02 Puentes y Vigas de Varios Tramos

UJ
FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA

CIVIL
TRABAJO ENCARGADO
TEMA : “PUENTES Y VIGAS DE VARIOS TRAMOS”
CURSO : PUENTES Y OBRAS DE ARTE
DOCENTE : Ing. DELVIS CLEVER ENRIQUEZ QUISPE
PRESENTADO POR :
 AGRAMONTE RAMOS EDGAR.
 CALLATA BARRANTES JULIO CESAR.
 NINA CASTRO JORGE.
 TICONA CHAIÑA NANCY
SEMESTRE : IX
UAP-Filial Puno
Puno - Perú -2016
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
INDICE GENERAL
1. INTRODUCCION......................................................................................................................... 3
2. GENERALIDADES...................................................................................................................... 4
3. DEFINICION Y CONCEPTOS GENERALES......................................................................................4
4. TIPOLOGÍA DE PUENTES............................................................................................................ 6
A. LA NATURALEZA DE LA VÍA SOPORTADA......................................................................................6
B. EL MATERIAL CONSTITUTIVO...................................................................................................... 6
5. TIPOS DE PUENTES................................................................................................................. 11
5.1. PUENTES DE VIGAS...................................................................................................................... 11
5.2. PUENTES DE VIGAS ARMADAS.......................................................................................................... 12
5.3. PUENTES CONTINUOS................................................................................................................... 12
5.4. PUENTES DE VIGAS CONTINUAS............................................................................................... 13
5.5. PUENTES DE VIGAS................................................................................................................. 14
6. PREDIMENCIONAMIENTO......................................................................................................... 15
6.1. PERALTE DE LAS VIGAS PRINCIPALES................................................................................................. 15
6.2. LUCES CONTINUAS....................................................................................................................... 16
6.3. ESPACIAMIENTO ENTRE VIGAS......................................................................................................... 16
6.4. DIMENSIONES MÍNIMAS PARA VIGAS PREFABRICADAS..............................................................................17
6.5. DIMENSIONES MÍNIMAS PARA VIGAS T Y CAJÓN MULTICELULAR VACIADOS IN SITU............................................18
6.6. DIMENSIONES DE LAS VIGAS DIAFRAGMA............................................................................................18
7. DISEÑO.................................................................................................................................. 18
7.1. RELACIÓN ENTRE LUCES DE TRAMOS.................................................................................................19
8. REQUISITOS DE DISEÑO.......................................................................................................... 19
8.1. REFUERZO MÍNIMO POR FLEXIÓN...................................................................................................... 20
8.2. REFUERZO LONGITUDINAL DE MEMBRANA...........................................................................................20
8.3. REFUERZO POR RETRACCIÓN DE FRAGUADO Y TEMPERATURA...................................................................20
8.4. REFUERZO DE LA LOSA DE TABLEROS EN VIGAS T Y VIGAS CAJÓN VACIADAS IN SITU........................................20
8.5. CÁLCULO DE DEFLEXIÓN Y CONTRA FLECHA.........................................................................................21
9. MÉTODO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL DISEÑO VIGAS...............................................21
10. EL DISEÑO DE LAS VIGAS MIXTAS DE HORMIGON Y ACERO.........................................................23
10.1. CRITERIOS GENERALES........................................................................................................... 23
10.2. ANCHO EFICAZ........................................................................................................................ 24
10.3. ANALISIS TRANSVERSAL Y ANALISIS LONGITUDINAL...................................................................24
11. LINEAS DE INFLUENCIA PARA TRAMOS ESTATICAMENTE DETERMINADOS....................................25
11.1. DEFINICIÓN DE LÍNEAS DE INFLUENCIA............................................................................................... 26
11.2. PRINCIPIO DE MÜLLER – BRESLAU.................................................................................................... 26
1
11.3. LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS ESTÁTICAMENTE DETERMINADAS...........................................................27

11.4. CASO DE VIGAS ISOSTÁTICAS.................................................................................................. 32
11.5. CASO DE VIGAS HIPERESTÁTICAS............................................................................................38
12. CONCLUSIONES...................................................................................................................... 41
13. BIBLIOGRAFIA......................................................................................................................... 42
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PUENTES Y VIGAS DE VARIOS TRAMOS
1. INTRODUCCION.
Estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un cauce (río,
barranco, etcétera) o bien atravesar otra vía de comunicación, sin que existan problemas de
mezcla de los tráficos de ambas. En su construcción, se deben cuidar muchos e importantes
aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y a la rotura, etcétera.
Muchas estructuras están sometidas a la acción del paso frecuente de cargas móviles en
cualquier dirección y de cualquier magnitud, ya sean uniformes o concentradas. Como
ejemplo podemos considerar las vigas o entramados de los puentes carreteros, cuando por
estos existe tráfico, están siendo sometidas a la acción de cargas móviles producidas por las
ruedas de los coches o camiones o de un sistema de cargas uniformes equivalentes al paso
de los coches o camiones sobre la estructura. Otro ejemplo son las vigas o entramados de
los puentes ferroviarios estos están sometidos a la acción de las ruedas de las locomotoras
que son seguidas de un tren de carga uniforme de longitud indefinida. Estos ejemplos nos
dan una idea de algunos tipos de cargas móviles que habrán de considerarse al proyectar un
puente.
Para proyectar una viga o entramado que ha de soportar la acción de cargas móviles, es
necesario determinar de alguna manera la posición de dichas cargas, que dará origen al
máximo esfuerzo cortante, o al máximo momento flector en una sección, o al máximo
esfuerzo de una barra del entramado. Téngase muy en cuenta que la posición de cargas que
dé origen el máximo esfuerzo cortante en una sección no originará necesariamente el
máximo momento flector en esta misma sección, es decir, que el sistema de cargas que de
origen al valor máximo del momento flector en una sección puede no originar el máximo
momento de flexión en otra sección cualquiera. Cuando se trate de buscar un máximo, ya
sea del esfuerzo cortante, del momento de flexión o del esfuerzo en una barra, lo primero
que hay que hacer es determinar la, posición crítica de las cargas móviles.
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2. GENERALIDADES
En realidad, la definición anterior no es del todo completa, pues sólo se considerará como
puente si la separación entre apoyos supera los 10 m; si ésta estuviera comprendida entre
los 3 y 10 m, se trataría de un “pontón”, y de una “tajea” si fuera menor de 3 m. El nombre de
viaducto suele asignarse a un puente cuando sus dimensiones son desproporcionadas con
respecto al cauce que salva; éstas vienen dadas por la necesidad de evitar pendientes
grandes en la vía de comunicación; así, si el obstáculo es un río, el viaducto atraviesa el
valle por cuyo fondo discurre aquél. Un puente siempre recibe el nombre de la vía de
comunicación que pasa sobre el mismo; por ejemplo, un puente por el que una carretera
cruza sobre un ferrocarril, se denominará “puente de carretera”; cuando sobre el puente
pasa un canal, recibe el nombre de acueducto.
3. DEFINICION Y CONCEPTOS GENERALES
Los puentes constan fundamentalmente de dos partes: la superestructura y la

infraestructura.
Superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:
 Tablero
 Vigas longitudinales y transversales
 Aceras y pasamanos
 Capa de rodadura
 Otras instalaciones
Infraestructura o subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las
solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida por:
 Estribos
 Pilas
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Fig. 3.1 Puente de dos Luces Continuas.
Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la
carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de los
agentes naturales (viento, riadas, etc.).
Vigas longitudinales y transversales: son los elementos que permiten salvar el vano,
pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos,
reticulares, vigas Vierendeel etc.
Tablero: soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras
transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimentos,
donde se disipan en la roca o en el terreno circundante. Sobre el tablero y para dar
continuidad a la rasante de la vía viene la capa de rodadura. Los tableros van
complementados por los bordillos que son el límite del ancho libre de calzada y su misión es
la de evitar que los vehículos suban a las aceras que van destinadas al paso peatonal y
finalmente al borde van los postes y pasamanos.
Apoyo: son los elementos a través de los cuales el tablero transmite los acciones que le
solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los apoyos es el neopreno zunchado, está
constituido por un caucho sintético que lleva intercaladas unas chapas de acero
completamente recubiertas por el material elastómero. Tienen impedido el movimiento
vertical.
Estribos: situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al
puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje
de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan también
como muros de contención. Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta
el tablero y muros en vuelta o muros-aletas que sirven para la contención del terreno.
Vano: cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre dos
apoyos consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los
elementos portantes principales es la luz del vano; no hay que confundirla con la luz libre
que es la distancia entre los paramentos de los apoyos, ni con la longitud del puente.
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Tajamar: elemento extremo de la pila de un puente que adopta una forma de sección
redondeada, almendrada o triangular para conducir suavemente la corriente de agua hacia
los vanos para que disminuya el empuje sobre la obra y se facilite el desagüe
4. TIPOLOGÍA DE PUENTES
Los puentes los podemos clasificar según:
a. LA NATURALEZA DE LA VÍA SOPORTADA
 Puentes de carretera
 Puentes de ferrocarril
 Puentes-canal
 Puentes-acueductos
b. EL MATERIAL CONSTITUTIVO
DE MADERA
La madera es el material que utilizó el hombre para hacer sus primeras
construcciones; un tronco de árbol sobre un río fue seguramente el primer puente
artificial. Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir que
los de piedra, y han resultado siempre más económicos; por ello, los primeros que
construyó el hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia se han
construido innumerables puentes de este material, muchos más que de piedra.
Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por
ello se han considerado siempre de una categoría inferior que los de piedra;
generalmente se les ha dado carácter de obra provisional; se aspiraba a
sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para ello
Los dos problemas básicos de durabilidad de los puentes de madera son los
siguientes:
A) En primer lugar el propio material, que se deteriora con el paso del tiempo si no
se cuida especialmente.
B) En segundo lugar su vulnerabilidad al efecto de las avenidas de los ríos. Cada
avenida extraordinaria se llevaba muchos puentes de madera, y por ello siempre
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ha habido una clara consciencia de su debilidad frente a las acciones destructivas

del propio río
Hoy en día se siguen construyendo pasarelas de madera, aunque solamente en

casos excepcionales, porque resultan más caras que las metálicas o las de
hormigón que son los materiales que se utilizan normalmente hoy en día para
hacer puentes.
METÁLICOS
 De fundición
 De hierro forjado
 De acero
El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en
general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores
que las de los materiales conocidos hasta
Entonces, y por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras
metálicas, que pronto superaron en dimensiones a todas las construidas
anteriormente. Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras, y en
especial de los grandes puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es el
mismo que se utilizó en los orígenes, porque el material también ha evolucionado
significativamente; hay diferencia considerable de características y de calidad
entre los aceros actuales, y el hierro fundido que se utilizó en un principio
El rápido desarrollo a principios del siglo. XIX de los puentes metálicos se debió
básicamente a dos causas fundamentales
A) En primer lugar, el nuevo material tenía muchas más posibilidades que los
anteriores, porque su capacidad resistente era mucho más alta.
B) En segundo lugar, se empezó a conocer con cierto rigor el comportamiento
resistente de las estructuras, lo que permitió, a la hora de proyectar un puente,
dimensionar sus distintos elementos cuantificando su grado de seguridad, y con
ello ajustar al máximo sus dimensiones.
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Los materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en la

construcción han sido, la fundición, el hierro forjado y el acero
A pesar de su mayor precio, el hierro fué sustituyendo progresivamente a la

fundición en la construcción de puentes de arco a causa de sus mejores
características mecánicas. Los grandes arcos metálicos aportaron una solución
relativamente económica y muy espectacular para franquear a gran altura valles
profundos y ríos anchos en los que las cimbras resultaban muy difíciles y costosas
(160 m. de luz). Finalmente, la solución metálica es la única a plantearse para los
puentes móviles: giratorios y levadizos.
Los primeros puentes grandes que se construyeron con hierro forjado fueron el de
Conway, y el Britannia en los estrechos de Menai, dos puentes en viga cajón de
grandes dimensiones para ferrocarril. A finales del s. XIX, cien años después de la
iniciación de los puentes metálicos, se empezó a utilizar el acero para construir
puentes. Conseguir que los materiales de construcción sean dúctiles y no frágiles,
es uno de los logros importantes de su tecnología.
El acero se conocía mucho antes de que se empezara a fabricar industrialmente a

finales del siglo. XIX, y de hecho se había utilizado en algún puente aislado;
ejemplo de ello son las cadenas del puente colgante sobre el Canal del Danubio
en Viena, de 95 m de luz, terminado en 1828.Pero era un material caro hasta que
en 1856 el inglés Henry Bessemer patentó un proceso para hacer acero barato y
en cantidades industriales, mediante un convertidor donde se insuflaba aire en el
hierro fundido que reducía las impurezas y el contenido de carbono.
El primer gran puente cuya estructura principal es de acero es el de San Luis

sobre el río Mississippi en los Estados Unidos, proyecto de James B. Eads en
1874, con tres arcos de 152+157+152 m de luz. Los dos grandes puentes de
finales del siglo. XIX fueron también de los primeros que se hicieron con acero: el
puente de Brooklyn y el puente de Firth of Forth. Desde finales de siglo. XIX el
acero se impuso como material de construcción sobre el hierro, y por ello, a partir
de entonces, todos los puentes se han hecho de acero.
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DE HORMIGÓN
 Armado
 Pretensado
 Armado
El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado

especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy adecuado
para resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las
barras de acero se introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe
resistir las tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las
primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones.
Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de
ensayos, se comprobó que la adherencia entre el acero y el hormigón, uno de los
mecanismos básicos para que el hormigón armado funcione, mejoraba
significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos
transversales, y así son las barras actuales.
Se imponen dos soluciones clásicas: los de vigas de alma llena, que podían ser
vigas en T unidas por la losa superior, o vigas de cajón para las luces mayores; y
los arcos, solución idónea para el hormigón, que es un material adecuado para
resistir compresiones.
Pretensado
El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con

el hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en
carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el pretensado,
en cambio, la armadura es activa, es decir se tensa previamente a la actuación de
las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y cargas de
tráfico), comprimiendo el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que
éstas tengan un valor reducido. La estructura se pone en tensión previamente a la
actuación de las cargas que van a gravitar sobre ella, y de ahí su nombre de
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hormigón pretensado. En definitiva, es adelantarse a las acciones que van a

actuar sobre la estructura con unas contra-acciones que es el momento en que se
tesan las armaduras; se pueden tesar antes de hormigonar la pieza, es decir,
pretensarlas, o se les puede dar carga después de hormigonada la pieza, es decir,
postensarlas.
El puente de Bendorf sobre el Rin; el de Castejón de 101 m de luz de 1967; el
puente de Dorénaz sobre el Ródano, Suiza, de 45 m de luz central, 1933; el
puente de Esbly, 74 m de luz, 1951 sobre el río Marne; etc. son ejemplos de
puentes de hormigón pretensado
Mixtos
La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el hormigón,

en este caso yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón armado y
pretensado, pero sí conectados entre sí para que trabajen conjuntamente.
Una de las dificultades de los puentes metálicos fue durante mucho tiempo la
materialización de la plataforma de rodadura de las carreteras. Inicialmente la
mayoría de los tableros de los puentes metálicos eran de madera; cuando
apareció el hormigón armado se utilizaron con frecuencia losas de hormigón;
también había puentes con tablero abierto, hecho con una rejilla de pletinas
metálicas ortogonales colocadas verticalmente para conseguir rigidez a flexión;
este tipo de tablero se usaba mucho en los puentes móviles, pero es incómodo
para el tráfico. A pesar de ello se ha utilizado en puentes bastante recientes.
Parte de la plataforma de rodadura del puente colgante de Lisboa sobre el Tajo,

construido en 1966, es de este tipo. La innovación de la estructura mixta ha sido
incorporar la losa de hormigón de la plataforma a la estructura resistente.
Una de las principales ventajas de los puentes mixtos, y por ello sustituyen a los
puentes pretensados, incluso en luces pequeñas, es que su construcción se
puede hacer igual que la de un puente metálico con las ventajas que esto
representa por su mayor ligereza. Es más fácil montar un cajón metálico de 30 ó
40 m de luz que uno de hormigón; una vez montado el cajón metálico sólo queda
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hacer el tablero de hormigón, bien in situ, o bien prefabricado. Esta solución es

clásica en pasos superiores sobre autopistas en funcionamiento.
El problema singular de las estructuras mixtas es la conexión entre el hormigón y

el acero para asegurar que ambos materiales trabajen conjuntamente; para ello se
debe transmitir el esfuerzo rasante que se desarrolla en la unión de un material a
otro. Esta conexión se realiza normalmente con elementos metálicos, los
conectores, que van soldados al acero y embebidos en el hormigón, al que se
unen por adherencia.
Entre los grandes puentes mixtos se pueden citar los siguientes: puente Merstla
sobre el río Meuse y sobre el canal Albert, el puente de Tortosa sobre el río Ebro,
el puente sobre el río Caroní en Ciudad Guyana, Venezuela, para ferrocarril y
carretera, tiene una luz máxima de 213 m; se terminó en 1992 y es actualmente el
puente viga mixto de mayor luz.
5. TIPOS DE PUENTES.
5.1. Puentes de vigas.
Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente unos a

otros con separaciones “s” entre ellas, salvan la distancia entre estribos o pilas y
soportan el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o
acero y sus pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de
hormigón armado.
Las vigas destinadas a servir el tráfico vehicular pueden ser de acero, hormigón
armado, hormigón pretensado o madera Las vigas metálicas pueden ser de
sección en "I" o de ala ancha; los caballetes de madera forman vanos con vigas
o largueros que descansan en pilas de pilotes del mismo material o en pilotes
jabalconados.
Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de
20 a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón
pretensado y, cuando la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se
han construido algunos puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección
en " I ", que salvan tramos de hasta 48 m.
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Figura 5.1. Puente de vigas o viguetas
5.2. Puentes de vigas armadas.
Constan de dos de estos elementos que soportan el piso. Si el tablero está apoyado
cerca de las pestañas inferiores de las vigas y el tráfico pasa por entre ellas, el puente se
llama vía inferior; si, por el contrario, lo está en la parte superior, se denomina de paso
alto. Cuando el puente sirve a una carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser
ensanchado para acomodarlo a posibles aumentos de tráfico. Las vigas armadas
metálicas son de sección "I" y van reforzadas por remaches. Los puentes de esta clase
pueden ser de un solo tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir tramos de hasta
40 m. Algunas veces también reciben el nombre de puentes de vigas armadas los de
gran longitud cuyas vigas tienen secciones compuestas
5.3. Puentes continuos.
Pueden ser de viga de celosía, de vigas de acero de alma llena, de vigas o viguetas de
hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón pre esforzado. Los puentes
continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres tramos, pero los de viga armada
pueden salvar ininterrumpidamente muchos tramos. Los refuerzos contra la carga de
tensión de las vigas continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la parte
superior de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues allí es donde se
producen los esfuerzos citados. Las vigas y viguetas de los puentes continuos de
hormigón pretensado tienen sección en "I" o tubular.
El puente continuo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo
relativamente reciente y de estructura siempre simétrica, es muy estimado para salvar
grandes distancias. Aparte de su valor estético se le considera muy adecuado para las
estructuras cantilever. El puente continuo más largo es el de Dubuque (Norteamérica,
estado de Iowa) sobre el río Mississippi, con un tramo central de 258 m de longitud.
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Figura 5.2. Puente de Placa o Losa
Figura 5.3. Puente de vigas continúas
5.4. PUENTES DE VIGAS CONTINUAS
Los puentes continuos de concreto de tres, cuatro o cinco tramos, ya sea

Simplemente apoyados sobre sus pilares o forjando pórticos con ellos se adaptan a la
mayoría de los cruces de ríos y cruces a desnivel. Para luces grandes (probablemente
hasta 50 m.) la viga T continua ofrece una solución muy económica, y para luces
menores de 11m. La losa continua presenta ventajas, en luces que exceda las
económicas de las vigas T, los puentes de sección hueca son más económicos.
Desde que los puentes de viga continua están mejor proporcionados cuando las luces de
los tramos interiores es de 1.3 a 1.4 veces la luz de los tramos extremos, para cargas y
esfuerzos unitarios en uso común este tipo de puentes se prefiere a uno compuesto de
tramos simplemente apoyado, porque los pilares se pueden colocar en el margen del río
o al costado de la vía en cruces a desnivel.
En los apoyos interiores solamente se necesita un soporte, reduciéndose por lo tanto el

ancho de los pilares, en comparación con los de tramos simplemente apoyados Los
puentes continuos además necesitan una menor cantidad de juntas de dilatación lo que
reduce el primer costo ligeramente y él costo de mantenimiento de las uniones.
En un puente de viga continua bien diseñado, el peralte de las secciones sigue lo más
cercanamente posible el requerimiento del momento; variando desde un mínimo en el
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centro de los tramos a un máximo en los apoyos. De ésta manera se reducen también el
efecto del peso propio.
La variación de sección del centro a los apoyos es también favorable a los
requerimientos de los esfuerzos.
La reducción en el peralte de tramo particularmente en el centro da al puente continuo
una gran ventaja tanto arquitectónico como económico desde que los puentes de tablero
superior pueden ser usados en reemplazo de los de tablero inferior (generalmente muy
falto de estética) cuando se requiere una cierta de peso libre. Además cualquier
ensanche futuro puede ser Llevado a cabo con mayor economía.
La mayor luz de los tramos interiores, necesaria por razones estructurales y el
acartelamiento delimitado de estos puentes contribuye a una apariencia más estética.
Cuando es necesario por razones de estética, aumentar el peralte en los apoyos sobre la
cantidad requerida éstos puede hacerse con un pequeño o ningún costo adicional,
porque un decrecimiento comparable se produce en la parte central.
Este tipo de puentes constituyen estructuralmente la solución más eficiente. Un tipo
especial de estos puentes son los formados por vigas parcialmente continuas, está
formado por vigas prefabricadas, que se colocan entre los apoyos y posteriormente
integrarse con una losa vaceado en sitio.
5.5. PUENTES DE VIGAS
Los puentes rectos son puentes formados fundamentalmente por elementos horizontales
soportados en sus extremos. Estas estructuras se constituyen por vigas de madera,
acero o concreto; o bien, una losa continua de concreto reforzado; son utilizados para
librar claros cortos e intermedios, de hasta 50 metros. Algunas de las secciones
empleadas para constituir los elementos horizontales de estas estructuras son:
- Losa maciza: construida in situ, su sección es constante, de forma rectangular y se
fabrica generalmente con concreto reforzado. Es utilizada para librar claros de pequeñas
longitudes.
- Vigas Te: coladas in situ, las vigas rectangulares y la losa de concreto se fabrican de
manera monolítica, dando la forma “T” que da el nombre a este tipo de estructuración.
Se constituyen por concreto reforzado.
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Fig. 5.4 Sección transversal de puente con vigas Te (AASHTO, 2007)

- Vigas cajón: son hechas generalmente de concreto prefabricado o inclusive de acero.
Para el caso de las vigas cerradas, la losa de tráfico es colada in situ, mientras en las
vigas abiertas también es posible utilizar losas prefabricadas. Este tipo de sección puede
contar con pres fuerzo longitudinal, logrando alcanzar claros mayores.
- Vigas doble Te con conectores de corte: prefabricadas de concreto pres forzado,

pueden contar con un postensado horizontal. Su misma morfología ofrece una parte
horizontal que constituye al tablero; la cual puede ser recubierta con concreto hidráulico
o asfáltico, para mejorar la superficie de rodamiento.
Fig. 5.5 Sección transversal de puente con vigas Te (AASHTO, 2007)
6. PREDIMENCIONAMIENTO.
6.1. Peralte de las vigas principales.
Vigas: El peralte (h) y ancho (b) mínimo de la viga se obtendrá de las siguientes
relaciones:
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AASHTO recomienda un peralte mínimo (ver tabla 6.1), para estimar la altura del peralte
de las vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir las deflexiones excesivas
que podrían afectar la funcionalidad de la estructura.
6.2. Luces continuas
En general, muchos autores recomiendan, cuando existen tres o más luces continuas
reducir las luces de los apoyos a 0.6 L o 0.8 L (Ver Fig. 6.1). Esto se hace con el fin de
compensar los momentos en los apoyos.
Fig. 6.1 Puente de Varias Luces Continuas.
6.3. Espaciamiento entre vigas
El espaciamiento entre vigas será aproximadamente 1.5 ó 2 veces el peralte de la vigas.

Los valores suele estar entre 2.0 y 3.0 m. Asimismo, en algunos casos es conveniente
hacer varias combinaciones para obtener la solución más económica.
16
Adaptado del Manual de Diseño de Puentes., MTC – DGCF. Dirección General de

Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima – Perú
2003.
L = Luz de cálculo (mm).
Tabla 6.1 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante.
6.4. Dimensiones mínimas para vigas prefabricadas
AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas típicas prefabricadas.
a. Ala superior.
Espesor no será menor de 50 mm.
b. Ala inferior.
Espesor no será menor de 125 mm.
c. Almas.
Espesor no será menor de:
Concreto armado: 125 mm.
Concreto pretensado: 165 mm.
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Concreto postensado: 300 mm.`
6.5. Dimensiones mínimas para vigas T y cajón multicelular vaciados in situ
AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas T y cajón multicelular,
donde la losa forma parte de las vigas y es construida simultáneamente.
a. Ala o losa superior
Peralte mínimo (175 mm).

No menos de 1/20 de la luz libre entre filetes, acartelamientos o almas a menos que
se proporcione pretensado transversal.
b. Ala o losa inferior
140 mm.
1/6 de la luz libre entre filetes o almas de vigas no pretensadas.
1/30 de la luz libre entre filetes, acartelamientos, o almas para vigas pretensadas, a
menos que se usen nervaduras transversales a un espaciamiento igual a la luz libre
del tramo sean utilizadas.
6.6. Dimensiones de las vigas diafragma
Las vigas diafragma o riostra suelen ser dimensionarse con peralte igual al 75% ó 70%
del peralte las vigas longitudinales. Estas vigas diafragma podrán comenzar el tope
superior de las vigas o podrán estar ubicadas en la parte inferior de manera de dejar un
vacío entre la losa y la viga. En el caso de las vigas cabezales, las alturas podrán ser
iguales a las vigas longitudinales para ayudar a la estabilidad de la superestructura.
El alma de las vigas diafragma oscila entre los 200 y 300mm de ancho. Además, es
recomendable que las vigas diafragma no se encuentren espaciadas a más de 15 m.
7. DISEÑO.
Los pasos más importantes en el diseño de un puente son la organización y disposición

de los datos y la selección del tipo de puente. Es aquí en donde la mayor parte de las
economías se hace o se pierden.
7.1. Relación entre luces de tramos.
Cuando la luz del puente es tal que pueda hacerse de una unidad completa, el número
de tramos y sus longitudes relativas están influenciadas por la topografía del lugar, que
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puede fijar la posición da pilares y estribos o por la libertad suficiente para elegir las
posiciones de mayor economía y mejor servicio.
En aquellos lugares donde se pueden colocar los pilares y estribos donde se deseen, la
posición de tramo extremo será:
Para puentes de vigas continuas:

Tramos extremos mayores de 12 m………1.37 a 1.40
Las relaciones anteriores resultan da las relaciones peso muerto a sobrecarga que se
obtienen con las cargas tipo de la A.A.S.H.T.O, y carga de trabajo de fs = 1260 kg/cm3 .
y fc = 0.40 fc' para el momento positivo y fc = 0.45 fc' para el momento negativo,
asumiendo un concreto de fc' = 210 kg/cm3. Por supuesto para cualquier otro tipo de
cargas o carga de trabajo habrán ligeras variaciones de estas relaciones Las relaciones
dadas anteriormente son para tableros continuos, que no son monolíticos con sus
apoyos. Los tramos vinculados con estas relaciones darán momentos que requieren la
misma altura o peralte en la parte central así como igual cantidad de acero, donde de
esta manera un diseño balanceado costo mínimo.
Cuando el puente es monolítico con sus apoyos se pueden aumentar algo ésta relación,
el aumento que se dé dependerá de la rigidez de los apoyos.
En puentes largos: en zona de inundación, de ríos (zona de desborde), cruces o
desniveles muy largos, carreteras súper elevadas, etc. el problema de libertad suficiente
para escoger las luces, lo que dará un diseño balanceado. Es deseable estar en esta
situación para tener un arreglo práctico del acero y una buena apariencia.
Para puentes vigas, bajo condiciones promedio, la longitud de los tramos extremos, es
una serie de tramos continuos que no sean monolíticos con sus apoyos es
aproximadamente como sigue para varios tipos de infraestructuras de concreto armado:
8. REQUISITOS DE DISEÑO
A continuación presentamos los principales requerimientos de AASHTO que debe cumplir el

diseño de las vigas.
8.1. Refuerzo mínimo por flexión
El refuerzo mínimo será al menos 1.2 la resistencia a la rotura de la primera grieta.
19
8.2. Refuerzo longitudinal de membrana
Si la profundidad del alma excede 900mm, el reforzamiento longitudinal de membrana

(Ask) será distribuido a lo largo de las caras laterales en la altura de la viga de d/2 más
cercana a la tensión.
Ask ≥ 0.001(de-760) ≤ (As + Aps)/1200 (mm2/mm)
Donde:
Aps = Área de acero preesforzado (mm2).
As = Área de acero en tensión (mm2).
de = Profundidad efectiva en flexión de la cara en compresión al centroide del acero
(mm2).
8.3. Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura
Todos los elementos de espesor menor 1200 mm que estén expuestos a cambios de
temperatura serán suministradas de un refuerzo adicional. El área de refuerzo podrá ser
estimada así:
As≥ 0.75Ag/fy
Ag = Área bruta de la sección (mm2).
fy = La resistencia (MPa).
As = Área de acero (mm2/mm).
8.4. Refuerzo de la losa de tableros en vigas T y vigas cajón vaciadas in situ
El refuerzo de la losa del tablero de vigas T y vigas cajón serán determinadas por
métodos tradicionales.
Cuando la losa del tablero no se extienda más allá del alma exterior, al menos 1/3 de la
capa inferior será prolongado a la cara exterior del alma y anclado con un gancho
standard de 90º. Si la losa se prolonga más allá del alma exterior, al menos 1/3 de la
capa inferior será prolongado en el volado.
8.5. Cálculo de deflexión y contra flecha
Para las vigas el cálculo de la deflexión es opcional, en caso de ser requerida por el
propietario se puede escoger como criterio L/800 para deflexiones permitidas de con
cargas vehiculares.
20
9. MÉTODO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL DISEÑO VIGAS
Aplicación
Como la ubicación de los vehículos en un puente es muy variable, tanto

longitudinalmente como transversalmente, el cálculo de los esfuerzos máximos para
fines prácticos puede ser aproximado. El análisis transversal consiste en distribuir los
esfuerzos totales en cada sección entre los elementos de la sección transversal
mediante el denominado Factor de distribución. A continuación presentamos los
requerimientos de AASHTO y del Manual de
Diseño de Puentes del MTC – DGCF sobre vigas.
Las siguientes condiciones deben ser satisfechas:
• Ancho de tablero constante
• Número de vigas (Nb) mayor o igual a 4 a menos que se indique lo contrario.
• La calzada del volado no excederá a 0.91 m.
Para espaciamientos entre vigas que no se especifiquen aquí, el factor de distribución

por carga viva será determinado por la regla de la palanca. Esta regla consiste en hallar
la reacción en los apoyos de la losa (vigas) tomando los momentos alrededor de otro y
asumiendo que los apoyos giran cuando los carriles están cargados, excepto en la viga
exterior donde se considera la losa continua.
Ejemplo.
21
10. EL DISEÑO DE LAS VIGAS MIXTAS DE HORMIGON Y ACERO.
Se basa en un óptimo aprovechamiento de las características mecánicas de los dos

materiales que la forman mediante su interacción mutua, conseguida por la conexión a
rasante a través de los conectores. Generalmente las vigas mixtas están compuestas
22
por un perfil de acero unido mediante conectores a una losa de hormigón armado o una
losa mixta con chapa colaborante. Existe una gran variedad morfológica, dependiendo
de las diversas combinaciones de losa (de hormigón, mixta, alveolar...) y de perfil
metálico utilizado, así como de si la sección de acero se halla embebida en hormigón o
no. Secciones transversales típicas de Vigas Mixtas.
Fig. 10.1 Puente de Vigas Mixtas.
10.1. CRITERIOS GENERALES.
El planteamiento siguiente es aplicable a vigas mixtas sometidas a flexión con sección

de acero estructural simétrica respecto al eje débil, figura anterior, incluyendo los tipos
con alma recubierta de hormigón, pero no secciones metálicas totalmente recubiertas.
Se consideran continuas si tienen tres o más apoyos con elemento metálico pasante y
se puede suponer que el apoyo no transmite momento significativo; en zonas de
momento negativo pueden tener armadura efectiva o sólo nominal. Según el tipo de
conexión a rasante, las vigas pueden clasificarse como vigas con conexión parcial o
vigas con conexión total. La diferencia reside en la fuerza que es capaz de transmitirse
en la interfaz entre el hormigón y acero y que depende básicamente del número de
conectores localizados en dicho interfaz. Por consiguiente, una viga es de conexión total
cuando un incremento en el número de conectores no produce un incremento del
momento resistente de la vida. De lo contrario sería de conexión parcial.
10.2. ANCHO EFICAZ.
La losa de hormigón se halla sometida a esfuerzos axiales debido a las fuerzas

transmitidas por la conexión a rasante lograda a través de los conectores situados en la
23
interfaz del perfil de acero con el hormigón. Cuando la anchura b de la cabeza de

hormigón es excesiva para asegurar su rigidez a flexión, las tensiones en la fibra
horizontal pueden no ser constantes, a efectos de cálculo se toma un ancho eficaz
menor; Es necesario, para poder determinar la capacidad resistente de una viga mixta,
definir el ancho eficaz de la losa hormigón ya que las restricciones en ella no son
uniformes y varían a lo largo de la longitud de la viga. Además, el ancho eficaz depende
del tipo de carga aplicada. Si la viga está sometida a flexión positiva, el ancho eficaz de
la losa es mayor que si está sometida a flexión negativa, lo que hace que exista una
diferencia en la rigidez de ambas zonas.
10.3. ANALISIS TRANSVERSAL Y ANALISIS LONGITUDINAL
Distribución transversal de carga en puente tipo de concreto presforzado
Adicionalmente, se llevaron a cabo pruebas de la misma naturaleza, con diferentes

escenarios de reparto de carga viva en el sentido transversal en el puente de concreto
presforzado utilizado para determinar las deflexiones del sistema. Cabe destacar que los
escenarios de reparto de carga corresponden a los de diseño, de acuerdo con las
normas norteamericanas AASHTO, así como los criterios de nuestro país. Para el
siguiente caso, también se calculan los factores de reparto de carga transversal a través
del modelo de elemento finito correspondiente y los métodos aproximados de Courbon y
Morice and Little.
El primer escenario de carga corresponde a dos vehículos HS-20, del reglamento

AASHTO, centrados transversalmente en la superestructura del puente en carriles de
3.60 metros de ancho; de acuerdo con los criterios de tal normativa.
24
Fig. 10.2 Posición Transversal de Vehiculos de Diseño HS-20 centrados en puente tipo de
concreto presforzado
11. LINEAS DE INFLUENCIA PARA TRAMOS ESTATICAMENTE DETERMINADOS
Los puentes para tránsito vehicular están sometidos a cargas móviles producidas por las
ruedas de carros o camiones que transitan sobre la estructura. Para realizar una buen
diseño de este tipo de puentes es necesario determinar la posición de dichas cargas, que
generen el máximo esfuerzo cortante o el máximo momento flector en una sección.
Se debe tener en cuenta que la posición de las cargas que producen el máximo momento
flector en una sección no originará necesariamente el máximo esfuerzo cortante en la misma
sección.
Para determinar ya sea el máximo esfuerzo cortante o momento flector, lo primero que hay
que hacer es determinar la posición crítica de las cargas móviles.
Las líneas de influencia en muchos de los casos ayudan a dar la mejor solución de este
problema.
Figura 11-1 Líneas de Influencia en un Puente
25
11.1. Definición de líneas de influencia
“La línea de influencia se puede definir como una curva cuya ordenada da el valor de
una respuesta estructural: reacción, carga axial, corte, momento, etc., en un elemento o
sección fijos de una estructura (apoyo, barra, columna, etc.) cuando una carga unitaria
esta aplicada en la abscisa correspondiente”.
Una línea de influencia es la expresión gráfica de la variación de un esfuerzo en relación

a una carga móvil unitaria desplazándose sobre una estructura. En estructuras
isostáticas se expresan como líneas rectas; en estructuras hiperestáticas como curvas.
A continuación veremos un modo de construcción de líneas de influencia en vigas.
Para facilitar los cálculos de las líneas de influencia se puede utilizar el Principio de
Müller – Breslau.
11.2. Principio de Müller – Breslau
“Si se considera que una componente de reacción o de fuerza interna actúa sobre una
pequeña distancia y por consiguiente deflecta o desplaza una estructura, la curva de la
estructura deflectada o desplazada será, a alguna escala, la línea de influencia para
dicha componente de reacción o de fuerza interna”.
Este principio se aplica a estructuras estáticamente determinadas e indeterminadas.
11.3. Líneas de influencia para vigas estáticamente determinadas
Procedimiento de análisis
Para construir la línea de influencia en un punto especificado de un miembro ya sea

para la reacción, fuerza cortante o momento flector, se puede utilizar la definición o
el teorema de Müller – Breslau. Con el siguiente ejemplo se ilustra la aplicación de
los dos casos.
Ejemplo 1.
Averiguar para una viga simplemente apoyada las líneas de influencia de las
reacciones en los dos apoyos, A y B, el corte en cualquier sección C y el momento
en la misma.
Utilice a) la definición, y b) el Principio de Müller – Breslau.
26
Figura 11-2 Viga simplemente apoyada con carga unitaria
Solución:
a) Utilizando la definición de línea de influencia
Para dibujar la línea de influencia de RA se coloca una carga unitaria a una distancia
x de RA y se expresa su valor como función de dicha distancia, esto es:
Figura 11-3 Carga unitaria a una distancia x
Que representa una línea recta con ordenada untaría en A y cero en B.
Similarmente, la línea de influencia en B se obtiene a partir de la ecuación:
La representación gráfica de las dos líneas se muestra enseguida:
Figura 11-4 Líneas de influencia reacción en A y B
27
Para dibujar la línea de influencia de VC, en los diagramas de cuerpo libre que se
muestran enseguida que para posiciones de la carga unitaria entre A y C, VC es igual a
– RB; y para posiciones de la carga entre C y B, VC es igual a RA.
Figura 11-5 Posición de la carga para determinar la fuerza cortante en RA y RB
Por consiguiente, la línea de influencia VC en la porción AC es la misma de RB pero con

signo negativo y en la porción CB es idéntica a la de RA. Resultan entonces dos líneas
paralelas, con pendiente -1/L, y con un cambio brusco unitario cuando la carga pasa del
lado izquierdo al derecho de C.
Figura 11-6 Línea de influencia de la fuerza cortante debido a RA y RB
Los valores de las ordenadas en el punto C se pueden obtener por triángulos

semejantes:
Para dibujar la línea de influencia de Mc se puede deducir de los dos diagramas de

cuerpo libre anteriores, que cuando la carga está a la izquierda de C:
MC = RB b
28
Y cuando está a la derecha:
MC = RA b
Al representar gráficamente estas ecuaciones resultan las dos líneas rectas de

diferente pendiente que se muestran a continuación.
Figura 11-7 Línea de influencia debido al momento en C.
El punto de quiebre se obtiene cuando la carga está en C y corresponde a la

ordenada.
b) Aplicando el Principio de Muller – Breslau
Las componentes de reacción de una estructura impiden el desplazamiento de la misma en

la dirección correspondiente.
Por consiguiente, para obtener la línea de influencia de RA, basta con darle a la viga un
desplazamiento vertical unitario en la dirección positiva, es decir, hacia arriba. El punto B
permanece fijo, y como no se ha liberado ninguna otro restricción, la viga se desplaza como
u cuerpo rígido, adquiriendo la configuración indicada abajo, que coincide exactamente con
la línea de influencia dibujada anteriormente.
Figura 11-8 Línea de influencia debido a RA
Se procede en forma similar para obtener la línea de influencia de Rb, lográndose

coincidencia absoluta con el diagrama hallado previamente.
29
Figura 11-9 Línea de influencia debido a RB
El corte en un punto de una viga representa la restricción que impide que el segmento a un
lado de la sección se deslice sobre el que queda al otro lado. Por lo tanto, para encontrar su
línea de influencia se hace un corte en C y se desliza el lado derecho sobre el izquierdo,
para que el signo del corte coincida con la convención usual. La magnitud total del
desplazamiento se hace igual a la unidad. Los puntos A y B de la viga permanecen fijos, y
como no se ha producido otras liberaciones, resultan segmentos de recta AC y CB, que
deben ser paralelos.
Figura 11-10 Línea de influencia debido a la fuerza cortante
En consecuencia por geometría:
Y1= α a
Y2= α b
Pero
Y1 + Y2 = 1
Por consiguiente:
α (a + b) = α L = 1
y finalmente:
30
El momento en una sección de una viga representa la restricción al giro de la sección a un

lado de ella con respecto a la del otro lado. Por los tanto, para aplicar el principio de Muller –
Breslau se elimina dicha restricción introduciendo una rótula y se le da un giro unitario al lado
derecho con respecto al lado izquierdo, manteniendo fijos los puntos A y B y conservando
todas las demás restricciones. Para que el signo coincida con la convención usual del
momento en vigas, el giro se hace en sentido horario, lo cual obliga al punto C a desplazarse
hacia arriba, como se muestra en la figura siguiente:
Figura 11-11 Línea de influencia debido al momento en C.
La condición geométrica es ahora que el giro en C, por ser un ángulo externo, es igual a la
suma de los ángulos interiores no adyacentes, o sea:
γ=α+β=1
por otra parte:
Yc = α a = β b
y reemplazando:
31
Que conduce al mismo resultado que se había obtenido analíticamente.
11.4. CASO DE VIGAS ISOSTÁTICAS
a) Línea de Influencia de la reacción en el apoyo A
Tomando como origen cartesiano el punto A, posicionamos una carga móvil unitaria sobre la
viga para determinar las expresiones:
Carga en el tramo AB (0< X < L)
Tomando momentos en B:
RA (L) −1((L − X) = 0
Luego:
Carga en el tramo CA (-a < X < 0)
RA (L) −1((L − X) = 0
Luego:
Carga en el tramo BD (L < X < L+b)
32
RA (L) +1(X − L) = 0
Luego:
La línea de influencia de la reacción en el apoyo A entonces se expresa como la recta
cuya gráfica se muestra:
b) Línea de Influencia de la reacción en el apoyo B
Del mismo modo, tomando como origen cartesiano el punto A, posicionamos la carga móvil
unitaria sobre la viga para determinar las expresiones:
33
Carga en el tramo AB (0< X < L)
Tomando momentos en A:
Carga en el tramo CA (-a < X < 0)
Carga en el tramo BD (L < X < L+b)
La línea de influencia de la reacción en el apoyo B se expresa como la recta
, la misma que se muestra en el gráfico precedente.
c) Línea de Influencia del cortante en la sección E
Carga en el tramo CE (-a < X < m)
Carga en el tramo ED (m < X < L+b)
La línea de influencia del cortante en la sección E se expresa como el área delimitada por
dos rectas paralelas escindidas en E que pasan por los apoyos A y B como se muestra en el
gráfico:
34
d) Línea de Influencia del momento flector en la sección E
Carga en el tramo CE (-a < X < m)
Carga en el tramo ED (m < X < L+b)
La línea de influencia del momento flector en la sección E se expresa gráficamente como:
35
36
37
11.5. CASO DE VIGAS HIPERESTÁTICAS
Aplicamos el principio de Müller-Breslau que refiere si una reacción o fuerza interna actúa a
lo largo de un desplazamiento producido, el perfil deformado es, a cierta escala, la línea de
influencia para la reacción en particular o fuerza interna.
38
39
40
12. CONCLUSIONES.
 Es necesario que el estudiante, futuro ingeniero comprenda los conceptos básicos de los
Puentes para que tengan un buen criterio en el diseño de estos elementos. Pudiendo de
esta manera escoger entre una vasta cantidad de materiales, formas y tipos de puentes,
dependiendo de los cuales la mayor o menor economía de los proyectos a realizar.
 Los puentes permiten que el diseñador se deje llevar por su imaginación en la solución
de los problemas debido a la inmensa cantidad de tipos y diseños de los mismos, los
cuales incluso pueden ser combinados dando como resultado verdaderas obras de arte
de la ingeniería civil.
 Los puentes son una parte importante del patrimonio en infraestructura del país, ya que
son puntos medulares en una red vial para la transportación en general y en
consecuencia para el desarrollo de los habitantes Preservar este patrimonio de una
degradación prematura es, pues, una de las tareas más importantes de cualquier
administración de carreteras sea pública o privada.
41
13. BIBLIOGRAFIA.
 AASHTO. Standard Specifications for Highway Bridges, 16th ed., American Association
of State Highway And Transportation Officials, Washington, DC – 1996.
 AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, 1ra ed., American Association of State
Highway And Transportation Officials, Washington, DC – 1994.
 Ing. E Belmonte Gonzáles. Puentes Tercera Edición. Puentes Cuarta Edición Puentes
Edición Extraordinaria
 Luis Pastor G. Puentes Obras de Arte
 Ing. José Luis Bosio Velásquez. Ing. Jack López Acuña. Ing. Eduardo Gallo Deza. Ing.
Manuel Pastor Guajardo. Ing. Pedro Lainez Lozada Campos. Puentes Análisis Diseño y
Construcción.
 HERRERA MANTILLA, Jerónimo. Puentes, Univ. Católica de Colombia – 1996.
TRUJILLO OROZCO, José Eusebio. Diseño de Puentes, Univ. Industrial de Santander
1990.
 MARTÍN VIDE, Juan Pedro. Ingeniería fluvial, Universitat Politécnica de Catalunya –
1997.
 MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y
CONSTRUCCIÓN. Manual Diseño Geométrico de Carreteras DG – 1999. Lima – Perú.
 ERNESTO SEMINARIO MANRIQUE
Guía para el Diseño de Puentes con Vigas y Losas
 Mg. Ing. ARTURO RODRIGUEZ SERQUEN Puentes
 PABLO APAZA HERRERA Introducción al Diseño de Puentes en Concreto
42

02 Puentes y Vigas de Varios Tramos

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UJ

FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA

TEMA : “PUENTES Y VIGAS DE VARIOS TRAMOS”

CURSO : PUENTES Y OBRAS DE ARTE

DOCENTE : Ing. DELVIS CLEVER ENRIQUEZ QUISPE

11.3. LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS ESTÁTICAMENTE DETERMINADAS...........................................................27

PUENTES Y VIGAS DE VARIOS TRAMOS

3. DEFINICION Y CONCEPTOS GENERALES

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes: la superestructura y la

Fig. 3.1 Puente de dos Luces Continuas.

Los puentes los podemos clasificar según:

a. LA NATURALEZA DE LA VÍA SOPORTADA

ha habido una clara consciencia de su debilidad frente a las acciones destructivas

Hoy en día se siguen construyendo pasarelas de madera, aunque solamente en

Los materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en la

A pesar de su mayor precio, el hierro fué sustituyendo progresivamente a la

El acero se conocía mucho antes de que se empezara a fabricar industrialmente a

El primer gran puente cuya estructura principal es de acero es el de San Luis

El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado

El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con

hormigón pretensado. En definitiva, es adelantarse a las acciones que van a

La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el hormigón,

Parte de la plataforma de rodadura del puente colgante de Lisboa sobre el Tajo,

hacer el tablero de hormigón, bien in situ, o bien prefabricado. Esta solución es

El problema singular de las estructuras mixtas es la conexión entre el hormigón y

5.1. Puentes de vigas.

Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente unos a

Figura 5.1. Puente de vigas o viguetas

5.2. Puentes de vigas armadas.

5.3. Puentes continuos.

Figura 5.2. Puente de Placa o Losa

Figura 5.3. Puente de vigas continúas

5.4. PUENTES DE VIGAS CONTINUAS

Los puentes continuos de concreto de tres, cuatro o cinco tramos, ya sea

En los apoyos interiores solamente se necesita un soporte, reduciéndose por lo tanto el

5.5. PUENTES DE VIGAS

Fig. 5.4 Sección transversal de puente con vigas Te (AASHTO, 2007)

- Vigas doble Te con conectores de corte: prefabricadas de concreto pres forzado,

Fig. 5.5 Sección transversal de puente con vigas Te (AASHTO, 2007)

6.1. Peralte de las vigas principales.

6.2. Luces continuas

Fig. 6.1 Puente de Varias Luces Continuas.

6.3. Espaciamiento entre vigas

El espaciamiento entre vigas será aproximadamente 1.5 ó 2 veces el peralte de la vigas.

Adaptado del Manual de Diseño de Puentes., MTC – DGCF. Dirección General de

Tabla 6.1 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante.

6.4. Dimensiones mínimas para vigas prefabricadas

Espesor no será menor de 50 mm.

Espesor no será menor de 125 mm.

Espesor no será menor de:

Concreto armado: 125 mm.

Concreto pretensado: 165 mm.

Concreto postensado: 300 mm.`

6.5. Dimensiones mínimas para vigas T y cajón multicelular vaciados in situ

a. Ala o losa superior

Peralte mínimo (175 mm).

b. Ala o losa inferior

6.6. Dimensiones de las vigas diafragma

Los pasos más importantes en el diseño de un puente son la organización y disposición

7.1. Relación entre luces de tramos.

Para puentes de vigas continuas:

A continuación presentamos los principales requerimientos de AASHTO que debe cumplir el