CAPITULO 21

ROTONDAS
ÍNDICE
1.INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 21-1
Límites del Análisis de Intersección y Modos de Viaje .................................. 21-1
Criterio de Nivel de Servicio ............................................................................. 21-1
Datos de entrada necesarios ............................................................................ 21-2
Alcance de la Metodología ................................................................................ 21-2
Limitaciones de la metodología ....................................................................... 21-2
2. METODOLOGÍA .............................................................................................. 21-4
Resumen ............................................................................................................ 21-4
Conceptos de capacidad .................................................................................. 21-4
Modo Automóvil ................................................................................................ 21-11
Modo Peatón ...................................................................................................... 21-21
Modo bicicleta .................................................................................................... 21-21
3.APLICACIONES .............................................................................................. 21-22
Valores por defecto ........................................................................................... 21-22
Tipos de análisis ................................................................................................ 21-22
Calibración de Capacidad Modelo ................................................................... 21-23
Uso de herramientas alternativas .................................................................... 21-23
4.EJEMPLOSPROBLEMAS ............................................................................... 21-28
Problema de ejemplo 1: Rotonda de un solo carril con carriles de circunvalación(desvio)
............................................................................................................................. 21-28
Ejemplo de problema 2: Rotonda Multicarril ................................................... 21-33
5.REFERENCIAS ................................................................................................ 21-39
 LISTA DE OBJETOS EXPUESTOS
Prueba 21-1 Criterios de NS: Modo Automóvil ............................................... 21-1
Exhibición 21-2 Análisis de la Etapa de una rotonda ..................................... 21-5
Ilustración 21-3 Ejemplo de una entrada en un carril en conflicto por una entrada en
circulación
carril ................................................................................................................... 21-6
Ilustración 21-4 Ejemplo de una entrada de dos carriles en conflicto por una que circula
Carril .................................................................................................................... 21-7
Ilustración 21-5 Ejemplo de entrada en un carril en conflicto por dos carriles en
circulación
Carriles ............................................................................................................... 21-8
Ilustración 21-6 Ejemplo de una entrada de dos carriles en conflicto por dos carriles en
circulación
Carriles ............................................................................................................... 21-8
Exhibición 21-7 Capacidad de entradas de una y varias vías ....................... 21-9
Exhibición 21-8 Carriles de circunvalación de giro a la derecha .................. 21-10
Ilustración 21-9 Metodología de análisis de rotondas ................................... 21-11
Exhibición 21-10 Equivalencias de Automóviles de Pasajeros ..................... 21-12
Ilustración 21-11 Cálculo del flujo de circulación .......................................... 21-13
Ilustración 21-12 Cálculo de ExitingFlow ........................................................ 21-14
Prueba 21-13 Asignación de carriles (de facto) asumida .............................. 21-15
Exhibición 21-14 Asignaciones de Volumen para Entradas de Dos Carriles 21-15
Exhibición 21-15 Ecuaciones de Capacidad para Carriles de Entrada ......... 21-15
Figura 21-16 Ecuaciones de capacidad para carriles de circunvalación ..... 21-16
Ilustración 21-17 Modelo de Factor de Ajuste de Capacidad de Entrada para Peatones
Cruce de una entrada de un carril (Asumiendo prioridad de peatones) 21-16
Figura 21-18 Ilustración del Factor de Ajuste de la Capacidad de Entrada para
Peatones cruzando una entrada de un carril (Asumiendo que un peatón
Prioridad) 21-16
Ilustración 21-19 Modelo de Factor de Ajuste de Capacidad de Entrada para Peatones
Cruce de una entrada de dos carriles (Asumiendo prioridad de peatones) 21-17
Ilustración 21-20 Factor de Ajuste de la Capacidad de Entrada para
Peatones Cruzando una Entrada de Dos Vías (Asumiendo que un Peatón
Prioridad) 21-17
Ilustración 21-21 Valores predeterminados asumidos para la utilización de carril de dos
carriles
Enfoques 21-22
Ilustración 21-22 Lista de problemas de ejemplo 21-28
Exhibición 21-23 DemandaVolúmenes y configuraciones de carril por ejemplo
Problema 1 21-28
Exhibición 21-24 DemandVolúmenes y configuraciones de carril por ejemplo
Problemam2 21-33
 1. INTRODUCCIÓN
as rotondas son intersecciones de forma generalmente circular, caracterizadas por el
rendimiento de la entrada y la circulación alrededor de una isla central (en Estados Unidos, en
sentido contrario a las agujas del reloj). Las glorietas se han utilizado con éxito en todo el
mundo y se utilizan cada vez más en los Estados Unidos, especialmente desde 1990.
En el capítulo 21, Roundabouts, se presentan conceptos y procedimientos para analizar estas
intersecciones. El Proyecto 3-65 (1) del Programa Nacional de Investigación de Carreteras
Cooperativas (National Cooperative Highway Research Program) proporcionó una base de
datos completa de las operaciones de las rotondas para los Estados Unidos. condiciones
sobre la base de un estudio de 31 sitios. Los procedimientos que siguen son basado en gran
medida en las recomendaciones de ese estudio. Estos procedimientos permiten que el
analista para evaluar el rendimiento operativo de una vía única existente o planificada o una
rotonda de dos carriles dados los niveles de demanda de tráfico.

ANÁLISIS DE INTERSECCIONES LÍMITES Y MODOS DE VIAJE

El procedimiento analítico presentado en este capítulo supone que los límites del análisis son
la propia rotonda, incluidos los pasos peatonales asociados.
Las herramientas alternativas discutidas en este capítulo pueden, en algunos casos, expandir
los límites del análisis para incluir intersecciones adyacentes. La metodología presentada aquí
incluye la discusión de los vehículos motorizados, peatones y bicicletas.

NIVEL DE SERVICIO CRITERIOS

Se dan los criterios de nivel de servicio (LOS) para los automóviles en las zonas circundantes.
inExposición 21-1. Como se indica en la tabla, se asigna LOSF si el volumen a capacidad de
un carril excede 1.0 sin importar el retardo de control. Para la evaluación de LOS en los niveles
de aproximación e intersección, la LdV se basa únicamente en el retardo de control.
Los umbrales de laExposición 21-1 se basan en el juicio considerado del Transportation
ResearchBoard Committee on Highway Capacity and Quality of Servicio. Como se explica
más adelante en este capítulo, las rotondas comparten las mismas características básicas.
Formulación de retardo de regulación con mando de PARADA bidireccional y total
intersecciones, ajustando para el efecto del control YIELD. Sin embargo, en el momento de la
publicación de esta edición del Manual de Capacidad Vial (HCM), sin investigación estaba
disponible en la percepción del viajero sobre la calidad del servicio en las rotondas. En el la
ausencia de tal investigación, la medida de servicio y los umbrales se han realizado de acuerdo
con las de otras intersecciones no señalizadas, principalmente sobre la base de de esta
formulación similar de control de retardo.
 Nota: Para la evaluación de las aproximaciones y de toda la intersección, la LOS se define únicamente por el
retardo de control.

Prueba 21-1 Criterios de LOS: Modo Automóvil

DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS

Los siguientes datos son necesarios para analizar una rotonda:
1. Número y configuración de carriles en cada aproximación;
2. Cualquiera de los siguientes:
a. Solicitar volumen para cada movimiento vehicular entrante y cada movimiento de cruce de
peatones durante el pico de 15 minutos, o
b. Demanda de volumen para cada movimiento de entrada de vehículos y cada movimiento
de paso de peatones durante la hora punta, y un factor de hora punta para la hora punta;
3. Porcentaje de vehículos pesados;
4. Distribución de volumen a través de carriles para entradas de varios carriles; y
5. Duración del período de análisis, generalmente un período máximo de 15 minutos dentro
de la hora punta. Sin embargo, se puede analizar cualquier período de 15 minutos.

ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
La metodología presentada en este capítulo se centra en el funcionamiento de rotondas. La
metodología no tiene en cuenta los efectos del tráfico adyacente dispositivos de control
como semáforos cercanos o pasos peatonales señalizados.
Esta versión de los procedimientos de análisis de las rotondas es el resultado principalmente
de los estudios realizados por el National Cooperative Highway Research ProgramProject 3-
65 (2). El capítulo también incluye una discusión de herramientas alternativas que pueden
modelar situaciones más allá del alcance de la metodología analítica presentada en este
capítulo.
La metodología no se aplica necesariamente a otros tipos de circulares
intersecciones como rotaciones, círculos de tráfico en el vecindario o tráfico señalizado
círculos, debido a que estos tipos de intersecciones circulares suelen ser geométricas o
elementos de control de tráfico que se desvían de los utilizados en las zonas circundantes.
Como resultado, su rendimiento operativo puede ser significativamente diferente de aquel en
las rotondas y, por lo tanto, no se puede modelar con precisión mediante el uso de la función
de este capítulo. Más detalles sobre la diferenciación entre Las rotondas y otras
intersecciones circulares se encuentran en otros lugares (2, 3).

LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
Si bien la base de datos en la que se basan estos procedimientos es la más completa
desarrollada para las condiciones de EE.UU., no cubre todas las situaciones que pueden
encontrarse en la práctica. La metodología del capítulo se aplica a las rotondas aisladas con
hasta dos carriles de entrada y hasta un carril de circunvalación por aproximación.
Modo Automóvil
La metodología presentada para los automóviles cubre bastante bien las instalaciones
típicas de las rotondas, pero carece de ejemplos de situaciones en las que
 Las señales aguas arriba o aguas abajo (incluyendo, pero no limitándose a, señales
de peatones) influyen significativamente en el rendimiento de la rotonda;
 Se produce una inversión de prioridad, como por ejemplo condiciones inusuales de
entrada forzada bajo flujos extremadamente altos;
 Existe un alto nivel de actividad peatonal o ciclista;
 La rotonda está cerca de una o más rotondas;
 Más de dos carriles de entrada están presentes en uno o más accesos; o
 Uno o más carriles de entrada son de longitud limitada o corta (un diseño
acampanado).
Modo Peatón
La investigación sobre el rendimiento operativo de los peatones en las rotondas es la
siguiente limitado, en términos del efecto de ambos vehículos de motor en los peatones y
peatones en vehículos de motor. Las metodologías de este capítulo incluyen modelos y
herramientas analíticas internacionales que no han sido validados por en los Estados
Unidos en el momento de la publicación de esta edición del Se necesita investigación
adicional sobre las operaciones peatonales en las rotondas para desarrollar y
perfeccionar procedimientos que aborden adecuadamente estas cuestiones.
Modo bicicleta
Las metodologías actuales para analizar la LOS y el retraso en las rotondas sólo se
aplican a las bicicletas en situaciones limitadas y no han sido validadas por la
investigación en los Estados Unidos en el momento de la publicación de esta edición del
HCM.
 2. METODOLOGÍA
RESUMEN
En este capítulo se presentan los procedimientos para analizar las rotondas, se
introducen las características únicas de la capacidad de las rotondas y se presenta la
terminología específica de las rotondas. Para facilitar la referencia, se definen los
siguientes términos:
ve = caudal de entrada,
vc = caudal en conflicto, y
vex = caudal de salida.
Los modelos de análisis de intersección generalmente se dividen en dos categorías. Los
modelos de regresión utilizan datos de campo para desarrollar relaciones
estadísticamente derivadas entre las características geométricas y las medidas de
rendimiento como la capacidad y el retardo. Los modelos analíticos se basan en la teoría
del flujo de tráfico combinada con el uso de medidas de campo del comportamiento del
conductor, lo que resulta en una formulación analítica de la relación entre esas medidas
de campo y las medidas de rendimiento como la capacidad y el retardo.
El procedimiento de este capítulo utiliza una combinación de regresión y análisis modelos.

Ambos tipos de modelos son aplicables a las rotondas. Aceptación de las diferencias son
un ejemplo de un modelo analítico y se aplican comúnmente para analizar intersecciones
no señalizadas porque capturan el comportamiento del conductor características
directamente y se puede hacer específico del sitio mediante la adaptación personalizada
de los valores utilizados para esos parámetros. Sin embargo, es posible que los modelos
simples de aceptación de brechas no capten todo el comportamiento observado, y es
difícil calibrar modelos de aceptación de brechas más complejos que tengan en cuenta la
prioridad limitada o la prioridad inversa.
Los modelos de regresión se utilizan a menudo en estos casos en los que la
comprensión de las características del comportamiento del conductor es incompleta.
Sobre la base de un análisis reciente de los datos de campo de EE.UU., el procedimiento
presentado en este capítulo incorpora una combinación de modelos sencillos de
regresión basados en el carril y de aceptación de brechas tanto para las rotondas de
carril único como para las de carril doble.

CONCEPTOS DE CAPACIDAD
La capacidad de un enfoque de rotonda está directamente influenciada por los patrones
de flujo. Los tres flujos de interés, el flujo de entrada, el flujo de circulación y el flujo de
salida, se muestran en la Exposición 21-2.
 La capacidad de un enfoque disminuye a medida que aumenta el flujo conflictivo. En
general, el flujo primario en conflicto es el flujo circulante que pasa directamente en
delante de la entrada del sujeto. Mientras que el flujo circulante entra en conflicto
directamente con el el flujo de entrada, el flujo de salida también puede afectar a la
decisión del conductor de entrar en el rotonda. Este fenómeno es similar al efecto de la
corriente que gira a la derecha acercándose por el lado izquierdo de una intersección
bidireccional controlada por STOP. Hasta estos conductores completan su maniobra de
salida o giro a la derecha, puede haber algunos Incertidumbre en la mente del conductor
en la línea de rendimiento o de parada acerca de las intenciones. del vehículo que sale o
da la vuelta. Sin embargo, a pesar de que puede tener una influencia en algunos casos,
la inclusión de este efecto no mejoró significativamente el ajuste general de los modelos
de capacidad a los datos (2) y, por lo tanto, no se incluye en el presente capítulo.
modelos.

Ilustración 21-2: Análisis de una etapa de una rotonda

Cuando el caudal en conflicto se aproxima a cero, el caudal máximo de entrada viene dado
por 3.600 s/h dividido por el avance de seguimiento, que es análogo al caudal de saturación
para un movimiento que recibe una indicación verde en una intersección señalizada. En
niveles altos tanto de flujo entrante como de flujo conflictivo, la prioridad limitada (en la cual
el tráfico circulante ajusta su rumbo para permitir la entrada de vehículos), la inversión de
prioridad (en la cual las fuerzas del tráfico entrante circulan para rendir) y otros
comportamientos pueden ocurrir. En estos casos, modelos analíticos más complejos o
modelos de regresión, como los que se incorporan en algunos de los Las herramientas
alternativas discutidas más adelante en este capítulo pueden dar resultados más realistas.
Cuando un enfoque opera sobre la capacidad durante el período de análisis, puede ocurrir
una condición conocida como limitación de capacidad. Durante esta condición, el flujo de
circulación real aguas abajo de la entrada restringida será menor que la demanda. Por lo
tanto, la reducción del flujo de circulación inactivo puede aumentar la capacidad de las
entradas afectadas aguas abajo durante esta condición.
Además, se ha sugerido que los patrones de origen-destino influyen en la capacidad de una
determinada entrada (4, 5). Este efecto no se identificó en un estudio reciente (2) y no se ha
incorporado a los modelos de este capítulo. Tanto las prácticas de diseño de las rotondas
como el uso público de las rotondas siguen madurando en Estados Unidos. Muchos de los
sitios que formaron la base de datos para este capítulo tenían menos de 5 años cuando se
recopilaron los datos. Aunque los datos disponibles eran insuficientes para responder
definitivamente a la pregunta de si la capacidad aumenta con la familiaridad del conductor,
las observaciones anecdóticas sugieren que este podría ser el caso. En esta fase temprana
de su introducción en las rotondas, los conductores estadounidenses parecen mostrar más
dudas y cautela en el uso de las rotondas que sus homólogos internacionales, lo que a su
vez ha dado lugar a una capacidad observada inferior a la que podría lograrse en última
instancia. Por lo tanto, es probable que la capacidad (y los volúmenes) aumenten en los
próximos años a medida que se construyan más rotondas en los Estados Unidos y aumente
la familiaridad de los usuarios. Este aumento de la capacidad a lo largo del tiempo sería
coherente con las tendencias históricas observadas en la capacidad de las instalaciones de
autopistas e intersecciones señalizadas, por ejemplo. Por otra parte, las capacidades en la
Los Estados Unidos a lo largo del tiempo pueden seguir siendo fundamentalmente diferentes
de los observados en otros países debido a una variedad de factores. Estos incluyen el uso
limitado de los indicadores de giro en las salidas de las rotondas por parte de los
conductores estadounidenses, las diferencias en los tipos de vehículos y el efecto que el uso
común de las intersecciones controladas por STOP (en comparación con las intersecciones
controladas por YlELD) ha tenido en los conductores en los Estados Unidos.
En la actualidad, los conductores estadounidenses parecen mostrar más vacilación y precaución al usar rotondas que los
de otros países, lo que resulta en una menor capacidad observada. Es probable que las capacidades aumenten en el futuro
a medida que los conductores de EE.UU. se familiaricen con rotondas.

Rotondas de un carril
La capacidad de un carril de una sola entrada en conflicto con un carril de circulación (por
ejemplo, una rotonda de un solo carril, ilustrada en la ilustración 21-3) se basa en el flujo en
conflicto. La ecuación para estimar la capacidad se da como Ecuación 21-1:
 capacidad de carril, ajustada para vehículos pesados (pc/h), y
caudal en conflicto (pc/h).

El modelo de capacidad anterior refleja las observaciones realizadas en las rotondas de

EE.UU. en 2003. Como se señaló anteriormente, es probable que la capacidad de las
rotondas de los EE.UU. aumente en cierta medida con el aumento de la familiaridad del
conductor. Además, las comunidades con mayores densidades de rotondas o conductores
generalmente más agresivos pueden experimentar mayores capacidades. Por lo tanto, la
calibración local de los modelos de capacidad se recomienda para reflejar mejor el
comportamiento de los conductores locales. Este se discute más adelante en este capítulo.

Rotondas Multilaneas
Las rotondas de carril múltiple tienen más de un carril en al menos una entrada y al menos
parte de la calzada circulatoria. El número de carriles de entrada, circulación y salida puede
variar a lo largo de la rotonda. Debido a las muchas variaciones posibles, la complejidad
computacional es mayor que en las rotondas de un solo carril La definición de los avances y
las brechas para las instalaciones de varios carriles es más complicada que para las
instalaciones de un carril. Si la calzada en circulación realmente funciona como una
instalación de varios carriles, entonces los automovilistas en la entrada perciben huecos
tanto en los carriles interiores como en los exteriores de una manera integrada. Algunos
conductores que deciden entrar a la rotonda por el carril de entrada derecho cederán el paso
a todo el tráfico en la carretera circulatoria debido a su incertidumbre sobre el camino de los
vehículos circulantes. Esta incertidumbre es más pronunciada en las rotondas que en otras
intersecciones no señalizadas debido a la curvatura de la calzada circulatoria. Sin embargo,
algunos conductores en el carril de entrada derecho entrarán al lado de un vehículo que
circule en el carril interior si no se percibe que el vehículo que circula está en conflicto.
Además, el comportamiento de los vehículos en circulación puede verse afectado por la
presencia o ausencia de marcas de carril dentro de la carretera en circulación. Como
resultado, el comportamiento de aceptación de la brecha del carril de entrada derecho, en
particular, es imperfecto y difícil de cuantificar con un simple modelo de aceptación de
brecha. Esto lleva a una inclinación hacia el uso de un modelo basado en la regresión que
implícitamente explica estos factores. Más detalles sobre los matices del diseño geométrico,
las marcas del pavimento y su relación con el rendimiento operativo pueden encontrarse en
otra parte (2, 3).
Para rotondas con hasta dos carriles de circulación, que es el único tipo de La metodología
analítica de este capítulo aborda la cuestión de la rotonda de los carriles múltiples, las
entradas y salidas pueden ser de uno o dos carriles de ancho (más un posible giro a la
derecha carril de circunvalación). El modelo de capacidad que figura más arriba refleja las
observaciones hechas en un número limitado de rotondas estadounidenses en 2003. Como
se discutió anteriormente con de un solo carril, calibración local de los modelos de capacidad
(presentados más adelante). en este capítulo) para reflejar mejor el comportamiento de los
conductores locales.

Capacidad para entradas de dos carriles en conflicto por un carril de

circulación
a ecuación 21-2 da la capacidad de cada carril de entrada en conflicto por un carril de
circulación (ilustrado en la ilustración 21-4) como sigue:

donde todas las variables son como se definieron previamente.

Ilustración 21-4 Ejemplo de entrada de dos carriles en conflicto por un carril de circulación
Capacidad para entradas de un carril en conflicto por dos carriles de
circulación
La ecuación 21-3 da la capacidad de una entrada a una rotonda de un carril en conflicto con
dos carriles de circulación (ilustrada en la Exposición 21-5) de la siguiente manera:

Exhibición 21-5 Ejemplo de una entrada de un carril en conflicto por dos carriles circulantes

Capacidad para entradas de dos carriles en conflicto por dos carriles de

circulación
La Ecuación 21-4 y la Ecuación 21-5 dan la capacidad de los carriles derecho e izquierdo,
respectivamente, de una entrada a una rotonda de dos carriles en conflicto con dos carriles
de circulación (ilustrado en Exposición 21-6):

ce,R,Pce = capacidad del carril de entrada derecho, ajustado para vehículos pesados (pc/h),
ce,L,Pcc = capacidad del carril de entrada izquierdo, ajustada para vehículos pesados (pc/h),
vrpr:l, = caudal en conflicto (total de botellas) (pc/h).
 Exhibición 21-6 Ejemplo de entrada de dos carriles en conflicto por dos carriles circulantes
Los datos de campo (2) han encontrado que los conductores en el carril izquierdo tienen
avances críticos más largos que los conductores en el carril derecho. Como resultado, la
capacidad del carril izquierdo es menor. Nótese que esta investigación fue capaz de
observar condiciones de espera sostenida sólo para el carril derecho; la ecuación 21-4
representa un ajuste óptimo de regresión que también es consistente con los avances
críticos observados. La capacidad del carril izquierdo dada en la Ecuación 21-5 se basa en
los avances críticos observados tanto en condiciones de espera como sin espera. Las
capacidades calculadas para cada carril equivalente de turismos por hora se ajustarán a las
de los vehículos por hora, tal como se describe más adelante en este apartado. La
exhibición 21-7 presenta un diagrama que muestra la Ecuación 21-1, Ecuación 21-4, y
Ecuación 21-5. Las líneas discontinuas representan partes de las curvas que se encuentran
en el exterior el rango de datos de campo observados.
Carriles de circunvalación a la derecha
Se utilizan dos tipos comunes de carriles de circunvalación con giro a la derecha tanto en las
rotondas de un solo carril como en las de varios carriles. Éstas se ilustran en la exposición
21-8.
Las siguientes secciones describen cada tipo de carril de circunvalación. Tenga en cuenta
que en los Estados Unidos, los conductores en ambos tipos de carriles de circunvalación
generalmente tendrían que ceder el paso a los peatones que cruzan el carril de
circunvalación. El efecto de capacidad de los conductores que ceden a los peatones no se
ha incluido en este procedimiento de análisis.
El procedimiento de capacidad del carril de circunvalación no incluye el efecto de los conductores

Tipo 1 (carril de derivación de rendimiento)

Un carril de circunvalación tipo 1 termina en un ángulo alto, con tráfico que da vuelta a la
derecha cede ante la salida del tráfico. Los carriles de circunvalación a la derecha no se
incluyeron de forma explícita en la reciente investigación nacional. Sin embargo, la
capacidad de un carril de desvío de rendimiento puede ser aproximada usando una de las
fórmulas de capacidad dadas previamente tratando el flujo de salida de la rotonda como flujo
circulatorio y tratando el flujo en el carril de desvío de giro a la derecha como flujo de
entrada.
La capacidad de un carril de circunvalación opuesto a un carril de salida puede ser
aproximado usando la Ecuación 21-6:
La capacidad de un carril de circunvalación opuesto por dos carriles de salida puede ser
aproximada usando la Ecuación 21-7:

Capacidad de "bypass,pee" del carril de bypass, ajustado para vehículos pesados (pc/h);
vex,pee = caudal de salida conflictivo (pc/h).

Tipo 2 (carril de circunvalación no productivo)

Un carril de circunvalación Tipo 2 se une en un ángulo bajo con el tráfico que sale o forma
un nuevo carril adyacente al tráfico que sale. La capacidad de un carril de circunvalación de
una fusión no ha sido evaluada en los Estados Unidos. Se espera que su capacidad sea
relativamente alta debido a una operación de fusión entre dos flujos de tráfico a velocidades
similares.

Capacidad de salida
La investigación alemana (6) ha sugerido que la capacidad de un carril de salida, que tiene
en cuenta el tráfico de peatones y bicicletas en una zona urbana típica, es de entre 1.200 y
1.300 vehículos por hora (veh/h). Un documento de la Administración Federal de Carreteras
(Federal Highway Administration) utilizó esta información para proporcionar una guía de que
los flujos de salida que excedan los 1.200 vehículos por hora pueden indicar la necesidad de
una salida de doble carril (2).
Sin embargo, se advierte al analista que también evalúe los requisitos del carril de salida
sobre la base de los números y disposiciones del carril vehicular. Por ejemplo, una salida de
doble carril podría ser necesaria para recibir dos carriles de paso a fin de proporcionar
continuidad básica de carril a lo largo de un corredor, independientemente del volumen en la
salida. Puede encontrarse más información en otra parte (2).

MODO AUTOMÓVIL
La capacidad de un enfoque dado se calcula utilizando el proceso ilustrado en la Exposición
21-9.
Paso 1: Convertir volúmenes de demanda de movimiento a tasas de flujo
Para un análisis de las condiciones existentes en las que se puede medir el período máximo
de 15 minutos en el campo, los volúmenes para el período máximo de 15 minutos se
convierten a una tasa de flujo máximo de 15 minutos multiplicando el pico de 15 minutos por
4. Para el análisis de las condiciones proyectadas o cuando no se dispone de 15 mindata,
los volúmenes de demanda por hora para cada movimiento se convierten a tasas máximas
de flujo de demanda de 15 minutos por hora, como se muestra en la Ecuación 21-8,
mediante el uso de un factor de hora pico para la intersección:
Paso 2: Ajuste de las tasas de flujo para vehículos pesados
La tasa de flujo para cada movimiento puede ajustarse para tener en cuenta las
características del flujo del vehículo utilizando los factores que se indican en la ilustración
21-10.

El cálculo para incorporar estos valores se da en la Ecuación 21-9 y en la Ecuación 21-10:

Paso 3: Determinar los caudales de circulación y de salida

Los caudales de circulación y de salida se calculan para cada tramo de rotonda. Aunque las
siguientes secciones presentan una metodología numérica para una rotonda de cuatro
patas, esta metodología puede extenderse a cualquier número de patas.
Flujo de Circulación
El flujo circulante que se opone a una entrada dada se define como el flujo que entra en
conflicto con el flujo de entrada (es decir, el flujo que pasa frente a la isla divisora junto a la
entrada en cuestión). El cálculo del caudal de circulación para el caudal de circulación en
sentido norte se ilustra en la Exposición 21-11 y numéricamente en la Ecuación 21-11.
Todos los flujos son equivalentes a los de los automóviles de pasajeros.

Tasa de flujo de salida

El caudal de salida para un tramo dado se utiliza principalmente en el cálculo del caudal en
conflicto para carriles de circunvalación con giro a la derecha. El cálculo del flujo de salida
para la salida hacia el sur se ilustra en la Exposición 21-12 y numéricamente en la Ecuación
21-12. Si hay un carril de circunvalación en la entrada inmediata aguas arriba, el flujo que
gira a la derecha usando el carril de circunvalación se deduce del flujo que sale. Todos los
flujos son equivalentes a los de los turismos.

Paso 4: Determinar los flujos de entrada por carril

Para las entradas de una vía, el caudal de entrada es la suma de todos los caudales de
movimiento utilizando esa entrada. Para entradas de varios carriles o entradas con carriles
de circunvalación, o ambos, se puede utilizar el siguiente procedimiento para asignar flujos a
cada carril:
1. Si se proporciona un carril de circunvalación con giro a la derecha, el flujo que utiliza
el carril de circunvalación se elimina del cálculo de los flujos de entrada de la rotonda.
2. Si sólo hay un carril disponible para un movimiento dado, el flujo para ese movimiento
se asigna sólo a ese carril.
 3. Se supone que los flujos restantes se distribuyen a través de todos los carriles, sujeto
a las restricciones impuestas por cualquier asignación de carriles designada o de
facto y cualquier desequilibrio en la utilización de carriles observado o estimado.
Con este procedimiento se pueden analizar cinco casos multilaneales generalizados.
Para los casos en los que un movimiento puede utilizar más de un carril, primero se debe
realizar una comprobación para determinar cuál puede ser la configuración de carril
asumida. Esto puede diferir de la asignación de carril designada basada en los patrones
específicos de movimiento de giro que se están analizando. Estas asignaciones de carril
asumidas se dan en el Anexo
21-13. Para las intersecciones con un número diferente de tramos, el analista debe
ejercer un juicio razonable en la asignación de volúmenes a cada carril.
Un carril de facto es un carril designado para múltiples movimientos pero que puede funcionar como un carril exclusivo
debido a una demanda de movimiento dominante. Un ejemplo común es un carril a la izquierda con una tasa de flujo
de giro a la izquierda que excede ampliamente la tasa de flujo de paso.

Sobre la base de la asignación de carril asumida para la entrada y el efecto de utilización de

carril descrito anteriormente, las tasas de flujo pueden asignarse a cada carril utilizando las
fórmulas dadas en la ilustración 21 14. En esta exhibición, %RL es el porcentaje de tráfico
de entrada usando el carril derecho, %LL es el porcentaje de tráfico de entrada usando el
carril izquierdo, y %LL + %RL = 1.

Ilustración 21-14 Asignaciones de volumen para entradas de dos carriles

Para más información sobre el uso de carriles en rotondas de varios carriles, incluidas las
condiciones que pueden crear un uso desigual de los carriles, consulte el Capítulo 33,
Rondas: Suplementario, ubicado en HCM Volumen 4.

Paso 5: Determine la capacidad de cada carril de entrada y carril de

circunvalación según corresponda en equivalentes de automóviles de
pasajeros
La capacidad de cada carril de entrada y carril de circunvalación se calcula usando las
ecuaciones de capacidad discutidas anteriormente. Las ecuaciones de capacidad para los
carriles de entrada son resumidas en la exposición 21-15; las ecuaciones de capacidad para
los carriles de circunvalación son resumido en las pruebas 21-16.

Figura 21-15 Ecuaciones de capacidad para carriles de entrada

Paso 6: Determine la impedancia peatonal a los vehículos

El tráfico peatonal puede reducir la capacidad vehicular de una rotonda si suficientes
peatones están presentes y afirman el derecho de paso típicamente en la mayoría de las
jurisdicciones. Bajo altos flujos vehiculares conflictivos, los peatones suelen pasar entre
vehículos en cola a la entrada y por lo tanto tienen un impacto adicional insignificante en la
capacidad de entrada de vehículos. Sin embargo, en condiciones de baja los flujos
vehiculares conflictivos, los peatones pueden funcionar efectivamente como adicionales
vehículos en conflicto y así reducir la capacidad vehicular de la entrada. El El efecto de los
peatones es más pronunciado con un mayor volumen de peatones.
Para las entradas en rotondas de un carril, el modelo mostrado en la Exhibición 21-17 puede
ser utilizado para aproximar este efecto (6). Estas ecuaciones se ilustran en la ilustración 21.
18 y se basan en el supuesto de que los peatones tienen prioridad absoluta.
 Ilustración 21-17 Modelo de factor de ajuste de la capacidad de entrada para
peatones que cruzan una entrada de un carril (Asumiendo prioridad de peatones)

Ilustración 21-18 Factor de ajuste de la capacidad de entrada para peatones que cruzan una
entrada de un carril (Asumiendo prioridad de peatones)
Paso 7: Convertir las tasas de flujo de carril y las capacidades en
vehículos por hora
La tasa de flujo para un carril dado se convierte de nuevo a vehículos por hora multiplicando
la tasa de flujo equivalente de vehículo de pasajeros calculada en el paso anterior por el
factor de vehículo pesado para el carril como se muestra en la Ecuación 21-13:

De manera similar, la capacidad para un carril dado es convertida de nuevo a vehículos por
hora como se muestra en la Ecuación 21-14:

El factor de ajuste para vehículos pesados para cada carril de entrada puede ser aproximado
tomando un promedio ponderado de los factores de ajuste para vehículos pesados para
cada movimiento que entre a la rotonda (excluyendo un carril de circunvalación si está
presente) ponderado por la tasa de flujo, como se muestra en la Ecuación 21-15:
Si se conoce la asignación específica del uso del carril por parte de vehículos pesados, los
coeficientes de ajuste para vehículos pesados pueden calcularse por separado para cada
carril. La impedancia peatonal se discute más adelante en este capítulo.

Paso 8: Calcule la relación entre volumen y capacidad para cada carril

Para un carril dado, la relación volumen/capacidad x se calcula dividiendo la capacidad
calculada del carril entre su tasa de flujo de demanda, como se muestra en la Ecuación 21-
16. Ambos valores de entrada son vehículos por hora.

Paso 9: Calcule el retardo medio de control para cada carril

Los datos sobre retrasos recogidos para las rotondas en los Estados Unidos sugieren que
los retrasos en los controles pueden predecirse de una manera generalmente similar a la
utilizada para otras intersecciones no señalizadas. La ecuación 21-17 muestra el modelo que
debe usarse para estimar el retardo promedio de control para cada carril de un enfoque de
rotonda:

Ecuación 21-17 El tercer término de esta ecuación usa la relación volumen/capacidad

calculada o 1, la que sea menor.
La ecuación 21-17 es la misma que la de las intersecciones controladas por STOP, excepto
que el término "+ 5" ha sido modificado. Esta modificación es necesaria para tener en cuenta
el control YIELD en la entrada del sujeto, que no requiere que los conductores se detengan
por completo cuando no hay tráfico en conflicto. En proporciones más altas de volumen a
capacidad, la probabilidad de llegar a un paro completo aumenta, causando así que el
comportamiento se asemeje más al control de STOP.
El retardo promedio de control para un carril dado es una función de la capacidad y el grado
de saturación del carril. El modelo analítico utilizado anteriormente para estimar el retardo
promedio de control asume que no hay cola residual al inicio del período de análisis. Si el
grado de saturación es superior a aproximadamente 0,9, el retardo medio de control se ve
afectado significativamente por la duración del período de análisis. En la mayoría de los
casos, el período de análisis recomendado es de 15 min. Si la demanda excede la
capacidad durante un período de 15 minutos, los resultados del retardo calculados por el
procedimiento pueden no ser exactos debido a la probable presencia de una cola al
comienzo del período de tiempo. Además, la demanda conflictiva de movimientos aguas
abajo del movimiento que opera sobrecapacidad puede no ser completamente realizada (en
otras palabras, el flujo no puede pasar de la entrada sobresaturada y, por lo tanto, no puede
entrar en conflicto con una entrada en sentido descendente). de estos casos, un enfoque
iterativo que tiene en cuenta este efecto y la prórroga de colas de un período de tiempo al
siguiente puede ser considerado, como se discutió en otro lugar (7).

Paso 10: Determinación de la LOS para cada carril en cada aproximación

La LOS para cada carril en cada aproximación se determina usando la ilustración 21-1 y los
valores calculados o medidos del retardo de control.

Paso 11: Calcular el Retardo de Control Promedio y Determinar la LdV

para Cada Enfoque y la Glorieta como un Todo
El retardo de control para una aproximación se calcula calculando un promedio ponderado
del retardo para cada carril en la aproximación, ponderado por el volumen en cada carril. El
cálculo se muestra en la Ecuación 21-18. Tenga en cuenta que el volumen en el carril de
desvío debe incluirse en el cálculo del retardo para la aproximación. La LOS de cada
aproximación se determina utilizando la ilustración 21-1 y los valores calculados o medidos
del retardo de control.

El retardo de control para la intersección en su conjunto se calcula de manera similar

calculando un promedio ponderado del retardo para cada aproximación, ponderado por el
volumen de cada aproximación. Esto se muestra en la Ecuación 21-19. La LdV de la
intersección se determina utilizando la ilustración 21-1 y los valores calculados o medidos
del retardo de control.
Paso 12: Calcule las colas del percentil 95 para cada carril
La cola del percentil 95 para un carril dado en una aproximación se calcula usando la
ecuación 21-20:

La longitud de la cola calculada para cada carril debe compararse con el almacenamiento
disponible. La cola en cada carril puede interactuar con carriles adyacentes de una o más
maneras:
 Si las colas de los carriles adyacentes exceden la capacidad de almacenamiento
disponible, la cola en el carril en cuestión puede ser más larga de lo previsto debido a
las colas adicionales desde el carril adyacente.
 Si las colas en el carril en cuestión exceden el almacenamiento disponible para los
carriles adyacentes, el carril adyacente puede pasar hambre por la cola en el carril en
cuestión.
En caso de que ocurra una o más de estas condiciones, se puede realizar un análisis de
sensibilidad con la metodología variando la demanda en cada carril. El analista también
 puede utilizar una herramienta alternativa que sea sensible a los efectos carril por carril,
como se explica en la sección Aplicaciones de este capítulo. Metodología

MODO PEATONAL
Hasta la fecha se han llevado a cabo investigaciones limitadas en los Estados Unidos sobre
los impactos operativos del tráfico vehicular sobre los peatones en las rotondas. En los
Estados Unidos, los peatones tienen el derecho de paso ya sea después de entrar a un
cruce peatonal o cuando están a punto de entrar al cruce peatonal, dependiendo de la ley
estatal específica.
Esto es algo diferente de otros países que pueden establecer situaciones de derecho de
paso peatonal absoluto en algunos casos (típicamente urbano) y derecho de paso vehicular
absoluto en otros (típicamente rural).
Gran parte de la investigación reciente se ha centrado en los peatones en los Estados
Unidos en el área de la evaluación de la accesibilidad para los peatones con discapacidades
visuales. La investigación ha encontrado que algunas rotondas presentan un desafío para
los peatones ciegos y con discapacidades visuales en relación con los peatones con
discapacidades visuales, por lo que potencialmente los sacan del cumplimiento de la Ley de
Estadounidenses con Discapacidades (Americans with Disabilities Act) (8). Se ha
considerado o se está considerando una variedad de tratamientos para mejorar la
accesibilidad de las rotondas a este grupo de peatones, incluyendo varios tipos de
señalización de los cruces peatonales. El análisis de estos tratamientos puede ser en
algunos casos
realizados mediante métodos analíticos sencillos presentados en el HCM (por ejemplo, el
procedimiento de análisis para el modo peatonal en el capítulo 19). Sin embargo, en muchos
casos, las herramientas alternativas producirán resultados más precisos. Esto se discute
más adelante en este capítulo.
Técnicas para analizar el rendimiento operativo de los peatones como
de dos vías con intersecciones controladas por STOP, se pueden aplicar con cuidado en las
rotondas. Como se señaló en ese capítulo, las tasas de rendimiento vehicular varían
dependiendo del tratamiento del cruce, el número de carriles, el límite de velocidad fijado, y
dentro de los emplazamientos individuales (9). Esto hace que el modelado de las
interacciones peatonales impreciso. Como resultado, modelos para analizar los efectos
vehiculares en los viajes peatonales debe aplicarse con precaución.

MODO BICICLETA
Utilícese un factor equivalente de 0,5 para el automóvil de 3 pasajeros en el caso de las bicicletas cuando se las trate como
vehículos de motor.
A la fecha de publicación de esta edición del HCM, no se ha desarrollado ninguna
metodología específica para ciclistas para evaluar el desempeño de los ciclistas en rotondas,
ya que hay pocos datos disponibles en los Estados Unidos que apoyen la calibración de
modelos. Dependiendo del nivel de confort individual, habilidad, condiciones geométricas y
condiciones del tráfico, los ciclistas pueden circular como vehículos de motor o como
peatones. Si los ciclistas están circulando como vehículos de motor, su efecto puede ser
aproximado combinando las tasas de flujo de ciclistas con otros vehículos usando un factor
equivalente de 0.5 (2). Si los ciclistas están circulando como peatones, su efecto puede ser
analizado usando la metodología descrita antes para peatones. Más información sobre cómo
acomodar a los ciclistas en Las rotondas se encuentran en otros lugares (2).

4. APLICACIONES
VALORES POR DEFECTO
No se han desarrollado valores por defecto específicamente para las rotondas. Sin
embargo, se dispone de una presentación completa de los posibles valores por defecto
de las instalaciones de flujo interrumpido (10), con recomendaciones específicas
resumido en el Capítulo 3, Valores predeterminados recomendados. Estos valores
predeterminados cubren las características clave del factor de hora punta y el porcentaje
de vehículos pesados. Las recomendaciones se basan en la región geográfica, la
población y la hora de la reunión. día Todos los valores por defecto generales para las
instalaciones de flujo interrumpido pueden aplicarse a el análisis de las rotondas en
ausencia de datos de campo o proyecciones de condiciones.
Los volúmenes de demanda, así como el número y la configuración de carriles en una
rotonda son específicos del lugar y, por lo tanto, no se prestan a los valores
predeterminados. Los siguientes valores por defecto pueden aplicarse a un análisis de
rotondas:
 Factor de horas pico = 0,92
 Porcentaje de vehículos pesados = 3%.

Los valores por defecto para la utilización del carril en las rotondas de dos carriles no se
proporcionan en la referencia anterior (20). En estos casos, en ausencia de datos de campo,
el efecto del desequilibrio en la utilización del carril puede ser aproximado usando los valores
supuestos dados en la ilustración 21-21.
Notas: 3 Estos valores son generalmente consistentes con los valores observados para los
movimientos directos en las intersecciones señalizadas. Estos valores deben aplicarse con
cuidado, especialmente en condiciones que se estimen próximas a la capacidad.
Ilustración 21-21 Valores predeterminados asumidos para la utilización de carriles en enfoques de
dos carriles

Obviamente, a medida que aumenta el número de valores por defecto utilizados en cualquier
análisis, el resultado del análisis se vuelve más aproximado y puede ser significativamente
diferente del resultado real, dependiendo de las condiciones locales.

TIPOS DE ANÁLISIS
La metodología de este capítulo puede utilizarse en tres tipos de análisis: análisis operacional,
análisis de diseño y planificación y análisis preliminar de ingeniería.
Análisis Operativo
La metodología se aplica más fácilmente en el modo de análisis operativo. En el análisis
operativo, deben especificarse todas las características de tráfico y geométricas del segmento
de análisis, incluidos los volúmenes de demanda en horas de análisis para cada movimiento
de giro (en vehículos por hora), los porcentajes de vehículos pesados para cada aproximación,
el factor de hora punta para todos los volúmenes de demanda por hora (si no se facilitan en
15 minutos) y la configuración de carriles. Los resultados de un análisis operativo serán
estimaciones de la capacidad y el retraso en el control. Los pasos de la metodología, descritos
en la sección Metodología, se siguen directamente sin necesidad de modificación.

Análisis de diseño
La metodología de análisis operacional descrita anteriormente en este capítulo puede
utilizarse a efectos de diseño utilizando un conjunto determinado de datos de flujo de tráfico
para determinar iterativamente el número y la configuración de carriles que serían necesarios
para producir una determinada LOS.
El análisis de diseño se utiliza para determinar la configuración geométrica de una rotonda para producir el
rendimiento operativo deseado.

Planificación y análisis de ingeniería preliminar

El método de análisis operacional descrito anteriormente en este capítulo proporciona un
procedimiento detallado para evaluar el rendimiento de una rotonda. Para estimar la LOS
para un horizonte temporal futuro, se utiliza un análisis de planificación basado en el método
operativo. Los métodos de planificación utilizan todos los datos geométricos y de flujo de
tráfico necesarios para un análisis operativo, y los cálculos son idénticos. Sin embargo, las
variables de entrada para el porcentaje de vehículos pesados y el factor de hora pico se
estiman típicamente (o se utilizan valores por defecto) cuando se realizan las aplicaciones
de planificación.
 La planificación y el análisis de ingeniería preliminar se utilizan para evaluar las condiciones futuras para las
cuales se deben hacer las suposiciones y estimaciones.

MODELO DE CALIBRACIÓN DE CAPACIDAD

Los modelos de capacidad presentados anteriormente pueden generalizarse usando las
expresiones de la Ecuación 21-21 a la Ecuación 21 23 como sigue:

Las medidas de campo de los

avances críticos y de seguimiento
pueden utilizarse para calibrar los
modelos de capacidad.

capacidad del carril, ajustada para vehículos pesados (pc/h),

flujo conflictivo (pc/h)
avance crítico(s)
progreso de seguimiento (s)

Por lo tanto, el modelo de capacidad puede calibrarse utilizando dos parámetros: el avance
crítico tc y el avance de seguimiento tf. En el Capítulo 33, Rotondas, se ofrece un ejemplo
que ilustra este procedimiento: Suplementario.

USO DE HERRAMIENTAS ALTERNATIVAS

En el Capítulo 6, HCM y las herramientas de análisis alternativo, y en el Capítulo 7,
Interpretación de los resultados de HCM y de las herramientas alternativas, se ofrece
orientación general sobre el uso de herramientas alternativas de análisis de tráfico para el
análisis de capacidad y LOS. Esta sección contiene orientaciones específicas para la
aplicación de herramientas alternativas al análisis de rotondas. El lector también debe estar
familiarizado con la información y orientación sobre el diseño y la evaluación de las rotondas
(2, 3).
Se utilizan dos enfoques de modelado en los tipos de herramientas alternativas que se aplican
habitualmente:
 Determinar modelos de intersección. Estos modelos representan los flujos de
vehículos como de flujo y son sensibles a varios flujos y características geométricas de
la rotonda, incluidos los números de carril y la disposición de los carriles, o bien
dimensiones geométricas (por ejemplo, anchura de la entrada, diámetro del círculo
inscrito), o ambos. La mayoría de estos modelos están anclados en la investigación
llevada a cabo fuera de los Estados Unidos (por ejemplo, 11-14) Algunas
implementaciones de software puede incluir más de un modelo o emplear extensiones
más allá de la investigación fundamental original realizada en un país determinado.
Algunos modelos determinísticos pueden modelar toda una red de intersecciones pero
generalmente asumen que no hay efectos de interacción entre las intersecciones, por
lo tanto limitando potencialmente su aplicación.
 Modelos de red estocásticos. Estos modelos representan los flujos de vehículos
mediante la simulación de vehículos individuales y sus decisiones de seguimiento de
vehículos, elección de carril y aceptación de huecos. Los modelos se basan en una
variedad de estudios de investigación fundamental sobre el comportamiento de los
conductores (por ejemplo, 15, 16). Por su naturaleza, la mayoría de los modelos
estocásticos utilizados para las rotondas pueden modelar toda una red de
intersecciones, lo que les permite modelar una gama más amplia de problemas. Sin
embargo, sus requerimientos de datos son típicamente más intensivos que para los
modelos determinísticos de intersección. La mayoría de los modelos estocásticos se
implementan en herramientas de microsimulación.

Fortalezas del procedimiento HCM

Los procedimientos de este capítulo se basaron en una amplia investigación respaldada
por una cantidad significativa de datos de campo. Han evolucionado a lo largo de varios
años y representan un cuerpo de consenso de expertos. Producen resultados
deterministas únicos para un conjunto dado de insumos, y la capacidad de cada enfoque
es una parte explícita de los resultados. Las herramientas alternativas basadas en modelos
determinísticos de intersección también producen un conjunto único de resultados,
incluyendo capacidades, para un conjunto dado de variables de entrada, mientras que las
basadas en la simulación pueden producir resultados diferentes basados en secuencias
de números aleatorios diferentes. Los resultados únicos de una herramienta de análisis
son importantes para algunos propósitos, como la revisión del impacto en el desarrollo.

Limitaciones de los procedimientos de HCM que podrían ser abordados

por herramientas alternativas
Los procedimientos presentados en este capítulo cubren muchas de las situaciones típicas
que un usuario puede encontrar en la práctica. Sin embargo, a veces hay aplicaciones para
las que las herramientas alternativas pueden producir un análisis más preciso. Las
siguientes limitaciones, expuestas anteriormente en este capítulo, pueden ser abordadas
 utilizando las herramientas de simulación disponibles. Las condiciones más allá del
alcance de este capítulo que son tratadas explícitamente por herramientas alternativas
incluyen
 Señales adyacentes o rotondas,
 Anulación de prioridad bajo movimientos extremadamente altos,
 Niveles altos de actividad para peatones o ciclistas,
 Más de dos carriles de entrada en una aproximación
 Carriles de entrada ensanchados.
A continuación se examinarán algunas de las aplicaciones más comunes de los instrumentos
alternativos para superar las limitaciones de los procedimientos presentados en este capítulo.

Efectos de interacción con otros dispositivos de control de tráfico

Varias situaciones comunes pueden ser modeladas con herramientas alternativas:
1. Señales peatonales o balizas híbridas en los cruces de las rotondas. Estos
dispositivos, descritos en el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico para
Calles y Carreteras (17), pueden ser utilizados en una variedad de aplicaciones, incluyendo
las siguientes:
 Flujos de vehículos altos en los que no hay suficientes huecos naturales en el tráfico de
vehículos o en el rendimiento de los vehículos para los peatones;
 Flujos de peatones elevados en los que la actividad de paso de peatones sin restricciones
puede crear una capacidad insuficiente para los vehículos de motor; y
 Situaciones de cruce en las que los peatones con problemas de visión u otros impedimentos
pueden no recibir un acceso equivalente al cruce. Se trata de un requisito legal en los
Estados Unidos en virtud de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades y está
regulado por la Junta de Acceso de los Estados Unidos (8).
2. Señales de medición en las rotondas de aproximación. Estas señales se utilizan a
veces en aplicaciones en las que un flujo de entrada dominante reduce la capacidad de
entrada aguas abajo a cero o casi cero. Una señal de medición puede crear huecos en el
flujo dominante a intervalos regulares o según lo dicte la formación de colas en la entrada
aguas abajo.
3. Señales utilizadas para dar prioridad a otros usuarios. Estas aplicaciones incluyen
pasos a nivel, señales de emergencia para vehículos y otras.
4. Intersecciones cercanas o dispositivos de control de tráfico en los que interactúan
las colas o los efectos del uso de carriles. Estas intersecciones cercanas pueden tener
cualquier tipo de control, incluyendo señalización, control de STOP, o control de YIELD
(como en otra rotonda). Las aplicaciones también podrían incluir tratamientos sin
intersección, como los medidores de rampa de autopistas.
Mientras que algunas herramientas determinísticas de intersección pueden modelar estas
situaciones, a menudo son tratadas más satisfactoriamente usando modelos estocásticos de
red.

Entradas abocinadas o aplicaciones de carril corto

Las entradas abocinadas o las aplicaciones de carril corto se utilizan a veces en las rotondas
para aumentar la capacidad en la entrada sin ampliar sustancialmente el enfoque antes de la
entrada. Las aplicaciones comunes incluyen el quemado de un carril a dos carriles en la
entrada o de dos carriles a tres carriles, aunque algunas investigaciones internacionales han
encontrado sensibilidad de capacidad al quemado en incrementos de ancho de sub carril (13).
La metodología presentada en este capítulo proporciona un mecanismo para marcar las
condiciones bajo las cuales las colas para un carril dado pueden exceder el almacenamiento
disponible o bloquear el acceso a carriles adyacentes. Herramientas alternativas pueden
proporcionar un modelado más preciso de estas situaciones.

Rotondas de tres carriles

Las rotondas de tres carriles no están incluidas en la metodología descrita en este capítulo,
pero pueden ser analizadas mediante una serie de herramientas alternativas. Obsérvese que
no se dispone de datos para las glorietas de tres carriles en el material de partida (2) para la
metodología de este capítulo, por lo que el analista debe tener cuidado al estimar los
parámetros de calibración.

Ajuste de los parámetros de simulación a los resultados HCM

La calibración de cualquier modelo utilizado para analizar rotondas es esencial para producir
resultados realistas que sean consistentes con los datos de campo. Lo ideal es que los datos
de campo se utilicen para la calibración. Para situaciones que impliquen la evaluación de
alternativas hipotéticas o propuestas para las que no existen datos de campo, los resultados
de las herramientas alternativas pueden hacerse más compatibles con los resultados HCM
ajustando los parámetros de las herramientas alternativas para obtener una mejor
correspondencia con los resultados obtenidos de los procedimientos HCM de la siguiente
manera:
 Determinar modelos de intersección. Los parámetros de calibración típicos para los
modelos determinísticos incluyen los factores de ajuste global que cambian o dan forma
al modelo de capacidad utilizado por el modelo. Estos incluyen ajustes a la intercepción
y pendiente de modelos lineales u otros parámetros de configuración de formas
analíticas más complejas.
 Modelos de red estocásticos. La calibración de los modelos estocásticos es más
difícil que la de los modelos determinísticos porque algunos factores de calibración,
como los relacionados con la agresividad del conductor, a menudo se aplican
globalmente a todos los elementos de la red y no sólo a las rotondas. En otros casos,
la codificación específica del modelo puede ser ajustada para reflejar el
 comportamiento localizado del conductor, incluyendo puntos de anticipación para la
aceptación de huecos y ubicaciones para cambios de carril discrecionales y
obligatorios.

Recomendaciones paso a paso para la aplicación de herramientas

alternativas
En el análisis de las rotondas se deben seguir los siguientes pasos para la aplicación de
una herramienta alternativa:
 Identificar las limitaciones de los procedimientos de HCM que dictan el uso de
herramientas alternativas.
 Decida entre un enfoque de modelado microscópico y uno macroscópico.
 Si es posible, desarrolle una configuración más simple que pueda ser analizada por
los procedimientos HCM. Analice la configuración simple utilizando tanto el HCM
como la herramienta alternativa seleccionada. Realizar ajustes en los parámetros
alternativos de la herramienta para obtener una mejor correspondencia con los
resultados del HCM.
 Realice el análisis de la configuración completa utilizando la herramienta alternativa.
 Interpretar y presentar los resultados.

Cálculos de ejemplo que ilustran aplicaciones de herramientas alternativas

Capítulo 29, Instalaciones de las Calles Urbanas: Suplementario, incluye un ejemplo de la
aplicación de una herramienta de simulación para evaluar el efecto de utilizar una rotonda
dentro de un sistema coordinado de señales arteriales. Las interacciones entre la rotonda y el
sistema arterial se examinan utilizando planes de sincronización de señales con diferentes
características de progresión.

5. PROBLEMAS DE EJEMPLO

Ilustración 21-22 Lista de problemas de ejemplo

EJEMPLO PROBLEMA 1: ROTONDA DE UN CARRIL CON CARRILES DE

CIRCUNVALACIÓN
Los datos
Los siguientes datos están disponibles para describir el tráfico y las características
geométricas de esta ubicación:
  Cuatro patas,
 Entradas de un carril en cada tramo,
 Un carril de circunvalación en sentido oeste-este que da paso a los vehículos que salen,
 Un carril de circunvalación en dirección sur que forma su propio carril adyacente a los
vehículos que salen,
 Porcentaje de vehículos pesados para todos los movimientos = 2%,
 Factor de horas pico = 0,94,
 Volúmenes de demanda y configuraciones de carril como se muestra en la Exposición
21-23, y
 50 p/h a través de la pierna sur y actividad peatonal insignificante a través de las otras
tres piernas.
Este es un ejemplo de un análisis operativo. Utiliza datos de tráfico y características geométricas para
determinar capacidades, retardo de control y LOS.

Ilustración 21-23: Volúmenes de demanda y configuraciones de carril para el ejemplo del

problema 1.

Comentarios
Todos los parámetros de entrada son conocidos, por lo que no se necesitan ni se utilizan
valores predeterminados.
Paso 1: Convertir los volúmenes de demanda de movimiento en tasas de
flujo
Cada volumen de movimiento de giro dado en el problema se convierte en una tasa de flujo
de demanda dividido por el factor de hora pico. Como ejemplo, el volumen de giro a la
izquierda en dirección norte se convierte en una tasa de flujo de la siguiente manera:

Paso 2: Ajustar las tasas de flujo para vehículos pesados

El flujo de cada movimiento puede ajustarse para tener en cuenta las características del flujo
del vehículo de la siguiente manera (se ilustra el giro a la izquierda hacia el norte):

Por lo tanto, los caudales ajustados resultantes para todos los movimientos que representan
los pasos 1 y 2 se calculan de la siguiente manera:
Paso 3: Determinar los caudales de circulación y de salida
Los caudales de circulación y de salida se calculan para cada tramo. Para el tramo sur
(entrada en dirección norte), el caudal circulante se calcula de la siguiente manera:

Para este problema, se necesita una tasa de flujo de salida: la tasa de flujo de salida hacia el
norte, que sirve como flujo en conflicto para el carril de circunvalación en dirección oeste.
Debido a que se supone que todos los giros a la derecha en dirección oeste utilizan el carril
de circunvalación, se excluyen del flujo de salida en conflicto de la siguiente manera:

Paso 4: Determinar los caudales de entrada por carril

El flujo de entrada se calcula sumando los flujos de movimiento que entran en la rotonda (sin
utilizar un carril de circunvalación). Debido a que se trata de una rotonda de un solo carril, no
es necesario realizar cálculos de uso de carril.
Los flujos de entrada se calculan de la siguiente manera, suponiendo que todos los
volúmenes del giro a la derecha en las aproximaciones hacia el oeste y hacia el sur utilizan
el carril de circunvalación proporcionado y no la entrada:
Paso 5: Determinar la capacidad de cada carril de entrada y carril de circunvalación
según corresponda en los equivalentes de vehículos de pasajeros
Usando la ecuación de capacidad de un solo carril (Ecuación 21-1), la capacidad para cada
carril de entrada se da de la siguiente manera:

Usando la ecuación para un carril de desvío opuesto a un carril de salida único (Ecuación
21-6), la capacidad para el carril de desvío en dirección oeste se da de la siguiente manera:

Paso 6: Determinar la impedancia de los peatones a los vehículos

El tramo sur (entrada en dirección norte) tiene una tasa de flujo de peatones en conflicto, con
una velocidad máxima de 50 p/h. Por lo tanto, el factor de impedancia peatonal se calcula
utilizando la prueba 21-17 de la siguiente manera:

Las otras ramas tienen una actividad peatonal insignificante y por lo tanto tienen fped = 1.
Paso 7: Convertir las tasas de flujo de carril y las capacidades en vehículos por hora
La capacidad de un carril determinado se vuelve a convertir en vehículos determinando
primero el factor de ajuste del vehículo pesado para el carril y luego multiplicándolo por la
capacidad en equivalentes de turismos. Para este ejemplo, dado que todos los movimientos
de giro de cada entrada tienen el mismo fHV, cada entrada también tendrá el mismo fHV,
0,980.
Los cálculos para los flujos de entrada son los siguientes:

Paso 8: Calcule la relación volumen/capacidad para cada carril

Las proporciones de volumen a capacidad para cada carril de entrada se calculan de la
siguiente manera:

Paso 9: Calcule el retardo medio de control para cada carril

El retardo de control para el carril de entrada hacia el norte se calcula de la siguiente
manera:
Paso 10: Determinación de la LOS para cada carril en cada aproximación
Usando la ilustración 21-1, la LOS de cada carril se determina de la siguiente manera:

Paso 11: Calcule el Retardo de Control Promedio y Determine la LOS para cada
acercamiento y la Glorieta como un todo.
Los retrasos de control para los accesos en sentido norte y este son iguales a los retrasos
de control para los carriles de entrada, ya que ambos accesos tienen sólo un carril. Sobre la
base de la ilustración 21-1, estos dos enfoques se asignan a la LOS E.
Los cálculos del retardo de control para las aproximaciones hacia el oeste y hacia el sur
incluyen los efectos de sus carriles de circunvalación de la siguiente manera:
Sobre la base de la ilustración 21-1, estos enfoques se asignan respectivamente a LOS E y
LOS A.
De manera similar, el retardo de control de intersección se calcula de la siguiente manera:

Sobre la base de la prueba 21-1, a la intersección se le asigna la LOS D.

Paso 12: Calcule las colas del percentil 95 para cada carril
La cola del percentil 95 se calcula para cada carril y a continuación se presenta un ejemplo
de cálculo para la entrada en dirección norte:

A efectos de diseño, este valor suele redondearse al vehículo más cercano, que en este
caso sería de 9 vehículos.

Discusión
Los resultados indican que la rotonda general está operando en la LOS D en base a un
retardo de control muy cerca del límite entre la LOSD y la LOS E. Sin embargo, tres
aproximaciones (hacia el norte, hacia el este y hacia el oeste) están operando en la LOS E, y
un carril (hacia el oeste) está operando en la LOS F (en base al retardo de control). Además,
dos de las cuatro entradas tienen una relación volumen/capacidad superior a 0,95 durante el
pico de 15 minutos de la hora analizada. Si el estándar de desempeño para esta intersección
fuera LOS D, tres aproximaciones no cumplirían con el estándar, aunque la intersección total
cumpla con el estándar. Por estas razones, el analista debe informar las relaciones
volumen/capacidad, el retardo de control y la longitud de las colas para cada carril, además
de las medidas agregadas, para obtener una imagen más completa del desempeño
operativo.
  El analista debe tener cuidado de no enmascarar problemas clave de rendimiento
operativo informando sobre el rendimiento general de la intersección sin informar
también sobre el rendimiento de cada carril, o al menos del carril de peor rendimiento.

EJEMPLO DE PROBLEMA 2: ROTONDA DE VARIOS CARRILES

 Este es también un ejemplo de un análisis operativo, a pesar del hecho de que los
datos de utilización de carriles son desconocidos y deben ser asumidos.
Los Hechos
Los siguientes datos están disponibles para describir el tráfico y las características
geométricas de esta ubicación:
 Porcentaje de vehículos pesados para movimientos en dirección este y oeste =5%,
 Porcentaje de vehículos pesados para los desplazamientos hacia el norte y el sur =
2%,
 Factor de horas pico = 0,95,
 Actividad peatonal insignificante, y
 Volúmenes y configuraciones de carril como se muestra en la ilustración 21-24.

Figura 21-24 Volúmenes de demanda y configuraciones de carril por ejemplo Problema 2

Comentarios
El uso del carril no se especifica para los accesos en sentido este-oeste; por lo tanto, se
supone que el flujo porcentual en el carril derecho es del 53%, según la ilustración 21-21.
Paso 1: Convertir los volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo
Cada volumen de demanda de movimiento de giro dado en el problema se convierte en una
tasa de flujo de demanda dividida por el factor de hora pico. Por ejemplo, el volumen de la
demanda en sentido oeste-este se convierte a una tasa de flujo de demanda como se indica
a continuación:

Paso 2: Ajustar las tasas de flujo para vehículos pesados

El factor de ajuste del vehículo pesado para los desplazamientos en sentido oeste-este y
este se calcula como sigue:

Del mismo modo, el factor de ajuste del vehículo pesado para los movimientos en dirección
norte y sur se calcula de la siguiente manera:

Esto se aplica a cada movimiento de la siguiente manera (giro a la izquierda hacia el este
ilustrado):

Por lo tanto, los flujos resultantes ajustados

para todos los movimientos, que
representan los pasos 1 y 2, son los
siguientes:
Paso 3: Determinar los Flujos de Circulación y de Salida
Para este problema, sólo es necesario calcular los flujos circulantes para cada tramo. Para el
tramo oeste (entrada hacia el este), el flujo de circulación se calcula de la siguiente manera:

Paso 4: Determinar los flujos de entrada por carril

El flujo de entrada se calcula sumando los flujos de movimiento que entran en la rotonda.
Este problema presenta cuatro casos únicos.
1. Hacia el norte: La entrada en dirección norte sólo tiene un carril. Por lo tanto, el flujo
de entrada es simplemente la suma de los movimientos, o 54 + 64 + 129=247 pc/h.
2. En dirección sur: La entrada en dirección sur tiene dos carriles: un carril compartido a
través de la izquierda y un carril sólo para girar a la derecha. Por lo tanto, el caudal en
el carril derecho es simplemente el caudal del movimiento de giro a la derecha, o 429
pc/h, y el caudal en el carril izquierdo es la suma del giro a la izquierda y los
movimientos directos, o 258 + 64 = 322 pc/h.
3. Hacia el este: La entrada en dirección este tiene carriles compartidos de izquierda a
derecha y viceversa, por lo que es necesario verificar si hay algún carril de facto en
efecto. Estas comprobaciones son las siguientes:
 El carril izquierdo: El caudal de giro a la izquierda, 254 pc/h, es inferior a la
suma de los caudales de paso y de giro a la derecha, 464 + 88 = 552 pc/h. Por
lo tanto, se supone que parte del volumen de paso utiliza el carril izquierdo, y
no existe ninguna condición de facto de carril de giro a la izquierda.
 El carril derecho: El caudal a la derecha, 88 pc/h, es menor que la suma del
caudal a la izquierda y del caudal de paso, 254 + 464 = 718 pc/h. Por lo tanto,
se supone que parte del volumen de paso utiliza el carril derecho, y no existe
ninguna condición de hecho de carril derecho de giro.
 El flujo total de entrada (254 + 464 + 88 = 806 pc/h) se distribuye por los dos
carriles, con el flujo sesgado hacia el carril derecho utilizando el factor de uso
de carril asumido previamente identificado:
 El carril derecho: (806)(0.53) =427 pc/h
 El carril izquierdo: 806 -427 = 379 pc/h
Hacia el oeste: La entrada en dirección oeste también ha compartido la izquierda y la
derecha. a través de los carriles de la derecha, por lo que es necesario un control similar
para los carriles de facto. El caudal de giro a la izquierda, 442 pc/h, es mayor que la suma
del caudal de paso. y caudal del giro a la derecha, 276 + 100=376 pc/h. Por lo tanto, el carril
izquierdo es se supone que funciona como un carril de giro a la izquierda de facto. Por lo
tanto, el carril izquierdo es igual al caudal de giro a la izquierda, es decir, 442 uds/hora, y el
caudal a la derecha es igual al caudal de giro a la izquierda. el caudal es igual a la suma de
los movimientos a través y a la derecha o 376 pc/h.

Paso 5: Determinar la capacidad de cada carril de entrada y carril de

circunvalación según corresponda en los equivalentes de vehículos de
pasajeros
Los cálculos de capacidad para cada enfoque se calculan de la siguiente manera:
 Hacia el norte: La entrada en dirección norte es una entrada de un solo carril opuesta
por dos carriles de circulación. Por lo tanto, la Ecuación 21-3 se usa como sigue:

 En dirección sur: La entrada hacia el sur es una entrada de dos carriles opuestos
por dos carriles de circulación. Por lo tanto, la Ecuación 21-4 se usa para el carril
derecho, y la Ecuación 21-5 se usa para el carril izquierdo:

 Hacia el este: La entrada en dirección este es una entrada de dos carriles opuestos
por un carril de circulación. Por lo tanto, la capacidad para cada carril se calcula
usando la Ecuación 21-2 como sigue:

 Hacia el oeste: La entrada en sentido oeste-este es también una entrada de dos

carriles opuesta a la de un carril circulante, por lo que su cálculo de capacidad es
similar al de la entrada en sentido este-oeste:
Paso 6: Determinar la impedancia de los peatones a los vehículos
Para este problema se ha supuesto que los peatones son insignificantes, por lo que
no se realizan cálculos de impedancia.

Paso 7: Convertir las tasas de flujo de carril y las capacidades en

vehículos por hora
La capacidad de un carril determinado se vuelve a convertir en vehículos
determinando primero el factor de ajuste del vehículo pesado para el carril y luego
multiplicándolo por la capacidad equivalente de los vehículos de pasajeros. Para este
ejemplo, ya que todos los movimientos de giro en las entradas en sentido este y oeste
tienen la misma fhv, se puede asumir que cada uno de los carriles en las entradas en
sentido este y oeste tienen la misma fHV, 0.952.

Ya que todos los movimientos de giro en las entradas en sentido norte y sur tienen el
mismo fHV, se puede asumir que cada uno de los carriles en esas entradas tiene el
mismo fhv, 0.980.

Los cálculos para los caudales de entrada son los siguientes:

Paso 8: Calcule la relación de voiumen a capacidad para cada carril
La relación volumen/capacidad para cada carril se calcula de la siguiente manera:

Paso 9: Calcule el retardo medio de control para cada carril

El retardo de control para el carril de entrada hacia el norte se calcula de la siguiente
manera:

Paso 10: Determinación de la LOS para cada carril en cada aproximación

Sobre la base de la ilustración 21-1, la LOS de cada carril se determina de la siguiente
manera:
Paso 11: Calcule el Retraso de Control Promedio y Determine la LdV para
Cada Enfoque y la Glorieta como un Todo
El retardo de control para las aproximaciones en dirección norte es igual al retardo de control
para el carril de entrada, 13,4 s, ya que la aproximación tiene sólo un carril. Los retardos de
control para los otros enfoques son los siguientes:

Sobre la base de la ilustración 21-1, estos enfoques se asignan respectivamente a LOS B,

LOS C, LOS D y LOS B.
Del mismo modo, el retardo de control para la intersección se calcula de la siguiente manera:

Sobre la base de la prueba 21-1, a la intersección se le asigna la LOS C.

Paso 12: Calcule las colas del percentil 95 para cada carril
La cola del percentil 95th se calcula para cada carril y a continuación se presenta un ejemplo
de cálculo para la entrada en dirección norte:

A efectos de diseño, este valor suele redondearse al vehículo más cercano, en este caso 3
veh.

Discusión
Los resultados indican que la intersección en su conjunto funciona en la LOS C sobre la
base del retardo de control durante el pico de 15 minutos de la hora de análisis. Sin
embargo, la aproximación en sentido este-oeste opera en LOS D, y el carril derecho de esa
aproximación opera en LOS E (con un retardo de control muy cerca de los límites de LOS D
y LOS E) y con una relación volumen/capacidad de 0,81. El analista debe reportar tanto el
rendimiento general como el de los carriles individuales para proporcionar una mayor una
imagen completa del rendimiento operativo.

5. REFERENCES