el colector (C). Véanse las figuras 3-28 hasta 3-30. Si hay
disponible un probador de transistores, puede usarse también.

COMPUERTA DE TRANSISTORES
La comprensión de la operación básica de las compuertas electrónicas es la clave para entenderla
operación de las computadoras. Una compuerta es un circuito electrónico cuya salida depende de la ubicación
y voltaje de dos entradas. Si un transistor es activado o desactivado depende del voltaje en la base del mismo.
Si el voltaje es al menos de 0.6 volt diferente al del emisor, el transistor es activado. La mayor parte de los
circuitos electrónicos y de las computadoras usan 5 volts como fuente de poder Si dos transistores son
alambrados juntos, se pueden recibir diferentes salidas dependiendo de cómo han sido alambrados los dos
transistores. Véase la figura 3-31.

Si el voltaje en A es mayor que el del emisor, se activa el transistor superior. Pero el transistor inferior
no está activado a no ser que el voltaje en B sea alto también. Si ambos transistores son activados, el voltaje
de la señal de salida será alto. Si únicamente uno de los dos transistores está activado, la salida será cero
(desactivada o sin voltaje). Como se requiere que tanto A como B estén activados para tener voltaje de salida,
este circuito se llama compuerta AND. En otras palabras, ambos transistores deben estar activados antes de

89
que la compuerta abra y permita la salida de voltaje. Otros tipos de compuertas pueden construirse usando
varias conexiones para los dos transistores. Por ejemplo:

Compuerta AND — requiere que ambos transistores estén activados para obtener una salida

Compuerta OR — requiere que cualquier transistor esté activado para obtener una salida

Compuerta NAND (NOT-AND) — la salida es activada ano ser que ambos transistores estén
activados.
Compuerta NOR (NOT-OR) -— El único momento en que la salida está activada es cuando ambos
transistores están desactivados

FIGURA 3-28 Prueba de un transistor usando un ohmiómetro.


Las compuertas representan circuitos lógicos que pueden ser construidos de modo que la salida
dependa del voltaje (cerrado o abierto; alto o bajo) de las entradas de las bases de los transistores. Las
entradas pueden provenir desde sensores u otros circuitos que monitoreen los sensores, y sus salidas pueden
emplearse para operar un dispositivo de salida si es amplificado y controlado por otros circuitos.

ALTOS Y BAJOS LÓGICOS

90
Todos los circuitos de una computadora y la mayor parte de los circuitos electrónicos (como las
compuertas) usan varias combinaciones de alto y bajo voltaje.

FIGURA 3-29 Transistores PNP y NPN se ven iguales si usted no esta familiarizado con los pequeños detalles
de marcas del fabricante. La mejor forma de determinar cuál tipo de transistor tiene usted, es probándolo.

FIGURA 3-30 Si el cable rojo (positivo) de un ohmiómetro (un multimetro colocado para prueba de diodo) toca
el centro y el cable negro (negativo) toca alguno de los electrodos laterales, el multimetro deberá polarizar
directamente a la unión P-N y esto será indicado en el multimetro como una baja resistencia. Si en el
multimetro se lee una alta resistencia, invierta los cables, colocando el cable negro eh el centro y el cable rojo
en cualquiera de los electrodos laterales. Si el multimetro indica baja resistencia, el transistor es un tipo PNP
en buen estado. Verifique todas las uniones P-N en la misma forma.

FIGURA 3-31 Circuito típico de un transistor compuerta-AND. Note que ambos transistores deben ser
activados antes de que haya voltaje presente en el punto marcado “señal de salida”.

Los altos voltajes son típicamente aquellos que están sobre 5 volts, y los bajos están generalmente
considerados como de cero (tierra). Sin embargo, los altos voltajes no tienen que comenzar en 5 volts. Alto, o
el numero 1, para una computadora es la presencia de voltaje arriba de un cierto nivel. Por ejemplo, un circuito
puede ser construido cuando cualquier voltaje más alta de 3.8 volts podría ser considerado como alto, Bajo, o
el número 0, para una computadora es la ausencia de voltaje o un voltaje más bajo de un cierto valor. Por
ejemplo, un voltaje de 0.62 puede ser considerado bajo. Los diversos nombres asociados y términos pueden
ser resumidos como sigue:

91
Lógico bajo — bajo voltaje = número cero (0) = referencia baja.
Lógico alto = alto voltaje = número 1 = referencia alta

FIGURA 3-32 Símbolo de un amplificador operacional (op-amp).

LÓGICA TRANSISTOR-TRANSISTOR
La lógica transistor-transistor (TTL) usa 5 volts como referencia, con el alto ligeramente menos que .5
volts y el bajo ligeramente sobre O volts. La mayor parte de las computadoras automotrices (y otras) usan 5
volts de referencia debido al uso original del TTL. El TTL es incorporado con más frecuencia en un circuito
integrado sencillo o clip. Los chips TTLL consumen más corriente eléctrica, y por ende más calor, que los
circuitos integrados tecnológicamente indo nuevos que utilizan un semiconductor complementario de óxido
metálico (CMOS, por sus siglas en inglés. Los chips CMOS consumen menos corriente, pero son mas
sensibles a la electricidad estática o descarga electrostática (LSD. por sus siglas en inglés) que cualquier
circuito TTL,

AMPLIFICADORES OPERACIONALES
Con frecuencia a los amplificadores operacionales, se les llama simplemente op-amps. Los op-amps
se utilizan en circuitos para control y amplificación de señales digitales. Los op-amps se utilizan
frecuentemente para controlar el motor que regula la operación de los componentes de control del clima
(control del flujo de aire de la calefacción y aire acondicionado). Los op-amps pueden proporcionar el voltaje y
polaridad apropiados, así como la corriente (amperes) para controlar la dirección de los motores de imán
permanente (PM por sus siglas en inglés). El símbolo de un op-amp se muestra en la figura 3-32

POLARIDAD
Polaridad, en términos eléctricos, significa potencial eléctrico positivo o negativo de un alambre,
componente o circuito.

La polaridad por lo general indica qué terminal de una batería (u otra fuente de poder) debe ser
conectada a qué terminal de un componente.

Por ejemplo, los resistores no requieren de una polaridad en particular para funcionar. Cualquier
extremo del resistor puede ser positivo o negativo. Sin embargo, los diodos, transistores, algunos tipos de

92
capacitores y la mayor parte de otros componen-Les electrónicos deben tener conectada la polaridad
apropiada (positiva o negativa) para que funcionen correctamente.

CAUSAS DE FALLA DE COMPONENTES ELECTRÓNICOS

Los componentes electrónicos, como módulos de encendido electrónico, reguladores de voltaje,


computadoras a bordo y cualquier otro circuito electrónico son por lo común muy confiables; sin embargo,
puede ocurrir una falla. Algunas causas de fallas prematuras incluyen las siguientes:

Conexiones defectuosas. Ha sido estimado que la mayor parte de las computadoras para motor que se
devuelven por estar defectuosas, sólo están mal conectadas a las terminales del alambrado de los arneses.
Estas fallas son a menudo intermitentes y es raro que se presenten.

SUGERENCIA: Cuando limpie contactos electrónicos, use una goma de lápiz, la cual limpia los contactos sin
dañar la delgada capa protectora que se emplea en la mayor parte de las terminales electrónicas,

Calentamiento. La operación y resistencia de los componentes y circuitos electrónicos son afectadas por el
calor, los componentes electrónicos deberán conservarse tan fríos como sea posible y nunca calentarlos a
más de 2600F (127~ O).

Picos de voltaje. Un pico de alto voltaje puede literalmente quemar y hacer una cavidad a través del material
semiconductor. El origen de estos picos de alto voltaje es a menudo la descarga de una bobina sin la
apropiada (o defectuosa) protección supresora de picos.

Una conexión eléctrica defectuosa en la batería u otra conexión eléctrica mayor, puede causar picos
de alto voltaje porque todo el alambrado del arnés crea su propio campo magnético similar al que se forma
alrededor de una bobina. Si las conexiones están flojas y momentáneamente ocurre una desconexión, puede
presentarse un imprevisto alto voltaje a través de todo el sistema eléctrico.

Para evitar este tipo de daños, cerciórese que todas las conexiones eléctricas, incluyendo las tierras,
están limpias y apretadas.

Corriente excesiva. Todos los circuitos electrónicos han sido diseñados para operar dentro de una escala
limitada de corriente (amperes). Si un solenoide o relevador es controlado por mi circuito computarizado, la
resistencia de ese solenoide o relevador llega a ser una parte de ese circuito de control. Si un devanado de la
bobina dentro del solenoide o relevador llega a estar en corto, la baja resistencia resultante aumentará la
corriente a través del circuito. Aun cuando los componentes individuales se utilizan con resistores limitadores
de corriente en serie, la resistencia del devanado de la bobina se usa también corno componen- te de control
de corriente en el circuito. Si falla una computadora, mida siempre la resistencia a través de todos los
relevadores y solenoides controlados por la computadora. La resistencia deberá estar dentro de las
especificaciones (generalmente sobre 20 ohms) para cada componente controlado por la computadora.

93
FIGURA 3-33 La longitud de “un tiempo” es llamada ancho del pulso.

NOTA: Algunos solenoides controlados por computadora son pulsados en abierto-cerrado rápidamente. Este
tipo de solenoide se usa en mochas transmisiones de cambios en forma electrónica. Su resistencia es
normalmente alrededor de la mitad de la resistencia de un solenoide sencillo de encendido-apagado
usualmente entre 10 y 15 ohms. Como la computadora controla el “tiempo de energizado” del solenoide, éste
y su circuito de control se conocen como modulación de duración de impulsos (PWM por sus siglas en
inglés).Véase la figura 3-33.

DESCARGA ELECTROSTÁTICA
Las cargas estáticas pueden originarse en el cuerpo humano cada vez que nos movamos. El roce de
la ropa y el movimiento de los zapatos contra una alfombra o pisos de vinilo originan la formación de un alto
voltaje. Luego, cuando tocamos un material conductor, como la perilla de una puerta, se descarga de
inmediato la carga estática. Estas cargas, aunque son un poco molestas, pueden causar daños severos a los
delicados componentes electrónicos. Los siguientes son voltajes estáticos comunes.

Sí puede sentirlo, es al menos de 3 000 volts.

Si puede oírlo, es al menos de 5 000 volts.

Si puede verlo, es al menos de 10 000 volts.

Aunque estos voltajes parecen ser altos, la corriente, en amperes, es extremadamente baja. Sin
embargo, los sensibles componentes electrónicos como las computadoras de los vehículos, radios y grupo de
instrumentos del tablero, pueden resultar dañados si son expuestos a un voltaje tan bajo como 30 volts Esto
es un problema, porque los componentes pueden dañarse aun con voltajes tan bajos que no se sienten. Para
ayudar a prevenir daños a los componentes, siga estos sencillos pasos:

1. Mantenga los componentes de repuesto electrónicos en sus empaques protectores hasta antes de su
instalación,

94
FIGURA 3-34 Esquema para un LED intermitente ahuyenta ladrones.

2. Antes de manejar cualquier componente electrónico, aterrícese usted mismo a un buen conductor
para drenar fuera cualquier carga estática.
3. No toque las terminales de los componentes electrónicos.

Si se signen estas precauciones, pueden evitarse o reducirse, los daños por descargas
electrostáticos. Recuerde que aunque un componente trabaje aun después de haberlo tocado, no significa
que no esté dañado. Con frecuencia sólo resulta dañada una parte del componente y no presentará fallas sino
hasta varios días o semanas después.

RESUMEN
1. Los semiconductores se construyen dopando los materiales semiconductores como el silicio
2. Los materiales tipo N- y Tipo P- se pueden combinar para formar diodos, transistores, SCR y chips
para computadoras,
3. Los diodos pueden utilizarse para dirigir y controlar el flujo de corriente en los circuitos y proporcionar
protección contra picos de voltaje.
4. Los transistores son relevadores electrónicos que también pueden amplificar.
5. Todos los semiconductores pueden resultar dañados si son expuestos a voltaje, corriente o calor
excesivos.
6. Nunca toque las terminales de una computadora o dispositivo electrónico, porque la electricidad
estática puede dañar los componentes electrónicos

CONSEJO TÉCNICO

95
UN LED INTERMITENTE AHUYENTA A LOS LADRONES
Un LED intermitente consume sólo alrededor de 5 mili amperes (5/1 000 de un ampere o 0.005 A). La
mayor parte de los sistemas de alarma usan un LED rojo intermitente para indicar que el sistema está
funcionando. Un indicador de alarma falso es fácil de hacer e instalar.

Un resistor de 470 ohms, 1/2 watt limita el flujo de corriente para evitar el drenado de una batería. La
terminal positiva (ánodo) del diodo es conectado al fusible que está energizado todo el tiempo, como el del
encendedor de cigarrillos del auto. La terminal negativa (cátodo) del LED está conectada a cualquier fusible de
control del encendido. Véase la figura 3-34.

Cuando se apaga el encendido, la potencia fluye a través del LED a tierra y el LED parpadea. Para
prevenir distracciones al estar manejando, el LED se apaga siempre que el encendido está prendido. Así, esta
imitación de ahuyentador de ladrones es “automático” y ninguna otra acción es necesaria para activarla
cuando usted deja su vehículo, excepto apagar el encendido y quitar la llave como es usual.

PREGUNTAS DE REPASO
1. Explique la diferencia entre material tipo P- y material tipo N-.
2. Describa cómo puede utilizarse un diodo para suprimir altos voltajes repentinos en circuitos u
componentes automotrices que tienen bobina.
3. Explique cómo funciona un transistor.
4. Enliste las precauciones que todos los mecánicos de servicio deberán observar con el fin de evitar
daños a circuitos computarizados y electrónicos.

PREGUNTAS DE ELECCIÓN MÚLTIPLE


1. Un semiconductor es un material ______________

a. Con menos de cuatro electrones en la órbita exterior de sus átomos.


b. Con más de cuatro electrones en la órbita exterior de sus átomos.
c. Con exactamente cuatro electrones en la órbita exterior de sus átomos.
d. Determinado por otros factores independientes del número de electrones.

2. La flecha en un símbolo, de un componente semiconductor ______________


a. Apunta hacia el negativo.
b. Apunta contra el negativo.
c. Está conectada al emisor.
d. Ambos, ay e.

3. Para la polarización directa en un diodo de silicio


a. El voltaje en el ánodo debe exceder al voltaje en el cátodo por 0.50 a 0.7 volts.
b. El voltaje en el cátodo debe exceder al voltaje en el ánodo por 0.3 a 0.5 volts.
c. El voltaje en el ánodo debe exceder al voltaje en el cátodo por 0.3 a 0.5 volts.
d. El ánodo debe estar conectado a un resistor (300 a 500 ohms) y 12 volts con el cátodo
también conectado a 12 volts.

96
4. Un transistor es controlado por la polaridad y corriente en ___________
a. El colector.
b. El emisor.
e. La base.
d. Ambos, el colector y el emisor,

5. Un transistor puede _________


a. Cambiar de encendido a apagado
b. Amplificar
c. Regular
d. Todo lo anterior

6. Los diodos limitadores _______________


a. Están conectados dentro de un circuito con la fuente positiva al cátodo y el voltaje negativo al
ánodo
b. Se conocen también como diodos supresores de pico
c. Pueden suprimir voltajes transitorios
d. Todo lo anterior

7. Un diodo zener se utiliza normalmente para regular el voltaje. Sin embargo, puede también emplearse
para protección contra picas de alto voltaje si es conectado
a. Positivo al ánodo, negativo al cátodo
b. Positivo al cátodo, tierra al ánodo
c. Negativa al ánodo, cátodo a un resistor y en seguida a una terminal de más bajo voltaje
d. Ambos, a y c

8. La polarización directa del voltaje requerido por un LED es _______________


a. 0.3 a 0.5 volt
b. 0.5 a 0.7 volt
c. 1.5 a 2.2 volt
d. 4.5 a 5.1 volt

9. Un transistor en buen estado deberá mostrar baja resistencia (baja caído de voltaje) entre
_____________ y ______________ y alta resistencia (caída de voltaje sobre el limite) entre
_______________ y _______________
a. Base; emisor, emisor; colector
b. Emisor; colector, compuerta; disparo
c. Disparo; base, colector; compuerta
d. Colector; base, emisor; base

10. Otro nombre para la tierra de una computadora es


a. Lógico bajo
b. Cero
c.. Referencia baja
d. Todo lo anterior

CAPÍTULO 4
97
EQUIPO DE PRUEBA ELÉCTRICO Y ELECTRÓNICO

OBJETIVOS

Después de estudiar el capítulo 4, el lector será capaz de :

1. Explicar cómo conectar y leer un voltímetro, ohmiómetro y multimetro.


2. Describir cómo usar una lámpara de prueba y un probador lógico.
3. Enlistar las varias escalas usadas en los multímetros digitales.
4. Analizar la necesidad de usar equipo de prueba de alta impedancia con circuitos de computadora.

El uso y la lectura apropiados de equipos de prueba eléctricos y electrónicos es muy importante para
el mecánico de servicio. El tratar de determinar exactamente lo que indica el instrumento de medición es
algunas veces confuso. Este capítulo esta lleno de ejemplos para facilitar el manejo de los instrumentos de
medición.

INSTRUMENTOS DE PRUEBA

Hay dos tipos básicos de instrumentos de prueba: el digital, el cual muestra números y el analógico,
que usa una aguja para indicar las lecturas. Todos los multímetros de aguja o analógicos tienen básicamente
un movimiento d’Arsonval, una bobina de fino alambre arrollado montado sobre cojinetes dentro de un campo
magnético permanente. La construcción y operación básica se muestra en la figura 4-1. Los multímetros
digitales son electrónicos pero deben ser conectados en la misma forma como los de tipo analógico.

FIGURA 4-1 Amperímetro básico.

98
La abreviatura DMM significa multimetro digital (por su siglas en inglés) y DVOM significa volt-ohm-
amperímetro digital (por sus siglas en inglés). Estas abreviaturas se analizan por lo general para multímetros
de prueba digitales de alta impedancia, necesarios para las mediciones de circuitos de computadoras.

FIGURA 4-2 Multimetro digital común con probador de temperatura. Clavijas del probador de temperatura se
insertan en e multimetro y la temperatura se muestra en la carátula.

Sin embargo, no todos los multímetros digitales tienen los 10 megaohms (MΩ) (10 millones de ohms)
de resistencia interna requeridos. Los multímetros analógicos (tipo aguja) son casi siempre de menos de 10
megaohms y no deben emplearse para medir ningún circuito de computadora. Un multimetro de alta
impedancia puede utilizarse para medir cualquier circuito automotriz dentro de los rangos del multimetro. Por
lo anterior, seria indicado que un mecánico comprase un multimetro de alta impedancia que pueda usar con
seguridad en todos los sistemas automotrices en lugar de ahorrar dinero y comprar un multimetro analógico
más económico que no puede emplearse para medir los circuitos computarizados. La mayor parte de los
multímetros digitales pueden medir también temperaturas, usando un probador térmico como se muestra en la
figura 4-2.

AMPERÍMETROS
Un amperímetro mide el flujo de corriente a través de un circuito completo en unidades de amperes.
El amperímetro tiene que ser instalado en serle en el circuito para que pueda medir toda la corriente que pasa
por ese circuito, igual que un medidor de flujo de agua mide la cantidad del líquido (por ejemplo, en litros por
segundo). Un amperímetro contiene una derivación (shunt), o sea un dispositivo que permite fluir a la corriente
fuerte a través del multimetro sin dañarlo.

99
FIGURA 4-3 Un Sun VAT-40 (Probador volt ampere, modelo 40) es un ejemplo de voltímetro y amperímetro
analógico.

PRECAUCIÓN: Un amperímetro debe ser instalado en el circuito para medir el flujo de la corriente por el
circuito. Si un amperímetro colocado para leer amperes es conectado en paralelo, cómo a través de una
batería, el multimetro o las puntas de contarte pueden dañarse por la corriente suministrada a través de la
batería.

En un multimetro analógico (tipo aguja), entre mayor es el flujo de corriente, mayor es el


electromagnetismo sobre la aguja y ésta es más atraída hacia el lado derecho del multimetro (lectura más
alta). El polo norte de la aguja es atraído hacia el polo sur del multimetro. Véase la figura 4-3.

Con los multímetros digitales se requiere que los cables sean colocados a las terminales del
amperímetro, La mayor parte de los multímetros tiene una escala de amperes que puede aceptar un máximo
de 10 amperes. Véase el consejo técnico “Cómo proteger los Cables de su Multimetro”.

VOLTÍMETROS

Un voltímetro mide la presión o potencial eléctrico en unidades de volts. Un voltímetro se conecta al circuito en
paralelo. Todos los voltímetros tienen una gran resistencia interna de modo que la corriente que fluye a través
de ellos no afectará al circuito que está siendo probado o al instrumento mismo. La mayor parte de los
multímetros digitales tienen una resistencia interna de 10 millones de ohms o más en la escala de volts
únicamente, Esto se llama impedancia del multimetro y representa la resistencia total interna del circuito del
multimetro debida a las bobinas internas, capacitores y resistores. Un voltímetro analógico común tiene sólo
alrededor de 12 000 ohms de resistencia interna. Aunque esto puede parecer mucha resistencia, es muy baja
para la medición de circuitos electrónicos computarizados. Cuando un voltímetro es conectado para medir
voltaje, el multimetro mismo se convierte en parte del circuito. Ésta es la razón por la cual los fabricantes de
vehículos especifican que se use un multimetro digital de alta impedancia. La alta resistencia interna tiene
poco efecto sobre el circuito o componente que se está midiendo. Véanse las figuras 4-4 y 4-5.

FIGURA 4-4 Multimetro digital (DMM) común conectado para leer volts CD.

100
FIGURA 4-5 Un mecánico utiliza un voltímetro digital para verificar el voltaje en varios puntos en una caja de
interconexiones (BOB, por sus siglas en inglés) mientras prueba un problema de frenos antibloqueo. Una caja
de Interconexiones se inserta en el arnés de alambrado en el control del sistema de frenos antibloqueo (ABS.
por sus siglas en inglés). Se emplea un manual para determinar qué voltaje o resistencia deberá determinarse
y en cuál terminal.

FIGURA 4-6 Un ohmiómetro digital con ambos cables en corto. La lectura deberá ser de cero ohms

OHMIÓMETROS
Un ohmiómetro mide la resistencia en ohms de un componente o sección de circuito cuando la
corriente no está fluyendo a través de ese circuito. Un ohmiómetro contiene una batería (u otra fuente de
poder). Cuando los cables son conectados a un componente, la corriente fluye a través de los cables de
prueba y realmente mide la diferencia do voltaje (caída de voltaje) entre los cables, lo que el multímetros
registra como resistencia en su escala. Cero ohms significa que no hay resistencia entre los cables de prueba.
Esto indica que hay continuidad o una trayectoria continua para el flujo de corriente en un circuito cerrado.
Infinito significa que no hay conexión, como en un circuito abierto.

Con un circuito cerrado (bajos ohms), la máxima corriente desde la batería interna origina una baja
lectura, mientras que un circuito abierto evita que fluya cualquier corriente. Diferentes multímetros tienen
diferente forma de indicar la resistencia infinita, o una lectura más alta que la permitida por la escala. Por
ejemplo, la mayor parte de los multímetros marcan “OL” (over limit), lo que significa una “sobre límite” mientras
que otros pueden mostrar un número 1 o 3 en el lado izquierdo de la pantalla. Véanse las figuras 4-6 a 4-8.
Véase la figura 4-9 para un resumen de conexiones del multimetro. Resumiendo, para una lectura de abierto y
cero, recuerde:

101
0.00 Ω significa cero resistencia

OL significa un circuito abierto (no fluye la corriente)

FIGURA 4-7 Multimetro digital común mostrando “OL” (sobre limite, por sus siglas en inglés) en una lectura
de salida con la unidad de ohms (Ω) seleccionada. Esto por lo general significa que la unidad que se está
midiendo está abierta (resistencia infinita) y no tiene continuidad.

EL SIGNIFICADO DE LA IMPEDANCIA DE ENTRADA


La impedancia de entrada es un término empleado para describir la resistencia interna de un
instrumento El término abarca algo más que sólo la resistencia del probador; incluye todas las inductancias
(bobinas) y capacitancia (capacitores o condensadores) dentro del probador que se oponen al flujo de la
corriente a través del instrumento de prueba. La impedancia se mide en ohms, lo mismo que la resistencia. Un
modelo antiguo de voltímetro tipo aguja puede tener sólo 1 000 ohms de impedancia. Esto significa que
cuando un multimetro es conectado a un circuito para medir su voltaje, el multimetro se convierte en otro
conductor (resistencia) conectando al circuito en paralelo.

Un multimetro digital de buena calidad debe tener más de 10 millones (lO 000 000) do ohms de
impedancia interna.

NOTA: La impedancia de entrada de cualquier multimetro puede medirse utilizando otro multimetro y
midiendo su resistencia en la escala de voltímetro.

102
FIGURA 4-8 Ohmiómetro midiendo un resistor de 470 ohms.

Recuerde la resistencia de cualquier multimetro es sólo efectiva cuando el multimetro es colocado en


la escala de voltímetro. Cuando un mecánico usa las escalas de ohmiómetro, el multimetro está aplicando un
voltaje al componente bajo prueba a través de sus cables de prueba. Cuando un mecánico lisa las escalas de
amperímetro, la corriente puede pasar libremente a través del multimetro. Esta es la razón principal del porqué
los fabricantes automotrices recomiendan la prueba de voltaje en determinados puntes en lugar de la
resistencia o corriente

PREFIJOS DE UNIDADES ELÉCTRICAS


Las unidades eléctricas se miden en números como 12 volts, 150 amperes y 470 ohms. Las unidades
mayores de 1 000 pueden ser expresadas con unidades kilo. El kilo significa 1000.

1 100 volts = 1.1 kilovolts (kV)

4 700 ohms = 417 kilohms (kΩ)

Si el valor es de más del millón (1000000), entonces se usa el prefijo mega (M). Por ejemplo:
1 100 000 volts = 1.1 megavolts (MV)

4 700 000 ohms = 4.7 megaohmns (MΩ)

Algunas veces un circuito conduce tan poca corriente que son necesarias unidades menores de
medición. Las unidades menores de medida de 1/1 000 se llaman mili (m).

103
FIGURA 4-9 Resumen de colación de prueba con multimetro

El micro se representa por la letra griega mu (u). Un micro ampere es una millonésima (1/1 000 000).
Para resumir:

Mega(M) = 1 000 000 (punto decimal 6 lugares a la


derecha = 1000000)
123456

Kílo(K) = 1 000 (punto decimal 3 lugares a la


derecha 1000))
12 3

Mili(m) = 1/1 000 (punto decimal 3 lugares a la


izquierda = 0.001)
321

Micro(  ) = 1/1 000 000 (punto decimal 6 lugares a la


izquierda 0.000001)
654321

104
SUGERENCIA: La letra minúscula m es igual a una unidad pequeña milésima, mientras que la letra
mayúscula M representa una unidad mayor (mega).

Estos prefijos pueden ser confusos, porque la mayor parte de los multímetros digitales pueden
expresar valores en más de un prefijo, especialmente si el multimetro es auto ajustado. Por ejemplo, la lectura
de un multimetro puede mostrar 36.7 mA en autoajuste. Cuando la escalase cambia a amperes (A en la
ventanilla de la pantalla), el número mostrado será 0.037 A. Note que se reduce la resolución del valor.

SUGERENCIA: Revise siempre la pantalla en la carátula del multimetro para verificar la unidad que está
siendo empleada. Para un mejor entendimiento de lo que se muestra en la pantalla de la carátula del
multimetro digital, seleccione manualmente una escala y mueva el selector hasta que aparezca a unidades
completas, tal como A para amperes en lugar de mA para rniliamperes.

CONSEJO TÉCNICO

CÓMO PROTEGÉR LOS CABLES DEL MULTÍMETRO


La mayor parte de los multímetros tienen una capacidad para medir amperes. Cuando un mecánico
lee amperes, los cables del multimetro deben cambiarse de volts u ohms (V u Ω) a amperes (A), miliamperes
(mA) o micro amperes (  A).

Puede ocurría entonces un problema común cuando en otra vez se mide el voltaje. Aunque el
mecánico puede cambiar el selector para leer volts, a menudo los cables no se regresan a la posición de volts
u ohms. Como la posición de los cables del amperímetro resulta de cero ohms de resistencia al flujo de
corriente a través del multimetro, éste o el fusible en su interior pueden dañarse si es conectado a la batería.
Muchos fusibles son caros y difíciles de conseguir.

Para resolver este problema, simplemente suelde un cartucho con eslabón fusible en la línea de un
cable del multimetro. Véanse las figuras 4-10 y 4-11, No piense que este fusible es sólo necesario para que lo
utilicen los principiantes. Los mecánicos experimentados a menudo tienen mucha prisa y olvidan cambiar los
cables. Un eslabón fusible es más rápido, fácil y menos costoso de reemplazar que un fusible del multimetro o
el instrumento mismo. También, si la soldadura se hace apropiadamente, el agregar un cartucho con eslabón
fusible en la línea y el fusible no aumentan la resistencia de los cables del multimetro. Todos los cables tienen
alguna resistencia. Si el multimetro está midiendo una resistencia muy baja, sólo junte las dos puntas y lea la
resistencia (normalmente sólo un par de décimas de ohm). Simplemente reste la resistencia de los cables de
la resistencia de los componentes que se están midiendo.

CÓMO LEER LOS MULTÍMETROS DIGITALES


El llegar a conocer y usar un multimetro digital toma tiempo y práctica. El primer paso es leer,
entender y seguir todas las instrucciones de seguridad y operación que se incluyen con el multimetro. El uso
del multimetro normalmente incluye los pasos siguientes:

Paso No. 1 Seleccione la unidad eléctrica apropiada para la medición que está haciendo: volts, ohms
(resistencia) o amperes (cantidad del flujo de corriente). Si el multimetro no es autoajustable, seleccione la
escala apropiada para la lectura esperada. Por ejemplo, sise está midiendo una batería de 12 volts, seleccione

105
un valor de lectura en el multimetro que sea más alta que el voltaje, pero no demasiado. Una escala 20 o 30
volts, mostrará exactamente el voltaje de 12 volts de la batería. Sise selecciona una escala de 1 000 volts, una
lectura de 12 volts no es precisa.

FIGURA 4-10 Note el fusible tipo hoja solado en serie a uno de los cables del multimetro. Un fusible de 10 A
ayuda a proteger al fusible interno (si lo tiene) y al multimetro de daños que podrían resultar por corrientes
excesivas.

FIGURA 4-11 Haga un nudo en los cables cerca del multimetro para ayudar a evitar que se enreden.

Paso No.2. Coloque los cables del multimetro dentro de las terminales de entrada apropiadas.

1. El cable negro normalmente se introduce en la terminal común (com). Este cable por lo general se
deja en esta posición para todas las funciones del multimetro.
2. El cable rojo se inserta en la terminal de verificación de volt, ohm o diodo, normalmente etiquetado
“VΩ”,” cuando está siendo medido el voltaje, la resistencia o diodos.
3. Cuando se mide el flujo de corriente, la mayor parte de los multímetros requieren que ‘os cables de
prueba sean insertados en la terminal del amperímetro, por lo general etiquetada como “A” o “mA”.

106
PRECAUCIÓN: Si los cables del multimetro son insertados dentro de las terminales de amperímetro, aun
cuando el selector esté colocado en volts, el multimetro podría dañarse o fundirse el fusible interno silos cables
tocan ambas terminales de la batería, Véase el consejo técnico sobre ‘cómo proteger los cables del multimetro

Paso No. 3. Medición de los componentes que están siendo probados. Cuidadosamente observe el punto
decimal y la unidad en la carátula del multimetro.

 Escala correcta. Una batería de 12 volts se mide con una escala de bajo voltaje.
 Escala incorrecta. Una batería de 12 volts se mide seleccionando una escala de alto voltaje. El uso de
la escala incorrecta da por resultado una lectura de 0.012.

Escala correcta Escala incorrecta

Batería de 12 Volts Batería de 12 volts


12.0 . 012
colocado en escala colocado en escala
de bajo voltaje de alto voltaje

Si una batería de 12 volts se mide con un multimetro autoajustable, se ve la lectura correcta de 12.0
volts. Note que “auto” y “V” deberán aparecer en la carátula del multimetro.

Paso No. 4. Interpretando la lectura. Esto es especialmente difícil en un multimetro de auto escalas, donde el
multimetro mismo selecciona la escala apropiada.

Ejemplo No. 1. Se está midiendo una caída de voltaje. Las especificaciones indican una caída de voltaje
máxima de 02 volts. En el multimetro se lee “AUTO” y “43.6 mV”.

Esta lectura indica que la caída de voltaje es de 0.0436 volts, o 43.6 milivolts (mV) lo cual es bastante
más bajo que 0.2 volts (200 milivolts). Como el número mostrado en la carátula del multimetro es mucho más
grande que la especificación, muchos mecánicos principiantes creen que la caída de voltaje es excesiva.

CONSEJO TÉCNICO

LOS MULTÍMETROS ANALÓGICOS NO ESTÁN MUERTOS

Cuando las computadoras llegaron a ser equipo estándar en la mayor parte de los vehículos a
principios de la década de los ochenta, a los mecánicos de servicio se les dijo que utilizaran únicamente
multímetros de prueba digitales para hacer mediciones.
Aunque los multímetros digitales deben emplearse en la mayor parte de los diagnósticos, los viejos
multímetros analógicos pueden ser muy útiles en los casos siguientes:

1. Multimetro analógico de “dwell”. Para el sistema computarizado de carburación de General Motors


(Computer Command Control o CCC), el alambre azul con el conector verde pueden usarse para
vigilar la actividad del solenoide de control de mezcla en el carburador.
2. Voltímetro analógico. Puede utilizarse para recuperar información del código de fallas de Ford, cuando
es acoplado con el conector de diagnóstico bajo el cofre.

107
3. Ohmiórnetro analógico. Un ohmiómetro analógico tiene una más alta salida a través de sus cables de
prueba que un multimetro digital de alta impedancia. Esto permite a la mayor parte de los
ohmiómetros analógicos la polarización directa a los diodos y verificar con exactitud unidades tales
como el solenoide del embrague para el convertidor de par motor. Los multímetros digitales no
pueden utilizarse porque el diodo en el circuito no da resultados claros. Véanse las figuras 4-12 y 4-13
para mayor detalle.

SUGERENCIA: Ponga atención a las unidades mostradas por la carátula del multimetro y conviértalas a
unidades enteras.

 Ejemplo No. 2. Se está probando un cable de bujía. La lectura deberá ser menor que 10000 ohms
por cada pie (0.304 m.) de longitud si el cable está bueno. El cable que está siendo probado tiene 3
pies (0.912 m.) de longitud (La máxima resistencia permisible es 30,000 ohms). El multimetro da
lectura de “AUTO” y “14.85 K Ω). Esta lectura equivale a 14 850 ohms

FIGURA 4-12 Un ohmiómetro analógico (tipo aguja) debe emplearse para probar solenoides que también
tienen diodos conectados a través de su devanado para protección contra picos de alto voltaje. La resistencia
verdadera (40 ohms) de la bobina se lee cuando los cables de prueba son conectados como se ilustra.

FIGURA 4-13 Cuando los cables de prueba son invertidos en las terminales ilustradas en las terminales
ilustradas en la figura 4-12, el diodo queda con polarización directa y conduce. El circuito paralelo resultante

108
divide el flujo de corriente del multimetro y la resistencia efectiva <según se lee en el multimetro) se reduce
grandemente.

SUGERENCIA: Cuando convierta de K ohms a ohms, cambie el punto decimal en coma.

Como esta lectura está bastante por abajo de la especificación máxima permitida, el cable de la bujía
está bueno.

LÁMPARAS DE PRUEBA
Una lámpara de prueba es simplemente un foco común con dos alambres conectados. Véase la
figura 4-14. Se utiliza para probar corriente de bajo voltaje (6 a 12 volts). El voltaje de la batería no puede
verse o sentirse, por lo que puede ser detectado sólo con equipo de prueba. Véanse las figuras 4-15 y 4-16.

Se puede comprar una lámpara de prueba o puede hacerse en el taller. Una lámpara de prueba
podría estar etiquetada como sigue:

1. Como una lámpara de prueba de 6 a 12 volts.

2. Como una lámpara estática de tiempo (porque puede usarse para poner a tiempo un sistema de
encendido con platinos).

No compre una lámpara de prueba diseñada para corriente doméstica (110 o 220 volts), porque no
encenderá con 12 volts.

FIGURA 4-14 Ejemplos de lámparas de prueba tipo probador.

LÁMPARAS PARA PROBAR LA CONTINUIDAD

109
Una lámpara para probar la continuidad es similar a una lámpara de prueba pero incluye una batería.
Una lámpara para probar continuidad enciende cuando se conecta a ambos extremos de un alambre que
tiene continuidad, o no está roto. Véase la figura 4-17.

PRECAUCIÓN: El uso de una lámpara para probar continuidad no es recomendable para ningún circuito
electrónico. Como una lámpara para probar continuidad contiene una batería y aplica voltaje, podría dañar los
delicados componentes electrónicos.

FIGURA 4-15 ¡Verifique siempre la lámpara de prueba antes de usarla! Conectar la lámpara de prueba a
través de la batería del vehículo, ayuda al mecánico a cerciorarse que los cables y el foco están funcionando,
antes de hacer pruebas futuras con la lámpara.

FIGURA 4-16 Una lámpara de prueba utilizada para verificar si hay corriente disponible en la Terminal del
campo de un alternador.

110
FIGURA 4-17 No debe emplearse una lámpara de continuidad en circuitos computarizados porque el voltaje
aplicado puede dañarlos, así como a los componentes electrónicos.

FIGURA 4-18 Lámpara de prueba hecha en el taller. Un foco Nº. 194 es el tipo que normalmente usan los
mecánicos y se puede conseguir fácilmente en la mayor parte de las refaccionarías automotrices.

LÁMPARAS DE PRUEBA HECHAS EN EL TALLER


La forma más fácil de hacer una lámpara de prueba es utilizando un foco Nº. 194, del tipo que se usa
comúnmente para las luces direccionales. A este foco de tipo bayoneta se le pueden enderezar fácilmente los
conectores de alambre y conectarle cables. Véase la figura 4:18.

LÁMPARA DE PRUEBA CON DIODO


Otro tipo de lámpara de prueba emplea un LED en ligar de un foco estándar automotriz para una
indicación visual de voltaje. Una lámpara de prueba con diodo sólo requiere alrededor de 25 mili amperes
(0025 ampares) para encender, y por tanto puede usarse en circuitos electrónicos, así como en circuitos
estándar. Véase la figura 4-19 para los detalles de construcción.

111
FIGURA 4-19 Lámpara de prueba de alta impedancia. Una lámpara de prueba con un LED puede hacerse
fácilmente usando componentes de bajo costo y un vicio bolígrafo. Con la resistencia de 470 en serie con el
LED, esta lámpara sólo consumirá 0.025 amperes 25 (mili amperes) del circuito que se está probando. Este
bajo consumo de corriente ayuda a asegurar al mecánico que el circuito o componente que se está probando
no será dañado por el excesivo flujo de corriente.

FIGURA 4-20 Un probador lógico mostrará el verde (en este ejemplo) si es detectada una tierra como B y C.
Una lámpara (o LFD) estándar podría indicar sólo al mecánico una falta de energía en B y no podría
determinar si C estaba en realidad conectada a tierra.
PROBADOR LÓGICO
Un probador lógico es un aparato electrónico que enciende un LED rojo (normalmente) si el probador
hace contacto con el voltaje de la batería. Si el probador toca tierra, enciende un LED verde (normalmente).
Véase la figura 4-20. Un probador lógico puede “sentir” la diferencia entre niveles de alto y bajo voltaje -de ahí
el término lógico. Un probador lógico típico puede encender también otra luz (luz de “pulso”) siempre que hay
un cambio de niveles de voltaje. Esta característica es de mucha ayuda cuando se está revisando la salida
variable de una computadora o sensor de encendido.

Un probador lógico debe ser conectado primero a una fuente do poder (batería del vehículo). Esta
conexión da potencia al probador y una referencia baja (tierra). Si el circuito que está siendo probado no usa la
misma tierra (referencia baja) como la que usa el probador para su fuente de poder, se debe usar una
conexión auxiliar de tierra desde el probador lógico, el cual utiliza esta tierra auxiliar como referencia de señal
baja para el circuito que está siendo probado. Véase la figura 4-21 para conocer el diagrama de un probador
lógico hecho en el taller.

La mayor parte de los probadores lógicos emiten un sonido característico para cada nivel de alto y
bajo voltaje. Esto facilita la localización de fallas cuando se prueban conectores o terminales de un
componente. Un sonido (por lo regular un zumbido) se escucha cuando la punta del probador toca una frente
de voltaje que está cambiando. El cambio de voltaje por lo general enciende la luz da pulso también en el
probador lógico. Por lo anterior, el probador lógico puede emplearse para verificar componentes como bobinas
captadoras, sensores de efecto Hall, sensores magnéticos y muchos otros circuitos. Véase el capítulo
apropiado para conocer los procedimientos de prueba.

NOTA: La mayor parte dolos probadores lógicos no son de alta impedancia y pueden dañar algunos circuitos.

112
FIGURA 4-21 Diagrama esquemático de un probador lógico hecho en el taller. Para usarlo, conecte los
caimanes a la batería del vehículo. Si se prueba el voltaje, se enciende el LED rojo. Si se prueba la tierra, se
enciende el LED verde.

113
PUENTES
Un puente es sólo un tramo de alambre, usualmente con puntas tipo caimán conectados en ambos
extremos. Se usa para conducir corriente directamente a un componente desde la batería o para omitir un
componente defectuoso. Véase la figura 4-22. Para mayor seguridad, instale un fusible de 5 amperes en el
puente para protegerse contra daños accidentales.

RESUMEN

1. Multimetro digital se abrevia DMM. DVOM (por sus siglas en inglés) representa multimetro digital volt-
ohm.
2. Un multimetro de alta impedancia se requiere para cualquier circuito o componentes relacionados con
la computadora.
3. Los amperímetros miden la corriente y deben ser conectados en serie en el circuito.
4. Les voltímetros miden el voltaje y son conectados en paralelo.
5. Los ohmímetros miden la resistencia de un componente y deben ser conectados en paralelo, con el
circuito o el componente desconectado de la corriente.
6. Los probadores lógicos pueden indicar la presencia de tierra, así corno de potencia.

IGURA 4-22 Puente para probar un claxon Si suena cuando se conecta a la terminal positiva de la batería, el
claxon y su conexión a tierra están buenos. Un fusible en línea deberá usarse con el puente para evitar
posibles daños eléctricos a la unidad que se está probando o al sistema eléctrico del vehículo.

PREGUNTAS DE REPASO
1. Explique por qué la mayor parte de los multímetros digitales se llaman multímetros de alta
impedancia.
2. Describa cómo un amperímetro debe ser conectado en un circuito electrónico.
3. Explique por qué un ohmiómetro debe ser conectado a un circuito o componente desconectado.
4. Indique la diferencia entre una lámpara de prueba y un probador lógico.
PREGUNTAS DE ELECCIÓN MÚLTIPLE

1. ¿Qué tipo de movimiento usa la mayor parte de los multimetros analógicos (tipo aguja)?
a. D’ Arsonval
b. Alta impedancia
c. Tipo ohmiómetro
d. Ambos, a y b

2. Un multimetro utilizado para medir amperes se llama


a. Un amp metro
b. Un amperímetro
c. Un amperímetro
d. Un medidor de culombios

3. Un voltímetro deberá ser conectado al circuito que está siendo probado ______________
a. En serie
b. En paralelo
c. Sólo cuando la corriente no está fluyendo
d. Ambos, a y c

4. Un ohmiómetro deberá ser conectado al circuito que está siendo probado _____________
a. En serie
b. En paralelo
c. Sólo cuando la corriente no está fluyendo
d. Ambos, b y e

5. Un multimetro de alta impedancia:


a. Mide una alta cantidad de flujo de corriente
b. Mide una alta cantidad de resistencia
c. Puede medir un alto voltaje
d. Tiene una alta resistencia interna

6. Un probador lógico es más útil que una lámpara de prueba porque____________


a. Un probador lógico indicará cuándo se prueba una tierra
b. Un probador lógico indicará un lado de corriente de un circuito
c. Un probador lógico indicará cuándo se está probando no cambio de voltaje
d. Ambos, a y c.

7. Cuando use un puente para prueba cerciórese de


a. Usar un puente con fusible para evitar posibles daños eléctricos
b. Nunca desviar una resistencia en el circuito
c. Únicamente desviar unidades de control del circuito
d. Todo lo anterior

8. La más alta cantidad de resistencia que puede leer el multimetro colocado en la escala de 2 KΩ
es____________
a. 2 000 ohms
b. 200 ohms
c. 200 kΩ (200 000 ohms)
d. 20 000 000 ohms

9. Si la carátula de un multimetro digital muestra 0.98 cuando está colocado para leer K ohms la lectura
significa _____________
a. 93 ohms
b. 930 ohms
c. 9.300 ohms
d. 93 000 ohms

10. Una lectura de 432 se muestra en la carátula del multimetro colocado en la escala de milivolts. La
lectura significa ___________
a. 0.432 volts
b. 4.82 volts
c. 43.2 volts
d. 4 320 volts
CAPÍTULO 5

ALAMBRADO, DIAGRAMAS DE CIRCUITO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS

OBJETIVOS

Después de estudiar el capítulo 5, el lector será capaz de:

1. Explicar el sistema de numeración de calibres de conductores.


2. Describir cómo los eslabones fusible protegen los circuitos eléctricos.
3. Analizar los diagramas de alambrado.
4. Enlistar los pasos para efectuar la reparación adecuada de un alambrado,

Los vehículos actuales contienen kilómetros de alambre y cientos de conexiones. El mecánico debe
ser capaz de leer y entender los diagramas de alambrado para tener la capacidad para diagnosticar y reparar
los problemas eléctricos.

ALAMBRADO AUTOMOTRIZ
La mayor parte de los cables automotrices se fabrican de hilos de cobre, recubiertos con aislamiento
plástico. El cobre es un excelente conductor de la electricidad, de precio razonable y muy flexible. Incluso el
cobre puede partirse cuando se mueve repetidamente, y por tanto la mayor parte de los cables de cobre se
construyen de múltiples hilos delgados que permiten muchos dobleces y el movimiento sin quebrarse. El
alambre de cobre sólido se usa generalmente para componentes como la armadura de la marcha y el
devanado del estator del alternador, que no se doblan o mueven durante su operación normal.

CALIBRES
El alambre se mide y compra de acuerdo con los calibres asignados por el sistema de la American
Wire Gauge (AWG). Los números AWG pueden confundir porque a medida que aumenta el número del
calibre, la dimensión del alambre conductor disminuye. Por tanto, un alambre calibre 14 es más pequeño que
uno de calibre 10. Mientras mayor es la cantidad de corriente (en amperes), mayor es el alambre conductor
(menor número AWG) requerido.

EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE CALIBRES DE ALAMBRES


A continuación, se incluyen las aplicaciones generales para la mayor parte de los calibres de alambre
que se utilizan más. Siempre revise las instrucciones de instalación o las especificaciones de los fabricantes
para calibres de alambre antes de reemplazar cualquier alambrado automotriz,

calibre 20-22: alambre para altoparlantes de radio

calibre 18: pequeños focos y cables cortos

calibre 16: luces traseras, medidor de gasolina, direccionales, limpiaparabrisas.

calibre 14: bocina, cable de alimentación al radio, faros delanteros, encendedor de cigarrillos, luces de
frenado.
calibre 12: interruptor de luces delanteras a la caja de fusibles, desempañante de ventana posterior,
cerraduras y ventanillas eléctricas.
calibre 10: amperímetro, generador o alternador a batería

Algunos fabricantes indican, en los diagramas de alambrado, los calibres de los alambres en
milímetros cuadrados (mm2) de área transversal. La tabla siguiente incluye las conversiones entre calibres
métricos y AWG Note que los calibres métricos aumentan en medida (área), mientras que los calibres AWG
se hacen menores con el alambre de medida mayor.

Calibre métrico (mm2) Calibre AWG


0.22 24
0.35 22
0.50 20
0.80 18
1.00 16
2.00 14
3.00 12
5.00 10
8.00 8
13.00 6
19.00 4
32.00 2

El número de calibre deberá ir disminuyendo (aumentando el tamaño del alambre) al aumentar su


longitud. Véase la figura 5-1. Por ejemplo, un remolque podría requerir alambre calibre 14 para todas las lu -
ces, pero si el alambre necesario es mayor de 25 pies (7.6 m) de longitud, deberá emplearse el calibre 12. Si
la longitud es mayor que 50 pies (15.2 m), el alambre deberá aumentarse, calibre 10, para evitar una excesiva
caída de voltaje debido a los cables de conexión. La mayor parte del alambre automotriz, excepto los cables
de las bujías, se conocen como alambre primado porque ha sido diseñado para operar en o cerca del voltaje
de la batería (se nombra así por el valor del voltaje usado en el circuito primario de encendido).

BANDAS TRENZADAS DE TIERRA


Todos los vehículos usan cintas de tierra entre el monoblock y la carrocería y/o entre ésta y la terminal
negativa de la batería. Muchas de las cintas del monoblock a la carrocería son trenzadas y sin aislamiento,
como se muestra en la figura 5-2. No es necesario aislar una cinta de tierra porque no afecta en nada si toca
el metal porque en realidad está conectada a tierra. Las cintas trenzadas de tierra son más flexibles que las de
alambre. Como el monoblock se mueve ligeramente sobre su montaje, la cinta trenzada se flexiona sin
romperse, y elimina también cierta cantidad de interferencia de radiofrecuencia, que de otro modo podría ser
transmitida a través del cableado estándar La electricidad de alta frecuencia tiende a trasladarse por el exterior
del alambre en lugar de a través del centro o núcleo del conductor.

Carta de selección de calibre de alambre

1- Mida la longitud de alambre. Cuando se utilice un alambre de regreso de tierra, mida ambos alambres.

2- Encuentre el calibre adecuado compaginando el amperaje al voltaje correcto, con la longitud del
alambro o la cantidad da píes más grande de la tabla,
Nota; Esta tabla está basada en la máxima calda de voltaje del 10%; para una caída de voltaje del 5% uso
el doble de la medida de la longitud del alambre.

FIGURA 5-1 Carta de selección de calibre de alambre.

FIGURA 5-2 Todos las luces y accesorios están aterrizados a la carrocería del vehículo. Los alambres
aterrizados a la carrocería como éste, son necesarios para conducir toda la corriente desde estos
componentes de regreso a la terminal negativa de la batería. EI alambre de aterrizaje a la carrocería conecta
ésta al monoblock. La mayor parte de los cables negativos se conectan al monoblock.

CONSEJO TÉCNICO

EL ALAMBRE DE TIERRA EN EL JUEGO DE REPUESTO


Desde el inicio de la década de los noventa, las transmisiones automáticas han tenido los cambios
controlados electrónicamente. La computadora del vehículo opera solenoides para controlar los cambios y el
embrague del convertidor de par. Como todos esos solenoides se aterrizan en la caja de la transmisión o
transeje, una tierra defectuosa podría causar cambios inapropiados. Algunos proveedores de transmisiones
incluyen ahora una cinta trenzada de tierra como parte del juego de reparación (ajuste mayor). A menudo la
cinta original de fábrica se ha corroído o roto. Si la original todavía se ve en buen estado, los alambres
adicionales de tierra mejorarán las conexiones de aterrizado. Por tanto, antes de retirar o reemplazar cualquier
componente operado eléctrica o electrónicamente, trate primero de probar conectando otra cinta de tierra.
Esto puede ahorrarle mucho tiempo y dinero.

Este fenómeno se llama efecto pelicular. Como las superficies de los pequeños alambres empleados
en las cintas trenzadas se cruzan y conectan uno con otro, se elimina cualquier interferencia de alta frecuencia
inducida y no transferida. Ésta es la razón por la cual muchos juegos para instalaciones de radio incluyen
cintas trenzadas de tierra.

NOTA: Los alambres de aterrizaje a la carrocería son necesarios para proporcionar una trayectoria para las
luces y accesorios que se aterrizan a la carrocería para fluir a la terminal negativa de la batería.

CABLES DE BATERÍA

Los cables de la batería son los alambres más grandes que se utilizan en el sistema eléctrico automo-
triz. Los cables son normalmente de calibre 4, calibre 2 o calibre 1. Alambres mayores al calibre 1, se
clasifican como calibre 0. Los cables mayores se clasifican como 2/0 o 00 y 3/0 o 000. Los sistemas eléctricos
de seis volts requieren cables mayores en dos calibres que los empleados para sistemas eléctricos de 12
volts.

CABLES PUENTE
Los cables puente son de calibre 4 o 2/0 con caimanes sujetadores grandes. Se utilizan para conectar
una batería descargada a otra que tenga carga. Los cables puente de buena calidad son necesarios para
evitar excesivas caídas de voltaje causadas por la resistencia de los mismos. No deben usarse cables de
aluminio, porque a pesar de ser éste un buen conductor eléctrico (aunque no tan bueno como el cobre>, es
menos flexible y puede agrietarse y romperse cuando se dobla o se mueve constantemente. El calibre debe
ser No. 4 o mayor Se puede utilizar cable de soldar calibre O para construir excelentes puentes soldándoles
sujetadores de pinza en ambos extremos. Los cables para soldadura se construyen normalmente de muchos
hilos muy finos de alambre, lo que permite doblarlos fácilmente porque pueden deslizarse unos contra otros
dentro del cable.

FUSIBLES
Los fusibles deben colocarse en todos los circuitos para proteger el alambrado contra
sobrecalentamiento y daños causados por excesivo flujo de corriente debido a cortos u otro mal
funcionamiento.
El símbolo para el fusible es una línea ondulada entre dos puntos: . Un fusible consta de un fino
conductor de estaño dentro de una envoltura de vidrio, plástico o cerámica. El estaño se funde y abre el
circuito si fluye excesiva corriente a través del fusible. Cada fusible es calibrado de acuerdo con su máxima
capacidad de conducción de corriente.

Muchos fusibles se utilizan para proteger más de un circuito del automóvil. Véase la figura 5-3. Un
ejemplo típico es el fusible para el encendedor de cigarrillos, que también alimenta muchos otros circuitos.

Nota: El término que emplea la SAE para un encendedor de cigarrillos es encendedor de puros porque el
diámetro del elemento calentador es suficientemente grande para encender un puro. El término encendedor
de cigarrillos se empleará a través de este libro porque es el nombre más conocido.

El fusible del encendedor de cigarrillos se puede usar también para proteger los circuitos de luces de
cortesía, reloj y otros. Por tanto, una falla en un circuito puede causar que se funda el fusible, lo que dejara
fiera de operación a los otros circuitos que están protegidos por él.

FUSIBLES DE VIDRIO
Son fusibles estándar con tubo de vidrio o cerámica calibrados de acuerdo con la máxima corriente y
tamaño. Los fusibles con tubo de vidrio son por lo general de -1/4 de pulgada (6 mm) de diámetro, con
longitudes de 1-1/4, 1,7/8, 3/4 y 5/8 de pulgada (31, 25, 22, 19 y 15 mm respectivamente). Hay muchas
medidas y factores de retardo de tiempo diferentes según los fabricantes de fusibles. Los fusibles fabricados
bajo los estándares establecidos por la Society of Fuse Engineers (Sociedad de ingenieros en Fusibles) (SFE
por sus siglas en inglés) varían en longitud de acuerdo con el rango de amperaje. Los fusibles SFE son
normalmente más largos conforme aumenta el amperaje nominal. Véase la figura 5-4. Los fusibles fabricados
por la Bussmann Manufacturing Division of McGraw-Edison Company (Buss fuses) son de la misma longitud
para cada tipo, independientemente del amperaje nominal. Algunos fusibles tipo Buss comunes incluyen los
siguientes:

AGA, antes IAG


AGW, antes 7AG
AGC, antes 3AG
AGY, antes 9AG
AGX, antes 8AG

Las letras empleadas son un código de identificación de Bussmann y no tienen otro significado.
FIGURA 5-3 Tablero común de fusibles automotrices típico

CONSEJO TÉCNICO

LA REGLA DEL OCHENTA POR CIENTO


El flujo máximo de corriente esperado a través de un circuito deberá ser aproximadamente el 80% del
valor nominal del fusible para ese circuito. Por ejemplo, si un circuito automotriz es diseñado para una
corriente máxima de 12 amperes, un fusible de 15 amperes deberá usar-separa proteger el circuito (el 80% de
15 amperes es 12 amperes: 15 x 0.80 = 12). Los cortacircuitos se calculan también bajo esta regla del 80%, la
cual se utiliza también para el cálculo de la corriente en un circuito si se conoce el valor nominal del fusible en
amperes;

Valor nominal del fusible x 0.80 = corriente en


el circuito
FIGURA 5-4 La mayor parte de los fusibles automotrices de vidrio son del mismo diámetro, pero la longitud
varia dependiendo del tipo de fusible.

Ciertos fusibles son diseñados para permitir una sobrecarga durante diversos periodos de tiempo.
Algunos fusibles son diseñados para retardar que se fundan, y manejar la corriente de arranque, que
normalmente ocurre en motores eléctricos como el del ventilador o el de los limpiadores del parabrisas. Otros
fusibles son diseñados para una “fusión rápida” e Inmediatamente abren el circuito al detectar cualquier flujo
de corriente que exceda la capacidad nominal del fusible. Como cada fusible os seleccionado para llenar una
amplia variedad de condiciones de operación, temperaturas, choques y vibraciones, es importante reemplazar
un fusible fundido con el tipo correcto y amperaje nominal (por ejemplo, SFE, AGA o AGC).

FUSIBLES DE CUCHILLAS
Los fusibles tipo cuchillas de color se han estado empleando desde 1977. El color del plástico indica el
máximo de flujo de corriente medido en amperes. La tabla siguiente índica el color y el amperaje nominal.

Amperaje nominal Color

1 Verde oscuro
2 Gris
2.5 Morado
3 Violeta
4 Rosa
5 Crema
6 Oro
7.5 Café
9 Naranja
10 Rojo
14 Negro
15 Azul
20 Amarillo
25 Blanco
30 Verde

Todos los fusibles de cuchillas son del mismo tamaño, independientemente del amperaje nominal.
Véase la figura 5-5.
FIGURA 5-5 Los fusibles tipo cuchillas se pueden probar a través de la abertura en el plástico en la tapa del
fusible

FIGURA 5-6 Maxifusible a la derecha y mini fusible a la izquierda. Un fusible de cuchillas estándar está al
centro.

MINIFUSIBLES
Para ahorrar espacio, muchos vehículos usan minifusibles de cuchillas. No sólo ahorran espacio, sino
que también permite al ingeniero de diseño automotriz colocar fisibles para circuitos individuales en lugar de
agrupar muchos diferentes componentes en un fusible. Esto mejora la satisfacción del cliente, porque si fallo
un componente, sólo aflicta a ese circuito, sin interrumpir la corriente eléctrica a los otros circuitos. Esto
también facilita la localización de fallas, porque cada circuito está separado. Véase la figura 5-6.

La tabla siguiente indica las capacidades en amperes nominales y el color correspondiente para los
minifusibles.

Amperaje nominal Color


5 Crema
7.5 Café
10 Rojo
15 Azul
25 Natural
30 Verde
FIGURA 5-7 Para probar un fusible, use una lámpara de prueba para verificar el voltaje en el lado de corriente
del fusible El interruptor de encendido tendría que estar en ON (Activado) antes de que algunos fusibles
reciban corriente. Use los puntos de prueba como se ilustra en la figura 5-5.

MAXIFUSIBLES
Los maxifusibles son una versión grande de los fusibles de cuchillas empleados para reemplazar
eslabones fusibles, en muchos vehículos. Los maxifusibles tienen valores hasta de 80 amperes o más.

La tabla siguiente indica el amperaje nominal y el color correspondiente para los maxifusibles.

Capacidad en amperaje Color

20 Amarillo
30 Verde
40 Ámbar
50 Rojo
60 Azul
70 Café
80 Natural

CÓMO PROBAR LOS FUSIBLES


Es importante probar el estado de un fusible si no opera el circuito que protege. La mayor parte de los
fusibles fundidos se pueden detectar rápidamente porque el centro del conductor está fundido. Los fusibles
también pueden fallar y abrir el circuito por una mala conexión dentro del fusible mismo o en su soporte. Por lo
anterior, el hecho que un fusible que se “vea bueno” no significa que en realidad esté bueno. Todos los
fusibles deben probarse con una lámpara de prueba, la cual debe ser conectada primero a un lado del fusible
y luego en el otro. Una lámpara de prueba encenderá en ambos lados. Véanse las figuras 5-7 y 5-8.
FIGURA 5-8 Si el fusible está bueno, la lámpara de prueba deberá encender en ambos lados (lado de
corriente y lado de carga) del fusible

HISTORIA DE DIAGNÓSTICO

LA PRUEBA DE 7 HORAS DE UN FUSIBLE


Un mecánico empleó siete horas para localizar la falla en un viejo modelo Toyota en el cual la luz de
“carga” permanecía encendida con el motor en marcha. Otros mecánicos habían cambiado el alternador y el
regulador de voltaje. Después de varias horas tratando de localizar la falla, se descubrió que el problema era
el fusible del circuito de carga. El fusible se probó quitándolo y revisándolo con un ohmiómetro. Tenía
continuidad. Sin embargo, cuando se volvía a colocar en el circuito, el fusible no podía conducir suficientes
amperes como para que operase ese circuito. El fusible estaba corroído dentro de las tapas de sus extremos,
y sin embargo, se veía en buen estado. Reemplazando el fusible se restableció la operación apropiada del
alternador, el regulador de voltaje y el foco indicador de carga. Pruebe siempre los fusibles en el tablero de
fusibles con una lámpara de prueba.

CORTACIRCUITOS
Los cortacircuitos se utilizan para protección contra sobrecargas (excesivo flujo de corriente) en un circuito,
abriéndolo y deteniendo el flujo de corriente para evitar el sobrecalentamiento y un posible fuego causando por
alambres calientes o por componentes eléctricos. Los cortacircuitos son unidades mecánicas que abren el
circuito por medio del efecto de calentamiento de dos metales diferentes (bimetálico), el cual se deforma y
abre un juego de platinos que trabaja de la misma manera que un interruptor de “apagado”. Véase 1.0 figura
5-9.
FÍGURA 5-9 El cortacircuito de cuchillas típico ajusta dentro del mismo espacio que el de un fusible tipo
cuchillas. Si una corriente excesiva fluye a través de la tira bimetálica, ésta se flexiona abriendo los contactos y
detiene el flujo de corriente. Cuando el cortacircuito se enfría, se vuelven a cerrar los contactos, completando
el circuito eléctrico.

Los cortacircuitos por tanto, se restablecen cuando la corriente deja de fluir, lo que causa que la cinta
bimetálica se enfríe y vuelva a cerrar el circuito. Un cortacircuito se emplea en circuitos que pueden afectar la
seguridad de los pasajeros si se utilizara un fusible convencional sin restablecimiento. El circuito de los faros
delanteros es un ejemplo del uso del cortacircuito en lugar de un fusible. Un corto o el aterrizaje en cualquier
lugar del circuito de faros delanteros, podría causar un flujo excesivo de corriente, y por consiguiente la
apertura del circuito. Una repentina pérdida de las luces delanteras en la noche podría originar resultados
desastrosos. Sin embargo, un cortacircuito podría abrirlo y cerrarlo rápidamente, y por ello, proteger al circuito
contra el sobrecalentamiento y al mismo tiempo proporcionar suficiente corriente para la operación parcial de
los faros delanteros.

Los cortacircuitos se emplean también para otros circuitos donde los fusibles convencionales no
podrían operar por las imprevistas subidas de corriente que comúnmente se encuentran en esos circuitos. Un
ejemplo son los circuitos para los accesorios siguientes:

1. Asientos eléctricos
2. Chapas de las puertas eléctricas
3. Ventanillas eléctricas

PROTECTOR PTC PARA CIRCUITO


Los protectores de circuito de coeficiente positivo de temperatura (Positive Temperature Coefficient)
(PTC) son de estado sólido (sin partes móviles). Al igual que todos los otros dispositivas de protección de
circuito, se instalan en serie en el circuito que está siendo protegido. Si fluye un exceso de corriente, la
temperatura y lo resistencia del PTC aumentan.

Este aumento de la resistencia reduce el flujo de la corriente (amperes) en el circuito y puede causar
que el componente eléctrico en el circuito no funcione correctamente. Por ejemplo, cuando un protector PTC
se emplea para energizar el circuito de las ventanillas, el aumento de la resistencia hace que el
funcionamiento de la ventanilla sea más lento de lo normal.
A diferencia de los fusibles y los cortacircuitos, el dispositivo protector PTC no ubre el circuito, sino
que presenta una muy alta resistencia entre el protector PTC para circuito y el componente. Véase la figura 5-
10. En otras palabras, el voltaje estará disponible para el componente. Este hecho ha generado muchos
malos entendidos acerca de cómo este dispositivo de protección trabaja realmente. Es aún más confuso
cuando el circuito es abierto y se deja enfriar el protector PTC. Entonces, cuando el circuito se coloca de
nuevo en “ON, el componente puede operar normalmente por un corto tiempo, hasta que el protector PTC
nuevamente se calienta debido al excesivo flujo de corriente y su resistencia aumenta nuevamente para limitar
el flujo de corriente.

Por ejemplo, si un protector PTC de 8 amperes se emplea para energizar el motor de un soplador que
consume 12 amperes, el motor trabajará normalmente por corto tiempo hasta que el dispositivo protector PTC
se calienta y comenzará a girar más lentamente por la reducción del flujo de corriente. A la larga, el motor se
detendrá, una vez que el dispositivo PTC haya hecho que suba la resistencia a cierto nivel. Mientras se
aplique voltaje, el protector ETC estará caliente y se restringirá la corriente. En otras palabras, el protector PTC
no se restablece hasta que el voltaje es retirado del circuito. Los protectores PTC se emplean en casi todas las
bocinas, teléfonos celulares y otros equipos electrónicos automotrices y no automotrices.

FIGURA 5-lO (a) Operación normal de un circuito protector PTC en el circuito de un motor para ventanilla.
Note las muchas trayectorias de conducción. Con el flujo normal de corriente, la temperatura del circuito
protector PTC permanece normal. (b). Cuando la corriente excede la capacidad de amperaje del circuito
protector PTC el material polímero hace que el circuito protector electrónico aumente su resistencia. Como se
muestra aquí, una trayectoria eléctrica de alta resistencia existe todavía, aunque el motor ya no funcione,
como resultado de la muy baja corriente fluyendo a través de la muy alta resistencia. El circuito protector no
se restablecerá o se enfriará hasta que se elimine el voltaje.

La unidad de control electrónico (computadora) usada en la mayoría de los vehículos actuales


incorpora dispositivos térmicos de protección contra sobrecargo. Por eso, cuando falla la operación de un
componente, no responsabilice a la computadora. El dispositivo de control de corriente está controlando el
flujo de corriente para protegerla. Los componentes que no operan correctamente deberán ser revisados para
ver si su resistencia y consumo de corriente son los apropiados.

ESLABONES FUSIBLES
Un eslabón fusible consiste en un corto tramo de cable de cobre cubierto por un aislamiento especial
no inflamable. Este cable es normalmente cuatro calibres más pequeños que el alambre de los circuitos que
protege. El aislamiento especial del cable puede hacer que se vea más grande que otros alambres de mismo
calibre. Véase la figura 5-11.
Si hay un excesivo flujo de corriente (causado por un curto a tierra o un componente defectuoso), el
eslabón se fundirá por la mitad y abrirá el circuito para evitar un riesgo de incendio. Algunos eslabones fusibles
se identifican con etiquetas en la unión entre el eslabón y el alambrado estándar del chasis. Estas etiquetas
son marcadas con “fusible link” (eslabón fusible) y representan únicamente la unión. Los eslabones fusibles
son el sistema de respaldo para la protección del circuito. Toda la corriente, excepto la usada por el motor de
arranque, fluye a través de eslabones fusibles y después pasa a través de los fusibles individuales del circuito
Es posible que se funda un eslabón fusible sin que se queme el fusible correspondiente. Los eslabones
fusibles se instalan tan cerca de la batería como es posible para que puedan proteger el alambrado y los
circuitos que provienen directamente de la batería. Véase la figura 5-12.

CONSEJO TÉCNICO

BUSQUE EL “DEPÓSITO VERDE”


Las conexiones corroídas son la causa principal de los problemas eléctricos intermitentes y de
circuitos abiertos. La secuencia normal de las condiciones son las siguientes:

1. El calor produce expansión. Este calor puede ser de fuentes externas como las conexiones que están
muy cerca del sistema de escape. Otra posible fuente de calor es una mala conexión de una terminal,
lo que causa una calda de voltaje y calor debido a la resistencia eléctrica.
2. La condensación se crea cuando se enfría un conector. La humedad causada por la condensación
origina oxidación y corrosión.

La solución es como sigue: Si se ve que los conectores están corroídos, debe limpiarse la terminal y
verificarse el estado de la conexión eléctrica a la terminal del alambre. Muchos fabricantes automotrices
recomiendan el uso de grasa de silicona dieléctrica o a base de litio dentro de los conectores para evitar que la
humedad penetre al interior y ataque al conector.

TERMINALES Y CONECTORES
Una terminal es un sujetador de metal conectado al extremo de un alambre. El término conceptor por
lo general se refiere a la porción de plástico que los trabaja o conecta juntos. Los extremos terminales del
alambre se traban y son sostenidos en un conector. Los conectores macho y hembra se pueden trabar juntos,
y por ello, complotar una conexión eléctrica.

Una reparación típica incluye a menudo la remoción de la terminal de un alambre de un conector y


reemplazar la terminal en el extremo de cable (alambre). Las terminales generalmente se retienen dentro de
un conector por medio de una lengüeta de cierre o ceja que debe ser oprimida para liberar el extremo de la
terminal del conector plástico. Véanse las figuras 5-18 a la 5-15.
Figura 5-11 (a) Probando un eslabón fusible al conectar una batería a cada extremo con un puente.(cables
pasacorriente) (b) Después de 1 o 2 segundos, empieza a salir humo alrededor del aislamiento, (c) Después
de 5 segundos, el humo llenará el área conforme el alambre interior finalmente se funda y rompa (abre) el
circuito. (d) Como queda el eslabón fusible. Note que el aislamiento especial para alta tempera tura no está
dañado aun cuando el conductor de cobre se ha fundido por la mitad.
FIGURA 5-12 Los eslabones fusibles conducen FIGURA 5-13 Alambre con terminal que muestra
corriente eléctrica desde la batería o terminal de la terminales comunes. Se ven cables y partes de
marcha (como se ilustra) al tablero de fusibles. Note sujeción
que se emplean dos alambres. Cada alambre es
cuatro veces más pequeño (número mayor) que el
calibre del circuito que esta protegiendo.

FIGURA 5-14 La lengüeta para trabar es parte de una terminal, diseñada para embonar en un conector de
plástico. Esta lengüeta para trabar debe ser presionada antes de retirar la terminal (con el cable conectado)
del conector.

ALAMBRE Y CABLE
Aun cuando muchos mecánicos emplean los términos alambre y cable indistintamente, hay una ligera
diferencia. Un cable es por lo general un mazo de alambres; un alambre es comúnmente un solo conductor
eléctrico y un conductor puede ser cualquier alambre o cable conduciendo corriente. El uso común define un
conductor No. 4 (AWG) o mayor (número más bajo) como cable y un conductor más pequeño (número
mayor) que el calibre 4 como alambre. El término conductor es un término seguro que se puede emplear en
cualquier circunstancia.

SOLDADURA
Soldadura es una aleación de estaño y plomo utilizada para hacer un buen contacto eléctrico entre
dos alambres o conexiones en un circuito eléctrico. La soldadura misma se hace de una aleación de estaño y
plomo. Sin embargo, se debe usar un fundente para ayudar a limpiar el área y hacer que fluya la soldadura.
Por lo anterior, la soldadura se fabrica con una resma en su centro y se conoce como soldadura con núcleo de
resma. Una soldadura con núcleo ácido también está disponible en el mercado, pero deberá utilizarse sólo
para soldar lámina. Existe en el mercado soldadura con varios porcentajes de estaño y plomo en aleación.
Sus proporciones se utilizan para identificar los diversos tipos de soldaduras, el primer número indica el
porcentaje de estaño en la aleación y el segundo número el porcentaje de plomo. La soldadura más utilizada
es la 50/50, lo que significa que 50% de la soldadura es estaño y el otro 50% es plomo. El porcentaje de cada
aleación determina el punto de fusión de la soldadura.

Soldadura 60/40 (60% estaño/40% plomo) funde a 361° F (183° C).

Soldadura 50/50 (50% estaño/50% plomo) funde a 421° F (216° C).

Soldadura 40/60 (40% estaño/60% plomo) funde a 460° F (238° C).

FIGURA 5-l5 Para retirar tina terminal de un conector de plástico, inserte un desarmador pequeño en un canal
de entrada para oprimir la lengüeta.
NOTA: Los puntos de fusión aquí establecidos pueden variar dependiendo de la pureza de los metales
empleados.

Por su más bajo punto de fusión, la soldadura 60/ 40 es la que más se recomienda, seguida de la
50/50.

PROCEDIMIENTO PARA LA REPARACION DEL ALAMBRADO


Muchos fabricantes recomiendan que todas las reparaciones de alambrado sean soldadas. Véanse
las figuras 5-16 a la 5-24 que muestran una secuencia de fotos de un trabajo de soldadura y uso del tubo
termocontráctil.

FIGURA 5-16 Pinzas pelacables. Este tipo de pinzas sujetan el aislamiento del alambre y lo quitan del
alambre. Se utiliza en diversos calibres de alambre.

FIGURA 5-17 Después de pelare1 aislamiento del extremo del alambre, tuerza juntos los hilos del mismo en
preparación para soldar
FIGURA 5-20 Los alambres pelados y torcidos se entrelazan en una espiral firme y se sueldan. Esté seguro
de usar el cautín para calentar el alambre y permitir que funda la soldadura. Este empalme es aceptable. Sin
embargo, los extremos del alambre no deben quedar encimados sobre el aislamiento, porque podrían cortar la
cinta aislante o el tubo termocontráctil usado para recubrir la unión.

FIGURA 5-l8 Utilice siempre soldadura con núcleo de resma para soldaduras eléctricas y electrónicas. Use
soldadura de diámetro pequeño con cautines de punta delgada. Sólo use soldadura de diámetro mayor para
alambre más grueso (calibre mayor) y cautín para soldar de alto wattaje (pistola).

5-19 Antes de soldar, asegúrese que la punta del cautín (o pistola) tenga un recubrimiento de soldadura. Este
proceso se llama estañar” el cautín y ayuda en la transferencia del calor al alambre que se está soldando.
FIGURA 5-21 Encintado del empalme soldado.

FIGURA 5-22 Acercamiento de un tubo termocontráctil. Cuando se calienta, este tubo termocontráctil de
aislamiento se contrae aproximadamente a la mitad de su diámetro original.

FIGURA 5-23 Después de deslizar y centrar el tubo sobre el empalme, caliente el tubo hasta hacer un sellado
cerrado sobre el empalme (Nota: Para mejores resultados, no permita que la flama del cerillo o encendedor
toque al tubo termocontráctil, porque puede quemarse o encogerse.

CONECTORES DE PRESIÓN Y SELLADO


El empleo de conectores de presión y sellado lo recomiendan muchos fabricantes de vehículos como
el método para reparar alambres. Los conectores de presión y sellado no son simplemente conectares de tope
a tope. Los conectores de presión y sellado contienen un sellador y tubo contráctil en una pieza. Véase la
figura 5-25.

El procedimiento usual especificado para hacer una reparación de un alambre utilizando conectores
de presión y sellado es como sigue:

 Paso N° 1. Pele el forro aislante de los extremos del alambre alrededor de 5/16 de pulgada u 8
milímetros.
 Paso No. 2. Seleccione el tamaño del conector de presión y sellado para el calibre de alambre que va
a reparar. Inserte los alambres dentro del manguito de la conexión y presione.
FIGURA 5-24 Herramienta para soldar con butano. La tapa tiene un disparador interconstruido para encender
un convertidor en la punta de la herramienta. Esta herramienta produce el equivalente a watts de calor.
Funciona alrededor de media hora con la carga de un repuesto disponible fácilmente en el mercado.

FIGURA 5-25 Un conector a presión y de sellado. El lado izquierdo ha sido suavemente presionado y
calentado. Note cómo el conector se ha encogido alrededor del alambre. FI calor también ha liberado un
sellador térmico que forma un excelente sellamiento ambiental alrededor del alambre.

 Paso No. 3. Caliente el conector hasta que el manguito se contraiga alrededor del alambre y una
pequeña cantidad del sellador se vea alrededor de los extremos del manguito.

REPARACION DE ALAMBRE DE ALUMINIO


Desde la mitad de la década de los setenta, muchos fabricantes de automóviles han usado alambre
de aluminio sólido cubierto con plástico para cierto alambrado de la carrocería. Como el alambre de aluminio
es quebradizo y puede romperse como resultado de la vibración, se utiliza únicamente donde no hay
posibilidad de que se mueva el alambre, como a lo largo del piso o área de marcos de las ventanillas. Esta
sección de alambre es fija y el alambre cambia a cobre en una unión terminal después de la cajuela o parte
posterior del vehículo, donde es factible que se mueva el alambre.

Si hay que reparar o cambiar cualquier alambre de aluminio, el procedimiento siguiente deberá
llevarse a cabo para asegurar una reparación apropiada. El alambre de aluminio se protege por lo general por
un tubo conduit de plástico. Este tubo conduit se corta, lo cual facilita la reparación de los alambres.

 Paso No, 1. Con cuidado pele alrededor de 1/4 de pulgada (6 mm) del forro aislante del alambre de
aluminio; procure no hacer muescas o dañar la funda del alambre.
 Paso No. 2. Use un conector de presión para unir dos alambres juntos. No suelde un alambre de
aluminio reparado. La soldadura no se adhiere al aluminio porque el calor origina la formación de un
óxido que cubre la superficie del metal.
 Paso No. 3. La conexión debe ser cubierta con vaselina para evitar la corrosión.
 Paso No. 4. La conexión recubierta debe protegerse con un tubo plástico termorretráctil o con cinta de
aislar eléctrica para se-liarla contra la humedad.

DIAGRAMAS DE ALAMBRADO
Los manuales de servicio de los fabricantes automotrices incluyen diagramas de alambrado de todos
los circuitos eléctricos. Estos diagramas pueden incluir todos los circuitos combinados en varias hojas
dobladas o pueden estar separados para mostrar los circuitos individuales. Todos los diagramas de circuito
incluyen el alambrado del lado de corriente del circuito y todas las conexiones, conectores, componentes
eléctricos y trayectorias de regreso a tierra. El calibre y color del alambrado se incluyen también en la mayor
parte de diagramas.

FIGURA 5-26 El alambre central es de un solo color, lo que significa que no tiene otra identificación con
guiones o banda de otro color Los dos alambres en os extremos pueden ser descritos como “WHT/BRN”
(BLANCO/CAFÉ), indicando un alambre blanco con guiones o banda café.

INFORMACIÓN DEL CIRCUITO


Muchos diagramas de alambrado incluyen números y letras cerca de los componentes y alambres
que pueden causar confusión a quienes los consultan. La mayor parte de las letras colocadas cerca o sobre
un alambre identifica el color o colores del alambre. El primer color o abreviatura es el color del aislante del
alambre y el segundo color (si se menciona) es el color de la banda o indicador sobre el color base. Véase la
figura 5-26.

Los alambres con diferentes colores se indican por ambos colores con una diagonal (1) entre ellos.
Por ejemplo, BRN//WHT significa alambre café con una banda o indicador blanco.

Abreviatura Color

BRN Café
BLK Negro
GRN Verde
WHT Blanco
PPL Morado
PNK Rosa
TAN Crema
BLU Azul
YEL Amarillo
ORN Naranja
DK BLU Azul Oscuro
LT BLU Azul Claro
DR GRN Verde Oscuro
LT GRN Verde Claro
RED Rojo
ORY Gris
La figura 5-27 muestra un diagrama del circuito de un foco lateral trasero donde “8” índica la medida
del calibre métrico del alambre en milímetros cuadrados (mm2) y “PPL” índica un alambre morado.

El diagrama de alambrado muestra también que el color del alambre cambia en el número C210. Esto
representa un “conector No. 210” y se utiliza como referencia. El símbolo de la conexión puede variar
dependiendo del fabricante. El color cambia de morado (PPL) a morado con unos indicadores blancos. (PPL/
WHT) no es importante, excepto para conocer dónde cambia de color el alambre en el circuito. El calibre del
alambre es el mismo en ambos lados de la conexión (0.8 milímetros cuadrados o calibre 18). El circuito a tierra
es el alambre “8, BLK”

La figura 5-28 muestra los símbolos eléctricos y electrónicos que se usan en diagramas de circuitos y
alambrado.

La mayor parte de los diagramas de la General Motors y muchos otros usan números de tres dígitos
para tierra (G), conexiones (S) y conectores (C). Estos números están colocados de tal modo que los números
de 100 a 190 indican que se ubican bajo el cofre; de 200 a 299 indican su ubicación bajo el tablero; de 300 a
399 indican su ubicación en el compartimiento de pasajeros; de 400 a 499 indica la ubicación en el área de la
cajuela. Véase la figura 5-29.

FIGURA 5-27 Sección típica de un diagrama de alambrado. Note que el color del alambre cambia en la
conexión C-210. El “8” representa el calibre métrico en milímetros cuadrados

CONSEJO TÉCNICO

VEA LAS FLECHAS


Los diagramas de alambrado indican las conexiones por símbolos que parecen flechas. Véase la
figura 5-30. No considere estas “flechas” como indicadores que muestran la dirección del flujo de la corriente.
Observe también que el lado de la potencia (lado positivo) del circuito es usualmente el extremo hembra del
conector. Si un conector llega a desconectarse, será difícil que el circuito llegue a ponerse en corto a tierra o
con otro circuito porque el alambre permanece dentro del conector.

IDENTIFICACIÓN DE TERMINALES DE RELEVADOR


La mayor parte de los relevadores automotrices siguen su sistema común de identificación de
terminales. Conocer esta información ayudará en el diagnóstico correcto y en la localización de la falla de
cualquier circuito que tenga un relevador. Véanse las figuras 5-31 hasta 5-33.
CONSEJO TÉCNICO

HÁGALO BIEN — INSTALE UN RELEVADOR


A menudo los dueños de vehículos, especialmente los propietarios de camionetas pickup y vehículos
deportivos utilitarios (SUV por sus siglas en inglés), quieren agregar accesorios eléctricos adicionales o
lámparas. Es tentador simplemente conectarlos a un circuito existente. Sin embargo, siempre que se agrega
un circuito o componente, la corriente que fluye a través del nuevo componente se suma a la corriente del
componente original. Esta corriente adicional puede fácilmente sobrecargar el fusible y el alambrado. No basta
con instalar un fusible de mayor amperaje, porque el calibre del alambre no fue diseñado para la corriente
adicional y se puede sobrecalentar.

La solución es instalar un relevador, el cual tiene una pequeña bobine para crear un campo magnético
que origina el movimiento de un brazo para activar un circuito de corriente más alta. El relevador típico tiene
de 50 a 150 ohms de resistencia y requiere sólo 0.24 a 0.08 amperes cuando se conecta a una fuente de 12
volts. Esta pequeña corriente adicional no será suficiente para sobrecargar el circuito existente. Véase la figura
5-34 para un ejemplo de cómo pueden agregarse luces adicionales.

El esquema está a menudo impreso o realzado en el lado de los relevadores. Las terminales son
etiquetadas para ayudar al mecánico a probar y verificar lo adecuado de la operación. La identificación de las
terminales del relevador ayuda también al conectar accesorios, como las luces auxiliares, dentro del
alambrado existente.

Los diodos o resistores supresores de pico se conectan en paralelo a través de la bobina de la mayor
parte de los relevadores automotrices (terminales 85 y 86).

CÓMO UTILIZAR LOS DIAGRAMAS DE ALAMBRADO PARA LA LOCALIZACIÓN DE


FALLAS
Siga estos pasos cuando esté localizando fallas en el alambrado;
 Paso No. 1. Verifique el mal funcionamiento. Si, por ejemplo, no prenden las luces de reversa,
cerciórese que el encendido esté puesto (posición de marcha) (el motor apagado) con el selector de
velocidades en reversa y verifique la operación de las luces de reversa.
FIGURA 5-28 Símbolos eléctricos y electrónicos comunes empleados en el alambrado automotriz y
diagramas de circuito.-
FIGURA 5-29 Los conectores (C).Tierra (G) y Empalmes (S) son precedidos por lo general por un numero que
indica su ubicación en el vehiculo. Por ejemplo, G209 es una conexión a tierra ubicada bajo el tablero de
instrumentos. (Nota: Algunos alambrados instalados a la medida por expertos exteriores como la conversión a
capota convertible, no se ajustan al sistema de numeración aquí escrito. También, algunas tierras, empalmes
y conexiones de fábrica pueden no ajustarse a la regla general por cambios durante la producción)

FIGURA 5.30 Conector típico. Note que la terminal positiva por lo general es el conector hembra.

FIGURA 5-31 Un relevador usa un brazo móvil para completar un circuito donde hay corriente en la terminal 8
y una tierra en la terminal 85. Un relevador típico sólo requiere aproximadamente de 1/10 de ampere a través
de la bobina. El brazo móvil entonces cierra los contactos (30 a 87) y puede relevar 30 amperes o más.
FIGURA 5-32 (a) Relevadores típicos como se encuentran a lo largo del interior de la salpicadera delantera (b)
Otro banco de relevadores de otra marca de vehículo. Los relevadores varían en sus dimensiones exteriores y
forma, tanto como en su ubicación

FIGURA 5-33 (a) Un centro de corriente que muestra los cables por el lado derecho, en el cual los maxi
fusibles y relevadores están todos ubicados bajo el cofre. El interior de la cubierta identifica el circuito de cada
uno de los componentes. (b) otro ejemplo de un centro de corriente bajo el cofre.

FIGURA 5-34 Para agregar iluminación, simplemente derive de un circuito de luces existente un alambre y
conecte un relevador. Cuando las luces existentes se enciendan, se energiza la bobina del relevador. El brazo
móvil del relevador conecta a corriente de algún otro circuito (fusible) a las luces auxiliares sin sobrecargar el
circuito de luces existente.
 Paso No. 2. Revise todas las demás cosas que funcionen correctamente o no. Por ejemplo, si las
luces posteriores están también fallando, el problema podría ser una conexión a tierra floja o ruta en
las áreas de la cajuela que comparten tanto las luces de reverso como las luces posteriores.

 Paso No. 3. Verifique el voltaje ene1 receptáculo de las luces de reversa. Esto puedo hacerse usando
una lámpara de prueba o un voltímetro. Véanse las figuras 5-35 a la 537.

Si existe voltaje en el receptáculo, el problema podría ser un foco fundido o una mala tierra en el
receptáculo o el alambre de tierra en su conexión a la carrocería o chasis. Si no existe voltaje en el recep-
táculo, consulte el diagrama de alumbrado para el tipo de vehículo que está probando. El diagrama deberá
mostrar todo el alambrado y componentes incluidos en el circuito. Por ejemplo, la corriente de las luces de
reversa debe fluir a través del fusible e interruptor de encendido al interruptor del selector de cambios, antes
de pasar al receptáculo de las luces de reversa. Como se establece en el segundo paso, el fusible usado para
las luces de reversa puede emplearse también para otros circuitos del vehiculo.

El diagrama de alambrado puede emplearse para determinar todos los otros componentes que
comparten el mismo fusible. Si el fusible está fundido (circuito abierto), la causa puede ser un corto en cuales-
quiera de los otros circuitos compartiendo el mismo fusible. Como la corriente del circuito de luces de reversa
debe ser activada y desactivada por el interruptor en el selector de cambios, un circuito abierto en el interruptor
puede también afectar el funcionamiento de las luces de reversa debo ser activada y desactivada por el inte-
rruptor en el selector de cambios, un circuito abierto en el interruptor puede también afectar el funcionamiento
de las luces de reversa

FIGURA 5-35 Verificando la corriente en un receptáculo de foco de reversa con una lámpara de prueba.
FIGURA 5-36 Verificando el voltaje en un receptáculo de foco de reversa. La lectura en el multimetro es de 93
volts, lo cual es satisfactorio considerando las caídas de voltaje a través de conectores de alambrado e
interruptores antes de llegar a la parte posterior del vehículo.

CÓDIGOS DE ALAMBRADO EUROPEOS


Un diagrama de circuito es una representación de los componentes eléctricos y electrónicos reales,
utilizando signos y símbolos. Estos símbolos han sido estandarizados por la Deutsche Industrie Norm (DIN-
Estándar Industrial Alemán) y la International Electrotechnical Commission (IEC).

FIGURA 5-37 Ésta es la cantidad normal de grasa empleada por la fábrica en los receptáculos de focos, para
ayudar a prevenir daños por humedad o corrosión.

La mayor parte de los vehículos europeos usan código de números y/o letras para indicar las
terminales y conexiones del alambrado. La localización de fallas es mucho más fácil cuando es identificado el
código.
Terminal Designación

1 Terminal negativa de la bobina de encendido (señal de tacómetro) - alambre verde


4 Alto voltaje a bobina de encendido (salida de bobine)
15 Salida del interruptor de encendido, positivo de batería (alambre negro)
I5a Salida de la resistencia de balastro para la bobina de encendido
16 Igual a 15 a 15a
30 Salida del alternador a batería, positivo de la batería (alambre rojo)
31 Tierra, negativo de la batería (alambre café)
31b Tierra alterna (alambre café con guiones)
49 Direccionales o entrada de luces intermitentes
49a Direccionales o salida de luces intermitentes
50 Control directo del motor de arranque
53 Positivo de motor del limpiaparabrisas
53a-e Otros cables del limpiaparabrisas
54 Corriente de luces de frenado
56 Positivo de interruptor del atenuador de faros delanteros
56a Luces altas (alambre blanco o alambre blanco con indicadores)
56b Luces bajas (alambre amarillo con o sin indicadores)
58 Positivo de luz de estacionamiento
61 Luz indicadora de carga
67 Terminal de campo del alternador (conocido también como DF)
85 Positivo de la batería a la bobina del relevador de cambio.
86 Negativo de la batería a la bobina del relevador de cambio
87 Salida de relevador de cambio
87a Salida de relevador de cambio cuando la bobina no está energizada (o cuando 87
está en 0FF)
87b Salida de relevador de cambio cuando la bobina está energizada (o cuando 87 está
en ON)
B+ Terminal de salida del alternador positiva de la batería
B- Tierra, negativo de batería
D+ Luz indicadora de carga; puede ser la terminal positiva de salida del trío de diodos;
conocido también como 61 (alambre azul)
D Igual a D+
D- Tierra, negativo do hatería
DF Campo del alternador, lado del control de circuito de campo (el lado de “conectar y
desconectar” del circuito de campo>
DYN Igual a
E Igual a DF
EXC Excitador; igual a DF
F Campo; igual a DF
IND Luz indicadora; igual a 61
M Tierra, negativo de batería
WL Luz indicadora; igual a 61
X Caliente cuando la llave de encendido está puesta excepto durante el arranque
+ Salida auxiliar positiva, usada para capacitor RFI, etcétera.

CÓDIGOS DE ALAMBRADO JAPONESES


La mayor parte de los vehículos japoneses usan códigos de letras para indicar las terminales de
alambrado y conexiones. Cuando se conoce el código se facilita el conocer los circuitos y la localización de
fallas.
Terminal Designación

A Salida de alternador, terminal sensible del voltaje positivo de la batería


B Salida de alternador, positivo de la batería
E Aterrizado, tierra, negativo de la batería
F Campo, puede también ser negativo de entrada desde el regulador de voltaje
IG Entrada negativa desde el interruptor de encendido
L Entrada positiva desde circuito de luces indicadoras; también salida positiva de luz
indicadora cuando está cargando.
N Salida de ca, derivación en el estator, voltaje de estator
P “Sondo salida ca, conectada antes de un diodo positivo, usado para accionar un
dispositivo ca,
R Entrada positiva do hatería, terminal sensitiva de voltaje de hatería, usado en
alternador-regulador de voltaje integrado, normalmente controlado por el interruptor
de encendido.
S Entrada positiva de batería, similar a pero usualmente conexión sin interruptor directa
a la batería.

CALOR Y MOVIMIENTO
Los cortos son causados comúnmente, ya sea por el movimiento que provoca el desgaste del
aislamiento alrededor del alambre, o por el calor que funde el aislamiento. Siempre que trate de localizar un
corto, verifique primera el alambrado expuesto al calor, movimiento y los daños,

1. Calor: alambrado cerca de fuentes de calor, como el sistema de escape, encendedor para cigarrillos,
o alternador.
2. Movimiento del alambrado: se mueve, como en arcas cerca de las puertas, cajuela o cofre.
3. Daño: alambrado sujeto a daño mecánico, corno en la cajuela, donde objetos pesados pueden
moverse alrededor del alambrado, aplastándolo o dañándolo.

LOCALIZACIÓN DE UN CORTO CIRCUITO


Un corto circuito por lo general funde un fusible y a menudo el fusible de repuesto también se funde
cuando se intenta localizar la fuente del corto, Se pueden emplear varios métodos para localizar el corto.

Método de reemplazo de fusible. Desconecte un componente a la vez y luego reemplace el fusible. Si el


fusible nuevo se funde, continúe el proceso una y otra vez hasta localizar el corto. Con este método se usan
muchos fusibles y no es el aconsejable para encontrar un corto.

Método del Cortacircuito. Otro método es conectar un cortacircuito automotriz a los contactos del soporte
del fusible con puntas tipo caimán.

NOTA: Hay en el comercio cortacircuitos que ajustan directamente dentro del tablero de fusibles,
reemplazando al fusible de cuchilla. Véase la figura 5-38
El cortacircuito puede abrir y cerrar alternativamente el circuito, protegiendo al alambrado de posibles
daños por sobrecalentamiento y al mismo tiempo suministra flujo de corriente a través del circuito.

NOTA: Una unidad de luz intermitente HD también se puede usar en lugar de un cortacircuito para abrirlo y
cerrarlo. Deben prepararse alambres y terminales para conectar la unidad intermitente donde el fusible está
normalmente montado.

Todos los componentes incluidos en el circuito defectuoso deben ser desconectados uno a la vez
hasta que el interruptor deje de moverse (click), La última unidad desconectada es la causante del corto. Si el
interruptor continúa su movimiento (click) con todos los componentes desenchufados, el problema está en el
alambrado desde el tablero de fusibles a cualquiera de las unidades en el circuito. Será necesaria una revisión
visual de todo el alambrado y posteriores desconexiones para localizar el problema.

Método del ohmiómetro. Con el tercer método se emplea un ohmiómetro conectado al soporte y tierra. Éste
es el método recomendado para encontrar un corto, ¿Qué es un corto circuito? Es una conexión a otro
alambre o a tierra antes de que la corriente fluya a través de alguna o todas las resistencias en el circuito. Un
ohmiómetro indicará pocos ohms cuando se conecta a un corto circuito. Un ohmiómetro nunca deberá ser
conectado a un circuito en operación. El procedimiento correcto para la localización de un curto utilizando un
ohmiómetro es como sigue:

1. Conecte un cable del ohmiómetro (colocado en la escala menor) a una buena tierra de metal limpio y
el otro cable al todo del circuito en el soporte para el fusible.

NOTA: Conectar el cable de un ohmiómetro al lado de corriente del soporte para el fusible causará flojo de
corriente a través del ohmiómetro y podría dañarlo.

FIGURA 5-38 Reemplazando un fusible con un cortacircuito en el tablero de fusibles, tratando de localizar la
fuente de un circuito en corto.
2. En el ohmiómetro se leerá cero o cerca de cero ohms si el circuito está en corto.

3. Desconecte un componente en el circuito uno a la vez y vea el ohmiómetro, Si la lectura en el


ohmiómetro es de altos ohms o infinito, el componente precisamente desenchufado era la fuente del
corto.

Método de indicador de Gauss. Si un corto funde un fusible, se puede instalar en el circuito un interruptor
pulsante especial (similar o una unidad intermitente) en lugar del fusible, La corriente fluirá a través del circuito
hasta que el interruptor lo abra, Tan pronto como lo abre, lo cierra nuevamente. Este flujo de corriente de
encendido/apagado origina un campo magnético pulsante alrededor del alambre conductor de la corriente.
Use un pequeño indicador portátil de Gauss para observar estas pulsaciones del campo magnético, el cual se
indica en la carátula conforme se mueve la aguja a la izquierda, luego a la derecha o al centro. Este campo
magnético pulsante se registra en el indicador de Gauss aun a través del metal de la carrocería del vehiculo.
Una brújula del tipo aguja también se puede utilizar para observar el campo magnético pulsante. Véase la
figura 5-39.

GUÍA PARA LA LOCALIZACIÓN DE FALLAS ELÉCTRICAS


Siempre que esté localizando fallas en cualquier componente eléctrico, recuerde las sugerencias
siguientes para encontrar el problema rápido y fácilmente:

1. Para que un dispositivo trabaje, debe tener dos cosas: corriente y tierra, Véanse las figuras 5-40 y 5-
41.

FIGURA 5-39 Un indicador de Gauss utilizado para determinar la ubicación de un corto circuito.
FIGURA 5-40 Circuito Ford de cornetas común mostrando varios componentes. Los alambres se indican con
una abreviatura del color: Y = amarillo, LB = azul claro, BK = negro, DB = azul oscuro.
FIGURA 5-41 Diagrama común de alambrado para el embrague del compresor de aire acondicionado. Note
que la computadora del motor controla el relevador que a su vez controla el lado de corriente (alimentación)
del embrague para el compresor del aire acondicionado.

CONSEJO TÉCNICO

ZUMBADOR DE REVERSA
Se requiere que todo vehículo comercial suene una alarma cuando se mueve en reversa. Esta
característica es muy útil en todos los automóviles para ayudar a evitar accidentes, especialmente en áreas
donde hay muchos niños. Para instalar el zumbador, sólo conéctelo en el circuito de las luces traseras. Véase
la figura 5-42.

Instale el zumbador donde esté protegido contra la intemperie, pero que sea audible. Sellar el
zumbador con una bolsa de plástico no es lo aconsejable, pero si resulta un método efectivo.

2. Si no hay corriente a un dispositivo, esto indica que el lado de la misma (fusible fundido, etc.) está
abierto.
3. Si hay corriente en ambos lados del dispositivo, esto indica que el lado de tierra está abierto.
4. Sí el fusible se funde de inmediato, indica que hay una tierra del lado de la corriente.
5. La mayor parte de las fallas eléctricas son el resultado de un calentamiento y de movimientos.
6. La mayor parte dolos dispositivos no controlados por computadora, operan abriendo y cerrando el
lado de corriente del circuito.
7. La mayor parte de los dispositivos controlados por computadora operan abriendo y cerrando el lado
de tierra del circuito.
RESUMEN

1. Entre mayor es el número del calibre del alambre, menor es su diámetro.


2. El calibre métrico del alambre se indica en milímetros cuadrados (mm2)
3. Todos los circuitos deberán ser protegidos con un fusible. La corriente en el circuito debe ser
alrededor del 80% del valor nominal del fusible.

FIGURA 5-42 Zumbador de reversa.

4. Los cortacircuitos y los eslabones fusibles son otros dispositivos de protección.


5. Una terminal es el extremo metálico de un alambre, mientras que el conector es la parte plástica de la
conexión.
6. En cualquier reparación de un alambre se debe usar soldadura o un conector de presión con sellador.
7. Los relevadores usan un brazo móvil para conducir una corriente pesada cuando son activados por
una corriente más baja en el circuito de control.
8. La mayor parte de diagramas de alambrado incluyen el color, número del circuito y calibre del
alambre.

PREGUNTAS DE REPASO
1. Describa el sistema de calibres de alambre AWG y compárelo con el sistema métrico.
2. Explique la diferencia entre un alambre y un cable.
3. Explique la diferencia entre una terminal y un conector
4. Indique cómo los fusibles, protectores de circuito PTC, interruptores y eslabones fusibles protegen un
circuito.
5. Describa cómo hacer la reparación de un alambre.
PREGUNTAS DE ELECCIÓN MÚLTIPLE
1. Entre más alto es el número AWG______________.
a. El alambre es más pequeño.
b. El alambre es más grande.
c. El aislante es más grueso.
d. Hay más hilos trenzados en el núcleo del conductor.

2. El calibre métrico del alambre es medido en unidades de _____________.


a. Metros.
b. Centímetros cúbicos.
c. Milímetros cuadrados
d. Milímetros cúbicos.

3. ¿Cuál enunciado es cierto acerca deis capacidad de los fusibles?


a. La capacidad nominal del fusible deberá ser 80% de la máxima corriente en el circuito.
b. La capacidad nominal del fusible debe ser más alta que la corriente normal en el circuito.
c. El ochenta por ciento de la capacidad nominal del fusible deberá ser igual a la corriente en el
circuito.
d. ambos, b y c.

4. ¿Cuales enunciados son ciertos acerca del alambre, terminales y conectores?


a. El alambre se liorna conductor, y el extremo de metal es un conector.
b. Un conector es por lo común una pieza de plástico donde se fijan las terminales.
c. Un cable y una terminal son la misma cosa.
d. Ambos, a y c.

5. El tipo de soldadura que deberá emplearse para trabajos eléctricos es ______________

a. Núcleo de resma.
b. Núcleo ácido.
c. 60/40 sin fundente.
d. 60/50 con fundente de pasta ácida.

6. En un diagrama de alambrado, S110 con un “.8 BRN/BLK” significa ____________

a. El circuito No. 8 está empalmado bajo el cofre.


b. Un conector con un alambre de 0.8 milímetros cuadrados.
c. Un empalme de un alambre café con banda negra, siendo el calibre del alambre de 0.8
milímetros cuadrados (calibre 18 AWG)
d. Ambos, a y b.

7. En un vehículo fabricado en Alemania, ¿cuál es el significado del número 30 en un diagrama de


alambrado? (refiérase a códigos europeos de alambres)
a. Salida desde el interruptor de encendido.
b. Tierra, negativo de la batería.
c. Salida de alternador, positivo de batería.
d. Circuito de luz indicadora de carga.

8. En un vehículo fabricado en Japón, ¿cual es el significado de la letra L en un diagrama de


alambrado? (refiérase a códigos Japoneses de alambrado)
a. Salida de alternador, positivo de batería.
b. Circuito de luz indicadora de carga.
c. Tierra, negativo de la batería.
d. Salida de alternador (salida AM
9. Cuando pruebe un corto circuito utilizando un ohmiómetro, conecte un cable de prueba del aparato a
una buena tierra y conecte el otro cable al ______________.
a. lado de carga del soporte del fusible.
b. lado de corriente del soporte del fusible.
c. Otra buena tierra.
d. Ambos, a y b.

10. Si un componente, como el foco de luz interior tiene corriente (voltaje) en ambos lados, de corriente y
tierra del foco, esto indica ________
a. Un foco defectuoso (abierto).
b. Un corto a tierra.
c. Un foco defectuoso (corto).
d. Una abertura en el lado de tierra del circuito.
CAPÍTULO 6

DIAGNÓSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN CIRCUITOS DE LUCES Y


SEÑALES

OBJETIVOS
Después de leer el capitulo 6, el lector será capaz de:

1. Determinar qué foco de reemplazo usar en un vehículo dado


2. Describir cómo funcionan las luces direccionales.
3. Usar uno tabla de focos.
4. Conocer los procedimientos de localización de fallas para circuitos de luces y señales.

Los circuitos de luces y señales representan dos de las áreas que con mayor frecuencia reciben
servicios automotrices.

LUCES
La luz exterior es controlada por el interruptor de faros delanteros, el cual está conectado
directamente a la batería en la mayor parte de los vehículos. Por ello, si las luces se dejan encendidas, se baja
la batería. La mayor parte de los interruptores de faros delanteros tienen un cortacircuito interconstruido. Si
fluye excesiva corriente a través del circuito de faros delanteros, el cortacircuito abrirá momentáneamente el
circuito, volviéndolo a cerrar nuevamente. Como resultado, los faros delanteros fluctúan de encendido a
apagado rápidamente. Esta característica permite a los faros funcionar, como medida de seguridad, sin
importar la corriente de sobrecarga.

NOTA: La fluctuación entre encendido y apagado es mal entendida por muchos conductores y mecánicos.
Cómo la fluctuación es rápida, mucha gente piensa que el problema es causado por una conexión floja de los
faros delanteros o por un defecto del regulador de voltaje.

El interruptor de faros delanteros controla las luces siguientes en la mayor parte de los vehículos:

1. Faros delanteros
2. Luces traseras
3. Luces laterales
4. Luces delanteras de estacionamiento
5. Luces del tablero de instrumentos
6. Luces interiores (techo)

NOTA: Como estas luces pueden fácilmente ocasionar que se baje la batería si accidentalmente se dejan
encendidas, muchos vehículos modernos controlan estas luces a través de la computadora del vehiculo, la
cual sigue la pista del tiempo en que están encendidas y puede apagarlas si es excesivo. La computadora
puede controlar el lado de corriente o el lado de tierra del circuito.
FIGURA 6-1 Este foco de un sólo filamento se está probando con un multimetro digital para leer la resistencia
en ohms. La lectura de 3 ohms es la resistencia del foco cuando está frío. Tan pronto como la corriente fluye a
través del filamento, la resistencia aumenta alrededor de 10 veces. Es el flujo inicial de corriente a través del
filamento cuando el foco está frío o que causa que muchos focos fallen a bajas temperaturas como resultado
de la menor resistencia. Conforme la temperatura aumenta, la resistencia aumenta.

NÚMEROS DE IDENTIFICACIÓN DE LOS FOCOS


El número de identificación de los focos automotrices se llama número comercial del foco, tal como es
registrado por el American National Standard Institute (ANSI), y es el mismo independientemente del
fabricante. Los focos de color ámbar que usan vidrio ámbar natural son identificados con un NA (por ámbar
natural) al final del número (por ejemplo, #1157NA. Un foco ámbar menos costoso que usa vidrio pintado se
indica con la letra A por ámbar (por ejemplo, #1157A).

El número identifica también el tamaño, forma, cantidad de filamentos y luminosidad producida. La


luminosidad producida se mide en bujías. Por ejemplo, las bujías de un foco #1156, usado comúnmente para
luces traseras, es 32. Un foco #194, usado comúnmente para el tablero de instrumentos o luces marcadoras
laterales, es del rango de sólo 2 bujías. La luminosidad producida por un fuco se determina por la resistencia
del alambre del filamento, el cual afecta también la cantidad de corriente (en amperes) requerida por el foco.
Véanse las figuras 6-1 y 6-2.

Es importante que el número comercial correcto del foco se use siempre en los cambios y evitar así
dañar el circuito o los componentes. El foco de reemplazo correcto para el vehículo se lista normalmente en el
manual del propietario o manual de servicio. Véase la figura 6-3 y la tabla de focos.

FIGURA 6-2 Acercamiento de un foco con doble filamento (No. 1157) que falló. Note que el filamento
(superior) se rompió en su montaje y se soldó sobre el filamento inferior. Este foco causó que se encendieran
las luces en el tablero de instrumentos cuando se aplicaban los frenos.
FIGURA 6-3 Los focos números 1157 0 2057 se utilizan comúnmente para luces traseras y de
estacionamiento delanteras. Ambos focos tienen un filamento de baja intensidad para luces de
estacionamiento traseras y delanteras y un filamento de alta intensidad para luces de frenado y luces
direccionales,
FOCOS No. 1157 CONTRA FOCOS No. 2057
Los vehículos construidos en los inicios de la década de los ochenta utilizan un foco para las luces
traseras que tiene ligeramente menos bujías que los empleados anteriormente. Los nuevos números
comerciales incluyen los No. 2358, N. 2457, No. 2057 y No. 3057. Estos focos proporcionan una relación de
10:1 entre la brillantez de las luces de frenado y la de las luces traseras. Aun cuando un No. 1157 puede
reemplazar a No 2057 y funcionar correctamente de acuerdo con a operación de as señales direccionales,
esta rotación de brillantes hace que el número del foco cambie necesariamente.

CONSEJO TÉCNICO

FOCOS AUTOMOTRICES PARA TRABAJO PESADO


Muchos focos automotrices tienen los mismos parámetros de operación (mismos wattaje, voltaje,
amperaje y bujías) aunque tengan diferentes números comerciales. Algunos números son para servicio
normal mientras que otros tienen alambres de filamento resistente e soporte adicional en el filamento, lo cual
los identifica con un diferente número comercial. Una designación de servicio de flotilla representa un aumento
en la durabilidad, y una designación servicio pesado identifica al foco para trabajo más severo.

Normal Servicio de flotilla Servicio pesado

53 182 145 o 53X


57 293 1895
67 97 97
68 96 96
69 98 631
90 99 --
93 1093 --
158 193 194
161 184 --
1003 105 --
1004 104 --
1034 198 1157
1034ª -- 1157NA/1157ª
1073 199 1156
1141 1159 --
1889/1891 1893 1893
4000 -- 4040
6014 -- 6015

Por tanto, si la especificación para su vehículo indica un número comercial enlistado bajo el
encabezado de “normal”, puede cambiarlo con toda confianza por un número comercial bojo el encabezado
de “servicio de flotilla” o “servicio pesado”. Para uno mejor operación de las luces direccionales y consistencia
en la brillantez de los focos, el cambio de números comerciales deberá incluir a todos los focos similares del
tipo que está siendo reemplazado.
NOTA: Los focos comerciales tipo coña No.2358, No 2457 y No. 3057 son intercambiables porque todos ellos
tienen la misma especificación. El problema de posible error de intercambio, incluye el uso del No. 1157 en
lugar del No. 2057.

INTERRUPTORES DE FAROS DELANTEROS


El interruptor de faros delanteros controle las luces interiores y exteriores en la mayor parte de los vehículos.
El interruptor de los faros delanteros se conecta directamente a la batería a través de un eslabón fusible y está
energizado todo el tiempo. A esto se le llama “caliente” todo el tiempo Un cortacircuito está interconstruido con
la mayor parte de los interruptores de faros delanteros para proteger al circuito de los mismos. Véase la figura
6-4 Las luces interiores del tablero de instrumentos pueden ser atenuadas manualmente por rotación del
botón del interruptor de faros delanteros, el cual controle una resistencia variable (llamada reóstato) construido
en el interruptor de faros.

FIGURA 6-4 Diagrama de circuito típico pan faros delanteros. Note que e! interruptor de faros delanteros se
representa por un marco de guiones indicando que otros circuitos (como las luces del tablero de instrumentos)
también operan desde el interruptor.
El reóstato hace caer el voltaje enviado a los luces del tablero de instrumentos. Donde quiera que hay caída
de voltaje (aumento de la resistencia), hay calor. Una resistencia de alambre arrollado se construye dentro de
un soporte de cerámica diseñado paro aislar el resto del interruptor del calor y permitir su disipación. Manejar
continuamente con las luces del tablero de instrumentos atenuadas puede originaren que el botón de los faros
delanteros se sienta caliente al tocarlo. Esto es normal, y la mejor prevención es aumentar la brillantez de las
luces del tablero de instrumentos para reducir la cantidad de calor generado en el interruptor. El interruptor de
faros delanteros también tiene un cortacircuito interconstruido que puede rápidamente encender los faros
delanteros y apagarlos en caso de un corto circuito. Esto evita uno perdida total de los faros delanteros. Si
éstos cambian rápidamente de encendido a apagado, revise todo el circuito de faros para localizar posibles
cortos. El cortacircuito controla sólo los faros delanteros. Las otras luces controladas por el interruptor de faros
delanteros (luces posteriores, luces del tablero de instrumentos y luces de estacionamiento) tienen fusibles por
separado. El funcionamiento intermitente de los faros delanteros también puede ser causado por una falla en
el cortacircuito interconstruido, por lo que es necesario reemplazar el ensamble del interruptor.

FIGURA 6-5 Todos los vehículos vendidos en los Estados Unidos deben estar equipados para poder usar
dispositivos mecánicos para alineación de las luces.

CÓMO QUITAR UN INTERRUPTOR DE FAROS DELANTEROS


La mayor parte de los interruptores de faros delanteros montados en el tablero de instrumentos,
pueden quitarse retirando primero el frente del tablero. Sin embargo, para retirar el frente del tablero de
instrumentos, la parrilla del cortacircuito a menudo debe quitarse antes. Algunas perillas pueden quitarse pre-
sionando un pequeño clip que está dentro de una ranura de la perilla misma. Otras perillas de este tipo de
interruptor se quitan presionando un resorte, lo cual permite quitar la perilla y el eje del interruptor de faros
delanteros.

Los interruptores de faros delanteros montados en la columna de la dirección se quitan como parte del
ensamble de las luces direccionales y de los limpiadores. Muchos pueden quitarse fácilmente, mientras que
en otros quizá sea necesario desmontar el volante de la dirección. Véase la información de servicio exacta
para el modelo y año del vehículo en que esta trabajando, con el fin de cerciorarse del procedimiento correcto.

FAROS DELANTEROS SELLADOS


Los faros delanteros de luz sellados tienen dos filamentos: uno para la luz baja y el otro para la luz
alta. Los faros de luz alta tienen sólo un filamento. Los faros delanteros están estandarizados así que pueden
ser reemplazados por unidades selladas que pueden comprarse en la mayor parte de los negocios de
autopartes. Como los faros delanteros de luz baja también tienen un filamento de luz alta, todo el ensamble de
faros delanteros debe cambiarse si alguno do los filamentos está defectuoso.

CONSEJO TÉCNICO

EL TRUCO DEL CAMBIO


Muchos vehículos equipados con focos de halógeno reemplazables para los faros delanteros
aerodinámicos usan un foco #9004. Estos focos tienen filamentos para luz alta y baja. Sin embargo, sólo el
filamento para luz baja se usa en las lentes exteriores y el filamento de luz alta sólo se usa en posición interior.
Si falla un filamento de luz baja, simplemente cambie el foco con el filamento para luz alta. El foco de luz alta
tiene un filamento de luz baja que nunca se usa, y el foco de luz baja tiene un filamento de luz alta sin usar.

Una unidad delantera sellada puede probarse con un ohmiómetro. Una unidad en buen estado debe
indicar pocos ohms entre la terminal de tierra y terminales de ambos lados de corriente (caliente). Si alguno de
los filamentos, luz alta o luz baja está quemado, el ohmiómetro marcará infinito (OL). Véanse las figuras 6-5 a
la 6-7 relacionadas con la alineación de los faros delanteros.

FAROS DELANTEROS COMPUESTOS


Los faros delanteros compuestos se fabrican usando un foco reemplazable y unas lentes fijas
cubiertas que son parte del vehículo. Los focos de reemplazo son de halógeno brillante. Los focos de
halógeno se calientan mucho durante su operación (entre 500° y 1 300° F (260° y 700° Cl). Es importante no
tocar con los dedos el vidrio de cualquier foco de halógeno porque los aceites naturales de la piel sobre el
vidrio pueden causar que el foco se quiebre cuando se calienta durante su operación normal.

FAROS DE HALÓGENO SELLADOS


Los faros de halógeno sellados son más brillantes y más caros que los faros normales. Por su gran brillantez,
es práctica común tener sólo dos faros encendidos en cualquier tiempo porque la salida de bujías podría
exceder el máximo de las normas federales, si se encienden los cuatro faros. Por ello, antes de tratar de
reparar el problema en el sentido de que únicamente dos de los cuatro faros encienden, consulte el manual
del propietario o el manual de taller para conocer la operación apropiada.
FIGURA 6-6 Diagrama común de alineación de luces como el que incluye un manual de servicio

PRECAUCIÓN: No intente alambrar todos los faros juntos. El flujo de la corriente extra podría sobrecalentar el
alambrado desde el interruptor de faros delanteros a través del interruptor atenuador y os faros. El
sobrecalentamiento del circuito podría causar un incendio.

FAROS DE DESCARGA DE ALTA INTENSIDAD


Los faros de descarga de alta intensidad (HID por sus siglas en inglés) producen una característica luz
azul blanquecina que es vigorosa, clara y más brillante que la luz producida por un faro de halógeno. Distinto
al foco de halógeno, el foco HID no tiene filamento, sino que produce la luz por una descarga eléctrica entre
dos electrodos en un tubo lleno de gas formando un arco. Produce dos veces la cantidad de luz con menos
gasto eléctrico que los focos de halógeno convencionales.
FIGURA 6-7 Muchos faros compuestos tienen una burbuja interconstruida para facilitar el alineamiento con
precisión.

CONSEJO TÉCNICO

DIAGNOSTICO DE LA FALLA DE UN FOCO


Los focos de halógeno pueden fallar por varias razones. Algunas de las causas por las que falla un
foco de halógeno junto con sus indicaciones, son como sigue:

Color gris — bajo voltaje al foco (verifique si hay un receptáculo o conector corroído)

Color blanco (nublado) — indicación de fuga de aire

Filamento roto — por lo general causado por excesiva vibración.

Vidrio ampollado — indicación de que alguien tocó el vidrio

NOTA: Nunca toque el vidrio de ningún foco de halógeno. La grasa de los dedos puede causar un
calentamiento disparejo del vidrio durante su operación originando una vida más corta de servicio que lo
normal.

El sistema de lámparas HID consiste de una fuerte de descarga de arco, encendido, balastro y el en-
samble del faro. Los dos electrodos están dentro de una pequeña cápsula de cuarzo llena de gas xenón,
mercurio y sales de un haluro metálico. Los focos y los sistemas electrónicos son costosos, pero deben durar
igual que el vehículo a no ser que sufran algún daño físico.

LUCES PARA MANEJAR DE DÍA


Las luces de día (DRL por sus siglas en inglés) incluyen la operación de los faros delanteros
(normalmente a corriente y voltaje reducido) donde quiera que el vehículo esté circulando. Canadá ha
requerido luces para manejar con luz de día en todos los nuevos vehículos desde 1989. Las DRL han
reducido los accidentes cuando se utilizan.
Las luces para manejar con luz de día normalmente usan un módulo de control que cambia los faros,
ya sea a luz baja o luz alta. Las luces en algunos vehículos se encienden siempre que el motor es puesto en
marcha. Algunos vehículos encenderán los faros cuando el motor está trabajando, pero retrasan su operación
hasta que una señal del sensor de velocidad indica que el vehículo está en movimiento.

Para evitar tener las luces encendidas durante un servicio, algunos sistemas apagan los faros
delanteros siempre que se aplica el freno de estacionamiento. Otros únicamente encenderán los faros
delanteros cuando el vehículo está en un cambio de velocidad. Véase la figura 6-8

PRECAUCIÓN: La mayor parte de las luces para manejar con luz de día puestas de fábrica operan a
intensidad reducida. Éstas no son diseñadas para utilizarse en la noche. La intensidad normal de los faros
delanteros (y la operación de todas las otras lámparas externas) es accionada por el encendido de los faros
delanteros.

INTERRUPTORES ATENUADORES DE INTENSIDAD


El interruptor de faros delanteros controla la corriente o lado energizado del circuito de las mismas. La
corriente es enviada entonces al interruptor atenuador de intensidad, que permite el flujo de corriente ya sea al
filamento de luz baja o luz alta del foco de los faros delanteros. Una luz indicadora se enciende en el tablero
de instrumentos siempre que se seleccionan las luces brillantes.

El interruptor alternador de intensidad puede ser operado con el pie o manualmente en la columna de
la dirección. Los populares interruptores en la columna de la dirección están en realidad conectados al exterior
de la columna en la mayor parte de los vehículos y tienen resorte. Para reemplazar la mayor parte de estos
tipos de interruptores atenuadores de intensidad, la columna de la dirección necesita bajarse ligeramente para
tener acceso al interruptor mismo, el cual es ajustable al nivel apropiado de operación.

LUCES DIRECCIONALES
Una unidad de luces direccionales intermitentes es un cilindro de metal o plástico que contiene un
interruptor que abre y cierra el circuito de las luces direccionales. Véase la figura 6-9. Esta unidad de luz
direccional intermitente se instale normalmente en un sujetador metálico fijado al marco del tablero de
instrumentos para permitir que la escuche el conductor. La luz intermitente direccional está diseñada para
transmitir corriente para el encendido de los focos delanteros y traseros de un solo lado a la vez.

La reglamentación del United States Department of Transportation (DOT por sus siglas en inglés)
requiere que se le indique al conductor cuando el foco de luz direccional no está trabajando. Esto se logra por
el uso de una unidad intermitente tipo en serie. Latinidad intermitente requiere que la corriente fluya a través
de dos focos (uno en el frente y uno en la parte posterior) con el fin de lograr el encendido intermitente. Si un
foco se funde, la corriente que fluye a través de un solo foco no es suficiente para lograr que la unidad trabaje
en forma intermitente y será sólo una luz estable. Estas unidades direccionales a menudo se les llama “DOT
flashers”.
FIGURA 6-8 Circuito típico de luces para manejo con luz de día. Siga las flechas desde l módulo DRL a
través de ambos faros delanteros. Nótese que los faros delantero izquierdo y derecho están conectados en
serie, lo que resulta en un aumento de la resistencia, menos flujo de corriente y más atenuación que las luces
normales. Cuando se encienden los faros delanteros normales, ambos reciben el voltaje total de la batería,
con el faro delantero izquierdo aterrizado a través del módulo DRL.
Cuando la unidad de luz direccional intermitente os vieja, las luces hacen su periodo de intermitencia
más lento (ambos lados por igual). Los platinos que están dentro de la unidad intermitente pueden llegar a
corroerse y picarse, requiriendo más alto voltaje para su operación. Para restablecer la operación normal,
reemplace la unidad de luces direccionales intermitente. Otros problemas comunes de la luz direccional y
posibles soluciones incluyen lo siguiente:

Problema

1. Intermitencia lenta en ambos lados.


2. Intermitencia lenta o no existe en un solo lado.
3. La señales direccionales no relampaguean en ningún lado.

Posibles causas y/o soluciones

1. Reemplace la unidad intermitente gastada. Verifique que la batería y el circuito de carga de voltaje
efectivamente están suministrando el suficiente nivel de voltaje para la operación apropiada de la
unidad de luces direccionales. (Véase el capítulo 11.)
2. Reemplace el foco defectuoso o limpie las conexiones imperfectas en los focos delantero y posterior
en el lado que no está trabajando.
3. La causa más probable es una unidad de intermitencia defectuosa, en cuyo caso será necesario
reemplazarla. Sin embargo, los focos o las conexiones defectuosos en ambos lados podrían ser
también los causantes.

La mayor parte de las unidades de luz intermitente se montan en un sujetador de metal y adhieren al
tablero de instrumentos. El cuerpo del tablero de instrumentos actúa como una pared resonante, aumentando
el sonido de la unidad intermitente. La mayor parte de las unidades de emergencia con luces intermitentes de
cuatro vías están insertadas en el tablero de fusibles. ¿Cómo sabe usted con seguridad dónde está la unidad
de intermitente? Con la luz direccional y el arranque puesto, escuche y/o sienta el sonido metálico de la
unidad. Algunos manuales de servicio indican también la ubicación general para la colocación de la unidad
intermitente.

FIGURA 6-9 Dos estilos de unidades de dos patas

LUCES INTERMITENTES DE EMERGENCIA


Las unidades de luces intermitentes de emergencia están normalmente enchufadas en el tablero de
fusibles y son diseñadas para accionar cuatro o más focos a la misma velocidad de intermitencia
independientemente del número de focos utilizados en el circuito de luces.
Por tanto, si las luces de un trailer son conectadas a las luces traseras la unidad intermitente de cuatro
vías deberá usarse en lugar de la unidad estándar de luces direccionales intermitentes. Sin embargo, la
unidad regular (DOT) de señal direccional intermitente no puede usarse como unidad de emergencia
intermitente de cuatro vías. El resultado podría sor el encendido y apagado muy rápido de la unidad de
emergencia intermitente o dañarse dicha unidad.

LUCES DE CORTESÍA
Luces de cortesía es un término genérico empleado comúnmente para las luces interiores, incluyendo
la superior (en el toldo) y luces (cortesía) debajo del tablero. Estas luces interiores pueden ser operadas por la
rotación del botón del interruptor de faros delanteros en sentido contrario a las manecillas del reloj o por la
operación de los interruptores instalados en el marco de las puertas. Hay dos tipos de circuitos quo se utilizan
comúnmente para estas luces interiores. La mayoría de los fabricantes, excepto Ford, usan el interruptor para
aterrizar el circuito de luces de cortesía. Muchos vehículos Ford emplean los interruptores de puerta para abrir
o cerrar el lado de corriente del circuito.

Muchos vehículos modernos operan las luces interiores a través de la computadora del vehiculo o a
través de un módulo electrónico. Como difieren el exacto alambrado y operación de estas unidades, consulte
la literatura de servicio para el modelo en el cual está usted trabajando.

ILUMINACIÓN DE ENTRADA
Algunos vehículos están equipados con iluminación de entrada donde las luces interiores son
encendidas por un tiempo determinado siempre que es accionada la manija de la puerta con las puertas
cerradas. La mayor parte de los vehículos equipados con iluminación de entrada iluminan también la entrada
de la llave en el exterior de la puerta. Algunos vehículos equipados con computadora de carrocería usan el
interruptor eléctrico de la manija de la puesta del circuito para alumbrar la entrada y “despertar” el suministro
de corriente a la computadora de la carrocería.

FIBRAS ÓPTICAS
Las fibras ópticas transmiten la luz a través de plástico especial (metacrilato de polimetilo) que mantiene
paralelos los rayos luminosos aun si el plástico ha sido amarrado en un nudo. Estos haces de plástico se
utilizan comúnmente en aplicaciones automotrices para indicar al conductor que ciertas luces están fun-
cionando. Por ejemplo, algunos vehículos están equipados con unidades montadas en las salpicaderas que
encienden siempre que las luces o las señales direccionales están operando. Los haces plásticos de fibra
óptica, los que a menudo se ven como un alambre eléctrico estándar, trasmiten la luz al foco del indicador en
la parte superior de la salpicadera, de modo que el conductor puede determinar si cierta luz está operando,
Los haces de fibra óptica pueden también ser tendidos como alambres para indicar la operación de todas las
luces en el tablero de instrumentos o consola. Las haces de fibra óptica se utilizan también para las luces del
cenicero, cerradura exterior de puertas y otras áreas donde una pequeña cantidad de iluminación es
necesaria. La fuente de la luz puede ser cualquier operación normal de un foco. Una grapa especial para foco
se utiliza normalmente para sujetar el tubo de plástico de la fibra óptica cerca del foco.
CONSEJO TÉCNICO

DIAGNÓSTICO CON ELMANUAL DE SERVICIO

Se acostumbraba, que si un mecánico pudiera ver el esquema del circuito que estaba diagnosticado,
entonces el problema podría corregirse. Con el diagrama de alambrado o esquemático, el mecánico podría
ver dónde debería haber voltaje en varias partes del circuito ¡ya nunca más!. Muchos de los vehículos
actuales usan una computadora para controlar casi todas las funciones, incluso las luces interiores. Los viejos
interruptores para las puedas simplemente señalan a la computadora que ha sido abierta una puerta. La
computadora controla las luces para ayudar a protegerse contra una fuga accidental de la batería. Por
ejemplo, en el caso de que la puerta del vehículo haya sido dejada abierta, la computadora puede abrir el
circuito y evitar que se baje la batería.

El esquema raramente muestra exactamente cómo trabaja el circuito. Sin embargo, la mayor parte de
los manuales dé servicio le encaminan a usted a través del diagnóstico. Con un manual de servicio (o disco de
servicio si está en un disco compacto con memoria de sólo lectura ICD-ROM por sus siglas en inglés]), el
mecánico no está perdido. ¡Siga siempre el procedimiento exactamente! Aun si el procedimiento de servicio
parece largo y redundante, el procedimiento le guiará hacia el diagnóstico correcto.

RETROALIMENTACÍÓN
Cuando la corriente que carece de una buena tierra, regresa a través del lado de corriente del circuito
en busca de un camino de retorno (tierra) a la batería, este flujo inverso se llama flujo de corriente de
retroalimentación o polarización inversa. La retroalimentación puede causar que otras luces o instrumentos
trabajen cuando no deberían hacerlo.

UN EJEMPLO DE RETROALIMENTACIÓN
Un cliente se quejaba de que cuando los faros delanteros eran encendidos, la lámpara indicadora de
la señal direccional izquierda encendía en el tablero de instrumentos y permanecía así. La causa fue
encontrada y resultó ser una conexión defectuosa a tierra en el receptáculo de la lámpara delantera izquierda
de estacionamiento. El foco de la lámpara de estacionamiento delantero es de doble filamento: un filamento
para la luz de estacionamiento (tenue) y un filamento para la operación de la luz direccional (brillante), un
receptáculo corroído no proporciona una buena tierra suficiente para conducir toda la corriente requerida para
encender el filamento de atenuación del foco.

Los dos filamentos del foco comparten la misma conexión de tierra y están eléctricamente
conectados. Cuando el total de la corriente no puede fluir a través de la tierra del receptáculo para el foco,
esta corriente origina un flujo de retroalimentación o invertido a través del otro filamento, en busca de una
tierra. El filamento de la señal direccional está eléctricamente conectado a la luz indicadora en el tablero de
instrumentos, por tanto, la corriente invertida en su trayectoria hacia tierra podría encender dicha luz.
Limpiando o cambiando el receptáculo del foco normalmente se resuelve el problema si el alambre de tierra
para dicho receptáculo está haciendo una conexión segura de tierra a chasis.
FIGURA 6-10 Circuito de zumbador de luces encendidas. El zumbador sonará cuando el encendido
del motor se cierra (off) si las luces están encendidas.

NOTA: Debido a la resistencia en algunos circuitos de control de encendido del motor, puede ser necesario
probar varios diferentes fusibles del mencionado control, hasta que pueda encontrarse un fusible que permitirá
operar al zumbador.

CONSEJO TECNICO

ZUMBADOR DE LUCES ENCENDIDAS


Muchos vehículos no están equipados con un zumbador o un emisor de sonido corto e intermitente
para avisar al conductor que las luces están encendidas. A continuación se muestra en la figura 6-10 un
zumbador fácil de instalar en cualquier vehículo.

El principio básico sobre el que opera es el hecha de que la mayor parte de los fusibles de
intermitencia del motor “van a tierra” cuando se apaga el encendido. Por tanto, el lado de corriente (+) del
zumbador es energizado por un fusible de lámpara (circuito) y el lado de tierra (-) conectado al fusible de
encendido del motor. Por consiguiente, si las luces están conectadas y el interruptor de encendido del motor
está apagado, el zumbador obtiene corriente y una tierra que lo hará sonar. Véase la figura 6-10.
GUÍA PARA LA LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN EL SISTEMA DE LUCES
La lista siguiente ayudará a los mecánicos en la localización de fallas en el sistema de luces.

Problema

1. Una luz delantera con baja intensidad


2. Una luz delantera (baja o alta) no enciende
3. Faros delanteros de altas y de bajas no encienden
4. Todos los faros delanteros no prenden
5. Funcionamiento lento de las luces direccionales
6. Las luces direccionales operan en un solo lado
7. Luz (ces) Interior (es) no enciende (n)
8. Las luces interiores encendidas todo el tiempo
9. Luces de frenado sin operar
10. Luces de alarma de emergencia sin operar
11. Luces de alarma de emergencia destellando con rapidez

Posibles causas y/o soluciones

1. Vea si hay una conexión de tierra a carrocería defectuosa.


2. Posible filamento de faro delantero fundido. Verifique el faro delantero con un ohmiómetro. Deberá
haber una lectura baja en ohms entre ollado de corriente y la terminal de tierra del foco.
3. Vea si hay focos fundidos. Compruebe el voltaje en el conector del alambre do-los faros delanteros
(posible circuito abierto a los faros delanteros o interruptor de atenuación [defectuoso] abierto).
4. Quizá todos los filamentos de los faros delanteros están fundidos. Compruebo que el sistema de
carga tenga el voltaje apropiado. Interruptor de atenuación posiblemente defectuoso. Interruptor de
faros delanteros quizá esté defectuoso.
5. Unidad intermitente posiblemente defectuosa Posible alta resistencia en receptáculos o conexiones
del alambre de tierra. Posibles focos con números incorrectos.
6. Posible foco fundido en el lado afectado. Posible conexión a tierra defectuosa o receptáculo
defectuoso en el lado afectado. Número del foco quizá incorrecto.
7. Quizá este fundido el foco o focos. Posible apertura en el lado de corriente del circuito (fusible
fundido). Posible apertura en interruptor (es) en el poste de la (s) puerta (s).
8. Posible corto en el interruptor del poste de puerta. Quizá el interruptor de luces delanteras está girado
totalmente contra el sentido de las manecillas del reloj.
9. Quizá el interruptor de freno está defectuoso. Es probable que el interruptor de luces direccional está
defectuoso.
10. Quizá la unidad intermitente de emergencia está defectuosa. Posible apertura en el circuito de
emergencia.
11. Es posible que la unidad intermitente no es la correcta. Quizá corto en el alambrado a luces
delanteras y traseras. Es posible que los números de los focos sean incorrectos.

RESUMEN
1. Los focos automotrices se identifican por números comerciales.
2. El número comercial es el mismo sin importar el fabricante, con exactamente la misma especificación
del foco.
3. Las luces para manejo con luz del día (DRL) encienden las luces delanteras, normalmente a in-
tensidad reducida, siempre que el motor esté en marcha o el vehículo en movimiento.
4. Las lámparas de descarga (HID) de alta intensidad son más brillantes y tienen un tinte azul.
5. Un foco defectuoso de luz direccional hace que la luz del lado afectado deje de destellar
(intermitencia).
PREGUNTAS DE REPASO
1. Explique por qué exactamente el mismo número comercial de foco debe emplearse como repuesto.
2. Explique por qué usted no debe tocar con los dedos un foco de halógeno.
3. Describa cómo se diagnostica un problema de operación de luz direccional.
4. Indique cómo alinear los faros delanteros en un vehículo equipado con faros estilo aerodinámico.

PREGUNTAS DE ELECCIÓN MÚLTIPLE

1. El mecánico A dice que el numero comercial de un foco es el mismo para todos los focos de la misma
medida El mecánico B dice que un foco de dos filamentos tiene diferentes valores de bujías para cada
filamento. ¿Cuál mecánico está en lo correcto.
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos, a y b
d. Ni a ni b

2. Dos mecánicos están discutiendo acerca de las unidades intermitentes. El mecánico A dice que una
unidad DOT aprobada deberá emplearse sólo para luces direccionales. El mecánico B dice que una
unidad de carga variable podrá usarse como luz direccional, aunque no advertiría al conductor si un
foco se funde. ¿Cuál mecánico está en lo correcto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambas a y b
d. Ni a ni b

3. Las luces interiores superiores (luces del toldo) son operadas por los interruptores colocados en los
postes de las puertas que_________________,
a. Completan el lado de corriente del circuito
b. Completan el lado de tierra del circuito
c. Mueve al(los) foco (s) para hacer contacto con la corriente y tierra
d. Ya sea, a o b, dependiendo del sistema.

4. La retroalimentación eléctrica es normalmente un resultado de _____________


a. Un voltaje demasiado alto en un circuito
b. Demasiada corriente (en amperes) en un circuito
c. Falta de tierra apropiada
d. Ambas, a y b

5. ¿Cuál foca os el más brillante? (Consulte la tabla de focos)


a. No. 194
b. No. 168
c. No. 194NA
d. No. 57

6. Si se instalase un foco No. 1157 en el receptáculo delantero izquierdo del freno del estacionamiento
en lugar de un foco No, 2057, ¿cuál podría ser el resultado más probable?
a. La luz direccional izquierda podría centellar rápidamente
b. la luz direccional izquierda podría centellar lentamente.
c. La luz izquierda de estacionamiento podría ser ligeramente más brillante.
d. La luz izquierda de estacionamiento podría ser atenuada ligeramente.
7. Un mecánico cambió un foco No. 1157NA con uno No.1157A. ¿Cuál es el resultado más probable?
a. El foco brilla más porque las bujías del No 1157A son más altas.
b. El color ámbar del foco es de un tono diferente.
c. El foco es atenuado porque las bujías del No. 1157A son más bajas.
d. Ambos, b y c.

8. Un cliente se quejaba de que siempre encendía los faros de su vehículo, la luz direccional izquierda
se encendía en el tablero de instrumentos y permanecía así. La causa más probable es
a. Una tierra defectuosa en el foco de estacionamiento (o luz trasera) en el lado izquierda.
b. Una tierra defectuosa en el foco de estacionamiento (o luz trasera) en el lado derecha,
causando que la corriente fluya a las luces del lado izquierdo.
c. Un fuco defectuoso (abierto) en la luz de estacionamiento (o luz trasera) en el lado izquierdo.
d. Un foco defectuoso (abierto) en la luz de estacionamiento (o luz trasera) en el lado derecha.
CAPITULO 7

DIAGNOSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN EL TABLERO DE INSTRUMENTOS


OBJETIVOS
Después de estudiar el capítulo 7, el lector será capaz de:

1. Analizar cómo funciona un medidor de gasolina.


2. Explicar cómo usar un manual de servicio para localizar fallas en algún instrumento del tablero,
3. Describir cómo usar la posición del foco de prueba para ayudar a diagnosticar problemas.
4. Enlistar las varios tipos de presentación de tableros de instrumentas.

Los instrumentos del tablera san la principal fuente de información para el conductor sobre cómo está
funcionando el vehiculo

TABLERO DE INSTRUMENTOS ANALÓGICOS


Los instrumentos pueden ser analógicos o digitales. Esta sección describe sólo la operación y prueba
de instrumentos tipo analógico (llamado también tipo aguja). (La siguiente sección tratará sobre los
instrumentos digitales.) Hay dos tipos básicos de instrumentos: el electromagnético y el termoeléctrico.
General Motors usa el tipo electromagnético, mientras que Ford, Chrysler y American Motors por lo general
usan el tipo termoeléctrico. Para determinar el tipo empleado, si se desconoce, basta con observar el medidor
de gasolina con el encendido apagado.

Si el medidor de gasolina indica el nivel con el encendido apagado, es un medidor electromagnético.


Si el medidor baja hasta vacía con el encendido apagado, el medidor es termoeléctrico. Todos los
instrumentos del tablero en un vehículo funcionan de la misma forma que el medidor de gasolina, sólo es
diferente la función que está siendo medida.

INDICADORES TERMOELÉCTRICOS
Un medidor termoeléctrico usa una corriente eléctrica que fluye a través del medidor, controlado por
una unidad de transmisión o sensor, para calentar una tira bimetálica curvada. Conforme aumenta el flujo de
corriente, el calar generado dentro del medidor origina que la aguja indicadora gire hacia la derecha.

Este tipo de indicador se mueve muy despacio, lo que es una ventaja porque las vueltas a subidas del
vehículo no afectan la lectura del medidor de gasolina, por ejemplo, y la aguja tiende a permanecer estable.
Sin embargo el indicador termoeléctrico es muy sensible a las variaciones del voltaje de la batería. Por esa,
para mantener la exactitud, los indicadores tipo termoeléctrico usan un regulador de voltaje de instrumentos
(IVR por sus siglas en inglés). Un regulador de voltaje mantiene el voltaje del instrumento en un promedio de 5
volts. Véase la figura 7-1.

El regulador usa una tira bimetálica y una bobina eléctrica calentadora, la cual alternativamente abre y
cierra (pulsa) un contacto que produce un promedio de 5 volts para todos los medidores de instrumentos.
FIGURA 7-1 Un medidor de gasolina termoeléctrico tiene 5 volts provenientes del regulador de voltaje de
instrumentos (IVR por sus siglas en inglés). El regulador de voltaje de instrumentos es compartido con todos
los demás instrumentos. Los indicadores electrónicos usan el mismo sensor (unidad de transmisión), pero
emplean circuitos electrónicos para controlar movimientos de aguja o pantalla digital.

FIGURA 7-2 Regulador de voltaje de instrumentos. Los platinos de vibración mantienen la corriente a través
de los instrumentos a 3 volts, El regulador evita la interferencia del radio creado por la pulsación del flujo de
corriente.

Para evitar la interferencia del radio causado por las pulsaciones del regulador, una pequeña bobina
do alambre llamada limitador (choke) de radio se coloca en el cable de corriente que va al IVR. Si todos los
instrumentos del tablero están funcionando incorrectamente, como cuando todas sus lecturas son altas o
bajas, comúnmente la causa de ello es el regulador de voltaje ubicado en la parte posterior del tablero de
instrumentos. Véase la figura 7-2

INDICADORES ELECTROMAGNÉTICOS
Los instrumentos electromagnéticos del tablero usan pequeñas bobinas electromagnéticas que están
conectadas a una unidad de transmisión para cosas tales, como nivel de combustible, temperatura del agua y
presión del aceite. La resistencia del sensor varía con lo que se está midiendo. Véase la figura 7-3 para
conocer la operación típica de un medidor de gasolina.
CONSEJO TÉCNICO

OBTENGA UN MANUAL DE SERVICIO Y USELO


Actualmente los circuitos electrónicos son a menudo tan complejos que no se pueden mostrar en un
diagrama. Por ello, toda la electrónica se indica simplemente como una caja sólida impresa con “módulo
electrónico” en el diagrama. Aun si todos los circuitos electrónicos se mostrasen en el diagrama de alambrado,
podría necesitarse la habilidad de un ingeniero electrónico para determinar exactamente cómo fue diseñado el
circuito para trabajar Véase la figura 7-4. Note que la tierra para la luz indicadora en el tablero de instrumentos
de “mida el aceite” se realiza a través de un “buffer” electrónico. Las condiciones exactas, como el tiempo
transcurrido desde que se apagó el encendido, n las conoce el mecánico. Para diagnosticar correctamente los
problemas con este tipo de circuitos se requiere que el mecánico lea, entienda y siga los procedimientos de
diagnóstico escritos definidos por el fabricante del vehículo

PANELES DE INSTRUMENTOS CONTROLADOS POR COMPUTADORA


Muchos paneles de instrumentos son operados por unidades de control electrónicas que se comunican con la
computadora de control del motor enviando información como revoluciones por minuto (RPM) y temperatura
del motor. Estos paneles de instrumentos electrónicos (IP por sus siglas en inglés) usan el cambio de voltaje
de los sensores de resistencia variable, como el del medidor de la gasolina, para determinar el nivel de
combustible. Por tanto, aun cuando el sensor en el tanque de combustible es el mismo, el despliegue mismo
puede ser controlado por la computadora. Como todas las entradas de los sensores están interconectadas, el
mecánico deberá seguir siempre el procedimiento de diagnóstico recomendado por el fabricante.
FIGURA 7-3 Alambrado de medidor de gasolina electromagnéticos el alambre del sensor es desconectado y
aterrizado. La aguja deberá indicar “E” (vacío).Si el alambre del sensor es desconectado mantiene alejado de
tierra, la aguja deberá indicar “F” (lleno).
FIGURA 7-4 La tierra para la luz indicadora de medir el aceite es controlada por el “buffer” electrónico de poco
aceite. Aun cuando está conectado a un sensor de nivel de aceite, el “buffer” también toma en cuenta el
tiempo en que ha estado parado el motor y su temperatura. La única forma de diagnosticar correctamente un
problema en este circuito es seguir el procedimiento especificado por el fabricante del vehiculo. Además, sólo
el ingeniero que diseñó el circuito sabe con seguridad cómo se supone que trabaja.
INSTRUMENTOS DEL TABLERO
Con los indicadores electromagnéticos, si la resistencia del .sensor es baja, el medidor indica baja. Sí
la resistencia del sensor es alta, el medidor indica alta.

NOTA: Los indicadores termoeléctricos son lo opuesto a los indicadores electromagnéticos e indican bajo
cuando la resistencia es alta. Los procedimientos siguientes son para indicadores electromagnéticos y deben
invertirse al trabajar con indicadores termoeléctricos.

Cuando un mecánica está localizando una falla en el medidor de gasolina, si el cable de corriente está
desconectado de la unidad del tanque con el encendido en “ON”, la unidad en el tablero de instrumentos
deberá moverse hacia lleno (alta resistencia). Si el cable de corriente toca una tierra (baja resistencia), el
medidor de gasolina deberá indicar vacío. La misma operación puede emplearse con los medidores de
presión de aceite y temperatura del agua.

LUCES INDICADORAS
Las luces indicadoras (a menudo llamadas luces para novatos) advierten al conductor de una falla en
el sistema. Siempre que el encendido se pone en “0N, todas las luces de advertencia se encienden como una
prueba de los focos.

La luz de alarma del sistema de carga puede estar marcada como “CHARGE” (carga), “GEN”
(generador) o “ALT” (alternador) y se encenderá si el voltaje del sistema de carga es más bajo que el voltaje
de la batería. La operación completa del sistema de carga y el circuito de la luz de alarma se trata en el
capitulo 11.

La luz de presión de aceite usa una unidad sensora de presión de aceite, la cual es atornillada dentro
del monoblock para aterrizar el circuito eléctrico y enciende la luz de alarma en el tablero de instrumentos en el
caso de baja presión de aceite (3 a 7 lbs/puIg. (20 a 50 kilopascals (kPa)). La presión de aceite normal es
generalmente entre 10 y 60 lbs/puIg. (70 a 400 kPa).

LUZ DE PRESION DE ACEITE


Para probar el circuito de alarma de presión de aceite, desenchufe el alambre de la unidad de transmisión de
presión de aceite, por lo general colocada cerca del filtro de aceite, con el interruptor de encendido en “ON”.
Con el alambre desconectado de la unidad de transmisión, la luz de alarma deberá estar apagada. Si el
alambre es tocado con una tierra, la luz de alarma deberá encender. Si hay alguna duda de la operación de la
luz de alarma de presión de aceite, verifique siempre la presión real en el motor usando un manómetro que
puede ser atornillado a la perforación que queda después de destornillar la unidad de transmisión, Para retirar
esta unidad, utilice dados que se pueden obtener en la mayor parte de las refaccionarías automotrices, o una
llave de estrías de 1- o 1-1/16 de pulgada (25 o 27 mm) o puede usarse en la mayor parte de las unidades.
Véase la figura ‘7-5 para la localización de las unidades de transmisión de presión de aceite.
CONSEJO TÉCNICO

¡CHISPAS!
Después de cambiar las juntas de la tapa de válvulas en un Chevrolet V-8, el mecánico descubrió que
la luz de alarma de presión de aceite estaba encendida. Después de revisar el nivel de aceite y haber
encontrado que todo estaba bien, el mecánico se dio cuenta que un alambre estaba prensado bajo la tapa de
válvulas.

El alambre iba a la unidad de transmisión de la presión de aceite. La orilla de la tapa de válvulas había
cortado el aislamiento, y originó que la corriente de la luz de aceite fuera a tierra a través del motor
Normalmente, la luz se enciende cuando la unidad de transmisión aterriza el alambre de la luz.

El mecánico liberó el alambre prensado y cubrió el corte con un sellador de silicona para evitar daños
por corrosión.

FIGURA 7-5 Este motor usa un sensor de presión de aceite y un interruptor de presión de aceite. La unidad
más pequeña es un interruptor que puede encender o apagar una luz u otra unidad. La unidad grande es un
sensor que es una unidad de resistencia variable que varia con a presión del aceite y se utiliza para un
medidor depresión de aceite en el tablero de instrumentos.

FIGURA 7-6 Interruptor de temperatura de refrigerante ubicado a la izquierda (lado del conductor) de la
cabeza del cilindro en este pequeño monoblock de Chevrolet V-8.
LUZ DE TEMPERATURA
La luz “hot” (caliente) o la luz de alarma de sobrecalentamiento del motor advierte al conductor
siempre que la temperatura del fluido enfriador está entre 248° y 258° F (124° C). Esta temperatura es
ligeramente inferior al punto de ebullición del fluido si el sistema de enfriamiento opera adecuadamente. Para
probar la luz de calentamiento, desconecte y aterrice el alambre de la unidad de transmisión de temperatura
del agua. La luz de calentamiento deberá encender. El sensor está ubicado en el monoblock, normalmente
cerca del termostato. Verifique siempre la operación del sistema de enfriamiento y el circuito de la luz de
alarma cuando la luz de calentamiento se encienda durante un manejo normal. Véase la figura 7-6.

LUZ DE ALARMA DE FRENOS


Todos lo vehículos vendidos en Estados Unidos a partir de 1967 están equipados con un sistema
doble de frenos y una luz de alarma montada en el tablero de instrumentes para indicar al conductor de una
falla en una parte del sistema hidráulico de frenado. El interruptor (pué opera la luz de alarma se llama
interruptor de diferencial depresión. Este interruptor normalmente está en la porción central de una parte
multipropósitos de los frenos llamada válvula de combinación. Si hay presión hidráulica desigual en el sistema
de frenos, el interruptor por lo general aterriza el cable de 12 volts y la luz se enciende. Véase la figura 7-7.

Desafortunadamente, la luz de alarma en el tablero de instrumentos es a veces la misma que se emplea para
advertir al conductor que está puesto el freno de estacionamiento. La luz de alarma es operada por lo general
al aplicar el freno de estacionamiento (de mano) o el interruptor de presión hidráulica de los frenos al
completar la tierra en el circuito de dicha luz. Si la luz de alarma está encendida, vea primero si el freno de
estacionamiento está desacoplado totalmente. De ser así, el problema podría ser un interruptor de freno de
estacionamiento defectuoso o un problema hidráulico de los frenos. Para verificar cuál sistema es el causante
de que la luz permanezca encendida, simplemente desconecte el alambre de la válvula o del interruptor. Si el
alambre en el interruptor diferencial de presión es desconectado y la luz sigue encendida, el problema se debe
a un interruptor de freno de estacionamiento defectuoso o mal ajustado. Sin embargo, si la luz se apaga
cuando el alambre es retirado del interruptor de freno, el problema se debe a una falla en el sistema hidráulico
de frenos, lo que origina que el interruptor de presión diferencial cierre el circuito de la luz de alarma.

FIGURA 7-7 Interruptor de luz de alarma de freno colocado en o cerca del cilindro maestro de frenos

OPERACIÓN DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS (ELECTRÓNICO) DIGITAL


Los instrumentos mecánicos o electromecánicos del tablero usan cables, transductores mecánicos y
sensores para operar un instrumento en particular Los instrumentos digitales emplean varios sensores
eléctricos y electrónicos que activan segmentos o secciones de una pantalla electrónica. La mayor parte de los
agrupamientos electrónicos en los tableros utilizan un chip de computación y varios circuitos electrónicos para
operar y controlar el suministro interno de corriente, voltaje de sensores y voltajes de pantalla. Los sistemas de
tableros electrónicos con pantalla usan uno o más tipos de pantallas: Diodo emisor de luz (LED por sus siglas
en inglés), pantalla de cristal liquido (LCD), tubo fluorescente de vacío (VTF) y tubo de rayos catódicos (CRT).

Pantallas digitales led


LED quiere decir diodo emisor de luz. Todos los diodos emiten alguna forma de energía durante su
opera-Operación y el LED es un semiconductor construido para liberar energía en forma de luz. Los LED
pueden ser construidos en muchos colores, pero los más populares son el rojo, verde y amarillo. El rojo es
difícil de ver bajo lo luz directa del sol, por lo cual, sise lisa un LED, la mayoría de los fabricantes de vehículos
usan el amarillo. Los diodos emisores de luz pueden ser agrupados en siete piezas. Un segmento de siete
diodos emisores de luz pueden emplearse para mostrar números y letras. Véase la figura 7-8.

Una pantalla de diodos emisores de luz requiere más energía eléctrica que la necesaria para otro tipo
de pantallas electrónicas. Una pantalla de diodos emisores de luz requiere 30 mili amperes por cada seg-
mento; por lo anterior, cada número o letra en la pantalla podría requerir 210 mili amperes (0.210 amperes)

Pantallas de cristal líquido


Las pantallas de cristal líquido (LCD por sus siglas en inglés) pueden ser organizadas en una variedad
de formas, letras, números y gráficas de barras, La construcción de las pantallas de cristal líquido consiste en
un fluido especial encerrado entre dos hojas de cristal polarizado. El fluido especial entre las placas de cristal
permitirá pasar la luz si se aplica un pequeño voltaje al fluido a través de una película conductora laminada a
las placas de cristal.

La luz de un foco de halógeno muy brillante detrás de la pantalla de cristal líquido, brilla a través de los
segmentos de la pantalla que han sido polarizados para dejar pasar la luz, la cual entonces muestra números
o letras. Pueden colocarse filtros de color en el frente de la pantalla para cambiar el color de ciertos
segmentos de la misma, cono la velocidad máxima del motor en un tacómetro digital. Las pantallas de cristal
líquido se emplean en los modelos Chevrolet Corvettes más recientes y en otras marcas y modelos.

NOTA: Tenga cuidado cuando limpie una pantalla de cristal liquido; no presione la placa de cristal que cubre
el fluido especial. Si se ejerce excesiva presión sobre él, la pantalla podría distorsionarse permanentemente.
Si el cristal se rompe, el fluido escapa y podría dañar otros componentes del vehículo como resultado de su
naturaleza altamente alcalina. Use sólo una tela suave y húmeda para limpiar estas pantallas.

La mayor desventaja de un tablero de instrumentos digitales con pantalla de cristal líquido es que los
números y letras son lentos para reaccionar o cambiar a bajas temperaturas.

Pantallas de tubo fluorescente al vacío

La pantalla de tubo fluorescente al vacío (VTF por sus siglas en inglés) es una aplicación automotriz y
en el hogar popular porque es muy brillante y puede verse fácilmente bajo una fuerte luz solar. La pantalla de
tubo fluorescente al vacío normalmente es ver de, pero a menudo es blanca en los electrodomésticos. La
pantalla de tubo fluorescente al vacío genera luz brillante de una manera similar a la pantalla de un televisor,
en la cual un recubrimiento químico de un elemento emisor de luz llamado fósforo es golpeado con electrones
a alta velocidad. Las pantallas de tubo fluorescente al vacío son muy brillantes y deben ser atenuadas por
medio de filtros muy densos o controlando el voltaje aplicado a la pantalla. Un tablero de instrumentos común
con pantalla de tubo fluorescente al vacío es atenuado al 75% de su brillantez siempre que se encienden las
luces de estacionamiento o las delanteras. Algunas pantallas utilizan una foto celda para monitorear y ajustar
la intensidad de la pantalla durante el día. La mayor parte de las pantallas de tubo fluorescente al vacío son
verdes para una mejor visibilidad bajo la mayor parte de las condiciones de iluminación.

FIGURA 7-8 (a) Símbolo y diagrama unifilar típico de un diodo emisor de luz (LFD). (b) Agrupado en siete
segmentos, este arreglo se llama pantalla LEO de siete segmentos con un ánodo común (conexión positiva).
La computadora del tablero conmuta el lado (negativo) del cátodo para cada segmento individual para formar
números y letras. (c) Cuando todos los segmentos están encendidos, aparece el número ocho.

Pantallas de tubo de rayos catódicos


La pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT por sus siglas en inglés) de un tablero de instrumentos
es similar o un tubo de televisión y permite el despliegue de cientos de controles y mensajes de diagnóstico en
una ubicación conveniente.

Utilizando el tubo de rayos catódicos de pantalla táctil, el conductor o el mecánico puede seleccionar
diferentes maneras de despliegue en la pantalla, incluyendo el radio, clima, conducción e información del
tablero de instrumentos. Todas estas funciones puede obtenerlas fácilmente el conductor. Mayor información
de diagnóstico puede ser desplegada en el tubo de rayos catódicos si se activa la combinación apro piada de
controles del aire acondicionado.

Otros despliegues de medición electrónica


La presión de aceite, temperatura del agua y lecturas del voltímetro son otros despliegues que
comúnmente se utilizan en la pantallas del tablero de instrumentos electrónicos. La presión del aceite es
monitoreada por una unidad transmisora con resistencia variable roscada dentro de un pasaje de aceite,
normalmente cerca del filtro de aceite. Una unidad de transmisión para la presión del aceite tendrá baja
resistencia cuando la presión de aceite es cero y más alta resistencia cuando la presión es alta.

La temperatura del agua tiene también un sensor de resistencia variable con unidad de transmisión,
colocada usualmente cerca del termostato del motor. Al igual que la presión del aceite, a más alta
temperatura del fluido enfriador es mayor el número de segmentos que serán activados, basados en la
resistencia del censor de la temperatura del enfriador.

NOTA: El sensor de temperatura del refrigerante usado para despliegue en el tablero de instrumentos es
usualmente un sensor independiente al sensor de temperatura del refrigerante que se emplea para la
computadora del motor.

CONSEJO TÉCNICO

LA PRUEBA DEL FOCO


Muchos interruptores de encendido tienen seis posiciones. Véase la figura 7-9.

Nótese la posición de prueba del foco, la posición entre “encendido” (ON) y “arranque” (start). Cuando
el encendido es girado a “ON” (RUN), se iluminan algunas luces de alarma en el tablero de instrumentos.
Cuando se llega a la posición de prueba, a menudo se encienden las luces de alarma adicionales en el tablero
de instrumentos. Los mecánicos con frecuencia utilizan esta posición del interruptor de encendido para veri-
ficar la operación de los fusibles que protegen varios circuitos. Las luces de alarma en el tablero de
instrumentos no están todas energizadas por los mismos fusibles. Si un componente o circuito eléctrico no
trabaja, el lado de corriente (del fusible) puede ser revisado de inmediato observando la operación de las luces
en el tablero de instrumentos que comparten un fusible común con el circuito problema. Consulte un diagrama
de alambrado para información del fusible en el circuito exacto que está siendo probado.
FIGURA 7-9 Posiciones de un interruptor de encendido. Nótese la posición de la prueba de foco entre
encendido (ON) y arranque.

A menudo se incluye un voltímetro en una pantalla digital, y cada segmento desplegado en ella repre-
senta un valor de voltaje en particular. Una luz de alarma con frecuencia es parte de los circuitos electrónicos
en la pantalla electrónica para advertir al conductor de un alto o bajo voltaje de la batería

DESPLIEGUE DEL “GUAU”


Cuando se arranca un vehículo equipado con un tablero de instrumentos digitales, todos los
segmentos de la pantalla electrónica se encienden al máximo por 1 o 2 segundos. Esto se llama comúnmente
el “GUAU” y se emplea para mostrar la brillantez de la pantalla. Si los números son parte de la pantalla, se
muestra el número 8, porque éste usa todos los segmentos de un display de números. El mecánico puede
también usar el “GUAU” de la pantalla para determinar si todos los segmentos de la pantalla electrónica están
funcionando correctamente

VELOCÍMETROS ELECTRÓNICOS
Las pantallas de tableros de instrumentos electrónicos por lo general usan un sensor eléctrico de
velocidad del vehículo impulsado por un pequeño engrane en la flecha de salida de la transmisión. Estos
sensores de velocidad contienen un imán permanente y generan un voltaje proporcional a la velocidad del
vehículo. Estos sensores de velocidad comúnmente se llaman generadores de imán permanente o
generadores PM (permanent-magnet [por sus siglas en inglés) Véase la figura 7-l0

FIGURA 7-l0 Generador de imán permanente de sensor de velocidad del vehículo. 1a unidad es impulsada
común-mente por un engrane en [a sección de salida de la transmisión o transeje. Algunos sensores de
velocidad del vehículo son impulsados por un velocímetro con cable (chicote) y son Lisa-dos por la
computadora del vehículo (el cable continúa impulsando al velocímetro)

La salida de un sensor de velocidad generador PM es un voltaje de corriente alterna que varía en


frecuencia e intensidad al aumentar la velocidad del vehículo. La señal de velocidad desde el generador PM
es enviada a los circuitos electrónicos del panel de instrumentos. Estos circuitos electrónicos especializados
incluyen un circuito amplificador de almacenamiento (buffer) que convierte el voltaje de la onda senoidal
variable del sensor de velocidad a una señal de “ON/OFF” que pueden emplear otros circuitos electrónicos
para indicar la velocidad de un vehículo. La velocidad del vehículo se indica entonces, ya sea por medio de un
velocímetro tipo aguja o por números en una pantalla digital.
HISTORIA DE DIAGNÓSTICO

LA HISTORIA DE LA CAMIONETA TOYOTA


El dueño de una camioneta Toyota se quejó de que tenía muchos problemas eléctricos con ella,
incluyendo lo siguiente:

1. El control de velocidad (de crucero)se zafa en forma intermitente.


2. La luz roja de alarma de freno se enciende, especialmente si hace frío.

El propietario había cambiado el interruptor del freno de estacionamiento, pensando que era la causa
de que se encendiera la luz roja de alarma de freno.

Un mecánico con experiencia consultó el diagrama de alambrado en la computadora. Una vez


verificado el circuito de la luz de alarma, el mecánico notó que un mismo alambre iba al sensor de nivel del
fluido de frenos, él cual estaba a su nivel mínimo. Véase la figura 7-11. Llenó el cilindró maestro a su nivel
máximo con fluido limpio, y resolvió ambos problemas. Los circuitos electrónicos del control de velocidad
detenían la operación cuando se encendía la luz roja de alarma del freno como una medida de seguridad.

FIGURA 7-II (a) El sensor de nivel del fluido del depósito de fluido para frenos se conecta a la tapa de llenado.
(b) Levantando la tapa de llenado se encuentra un sensor de flotador. Cuando el fluido de frenos esta al nivel
mínimo, se enciende la luz roja de alarma de freno.
ODÓMETROS ELECTRÓNICOS (REGISTRO ELECTRÓNICO DE KILOMETRAJE)
Un odómetro es una pantalla en el tablero de instrumentos que indica el total de kilómetros recorridos
por el vehículo. A1gunas pantallas en el tablero de instrumentos incluyen también un odómetro que puede ser
restablecido y usado para registrar el total de kilómetros recorridos en un viaje o la distancia entre llenados del
tanque de gasolina. Las pantallas de tableros de instrumentos electrónicos pueden emplear, ya sea un
odómetro mecánico o uno de despliegue digital, para indicar los kilómetros recorridos. Un pequeño motor
llamado motor por paros se utiliza para hacer girar las ruedas de los números de un odómetro de tipo
mecánico. Un voltaje de pulsación es alimentado a este motor escalonado, el cual se mueve en relación a los
kilómetros recorridos. Véase la figura 7-12.

FIGURA 7-12 Algunos vehículos que usan un generador de imán permanente (PM) para un sensor de
velocidad del vehículo emplean un motor de pasos para impulsar un odómetro mecánico. El motor escalonado
recibe una señal (pulsaciones) de la computadora del vehículo y gira en “pasos” correspondientes a la
distancia recorrida.

Los odómetros usan pantallas de diodos emisores de luz, de cristal líquido o tubo fluorescente al
vacío, para indicar los kilómetros recorridos, Como el total de kilómetros debe conservarse al apagar el
encendido o al desconectar la batería debe emplearse, un chip electrónico especial para conservar la lectura
del kilometraje recorrido.

Estos chips especiales se llaman memoria de acceso aleatorio no volátil (NVRAM) por sus siglas en
inglés). No volátil significa que la información almacenada en el chip electrónico no se pierde cuando se retira
la energía eléctrica. Algunos vehículos usan un chip llamado memoria programable electrónicamente borrable
sólo de lectura (EEPROM por sus siglas en inglés). La mayor parte de los odómetros digitales pueden leer
hasta 999 999.9 kilómetros (Km), o 621 388 millas; después, la pantalla indica error. Si se daña el chip o es
expuesto a la electricidad estática, puede fallar y aparecer la indicación de “error”.

SERVICIO AL VELOCÍMETRO Y ODÓMETRO ELECTRÓNICO


Si el velocímetro o el odómetro fallan, el sensor de velocidad deberá ser el primer componente por
revisar Con el vehículo levantado y soportado con seguridad sobre e] piso, desconecte los alambres del
sensor de velocidad cerca de la flecha de salida de la transmisión. Conecte un multiprobador, colóquelo en
volts de corriente alterna a las terminales del sensor de velocidad y gire las ruedas impulsoras con la
transmisión en neutral. Un buen sensor de velocidad deberá indicar aproximadamente 2 volts de corriente
alterna si las ruedas impulsoras son giradas con la mano. Si el sensor está trabajando, revise el alambrado
desde el sensor hasta el agrupamiento en el tablero de instrumentos. Si el alambrado está bueno, el tablero de
instrumentos debe enviarse a un taller de reparación especializado.

Si el velocímetro trabaja correctamente pero el odómetro no, el motor por pasos del odómetro, el con-
junto de medas de números o el circuito de control del motor por pasos, está defectuoso Si el odómetro digital
no trabaja pero el velocímetro sí lo hace correctamente, debe quitarse el agrupamiento del tablero de
instrumentos y enviarse a un taller de reparación especializado. Un chip de reemplazo se adquiere sólo a
través de proveedores autorizados y si el chip del odómetro está defectuoso, el número original de kilómetros
debe ser programado dentro del chip de reemplazo.
NOTA: Algunos odómetros digitales sólo cambian (actualizan) cada 15 millas (24,135 m.) o cuando se apaga
el motor. Esté seguro de verificar la operación normal antes de intentar reparar el odómetro. Las pantallas del
tablero de instrumentos digitales que emplean odómetro con chip EEPROM se actualizan fácilmente en
relación a la lectura en forma periódica en vez de continuamente.

MEDIDORES ELECTRÓNICOS DE NIVEL DE GASOLINA


Los medidores electrónicos de nivel de gasolina normalmente emplean la misma unidad transmisora
del tanque como la que utilizan los medidores convencionales. La unidad del tanque consiste en un flotador
conectado a un resistor variable. Conforme cambia el nivel de gasolina, la resistencia de la unidad de
transmisión cambia también. Conforme cambia la resistencia de la unidad en el tanque, el medidor montado
en el tablero de instrumentos cambia también, La única diferencia entre un medidor de gasolina digital y uno
de tipo convencional de aguja es la pantalla. Los medidores de nivel de gasolina pueden ser ya sea numéricos
(indicando galones o litros remanentes en el tanque) o una barra gráfica desplegada. La barra gráfica consiste
en segmentos iluminados, cada segmento corresponde a un galón de gasolina. Los circuitos electrónicos
dentro del agrupamiento encienden el número correcto de galones remanentes o el número de segmentos,
dependiendo de la resistencia en la unidad transmisora del tanque. Por ejemplo, una unidad de tanque típico
de General Motora tiene 90 ohms cuando el tanque está lleno y 0 ohms cuando está vacío. Por tanto, cada
descenso de 6 ohms descenderá en la pantalla un segmento si la barra gráfica tiene dieciséis segmentos con
tanque lleno.

El diagnóstico de un problema es el mismo como el descrito anteriormente para un medidor de


gasolina tipo convencional. Si la prueba indica que la unidad del tablero de instrumentos está defectuosa,
normalmente debe cambiarse el ensamble entero del medidor en el tablero de instrumentos.

DIAGNÓSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN INSTRUMENTOS ELECTRÓNICOS


DEL TABLERO
Si uno o más de los medidores en el tablero de instrumentos electrónicos no trabajan correctamente,
revise primero el despliegue “GUAU” que enciende todos los segmentos a brillantez máxima siempre que el
interruptor de encendido se coloca en “ON” por primera vez. Si todos los segmentos de la pantalla no operan.

CONSEJO TÉCNICO

EL TRUCO DE LA PISTOLA DE SOLDAR


El diagnóstico de problemas con tableros de instrumentos digitales o electrónicos puede ser difícil. Los
repuestos son costosos y normalmente no se pueden devolver si ya se instalaron en el vehículo. Un truco
popular que ayuda a resolver el problema es usar una pistola de soldar cerca del generador de imán
permanente.
Un generador de imán permanente (PM) contiene una bobina de alambre. Conforme gira el imán
interior se produce un voltaje. Es la frecuencia de este voltaje la que usa la computadora del tablero de
instrumentos (del motor) para calcular la velocidad del vehículo.

Una pistola de soldar conectada a la corriente alterna de 110 volts proporcionará un fuerte campo
magnético variable alrededor de ella. Este campo magnético cambia constantemente a un promedio de 60
veces por segundo. Esta frecuencia del campo magnético induce un voltaje en los devanados del generador
de imán permanente. Este voltaje inducido a 60 hertz (Hz) es convertido por los circuitos de la computadora a
lecturas de kilómetros por hora (millas por hora) en el tablero de instrumentos.
Para probar el velocímetro electrónico, gire el encendido a “0N” (motor sin trabajar) y mantenga una
pistola de soldar cerca del generador de imán permanente.

PRECAUCIÓN: La punta de la pistola de soldar puede calentarse, de modo que mantenga la punta de la
pistola alelada del alambrado u otros componentes que pueden ser dañados por la punta caliente.

Si el generador de imán permanente, alambrado y tablero de instrumentos están bien, el velocímetro


deberá registrar una velocidad, regularmente de 87 kilómetros por hora (54 millas por hora). Si el velocímetro
no trabaja cuando el vehículo está en movimiento, el problema está en el impulsor del generador de imán
permanente,

Si el velocímetro no registra una velocidad cuando se usa la pistola de soldar, el problema podría ser
causado por:

1. Un generador de imán permanente defectuoso (Revise el devanado con un ohmiómetro)


2. Alambre defectuoso (abierto o en corto) desde el generador de imán permanente a la computadora
3. Circuitos de la computadora o del tablero de instrumentos defectuosos,

SUGERENCIA: Use un probador lógico pulsante y aplique un pulso al alambre después de desconectar el
generador de imán permanente. Si el velocímetro registra una velocidad, el alambre de la computadora y el
tablero de instrumentos están bien y por ello, el generador de imán permanente debe estar defectuoso.

Todo el agrupamiento electrónico debe ser cambiado en la mayor parte de los casos. Si todos los
segmentos operan durante el despliegue “GUAU” pero no funcionan correctamente después, el problema es
originado con frecuencia por un sensor defectuoso o el alambrado del mismo defectuoso.

Todos los instrumentos del tablero, excepto el voltímetro, usan una unidad de resistencia variable
como un sensor del sistema que está siendo monitoreado. Se ha requerido a la mayoría de los distribuidores
de vehículos nuevos, que adquieran el equipo de prueba esencial, incluyendo una unidad de prueba que per-
mita al mecánico insertar varios valores de resistencias fijas en el circuito con problema. Por ejemplo, si una
resistencia de 45 ohms se pone en el circuito del medidor de gasolina que lee de 0 a 90 ohms, si la unidad en
el tablero de instrumentos opera correctamente deberá indicar medio tanque. El mismo probador puede
producir una señal fija para probar la operación del velocímetro y el tacómetro.

Si este equipo de prueba especial no está disponible, los instrumentos del tablero pueden probarse
empleando el procedimiento siguiente:
1. Con el interruptor de encendido en “0FF’, desconecte el(los) alambre (s) del sensor correspondiente
ala función que está siendo probada. Por ejemplo, si el medidor de presión no está funcionando
correctamente, desenchufe el alambre que conecta la unidad transmisora de presión del aceite.
2. Con el alambre del sensor desconectado, gire el interruptor de encendido a “ON” y espere hasta que
se detenga el despliegue “GUAU”. El despliegue de la unidad afectada deberá mostrar, ya sea los
segmentos totalmente iluminados, o segmentos no iluminados, dependiendo de la marca del vehículo
y el tipo de sensor.
3. Gire el interruptor de encendido a “0FF”. Conecte el cable de corriente del sensor a tierra y gire el
interruptor de encendido a “ON”. Después del despliegue “GUAU”, el despliegue de la unidad bajo
prueba debe ser lo opuesto (ya sea totalmente en “ON” o totalmente en “0FF”) al resultado en el paso
No. 2.
Resultados de las pruebas
Si la pantalla electrónica funciona totalmente en “ON” y totalmente en “0FF” con el sensor
desconectado y luego aterrizado, el problema es un sensor defectuoso. Si la pantalla electrónica fallo en la
función totalmente en “ON” o totalmente en “0FF” cuando el (los) alambre(s) del sensor está (n)
desconectado(s) o aterrizado (s), el problema está comúnmente en el alambre del sensor hasta el tablero de
instrumentos electrónicos o está defectuoso el agrupamiento electrónico.

PRECAUCIÓN: Siempre que trabaje en o cerca de una pantalla de cualquier tipo de tablero de instrumentos,
Invariablemente use un alambre conectado a su muñeca (banda de muñeca) con una buena conexión a una
red de tierra, para evitar dañare1 tablero con la electricidad estática.

LUCES INDICADORAS DE MANTENIMIENTO


Las luces de mantenimiento indican que un dispositivo de control de salida de emisiones (mofle)
deberá ser probado e cambiado. Si el fabricante del vehículo no puede demostrar al gobierno federal (en
Estados Unidos) que una unidad de control de emisiones puede funcionar correctamente por 5 años o 50 000
millas (8O 000 kilómetros), el propietario debe ser advertido por el distribuidor para que regrese su vehículo a
servicio. El servicio más común incluye la limpieza o cambio de la válvula (EGR por sus siglas en inglés) de
recirculación de gases al escape y cambio de los sensores de oxígeno (02S).

CONSEJO TÉCNICO

¡CUIDADO — NO TIRE LAS PARTES!

Siempre que se instalan rines o llantas grandes (o pequeños), se pierde la calibración del velocímetro
u odómetro. Esto puede resumirse como sigue:

1. Llantas con diámetro mayor — La velocidad que se muestra en el velocímetro es más lenta que la
real. La lectura del odómetro mostrará menos kilómetros de los reales.
2. Llantas con diámetro menor — La velocidad que se muestra en el velocímetro es más rápida que la
real. La lectura del odómetro mostrará más kilómetros de los reales.

Los camiones de General Motors pueden ser re calibrados con un juego de re calibración (1988-91) o
con el reemplazo del ensamble de control llamado un controlador adaptador de relación digital (DRAC por sus
siglas en inglés) ubicado bajo el tablero de instrumentos. Puede ser posible re calibrar el velocímetro y el
odómetro en modelos más antiguos (antes de 1988) o vehículos que usan velocímetro con chicote, cambian-
do el engrane en la transmisión. Consulte a una compañía reparadora de velocímetros o el distribuidor del
vehículo para mayores detalles.

Hay varias formas de extinguir una luz indicadora de mantenimiento. Algunas requieren el uso de una
herramienta especial. Consulte literatura de servicia o personal del taller del distribuidor para conocer el
procedimiento exacto para el vehículo que está siendo reparado.
RESUMEN
1. La mayor parte de los indicadores en tableros de instrumentos digitales o analógicos (tipo aguja) usan
sensores de resistencia variable,

2. Las luces de alarma en el tablero de instrumentos se conocen como luces indicadoras,

3. Muchos indicadores del tablero de instrumentos operados electrónicamente o por computadora re-
quieren que se use un manual de servicio para hacer diagnósticos precisos.

4. Los generadores de imán permanente producen una señal de corriente alterna y se emplean en
sensores de velocidad del vehículo y velocidad de ruedas.

PREGUNTAS DE REPASO

1. Explique la diferencia entre instrumentos termoeléctricos y electromagnéticos para tablero.


2. Describa las pantallas LED (diodo emisor de luz) LCD (pantalla de cristal líquido) VTF (tubo
fluorescente al vacío) y CRT (tubo de rayos catódicos).
3. Indique como diagnosticar un problema con una luz roja de alarmado freno
4. Explique cómo probar una unidad del tablero de instrumentos para el medidor de gasolina.

PREGUNTAS DE ELECCIÓN MÚLTIPLE

1. Dos mecánicos están discutiendo acerca de medidor de gasolina en un vehículo General Motors. El
mecánico A dice que si la conexión del alambre de tierra a la unidad transmisora en el tanque de
gasolina tiene herrumbre o se corroe, el medidor dará una lectura más hoja de lo normal. El mecánico
B dice que si el cable de corriente a la unidad transmisora en el tanque es desconectado de la unidad
del tanque y aterrizada (encendido en “ON”), el medidor debe indicar vacío ¿Cuál mecánico está en lo
correcto?
a. Sólo A
b. Sólo E
c. Ambos, ay b
d. Ninguno, ni a ni b

2. Si una luz de alarma depresión de aceite en un vehículo General Motora está encendida todo el
tiempo, aunque la presión de aceite del motor es normal, el problema podría ser
a. Un defecto (corto) en la unidad de transmisión (sensor) de la presión de aceite.
b. Un defecto (abierto) en le unidad de transmisión (sensor) de la presión de aceite.
c. Un alambre abierto entre la unidad de transmisión (soasen de la presión de aceite y la luz de
alarma en el tablero de instrumentos.
d. Ambos, b y c

3. Cuando la presión de aceite cae entre 3 y 7 lbs/pulg2.(0.2 y 0.5 kg/cm2), la luz de presión de aceite
enciende porque _____________
a. el circuito está abierto
b. el circuito está en corto
c. el circuito está aterrizado
d. hay conducción de corriente al tablero de instrumentos por el aceite.
4. Una luz de alarma de freno en el tablero de instrumentos permanece encendida siempre que el
encendido está en “ON”. Si es desconectado el alambre al interruptor de presión diferencial (por lo
general una parte de una válvula de combinación o interconstruida en el cilindro maestro), se apaga la
luz en el tablero de instrumentos. El mecánico A dice que ésta es una indicación de un interruptor de
presión diferencial defectuoso. El mecánico B dice que el problema es probablemente debido a que
está atorado el cable del interruptor de freno de (mano) estacionamiento ¿Cuál mecánico está en lo
correcto?
a. Sólo A
b. Solo B
c. Ambas a y b
d. Ninguno, ni a ni b

5. Un cliente se queja de que cada vez que enciende las luces del vehículo, baja la intensidad de las
luces del tablero de instrumentos. ¿Cuál es la explicación más probable?
a. Comportamiento normal de un tablero de instrumentos con pantalla de diodo emisor de luz.
b. Comportamiento normal de un tablero de instrumentos con tubo fluorescente al vacío.
c. Tierra defectuosa en el circuito de luces causando una caída de voltaje a las luces del tablero
de instrumentos.
d. Problema de retroalimentación casi causado por un corto a voltaje entre las luces delanteras
y la pantalla del tablero de instrumentos.

6. El mecánico A dice que un medidor de gasolina tipo electromagnético similar al usado en vehículos
General Motors dará lectura de tanque lleno cuando es alta la resistencia de la unidad de transmisión
del tanque, y tanque vacío cuando la resistencia es baja. El mecánico B dice que un medidor de
gasolina termoeléctrico similar al usado en muchos vehículos Ford y Chrysler dará lectura de tanque
vacío cuando la resistencia de la unidad de transmisión del tanque es alta, y tanque lleno cuenda la
resistencia es baja. ¿Cuál mecánico está en lo correcto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos a y b
d. Ninguno, ni a ni b

7. El mecánico A dice que una pantalla de cristal liquido (LCD) puede ser lenta para trabajar a bajas
temperaturas, El mecánico B dice que una pantalla de cristal liquido (LCD) puede ser dañada si se
ejerce presión sobre el frente de la pantalla mientras se limpia ¿Cuál mecánico está en lo conecto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos a y b
d. Ninguno, ni a ni b

8. El mecánico A dice que algunos tableros de instrumentos electrónicos usan un velocímetro analógico.
El mecánico B dice que todos los medidores de gasolina en tableros de instrumentos electrónicos
usan una pantalla numérica. ¿Cuál mecánico está en lo correcto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos a y b
d. Ninguno ni a ni b
CAPÍTUO 8

DIAGNOSTICO Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN CIRCUITOS DE ACCESORIOS

OBJETIVOS

Después de estudiar el capítulo 8, el lector sena capaz de:

1. Explicar cuántas velocidades se pueden obtener con un motor de soplador.


2. Describir cómo funcionan las cerraduras y ventanillas eléctricas.
3. Indicar los pasos que deben darse para eliminar la interferencia en el sistema de sonido.
4. Enlistar Las precauciones para trabajar alrededor de una bolsa de aire.

Los accesorios eléctricos proporcionan comodidad y ayuda al conductor y n los pasajeros. La


creciente lista de accesorios eléctricos hace de ésta un área que mucho concierne a los propietarios y
mecánicos.

OPERACIÓN DEL MOTOR DEL SOPLADOR


Un mismo motor de soplador mueve aire en el interior del vehículo para el aire acondicionado,
calefacción y descongelación o desempañadores. El interruptor del soplador controla la trayectoria de la
corriente que fluye al motor. El motor es normalmente de una velocidad de imán permanente que opera a su
máxima velocidad con el voltaje completo de la batería. El interruptor toma corriente del tablero de fusibles con
el interruptor de encendido en “QN”. El interruptor dirige el voltaje completo de la botería al motor del soplador
para alta velocidad y dirige el voltaje al motor a través de resistores para velocidades más bajas. Véanse las
figuras 8-1 y 8-2.

FIGURA 8-1 Instalación típica de motor de soplador. Los resistores están colocados cerca del motor del
soplador para mantenerlos fríos.
DIAGNÓSTICO DE MOTOR DEL SOPLADOR
Si el motor del soplador no opera en ninguna velocidad, el problema puede ser alguno de los
siguientes:

1. Un alambre de tierra o conexión del alambre a tierras defectuosas.

2. Un motor de soplador defectuoso (sin reparación, debe ser reemplazado.)

3. Un circuito abierto en el circuito del lado de corriente, incluyendo fusible, alumbrado o interruptor
de soplador.

FIGURA 8-2 Detalle de resistores de motor de soplador. Si están defectuosos, los resistores de repuesto se
compran como una unidad, como la que se muestra.

Si el soplador trabaja a baja velocidad, pero no en alta velocidad, el problema regularmente es un


fusible “en línea o relevador de alta velocidad que controla el fuerte flujo de corriente para la operación de alta
velocidad. El fusible o relevador para alta velocidad por lo general falla como resultado de un buje interior del
motor desgastado, que origina una excesiva resistencia a la rotación del motor. A bajas velocidades del
soplador, la resistencia no es notable y opera normalmente. El motor es una unidad sellada y, si está
defectuoso, debe ser reemplazado como una sola unidad. Si el motor opera normalmente a alta velocidad
pero no a bajas velocidades, el problema puede ser que el alambre de la resistencia se haya fundido o un
interruptor defectuoso. Véase la figura 8-3.

LIMPIADORES DE PARABRISAS
Los limpiadores de parabrisas regularmente usan un motor eléctrico especial de dos velocidades.
General Motors emplea muchas formas diferentes de motores para limpiadores. La mayor parte son de
devanado compuesto los cuales son un tipo de motor con campo devanado en serie y un campo derivado
(shunt), los cuales proporcionan dos velocidades diferentes. El interruptor de limpiadores proporciona las
conexiones eléctricas necesarias para cualquier velocidad. Los interruptores en el conjunto mecánico del
motor proporcionan la operación necesaria para “estacionar” y “esconder” los limpiadores.
Otros motores de limpiadores por lo general usan un motor de imán permanente con una escobilla de
baja velocidad y otra de alta velocidad. La escobilla conecta la batería a los devanados internos del motor, y
las dos escobillas proporcionan dos diferentes velocidades.

La escobilla de tierra está directamente opuesta a la escobilla de baja velocidad. A un lado de la


escobilla de baja velocidad está la escobilla de alta velocidad. Cuando la corriente fluye por la escobilla de alta
velocidad, hay pocas vueltas en la armadura entre las escobillas caliente y tierra, y por tanto, la resistencia es
menor. Con menos resistencia, más corriente fluye y la armadura gula más rápidamente, Véanse las figuras 8-
4 y 8-5.

FIGURA 8-3 Circuito típico de motor de soplador de cuatro velocidades. Las tres velocidades mAs bajas (baja,
medio baja y medio alta) usan los resistores para regular el voltaje al motor y reducir la corriente al mismo. En
alta, se anulan los resistores. La posición “hi” en el interruptor del soplador energiza un relevador, el cual
suministra corriente para el soplador en alta a través de un eslabón fusible.

Limpiadores de retardo variable (llamados también limpiadores pulsantes) usan un circuito electrónico
con un resistor variable que controla el tiempo de carga y descarga de un capacitor. La carga y descarga del
capacitor controla el circuito para la operación del motar de los limpiadores.

CORNETAS (Claxon)
Las cornetas automotrices están por lo general alambradas directamente al voltaje de la batería desde
el tablero de fusibles. La mayor parte de los automóviles, excepto casi todos los Ford, utilizan un relevador
para las cometas. Si se emplea un relevador, el botón en el volante o columna de la dirección completa un
circuito a tierra que cierra al relevador y el fuerte flujo de corriente requerido por la corneta se desplaza
entonces del relevador a la corneta. Véase la figura 8-6.

Las cornetas son fabricadas en varios y diferentes tonos o escala de frecuencias entre 1 800 a 3 550
hertz. Los fabricantes de vehículos pueden seleccionar entre varios tonos de cornetas para e sonido particular
de un vehículo. Cuando se usan dos cornetas, cada una tiene un tono diferente al operar por separado, de
modo que se combina e sonido cuando ambas son operadas.
FIGURA. 8-4 Diagrama del alambrado de un circuito de limpiadores dedos velocidades para parabrisas
usando un motor de tres escobillas y dos velocidades. Las líneas punteadas para la palanca de multifunciones
indican que el circuito mostrado es sólo una parte del toral de las funciones de la palanca en la columna de la
dirección.

FIGURA 8-5 Diagrama de alambrado para un circuito de limpiadores de tres velocidades para el parabrisas
usando un motor de dos escobillas, con bobinas de campo tanto en serie como en derivación.
FIGURA 8-6 Diagrama de circuito de corneta. Nótese que el botón de la corneta completa el circuito de tierra
para el relevador.

DIAGNÓSTICO DE CORNETAS
Para ayudarse a determinar la causa por la cual la corneta no opera, use un puente y conecte un
extremo al poste positivo de la batería y el otro extremo a la terminal del alambre de la corneta misma. Si la
corneta trabaja, el problema está en el circuito que suministra corriente a la corneta, Si la corneta no trabaja, la
corneta misma puede estar defectuosa o el brazo de montaje no proporciona una buena tierra.
Si necesita reemplazar la corneta, intente emplear una con el mismo tono que el de la original. El tono
está indicado por un número o letra estampado en el cuerpo de la corneta.

CONTROL DE VELOCIDAD
El control de velocidad (velocidad de crucero) es una combinación de componentes mecánicos y
eléctricos diseñados para mantener una velocidad constante establecida, sin que el conductor tenga que
presionar el pedal del acelerador. Los componentes principales de un sistema de control de velocidad típico
incluyen lo siguiente;

1. Unidad servo. La unidad seno se integra al acoplamiento del acelerador a través de un cable o
cadena. La unidad servo controlo el movimiento del acelerador recibiendo una cantidad controlada de
vacío desde una unidad de control.
CONSEJO TÉCNICO

PROBLEMAS CON BRINCOS


Diagnosticar un problema de control de la velocidad puede incluir una serie de revisiones y pruebas
complejas.

Los procedimientos para la localización de fallas varían de un fabricante a otro fabricante (y año con
año), de modo que el mecánico deberá consultar siempre el manual de servicio del vehículo al que está
dándole servicio.

Sin embargo, cada sistema de control de velocidad usa un interruptor de seguridad al freno (y, si el
vehículo tiene transmisión manual, un interruptor de seguridad de embrague). El propósito de este interruptor
de seguridad es asegurar que e1 sistema de control de velocidad esté deshabilitado si se aplica el freno.

Algunos sistemas usan interruptores de pedal de freno de seguridad redundantes, uno eléctrico que
corta la corriente al sistema y el otro para ‘purgar” el vacío de la unidad que está actuando.

Si el control de velocidad se “corta” o desacopla él solo cuando se maneja en carreteras disparejas, la


causa más común es un desajuste del(los) interruptor(es) de seguridad de freno (y/o embrague). A menudo,
un simple ajuste de estos interruptores de seguridad corregirá los problemas de desacoplamiento intermitente
del control de velocidad.

PRECAUCIÓN: Siga siempre los procedimientos de ajuste del interruptor de seguridad recomendados por el
fabricante. Si el(los) interruptor(es) de seguridad al freno está(n) mal ajustado(s), esto podría mantener al
cilindro maestro de frenos presionado, lo que resulta en severo daño al sistema de frenos.

2. Transductor. Un transductor es una unidad de control eléctrica y mecánica sensora de velocidad.


3. Control de ajuste de velocidad. Un control de ajuste de velocidad es un interruptor o control ubicado
en la columna de la dirección, volante, tablero de instrumentos o consola. Muchas unidades de control
de velocidad incluyen las funciones de rodar sin motor, acelerar y reanudar.
4. Interruptores liberadores de seguridad. Siempre que se oprime el pedal del freno, el sistema de control
de velocidad se desacopla a través de un interruptor eléctrico y de vacío, colocado por lo general en el
soporte del pedal de freno. Ambos, el liberador de vacío y el eléctrico se utilizan para estar seguros
que se libera el sistema de control de velocidad, aun en el caso de una falla de alguno de los
interruptores.

OPERACIÓN DE UN CONTROL DE VELOCIDAD


Un sistema de control de velocidad común puede ser establecido sólo si la velocidad del vehículo es
de 48 kilómetros por hora (30 millas por hora) o mayor. En un sistema no operado por computadora, el
transductor contiene un interruptor eléctrico de baja velocidad que cierra siempre que la sección sensora
del transductor siente una velocidad que excede la mínima velocidad de acoplamiento.
Un solenoide eléctrico opera un resorte embrague de enrollado en el embrague de hule y lo presiona
siempre que es activado el interruptor de acoplamiento operado por el conductor El embrague de resorte es
sostenido apretado alrededor del embrague de hule y abre y cierra puertos de vacío que controlan la cantidad
de vacío para el servo conectado al varillaje del acelerador. Si aumenta la velocidad del vehiculo, se ejerce
una gran fuerza rotatoria sobre el embrague de hule, el cual gira ligeramente, descubriendo las ranuras de
ventilación en el control de vacío para el servo, reduciendo su tracción sobre el varillaje del acelerador. Si
disminuye la velocidad del vehículo, decrece la fuerza sobre el embrague de hule, el cual cierra la ventilación
de vacío para el servo, dando por resultado un mayor vacío en el servo. Este alto vacío ejerce una mayor
fuerza de apertura sobre el acelerador, por lo que aumenta la velocidad del motor. En la operación real, el
acelerador es movido sólo lo suficiente para mantener una velocidad constante independientemente del
estado del camino.

SISTEMA DE VELOCIDAD NO CONTROLADO POR COMPUTADORA


La mayor parte de los sistemas de velocidad no controlados por computadora, usan un embrague de
hule de dos piezas para retener una “memoria mecánica” de la velocidad do carretera del vehículo. Al oprimir
el pedid del freno so activa un solenoide que libero el vacío de la unidad servo y el control de velocidad deja de
mantener la velocidad del vehículo. Cuando se empuja este dispositivo de reanudar, el solenoide cierra y el
vacío se aplica nuevamente a la unidad servo. La velocidad es “recordada” por la posición del embrague de
hule partido.

SISTEMA DE VELOCIDAD CONTROLADO POR COMPUTADORA


La mayor parte de los sistemas de velocidad controlados por computadora utilizan la entrada del
sensor de velocidad del vehículo a la computadora del motor como velocidad de referencia. Las unidades de
control de velocidad controladas por computadora usan también unidades servo para el control del acelerador,
interruptores de control para la operación por parte del conductor de las funciones del control de velocidad e
interruptores liberadores, tanto eléctrico corno de vacío en el pedal del freno.

LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN EL CONTROL DE VELOCIDAD


La localización de fallas en el sistema de control de velocidad se realiza por lo general siguiendo el
procedimiento paso a paso especificado por el fabricante del vehículo. Un método rápido empleado por
muchos distribuidores es utilizando componentes que se sabe están buenos y que pueden enchufarse
rápidamente para verificar su operación apropiada.

VENTANILLAS ELÉCTRICAS
Las ventanillas eléctricas usan motores para elevar y bajar los cristales. Pueden ser operados por un
interruptor de control maestro colocado a un lado del conductor e interruptores electrónicos independientes
para cada ventanilla. Algunos sistemas de ventanillas eléctricas usan un interruptor de cierre ubicado en los
controles del conductor para evitar la operación de las mismas desde los interruptores independientes. Las
ventanillas eléctricas están diseñadas para operar únicamente con el interruptor de encendido en “ON”. Esta
característica de seguridad de las ventanillas eléctricas nunca deberá ser desactivada. Algunos fabricantes
usan un retardador de tiempo para energizar los accesorios después que el interruptor de encendido se coloca
en “0FF”. Esta ventaja cede al conductor y a los pasajeros la oportunidad de cerrar todas las ventanillas u
operar otros accesorios durante cerca de 10 minutos o hasta que se abre una puerta del vehículo, después de
haber puesto en “0FF” el interruptor de encendido.
La mayor parte de los sistemas de ventanillas eléctricos utilizan motores eléctricos de imán
permanente. Es posible hacer trabajar un motor de imán permanente en reversa simplemente invirtiendo la
polaridad de los dos alambres que lo alimentan. La mayor parte de los ¡notares para ventanillas eléctricas no
requieren que estén aterrizados ala carrocería (puerta) del vehículo. El aterrizaje para todas las ventanillas
eléctricas está con más frecuencia centralizado cerca del interruptor del control maestro junto al conductor. El
movimiento ascendente y descendente de los motores para ventanilla individual es controlado por un
interruptor de dable polo y doblo tiro (DPDT). Estos interruptores DPDT tienen cinco contactos y permiten que
el voltaje de la batería sea aplicado al motor de la ventanilla eléctrica e invertir la polaridad y dirección del
motor. Véase la figura 8-7.

Los motores para ventanilla hacen girar un mecanismo llamado regulador de ventanilla, el cual esté
conectado al cristal de la puerta y controla la apertura y cierre del cristal. Los ajustes del cristal de la ventanilla,
como la inclinación y detención hacia arriba o hacia abajo, por lo general son iguales para la operación
eléctrica y manual.

LQCALIZACION DE FALLAS EN VENTANILLAS ELÉCTRICAS


Antes de localizar una falla en una ventanilla eléctrica, verifique que todas ellas estén operando. Si
uno de los alambres de control que va del interruptor independiente al interruptor maestro está cortado
(abierto), la ventanilla puede operar en una sola dirección. La ventanilla puede bajar pero no subir, o viceversa.
Sin embargo, si uno de los alambres de dirección que van del interruptor independiente al motor está cortado
(abierto), la ventanilla no operará en ninguno direccí6n. Los alambres de dirección y el motor deben estar
eléctricamente conectados para permitir la operación y cambio de dirección del motor elevador eléctrico en la
puerta.

1. Si fallan ambas ventanillas de las puertas traseras en su operación, desde los interruptores
independientes, revise la operación de la cerradura de ventanillas (si el vehículo las tiene) y el
interruptor de control maestro.
2. Si una ventanilla puede moverse sólo en una dirección, revise la continuidad en los alambres
(alambrado entre el interruptor de control independiente y el interruptor maestro).
3. Si falla la operación de todas las ventanillas o sólo ocasionalmente, revise, limpie y apriete el
alambre(s) de tierra localizado, ya sea en el interior atrás de la cubierta de la puerta junto al conductor
o bajo el tablero de instrumentos del mismo lado. Un fusible defectuoso podría ser también la causa
de que todas las ventanillas no trabajen.
4. Si falla la operación de una ventanilla en ambas direcciones, el problema podría ser un motor de
levantamiento de la ventanilla defectuoso. La ventanilla podría estar atascada en el riel de la puerta, lo
cual podría originar que el cortacircuito interconstruido en el motor para proteger el alambrado,
interruptores y al motor mismo, esté abierto para evitar daños al mencionado motor. Para revisar un
cristal atascado en la puerta, intente mover (sólo ligeramente) el cristal hacia arriba y hacia abajo, al
frente y hacia atrás y lado a lado. Si el cristal de la ventanilla puede moverse ligeramente en todas
direcciones, el motor de la ventanilla eléctrica debe ser capaz de al menos mover el cristal
FIGURA 8-7 Circuito de ventanillas eléctricas con motores de imán permanente. El control de la dirección de
operación de la ventanilla se logra por el sentido de la polaridad de la corriente a través de los motores no
aterrizados. La único tierra para todo el sistema está ubicada en e! ensamble del interruptor de control maestro
(a un lado del conductor).

ASIENTOS DE POTENCIA
Un asiento común eléctrico incluye un motor reversible y un ensamble de transmisión que tiene tres
solenoides y seis cables de mando que mueven los seis ajustes del asiento. Un asiento eléctrico de seis
pasos ofrece movimiento hacia adelante y hacía atrás, además, movimiento del cojín hacia arriba y hacia
abajo y hacia adelante y hacia atrás. Véase la figura 8-8. Los cables de mando son muy similares a los cables
del velocímetro porque giran dentro de una carcasa y conectan la salida de corriente de la transmisión del
asiento aun engrane o aun ensamble elevador de tornillo que mueve el asiento. Un ensamble elevador de
tornillo a menudo se llama piña y se emplea para mover el frente y espalda del cojín del asiento arriba y abajo.
Entre el motor eléctrico y la transmisión por lo general hay un acoplamiento de hule que puede permitir al
motor seguir girando en caso de que se haya trabado el asiento. Este acoplamiento está diseñado para
prevenir daños al motor.
FIGURA 8-8 Diagrama de circuito de asiento eléctrico. Nótese que cada motor tiene interconstruida un circuito
protector PTC electrónico (estado sólido). El interruptor de control del asiento puede cambiar la dirección en la
cual el (los) motor(es) gira(n) invirtiendo la dirección según fluye la corriente a través del motor.
La mayor parte de los asientos de potencia usan un motor de imán permanente que puede ser
invertido por la simple inversión de la polaridad de la corriente enviada al motor por el interruptor del asiento.
La mayor parte de los motores de imán permanente (PM) tienen un cortocircuito interconstruida para
protección del motor contra sobrecalentamiento. Muchos motores eléctricos de Ford usan tres armaduras
separadas dentro de una carcasa grande de campo de imán permanente. Algunos asientos de potencia
emplean un motor eléctrico con devanados en serie y dos bobinas de campo separadas, una bobina de
campo para cada dirección de rotación. Este tipo de motor para asiento eléctrico, típicamente usa un
relevador para el control de corriente desde el interruptor del asiento hasta la correspondiente bobina de
campo del motor del asiento. Este tipo de asiente eléctrico puede ser identificado por el “clic” que se escucha
siempre que el interruptor del asiento es cambiado de arriba hacia abajo o de frente a posterior; o viceversa.
Este “clic” lo produce el relevador al cambiar la corriente a la bobina de campo. Algunos asientos de potencia
usan hasta ocho motores de imán permanente separados que operan todas las funciones del asiento,
incluyendo la altura de la cabecera de descanso, largo del asiento, y descansos laterales, además de las seis
formas normales de, funcionamiento de los asientos eléctricos. Algunos de estos asientos usan una bomba
de aire para inflar una bolsa o bolsas en la parte baja del respaldo del asiento, llamado Lumbar porque
soportan la parte lumbar de la espina dorsal.

LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN ASIENTOS ELECTRICOS

Los asientos eléctricos comúnmente están alambrados desde el tablero de fusibles para operar todo
el tiempo sin tener que colocar en “ON” el interruptor de encendido. Si un asiento eléctrico no opera o hace
algún ruido, debe revisarse primero el corta circuito (o el fusible, silo tiene el vehículo).

 Paso No. 1 Revise el corta circuito, por lo general, colocado en el tablero de fusibles, usando una
lámpara de prueba, la cual deberá encender en ambos lados del interruptor aun con el encendido en
“0FF”. Si el relevado, del asiento produce un clic, el cortocircuito está funcionado, pero el relevador o
el motor eléctrico pueden estar defectuosos.
 Paso No. 2 Quite los tornillos o grapas que retienen la cubierta interior de la puerta o asiento y
compruebe que el voltaje sea correcto en el control del asiento.
 Paso No. 3 Revise también la(s) conexión(es) a tierra en los solenoides de la transmisión y
embrague e control (si el vehículo está equipado), los solenoides deben estar aterrizados
correctamente a la carrocería del vehículo paro la operación del circuito de asientos eléctricos.

CONSEJO TÉCNICO

LO QUE T0DO CONDUCTOR DEBE SABER ACERCA DE LOS ASIENTOS


ELÉCTRICOS
Los asientos eléctricos usan un motor o motores para cambiar la posición del asiento. Estos motores
eléctricos hacen girar pequeños cables que operan mecanismos que mueven el asiento. Nunca coloque
trapos, periódicos o cualquier otro objeto debajo de un asiente eléctrico. Aun cualquier herramienta colocada
ahí puede llegar a trabarse entre las partes móviles del asiento y causar serios daños al asiento o atorarlo.

Si el motor de un asiento eléctrico gira pero no se mueve el asiento, lo folia más probable es un
manguito del embrague de hule desgastado o defectuoso, entre la transmisión y el motor eléctrico.

Si el relevador del asiento hace “clic”, pero el motor del mismo no opera, el problema es, por lo gene-
ral, un motor defectuoso o e1 alambrado cutre el motor y el relevador, defectuoso. Si el motor del asiento
eléctrico usa un relevador el motor tiene un devanado de reversa con doble campo para invertir la dirección
del motor. Este tipo de motor eléctrico debe ser aterrizado apropiadamente. Los motores con imán
permanente no requieren aterrizaje para su operación.
SUGERENCIA: A menudo es difícil dar servicio a los asientos eléctricos por el espacio tan reducido. Si el
asiento completo no puede ser retirado del vehículo debido a que los tornillos del riel están cubiertos, intente
retirar el asiento por la parte superior del ensamble del asiento eléctrico. Estos tornillos casi siempre están
accesibles sin importar la posición del asiento.

CERRADURAS ELECTRICAS DE PUERTA


Las cerraduras eléctricas de puerta usan, ya sea un solenoide o un motor de imán permanente para
cerrar o abrir las chapas de las puertas del vehículo desde un interruptor o interruptores de control. Antes de
mediados de la década de los setenta se emplearen solenoides grandes (pesados), los cuales por lo general
utilizaban conexiones de dos alambres que conducían una corriente de alto amperaje a través de un
relevador controlado por un interruptor de cerraduras de puerta. Con una cerradura estilo solenoide, sólo uno
déles dos alambres se usa en cualquier momento. Si la corriente fluye a través de un alambre hacia el
solenoide, la puerta cierra; la puerta abre cuando la corriente fluye a través del otro alambre hacia el
solenoide. Los solenoides deben ser aterrizados al metal de la puerta para completar el circuito eléctrico.
Debido al constante abrir y cerrar de una puerta de automóvil, una cerradura eléctrica de puerta estilo
solenoide se afloja con frecuencia por la vibración del montaje dentro de la puerta y falla por la conexión a
tierra defectuosa con el metal de la puerta.

La mayor parte de las cerraduras eléctricas de puerto usan un motor eléctrico reversible de imán
permanente que opera la varilla que activa la cerradura. Los motores reversibles de imán permanente no
requieren tierra porque, al igual que en las ventanillas eléctricas, el control del motor es determinado por la
polaridad de la corriente a través de los dos alambres del motor. Algunos vehículos de dos puertas no usan
un relevador porque la corriente fluye sólo para dos motores de imán permanente y puedo ser manejada a
través de los interruptores de cerradura de la puerta. Sin embargo, la mayor parte de los vehículos de cuatro
puertas y Vans con cerraduras eléctricas en las puertas traseras y laterales “San un relevado, para controlar
la corriente necesaria para operar cuatro o más motores de cerradura de puerta. El relevador de cerradura de
puerta es controlado por el interruptor de cerradura de puerta y es comúnmente sólo uno con conexión de
aterrizaje a tierra para todo el circuito de cerradura. Véase la figura 8-9.
FIGURA 8-9 Diagrama de circuito de cerradora eléctrica de puerta. Nótese que el circuito de control está
protegido por un fusible, mientras que el circuito de fuerza es protegido por un corta circuito, Corno en la
operación de las ventanillas eléctricas, las cerraduras eléctricas de puerta típicas usan motores eléctricos de
imán permanente reversibles no aterrizados. Estos motores están acoplados mecánicamente a los
mecanismos de cerrado cubierto.

CALENTADOR DESEMPAÑADOR DE VENTANILLA TRASERA


Un sistema de calentador desempañador de ventanilla trasera utiliza una rejilla eléctrica horneada en
el cristal que lo calienta y desempaña. El sistema desempañador es controlado por un interruptor operado
por el conductor y un relevador de tiempo. El relevador de tiempo os necesario porque la rejilla de la
ventanilla puede consumir hasta 30 amperes, y su operación continua dañaría la batería y el sistema de
carga. Por lo general, el relevador de tiempo permite que la corriente fluya a través de la rejilla de la ven tanilla
trasera por sólo 10 minutos. Si la ventanilla no se desempaña después de 10 minutos, el conductor puede
girar el control nuevamente, pero después de los primeros 10 minutos cualquier operación adicional del
desempañador está limitada a 5 minutos.

Los desempañadores eléctricos de ventanilla trasera tipo rejilla se pueden dañar fácilmente si su
limpieza es descuidada o si se raspa el interior del cristal de la ventanilla. Las secciones pequeñas de la rejilla
de la ventanilla pueden ser reparadas usando un material conductor especial de base epóxica. Si está daña-
da más de una sección ola longitud dañada es mayor que aproximadamente 1-1/2 pulgadas (3.8 centíme-
tros), puede ser necesario reemplazar el cristal para restablecer la adecuada operación desempañadora.

La corriente eléctrica a través de la rejilla depende, en parte, de la temperatura del conductor de la


misma. Conforme desciende la temperatura, la resistencia de la rejilla desciende y la corriente se incrementa,
ayudando a calentar el cristal trasero. Conforme la temperatura del cristal aumenta, la resistencia del
conductor de la rejilla aumenta y el flujo de corriente disminuye. Por lo anterior, el sistema de desempañado
tiende a regular la corriente eléctrica requerida para igualar la necesaria para desempañar.

NOTA: Algunos vehículos usan el alambre de la rejilla de la ventanilla trasera como antena para el radio. Por
tanto, si la rejilla está dañada, resulta afectada la recepción.

LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN EL DESEMPAÑADOR DE VENTANILLA TRASERA


La localización de fallas en una unidad desempañadora de ventanilla trasera incluye el empleo de
una lámpara de prueba o voltímetro para medir el voltaje a la rejilla. Si no hay voltaje presente en la ventanilla,
verifique el voltaje en el conjunto de interruptor y relevador de tiempo. Una mala conexión a tierra en el lado
opuesto de la rejilla del lado de corriente, puede causar también que no opere el desempañador. Como la
mayor parte de los circuitos desempañadores usan un interruptor de luz indicadora y un relevador de tiempo,
es posible tener encendida la luz indicadora aun si los alambres están desconectados en la rejilla de la
ventanilla trasera. Un voltímetro puede usarse para probar la operación de la rejilla desempañadora. Véase la
figura 8-10. Con la terminal de prueba negativa tocando una buena tierra en la carrocería, pruebe
cuidadosamente los conductores de la rejilla. Deberá haber una disminución en la lectura de voltaje conformo
el probador es movido desde el lado de corriente (“caliente”) de la rejilla hacia el lado de tierra de la misma.
FIGURA 8-IO Revisión de la rejilla de un desempañador de ventanilla trasera con un voltímetro. Conforme el
cable positivo es movido a lo largo de la rejilla (en el interior del vehículo), la lectura en el voltímetro deberá
disminuir sistemáticamente conforme el probador llega al lado de tierra de la rejilla.

RADIOS
La corriente alimentada a los radios de automóvil deberá estar conectada por un fusible a en circuito
controlado por un interruptor de encendido que permita la operación del radio s4lo cuando el interruptor de
encendido está en “ON” posición de “accesorios. Todos los radios usan también conexiones eléctricas para
antena y para una o más bocinas. La mayor parte de los radios más modernos se conocen como receptores
de sintonía electrónica, (ETR por sus siglas en inglés).

CONSEJO TÉCNICO

LA PRUEBA DEL ALIENTO


Es difícil probar la operación apropiada de todas las rejillas de una unidad desempañadora de cristal
trasero a no ser que la ventanilla esté empañada. Un truco común que trabaja es encender el
desempañador trasero y exhalar vaho sobre el exterior del cristal de la ventanilla trasera. De la misma
forma en que la gente lo hace para limpiar los anteojos por medio del aliento, este procedimiento produce
un empañamiento temporal sobre el cristal, de modo que todas la secciones de la rejilla pueden ser
revisadas de inmediato para verificar su correcta operación.

Recepción AM. Amplitud modulada (AM) es un método de variación de la señal portadora en la


misma forma como varía la amplitud o fuerza de la señal. La escala de frecuencia es de 550 a 1600 kilohertz
(kHz) y puede ser recibida a grandes distancias desde la estación transmisora porque las ondas de la señal
son reflejadas por la atmósfera (ionosfera). El método de transmisión de AM está propenso al ruido y es por
tanto más sensible a las interferencias cuando se sintonizan estaciones débiles y a la falta de un
funcionamiento adecuado de la antena.

Recepción FM. Frecuencia modulada (FM) es un método de variación de la frecuencia de la onda


portadora de la señal transmitida de audio. Una señal FM es radiada entre 88 y 108 megahertz (MHz), y
como la frecuencia es tan alta, la señal no es reflejada por la atmósfera y su alcance es limitado a una
distancia horizontal desde la antena transmisora. Como la antena del radio debe ser “vista” por la antena
transmisora, la señal fácilmente puede ser bloqueada por un edificio o una colina. En ciudades donde las
señales de radio son fuertes, las ondas pueden rebotar de edificios altos, con lo cual pueden proporcionar
recepción a áreas que no están a la vista de la antena transmisora. La recepción FM está por lo re gular libre
de ruidos, debido al hecho de que el radio recibe cambios de frecuencia mejor que cambios de amplitud, la
cual a menudo contiene ruidos.

BOCINAS
Las bocinas de buena calidad son la clave para lograr un apropiado sistema de sonido o de radio.
Las bocinas de reemplazo deberán ser montadas con segundad y alambradas de acuerdo con la polaridad
correcta. Todas las bocinas empleadas con el mismo radio o amplificador deberán tener la misma resistencia
de la bobina interna, llamada impedancia. Si se usan bocinas con impedancia diferente, la calidad de sonido
se reduce y puede originar daños severos al radio.

El alambre usado para las bocinas deberá ser tan grande (un número de calibre más bajo) como sea
práctico en alambrado con el fin de asegurarse que la potencia completa está llegando a las bocinas. Un
“alambre para bocinas” común es aproximadamente de calibre 22 (0.35 milímetros cuadrados); sin embargo,
pruebas realizadas por ingenieros de audio han sacado en conclusión que aumentando el calibre del alambre
a 14 (2.0 milímetros cuadrados) o mayor, aumentará considerablemente la calidad del sonido. Todas las
conexiones de las bocinas deberán ser soldadas después de cerciorarse que todas tienen la polaridad
correcta.

Tenga cuidado cuando instale equipo de audio adicional en un vehículo General Motors o en otros
sistemas de radio que usen bocina con conexión de dos alambres llamada sistema de tierra flotante. Otros
sistemas sólo tienden un cable de corriente (caliente) a cada bocina y aterrizan el otro cable de la bocina a la
carrocería del vehículo.

Independientemente de las conexiones de bocinas que se utilicen, nunca opere ningún radio sin las
bocinas conectadas, porque pueden dañarse los transistores como resultado del circuito de bocinas abierto.

ANTENAS
Los radios de AM operan mucho mejor con una antena tan larga como sea posible, pero la recepción
de FM es mejor cuando el alto de la antena es exactamente 31 pulgadas (79 centímetros). La mayor parte de
las antenas de longitud fija son, por tanto, exactamente de esa altura. Aun la sección horizontal de una antena
de parabrisas es de 31 pulgadas (79 centímetros) de longitud.

Una antena defectuosa es más notable en la recepción de AM

PRUEBA DE LA ANTENA
Si la antena o el cable de entrada al receptor esta roto (abierto), se escuchará la recepción de FM,
pero muy débil y no habrá recepción de AM. Un ohmiómetro deberá marcar infinito entre el centro del cable
de la antena y la caja de la antena. Para una recepción apropiada y pérdida de ruido, la caja de la antena
debe estar debidamente aterrizada a la carrocería del vehículo. Véase la figura 8-11.
ANTENAS ELÉCTRICAS
La mayor parte de las antenas eléctricas usan un interruptor de circuito y un relevador para energizar
un motor eléctrico reversible que mueve una espiral de nailon conectado al mástil de la antena. Algunos
vehículos tienen un control montado en el tablero de instrumentos que puede regular la altura del mástil de la
antena y/o su operación, mientras muchas operan automáticamente cuando el radio es encendido y apagado.
El ensamble de la antena eléctrica está por lo general montado entre el exterior e interior de la salpicadera
delantera o en la cuarta parto del lienzo posterior. La unidad contiene el motor, un carrete para la espiral e
interruptores de límite alto y bajo. El mástil de la antena eléctrica se prueba en la misma forma que una
antena fija. (Una lectura de infinito deberá indicar en un ohmiómetro cuando la antena es probada entre la
terminal central de la antena y la carcasa o tierra.) Excepto en el caso de limpieza o cambio del mástil, la
mayor parte de las antenas eléctricas son reemplazadas como una unidad o reparadas en talleres
especializados.

Muchos problemas de antena eléctrica pueden prevenirse cerciorándose que los orificios de desagüe
de la carcasa del motor no están tapados con recubrimiento del chasis, hojas o suciedad. Todas las antenas
eléctricas deberán conservarse limpias frotando el mástil con un trapo suave y aceitarlo ligeramente con
aceite delgado.

FIGURA 8-11 Si todas las lecturas en el ohmiómetro son satisfactorias, la antena está buena.

INTERFERENCIA DE RADIO
La interferencia de radio es causada por variaciones en el voltaje o captadas por la antena. Un
“gemido” que sube de frecuencia al aumentar la velocidad del motor generalmente se llama gemido del
alternador y se elimina instalando un bobina de reactancia (radio choke) o un filtro capacitor en el alambre ali-
mentador de energía al radio. Véase la figura 8-12.

El ruido de encendido es por lo general un sonido “ronco” que varía con la velocidad del motor. Este
ruido por lo común se elimina instalando un capacitor en el positivo de la bobina de encendido. El capacitor
deberá ser conectado al alambre de alimentación de corriente, ya sea al radio o al amplificador o a ambos. El
capacitor no tiene que ser aterrizado. Si no está disponible un capacitor automotriz estándar, use un capacitor
electrolítico de 470 microfaradios a 50 volts, el cual se puede conseguir en la mayor parte de los negocios de
partes para radio. Un capacitor axial especial puede emplearse también en la línea de fuerza, Véase la figura
8-13.
Una bobina de reactancia (radio choke) puede utilizarse también para reducir o eliminar la radio
interferencia. Nuevamente, la bobinado reactancia se instala en la línea de corriente al equipo de radio. La
radio interferencia que está siendo captada por la antena puede ser eliminada al máximo deteniendo la fuente
de la interferencia al asegurarse que todas las unidades que contengan una bobina, como motores eléctricos,
tienen un capacitor o diodo conectado al alambre del lado de corriente.

La mayor parte de las quejas por radio interferencia se presentan cuando alguien instala un amplifi-
cador, elevador (booster) de potencia, ecualizador u otro accesorio de radio. Una causa mayor de esta
interferencia es la variación de voltaje a través de los alambres del circuito de tierra. Para prevenir o reducir
esta interferencia, cerciórese que todas las conexiones a tierra están limpias y apretadas. Colocar un
capacitor en el circuito de tierra puede ser también de utilidad.

FIGURA 8-12 Una bobina de reactancia de radio y/o un capacitor puede ser instalado en el cable de
alimentación de corriente a cualquier radio, amplificador o ecualizador

FIGURA 8-13 Un capacitor coaxial Muchos fabricantes automotrices instalan un capacitor coaxial en el
alambre de alimentación de corriente al motor del soplador para eliminar la interferencia causada por el motor
mencionado.
PRECAUCIÓN: Los amplificadores que se venden para aumentar el rango o potencia de una antena a
menudo incrementan el nivel de interferencia y ruido de radio a un nivel que molesta al conductor.

CONSEJO TÉCNICO

EL TRUCO DE LA BATERÍA EXTERIOR


Siempre que diagnostique interferencia en el sistema de sonido, trate tendiendo por separado
alambres calibre 14 del cable de corriente del sistema de sonido y conecte a tierra a una batería colocada
fuera del vehículo. Si el ruido no desaparece, la interferencia no se debe a un dio do del alternador u otra
fuente en el alambrado del vehículo.

En resumen El ruido en el radio puede ser transmitido o causado por ruido (variaciones de voltaje) en
el circuito de corriente deL radio. Un capacitor y/o bobina de reactancia son los componentes que más se
utilizan. Dos o más capacitores pueden ser conectados en paralelo para aumentar la capacidad del capacitor
original.

TELÉFONOS CELULARES
Los teléfonos celulares pueden transmitir y recibir de sitios móviles (vehículo). La salida de potencia
es relativamente baja (por lo general limitada a 3 watts de potencia de transmisión). Un teléfono celular es
capaz de transmitir y recibir conversaciones porque las instalaciones cercanas a ese lugar reciben y
retransmiten señales. El teléfono móvil transmite una señal a la “célula” más cercana, la cual es enviada a
otras células hasta ser recibida por la célula más cercana a su destino (de ahí, el término celular).

Conforme aumenta la distancia entre el transmisor y el receptor, la potencia de la señal se debilita en


forma proporcional al cuadrado de la distancia. Por ejemplo, si se duplica la distancia, la potencia de la señal
se reduce a un cuarto. Por eso, muchas células son necesarias en un área de servicio para mantener
apropiada e ininterrumpida la señal horizontal. Véasela figura 8-14.

LOCALIZACIÓN DE FALLAS Y SERVICIO A TELÉFONOS CELULARES


La corriente para el teléfono celular deberá ser conectada a una fuente de alimentación del
encendido desde el tablero de fusibles (como el fusible del radio). No conecte un teléfono celular alimentado
por el fusible del motor del soplador, porque produce interferencia magnética en la alimentación de corriente
durante su operación lo que podría afectar la eficiencia del teléfono celular

1. Puntos muertos. Si los puntos muertos ocurren durante la transmisión, asegúrese que la operación esté
dentro del alcance de cobertura de una o más células.
2. Estática. La estática o interferencia puede ser causada por conexiones flojas al transmisor (unidad
transmisora y receptora) o en los cables o cordones en la antena.
3. Ruido quejumbroso. El ruido quejumbroso en el transmisor-receptor es regularmente debido a un motor
de limpiador, motor de soplador, motor de soplador de enfriamiento o alternador defectuoso. Si se sabe
que estos componentes están buenos, instale un filtro de ruido (capacitor y/o bobina en la línea de
corriente). Verifique la operación del teléfono celular con el motor apagado para confirmar que el ruido no
está relacionado con el motor
4. Ruido de chasquido. Un ruido como de chasquido durante la conversación es generalmente causado por
cables de bujías defectuosos o por las bujías mismas. (Verifique la operación del teléfono celular con el
motor apagado para confirmar que el ruido no está relacionado con el motor.)
5. Ruido ríspido. Ruido ríspido durante la conversación se debe comúnmente a una antena defectuosa,
antena muy cercana al transmisor-receptor o cables de control defectuosos.

BOLSAS DE AIRE
Los tipos de bolsas de aire pasivas son diseñados para proteger al conductor (o pasajero, si el lado
del pasajero la tiene) durante una colisión de frente. Las bolsas de aíre se conocen en muchos nombres
diferentes, incluyendo los siguientes:

1. Sistema de protección complementario (SRS por sus siglas en inglés).


2. Protección inflable complementaria (SIR por sus siglas en inglés).
3. Protección de aire complementaria (SAR por sus siglas en inglés).

La mayor parte de las bolsas de aire son diseñadas para complementar los cinturones de seguridad
en caso de una colisión. La mayor parte de las bolsas de aire están diseñadas para desplegarse sólo en el
caso de que el impacto frontal esté dentro de 30 grados del centro. La mayor parte de los sistemas de bolsas
de aire no están diseñados para desplegarse durante un impacto lateral o posterior. La fuerza requerida para
desplegar una bolsa de aire típica es aproximadamente igual a la fuerza de un vehículo que choca contra una
pared a 10 millas por hora (16 kilómetros por hora).

La fuerza requerida para disparar los sensores dentro del sistema, previene un despliegue accidental
si la banqueta es golpeada o los frenos son aplicados rápidamente. El sistema requiere de una fuerza
sustancial para desplegar la bolsa de aire como una medida que ayuda a prevenir el inflado accidental.

Operación
Un sistema típico de bolsas de aire incluye tres sensores. Véase la figura 8-15 para conocer la
operación eléctrica. El detonador es el elemento calentador que enciende el material generador de gas, por lo
común azida de sodio. Se requiere alrededor de 2 amperes de corriente para calentar el elemento térmico
que enciende el gas expansor. Una vez que el gas expansor es encendido, la bolsa de nailon se infla
rápidamente (en casi 30 milisegundos [ms] o 0.030 segundos) con gas nitrógeno generado por el gas
expansor. Durante un accidente real, el conductor es empujado hacia adelante por el movimiento propio del
mismo hacia el volante de la dirección. La fuerte bolsa de nailon se infla al mismo tiempo. El daño personal es
atenuado por el despliegue de la fuerza de detención sobre la región completa de la parte superior del cuerpo.
La columna de la dirección permanece en operación y se colapsa en una colisión cuando está equipada con
un sistema de bolsa de aire. La bolsa está equipada con dos grandes ventilas laterales que permiten el que
se desinfle inmediatamente después de inflada, una vez que ha amortiguado el impacto del ocupante en una
colisión. Para inflar la bolsa se requiere del cerrado del sensor de armado para energizar el lado de fuerza del
módulo de inflado. Sin embargo, antes que pueda ser inflada la bolsa de aire, el circuito del detonador debe
también ser aterrizado. La tierra es proporcionada y a través de la activación de alguno de los sensores
discriminadores, delantero o del pasajero. En otras palabras, dos sensores deben ser disparados al mismo
tiempo antes que se infle la bolsa.

FIGURA 8-14 Células de teléfono celular.


Sensores
Los tres sensores son básicamente interruptores que completan un circuito eléctrico cuando son
activados. Los sensores son básicamente similares en construcción y operación, y la ubicación del sensor
determina su nombre. Todos los sensores de bolsa de aire están rígidamente montados al vehículo y deben
ser montados con la punta de flecha hacia el frente del vehículo. Esto asegura que los sensores pueden
determinar rápidamente la desaceleración frontal.

Hay tres estilos básicos (diseños) de sensores de bolsa de aire:

FIGURA 8-15 Circuito típico de despliegue de bolsa de aire. Nótese que el sensor de armado y al menos uno
de los sensores discriminadores deben estar activados al mismo tiempo.

FIGURA 8-16 Sensor magnético de bolsa de aire

1. Sensor magnético de retención de una bola con chapado de oro. Este sensor utiliza un imán perma-
nente para retener una bola de acero con chapa de oro retirada de dos contactos eléctricos con
chapa de oro. Véase la figura 8-16. Si el vehículo (y el sensor) se paran rápidamente, la bola de acero
es liberada del imán y hace contacto con los dos electrodos con chapa de oro. La bola de acero sólo
permanece en contacto con los electrodos por corto tiempo porque la bola de acero es jalada por el
imán.
2. Sensor tipo listón de acero inoxidable rolado. Este sensor es encapsulado en un paquete sellado al
aire con gas nitrógeno en su interior para prevenir ataques corrosivos a las partes sensoras. Véase la
figura 8-17. Si el vehículo (y el sensor) se detienen rápidamente, el rollo de acero inoxidable se
“desenrolla” y hace contacto con los electrodos con chapa de oro. Una vez que cesa la fuerza, el rollo
de acero inoxidable se regresa a su forma original.
3. Sensor integral. Algunos vehículos usan sensores de desaceleración electrónicos construidos dentro
del módulo de inflado. Estos sensores miden el promedio de desaceleración y, a través de la
computadora lógica, determinan si la bolsa de aire deberá ser desplegada.
PRECAUCIÓN: En el caso de una colisión que origine que se despliegue la bolsa de aire, algunos
fabricantes de vehículos requieren que todos los censores sean reemplazados junto con el ensamble de
bolsa de aire. La fuerza del impacto puede causar deterioros que no se aprecien, dentro del sensor y éste no
trabajará correctamente si se usa otra vez.

Alambrado
Por acuerdo mundial todo el alambrado eléctrico para bolsas de aire debe ser de color amarillo. Para
garantizar la conexión correcta del módulo de inflado en el volante de la dirección, se emplea un ensamble de
bobina en la columna de la dirección. Esta bobina es un listón de alambre de cobre conductor que funciona
como la persiana de una ventana cuando gira el volante de la dirección. Esta bobina evita la pérdida de
continuidad entre los sensores y el conjunto inflador lo que podría resultar en un deslizamiento del anillo del
conductor. La mayor parte de los sistemas de bolsa de aire incluyen una unidad de diagnóstico que a menudo
incluye un suministro de corriente auxiliar que se usa para proporcionar corriente al inflador de la bolsa de aire
si la batería se desconecta durante la colisión. Este suministro de corriente auxiliar por lo general incluye
capacitores que son descargados a través del detonador del módulo de inflado Véase la figura 8-21.

FIGURA 8-17 Sensor tipo listón para bolsa de aire

FIGURA 8-18 Vista inferior de un módulo típico de bolsa de aíre del conductor. Todos los conectores del
alambrado para bolsa de aire son amarillos.
Localización de fallas
La porción eléctrica de la mayor parte de los sistemas de bolsa de aire es supervisada
constantemente por el circuito dentro de la unidad que energiza la bolsa de aire o a través del sistema
computarizado del vehículo. Esta supervisión del sistema eléctrico es efectuada por la aplicación de
pequeñas señales de voltaje a través de varios sensores y componentes. Si existe continuidad, una pequeña
caída de tensión será registrada por el circuito de prueba. Si el circuito está abierto o en corto, se enciende
una luz de alarma en el tablero de instrumentos. Siga exactamente los procedimientos recomendados por el
fabricante para accesar y borrar los códigos de diagnóstico para la localización de fallas en la bolsa de aire.

FIGURA 8-19 Una bolsa de aire siendo desplegada como parte de una demostración en un laboratorio
autornotriz.

Precauciones

Recuerde lo siguiente cuando trabaje con o alrededor de bolsas de aire:

1. Siga siempre todas las precauciones y advertencias de las calcomanías que tienen los vehículos
equipados con bolsas de aire.
2. En caso de una colisión en la que la(s) bolsa(s) de aire fuera(n) desplegada(s), el módulo de inflado y
todos los sensores, deben ser reemplazados para asegurar la apropiada operación futura del sistema.
3. Evite emplear una lámpara de prueba auto energizado alrededor del alambrado amarillo de la bolsa
de aire. Aun cuando es sumamente improbable, la lámpara de prueba pudiera suministrar la corriente
necesaria para activar accidentalmente el módulo de inflado y originar el despliegue de la bolsa de
aire.
4. Tenga cuidado cuando maneje la sección del módulo de inflado, cuando se quita del volante de la
dirección. Siempre mantenga dicha sección alejada del cuerpo.
5. Si maneja un módulo de inflado desplegado, use siempre guantes y gafas de seguridad para evitar la
posibilidad de irritación de la piel por el polvo de azida de sodio remanente después del desplegado.
6. Nunca sacuda o golpee un sensor. Los contactos dentro del sensor pueden ser dañados, impidiendo
la operación correcta del sistema de la bolsa de aire en caso de una colisión.
7. Cuando coloque un sensor en el vehículo, asegurándose que la flecha sobre el sensor apunte hacia
el frente del vehículo. Asegúrese también que el sensor esté firmemente montado.
FIGURA 8-20 Módulo típico de inflado para bolsa de aire del lado del pasajero con la puerta abierta.

LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL SISTEMA DE


FRENOS ANTIBLOQUEO
La mayor parte de los componentes eléctricos del sistema de frenos antibloqueo (ABS por sus siglas
en inglés) requieren que al darles servicio se reemplacen sólo con partes de repuesto iguales. Por ejemplo, si
un circuito abierto es detectado en un arnés de alambrado del sensor de velocidad de una rueda, la sección
de dicho arnés se debe cambiar Otros componentes ABS que se reemplazan comúnmente incluyen los
elevadores y los censores de velocidad de las ruedas. La mayor parte de los sensores de velocidad de la
rueda no son ajustables, pero en algunos vehículos sí pueden ajustarse. Véanse las figuras 8-22 a 8-24.

FIGURA 8-21 Una típica unidad de control electrónico para un sistema de bolsa de aire

GUÍA PARA LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN ACCESORIOS ELÉCTRICOS


La lista siguiente ayudará al mecánico en la localización de fallas en sistemas de accesorios
eléctricos.

Problema en el motor del soplador

1. No trabaja el motor del soplador.


2. El motor del soplador sólo trabaja en alta velocidad.
3. El motor trabaja solo en baja velocidad y no en alta velocidad.
Posibles causes y o soluciones

1. Posible fusible fundido. Posibles conexiones a tierra defectuosas en el rotor. Posible motor
defectuoso (use un puente conectado entre la terminal positiva de la batería y la conexión del cable
de corriente del motor (cable desconectado) para verificar la operación del motor).
2. Posible abertura en los resistores del control de velocidad ubicados en caja de aire cerca del motor.
Posible atascamiento del relevador de alta velocidad o esta defectuoso. Posible interruptor de control
del motor defectuoso.
3. Posible relevador de alta velocidad defectuoso o fusible de alta velocidad fundido. Revise la posible
operación normal si el desempañador de la ventanilla trasera no está trabajando; algunos vehículos
impiden eléctricamente la operación simultánea del soplador en alta velocidad y el desempañador de
la ventanilla trasera para ayudar a reducir las cargas eléctricas.

FIGURA 8-22 Típico sensor de velocidad de la rueda

NOTA: Si el fusible de alta velocidad se funde por segunda vez, verifique el consumo de corriente del motor
y reemplace el motor del soplador si el consumo de corriente esta por arriba de las especificaciones.

Problema con limpiadores o lavado de parabrisas

1. No trabajan los limpiadores del parabrisas.


2. Los limpiadores de] parabrisas trabajan sólo en alta velocidad.
3. No trabajan los lavadores del parabrisas.

Posibles causas y/o soluciones

1. Posible fusible fundido. Posible tierra defectuosa del motor de los limpiadores o el interruptor de
control. Posible motor defectuoso.
2. Posible interruptor defectuoso. Posible ensamble del motor defectuoso. Posible tierra defectuosa o
baja velocidad en el interruptor de control de los limpiadores.
3. Posible interruptor defectuoso. Posible recipiente vacío o líneas de descarga y boquillas tapadas.
Posible tierra defectuosa del motor de la bomba de los lavadores.
FIGURA 8-23 El claro entre el anillo dentado y el sensor de velocidad de la rueda es importante para un
funcionamiento correcto.

Problema con las cornetas

1. No trabaja(n) la(s) corneta(s).


2. La(s) corneta(s) produce(n) un sonido defectuoso o debajo volumen.
3. La corneta suena todo el tiempo.

Posibles causas y o soluciones

1. Posible tierra defectuosa en la(s) corneta(s). Posible relevador defectuoso (si lo usa). Posible circuito
abierto en la columna de la dirección. Posible corneta defectuosa (use un puente conectado entre la
terminal positiva de la batería y la corneta (el alambre de la corneta desconectado) para verificar la
operación correcta de la corneta).
2. Posible tierra defectuosa en la corneta. Posible frecuencia incorrecta de la corneta.
3. Posible relevada atascado (si lo usa). Posible corto a tierra en el alambre al botón de la corneta.

FIGURA 8-24 (a) Use siempre un calibrador de laminas (lainas) no ferroso (latón o plástico) cuando mida el
claro entre el anillo dentado y el sensor de velocidad de rueda. Como el sensor contiene un imán, un
calibrador de láminas de acero podría atorarse con el sensor mismo y podría dificultar obtener el claro real. (b)
Algunas veces el sensor está equipado con un espaciador de papel que es el espesor exacto del espacio
requerido entre el anillo dentado y el sensor. Si lo hay, el sensor se coloca simplemente con el papel tocando
el anillo dentado. Un rango típico es de 0.020 pulgadas a 0.050 pulgadas (0.5 a 1.3 milímetros).
FIGURA 8-25 Un multiplicador por 10

Problema con control de velocidad

1. El control do velocidad (crucero) no trabaja.


2. La velocidad del control de velocidad de crucero es incorrecta o variable.

Posibles causas y o soluciones

1. Posible cable del velocímetro roto. Posible fusible fundido. Posible interruptor de seguridad eléctrico o
de vacío defectuoso o mal ajustado cerca del brazo del pedal de freno. Posible transductor
defectuoso. Posible interruptor de control de velocidad defectuoso.
2. Posible cable o cadena de activación mal ajustada. Posible manguera de vacío prensada o
defectuosa. Posible cable del velocímetro atascado (retírelo y lubríquelo). Posible transductor mal
ajustado.

Problema con ventanillas eléctricas

1. Ventanillas eléctricas sin operar


2. Una ventanilla eléctrica no opera
3. Sólo una ventanilla eléctrica puede ser operada desde el interruptor maestro.
Posibles causas y/o soluciones

1. Posible fusible del soplador fundido (cortacircuito) defectuoso. Posible relevador defectuoso (si lo
usa). Posible tierra defectuosa del interruptor de control maestro. Posibles conexiones defectuosas en
interruptor(es) o motor (es). Posible circuito abierto (por lo general cerca del interruptor de control
maestro). Posible interruptor de cierre defectuoso.
2. Posible motor defectuoso. Posible interruptor de control abierto o defectuoso. Posible alambrado al
interruptor o motor abierto o flojo.
3. Conexiones defectuosas o circuito abierto en el (los) alambre(s) de control.

Problema con asientos eléctricos

1. Los asientos eléctricos no trabajan. No hay ruido o “clic”


2. Los asientos eléctricos no trabajan. Se escucha el “click’.
3. Todas las funciones del asiento eléctrico operan excepto una.

Posibles causas y/o soluciones

1. Posible cortocircuito defectuoso. Posible tierra defectuosa en el interruptor o relevador (si lo usa).
Posible abertura en el alambrado entre el interruptor y el relevador (si lo usa).
Posible interruptor defectuoso. Posible solenoide (s) o alambrado defectuoso (s). Posible interruptor
de puerta defectuoso(s).
2. Revise flexión en el cable del (de los) motor(es) para verificar la operación del motor. Si se siente la
flexión, el motor está tratando le operar la piña o elevador de tornillo. Revise si hay dobleces u obs-
trucción. Posible motor defectuoso (el clic es generalmente el sonido del relevador). Posible
solenoide(s) o su alambrado defectuoso (s).
3. Posible motor defectuoso. Posible solenoide o alambrado defectuoso

Problema con cerraduras eléctricas para puerta

1. No trabajan las cerraduras eléctricas de puerta.


2. Sólo la cerradura de una puerta no trabaja.

Posibles causas y/o soluciones

1. Posible cortacircuito, fusible o alambrado del interruptor (es) o relevador (si lo usa) defectuosos.
Posible interruptor(es) defectuoso. Posible Solenoide de la cerradura de puerta o tierra del mismo (si
el solenoide opera), defectuoso. Posible alambrado al solenoide de la cerradura de puerta o el motor,
abierto. Posible obstrucción mecánica del mecanismo de cerradura de la puerta.
2. Posible interruptor defectuoso. Posible tierra defectuosa en el solenoide (si el solenoide opera).
Posible solenoide o motor de la cerradura de puerta defectuoso. Posible conexión eléctrica
defectuosa en el motor o solenoide

Problema con desempañadores de ventanilla trasera.

1. No trabaja el desempañador de ventanilla trasera.


2. El desempañador de ventanilla trasera limpia sólo una parte de la misma.

Posibles causas y/o soluciones

1. Revise la correcta operación efectuando una prueba con vaho y/o revisión con voltímetro en el lado
de corriente de la rejilla en la ventanilla trasera. Posible ensamble de tiempo o relevador defectuoso.
Posible interruptor defectuoso. Posible conexión a tierra abierta de la rejilla en la ventanilla trasera.
2. La causa más común de la operación parcial de un calentador desempañador de ventanilla trasera es
una rejilla rota o conexiones eléctricas defectuosas, ya sea en el lado de corriente o el lado de tierra
del alambre de la rejilla.

NOTA: Si Hay un circuito abierto (lado de corriente o lado de tierra), la luz indicadora en el tablero de
instrumentos operará todavía en la mayor parte de los casos.

RESUMEN
1. La mayor parte de los motores de soplador usan resistores conectados en serie al control de
velocidad del motor.
2. La mayor parte de los limpiadores del parabrisas usan tres escobillas para el motor de dos
velocidades.
3. La mayor parte de las ventanillas eléctricas y cerraduras de puerta electrificadas usan un motor de
imán permanente que tiene un interruptor de circuito interconstruido y son reversibles. Los
interruptores de control y relevadores dirigen la corriente a través do los motores.
4. La corriente que fluye a través del desempañador de la ventanilla trasera es autorregulada. Conforme
aumenta la temperatura de la rejilla, aumenta su resistencia, reduciendo el flujo de corriente. Algunos
desempañadores de ventanilla trasera se emplean también como antena de radio.
5. Las bolsas do aire usan un (unos) sensor (es) para determinar si la rapidez de desaceleración es
suficiente para causar lesiones corporales. Todo el alambrado de las bolsas de aire es amarillo.
Cuando se trabaje en bolsa de aire, desconecte las conexiones del alambrado para ayudar a prevenir
un inflado accidental.

CONSEJO TÉCNICO

EL MULTIPLICADOR POR 10
Es posible medir una pequeña cantidad de corriente (en amperes) con una unidad de arranque y
cargas si usa un multiplicador por 10. Véasela figura 8-25.

Conecte una bobina de alambre con diez vueltas exactamente en serie con el componente que está
siendo medido, como el motor del soplador. Como la corriente fluye a través del multiplicador exactamente 10
veces en el amperímetro se leerá el valor multiplicado por 10. Simplemente divida entre 10 la lectura real
obtenida.

Por ejemplo, si el motor del soplador es cableado en “alto”, en el probador de arranque y carga se
leerá 120 amperes. Divida entre 10 y la lectura real es 12 amperes (120/10=12). Este multiplicador por 10 es
fácil de hacer de alambre aislado y hace las mediciones de corriente rápida y fácilmente. Este método es útil
con los circuitos (como el circuito del motor del soplador) donde el flujo de corriente supera el valor de 10
amperes de la mayor parte de los multímetros digitales.
PREGUNTAS DE REPASO
1. Explique por qué un motor de soplador defectuoso consume más corriente (amperes) que un motor
en buen estado.
2. Describa cómo la cerradura de puerta eléctrica en un vehículo de cuatro puertas puede funcionar con
una sola conexión del alambre de tierra.
3. Explique cómo un desempañador de ventanilla trasera puede regular qué tanta corriente fluye a
través de las rejillas basado en temperatura
4. Enliste las precauciones de seguridad a seguir siempre que se trabaje alrededor de una bolsa de aire.

PREGUNTAS DE ELECCION MULTIPLE


1. El mecánico A dice que un relevador de alta velocidad del motor de soplador defectuoso, impide la
operación del mismo en alta velocidad, aunque trabaje normalmente en bajas velocidades. El
mecánico B dice que un resistor del motor de soplador defectuoso (abierto) impide su operación a
baja velocidad, aunque permite la operación en alta velocidad. ¿Cuál mecánico está en lo correcto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos, a y b
d. Ninguno, ni a ni b

2. Con la mayor parte de los sistemas de limpiadores de parabrisas:


a. Ambos, el motor y el interruptor de control deben ser aterrizados
b. No es necesaria la tierra si se emplea un motor de imán permanente
c. Únicamente la unidad del motor mismo debe ser aterrizada
d. La única tierra está localizada en la unidad (interruptor) de control si se emplea un motor de imán
permanente

3. El mecánico A dice que un interruptor de freno mal ajustado podría causar que no operase el control
de velocidad. El mecánico B dice que un interruptor de baja velocidad (control de velocidad no
gobernado por computadora) defectuoso o sensor de velocidad del vehículo defectuoso (control de
velocidad gobernado por computadora) podría causar que el control de velocidad sea inoperante.
¿Cuál mecánico está en lo correcto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos, a y b
d. Ninguno, ni a ni b

4. El mecánico A dice que una conexión a tierra defectuosa en el interruptor (lado del conductor) podría
causar la falla de todas las ventanillas eléctricas. El mecánico B dice que si un alambre de control está
desconectado todas las ventanillas fallarán. ¿Cuál mecánico está en lo correcto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos, a y b
d. Ninguno, ni a ni b

5. Un asiento eléctrico común de seis posiciones:


a. Usa seis motores de imán permanente separados sin aterrizar
b. Usa uno o tres motores (dependiendo del fabricante)
c. Usa solamente seis motores eléctricos aterrizados separados
d. Usa dos motores eléctricos y un dispositivo de transmisión controlada por solenoide de acción
directa de tres posiciones
6. Cuando verifica la operación de un desempañador de ventanilla trasera con un voltímetro
a. El voltámetro debe ser colocado en volts de corriente alterna
b. El voltímetro deberá dar una lectura cercana al voltaje de la batería en cualquier lugar a lo largo
de la rejilla
c. El voltaje deberá estar disponible en cualquier tiempo en el lado de corriente de la rejilla porque el
circuito de control sólo completa el lado de tierra del circuito calentador de la rejilla
d. El voltímetro deberá indicar voltaje decreciente cuando la rejilla es probada a través del ancho del
cristal

7. Los motores de imán permanente usados en ventanillas, espejos y asientos eléctricos puede ser
invertidos
a. Enviando corriente a una bobina de campo inversa
b. Invirtiendo la polaridad de la corriente al motor
c. Usando un circuito de relevador inversor
d. Usando un relevador y un embrague de dos vías

8. El mecánico A dice que un radio puede recibir señales de AM, pero no señales de FM, si la antena
está defectuosa. El mecánico B dice que una buena antena debe dar una lectura de alrededor de 500
ohms cuando se pruebe con un ohmiómetro entre el alambre central de la antena y tierra. ¿Cuál
mecánico está en lo correcto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos, a y b
d. Ninguno, ni a ni b

9. Cuando un teléfono celular está siendo instalado o recibiendo servicio, la conexión del cable de
corriente nunca deberá estar conectada a:
a. Una derivación cercana a la batería
b. Un circuito controlado por el encendido como el circuito de alimentación del radio
c. El circuito del motor del soplador
d. El circuito del desempañador trasero o de las cerraduras de puertas eléctricas

10. Si únicamente una cerradura de puerta eléctrica no opera, una posible causa incluye:
a. Una conexión a tierra defectuosa en el relevador de la cerradura eléctrica de puerta
b. Un motor defectuoso (o solenoide)
c. Un circuito del cortacircuito defectuoso (abierto) en el circuito de corriente
d. Un fusible defectuoso (fundido) en el circuito de control
CAPITULO 9

BATERIAS Y PRUEBA DE BATERIAS

OBJETIVOS
Después de estudiar el capitulo 9, el lector será capaz de:

1. Describir cómo trabaja una batería.


2. Enlistar las precauciones necesarias siempre que se trabaja con baterías.
3. Explicar cómo cargar sin peligro una batería.
4. Describir cómo efectuar una prueba de fuga de la batería.

Cualquier artefacto eléctrico de un vehículo es alimentado con corriente proveniente de la batería. La


batería es una de las partes más importantes de un vehículo.

PROPÓSITO DE UNA BATERÍA


El propósito primario de una batería es suministrar una fuente de corriente eléctrica para el arranque y
para las demandas eléctricas que exceden la salida del generador. La batería actúa también como un
estabilizador del voltaje para todo el sistema eléctrico. La batería es un estabilizador porque actúa como un
depósito donde gran cantidad de corriente (amperes) puede ser retirada rápidamente durante el arranque y
ser reemplazada en forma gradual por el alternador durante la carga.

La batería debe estar en buen estado antes de probar el sistema de carga y el de arranque. Por
ejemplo, si una batería está descargada, el circuito de arranque (motor de la marcha) podría decirse que está
defectuoso porque el voltaje de la batería podría estar por abajo de las especificaciones. (Véase la
descripción de la prueba general con voltímetro en el capitulo 11.) Podría decirse también que el circuito de
carga está defectuoso si la batería está débil o descargada. Es importante probar la batería de un vehículo
antes de realizar pruebas en los sistemas de arranque o de carga.

CONSTRUCCIÓN DE UNA BATERÍA


La mayor parte de las cajas de baterías automotrices están construidas de polipropileno, un plástico
delgado (aproximadamente 0.08 pulgadas [2.0 milímetros] de espesor), resistente y ligero. Las cajas para
baterías industriales y para algunos camiones están construidas de material de hule duro y grueso.

Dentro de la caja hay seis celdas (para una batería de 12 volts). Cada celda tiene placas positivas y
negativas. Construidas dentro del fondo de muchas baterías están unas costillas que soportan las placas de
aleación de plomo y dejan un espacio para la acumulación de los sedimentos. Este espacio evita que el
material activo gastado cause un corto entre las placas en el fondo de la batería y el cual se llama cámara de
sedimentación. Algunas baterías libres de mantenimiento no tienen cámara de sedimentación, pero encierran
las placas en un tipo de encapsulado separador que evita que el material se sedimente en el fondo de la caja
de la batería. Véase la figura 9-1.

Libre de mantenimiento es un término empleado para describir una batería que usa muy poca agua
durante el servicio normal debido al tipo de la aleación utilizada para construir las rejillas de las placas de la
batería. Las baterías libres de mantenimiento se conocen también como baterías de baja pérdida de agua.
FIGURA 9-1 Caja de batería de plástico polipropileno.

FIGURA 9-2 Rejilla de aleación de plomo. Los materiales activos de la batería son “empastados” sobre estas
rejillas

Rejillas

Cada placa positiva y negativa de una batería es construida en un armazón o rejilla hecha
principalmente de plomo. El plomo es un material suave y debe ser reforzado para usarse en la rejilla de una
batería automotriz. Agregando antimonio o calcio al plomo puro, se aumenta la resistencia mecánica de las
rejillas de plomo, Véase la figura 9-2. Las rejillas de la batería sostienen el material activo proporcionando los
pasajes eléctricos para la corriente creada en las placas.

Batería libre de mantenimiento en comparación con baterías de rejilla estándar

Una batería normal usa hasta 5% de antimonio en a construcción de las rejillas para placas para im-
partir rigidez. Sin embargo, a mayor cantidad de antimonio, mayor gasificación (se libera gas hidrógeno y gas
oxigeno), y por ello, la batería usará más agua. Las baterías libres de mantenimiento usan calcio en lugar de
antimonio porque el 0.2% de calcio tiene la misma resistencia mecánica que el 6% de antimonio. Una típica
rejilla de plomo-calcio usa sólo 0.09% a 0.12% de calcio.

Las baterías debajo mantenimiento usan un bajo porcentaje de antimonio (alrededor de 2% a 8%) o
emplean antimonio sólo en las placas positivas y calcio en las negativas. Los porcentajes que componen la
aleación de las rejillas de placas constituyen la diferencia principal entre las baterías estándar y las libres de
mantenimiento. La reacción química que ocurre dentro de cada batería es idéntica, independientemente del
material usado para la construcción de la rejilla para placas.
FIGURA 9-3

Diseño radial de rejilla


Algunas baterías usan un diseño de rejilla con sólo costillas verticales y horizontales. La placa de la
batería crea energía eléctrica a partir de la energía química, y esta corriente debe fluir de donde es generada
(por ejemplo, ubicación B en la figura 9-8) a donde está conectada al poste de salida de la batería (indicada
por el punto A). La corriente debe moverse sobre y hacia arriba a lo largo de las costillas de la rejilla hasta
alcanzar el punto A.

Con una rejilla de diseño radial (radial significa derivaciones que salen de un centro común), la co-
rriente generada cerca del punto B en la figura 9-4 puede viajar directamente al punto A. Por esta razón, una
rejilla de diseño radial tiene más baja resistencia y puede suministrar más corriente y con mayor rapidez de lo
que puede hacerlo una rejilla sin diseño radial de las baterías convencionales. Los rayos actúan como un
sistema de supercarretera permitiendo a la corriente viajar desde todas las áreas de la rejilla hacia el poste de
la batería.

FIGURA 9-4 El diseño radial de la rejilla de la batería permite una resistencia más baja a la corriente
generada en el punto B para llegar al punto A. El punto A es donde la rejilla se une a otras rejillas por medio
de placas conectoras.

Placas positivas
Las placas positivas tienen dióxido de plomo (peróxido) colocado en el armazón de la rejilla. Este
proceso se llama empastado. Este material activo puedo reaccionar con el ácido sulfúrico de la batería y es
de color café oscuro.
Placas negativas
Las placas negativas están empastadas con plomo poroso puro llamado plomo esponja y son de
color gris.

Separadores
Las placas positivas y negativas deben estar instaladas en forma alterna cerca una de otra sin
tocarse. Se usan separadores no conductores los cuales dejan espacio para la reacción del ácido con los
materiales de ambas placas, y las aíslan para evitar cortos. Estos separadores son porosos (con muchas
pequeñas perforaciones) y tienen costillas de cara a la placa positiva. Algunas baterías también usan fibra de
vidrio entre la placa positiva y el separador para ayudar a prevenir la pérdida de material activo desde la placa
de la rejilla. Los separadores pueden ser hechos de papel cubierto con resina, hule poroso, fibra de vidrio o
plástico expandido. Muchas baterías usan separadores de tipo sellado que encapsulan la placa entera y
ayudan a evitar que cualquier material que pudiera desprenderse de las placas causara un corto entre las
placas en el fondo de la batería.

CELDAS
Las celdas están construidas de placas positivas y negativas con separadores aisladores entre cada
placa. La mayor parte de las baterías usan una placa negativa más que las placas positivas en cada celda.
Las baterías modernas emplean el mismo número de placas positivas y negativas. La celda se llama también
elemento. Cada celda es realmente un batería de 2 volts, independientemente del número de placas positivas
y negativas que use. A mayor número de placas empleadas en una celda, será mayor la cantidad de corriente
que pueda ser producida. Las baterías típicas contienen cuatro placas positivas y cinco placas negativas por
celda. Una batería de 12 volts contiene seis celdas conectadas en serie, lo cual produce 12 volts (6 x 2 = 12) y
contiene cincuenta y cuatro placas (9 placas en cada celda (6 celdas). Si la misma batería de 12 volts tiene
cinco placas positivas y seis placas negativas, para un total de once placas por celda (5 + 6), o sesenta y seis
placas (11 placas x 6 celdas), podrá tener el mismo voltaje, pero se aumentaría la cantidad de corriente que la
batería podría producir. La capacidad de una batería se determina por la cantidad de placas de material activo
y el área del material de la placa expuesta al líquido, llamado electrolito.

Divisiones
Cada celda es separada una de las otras celdas por divisiones, las cuales son del mismo material
que el empleado para la caja exterior de la batería. Las conexiones eléctricas entre las celdas se logran por
medio de conectores de plomo que se interconectan sobre la parte superior de la división y conectan juntas
las placas de la celda. Muchas baterías conectan las celdas directamente a través de los conectores de la
división, lo cual proporciona un camino mas corto y más baja resistencia. Véase la figura 9-5 Los viejos estilos
de las baterías industriales y para camión empleaban comúnmente conectores que se extendían a través de
la parte superior de la caja en su totalidad y luego bajaban a través de la caja para conectar las celdas.

Electrolito
El electrolito empleado en las baterías automotrices es una solución (combinación liquida) de 36% de
ácido sulfúrico y 64% de agua. Este electrolito se usa para baterías de plomo-antimonio y plomo-calcio (libres
de mantenimiento). El símbolo químico para esta solución de ácido sulfúrico es H2S04

H= Símbolo del hidrógeno (el subíndice 2 significa que hay dos átomos de hidrógeno)
S = Símbolo del azufre
O = Símbolo del oxígeno (el subíndice 4 indica que hay cuatro átomos de oxigeno)
Este electrolito se vende premezclado en la proporción apropiada y es colocado de fábrica o agrega-
do a la batería cuando es vendida. Nunca debe agregarse electrolito adicional a ninguna batería después de
ser llenada con el electrolito original. Es normal que algo de agua (H 20) escape durante la carga como
resultado de la gasificación producida por las reacciones químicas. Sólo debe agregarse agua pura destilada
a la batería, si no se dispone de agua destilada, puede emplearse agua potable limpia.

FIGURA 9-5 Foto de un corte de batería mostrando la conexión de las celdas una con otra a través de las
divisiones

CÓMO TRABAJA UNA BATERÍA


Una batería de plomo-ácido totalmente cargada tiene una placa positiva de dióxido de plomo
(peróxido) y una placa negativa de plomo rodeada de una solución de ácido sulfúrico (electrolito). La
diferencia en potencial (voltaje) entre el peróxido de plomo y el plomo en el ácido es aproximadamente de 2.1
volts.

Descarga
La placa positiva de dióxido de plomo (PbO2) combina con el SO4 del electrolito libera O2 dentro del
electrolito, formando H20. La placa negativa también combina con el CO4 del electrolito y se convierte en
sulfato de plomo (PbSO4). Véase la figura 9-6.

El estado de descarga total


Cuando la batería está totalmente descargada las placas positiva y negativa son de PbS0 4 (sulfato de
plomo) y el electrolito se ha convertido en agua (H 2O). Por lo general, no es posible que una batería llegue a
descargarse 100%. Sin embargo, conforme la batería está siendo descargada, las placas y el electrolito se
aproximan a una situación de completamente muerta. Hay también el peligro de congelamiento cuando una
batería está descargada, porque el electrolito es principalmente agua.
FIGURA 9-6 Reacción química en una batería de plomo-acido totalmente cargada y que se está descargando
a través de la carga eléctrica conectada.

FIGURA 9-7 Reacción química en una batería de plomo-ácido totalmente descargada y que está siendo
cargada por el generador.

CARGA
Durante la carga, el sulfato (ácido) deja las placas positivas y negativas y regresa al electrolito, donde
se convierte en la solución normalmente fuerte de ácido sulfúrico. La placa positiva regresa al dióxido de
plomo (Pb02) y la placa negativa es nuevamente plomo puro (Pb). Véase la figura 9-7.

GRAVEDAD ESPECÍFICA
La cantidad de sulfato en el electrolito se determina por la gravedad específica del electrolito. La gra-
vedad específica es la relación del peso de un volumen dado de un líquido con el peso de un volumen
equivalente de agua. En otras palabras entre más denso es el material (líquido), es más alta su gravedad
específica. El agua pura es la base para esta medición y se da una gravedad específica de 1 000 a 80 0F (27
°C). El ácido sulfúrico puro tiene una gravedad específica de 1.835; la correcta concentración de agua y ácido
sulfúrico (llamada electrolito-64% agua 36% ácido) es 1.260 a 1.280 a 80 0F. Entre más alta es la gravedad
específica de la batería, está más completamente cargada. Véase la figura 9-8.
INDICADORES DE CARGA
Algunas baterías están equipadas con un indicador de estado de carga interconstruido. Este
indicador es simplemente un pequeño hidrómetro (densímetro) tipo bola que es instalado en una celda. Este
hidrómetro usa una bola de plástico que flota si el electrolito es lo suficientemente denso (lo cual es cuando la
batería es alrededor del 65% al 75% de la carga). Cuando la bola flota, aparece en la ventanilla de cristal,
cambiando de color. Véase las figuras 9-9 y 9-10. Como el hidrómetro verifica sólo una celda (entre seis en
una batería de 12 volts), y como la bola del hidrómetro puede atorarse fácilmente en una posición, no debe
asumirse que se tiene una información exacta y verdadera acerca del estado de carga de la batería.

FIGURA 9-8 Conforme a batería se descarga, disminuye a gravedad específica de ácido.


FIGURA 9-9 Indicador de carga de batería. Si la gravedad especifica es baja (batería descargada). la bola
cae y se separa del prisma reflejante y la mirilla de vidrio es oscura. Cuando la batería tiene suficiente carga,
la bola flota y refleja hacia atrás el color de la bola (por lo general verde) a través de la mirilla de cristal.

FIGURA 9-10 Corte de la batería mostrando el indicador de carga. Si el nivel del electrolito cae abajo del nivel
inferior del prisma, la mirilla de cristal se ve clara (iluminada). La mayoría de los fabricantes de baterías avisan
que si el nivel del electrolito está bajo en una batería sellada, ésta debe cambiarse. Intentar cargar una batería
con bajo nivel de electrolito puede causar a producción de gases y posiblemente una explosión.

GRAVEDAD ESPECÍFICA EN FUNCIÓN DEL ESTADO DE CARGA Y DEL VOLTAJE


DE LA BATERÍA

Los valores de la gravedad específica, el estado de carga y el voltaje de la batería a 80 0F (27°C) se


indican en la tabla siguiente:

________________________________________________

Gravedad Estado Voltaje


Específica de carga de hatería
________________________________________________

1.265 Totalmente cargada 12.6 o más alta


1.225 75% de carga 124
1.190 50% de carga 12.2
1.155 25% de carga 12.0
Menos de 1.120 Descargada 11.9 o más baja

CAUSAS Y TIPOS DE FALLAS DE LAS BATERÍAS

La mayor parte de las baterías tienen una vida de servicio útil de 2 a 5 años. Sin embargo, el cuidado
apropiado puede ayudar a aumentar la vida de una batería y el abuso puede acortarla. La causa mayor de
falla prematura de una batería es la sobrecarga. El circuito de carga automotriz, consistente en un alternador
(generador), regulador de voltaje y alambres de conexión, debe estar operando correctamente para evitar
daños a la batería. Los voltajes de carga superiores a 15.0 volts pueden dañar la batería al deformarse las
placas como resultado del calentamiento por sobrecarga. Véase la figura 9-11.

La sobrecarga ocasiona también que el material activo se desintegre y caiga fuera del armazón de la
rejilla de soporte. La vibración o brincos pueden causar daños internos, similares a los originados por una
sobrecarga. Es importante, por tanto, asegurarse que todas las baterías automotrices estén debidamente
asentadas y fijadas en el vehículo. El corto circuito entre placas de una celda puede ocurrir sin aviso. Si una
de las seis celdas de un batería de 12 volts está en corto, el voltaje resultante de la batería es sólo de 10 volts
(12-2 = 10). Con sólo 10 volts disponibles, el motor de arranque (marcha) normalmente no será capaz de
arrancar el motor.

SUJECIÓN DE LAS BATERÍAS

Todas las baterías deben ser fijadas firmemente al vehículo para prevenir daños. La vibración normal
del vehículo puede provocar que los materiales activos dentro de la batería se desprendan. Las abrazaderas
de sujeción de batería ayudan a reducir la vibración, la cual puede disminuir considerablemente su capacidad
y duración.

FIGURA 9-11 Batería que por olvido se dejó durante un fin de semana conectada a un cargador de carga
rápida. Nótese cómo se deformaron las placas y voló la tapa.

DURACIÓN DE UNA BATERÍA

Toda batería automotriz tiene un límite de vida de servicio de aproximadamente 2 a 5 años. Durante
la vida de una batería, el material activo se desprende de la superficie de la placa positiva. Esto gradualmente
limita la potencia de la batería. Este ciclo puede originar también que la placa negativa llegue a ablandarse, lo
cual causará, asimismo, la eventual falla de a batería.

CLASIFICACIONES DE BATERÍAS
Las baterías son clasificadas de acuerdo con la cantidad de corriente que pueden producir bajo
condiciones específicas.

Amperes de Arranque en Frío. Toda batería automotriz debe ser capaz de suministrar la corriente eléctrica
para arrancar el motor en clima frío y todavía proporcionar voltaje lo suficientemente alto como para operar el
sistema de encendido. La potencia de arranque en frío de una batería es el número de amperes que puede
proporcionar una batería a 00F (-18 °C) durante 30 segundos mientras mantiene un voltaje de 1.2 volts o más
por celda. Esto significa que el voltaje debería ser de 7.2 volts para una batería de 12 volts y 3.6 volts para
una batería 6 de volts. La eficiencia nominal de arranque en frío se llama amperes de arranque en frío (CCA
por sus siglas en inglés). Trate de comprar una batería con el más alto CCA. Véanse las especificaciones del
fabricante del vehículo para conocer la capacidad recomendada para la batería.

Capacidad de reserva. La capacidad de reserva nominal para las baterías es el número de minutos durante
los cuales la batería puedo producir 25 amperes y aún mantener un voltaje de 1.75 volts por celda (10.5 volts
en una batería de 12 volts). Este régimen es realmente una medida del tiempo durante el cual puede ser
manejado un vehículo en caso do una falla en el sistema de carga.

QUÉ DETERMINA LA CAPACIDAD DE LA BATERÍA

La capacidad de cualquier batería se determina por la cantidad de material activo que contiene. Una
batería con un gran número de placas delgadas puede producir una alta corriente por un breve periodo. Si se
usan pocas placas delgadas, la batería puede producir una corriente alta por un largo periodo. Una batería
para motor de pesca al arrastre empleado para pescar necesita suministrar una baja corriente durante un
largo periodo de tiempo. Se requiere que una batería automotriz produzca alta corriente durante un breve
periodo sólo para arrancar. Por lo anterior, cada batería es diseñada para una aplicación específica.

CICLO DE FONDO

El cielo de fondo es la descarga casi total de una batería y luego su recarga completa. Las baterías
para carros de golf son un ejemplo de baterías de ácido-plomo que deben ser diseñadas para un ciclo de fon-
do. Un carro de golf debe ser capaz de cubrir dos recorridos de dieciocho hoyos, para luego ser recargado
totalmente durante la noche. Como la carga es dura prueba para las baterías debido al calentamiento interior
generado, esto puede causar que las placas se deformen; estas baterías han sido diseñadas especialmente
para usar rejillas de placas gruesas, las cuales resisten dicha deformación. Las baterías automotrices
normales no están diseñadas para repetidos ciclos de fondo

BATERIAS HÍBRIDAS

Una batería híbrida usa dos aleaciones diferentes en las rejillas de placas. Las placas positivas son por lo
general de una aleación de bajo antimonio (2% a 3%), entretanto que las placas negativas están fabricadas
de una aleación de calcio. Este híbrido (combinación de dos tipos de construcción) es una batería con un más
bajo consumo de agua y menor corrosión que una batería de plomo-antimonio, y con un ciclo de fondo
mejorado.
DIMENSIONES DEL BATTERY COUNCIL INTERNATIONAL (CBi)
La organización Battery Council International ha establecido una designación para las dimensiones
de los grupos de baterías. Véase la tabla siguiente:
Las designaciones originales (los números en los veinte) llegaron a ser muy confusas debido a las le-
tras adicionales empleadas para describir varias medidas. Las letras y sus significados incluyen lo siguiente:

F (por ejemplo 22F) — por lo general designan uso en vehículos Ford o la inversión extremo a extremo
de postes positivo y negativo

H (por ejemplo 24H) — designa altura más grande de lo normal para el grupo
E. (por ejemplo 22R) — designa la inversión de lado a lado de los postes positivo y negativo

N — Designa ancho más angosto que lo normal para el grupo

L—Designa longitud más grande que lo normal para el grupo

T—(por ejemplo 24T) Designa mayor altura que una clasificación H

Todas las letras fueron agregadas a las dimensiones del grupo original para satisfacer la necesidad
del fabricante de vehículos de una batería cercana a las dimensiones estándar, pero con uno o dos cambios.
Nótese en la tabla que algunos grupos tienen dos letras agregadas al número de grupo, tal como 22NL,
indicando el grupo 22, más angosta (N) y más larga (L) que el estándar para el grupo 22.

Cuando las baterías General Motors y Delco comenzaron a usar postes laterales, BCI asigno una
nueva designación secuencial de grupo de números en vez de agregar letras adicionales a los números de
grupo existentes. Los números de grupo de la serie 70 representan baterías con postes laterales. La serie 50
representa el diseño de postes invertidos empleados por lo general por la Ford.

CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD AL DAR SERVICIO A BATERÍAS


Las baterías contienen ácido y liberan gases explosivos (hidrógeno y oxigeno) durante los ciclos
normales de carga y descarga. Para ayudar a evitar lesiones físicas o daños al vehículo observe siempre los
siguientes procedimientos de seguridad:

1. Siempre que trabaje con un componente eléctrico en un vehículo, desconecte el cable negativo de la
batería. Cuando el cable negativo está desconectado, todos los circuitos eléctricos quedan abiertos, lo
cual evita contactos eléctricos accidentales entre un componente de este tipo y tierra. Cualquier
chispa eléctrica tiene potencial suficiente para causar una explosión y lesiones personales.
2. Use protección ocular siempre que esté trabajando con cualquier batería.
3. Use ropa protectora para evitar contacto de la piel con el ácido de la batería.
4. Observe siempre fielmente todas las precauciones establecidas en los procedimientos de servicio y
prueba de baterías.
5. Nunca fume ni use flama abierta cerca de una batería,

MANTENIMIENTO DE UNA BATERÍA


La mayor parte de los nuevos diseños de baterías son los libres de mantenimiento que usan plomo-
calcio en lugar de plomo-antimonio en la construcción de las rejillas de placas. Como las baterías de plomo-
calcio no liberan tantos gases como el antiguo diseño de baterías de plomo-antimonio, hay menos consumo
de agua durante el servicio normal. Igualmente, hay menos gasificación, se observa menos corrosión en las
terminales de la batería, alambrado y marcos de soporte. El diseño de terminal lateral ha reducido, asimismo
la auto descarga que puede ocurrir a menudo como resultado de la suciedad y humedad sobre la tapa de la
batería, lo cual proporciona un camino para el flujo de corriente entre las terminales lo que puede conducir a la
descarga de la misma.

El mantenimiento de la batería incluye el asegurarse que la caja de la misma esté limpia, y verificar y
agregar (en su caso) agua. Todos los fabricantes de baterías recomiendan el uso de agua destilada, pero sino
la hay se puede usar agua potable con bajo contenido de minerales. Como el agua es lo único que se
consume en una batería, nunca debe agregarse ácido a la batería. El electrolito es una mezcla exacta de
ácido y agua (64% de agua y 36% de ácido). Algo del agua en el electrolito escapa durante la operación
normal de carga y descarga, pero el ácido contenido en el electrolito permanece en la batería. Agregando
electrolito simple aumenta el contenido de ácido en el electrolito y puede acortar la vida de la batería. No llene
en exceso la batería porque el normal burbujeo (gasificación) del electrolito causará que éste se escape y
comience la corrosión de las terminales, los sujetadores y la charola de la batería. Llene la bate ría hasta el
indicador que está aproximadamente 1 1/2 pulgadas (3.8 centímetros) de la tapa del tubo de llenado. Otro
método es llenar la batería hasta que el agua llegue a “combarse’, indicando que el nivel del electrolito está
nivelado con el fondo del tubo de llenado. Este combado del agua en el tubo se llama menisco. Véanse las
figuras 9-12 y 9-13.

La batería deberá estar también firmemente asegurada con abrazaderas para evitar la vibración que
dañan placas. Los sujetadores deberán estar lo suficientemente bien apretados para evitar el movimiento de
la batería, aunque no tan apretados que causen que la caja se estrelle. Los sujetadores originales de fábrica
por lo regular están disponibles a través de distribuidores automotrices locales o de refaccionarías
automotrices.

Las conexiones de los cables de la batería deben ser revisadas y limpiadas para evitar las caídas de
voltaje. Una de las causas más comunes para que un motor no arranque es una conexión floja o corroída de
un cable de la batería, Las terminales de repuesto de los cables de la batería están disponibles en la mayor
parte de las refaccionarías automotrices.

CONSEJO TÉCNICO

VOLTAJE DINÁMICO CONTRA VOLTAJE DE CIRCUITO ABIERTO


Voltaje de circuito abierto es el (por lo general de una batería) que existe sin que una carga esté
siendo aplicada. El voltaje dinámico es el voltaje de la fuente de energía (batería) con el circuito operando. La
batería de un vehículo, por ejemplo, puedo indicar que tiene 12.6 volts o más, pero ese voltaje podría caer
cuando la batería es puesta bajo una carga como el arranque del motor. Si es demasiada la caída de voltaje
de la batería, el motor de arranque (marcha) girará más lentamente y podría no arrancar.

Si el voltaje dinámico es más bajo que lo especificado, la batería puede estar débil o defectuosa, o el
circuito puede estar defectuoso, lo que resulta en un excesivo suministro de corriente de la batería. Véase el
capitulo 10 para mayor información y prueba del circuito de arranque.

Figura 9-12
FIGURA 9-13 Muchas baterías de tipo libre de mantenimiento pueden ser abiertas para verificar el nivel del
electrolito sin dañar la batería. Nótese la suciedad en a superficie la cual puede causar que la batería se auto
descargue sola.

PRUEBA DE VOLTAJE DE LA BATERÍA


Probar el voltaje de la batería con un voltímetro es un método sencillo para determinar el estado de la
carga misma. Véase la figura 9-14. El voltaje de una batería no necesariamente indica si puede o no trabajar
satisfactoriamente, pero indica al mecánico más acerca de su estado, que por medio de una simple ins-
pección visual. Una batería que se “ve buena’ puede no estarlo. Esta prueba se llama comúnmente prueba de
voltaje de batería en circuito abierto, porque se efectúa con un circuito abierto sin flujo de corriente y sin carga
aplicada a la batería.

1. Si la batería ha sido cargada recientemente o el vehículo manejado, es necesario eliminar la carga


superficial de la batería antes de la prueba. Una carga superficial es una carga de voltaje más alta de
lo normal, que se encuentra sólo en la superficie de las placas de la batería. Esta carga superficial se
elimina rápidamente cuando se carga la batería y por tanto no indica con exactitud el estado de la
carga.
2. Para eliminar la carga superficial, encienda los faros delanteros en luz alta (brillante) por 1 minuto,
luego apáguelos y espere 2 minutos.
3. Con el motor y todos los accesorios eléctricos apagados, y las puertas cerradas (para apagar las
luces interiores) conecte un voltímetro a los postes de la batería, Conecte el cable rojo positivo al
poste positivo y el cable negro negativo al poste negativo. Véase la figura 9-15.

NOTA: Si el multimetro marca negativo, la batería ha sido cargada en forma inversa (tiene polaridad invertida)
y deberá ser reemplazada o el voltímetro ha sido conectado en forma incorrecta.

4. Lea el voltímetro y compare los resultados con la tabla de estado de carga siguiente. Los voltajes que
se muestran son para una batería en o cerca de la temperatura de una habitación (70 0 a 80 °F, 21 a
27 °C).
FIGURA 9-14 (a) Una batería con sólo 9 volts está definitivamente descargada y debe ser recargada antes de
probarse. (b) Esta batería sucia está ligeramente descargada.

FIGURA 9-15 Prueba el voltaje con el circuito abierto (sin carga en la batería) con un multimetro digital. Para
una indicación exacta del estado de la carga, las luces delanteras deben dejarse encendidas durante 1 minuto
para eliminar la carga superficial.
PRUEBA CON HIDRÓMETRO

Si la batería tiene tapones de llenado removibles, puede verificarse también la gravedad específica
del electrolito. Esta prueba puede realizarse igualmente en la mayor parte de las baterías libres de
mantenimiento porque los tapones de llenado son removibles en casi todas ellas, excepto por las producidas
por la Delco Battery. La prueba de gravedad específica muestra el estado de carga de la batería y puede in -
dicar si está defectuosa, si la variación de la lectura de una o más celdas es mayor que 0.050 del valor de la
lectura de la celda más alta.

FIGURA 9-16 Probador Sun Electric V-40 (voltamperímetro) conectado a la batería para prueba con carga. El
mecánico gira la perilla de carga hasta que el probador registra una lectura de amperaje igual a la mitad del
valor CCA de la batería. La carga se mantiene por 15 segundos, y el voltaje de la batería debe ser más de 9.6
volts al final del periodo con la carga aplicada todavía.
PRUEBA DE BATERÍA CON CARGA
La prueba más exacta para determinar el estado de cualquier batería es la prueba con carga. La
mayor parte de los probadores de carga y arranque automotrices usan una resistencia de carbón para crear
una carga eléctrica en la batería. La cantidad de carga se determina por la capacidad original de la batería
que está siendo probada. La capacidad es medida en amperes de arranque en frío, la cuales el número de
amperes que una batería puede suministrar a 0 0F (-180C) durante 30 segundos. Un antiguo tipo de
clasificación de baterías se llama régimen ampere-hora. La carga eléctrica apropiada para emplearse en la
prueba de una batería es un medio del valor CCA o 3 veces el régimen ampere-hora, con un mínimo de 150
amperes de carga. Aplique la carga durante 15 negundos y observe el voltímetro al final de este tiempo con la
batería bajo carga. Una buena batería debe indicar sobre 9.6 volts. Muchos fabricantes de baterías
recomiendan efectuar dos veces la prueba de carga, usando el primer periodo de carga para retirar la carga
superficial de la batería y la segunda prueba para obtener una indicación exacta del estado de la batería.
Espero 30 segundos entre las pruebas para permitir que se recupere la batería. Véase las figuras 9-16 y 9-17.

Si la batería falla en la prueba con carga, recárguela y repita la prueba, Si la batería vuelve a fallar en
la prueba con carga, es necesario reemplazarla.

FIGURA 9-17 Conexión de probador de batería con carga

CARGA DE LA BATERÍA
Si es baja la carga de una batería, debe ser recargada. Es preferible una carga lenta con el fin de
evitar un sobrecalentamiento que dañe la batería. Véase la figura 9-18 para conocer la velocidad de carga
recomendada. Recuerde, puede tomar 8 horas o más para recargar un batería totalmente descargada. El
valor inicial de carga deberá ser de aproximadamente 35 amperes durante 30 minutos para ayudar a iniciar el
proceso de carga. Una carga rápida a la batería aumenta la temperatura de la misma y puede causar
deformación en sus placas interiores. La carga rápida aumenta también la gasificación (libera hidrógeno y
oxígeno), lo cual puede crear un riesgo contra la salud o de incendio. La temperatura de la batería no deberá
exceder de 1250F (caliente al tocarla). La mayor parte de las baterías deberán ser cargadas en una velocidad
del 1% de su valor CCA (amperes de arranque en frío).

Carga rápida: 15 amperes máximo


Carga lenta: 5 amperes máximo
FIGURA 9-18 Guía para carga de batería (baterías de 6 y 12 volts).

CONSEJO TÉCNICO

ESTO PODRÍA HABERLE PASADO A USTED


El dueño de un Toyota cambió la batería. Después de cambiarla, notó que la luz ámbar de alarma de
la “bolsa de aire” estaba encendida y el radio bloqueado. El propietario había comprado el vehículo a un
distribuidor de autos usados y no sabía cuál era el código de seguridad de cuatro dígitos necesario para
desbloquear el radio. Determinado a arreglarlo, el propietario trató con tres números de cuatro dígitos,
esperando que uno de ellos pudiese trabajar. Sin embargo, después de probar tres veces, el radio quedó
permanentemente desconectado.

Frustrado, el propietario fue con un distribuidor. Le costó más de 300 dólares arreglar el problema. Se
necesitó una herramienta especial para restablecer la luz de la bolsa de aire. El radio tuvo que ser
desmontado y enviado a un centro de servicio autorizado, y después volvió a colocarse en el vehículo.

Por eso, antes de desconectar la batería, por favor pregunte al propietario si conoce el código de
seguridad del radio. Un “almacenador de memoria” puede ser necesario para mantener el radio energizado
cuando la batería se desconecta, Véase la figura 9-19

PASO DE CORRIENTE A UN VEHÍCULO


Para pasar corriente a un vehículo con la batería “muerta”, conecte un puente de cobre como se
indica en la figura 9-20. La última conexión deberá ser siempre en el monoblock o un soporte del motor tan
lejos de la batería como sea posible. Es normal que se origine una chispa cuando los cables del puente
finalmente completan el circuito puente, y esta chispa podría causar la explosión de los gases alrededor de la
batería. Muchos vehículos recientes tienen conexiones especiales a tierra colocados lejos de la batería justo
para pasar corriente. Verifique en el manual del propietario o manual de servicio la ubicación.

CÓDIGOS DE FECHA DE LA BATERÍA


Todos los fabricantes mayores de baterías importantes estampan los códigos en la caja de la batería
que indican la fecha de fabricación y otra información. La mayor parte de los fabricantes de baterías usan un
número para indicar el año de lubricación y una letra para el mes, omitiendo la letra 1 porque puede
confundirse con el número 1 Por ejemplo:

A = Enero
B = Febrero
C = Marzo
D = Abril
E = Mayo
F = Junio
G= Julio
H= Agosto
J= Septiembre
K= Octubre
L= Noviembre
M= Diciembre

La fecha de embarque desde la planta por lo general está indicada en una etiqueta pegada a un
extremo de la batería. Casi cada fabricante usa sólo una letra y un número para indicar el mes y el año. Por
ejemplo, una etiqueta engomada de embarque con “E5” indica que la batería fue embarcada en mayo de
1995. Véase la figura 9-21.
FIGURA 9-19 (a) Almacenador de memoria. Los números de partes representan componentes de Radio
Shack. (B) Dibujo esquemático del mismo almacenador de memoria. Algunos expertos recomiendan usar una
batería de linterna de 12 volts en lugar de una pequeña batería de 9 volts para cerciorarse que habrá
suficiente voltaje en caso de que se abra una puerta estando desconectada la batería del vehiculo. Las luces
interiores podrían drenar rápidamente una pequeña batería de 9 volts.

CÓDIGO DE FABRICANTES DE BATERÍAS


Johnson Control

Johnson Control (antes Globe Battery) es un fabricante do la mayor parto de las baterías siguientes:

Sears
Standard Oil
Interstate
Battery Associates
NAPA
Motorcraft
TBC (Tire Battery Corporation)
Earm and Fleet
Wal-Mart

Un código de Y J 9 B J 6 en las baterías so interpreta como sigue:

Y= Ubicación de la planta
J =Código especial
9 = Código de proceso de manufactura
B= Febrero (La letra I se usa aquí)

FIGURA 9-20 Guía para uso de canes pasa corriente


FIGURA 9-21 Etiqueta de embarque de batería con el mes (E mayo) y año (6 = 1996) en que salió de la
fábrica.

J = Día del mes (comenzando con el 1 hasta el 9, y luego desde A hasta la W se usan para 10 a
31)
6 = Año
(Febrero 19, 1996)

Un séptimo código de identificación algunas veces se usa para el código del turno de fábrica. Un
octavo código de identificación se usa algunas veces para indicar el código de línea de fabricación.

General Battery Company

General Battery Compaity (GBC)-Antes Prestolite— es fabricante de la mayor parte de las baterías
siguientes:

Goodyear
Big A Auto Parts
NAPA algunas)
Firestone
Titán
Prestolite

Un código de construcción de B 29 6 3 C R 3 se interpreta como sigue:

B = Turno
29 = Día del mes
6 = Año
3 = Mes
C = Tipo
R = Código de manufactura
3= Ubicación de la planta
Marzo 29, 1996)

Exide

Exide es el fabricante de la mayor parte de las baterías siguientes:

Western Auto
Chrysler (Mopar)
Un código de construcción de Lo 23 B 5 B 1 se interpreta como sigue:

Lo = Ubicación de la planta
23 = Día del mes
B = Mes
5 = Año
B = Línea
1 = Turno
(Febrero 23, 1995

Delco

Las ubicaciones de las plantas dadas por Debo son las siguientes:

I= Indiana
G= Georgia
K = Kansas
N = New Jersey
E = Francia
Z = Canadá
C = California

Un código de construcción 6 E I 17 se interpreta como sigue:

6 = Año
B= Mes
I= Ubicación de la planta
17= Día del mes
(Febrero 17,1996, Indiana)

GNB

GNB (Antes Gould National Battery) es fabricante de la mayor parte de las baterías siguientes:

Champion Batteries
Power Breed
Action Pack

Un código de construcción 6 A 01 H se interpreta como sigue:

6 = Año
A= Mes
01= Día del mes
H = Código de fabricante
(Enero 1,1996)

East Penn Manufacturing Company

East Penn Manufacturing Company es fabricate de las baterías siguientes:

DEKA
Federal
Lynx
Start Rite

Un código de construcción 6 234 6 se interpreta como sigue:


6 =Año
234 = Día del año
6 Código de manufactura
(Agosto 21, 1996)

NOTA: Esta forma del día del año se llama fecha Juliana.

PRUEBA DE FUGA DE BATERÍA


La prueba de fuga de batería determina si algún componente o circuito en un vehículo o camión está
causando una fuga en la batería cuando todo está apagado. Esta prueba también se conoce como prueba de
consumo con encendido fuera (IOD por sus siglas en inglés) o prueba de carga parásita. Esta prueba debe
ser efectuada siempre que exista alguna de las condiciones siguientes:

1. Siempre que una batería está siendo descargada o cambiada (una fuga en la batería podría haber
sido la causa de la carga o cambio de h misma)
2. Siempre que se sospeche que la batería tiene fuga.

PROCEDIMIENTO PARA LA PRUEBA DE FUGA DE LA BATERÍA


Siga este procedimiento para efectuar la prueba de fuga de la batería usando una lámpara de prueba:

1. Asegúrese que todas las luces, accesorios y encendido están apagados.


2. Revise todas las puertas para cerciorarse que las luces interiores de cortesía (toldo) están apagadas
3. Desconecte el cable negativo de la batería como se ilustra en la figura 9-22.
4. Conecte la lámpara de prueba al extremo del cable desconectado de la batería y al poste de la misma
como se ilustra en la figura 9-22.
5. La lámpara de prueba no debe encender. Si la lámpara enciende, la bate ría puede quedarse sin
carga en varias horas.
FICURA 9-22 Prueba de fuga de la batería empleando una lámpara de prueba. Un extremo de la lámpara se
conecta a la terminal de la batería y el otro extremo de la lámpara al cable desconectado de la batería. Se
puede utilizar cualquier cable, pero se recomienda emplear el cable negativo de la batería para evitar la
posibilidad de una chispa entre la carrocería y la terminal positiva de la batería.

NOTA; Muchos componentes electrónicos consumen una pequeña cantidad de corriente de la batería
continuamente con el encendido apagado. Estos componentes incluyen: (1) relojes digitales; (2) radios
sintonizados electrónicarnente por memoria de estación y circuitos de reloj (si el vehiculo los tiene); (3)
computadora de control del motor (si la tiene), a través de ligera fuga por los diodos, y (4) el alternador a tra-
vés de ligera fuga en diodos. Estos componentes pueden causar una lectura de voltaje total de la batería en
un voltímetro si éste es conectado entre la terminal y el extremo del cable retirado de la batería. La mayoría de
los fabricantes de antes no recomiendan usar un voltímetro para medir la fuga en una batería. La alta
resistencia interna del voltímetro da por resultado una lectura falsa que no da al mecánico la información de si
existe o no un problema.

PRUEBA DE FUGA DE BATERÍA USANDO UN AMPERÍMETRO

El empleo do un amperímetro es la forma más exacta para la prueba de una posible fugado la
batería. Conecte un amperímetro en serie entro la terminal de la batería y el cable desconectado. Véase la
figura 9-23. (La fuga normal de una batería es entre 0.020 a 0.030 amperes y cualquier fuga mayor de 0.050
amperes debe ser localizada y corregida.)

Muchos multímetros digitales tienen una escala de amperímetro que puede usarse para una prueba
segura y exacta de la fuga eléctrica parásita anormal.

HISTORIA DE DIAGNÓSTICO

¿ESTACIONESE EN EL NORTE O EN EL SUR?


El propietario de un vehículo se quejaba en el departamento de servicio de un distribuidor que cada
vez que estacionaba su vehículo en el lado norte de la calle, no arrancaba en la mañana siguiente porque la
batería estaba muerta. Siempre que se estacionaba en el lado sur de la calle, la batería estaba bien y el
vehículo siempre arrancaba. El técnico de servicio investigó el caso y encontró que el propietario vivía en una
colina inclinada y siempre que estacionaba el vehículo con la parte delantera hacia abajo, la batería se
fugaba. La causa de la fuga era un interruptor de luz de la cajuela accionado por mercurio (metal líquido). El
interruptor tenía que estar nivelado porque de otro modo la corriente fluía a través del interruptor al foco. El
técnico modificó el alambrado de la luz de la cajuela y usó un interruptor de contacto en lugar del de mercurio
para evitar problemas futuros.

PRECAUCIÓN: Asegúrese de usar un amperímetro que tenga la suficiente escala para el amperaje
esperado.

CÓMO ENCONTRAR LA FUENTE DE UNA FUGA

Si existe una fuga, revise y desconecte temporalmente los componentes siguientes:


1. Luces bajo el cofre. Algunas luces bajo el cofre están energizadas todo el tiempo y encienden por
medio de un interruptor de mercurio siempre que el cofre se abre.
2. Luz del compartimiento (cajuelita) de guantes.
3. Luz de la cajuela.

Si después de desconectar estos tres componentes, la fuga de la batería puede mantener la lámpara
de prueba encendida o fuga más de 50 milamperes, desconecte un fusible a la vez en la caja de fusibles
hasta que se apague la luz. Si la lámpara de prueba se apaga después de desconectar un fusible, la fuente
de la fuga se localiza en ese circuito en particular, según esté anotado en la caja de fusibles. Continúe des-
conectado el alambre del lado de corriente en la conexión de cada componente incluido en ese circuito en
particular hasta que so apague la lámpara de prueba. La fuente de la fuga puede entonces ser identificada en
un componente individual o parte de un circuito.

FIGURA 9-23 (a) Herramienta de carga parásita. (b) Después de conectar la herramienta, arranque el motor y
haga funcionar todos los accesorios. Pare el motor y apague todos los accesorios. Conecte en paralelo el
amperímetro a través del interruptor de la herramienta. Espere 20 minutos. Este lapso permite a todos los
circuitos electrónicos “descansar” o parar. Abra el interruptor - (toda a corriente fluirá ahora a través del
amperímetro). Una lectura mayor que la especificada (normalmente mayor que 50 miliamperes [0.05
amperes]) indica un problema que debe ser corregido,

¿QUÉ HACER SI LA FUGA DE LA BATERÍA EXISTE AÚN DESPUÉS QUE TODOS


LOS FUSIBLES HAN SIDO DESCONECTADOS?
Si todos los fusibles han sido desconectados y la fuga persiste, la fuente de la misma debe estar
entre la batería y la caja de fusibles. Las fuentes de fuga más comunes bajo el cofre incluyen lo siguiente:

1. El alternador. Desconecte los alambres del alternador y vuelva a probar. Si la lámpara de prueba se
apaga, el problema es un(os) diodo(s) defectuoso(s) en el alternador. (Véase el capítulo 11 para
mayores detalles.)
2. El solenoide (relevador) de la marcha o el alambrado cerca de sus componentes. Hay también una
fuente común de fuga de batería, debido a la alta corriente que fluye y calienta el alambre lo cual
puede dañar al mismo alambre o a su aislamiento.

BATERÍAS ESCONDIDAS
Muchos fabricantes de vehículos colocan actualmente la batería bajo el asiento posterior (Olds,
Aurora, Buick Riviera) o bajo la salpicadera delantera. A menudo, la batería no es visible aun si está colocada
bajo el cofre.

Siempre que esté probando o pasando corriente a un vehículo, busque un punto de acceso como se
muestra en la figura 9-24.
GUÍA DE LOCALIZACIÓN DE FALLA EN LA BATERÍA
La lista siguiente ayudará a los mecánicos en la localización de fallas de baterías.

Problema

1. Las luces delanteras están bajas.


2. Sonido (clic) del solenoide.
3. El motor arranca con lentitud.
4. La batería no acepta carga.
5. La batería está consumiendo agua

Causas posibles y/o soluciones

1. Batería descargada o defectuosa conexión en la batería, motor o carrocería.


2. Batería descargada o defectuosa conexión en la batería o el motor.
3. Batería descargada, alta resistencia de los cables de la batería o solenoide y/o marcha defectuosa.
4. Si la batería es del tipo libre de mantenimiento, intente una carga de varias horas. Si la batería todavía
no acepta la carga, cambie la batería.
5. Revise si hay un voltaje muy alto en el sistema de carga. Si el voltaje es normal, la batería está
mostrando una falla gradual. Pruebe la carga y cambie la batería si es necesario.

FIGURA 9-24 Acceso al positivo de la batería que está oculta o no está montada bajo el cofre.

CONSEJO TÉCNICO

¿POR QUÉ UNA BATERÍA DESCARGADA DEBERÁ SER RECARGADA O


CAMBIADA ANTES DE HACER PRUEBAS POSTERIORES?

Una batería descargada o defectuosa tiene voltaje con más bajo potencial que el de una batería en
buen estado que está cargada al menos 75%. Este voltaje más bajo de la batería no puede energizar
apropiadamente al motor de arranque sin causar excesivo flujo de corriente (en amperes). Esto excesivo
flujo de corriente a través de la marcha puede dañarla y causar que la prueba indique que está defectuosa
cuando el problema real es que está baja la batería, la cual podría impedir también que la carga alcance el
punto de corte del regulador de voltaje. Este voltaje más bajo podría ser interpretado como una indicación
de que está defectuoso el alternador y/o el regulador de voltaje. Si el vehículo continúa trabajando con un
sistema de voltaje bajo, el devanado del estator del alternador se puede sobrecalentar, originando que éste
falle.

CONSEJO TÉCNICO

¿BATERÍA ALMACENADA SOBRE CONCRETO?


Todas las baterías deben almacenarse en un lugar frío y seco cuando no se usan. A muchos técnicos
se les ha advertido de no almacenar una batería sobre concreto. De acuerdo con expertos en baterías, la
diferencia de temperatura entre la tapa y el fondo de la batería es la que causa un diferencial de potencial del
voltaje entre la sección más caliente de la tapa) y la sección más fría (fondo). Esta diferencia de temperatura
es la que causa la auto descarga.

En realidad, los submarinos hacen circular agua de mar alrededor de las baterías para mantener
todas las secciones a la misma temperatura y ayudar a prevenir la auto descarga.

Por lo anterior, siempre almacene o coloque las baterías alejadas del piso yen un sitio donde todas
puedan conservarse a una misma temperatura, evitando el calor y el frío extremos.

El concreto no puede hacer que se fugue directamente la batería, porque su caja es muy buen
aislante eléctrico.

CONSEJO TECNICO

CONVERTIDOR DE AMPERES A VOLTS


La caída de voltaje a través de un resistor de 1 ohm es la misma cantidad de corriente que fluye a
través de dicho resistor. Este hecho puede aplicarse para medir un pequeño flujo de corriente empleando un
voltímetro. Véase la figura 9-25.

Si está midiendo una corriente parásita, conecte un extremo de un resistor de 1 ohm a la terminal
negativa de la batería y el otro extremo a la terminal del cable negativo desconectado. Conecte un voltímetro
a los mismos extremos del resistor. Si la fuga de batería es de 0.02 amperes en el voltímetro indicará 0.02
volts.

Esta herramienta es muy útil sino hay un amperímetro disponible.

PRECAUCIÓN: El resistor de 1 ohm mostrado en la figura está calibrado para 10 watts, lo que significa que
menos de 1 ampere deberá emplearse cuando se use esta herramienta.
FIGURA 9-25

RESUMEN
1. Las baterías libres de mantenimiento usan rejillas de plomo-calcio en lugar de rejillas de plomo-
antimonio para reducir la gasificación.
2. Cuando una batería está siendo descargada, el ácido (SO4) está dejando el electrolito y se está
depositando en las placas. Cuando la batería está siendo cargada, el ácido (SO4) es forzado fuera de
las placas y regresado al electrolito.
3. Las baterías se clasifican de acuerdo con CCA (amperes de arranque en frío) y capacidad de reserva.
4. Todas la baterías deberán sujetarse firmemente al vehículo con abrazaderas pata evitar que se dañen
por la vibración.
5. Las baterías pueden probarse con un voltímetro para determinar el estado de la carga. Una prueba de
batería cargada se efectúa con una carga equivalente a la mitad de su valor CCA. Una batería en
buen estado deberá ser capaz de mantener arriba de 9.6 volts durante todo el periodo de 15
segundos.
6. Una prueba de fuga de la batería debe ser efectuada si se baja la batería.

PREGUNTAS DE REPASO
1. Explique por qué una batería descargada puede congelarse.
2. Identifique los dos métodos más comunes para clasificar una batería.
3. Describa los resultados de una prueba con voltímetro una batería y su estado de carga.
4. Enliste los pasos para efectuar una prueba de batería con carga.
5. Explique cómo hacer una prueba de fuga en batería.
PREGUNTAS DE ELECCIÓN MÚLTIPLE
1. Cuando una batería llega a descargarse completamente, las placas positiva y negativa se convierten
en ____________ y el electrolito se convierte en ______________________.
a. H2SO4 ; Pb
b. PbSO4; H2O
c. PbO2 ; H2SO4
d. PbSO4 ; H2SO4

2. Una batería de 12 volts totalmente cargada deberá indicar ____________________


a. 12.6 volts o más
b. Una gravedad específica de 1.265 o más
c. 12 volts
d. Ambos, a y b

3. Ciclo de fondo significa:


a. Sobrecarga de la batería
b. Alto o bajo llenado de la batería con agua
c. La batería está totalmente descargada y es vuelta a recargar
d. La batería se sobrellena con ácido H2SO4

4. Reserva de capacidad de la batería significa:


a. El número de horas que la batería puede suministrar 25 amperes y permanecer tan alta
como 10.5 volts o más
b. El número de minutos que la batería puede suministrar 25 amperes y permanecer tan alta
como 10.5 volts o más
c. El número de minutos que la batería puede suministrar 20 ampares y permanecer tan alta
como 9.6 volts o más
d. El número de minutos que la batería puede suministrar 10 amperes y permanecer tan alta
como 9.6 volts o más

5. Muchos fabricantes de vehículos recomiendan que se instale un conector eléctrico especial entre la
batería y el cable de éste cuando se está:
a. Fuga de batería (fuga parásita)
b. Gravedad específica
c. Voltaje de batería
d. Velocidad de carga de batería

6. La máxima diferencia permisible entre la más alta y la más baja lectura hidrométrica (gravedad
específica) es
a. 0.010
b. 0.020
c. 0.050
d. 0.50

7. La prueba de alto rango de descarga (baja capacidad) de una batería se está haciendo a una batería
de 12 volts. El mecánico A dice que una batería a en buen estado debe dar una lectura de voltaje por
arriba de 9.6 volts después de 15 segundos al final de la prueba bajo carga. El mecánico B dice que la
batería deberá estar descargada (cargada 2 veces a su valor CCA). ¿Cual mecánico esta en lo
correcto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos, ay b
d. Ni a ni b

8. Cuando se carga una batería libre de mantenimiento (plomo-calcio)


a. El valor de carga inicial deberá ser alrededor de 35 amperes durante 30 minutos
b. La batería puede no aceptar la carga por varias horas, pero aún así puede estar en buen
estado (aprovechable)
c. La temperatura de la batería no se debe exceder de 1250F (caliente al tocarla)
d. Todo lo anterior

9. La fuga normal de batería (parásita) en un vehículo con muchos circuitos computarizados y


electrónicos es
a. 20 a 30 miliamperes
b. 2 a 3 amperes
c. 150 a 300 miliamperes
d. Ninguno de los anteriores

10. Siempre que pase corriente:


a. La última conexión deberá ser al poste positivo de la batería “muerta”
b. La última conexión deberá ser al monoblock del motor del vehículo “muerto”
c. El alternador debe ser desconectado en ambos vehículos
d. Ambos, a y b

CAPÍTULO 10

OPERACIÓN Y SERVICIO AL SISTEMA DE ARRANQUE

OBJETIVOS
Después de estudiar el capítulo 10, el lector será capaz de:

1. Describir cómo trabaja el sistema de arranque.


2. Explicar cómo desensamblar y reensamblar un motor y solenoide de motor de arranque (marcha).
3. Indicar cómo se prueba el circuito de arranque.
4. Describir cómo efectuar los procedimientos de prueba del sistema de arranque.

Para que cualquier motor arranque, debe ser impulsado. El propósito y función del circuito de
arranque es crear la potencia necesaria y transferirla desde la batería al motor de arranque que impulsa al
motor del vehículo.

CIRCUITO DE ARRANQUE
El circuito de arranque comprende los componentes mecánicos y eléctricos requeridos para impulsar
el motor del vehículo y hacerlo que arranque. La fuerza para el arranque que se aplicaba a principios de la
década de 1900 era el brazo del conductor. Los circuitos de arranque modernos incluyen lo siguiente

1. Motor de arranque (marcha). La marcha es normalmente un motor eléctrico de 0.5 a 2.6 caballos (0.4
a 2.0 kilowatts) que puede desarrollar cerca de 8 caballos de potencia (6 kilowatts) por muy poco
tiempo durante el primer impulso a un motor en frío.
2. Batería. La batería debe ser de la capacidad correcta y estar al menos al 75% de su carga para
suministrar la corriente necesaria y el voltaje correcto al motor de arranque.
3. Solenoide o relevador de la marcha. La alta corriente requerida por el motor de arranque debe poder
ser cerrada y abierta. Se requerirá un interruptor grande si la corriente fuese controlada directamente
por el conductor. En lugar de ello un pequeño interruptor de corriente (interruptor de encendido) opera
un solenoide o relevador que controla la alta corriente de la marcha.

4. Impulsor de arranque. El impulsor de arranque usa un pequeño engrane que se acopla con el
engrane del volante del motor y transmite la fuerza del motor de arranque para hacer girar el motor del
vehículo.
5. Interruptor de encendido. El interruptor de encendido y los interruptores de control de seguridad
controlan la operación del motor de arranque. Véase la figura 10-1.

El motor del vehículo es movido por un motor eléctrico que está controlado por la llave del interruptor
de encendido. El interruptor de encendido no operará la marcha a no ser que la transmisión automática esté
en “N” en “P’. Esto es para evitar un accidente que se podría originar por el movimiento hacia adelante o hacia
atrás del vehículo cuando se arranca el motor. Muchos fabricantes automotrices usan un interruptor eléctrico
llamado interruptor de seguridad en neutral que abre el circuito entre el interruptor de encendido y la marcha
para evitar que el motor de esta última opere a no ser que el selector de velocidades esté en “N” en ‘p”. El
interruptor de seguridad puede estar junto a la columna de la dirección dentro del vehículo cerca del piso o en
el lado de la transmisión.

Muchos interruptores de seguridad en neutral pueden ser ajustados aflojando los tornillos de sujeción
inferiores y moviendo ligeramente el interruptor para asegurarse que el motor arrancará sólo con la
transmisión en las posiciones de “N” o “P”. Muchos fabricantes emplean un dispositivo de bloqueo mecánico
en la columna de la dirección para evitar que el conductor gire el interruptor de llave a la posición de arranque
a no ser que el selector de velocidades esté en “N” o en “P”. Muchos vehículos de transmisión manual
emplean también un interruptor de seguridad para permitir el arranque sólo si se oprime el pedal de
embrague.

FIGURA 10-1 Localización de ajustes para un típico interruptor de encendido montado en la columna de la
dirección. Este estilo de interruptor de encendido está montado en la parte superior de la columna de la
dirección atrás del tablero de instrumentos y es operado por una flecha desde la llave del interruptor

CÓMO TRABAJA EL MOTOR DE LA MARCHA


Una marcha consiste en una carcasa con el devanado de campo principal, cerrado en un extremo
con una tapa de conmutador (o tapa de escobillas) y en el otro por el extremo de impulso. El extremo de
impulso de la carcasa contiene el piñón impulsor, el cual se engrana con los dientas del volante del motor
para arrancarlo. La tapa de conmutador sirve de soporte al extremo que contiene las escobillas de la marcha.
Pernos pasantes sostienen los tres componentes juntos. Véase la figura 102.

Una marcha aplica principios electromagnéticos para convertir la energía eléctrica de la batería (hasta
500 amperes) en potencia mecánica (hasta 8 caballos de fuerza [6 kilowatts]) para arrancar el motor. La
carcasa de acero de la marcha contiene cuatro electroimanes conectados directamente al poste positivo de la
batería para proporcionar un fuerte campo magnético dentro de la marcha. La corriente para la marcha es
controlada por un solenoide o relevador que es activado por el interruptor de encendido operado por el
conductor. Los cuatro electroimanes usan alambre de cobre o de aluminio grueso enrollado en un núcleo de
hierro dulce. El núcleo está conformado para ajustar contra la superficie interna redondeada de la carcasa

Los núcleos de hierro dulce se llaman zapatas polares. Dos de las cuatro zapatas polares están
envueltas por alambre de cobre en una dirección para crear el polo norte magnético, y las otras dos están
envueltas en dirección opuesta para crear el polo sur magnético. Estos imanes, cuando son energizados,
crean un fuerte campo magnético dentro de la carcasa de la marcha y por ello se llaman bobinas de campo.
Los núcleos de hierro (zapatas polares) con frecuencia se conocen como polos de campo.

CONSEJO TÉCNICO

OBSERVE LA LÁMPARA DEL TECHO


Cuando vaya a diagnosticar cualquier problema relacionado con el motor de arranque (marcha), abra
la portezuela del vehículo y observe la brillantez de la lámpara interior o del techo. El brillo de cualquier
lámpara eléctrica es proporcional al voltaje. Si la marcha funciona normalmente, la brillantez de la lámpara
bajará ligeramente.

Observación Problema
La luz permanece brillante Comúnmente esta abierto al sistema de control
Se Apaga la luz o casi se apaga Comúnmente la armadura esta en corto o a tierra en las
bobinas de campo del motor de arranque (marcha).

Dentro de las bobinas de campo está una armadura que es soportada con bujes en ambos extremos,
lo cual le permite girar. La armadura está construida de delgados discos circulares de acero laminado juntos,
enrollada a lo largo con alambre de cobre aislado de grueso calibre. El núcleo de acero laminado sostiene las
bobinas de alambre alrededor de la armadura y ayuda a concentrar el campo magnético producido por las
bobinas. Los extremos de los devanados de cobre en la armadura son soldados a segmentos del
conmutador. La corriente eléctrica que pasa por las bobinas de campo es conectada al conmutador de la
armadura por escobillas que se mueven sobre los segmentos de la armadura que gira. Estas escobillas están
hechas de una combinación de cobre y carbón. El cobre es un buen material conductor y el carbón agregado
a las escobillas de la armadura ayuda a suministrar una lubricación como de grafito necesario para reducir el
desgaste de las escobillas y los segmentos del conmutador.

La marcha usa cuatro escobillas: dos para transferir la corriente de las bobinas de campo a la
armadura, y las otras dos para proporcionar la trayectoria de regreso a tierra para la corriente que fluye por la
armadura. Véase la figura 10-3. Por tanto hay dos escobillas calientes en sus soportes, las cuales están en
sus soportes, y están aisladas de la carcasa, y dos escobillas de tierra que por lo general son conexio nes de
cable trenzado de cobre desnudo. Los soportes de las escobillas de tierra no están aislados y se juntan
directamente a la carcasa de campo.

La corriente viaja a través de las escobillas dentro de los bobinados de la armadura, donde se crean
otros campos magnéticos alrededor de cada espira de alambre de cobro de la armadura. Los dos fuertes
campos magnéticos creados dentro de la carcasa de la marcha originan la fuerza que hace girar la armadura.
FIGURA 10-2 Típica instalación de solenoide de operación de marcha.

FIGURA 10-3 Motor eléctrico devanado en serie mostrando la operación básica con sólo dos escobillas: una
escobilla caliente y una escobilla de tierra. La corriente fluye a través de las bobinas de campo y luego por la
escobilla caliente y a través del anillo devanado de la armadura antes de alcanzar el aterrizaje pasando por la
escobilla de tierra.

CONSEJO TÉCNICO

¡NO GOLPEE LA MARCHA!


En el pasado, dra común ver a los mecánicos golpear una marcha en un intento para que arrancase
el motor. A menudo el golpe influía en la alineación de las escobillas, armadura y bujes. Muchas veces, la
marcha funcionaba después de ser golpeada, aunque por un corto tiempo.

Sin embargo, la mayor parte de las marchas actuales usan campos de imán permanente, por lo que
los imanes pueden ser rotos fácilmente si se golpean. Un imán roto se convierte en dos imanes débiles.
Algunas de las marchas antiguas de imán permanente, empleaban imanes pegados o fijados a la carcasa
de campo. Si se les golpea con una herramienta pesada, los imanes se rompen y partes de los mismos
caen en la armadura y dentro de las pistas del balero, haciendo imposible la reparación o reconstrucción de
la marcha.

FIGURA 10-4 La interacción de los campos magnéticos de los anillos de la armadura y las bobinas de campo
crean un fuerte campo magnético en el lado derecho del conductor, originando que el anillo de la armadura se
mueva hacia la izquierda.

FIGURA 10-5- Las armaduras con alto par torsional pueden a menudo ser identificadas por el tamaño y forma
de los anillos de la misma. La armadura a la derecha tiene anillos de sección transversal cuadrados y es una
unidad de alto par torsional.

CÓMO LOS CAMPOS MAGNÉTICOS HACEN GIRAR LA ARMADURA


Uno de los principios básicos del electromagnetismo es que un campo magnético rodea todo
conductor que transporta corriente. La fuerza del campo magnético crece conforme se aumenta el flujo de
corriente (en amperes).

Dentro de la carcasa de la marcha hay un fuerte campo magnético creado por los imanes de las
bobinas de campo. La armadura, un conductor, está instalada dentro de este fuerte campo magnético con
poco espacio entre la armadura y las bobinas de campo.

Los dos campos magnéticos actúan juntos y sus líneas de fuerza “se amontonan” o son fuertes en un
lado del anillo de la armadura y llegan débilmente en el otro lado del conductor. Esto causa que el conductor
(armadura) se mueva del área del fuerte campo magnético hacia el área débil del campo magnético. Véase la
figura 10-4. Esto origina que gire la armadura. Esta fuerza de rotación (par torsional) aumenta conforme se
incrementa la corriente que fluye a través del motor de arranque. El par de una marcha se determina por la
fuerza del campo magnético dentro de la misma. La fuerza del campo magnético se mide en amperes-vuelta.
Si se aumenta la corriente o el número de vueltas, se incrementa la fuerza del campo magnético. Todas las
marchas están diseñadas para el par que se requiere para arrancar un motor en particular a cualquier
temperatura. Asegúrese que la marcha de repuesto o reconstruida sea la correcta para el motor del vehículo.
Véase en la figura 10-5 un ejemplo de una de las diferencias entre una marcha de alto par torsional y un
motor de arranque estándar.

FIGURA 10-6 Diagrama de alambrado ilustrando la construcción de un motor con devanado en serie. Nótese
que toda la corriente fluye a través de las bobinas de campo, y después a través de la armadura (en serie)
antes de llegar a tierra.

TIPOS DE MOTORES DE ARRANQUE


Los motores de arranque deben proporcionar alta potencia a bajas velocidades para arrancar un
motor de automóvil en todas las temperaturas y a la velocidad de arranque requerida por el motor del vehículo
(60 a 250 RPM). Los motores eléctricos se clasifican de acuerdo con sus conexiones internas. El método
usado determina las características de la generación de potencia del motor eléctrico. Muchos motores de
arranque están devanados en serie, lo cual significa que la corriente fluye primero a través de las bobinas de
campo y después, en serie, a través de la armadura y finalmente a tierra por medio de las escobillas de tierra.
Véase la figura 10-6.

FIGURA 10-7 Diagrama de alambrado ilustrando la construcción de un motor eléctrico tipo derivado. Los
motores eléctricos de tipo derivado tienen las bobinas de campo en paralelo <o derivadas) a través de la
armadura cómo se muestra.

FIGURA 10-8 Un motor compuesto es una combinación de tipos en serie y derivado, usando parte de las
bobinas de campo conectadas eléctricamente en serie con la armadura y algo en paralelo (derivado).

Motores en serie
Un motor en serie desarrolla su máximo par motor al inicio del arranque (cero RPM) y desarrolla
menos par motor conforme aumenta la velocidad. El motor en serie se utiliza comúnmente para una marcha
automotriz por su característica de alta potencia de arranque. Un motor en serie de arranque desarrolla
menos par a altas RPM porque se genera una corriente en la marcha misma que actúa contra la corriente de
la batería. Como esta corriente trabaja contra el voltaje de la batería se llama contra fuerza electromotriz o
CEMF. Esta CEMF contraria es producida por inducción electromagnética (véase el capítulo 1) en los
conductores de la armadura, los cuales son cortados a través de las líneas magnéticas de fuerza formadas
por las bobinas de campo. Este voltaje inducido trabaja contra el voltaje aplicado suministrado por la batería,
lo cual reduce la fuerza del campo magnético de la marcha.
Como la potencia (par motor) de la marcha depende de la fuerza de los campos magnéticos, el par
de la marcha disminuye conforme aumenta la velocidad de la marcha. Es también característico de los
motores devanados en serie aumentar su velocidad bajo cargas ligeras. Esto podría originar la destrucción del
motor de arranque a no ser que se controle o evite lo anterior

Motores en derivación
Los motores eléctricos en derivación tienen las bobinas de campo en paralelo (o derivadas) a través
de la armadura como se muestra en la figura 10-7. Un motor en derivación no reduce su par motor a altas
RPM porque la CEMF producida en la armadura no disminuye la fuerza de las bobinas de campo. Un motor
en derivación, Sin embargo, no produce tan alto par de arranque como el motor devanado en serie, y no se
emplea en las marchas. Muchos motores eléctricos pequeños empleados en ventiladores automotrices,
limpiadores de parabrisas, ventanillas eléctricas y asientos eléctricos usan imanes permanentes en vez de
electroimanes. Como estos imanes permanentes mantienen una constante de campo fuerza lo mismo que un
motor en derivación, tienen características de operación similares. Para compensar la falta de par motor,
todos los motores de arranque con imán permanente usan un reductor de engrane para multiplicar el par
motor. Los motores con imán permanente para arranque fueron desarrollados por la General Motors para uso
automotriz a mediados de los años 80. Los imanes permanentes utilizados son de una aleación de neodimio,
hierro y boro. Este imán es 10 veces más potente que los imanes permanentes empleados anteriormente.

FIGURA 10-9 Motor de marcha Chrysler mostrando el impulsor de arranque y el engrane reductor de
engranes.

Motores compuestos

Un motor con devanado-compuesto o motor compuesto tiene las características de operación de un


motor en serie y un motor derivado porque las bobinas de campo están conectadas en serie a la armadura y
algunas (normalmente sólo una) bobinas de campo están conectadas a la batería en paralelo directamente
(derivado) con la armadura. Véase la figura 10-8.

Los motores de devanado-compuesto por lo general se utilizan en arranque de vehículos Ford,


Chrysler y algunos General Motors. La bobina de campo con devanado derivado se llama bobina en
derivación y se usa para limitar la velocidad máxima de la marcha. Como la bobina derivada es energizada
tan pronto como la corriente de batería es enviada a la marcha, se usa para acoplar el impulsor de los
motores de arranque de acoplamiento positivo de Ford.
MARCHAS CON REDUCCIÓN DE ENGRANAJE
Las marchas con reducción de engranaje los utilizan muchos fabricantes automotrices. El propósito
de la reducción de engranaje (típicamente de 2:1 a 4:1) es aumentar la velocidad del motor de arranque y
proporcionar la multiplicación del par motor necesario para arrancar el vehículo, Véase la figura 10-9. Con
forme un motor devanado en serie aumenta en velocidad de giro, la marcha produce menos potencia y
menos corriente se jala de la batería porque la armadura genera alta contra CEMF conforme la marcha
aumenta su velocidad. Sin embargo, el máximo par motor de la marcha ocurre a cero RPM y el par disminuye
con el aumento de RPM. Un pequeño motor de arranque que emplea un diseño reductor de engranaje puede
producir la potencia necesaria con reducida demanda de amperes por la misma. El requerimiento de poca
corriente significa que se pueden usar cables más pequeños para la batería. Las marchas de imán
permanente de General Motors usan un juego de engranes planetarios (un tipo de reductor de engrane) para
proporcionar el par motor necesario para la marcha. Véase también el Consejo Técnico sobre no golpear la
marcha de imán permanente

FIGURA l0-l0 Unidad impulsora de la marcha. Nótese el extremo piramidal de los dientes del engrane piñón y
el buje interno

IMPULSORES DE ARRANQUE
Un impulsor de arranque incluye un pequeño engrane piñón que acopla y hace girar el engrane
mayor del motor del vehículo para el arranque. El engrane piñón debe acoplarse con el engrane del motor del
vehiculo un poco antes de que gire el motor de arranque, para evitar dañar seriamente ambos engranes el de
la marcha o el del motor del vehículo, pero debo desacoplarse después que arranca el motor. Los extremos
de los dientes del engrane piñón de la marcha son cónicos para ayudar al acoplamiento de los dientes con
más facilidad sin dañar los dientes del engrane del volante, véase la figura 10-10. La relación entre el número
de dientes del engrane del motor y el numero de dientes del piñón de la marcha es entre 15:1 a 20:1. Un
pequeño engrane piñón tienes dientes que hacen girar un volante con 166 dientes. Esto proporciona una
reducción de 18:1. Esto significa que el motor de arranque gira 18 veces más rápido que el motor del
vehículo. La velocidad normal de arranque para el motor de un vehículo es de 200 RPM. Por lo anterior,
vemos que la velocidad del motor de arranque, siendo 18 veces más rápido, es de 8 600 RPM (200 x 18 =
3600). Si el motor del vehículo arrancó y fue acelerado a 2 000 RPM (velocidad normal de motor en frío), el
motor de arranque puede ser destruido por la alta velocidad (36 000 RPM) si no fue desacoplado del motor
del vehículo.
FIGURA 10-1 Vista de resaque con rodillos, resortes y ranuras de un embrague de desborde típico.

Los antiguos modelos de motores de arranque fabricados antes del comienzo de la década de los 60
utilizaban un mecanismo Impulsor Bendix, él cual aprovechaba la inercia para acoplar el piñón del motor de
arranque con el volante del motor. Inercia es la tendencia de un objeto estacionario a permanecer sin
movimiento, por su peso, a no ser que sea forzado a desplazarse. En esos viejos modelos de motores de
arranque, el pequeño piñón de la marcha estaba sujeto a una flecha roseada y el peso de este engrane hacia
que girase a largo de la flecha y se acoplara con el volante siempre que giraba el motor de arranque. Si la
velocidad del motor del vehiculo era más grande que la del motor de arranque, el engrane piñón era forzado a
regresar a lo largo de la flecha roscada y se desacoplaba del volante. El mecanismo impulsor Bendix no se ha
vuelto a emplear desde los inicios de la década de los 60.

Todos los mecanismos impulsores de arranque emplean un tipo de embrague de una sola vía que
permite al motor de arranque hacer girar el motor del vehículo, pero que gira libremente si la velocidad de éste
es más grande que la velocidad del motor de arranque. Este embrague se conoce como embrague de rueda
libre. y protege al motor de arranque de daños si el interruptor de encendido es sostenido en la posición de
arranque después que el motor del vehículo ha arrancado. El embrague de rueda libre, que está
interconstruido como parte de la unidad impulsora de arranque, utiliza bolas de acero o rodillos instalados en
muescas inclinadas. Véase la figura 10-11 Esta inclinación fuerza a las bolas o rodillos Firmemente dentro de
las muescas cuando giran en dirección necesaria para arrancar el motor del vehículo. Cuando el motor gira
más rápido que el piñón de la marcha, las bolas o rodillos son expulsados de la parte estrecha de la ranura
inclinada, permitiendo al engrane piñón girar libremente.

El resorte entre la flecha impulsora o polea y el embrague de rueda libre y el piñón se llama resorte de
acoplamiento, y ayuda al amortiguamiento y control del ensamble del engrane piñón del motor de arranque
con el volante del motor del vehículo. Este resorte también se conoce como resorte de compresión porque el
solenoide o el yugo del motor de arranque comprimen al resorte y la tensión de éste hace que el piñón de la
marcha se acople con el volante del motor del vehículo.
FIGURA 10-12 Diagrama de alambrado de un solenoide típico para marcha. Nótese que ambos, el devanado
de jalón y el devanado de retención son energizados cuando el interruptor de encendido es girado a la
posición de arranque. Tan pronto como el disco de contacto del solenoide hace contacto eléctrico con ambas
terminales. B y M, la corriente de la batería es conducida al motor de la marcha y neutraliza eléctricamente el
devanado de impulso.

SÍNTOMAS DE UN IMPULSOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO

Un impulsor de arranque es por lo general una unidad muy confiable y no necesita cambiarse a
menos que esté defectuosa o desgastada. El mayor desgaste ocurre en la sección del embrague de una vía
de la unidad impulsora. Las bolas o rodillos do acero se desgastan y a menudo no acuñan firmemente dentro
de as ranuras inclinadas como es necesario para el arranque del motor del vehiculo.

Un impulsor de arranque desgastado puede causar que el motor de la marcha opere libremente y no
impulse al motor del vehículo. Por eso, la marcha hace un ruido “de gemido”. El sonido de gemido indica que
el motor está operando y que el impulsor de arranque no hace girar al volante del motor del vehículo. El
impulsor de arranque se cambia como una sola unidad.

El embrague de rueda libre no puede ser reparado ni dársele servicio porque el impulsor es una
unidad sellada. Es más probable que los impulsores de arranque comiencen a fallar en forma intermitente al
principio y luego gradualmente con más frecuencia hasta que el cambio es necesario para poder arrancar el
motor del vehículo. La falla intermitente del impulsor de arranque (gemido al arranqué) se nota más en clima
frío

OPERACIÓN DEL IMPULSOR DE ARRANQUE


El impulsor de arranqué (engrane piñón) debe ser acoplado Con el engrane corona del volante del
motor del vehículo antes de que el motor de arranque comience a girar. La mayor parte de los motores de
arranque automotrices usan un solenoide o la atracción magnética de una bobina en derivación del motor de
arranque para acoplar el piñón de arranque.

MARCHAS DE ACOPLAMIENTO POSITIVO


Los motores de arranque de acoplamiento positivo, empleados en muchos motores Ford, utilizan el
devanado de la bobina en derivación del motor de arranque para acoplar el impulsor de arranque. La alta
corriente de arranque es controlada por un interruptor de encendido que opera al solenoide del motor de
arranque, por lo general montado cerca del poste positivo de la batería. Cuando este circuito de control se
cierra, la corriente fluye a través de una bobina hueca (llamada bobina impulsora) que atrae una zapata polar
móvil. La zapata polar móvil metálica está sujeta y acopla al impulsor de arranque con una palanca (llamada
émbolo).

Tan n pronto como el impulsor de arranque se ha acoplado con el volante del motor del vehículo, una
espiga en 1a zapata polar móvil “abre” un juego de platinos, los cuales proporcionan la trayectoria de regreso
a tierra para la operación de la bobina impulsora. Después de que se abren estos contactos de tierra, toda la
corriente de arranque puede fluir a través de las tres bobinas de campo restantes y a través de las escobillas
a la armadura haciendo que funcione la marcha -

La zapata polar móvil es retenida (lo cual mantiene al impulsor de arranque acoplado) por una pe-
queña bobina COn el interior de la bobina impulsora principal. Esta pequeña bobina se llama bobina de
retención, y es lo suficientemente fuerte como para mantener acoplado al impulsor de arranque mientras
permite el flujo de la máxima corriente para operar el motor de arranque. Si los platinos de tierra están
severamente picados, el arrancador pudiera no operar al impulsor de arranque o el motor de arranque como
resultado de una tierra defectuosa de la bobina impulsora. Si los p1atinas están doblados o muy dañados
como para no abrir, la marcha “empujará” al impulsor de arranque dentro del engranaje pero no permitirá el
funcionamiento del motor de arranque.

MARCHAS OPERADAS POR SOLENOIDE


Un solenoide de arranque es un interruptor electromagnético que contiene dos devanados
electromagnéticos separados, pero conectados. Este interruptor se emplea para acoplar el impulsor de
arranque y controlar la corriente de la batería al motor de arranque. Véase la figura 10-12.

Los dos devanados internos contienen aproximadamente el mismo número de vueltas, pero están
hechos con alambres de diferentes calibres. Ambos devanados juntos producen un fuerte campo magnético
que “jala” un émbolo metálico dentro del solenoide.

El émbolo está conectado al impulsor de arranque a través de una horquilla de cambio. Cuando el
interruptor de encendido es girado a la posición de arranque, el movimiento del émbolo dentro del solenoide
origina que el impulsor de arranque se acople con el volante del motor del vehículo. El devanado de alambre
grueso (llamado devanado de enganche) es necesario para jalar el pistón dentro del solenoide. El devanado
de alambre más delgado (llamado devanado de retención) produce suficiente fuerza magnética como para
mantener al pistón en posición. El propósito principal de utilizar dos devanados es permitir tanta corriente
como sea posible para operar el motor de arranque y todavía proporcionar el fuerte campo magnético
requerido para acoplar el impulsor de arranque. En el instante en que el émbolo es jalado dentro del solenoide
lo suficiente como para acoplar el impulsor de arranque, el émbolo hace contacto con un disco metálico que
conecta el poste de la batería del solenoide a la terminal del motor. Esto permite que la corriente total de la
batería fluya a través del solenoide para operar el motor de arranque. Asimismo, el disco de contacto
desconecta eléctricamente el devanado de jalón. El solenoide tiene que trabajar para suministrar corriente al
motor de arranque. Por tanto, si el motor de arranque opera completamente, el solenoide esta trabajando, aun
cuando él pudiera tener una alta resistencia externa que podría causar una operación lenta del motor.

LOCALIZACIÓN DE FALLAS EN EL SISTEMA DE ARRANQUE


La apropiada operación de un sistema de arranque depende de una buena batería. Buenos cables y
conexiones así como un buen motor de arranque. Como un problema de arranque puede ser causado por un
componente defectuoso en cualquier parte de su circuito, es importante verificar la correcta operación de cada
parte del mismo para diagnosticar y reparar el problema rápidamente.

CONSEJO TECNICO

CAÍDA DE VOLTAJE ES RESISTENCIA


Muchos mecánicos se han preguntado por qué deben medir la caída de voltaje cuando fácilmente
pueden medir la resistencia empleando un ohmiómetro. Piense en un cable de batería con todos los hilos
rotos, excepto uno. Si se utiliza un ohmiómetro para medir la resistencia del cable, la lectura podría ser muy
baja probablemente menos de 1 ohm. El cable, sin embargo, no es capaz de conducir la cantidad de corriente
necesaria para arrancar el motor del vehículo, En casos menos severos, varios hilos pueden estar rotos y
afectar la operación del motor de arranque. Aunque la resistencia del cable de la batería no indicará ningún
aumento en la resistencia, la restricción al flujo de corriente causará calentamiento y una caída del voltaje
utilizado en la marcha. Como la resistencia no es efectiva hasta que la corriente fluye, medir la caída de
voltaje (diferencia de voltaje en dos puntos) es el método más exacto para determinar la resistencia verdadera
en un circuito.

¿Qué tanto es demasiado? De acuerdo con la Bosch Corporation, todos los circuitos eléctricos deberán
tener un máximo de 3% de caída de voltaje debido a resistencia del circuito. Por tanto, en un circuito de 12
volts, la máxima caída de voltaje en cables y conexiones deberá ser de 036 volts (12 x 0.03 = 036 volts). El
remanente 97% de voltaje en el circuito (11.64 volts) es aprovechable para operar el mecanismo eléctrico
(carga). Sólo recuerde que:

Baja calda de voltaje = baja resistencia


Alta caída de voltaje alta resistencia

FIGURA 10-13 Un típico solenoide Ford a la izquierda y un típico solenoide GM a la derecha.

IMPORTANTE: Los fabricantes de motores de arranque establecen que la causa más común y sencilla de
la falla de una marcha es un bajo voltaje de la batería. Cuando el voltaje de la batería cae, corriente (amperes)
adicional debe fluir a través del motor de arranque para mantener el balance de potencia eléctrica. Como la
potencia eléctrica es amperes multiplicados por el voltaje, una caída en el voltaje de batería aumenta el
consumo de amperes en la marcha

PRUEBA DE CAÍDA DE VOLTAJE


La caída de voltaje es la que ocurre cuando la corriente está fluyendo a través de una resistencia. Por
ejemplo, una caída de voltaje es la diferencia entre el voltaje de una fuente y el voltaje de un componente
eléctrico. Entre mayor es la caída de tensión, mayores la resistencia en el circuito. Aun cuando la prueba de
caída de voltaje puede ser efectuada en cualquier circuito eléctrico, las áreas más comunes de prueba
incluyen los alambrados y componentes de circuitos de arranque y carga.

Una alta caída de voltaje (alta resistencia) en el alambrado del circuito de arranque puede causar un
lento arranque del motor del vehículo con menos suministro de amperaje que el normal al motor de arranque
como resultado de la alta resistencia del circuito. Si la caída de voltaje es suficientemente alta, como podría
causarse por unas terminales de batería sucias, el motor de arranque podría no operar. Un síntoma común de
alta resistencia en el circuito de arranque es un “clic” del solenoide de la marcha.
La prueba de caída de tensión de un alambre requiere el conectar cualquier voltímetro (en la escala
baja) a los extremos del cable que se sospeche tiene alta resistencia y arrancar el motor del vehículo. Véanse
las figuras 10-13 hasta 10-17.

NOTA: Antes que un diferencial de voltaje (caída de voltaje) pueda ser medido entre los extremos de un cable
de batería, la corriente debe estar fluyendo a través del cable. La resistencia no es efectiva, a menos que a
corriente esté fluyendo. Si no arranca el motor del vehículo, la corriente no está fluyendo a través de los
cables de la batería y la caída de voltaje no puede ser medida.

Arranque el motor del vehículo con un voltímetro conectado a la batería y registre la lectura. Arranque
el motor del vehículo con el voltímetro conectado a través de la marcha y registre la lectura. Si la diferencia en
las dos lecturas excede de 0.5 volts, efectúe los pasos siguientes para determinar la localización exacta do la
caída de voltaje:

 Paso No, 1. Conecte el cable de prueba positivo del voltímetro al lado más positivo del cable que está
siendo probado. El lado más positivo de un cable es el extremo más cercano a la terminal positiva de
la batería.

 Paso No. 2. Conecte el cable de prueba negativo del voltímetro al otro extremo del cable que está
siendo probado. Sin flujo de corriente a través del cable, el voltímetro deberá dar una lectura de cero,
porque es el mismo voltaje en ambos extremos del cable.

 Paso No. 3. Arranque el motor del vehículo. El voltímetro deberá indicar menos de 0.2 volts

 Paso No. 4. Evalúe los resultados. Si las lecturas del voltímetro son de cero, el cable que ha sido
probado no tiene resistencia y está bueno. Si la lectura del voltímetro es superior a 0.2 volta (200
milivolts), el cable tiene excesiva resistencia y debe cambiarse. Sin embargo, antes de cambiar el
cable, asegúrese que las conexione; en sus dos extremos están limpias y firmemente apretadas.
FIGURA 10-14 Conexiones de voltímetro para prueba de caída de voltaje de un círculo de arranque tipo GM.

FIGURA 10-15 Conexiones del voltímetro para prueba de caída de voltaje de un circuito de arranque tipo
Ford.
FIGURA 10-16 Conexiones del voltímetro para prueba de caída de voltaje de un circuito de arranque tipo
Chrysler.

FIGURA 10-17 Usando los cables de un voltímetro de una unidad probadora de arranque y carga para medir
la caída de voltaje entre la terminal de la batería (cable rojo) y el extremo del cable (cable negro). El motor del
vehiculo debe ser arrancado para que cause el flujo de corriente a través de esta conexión

CONSEJO TÉCNICO

¡DEMASIADO CALIENTE!
Si un cable o conector se siente caliente, hay resistencia eléctrica en él o en la conexión. La
resistencia cambia la energía eléctrica en energía calorífica. Así que si no dispone de un voltímetro, toque
los cables y conexiones mientras arranca el motor del vehículo. Si cualquier cable o conector está caliente,
deberá limpiarlo o cambiarlo.
HISTORIA DE DIAGNÓSTICO

CABLE DE BATERÍA CALIENTE Y CONTRAFUERZA ELECTROMOTRIZ


Los cables de la batería pueden sobrecalentarse si hay un excesivo flujo de corriente a través de
ellos. La cantidad de corriente (amperes) se determina por la potencia requerida para operar el motor de
arranque. Un vehículo que se dirigía de Michigan a Florida se vio involucrado en un problema común. Los
cables de la batería se sobrecalentaron cuando el conductor trataba de arrancar el vehículo. En una estación
de servicio, un mecánico pensó que el sobrecalentamiento de los cables era debido a una batería sobredi-
mensionada la cual a menudo se usa en climas fríos. Aunque en realidad una batería más pequeña puede
usarse en climas cálidos, una batería más grande no daña en lo absoluto y de hecho dura más tiempo que
una pequeña. Se descubrió que la causa del problema (por pruebas) era un motor de arranque defectuoso
que giraba muy lentamente. La rotación lenta de la marcha significaba que no estaba produciendo la cantidad
normal de contra fuerza electromotriz. El resultado total fue un tremendo aumento en el suministro de
corriente de la batería y que este flujo de corriente extra fuera lo que sobrecalentaba los cables de la batería.

CONSEJO TÉCNICO

¿POR QUÉ UNA BATERÍA DÉBIL CAUSA UN AUMENTO EN LA CORRIENTE DE


ARRANQUE?
Un motor de arranque requiere cierta cantidad de potencia para arrancar el motor del vehículo. ¿Qué
es potencia? Potencia, expresada en términos eléctricos, es amperes multiplicados por volts (Potencia = 1
x E). La potencia necesaria para arrancar el motor del vehículo permanece la misma aunque disminuya el
voltaje de la batería. Por ejemplo:

_________________________________

Batería buena Batería débil


_________________________________

11.0V durante 9.8 V durante


el arranque el arranque
190A 213A
Potencia = 11.0 x 190 Potencia =9.8x
=2090W 213=2090W
_________________________________

Nótese que la potencia requerida por el motor de arranque para arrancar el motor del vehículo es la
misma (2090 watts). Sin embargo, la batería buena puede mantener 11.0 volts mientras suministra la
corriente necesaria para la operación de arranque (190 amperes). Una batería débil disminuye en voltaje
mientras suministra la alta corriente necesaria para el arranque. La potencia requerida por la marcha para
arrancar el motor de un vehículo es constante. Si disminuye el voltaje de la batería, la cantidad de corriente
debe aumentarse para compensar la caída de voltaje. Nótese que la corriente requerida es aumentada de
190 amperes (buena batería) a 213 amperes para una batería débil. Por lo anterior para obtener resultados
exactos de una prueba, debe emplearse una batería que se sepa en buenas condiciones, al menos con
75% de carga.
PRUEBA DE CIRCUITO DE CONTROL
El circuito que controla al circuito de arranque comprende la batería, el interruptor de encendido,
interruptor de seguridad en neutral o de embrague y solenoide de la marcha. Siempre que el interruptor de
encendido es girado a la posición de arranque, la corriente fluye a través del interruptor de encendido y el
interruptor de seguridad en neutral para activar el solenoide. Luego una alta corriente fluye desde la batería a
través del solenoide y el motor de arranque. Así, una abertura o rotura en cualquier parte del circuito de
control interrumpirá la operación del motor de arranque. Véase la figura 10-18. Si no funciona, verifique
primero el voltaje en la terminal S (start arranque) del solenoide de la marcha. Véase la figura 10-19. Algunos
modelos más recientes con controles antirrobo usan un elevador para abrir este circuito de control y cancelar
la de arranque.

ESPECIFICACIONES PARA UNA PRUEBA DE AMPERAJE PARA EL ARRANQUE


Antes de efectuar una prueba de amperaje para el arranque, asegúrese que la batería está
suficientemente cargada (75% o más) y que pueda suministrar la corriente adecuada para el arranque. Una
prueba de amperaje para el arranque deberá hacerse siempre que el motor de arranque falle en su operación
normal (es lento en el arranqué) o como parte de una inspección rutinaria del sistema eléctrico. Algunos
manuales de servicio especifican el amperaje normal para el motor de arranque que está siendo probado en
el vehículo; sin embargo, la mayor parte de los manuales de servicio sólo dan las especificaciones para
pruebas del motor de arranque en banco sin carga aplicada. Estas especificaciones son de mucha ayuda
para tener la certeza de que un motor de arranque reparado cumple exactamente con las especificaciones,
pero no son útiles para una prueba del motor de arranque en el vehículo. Si las especificaciones exactas no
están disponibles, las siguientes pueden emplearse en términos generales para la prueba del control de
arranque en el vehiculo:

Motores de cuatro o seis cilindros: 150 amperes máximo


Motores V-S (excepto para CM-V-8): 200 amperes máximo
Motores GM V-8: 250 amperes máximo

El excesivo consumo de corriente puede indicar uno o más de lo siguiente:

1. Bajo voltaje de batería (batería descargada o defectuosa)


2. Armadura del motor de arranque atascado como resultado de bujes desgastados.
3. Aceite muy espeso (viscosidad muy alta) por las condiciones ambientales
4. Devanados o cables del motor de arranque en corto o aterrizados
5. Motor pegado o apretado
6. Alta resistencia en cables de la batería o conectores (causadas por terminales flojas o corroídas por
ejemplo)
7. Alta resistencia en el motor de arranqué (por lo general causada por escobillas excesivamente
gastadas)

SERVICIO MAYOR A LA MARCHA


Para quitar el motor de arranque del vehículo, primero desconecte el cable negativo de la batería
para evitar cortos que pudiesen causar lesiones o daños a la propiedad. Como la mayor parte de los motores
de arranque deben ser retirados por la parte de abajo, el vehículo debe estar levantado y soportado sin riesgo.

Retire los tornillos de fijación, tuercas y abrazaderas. Antes de desconectar el alambrado, marqueo etiquete
la ubicación de todos los conectores del alambrado. Véanse las figuras 10-20 hasta 10-31.
FIGURA 10-18 Carta de diagnóstico de marcha.
FIGURA 10-19 Revisión con ohmiómetro de un solenoide GM. La lectura entre 1 y 3 (Terminal S y tierra)
deberá ser 0.4 a 0.6 ohms (devanado de retención). La lectura entre 1 y 2 (terminal S y terminal M) deberá ser
0.2 a 0.4 ohms (devanado de jalón).

FIGURA 10-20 Antes del desensamble de cualquier marcha, marque la localización de los tornillos pasados
en la carcasa de los campos. Esto hace el reensamblaje más fácil.

HISTORIA DE DIAGNÓSTICO

LA MARCHA QUE MURIÓ Y LOS CABLES DE BATERIA QUE BRINCAN


Érase una vez un vehículo que no podía arrancar. El mecánico al principio pensó que el problema era
un simple caso de conexiones flojas o corroídas, pero aun después de que limpió los cables, la marcha no
hacía ningún ruido cuando giraba el interruptor de encendido a la posición de arranque. El mecánico,
entonces, abrió la portezuela del vehículo y observó que se encendía la luz (interior) del toldo. La luz era
brillante, lo que indicaba que el voltaje de la batería era relativamente alto y que estaba adecuadamente
cargada como para arrancar el motor del vehículo. Sin embargo, cuando el mecánico giro el interruptor de
encendido a la posición de arranque, ¡la luz del toldo se apagó completamente! Esto indicaba que el voltaje
de batería había bajado considerablemente.

NOTA: Es normal que la luz del toldo disminuya durante el arranque como resultado del bajo voltaje de la
batería durante el arranque. Sin embargo, el voltaje no debe caer por abajo de 9.6 volts, lo cual normalmente
todavía suministra el voltaje adecuado para encender la luz del toldo ligeramente atenuada.

El mecánico entonces arregló los dos cables de la batería de modo que quedasen paralelos en un
corto tramo y repitió la prueba. Tan pronto como giró el interruptor de encendido a la posición de arranque, los
cables brincaron uno hacia el otro. El mecánico dedujo que la marcha tenía un corto o estaba aterrizada la
bobina de campo o armadura, lo cual proporcionaba un camino directo a tierra para la corriente de arranque,
lo que hacía que una gran cantidad de corriente (en amperes) saliese de la batería, cosa que no podría ocurrir
normalmente con una marcha en buen estado. Esta cantidad de corriente consumida bajaba el voltaje de la
batería tanto que la luz del toldo no encendía. ¿Por qué brincaban los cables de la batería? Los cables de la
batería brincaban porque la alta corriente creaba un fuerte campo magnético alrededor de cada cable. Como
un cable es positivo y el otro es negativo, los campos magnéticos tenían polaridad contraria y se atraían uno
hacia otro.

FIGURA 10-21 Si los tornillos pasados son también usados como birlos para sostener un brazo o la tapa de
la concha haga dos marcas para distinguir dónde va cada tornillo pasado.

FIGURA 10-22 Retirando el solenoide de una marcha tipo GM del ensamble para el arranque.
FIGURA 10-23 Gire el solenoide para retirarlo de la carcasa de la marcha. (PRECAUCIÓN: El resorte de
retorno del pistón ejerce una fuerza sobre el solenoide y puede causar lesiones personales si no se retira
cuidadosamente.)

FIGURA l0-24 Las escobillas deben ser cambiadas si están desgastadas un 50% o más de su longitud
original. Cámbielas si tienen 1/2 pulgada (13 mm) de largo.

FIGURA 10-25 Nótese que los motores de marcha usan algunos métodos, tal como el usado por esta marcha
GM, para asegurar el alineamiento apropiado de varias partes
FIGURA 10-26 La mayoría de las marchas de viejo estilo retenían las bobinas de campo por un tornillo
grande pegadas a la carcasa de campo. Las más nuevas marchas de estilo más pequeño usan un ajuste a
presión para retener las (zapatas) bobinas de campo en la carcasa de campo. Si el devanado de campo
muestra signo de barniz aislador quemado, cambie la marcha con una unidad de fábrica. El costo de re-
embobinar las bobinas de campo a menudo excede el costo del cambio de una marcha.

FIGURA 10-27 Para reemplazar el motor de marcha, el reten y el clip deben ser removidos de la flecha de la
armadura. Una llave de estrías y un martillo pueden ser usados para tratar de sacar el retén del anillo de
presión.
FIGURA 10-28 Vista de flecha de la armadura después de retirar el retén del anillo de presión.

FIGURA 10-29 Una herramienta especial proporciona una forma fácil para retirar o cambiar este anillo de
presión de retención. La armadura deberá ser probada en un magnetizador y cambiada si está defectuosa.
Las armaduras de cambio rara vez vienen equipadas con unidades de impulso para el arranque.

FIGURA 10-30 Dos pinzas pueden ser usadas para insertar el retén sobre el anillo de presión si una
herramienta especial no está a la mano.
FIGURA 10-31 Una horqueta de cambio desgastada como esta deberá ser cambiada. El desgaste ocurre
cuando la horquilla está siendo forzada contra la rotación del impulsor de arranque cuando el interruptor de
encendido es soltado.

PRUEBA DE ARMADURAS DEL MOTOR DE ARRANQUE

Como las espiras de alambre de cobre están interconectadas en la armadura de un motor de


arranque, puede probarse una armadura utilizando un probador de inducidos, el cual es una unidad de
prueba de corriente alterna a 110 volts que genera (60 Hertz) un campo magnético alterno alrededor de una
armadura. Se coloca una armadura de motor de arranque dentro de la parte superior en la porción en forma
de “V” de un núcleo de hierro dulce laminado, rodeado por una bobinado alambre de cobre. Cuando el
probador es enchufado en un contacto de 110 volts y encendido, el campo magnético móvil crea una
corriente alterna en los devanados de la armadura.

PRUEBA CON PROCESADOR DE INDUCIDOS EN DEVANADOS DE ARMADURA EN


CORTO

Coloque la armadura en el probador de inducidos y enciéndalo.

PRECAUCIÓN: No lo encienda sin la armadura, porque puede dañarse.

Mientras gira la armadura a mano, coloque con cuidado una hoja de segueta a lo largo de la parte
superior de la armadura. Si alguno de los anillos de la armadura está en corto, la hoja de segueta vibrará. Si la
armadura está en corto (conexión cobre a cobre), debe cambiarse o re-embobinarse por un especialista. La
hoja de segueta vibra porque la corriente alterna crea un electroimán alterno en la armadura. Si sólo un anillo
está en corto, no crea el jalón magnético sobre la hoja de segueta en una dirección y la hoja vibra.

PRUEBA DE UNA ARMADURA A TIERRA

Dentro del probador de inducidos está una lámpara de prueba de 110 volts con dos cables de
prueba. Toque con un cable de prueba todos los segmentos (tiras de cobre separadas por un aislamiento de
mica) del conmutador y con el otro cable toque el eje de acero de la armadura o el núcleo de acero. La
lámpara de prueba no debe encender. Si enciende, la armadura está aterrizado (corto a tierra) y debe
cambiarse.
PRUEBA DE UNA ARMADURA ABIERTA

En una armadura abierta se detecta visualmente si un anillo esta roto o desoldado donde se conecta
a los segmentos del conmutador. La abertura es causada por un sobrecalentamiento de la marcha debido a
un tiempo excesivo de trabajo o por un corto o aterrizaje de la armadura. Una conexión floja o una soldadura
roto pueden repararse volviendo a soldar la conexión rota con soldadura o con núcleo de resina. Muchas
armaduras pueden probarse con un probador de inducidos usando un probador en forma de tenedor tipo para
encurtidos.

NOTA: Si la armadura está abierta, en corto (cobre a cobre) o aterrizada (cobre a acero), debe ser reparada o
cambiada. El costo de una armadura de repuesto a menudo excede el costo de un motor de arranque de
repuesto.

SERVICIO A UNA ARMADURA

Si la armadura pasa la prueba, el conmutador debe ser medido y torneado, si es necesario, para
cerciorarse que la superficie está tersa y redonda. Alpinos fabricantes recomiendan rebajar aislamiento entre
los segmentos de la armadura (mica o plástico duro). La mica es más dura que el cobre y puede formar
“ondulaciones” conforme se desgastan los segmentos de cobre del conmutador. Al rebajar la mica permite
mayor duración de este tipo de armadura de un motor de arranque.

PRUEBA DE LAS BOBINAS DE CAMPO DEL MOTOR DE ARRANQUE


Con la madura retirada del motor de la marcha, las bobinas de campo deben ser probadas por
abertura o tierras. Una lámpara de prueba energizada o un ohmiómetro pueden ser usados. Para probar una
bobina de campo por tierra, toque con un cable del probador una escobilla de campo (aislado o caliente) y
con el otro cable del probador la carcasa del campo de la marcha. El ohmiómetro deberá indicar infinito (no
hay continuidad), y la lámpara de prueba no debe encender. Si hay continuidad, cambie la bobina de campo
del ensamble de la carcasa.

NOTA: Muchas marchas usan bobinas de campo removibles, y estas bobinas deben ser re-embobinadas
usando el equipo y los materiales aisladores apropiados. Generalmente el costo del cambio de bobinas de
campo defectuosas excede el costo del cambio de una marcha.

Las escobillas de tierra deben mostrar continuidad con la carcasa de la marcha.

INSPECCIÓN DE ESCOBILLA DE MARCHA


Las escobillas de la marcha deben ser cambiadas si la longitud de la escobillas menos de un medio
de su largo original (menos de 1/2 pulgadas 13 milímetros). En algunos modelos de motor de marcha, las
escobillas de campo reciben servicio con el ensamble de la bobina de campo y las escobillas de tierra con los
soportes de escobilla. Muchas marchas usan escobillas que están fijadas con tornillos y son fácilmente
cambiadas, mientras otras marchas pueden requerir de un cautín para retirar y cambiar las escobillas.
PRUEBA DE BANCO
Toda marcha debe ser probada antes de su instalación en un vehiculo. El método usual incluye
sujetando la marcha en un tornillo de banco para evitar que gire durante la operación y conectar puentes de
calibre grueso (mínimo calibre 4) entre la batería que se sabe que está buena y la marcha. El motor de la
marcha deberá girar tan rápido como lo indiquen las especificaciones y no consumir más de los amperes
permitidos sin carga. Una típica especificación para una que está siendo probada en un banco (no instalada
en un vehículo) generalmente varía entre 10 a 100 amperes.

CLARIDAD ENTRE EL VOLANTE Y EL IMPULSOR DE LA MARCHA


Para la apropiada operación de una marcha y ausencia de ruidos anormales en el arranque, debe
haber una ligera claridad entre el piñón de la marcha y el volante del motor del vehículo. Muchas marchas
usan lainas (delgadas tiras de metal) entre el volante y relleno del monobloque del motor para obtener la cla-
ridad apropiada.

NOTA: Algunos fabricantes usan lainas bajo el extremo de la carcasa del impulsor de arranque durante la
producción.
Otros fabricantes esmerilan los rellenos en la fábrica para proporcionar la apropiada claridad del engrane
piñón. Si cualquier marcha GM es cambiada, el piñón de arranque debe ser revisado y corregido según sea
necesario para evitar daños a la marcha y ruido excesivo.

Si la claridad es muy grande, la marcha producirá un gemido de alto tono durante el arranque.

Si la claridad es muy pequeña, la marcha producirá un gemido de alto tono después de que el motor
del vehículo arranque, justo cuando la llave de encendido es liberada.

NOTA: La mayoría de las veces, la causa de una rotura en la carcasa en el extremo del impulsor de arranque
es una claridad muy pequeña. Si la claridad no puede ser medida, es mejor poner una laina entre el
monobloque y la marcha que dejarla así y dar oportunidad de una rotura en el extremo de la carcasa del
impulsor.

Si la claridad es excesiva (0.060 de pulgada o más) y no hay lainas bajo la marcha, la claridad de
arranque puede ser reducida colocando lainas sólo bajo el cuerpo de la marcha en los tornillos de montaje.
Una laina de 0.015 pulgadas usada bajo el tornillo del cuerpo disminuirá la claridad en aproximadamente
0.010 pulgadas.

FLUJO DE CORRIENTE EN ALAMBRE ATERRIZADO

El bajo voltaje puede matar una marcha. Por ese, antes de instalar una marcha nueva o reconstruida
en un vehículo, esté seguro de que tanto el cable positivo como el cable negativo están en buenas
condiciones. Esta es la razón del porqué toda fuerza eléctrica debe tener un camino completo desde la fuente
de poder, a través de las cargas eléctricas y regresar a la fuente de poder. Este enunciado es cierto para
todos los circuitos, ya sea tipo en serie, paralelo o serie paralelo.
CONSEJOS TÉCNICOS

REUSE LA CARCASA DEL EXTREMO IMPULSOR PARA ESTAR SEGURO

La mayoría de los motores de marcha General Motors usan un separador montado junto al motor del
vehículo con tornillos a través de la carcasa del extremo impulsor (nariz). Muchas veces, cuando una marcha
es cambiada en un vehículo GM, la marcha hace ruido por la inapropiada claridad entre el piñón de la marcha
y el volante del motor del vehículo. En lugar de gastar mucho tiempo colocando lainas en la nueva marcha,
simplemente retire el extremo para el piñón impulsor de la carcasa original y colóquelo en la marcha de
reemplazo. Como la marcha original no producía ruido excesivo al engranar, la marcha de reemplazo también
quedará bien. Vuelva a usar cualquier laina que fuera usada con la marcha original. Esto asegura evitar el
andar teniendo que remover y reinstalar la marcha nueva varias veces hasta determinar la claridad apropiada.

Conforme la corriente fluye a través de resistencias y cargas (tal como focos y bobinas), su voltaje
disminuye por la resistencia (carga eléctrica) en el circuito. Los amperes son la unidad de la electricidad que
realmente hacen el trabaje en un circuito. Entre mayor sea el flujo de corriente, se dispone de más potencia
eléctrica. Como el flujo de corriente es realmente una medida del número de electrones haciendo el viaje a
través del circuito, este mismo número de electrones debo también regresar a la fuente de poder. La presión
eléctrica (voltaje) en los alambres de regreso (tierra) es baja (casi cero), pero la corriente en amperes todavía
debe fluir de regreso a la batería.

El cable de tierra (negativo) de la batería debe ser justo del mismo tamaño como el cable positivo ya
que tantos amperes regresan a la batería como los que la dejaron.

¿Todavía no convencido?

Conecte una unidad de prueba de arranque con carga al vehículo. En lugar de conectar el probador
de amperes alrededor del cable positivo, conéctelo al cable de tierra (todos los cables deberán estar dentro
del probador si más de un cable de tierra está conectado a la terminal de tierra de la batería

Todas las lecturas en el amperímetro deberán ser las mismas si son tomadas en los cables positivo o
negativo de la batería.

NOTA: La mayoría de las unidades de prueba de arranque con carga usan una flecha en el amperímetro
para mostrar la polaridad. Invertir la dirección en la cual la flecha apunte es a menudo necesario para leer la
correcta polaridad (positivo o negativo) en a pantalla del multimetro.

Guía para localización de fallas en el sistema de arranque

La siguiente lista puede ayudar al técnico en la localización de fallas en los sistemas de arranque

Problema

1. El motor de la marcha gime.


2. El motor de la marcha gira lente
3. La marcha falla al girar.
4. La marcha produce ruido rasposo.

Posible causa

1. Posiblemente el impulsor de la marcha está defectuoso. Horquilla de engranaje del impulsor de la


marcha desgastado. Volante del motor del vehículo defectuoso.
2. Posiblemente hay alta resistencia en los cables o conexiones de la batería. Posiblemente una batería
descargada o defectuosa. Posiblemente bujes desgastados en la marcha, causando que la armadura
se atore en las bobinas de camino. Posiblemente las escobillas están desgastadas o sus resortes
están débiles. Posiblemente una bobina de campo defectuosa (abierta o en corto).

3. Posiblemente el interruptor de encendido o el interruptor de seguridad está defectuoso, o el circuito de


control del motor de la marcha está abierto. Posiblemente las bobinas de campo están en corto.
Posiblemente la armadura está defectuosa. Posiblemente está abierto el circuito entre la batería y la
marcha. Posiblemente el solenoide de la marcha está defectuoso.
4. Posiblemente la unidad de impulso de la marcha está defectuoso. Posiblemente el volante del motor
del vehículo está defectuoso. Posiblemente la distancia entre el piñón de la marcha y el volante del
motor del vehículo es incorrecta. Posiblemente la carcasa en el extremo el impulsor está rajada o
quebrada.

CONSEJOS TÉCNICOS

ENCIENDA LAS LUCES ANTES DE ARRANCAR


Este sencillo alojador de ladrones usa un relevador para prevenir que el motor del vehículo arranque
a no ser que las luces de estacionado sean encendidas primero. Véase la figura 10-32.

Para instalar este operativo de bajo costo simplemente corte el alambre que suministra el voltaje del
interruptor de encendido al solenoide de la marcha.

SUGERENCIA: Este alambre puede ser cortado cerca del motor del vehículo (bajo el tablero de
instrumentos) o bajo el cofre en cualquier lugar a lo largo del camino desde la marcha hasta el interruptor de
encendido.

Conecte cada extremo del alambre cortado a la terminal de fuerza del relevador (generalmente
marcada 30 y 87). Conecte en un lado de un foco de señalización (u otro foco de fácil acceso). Corra el
alambre a una terminal de la bobina del relevador y aterrice el otro extremo de la bobina antes mencionada.

Cuando las luces son encendidas la corriente fluye a través de la bobina del relevador y crea un
electro magneto que mueve el brazo interior en dicho relevador, permitiendo al motor del vehículo arrancar
normalmente.

NOTA: Las luces no tienen que permanecer encendidas para que trabaje el vehiculo, sólo para arrancado.
No olvide apagarlas para evitar que se descargue la batería.
PÁG. 282/284
MECÁNICA AUTOMOTRIZ

RESUMEN

1. Todos los motores de marcha usan el principio de la interacción magnética entre las bobinas de
campo pegadas a la carcasa y el campo magnético de la armadura.
2. La apropiada operación del motor de la marcha depende de que la batería esté al menos a un 75% de
su carga y los cables sean de la medida (calibre) correcto y no tengan una caída de voltaje mayor a
0.2 volts.
3. La prueba de voltaje incluye el arranque del motor del vehículo medición de la caída de voltaje desde
la batería a la marcha y medición de caída de voltaje desde la terminal negativa de la batería al
monobloque del motor del vehiculo.
4. El circuito de arranque deberá ser probado para verificar el gasto de amperaje apropiado.
5. Si el circuito de control está abierto, puede impedir la operación del motor de marcha.

FIGURA 10-32 Este sencillo circuito alejador de ladrones evitará el arranque del motor del vehiculo a no ser
que las luces sean encendidas primero. Las luces no necesitan permanecer encendidas después de que el
motor del vehiculo arranque.
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MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PREGUNTAS DE REPASO
1. Enliste las partes de un circuito de arranque.
2. Describa la diferencia entre el circuito de control y las secciones del circuito de fuerza en un circuito
típico de arranque.
3. Explique cómo efectuar una prueba decaída de voltaje en un circuito de arranque.
4. Enliste los pasos para un mantenimiento mayor a una marcha.

PREGUNTAS DE ELECCIÓN MÚLTIPLE

1. Los motores de marcha operan sobre el principio de que:


a. Las bobinas de campo giran en dirección opuesta a la armadura
b. Polos magnéticos opuestos se repelen
c. Polos magnéticos iguales se repelen
d. La armadura gira de un fuerte campo magnético hacia un campo magnético débil

2. Los motores eléctricos devanados en serie:


a. Producen potencia eléctrica
b. Producen máxima potencia a cero RPM
c. Producen máxima potencia a altas RPM
d. Usan una bobina derivada

3. EI técnico A dice que un solenoide defectuoso puede causar que una marcha gima. El técnico B dice
que un impulsor de marcha defectuoso puede causar un ruido de gemido en la marcha. ¿Cual técnico
está en lo correcto?
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos, a y b
d. Ninguno, ni a ni

4. En el instante en que el interruptor de encendido es girado a la posición de arranque el:


a. Ambos, el devanado de jalón y el devanado de retención son energizados
b. El devanado de retención es energizado
c. El devanado de jalón es energizado
d. El motor de la marcha comienza a girar antes de energizar al engrane piñón de arranque

5. El técnico A dice que una batería descargada (voltaje do batería más bajo de lo normal) daña al motor
de la marcha. El técnico B dice que una batería descargada o cables de la batería sucios (corroídos)
pueden causar un ruido “clic” en el solenoide.
a. Sólo A
b. Sólo B
c. Ambos, a y b
d. Ninguno, ni a ni b

6. Un arranque lento de la marcha puede ser causado por todo, excepto por lo siguiente:

a. Una batería baja o descargada


b. Cables de batería corroídos o sucios
c. Problemas mecánicos del motor del vehiculo
d. Un interruptor neutral de seguridad abierto
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7. Si la marcha “gime” cuando es engranada, una causa posible es:-


a. Un impulsor de marcha desgastado
b. Un solenoide defectuoso
c. Un devanado de jalón abierto
d. Roldana de cuero de la armadura desgastada

8. Si la claridad entre el piñón de impulso y el volante del motor de vehículo es muy grande ______
a. La marcha puede producir un gemido de alto tono
b. La marcha puede producir un gemido de alto tono después de que el motor del vehículo
arranque
c. El impulsor de la marcha no gira totalmente
d. El solenoide no engrana la unidad del impulsor de la marcha

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